Economy, premium economy e business class hanno prezzi diversi ma non sempre comfort proporzionali. Un posto exit row in economy costa quanto uno standard su molte compagnie. Una lounge Priority Pass si apre con 89 euro l’anno. Un upgrade in business si ottiene con un’offerta da 200 euro su molte tratte intercontinentali. Tutto quello che c’è da sapere per volare in totale comfort.

Quali sono le classi di volo e cosa offrono davvero?

Su quasi tutti i voli di medio e lungo raggio esistono tre classi principali: economy, premium economy e business. La first class è presente solo su alcuni vettori intercontinentali come Emirates, Singapore Airlines e Lufthansa. Conoscere le vere differenze tra una classe e l’altra aiuta a scegliere in base alla durata del volo, al budget e alle proprie priorità.

Economy è la classe standard. I sedili hanno un’inclinazione massima di 15-18 cm, il passo (distanza tra schienale e sedile davanti) varia da 73 a 81 cm a seconda del vettore. Il bagaglio in stiva è quasi sempre incluso; quello a mano rientra nei limiti standard della compagnia. I pasti sono serviti su voli di lunga percorrenza, ma la qualità varia molto.

Premium economy è una classe intermedia disponibile su molti voli intercontinentali di ITA Airways, British Airways, Air France, Lufthansa, Emirates e vettori asiatici. I sedili sono più larghi di 5-8 cm rispetto all’economy, con un passo di 96-100 cm e un’inclinazione di 30-40 cm. I pasti sono di qualità superiore, l’intrattenimento a bordo è identico alla business su molti vettori. Il costo medio è il 50-100% in più rispetto all’economy sulla stessa tratta.

Business class sui voli intercontinentali offre sedili completamente reclinabili (flat bed, 180°) su quasi tutti i vettori di lungo raggio. Lo spazio per le gambe supera i 150 cm, i pasti sono serviti al momento a scelta del passeggero, l’imbarco è prioritario. Il biglietto costa mediamente 3-6 volte l’economy sulla stessa tratta, ma i programmi frequent flyer permettono di accedere a questa classe con i punti accumulati.

Dove conviene sedersi per stare comodi in economy?

Il posto con più spazio per le gambe in economy è quello nelle file di uscita di emergenza (exit row). Su un Boeing 737 o Airbus A320, queste file hanno un passo superiore di 15-20 cm rispetto alle file standard. Il limite: i braccioli sono fissi, non si possono mettere bagagli a terra durante il decollo e l’atterraggio, e alcuni sedili non si reclinano del tutto per non bloccare la via di fuga.

I posti migliori in economy dipendono anche dall’obiettivo: dormire, avere spazio per le gambe o essere vicini all’uscita. I sedili delle prime file (bulkhead seats) hanno più spazio davanti ma nessun posto sotto il sedile anteriore per i bagagli. I sedili di coda sono vicini ai bagni, ma su alcuni aerei si avverte più vibrazione e rumore dei motori.

Per scegliere il posto specifico su un aereo prima di volare, SeatMaestro e SeatCompare.ai mostrano la mappa dei sedili con i commenti dei passeggeri per ciascun modello di aeromobile.

Qual è il posto più sicuro sull’aereo?

Nel 2015 TIME ha analizzato 35 anni di dati dell’FAA Aircraft Accident Database, esaminando 17 incidenti con sopravvissuti avvenuti tra il 1985 e il 2000. I sedili centrali nella parte posteriore dell’aereo hanno registrato il tasso di mortalità più basso: 28%. I sedili di corridoio nella sezione centrale della cabina hanno registrato il tasso più alto: 44%. Il terzo posteriore della cabina ha una mortalità del 32%, contro il 39% della sezione centrale e il 38% della parte anteriore.

La stessa analisi sottolinea che la dinamica di ogni incidente è diversa: la sopravvivenza dipende dall’angolo e dalla forza dello schianto, dal tipo di aeromobile e da fattori che il posto a sedere non può controllare. La vicinanza a una uscita di emergenza aumenta le probabilità di evacuazione rapida, secondo uno studio del 2008 dell’Università di Greenwich.

Come funzionano le lounge aeroportuali?

Le lounge aeroportuali sono spazi riservati con poltrone, cibo, bevande, Wi-Fi e in alcuni casi docce e sale riunioni. L’accesso è riservato ai passeggeri di business class, ai titolari di carte di credito premium con accesso incluso, e ai membri di programmi frequent flyer con status elevato.

Il circuito più diffuso per accedere alle lounge indipendentemente dalla compagnia aerea è Priority Pass, che conta oltre 1.800 lounge in più di 600 città in 140 paesi. I piani di abbonamento annuale in euro sono tre:

• Standard: 89€/anno. Ogni accesso costa 30€.
• Standard Plus: 289€/anno. Include 10 ingressi, poi 30€ a visita.
• Prestige: 459€/anno. Ingressi illimitati per il titolare. Gli ospiti pagano sempre 30€ ciascuno su tutti i piani.

Molte carte di credito premium includono un abbonamento Priority Pass tra i benefit: AmEx Platinum, alcune carte Visa Infinite e Mastercard World Elite. In questo caso il costo è assorbito dalla quota annuale della carta. Chi viaggia più di 8-10 volte l’anno in lounge recupera il costo del piano Prestige già entro il quinto ingresso rispetto al piano Standard.

Un’alternativa a Priority Pass è DragonPass, che dà accesso a oltre 1.300 lounge in 700 aeroporti. I piani in euro sono due: Classic a 96€/anno con 1 visita inclusa, Preferential a 249€/anno con 8 visite incluse. Le visite aggiuntive costano 36€ ciascuna su entrambi i piani. DragonPass è anche il provider tecnico dietro molti programmi di accesso lounge legati a carte Visa e Mastercard.

Le lounge non sono tutte uguali. Quelle di Singapore Changi, Hong Kong e Tokyo Narita sono tra le migliori del circuito Priority Pass per qualità del cibo e degli spazi. In Italia, Fiumicino e Malpensa hanno lounge Priority Pass con accesso da tutti i terminal principali.

Come si ottiene un upgrade di classe?

Esistono quattro modi concreti per passare a una classe superiore senza pagare il biglietto intero.

Il primo è l’upgrade con punti del programma frequent flyer. I principali vettori che operano in Italia (ITA Airways con Miles & More, Lufthansa con Miles & More, British Airways con Executive Club) permettono di riscattare miglia per upgrade su voli con disponibilità. La disponibilità varia: i voli con alta occupazione raramente hanno posti upgrade disponibili con i punti, quelli con bassa occupazione li aprono spesso.

Il secondo è il bid upgrade: molte compagnie (ITA Airways, Lufthansa, Air France, British Airways) offrono la possibilità di fare un’offerta economica per l’upgrade nelle settimane precedenti il volo. L’offerta minima parte da 50-100€ per tratte europee, da 200-400€ per intercontinentali. La compagnia accetta o rifiuta in base alla disponibilità residua.

Il terzo è lo status match: chi ha uno status elite con una compagnia può richiedere lo stesso livello a un’altra, ottenendo i benefit relativi incluso l’upgrade prioritario.

Il quarto è l’upgrade al gate. Avviene raramente e in modo non sistematico: la compagnia lo offre gratuitamente quando il volo di business è sottoscritto e quello di economy è pieno. Non è richiedibile, ma chi ha uno status alto nel programma fedeltà è il primo a riceverlo.

Quali accessori migliorano il comfort a bordo?

In economy su un volo superiore alle 4 ore, tre accessori fanno una differenza concreta: il cuscino da viaggio a forma di U (riduce la pressione laterale sul collo), le cuffie con noise cancelling (abbassano il rumore di fondo a bordo di circa 20-30 dB) e una mascherina per gli occhi. Le cuffie con cancellazione attiva del rumore, come Bose QuietComfort o Sony WH-1000XM5, riducono in modo misurabile l’affaticamento su voli lunghi perché il cervello non lavora per filtrare il rumore costante dei motori.

Per dormire in aereo, la posizione del sedile conta più degli accessori: reclinare completamente lo schienale disponibile, mettere il cuscino tra la testa e il finestrino o il poggiatesta, e usare le cuffie anche senza musica riduce i tempi di addormentamento. I consigli pratici per dormire in aereo includono anche la gestione della luce e dei pasti prima del volo.

Per i voli lunghi superiori a 8 ore, vale la pena consultare la guida ai voli di lungo raggio con indicazioni su idratazione, movimento in cabina e gestione del jet lag.

Vale la pena pagare di più per la premium economy?

Dipende dalla durata del volo. Su tratte inferiori alle 4 ore, la differenza tra economy e premium economy non giustifica quasi mai il sovrapprezzo del 50-100%. Su voli di 8-12 ore, il sedile più largo, lo spazio aggiuntivo per le gambe e la possibilità di dormire in una posizione meno compressa cambiano in modo concreto le condizioni di arrivo. Chi deve lavorare o partecipare a riunioni all’atterraggio trae un beneficio misurabile dal riposo migliore.

La guida completa alle differenze tra premium economy e business class confronta spazio, servizi e prezzi medi sulle principali rotte intercontinentali.

Come evitare i voli affollati?

I voli del lunedì mattina presto e del venerdì sera sono storicamente i più affollati sulle rotte business. I voli del martedì e mercoledì pomeriggio hanno mediamente un’occupazione inferiore. Su molti vettori è possibile vedere la mappa dei posti disponibili al momento della prenotazione: un aereo con pochi posti occupati in economy ha più probabilità di non essere pieno al momento dell’imbarco, con la possibilità di cambiare posto liberamente dopo il decollo.

Per scegliere voli meno affollati esistono anche strumenti specifici che mostrano la storicità dell’occupazione per rotta e fascia oraria.

L'articolo Volare comodi senza pagare business: exit row, lounge a 89 euro e upgrade a 200 proviene da Gianluca Pezzi.

Il cambio manuale consuma meno dell’automatico: è una delle convinzioni più radicate tra gli automobilisti italiani. Era vera vent’anni fa. Oggi non lo è più.

Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti lo dice in modo netto: “I progressi nei cambi automatici ne hanno migliorato l’efficienza al punto che la versione automatica spesso raggiunge gli stessi consumi o consumi migliori della versione manuale.” In Italia il manuale resta diffuso soprattutto per una ragione di prezzo, non di efficienza.

Perché il cambio manuale consumava meno?

I primi cambi automatici a convertitore di coppia, quelli con 3 o 4 rapporti diffusi dagli anni ’60 agli anni ’90, avevano perdite meccaniche considerabili. Il convertitore di coppia è un giunto idraulico che trasmette la coppia dal motore alle ruote attraverso un fluido. Questo sistema ha un rendimento inferiore al 100%: una parte dell’energia si disperde sotto forma di calore nel fluido. Il risultato era un consumo del 10-15% superiore rispetto a un cambio manuale con frizione meccanica.

Il cambio manuale, con la sua trasmissione diretta attraverso ingranaggi e frizione a secco, non aveva queste perdite. Un conducente esperto che cambiava marcia al momento giusto poteva ottenere consumi migliori di qualsiasi automatico dell’epoca.

Cosa è cambiato nei cambi automatici moderni?

Tre tecnologie hanno eliminato il divario.

I cambi a doppia frizione, come i DSG di Volkswagen, gli S-Tronic di Audi e i PowerShift di Ford, usano due frizioni a secco o a bagno d’olio che alternano marce pari e dispari. Il cambio marcia avviene in pochi centesimi di secondo senza interrompere la coppia. Il rendimento meccanico è paragonabile a quello di un manuale, perché la trasmissione avviene sempre attraverso ingranaggi, non attraverso un fluido.

I cambi automatici tradizionali a convertitore, come quelli prodotti da ZF e montati su BMW, Jeep, Alfa Romeo e molti altri marchi, hanno oggi 8 o 10 rapporti e un bloccaggio del convertitore quasi totale. Il lock-up elimina le perdite per slittamento del fluido nella maggior parte delle condizioni di marcia: il convertitore lavora come un giunto rigido, non come un giunto idraulico.

I CVT, i variatori continui usati da Toyota, Nissan e Subaru tra gli altri, mantengono il motore nella fascia di giri più efficiente in ogni condizione. Non hanno rapporti fissi: la trasmissione varia il rapporto in modo continuo. Il risultato è un consumo molto basso, soprattutto nella guida urbana e a velocità costante.

Cosa dicono i dati reali sui consumi?

Sul sito FuelEconomy.gov, gestito dalla Environmental Protection Agency e dal Dipartimento dell’Energia USA, è possibile confrontare i consumi della versione manuale e automatica dello stesso modello. Nella maggior parte dei casi la differenza è inferiore all’1%, e spesso è a favore dell’automatico.

Un esempio concreto: la Mazda3 2.0 Skyactiv, disponibile sia con cambio manuale a 6 rapporti sia con automatico a 6 rapporti, ha consumi dichiarati pressoché identici nelle due versioni. Lo stesso vale per la Volkswagen Golf 1.5 TSI: la versione con DSG a 7 rapporti consuma quanto o meno della versione manuale a 6 rapporti, perché il settimo rapporto lungo riduce il regime del motore in autostrada.

Perché in Italia il manuale è ancora così diffuso?

La ragione è il prezzo. In Italia il cambio automatico costa in media 1.500-2.500 euro in più rispetto al manuale. Su un’auto di segmento B da 20.000 euro, il sovrapprezzo rappresenta il 7-12% del prezzo di listino. Per molti acquirenti, soprattutto nel segmento delle utilitarie, il manuale è la scelta economicamente obbligata.

C’è anche una componente culturale. In Italia la patente B si prende quasi sempre con il cambio manuale, e la guida con il manuale è percepita come una competenza da non perdere. In molti altri mercati europei, soprattutto in Scandinavia, Paesi Bassi e Germania, la quota di auto vendute con cambio automatico supera il 50%. In Norvegia, dove le auto elettriche, tutte a trasmissione diretta, rappresentano oltre l’80% delle nuove immatricolazioni, il manuale è quasi scomparso.

Ha ancora senso scegliere il cambio manuale?

Anche se abbiamo dedicato alla questione un articolo completo, diciamo di sì, ma per ragioni diverse dall’efficienza. Il manuale costa meno, pesa meno, ha meno componenti da manutenere e per molti conducenti offre un coinvolgimento di guida superiore. Chi guida in montagna, su strade tortuose, apprezza il controllo diretto sulla marcia inserita. Chi guida una moto e poi sale in auto mantiene la familiarità con la frizione.

Ma scegliere il manuale perché “consuma meno” è una decisione basata su un dato che non è più vero. Chi valuta un’auto nuova nel 2026 fa bene a confrontare i consumi dichiarati delle due versioni sulla scheda tecnica del costruttore, invece di fidarsi di una regola che valeva negli anni ’90.

L'articolo Cambio manuale o automatico, quale consuma meno? La risposta non è più quella di vent’anni fa proviene da Gianluca Pezzi.

Volvo EX60, la fotogallery: tre versioni fino a 680 CV e 810 km, ecco come è fattaTutte le 23 foto →

La EX60 non è la XC60 con una batteria al posto del motore termico. È qualcosa di più sostanziale: il primo Volvo costruito dalla cellula fino al telaio attorno a un’architettura elettrica nativa, la SPA3, progettata per essere la base dell’intera prossima generazione del marchio svedese.

Un progetto da 900 milioni di euro investiti nello stabilimento di Torslanda, la risposta di Gothenburg alle difficoltà software che avevano condizionato il debutto dell’EX90, e l’auto che dovrà convincere il mercato che Volvo sa ancora come si costruisce qualcosa di davvero nuovo. Barcellona, sole di aprile, strade che salgono verso Montserrat: contesto ideale per mettere alla prova questo SUV da 4,80 metri.

Volvo EX60: me la consigli?

Sì, se cerchi un SUV elettrico premium con autonomia reale abbondante, isolamento acustico da categoria superiore e un abitacolo che sa come usare lo spazio a disposizione. La P10 AWD da 510 CV è la versione con il miglior equilibrio nella gamma: trazione integrale, sospensioni adattive Four-C e 660 km di autonomia WLTP con 92 kWh netti, a un prezzo che resta sotto i principali rivali tedeschi a parità di allestimento.

Per chi cerca la sportività assoluta, o vuole spendere meno di 65.000 euro, ci sono proposte più mirate altrove. La P6 a trazione posteriore, con i suoi 374 CV e un prezzo di partenza da 65.350 euro, è comunque una scelta sensata per chi non percorre regolarmente autostrade in condizioni invernali critiche.

Come è fatto il design della Volvo EX60?

Il linguaggio stilistico è quello già visto su EX30 ed EX90: fronte chiuso, firma Thor’s Hammer nei fari diurni e proiettori separati nella fascia inferiore del paraurti.

Nell’allestimento Ultra debuttano i fari pixel ad alta definizione da 25.600 elementi adattativi, che gestiscono il fascio luminoso con precisione chirurgica senza abbagliare il traffico. Il profilo laterale è filante per le proporzioni di un SUV: il tetto scende progressivamente verso il posteriore, l’interasse di 2.970 mm distende la carrozzeria senza appesantirla visivamente, e il Cx di 0,26 è il valore più contenuto mai ottenuto da Volvo su un SUV. I gruppi ottici posteriori si sdoppiano in due elementi verticali uniti da un elemento orizzontale, firma di famiglia che ne sottolinea la larghezza.

La nota più discussa sono le maniglie a profilo alare, le cosiddette wing grip: non scompaiono nella carrozzeria come le flush handles di altri costruttori, ma sporgono fisse nella parte superiore della portiera. La logica aerodinamica è chiara, l’effetto visivo pulito. In uso quotidiano richiedono qualche giorno di adattamento, poi il gesto diventa naturale quanto aprire una portiera con maniglia tradizionale.

Quali sono le dimensioni della Volvo EX60?

Lunghezza 4.803 mm, larghezza 1.908 mm, altezza 1.635 mm, interasse 2.970 mm: 100 mm in più di lunghezza rispetto alla XC60 termica, con conseguenze positive sullo spazio in seconda fila. L’altezza da terra è di 182 mm, il peso parte da 2.115 kg.

Il bagagliaio misura 523 litri VDA con i sedili in posizione e 634 litri fino alla cappelliera alta; abbattuti i sedili si arriva a 998 litri (1.647 fino al tettuccio). Il pavimento è diviso 60/40: si accede al vano sottopavimento da 63 litri senza svuotare il carico. Il frunk sotto il cofano offre 58 litri, utili per il kit riparazione e i cavi di ricarica.

Come sono gli interni?

L’abitacolo racconta di un marchio che non ha mai smesso di ragionare su come si vive uno spazio chiuso. Il cruscotto è rivestito in tessuto riciclato, il legno frassino è certificato FSC, i sedili sono disponibili in Nordico (il materiale bio-attributed di Volvo in tre colorazioni senza sovrapprezzo), in lana miscelata al 30% con poliestere riciclato, o in nappa senza cromo in versione ventilata. Il risultato è un ambiente che comunica qualità senza ostentarla: linee orizzontali, assenza di plastica lucida, sei temi di illuminazione ambientale ispirati alla natura scandinava. La proiezione forest light su portiere e soffitto, novità assoluta per Volvo, simula la luce filtrata tra le foglie ed è sorprendentemente efficace nel dare carattere all’abitacolo.

I vani portaoggetti sono numerosi e pensati bene: il vano centrale con accesso bilaterale, il cupholder scorrevole che si trasforma in ripiano nascosto, le tasche nelle portiere con illuminazione integrata, i due piani di ricarica USB-C (60W anteriore, 18W posteriore).

L’unica nota meno convincente è la copertura in feltro della console inferiore, che non restituisce la sensazione premium che il resto dell’ambiente trasmette. Lo spazio in seconda fila è abbondante, con pavimento piatto, schienali a regolazione elettrica dell’inclinazione e sedili riscaldabili già dal livello Plus.

Come funziona l’infotainment?

Il display OLED da 15,04 pollici è orientato orizzontalmente con una leggera curvatura convessa, pensata per avvicinare otticamente le zone di controllo sia al guidatore sia al passeggero. La risposta è immediata, la risoluzione elevata, la gestione del clima sempre raggiungibile nella barra fissa in basso. Lo strumento digitale da 11,4 pollici è posizionato vicino al parabrezza, abbastanza in alto da non richiedere un head-up display separato.

Il sistema è basato su Android con Google built-in: Maps integrato nella pianificazione delle soste di ricarica con precondizionamento automatico della batteria, Play Store per applicazioni aggiuntive, Waze e YouTube disponibili quando l’auto è ferma.

La novità di questa generazione è Google Gemini, l’assistente conversazionale che risponde a domande aperte in modo contestuale, senza comandi predefiniti. Durante la guida a Barcellona ho conversato con Gemini su Montserrat, sulla tradizione manoscritta dei monasteri benedettini, fino ai dettagli di un codice battuto all’asta negli anni Ottanta: una conversazione fluida e stimolante che nessun altro assistente di bordo ha saputo offrire finora. Il comando di attivazione è “Hey Google, let’s talk“; il supporto in italiano è atteso a breve. Apple CarPlay e Android Auto wireless arriveranno tramite aggiornamento OTA.

Il volante è piccolo e squadrato: si guarda sopra anziché attraverso, due joystick laterali gestiscono assistenti e media. Il volume ha una manopola fisica, tutto il resto passa dallo schermo. Un approccio divisivo, ma coerente con la filosofia del marchio.

Quali sistemi di sicurezza ha la Volvo EX60?

La piattaforma Safe Space Technology integra 5 videocamere, 5 radar e 12 sensori ultrasonici per una copertura a 360 gradi in tempo reale. Il sistema Driver Understanding monitora attenzione e sonnolenza del guidatore con due telecamere a infrarossi sul cruscotto e un sensore capacitivo nel volante; se la risposta agli avvisi escalanti manca, l’auto frena fino allo stop nel proprio lato di carreggiata e attiva automaticamente una chiamata di emergenza.

Le cinture multi-adattive con limitatori di carico a più stadi sono una novità mondiale: la centralina analizza direzione e velocità dell’urto, dimensione e posizione dell’occupante, e regola la forza di ritenuta ottimale tra undici profili, aggiornabili via OTA nel tempo.

Si tratta dell’evoluzione diretta della cintura a tre punti che Volvo ha inventato nel 1959 e reso brevetto aperto per il mondo. Il Pilot Assist opera fino a 150 km/h con sterzo assistito attivo; il Park Pilot Assist gestisce le principali manovre di parcheggio in modo autonomo; il Lane Change Assist esegue il cambio di corsia al semplice azionamento dell’indicatore.

Come va su strada?

La P10 AWD ha 510 CV e 710 Nm: l’accelerazione è lineare e costante, senza il picco brusco che caratterizza alcune piattaforme elettriche, e questo rende l’auto più facile da gestire nel traffico quotidiano e più piacevole per chi siede in seconda fila. I 4,6 secondi da 0 a 100 km/h si sentono tutti, con la progressività di un’auto che non ha bisogno di ostentare le proprie capacità.

Le sospensioni Four-C nella configurazione standard offrono un comfort che su cerchi da 22 pollici non ci si aspetterebbe: la combinazione con i vetri laminati e la cancellazione attiva del rumore crea un abitacolo dove anche a 120 km/h si conversa senza alzare la voce. La sensazione, in certi momenti, è quella di un leggero isolamento acustico artificiale, quasi un’ovattatura: chi è sensibile a questo effetto farebbe bene a provarla prima di acquistare.

In modalità Firm l’assetto diventa più preciso in curva, il rollio si riduce sensibilmente, e la EX60 rivela un’agilità che sorprende per un SUV di queste proporzioni. Lo sterzo è progressivo, non affilato come in un’auto sportiva, ma nella regolazione più diretta restituisce feedback sufficiente per guidare con fiducia anche su strade con curve veloci.

La P6 a trazione posteriore, con 374 CV e 480 Nm, è convincente nell’uso normale. Su fondi imperfetti in curva rapida tende leggermente al sovrasterzo, comportamento fisiologico per una trazione posteriore con questa coppia, gestibile senza difficoltà. Il consumo reale nella guida mista si assesta attorno a 16-18 kWh/100 km, con autonomia effettiva abbondantemente superiore a 400 km nelle condizioni tipiche. A velocità autostradali costanti di 100 km/h, la P10 consuma circa 19 kWh/100 km per un’autonomia reale stimata attorno a 480 km.

Che motore monta la Volvo EX60?

La EX60 nasce sulla piattaforma SPA3 con architettura 800V, che consente ricarica DC fino a 370 kW (P10 e P12) o 320 kW (P6). In condizioni ideali, la carica dal 10 all’80% richiede 16 minuti per P6 e P10 e 19 minuti per la P12. Su stazioni a 400V, il sistema boost integrato consente ricarica fino a 120 kW senza convertitori esterni. La ricarica bidirezionale V2L eroga fino a 22 kW in corrente alternata.

La batteria è integrata strutturalmente nella scocca con tecnologia cell-to-body: le celle non sono alloggiate in un pacco separato, ma diventano parte portante dell’automobile, riducendo il peso di circa 70 kg rispetto alla generazione SPA2 e abbassando il baricentro. Il pianale posteriore è ricavato da un unico pezzo di alluminio pressofuso tramite megacasting, al posto di oltre cento elementi saldati.

La P6 monta un motore posteriore da 275 kW (374 CV) con batteria da 83 kWh totali (80 kWh netti) e autonomia WLTP di 611 km. La P10 AWD ha due motori per 375 kW complessivi (510 CV), batteria da 95 kWh totali (92 netti), autonomia 660 km. La P12 AWD, prevista entro fine 2026, porterà 500 kW (680 CV), 117 kWh totali (112 netti), autonomia fino a 810 km e 0-100 in 3,9 secondi. La capacità di traino è di 2.000 kg con la P6 e 2.400 kg con P10 e P12.

Quanto costa la Volvo EX60?

Il listino italiano parte da 65.350 euro per la P6 Plus. La P10 Plus AWD è proposta a 68.400 euro. Il passaggio all’allestimento Ultra porta pixel headlight, tetto panoramico elettrocromico, sistema audio Bowers Bowers & Wilkins Immersive Soundamp; Wilkins Immersive Sound con 28 altoparlanti da 1.820 W e cerchi da 21 pollici di serie: 72.300 euro per la P6 Ultra, 75.350 euro per la P10 Ultra. La P12 AWD Plus costerà 74.500 euro, la P12 Ultra 81.450 euro.

Volvo EX60 vs concorrenti

Il segmento dei SUV elettrici premium è il più conteso del mercato europeo. Vediamo quali possono essere i concorrenti di Volvo.

La BMW iX3 (nuova generazione) punta dichiaratamente sulla sportività e propone uno sterzo più diretto, ma il comfort a bordo è inferiore e l’approccio alla qualità dei materiali è diverso. La Mercedes GLC elettrica offre la sospensione pneumatica su alcune versioni e interni ricchi di dettagli, ma i prezzi si posizionano più in alto a parità di motorizzazione. Audi Q6 e-tron condivide la piattaforma con la Porsche Macan elettrica e propone un comportamento stradale più coinvolgente, con listini parimenti più elevati. La Tesla Model Y rimane il punto di riferimento economico del segmento: software maturo, prezzi inferiori, ma finiture interne meno curate e un posizionamento premium meno convincente.

La EX60 si colloca tra questi estremi con una proposta coerente: più cara di una Tesla, meno di una GLC, più confortevole di un iX3, con un abitacolo che ha pochi rivali per coerenza di linguaggio e qualità dei materiali.

Scheda tecnica Volvo EX60

Carrozzeria: SUV 5 porte, 5 posti. Lunghezza 4.803 mm, larghezza 1.908 mm, altezza 1.635 mm, interasse 2.970 mm, altezza da terra 182 mm, Cx 0,26. Peso: da 2.115 a 2.330 kg. Bagagliaio anteriore 58 l, posteriore 523/634 l VDA (sedili alzati), 998/1.647 l VDA (sedili abbattuti). Capacità di traino 2.000 kg (P6) / 2.400 kg (P10/P12).

P6 RWD: motore posteriore 275 kW (374 CV), coppia 480 Nm. Batteria 83 kWh totali (80 kWh netti). Autonomia WLTP 611 km. Ricarica DC max 320 kW, 10-80% in 16 min. Ricarica AC 11 kW. 0-100 in 5,9 s, Vmax 180 km/h. Consumo WLTP 14,9 kWh/100 km.

P10 AWD: due motori, 375 kW (510 CV), coppia 710 Nm. Batteria 95 kWh totali (92 kWh netti). Autonomia WLTP 660 km. Ricarica DC max 370 kW, 10-80% in 16 min. Ricarica AC 11 kW. 0-100 in 4,6 s, Vmax 180 km/h. Consumo WLTP 16,2 kWh/100 km.

P12 AWD (fine 2026): due motori, 500 kW (680 CV), coppia 790 Nm. Batteria 117 kWh totali (112 kWh netti). Autonomia WLTP fino a 810 km. Ricarica DC max 370 kW, 10-80% in 19 min. 0-100 in 3,9 s, Vmax 180 km/h.

Sospensioni standard (P6): doppio braccio anteriore, 5 link posteriore, FSD (Frequency Selective Damping). Sospensioni active (P10/P12): Four-C CCD, 500 campionamenti/s, setting Soft/Standard/Firm. Display: 11,4″ strumentazione digitale + 15,04″ OLED landscape. Sicurezza: 5 cam + 5 radar + 12 ultrasonici. Piattaforma: SPA3. Produzione: Torslanda, Gothenburg (Svezia).

Listino prezzi Volvo EX60

P6 Plus: 65.350 euro.
P6 Ultra: 72.300 euro.
P10 Plus AWD: 68.400 euro.
P10 Ultra AWD: 75.350 euro.
P12 Plus AWD: 74.500 euro.
P12 Ultra AWD: 81.450 euro.

L'articolo Volvo EX60, prova su strada: la nuova era del SUV elettrico svedese inizia qui proviene da Gianluca Pezzi.

Le foto della nostra fotogallery mostrano la Volvo EX60, primo SUV elettrico della casa svedese su piattaforma SPA3 con architettura a 800V, prodotta nello stabilimento di Torslanda, in Svezia. Lunga 4.803 mm con un interasse di 2.970 mm, nelle immagini si apprezza il volume del bagagliaio, che va da 523 a 1.647 litri con i sedili posteriori abbattuti.

Nella gallery sono visibili le tre configurazioni: la P6 RWD a trazione posteriore da 374 CV con 611 km di autonomia WLTP, la P10 AWD a trazione integrale da 510 CV con 660 km, e la P12 AWD da 680 CV con autonomia fino a 810 km WLTP, in arrivo a fine 2026.

Le immagini degli interni mostrano il sistema operativo basato su Google con assistente vocale Gemini e la navigazione con telecamere immersive sul display centrale. La ricarica in corrente continua raggiunge i 370 kW, con la carica dal 10 all’80% in 16 minuti. Due allestimenti, Plus e Ultra, con prezzi a partire da 65.350 euro.

La piattaforma SPA3 è condivisa con la Volvo ES90. Il listino completo e le specifiche tecniche della EX60 sono disponibili nel nostro articolo dedicato. La Volvo EX60 è anche la prima Volvo senza abbonamenti software: tutte le funzioni sono incluse nel prezzo di acquisto.

L'articolo Volvo EX60, la fotogallery: tre versioni fino a 680 CV e 810 km, ecco come è fatta proviene da Gianluca Pezzi.

Lotus ha confermato la Type 135, una supercar con motore V8 ibrido da oltre 1.000 CV, in arrivo nel 2028. Sarà il primo V8 nella gamma Lotus dopo l’uscita di produzione dell’Esprit nel 2004: 24 anni senza otto cilindri. Il nome nei file stampa inviati ai giornalisti era “Esprit”, non Type 135.

La produzione è prevista a Hethel, in Inghilterra, nello stabilimento storico del marchio. L’annuncio fa parte del piano Focus 2030, con cui Lotus abbandona la strategia EV-only annunciata nel 2021 e passa a un approccio multi-powertrain: 40% elettrico, 60% ibrido plug-in.

Cos’è la Lotus Type 135 e perché è importante?

La Type 135, nota internamente anche come “Vision X”, è una supercar a motore centrale con powertrain V8 ibrido. Lotus ha dichiarato che supererà i 1.000 PS, equivalenti a 986 CV. Il design prende spunto dal concept Theory 1 presentato nel 2024, con una silhouette a cuneo e canali aerodinamici visibili. Il CEO Feng Qingfeng ha citato la possibilità di una configurazione a tre posti con il guidatore al centro, come nella McLaren F1, anche se questa soluzione potrebbe non arrivare in produzione.

La Type 135 sarà posizionata sopra l’Emira nella gamma Lotus. Le rivali dirette sono la Ferrari 296 GTB, la Lamborghini Temerario e l’Aston Martin Valhalla. Il prezzo non è stato comunicato.

Quale motore V8 monterà la Type 135?

Lotus non ha ancora confermato il fornitore del V8. La fonte più probabile è Mercedes-AMG, che già fornisce il quattro cilindri 2.0 turbo M139 per l’Emira. Mercedes-AMG sta sviluppando una nuova versione del suo biturbo 4.0 litri a bancate piatte, conforme alla normativa Euro 7, il cui debutto è previsto entro fine 2026. Lo stesso motore, in una variante dedicata, equipaggia già l’Aston Martin Valhalla.

Lotus sta anche esplorando tecnologie derivate dalla Formula 1, tra cui il turbo elettrico MGU-H e i sistemi di precamera di combustione, per l’eventuale integrazione nella produzione di serie. Il sistema ibrido proprietario X-Hybrid, già lanciato sulla Eletre X in Cina con oltre 1.000 ordini nel primo mese, sarà la base tecnologica del powertrain della Type 135.

La configurazione attesa è a trazione integrale: V8 sulle ruote posteriori e almeno un motore elettrico sull’asse anteriore.

Perché Lotus ha abbandonato il piano solo elettrico?

Nel 2021 Lotus aveva annunciato che l’Emira sarebbe stata l’ultima auto con motore a combustione. Tutto il futuro sarebbe stato elettrico. Cinque anni dopo, i numeri raccontano una storia diversa: nel 2025 Lotus ha venduto 6.520 auto in tutto il mondo, lontanissima dall’obiettivo di 150.000 unità fissato nel piano precedente. Il nuovo target con Focus 2030 è di 30.000 auto all’anno.

La gamma elettrica, composta da Eletre, Emeya ed Evija, ha portato clienti nuovi al marchio ma non ha raggiunto i volumi previsti. La domanda di auto sportive con motore termico, nel frattempo, è rimasta forte: l’Emira con il V6 Toyota continua a vendere bene. Il piano Focus 2030 ridistribuisce le risorse: 40% della gamma resterà elettrica, il 60% sarà ibrido plug-in. L’Emira resterà in produzione con un aggiornamento in arrivo nelle prossime settimane, e una versione PHEV con V6 è prevista per il 2027.

La retromarcia di Lotus non è un caso isolato. Mazda ha rinviato il suo piano elettrico al 2029. Honda ha registrato la prima perdita netta della sua storia e ha ricalibrato la strategia EV. Subaru ha fermato la produzione EV nello stabilimento di Oizumi. Il mercato sta ridimensionando le tempistiche della transizione elettrica.

Cosa cambia per Lotus come azienda?

Focus 2030 prevede la fusione di Lotus UK e Lotus Technology in un’unica entità, con gestione unificata e riduzione dei costi operativi. L’integrazione dovrebbe completarsi entro il 2026. Il design e l’ingegneria restano a Hethel, in Inghilterra. La ricerca e sviluppo continua in Cina. La produzione dei modelli elettrici resta negli stabilimenti cinesi, mentre l’Emira e la Type 135 saranno prodotte nel Regno Unito.

Il presidente Daniel Li, che è anche vicepresidente esecutivo di Geely, ha confermato l’impegno del gruppo cinese: le risorse per competere ai massimi livelli sono garantite. Geely possiede Lotus dal 2017 e controlla anche Volvo, Polestar, Zeekr e una quota di Aston Martin.

Per il mercato, la Type 135 è un segnale chiaro: il V8 ibrido non è un ritorno al passato, è la risposta di un costruttore che ha provato la strada tutta elettrica, ha visto i numeri e ha corretto la rotta.

L'articolo Lotus Type 135: torna il V8 dopo 24 anni, addio al piano tutto elettrico proviene da Gianluca Pezzi.

Molti proprietari di Vespa storiche aggiungono alla benzina un additivo sostitutivo del piombo, convinti che protegga il motore. Su una Vespa d’epoca con motore a due tempi, questo additivo non serve a nulla. Il motivo è semplice: il piombo tetraetile nella benzina serviva a lubrificare le sedi delle valvole nei motori a quattro tempi con testata in ghisa.

Le Vespa storiche, dalla 98 del 1946 alla PX del 2017, montano tutte motori a due tempi. I motori a due tempi non hanno valvole. L’additivo protegge un componente che sulla Vespa non esiste.

Perché il piombo serviva nella benzina e a cosa proteggeva?

Il piombo tetraetile è stato aggiunto alla benzina dal 1922, quando i laboratori di General Motors scoprirono che migliorava la resistenza alla detonazione e aumentava il numero di ottani. L’effetto secondario, scoperto nei decenni successivi, era la lubrificazione delle sedi delle valvole di scarico nei motori a quattro tempi: il piombo depositava una pellicola metallica morbida tra la valvola e la sede in ghisa, attutendo l’urto ripetuto della chiusura e prevenendo la cosiddetta recessione delle sedi valvola (Valve Seat Recession, VSR).

Senza piombo, la valvola batte direttamente sulla sede in ghisa. Con il tempo, la sede si consuma, la tenuta cala, il motore perde compressione, il regime minimo diventa irregolare e il gioco delle valvole si chiude. Su un motore a quattro tempi con testata in ghisa e sedi non indurite, la VSR è un problema reale.

Il piombo tetraetile è stato progressivamente eliminato per ragioni sanitarie: causa danni neurologici, malattie cardiovascolari e tumori. In Italia la benzina “super” con piombo è stata abolita nel 2002. A livello mondiale, l’ultimo Paese a smettere è stata l’Algeria nel luglio 2021, come certificato dall’UNEP.

Perché l’additivo sostitutivo del piombo è inutile sulla Vespa?

I motori a due tempi non hanno valvole meccaniche. L’ammissione e lo scarico dei gas avvengono tramite luci, cioè aperture ricavate nel cilindro che vengono scoperte e coperte dal movimento del pistone. Non c’è nessuna valvola che batte su una sede, nessuna sede in ghisa da lubrificare, nessun rischio di recessione.

Tutte le Vespa prodotte da Piaggio dal 1946 al 2017, anno in cui è uscita l’ultima PX, montano motori a due tempi: dalla 98 cc originale alla 200 cc del Rally, passando per le Sprint, le Primavera, le PX 125 e 150 e le T5. L’unica eccezione nella gamma Vespa sono i modelli moderni con motore a quattro tempi, come la GTS 300 e la Primavera 125 con motore i-get, che hanno sedi valvola in acciaio indurito e non necessitano di alcun additivo.

La Vespa 98 del 1946 fu progettata per funzionare con carburanti poveri e a basso numero di ottani, grazie a un rapporto di compressione molto basso, intorno a 6,5:1. Nel dopoguerra italiano i carburanti disponibili erano tutt’altro che standardizzati: benzine di distillazione a 60-70 ottani, miscele con alcol e benzolo, stock militari alleati. La benzina “super” additivata con piombo tetraetile ad alto numero di ottani è diventata comune in Italia solo negli anni Cinquanta e Sessanta. La Vespa è stata concepita per tollerare qualsiasi carburante dell’epoca, non per dipendere dal piombo.

Qual è il vero problema della benzina moderna sulle Vespa storiche?

Il problema reale non è la mancanza di piombo ma la presenza di etanolo. La benzina venduta oggi in Italia contiene fino al 5% di etanolo (E5), e la normativa europea prevede l’introduzione graduale della E10 con il 10% di etanolo.

L’etanolo è igroscopico: assorbe l’umidità dall’aria. Nei serbatoi delle Vespa storiche, spesso in lamiera non trattata, l’acqua assorbita dall’etanolo può provocare corrosione interna. L’etanolo aggredisce anche le guarnizioni in gomma del carburatore e del rubinetto della benzina, che nei modelli d’epoca sono in materiali non compatibili con l’alcol. Le membrane si gonfiano, i galleggianti perdono tenuta, il carburatore trabocca.

Per le Vespa storiche, gli additivi utili sono quelli stabilizzatori dell’etanolo, non i sostitutivi del piombo. I prodotti a base di inibitori di corrosione e stabilizzanti chimici, come l’Ipone Fuel Stabilizer, proteggono il circuito di alimentazione dall’aggressione dell’etanolo e stabilizzano la benzina durante i periodi di fermo.

Cosa fare per proteggere il motore di una Vespa storica?

Per un motore a due tempi d’epoca le accortezze riguardano la miscela olio-benzina e il circuito di alimentazione, non le valvole. Usare un olio per miscela di buona qualità, sintetico o semisintetico, nella percentuale indicata dal libretto è la prima protezione. Le Vespa degli anni Quaranta e Cinquanta, come le faro basso, le VN e le VL, richiedevano miscela al 5-6% con gli oli minerali dell’epoca. Dal 1958 la VNA è passata al 5%. Solo dal 1960, con la serie VNB, Piaggio ha adottato la miscela al 2% su quasi tutti i modelli, percentuale rimasta standard fino alle PX. Con oli sintetici moderni, i vespisti di modelli anni ’60 in poi usano in genere il 2-3%, ma per le Vespa più vecchie è fondamentale rispettare le percentuali originali o rischiare il grippaggio.

Sostituire le guarnizioni del carburatore con ricambi in materiale compatibile con l’etanolo, come il Viton, elimina il rischio di deterioramento. Svuotare il serbatoio e il carburatore durante i periodi di fermo prolungato previene la corrosione interna e l’intasamento dei getti. Aggiungere uno stabilizzatore dell’etanolo alla benzina, soprattutto se la Vespa resta ferma per settimane, mantiene il carburante in condizioni utilizzabili.

L’additivo sostitutivo del piombo, su una Vespa a due tempi, è un costo senza beneficio. Non fa danni, ma non fa nulla.

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Dal 25 al 28 giugno 2026 Roma ospiterà Vespa Roma 2026 – 80 Years of an Icon, la più grande celebrazione nella storia dello scooter. Il cuore dell’evento sarà lo Stadio dei Marmi al Foro Italico, trasformato in un Vespa Village aperto a tutti.

Il programma comprende la Grande Parata per le vie della Capitale, il Campionato Europeo Vespa Rally, il Mondiale di Gimkana, il Concorso di Eleganza e la presentazione della moneta celebrativa emessa dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Sono attesi Vespa Club da 48 nazioni. L’animazione musicale è affidata a Radio Deejay.

Dove si svolge il Vespa Village e come si accede?

Il Vespa Village sarà allestito allo Stadio dei Marmi, all’interno del complesso del Foro Italico. L’evento ha il patrocinio del Comune di Roma e l’ingresso è gratuito e aperto a tutti, non solo ai possessori di Vespa. All’interno del Village saranno esposti i modelli storici più rari della collezione Piaggio accanto alla gamma attuale, comprese le edizioni speciali Primavera 80th e GTS 80th lanciate per l’anniversario.

Il Village ospiterà anche le collezioni fashion e lifestyle a marchio Vespa, uno store dedicato al merchandising ufficiale e gli spazi dei partner dell’evento. Le iscrizioni per i Vespa Club e i radunisti sono gestite tramite il sito ufficiale del Vespa World Club.

Qual è il programma giorno per giorno?

Giovedì 25 giugno il Village apre alle 13:00 con il taglio del nastro. Nella prima giornata saranno presentate la Moneta Celebrativa emessa dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e realizzata dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, e la cerimonia di annullo filatelico di Poste Italiane. Si inaugura la mostra fotografica “80 Anni di Vespa”, curata da Giacomo Bretzel, dedicata all’evoluzione stilistica dello scooter e al suo ruolo nella cultura popolare. La serata è animata da Radio Deejay con musica dal vivo e DJ Molella.

Venerdì 26 giugno è la giornata dei Vespa Club. Si disputano il Campionato Europeo Vespa Rally e il Campionato Mondiale di Gimkana, le due competizioni sportive ufficiali del Vespa World Club. Sul palco Radio Deejay si alternano performance dal vivo e il DJ set di Wad. I partner dell’evento animano il Village con iniziative e attività per il pubblico.

Sabato 27 giugno è il giorno della Grande Parata, l’evento più atteso. Migliaia di Vespa di ogni epoca e modello sfileranno per le vie di Roma toccando i punti più rappresentativi della città. Il pomeriggio è dedicato alla Caccia al Tesoro nel Village e alle premiazioni dei campionati Sport e Turismo del Vespa World Club.

Domenica 28 giugno si chiude con il Concorso di Eleganza, la sfilata dei modelli Vespa più rari e preziosi. L’animazione di Radio Deejay copre l’intera giornata fino alle premiazioni. La chiusura ufficiale del Village è prevista alle 15:00.

Perché Roma per gli 80 anni della Vespa?

© QM

La Vespa è nata nel 1946 nello stabilimento Piaggio di Pontedera, in Toscana. Il legame con Roma è diventato iconografico nel 1953, quando Gregory Peck e Audrey Hepburn percorsero le strade della Capitale in Vespa nel film Vacanze Romane. Da allora, la Vespa e Roma sono diventate un binomio visivo riconosciuto in tutto il mondo.

L’edizione 2026 dei Vespa World Days arriva dopo quella del 2025 a Gijón, in Spagna. Roma è stata scelta per l’anniversario degli 80 anni proprio per il rapporto storico tra la città e lo scooter. È la prima volta che i Vespa World Days si tengono nella Capitale italiana.

Dalla prima Vespa 98 del 1946 a oggi, Piaggio ha prodotto oltre 19 milioni di esemplari. La Vespa è venduta in 83 Paesi e conta una rete di oltre 800 Vespa Club in tutto il mondo.

Chi sono i partner dell’evento?

Eni è Main Partner insieme a isybank, la banca digitale di Intesa Sanpaolo. DSV è Premium Logistic Partner. Radio Deejay è Media Partner.

Tra i Premium Partner figurano Moak (caffè), Molteni&C (arredamento), Nestlé con i marchi San Pellegrino e Acqua Panna, e TIM. Gli Official Partner includono Dell’Orto (sistemi di alimentazione motore), Dreamride (servizi finanziari Santander-Piaggio), New Era, Playmobil e Rinascente.

Come arrivare al Foro Italico e informazioni pratiche

Il Foro Italico si trova in Piazzale del Foro Italico, nel quartiere Della Vittoria, sulla riva destra del Tevere. È raggiungibile con la linea tramviaria 2 da Piazzale Flaminio (fermata Mancini), con gli autobus ATAC 32, 69, 200, 224, 280 e 301, e in auto con parcheggio nelle aree limitrofe. Chi arriva in Vespa troverà aree di sosta dedicate nelle vicinanze dello Stadio dei Marmi.

Le quattro giornate sono a ingresso libero. Per chi arriva da fuori Roma, il Piaggio Beverly e la Vespa GTS sono i mezzi più adatti per muoversi nel traffico romano durante l’evento, dato che il Foro Italico si trova in una zona con accesso diretto dal Lungotevere senza passare per la ZTL del centro storico.

L'articolo Vespa compie 80 anni e festeggia a Roma: quattro giorni di raduno, parata e concorso di eleganza proviene da Gianluca Pezzi.

Le spirali bianche dipinte sul cono centrale dei motori a reazione hanno una funzione primaria confermata: segnalare al personale di terra che il motore è in funzione. Quando il rotore gira, la spirale crea un effetto visivo immediatamente riconoscibile, anche a distanza.

La seconda funzione, la presunta capacità di allontanare gli uccelli e ridurre i bird strike, è invece un tema dibattuto: Boeing e Rolls-Royce hanno preso posizioni pubbliche contrastanti, e l’unico studio sperimentale disponibile, condotto da All Nippon Airways nel 1986, ha dato risultati incoraggianti ma non conclusivi. Nel 2024, secondo la FAA, negli Stati Uniti si sono verificati 22.372 bird strike, circa 61 al giorno.

A cosa servono le spirali sui motori degli aerei?

La funzione principale è la sicurezza del personale a terra. Un motore a reazione al minimo può sembrare fermo dall’esterno: le pale della ventola ruotano a velocità tale da risultare quasi invisibili. Le spirali dipinte sul cono del rotore, chiamato spinner, creano un effetto ottico di rotazione immediatamente percepibile. Chi lavora vicino agli aerei sa che se la spirale è in movimento, il motore è acceso e le pale possono risucchiare qualsiasi cosa si avvicini troppo.

La distanza minima di sicurezza da un motore in funzione è di almeno 4 metri. Il personale di rampa indossa cuffie antirumore che riducono la percezione del suono: in queste condizioni, il segnale visivo della spirale diventa l’unico avvertimento affidabile. Gli incidenti da ingestione di persone nei motori a reazione sono rari ma documentati, e quasi sempre mortali.

Non tutti i motori hanno la spirale. Alcuni costruttori utilizzano virgole, apostrofi, punti o bande colorate. Come per i ganci sulle ali, si tratta di elementi funzionali prima che estetici. Alcuni motori, come quelli montati su diversi Embraer, non hanno alcun disegno sullo spinner.

Le spirali allontanano gli uccelli dai motori?

La risposta dipende da chi lo chiede. La teoria è che la spirale in rotazione crei un effetto di sfarfallio visivo che attira l’attenzione degli uccelli e li spinge a deviare la traiettoria. Senza alcun disegno, il centro del motore appare come un foro scuro che i volatili potrebbero confondere con un anfratto sicuro.

Rolls-Royce ha rilasciato due dichiarazioni contraddittorie nel corso degli anni. In un comunicato ufficiale ha scritto che le spirali “in volo sfarfallano alla velocità di rotazione del motore, spaventando gli uccelli e permettendo loro di allontanarsi”. In una comunicazione successiva al blog aeronautico AeroSavvy, un portavoce della stessa azienda ha dichiarato che “la spirale è un avvertimento per il personale a terra durante il rullaggio” e che “in volo la rotazione è troppo veloce perché un uccello possa percepirla”.

Boeing, nella newsletter tecnica Aero, ha incluso la funzione anti-bird strike tra i “luoghi comuni sugli impatti con volatili”, affermando che non esistono prove scientifiche che i disegni sullo spinner possano allontanare gli uccelli.

L’unico dato sperimentale disponibile è lo studio di All Nippon Airways del 1986. La compagnia giapponese ha dipinto un disegno a “palla oscillante” sullo spinner di 26 Boeing 747 e 767 e ha monitorato i bird strike per un anno intero. I risultati hanno mostrato una media di 1 collisione per aereo dipinto contro 9 collisioni per aereo senza disegno. ANA ha poi esteso il disegno a tutta la flotta widebody, ma lo studio non è stato replicato in condizioni controllate e non è mai stato pubblicato su una rivista scientifica peer-reviewed.

Quanto sono frequenti i bird strike?

Molto più di quanto si pensi. La FAA ha registrato 22.372 bird strike negli Stati Uniti nel 2024, con un aumento del 14% rispetto ai 19.628 del 2023. Dal 1990 al 2024 gli impatti documentati negli USA superano i 319.000. A livello mondiale, dal 1988 al 2024 i bird strike hanno causato la distruzione di oltre 360 aerei e la morte di 643 persone.

I motori e le ali sono le parti più colpite, con il 25% degli impatti ciascuna. Il 54% degli impatti avviene tra luglio e ottobre, durante la migrazione autunnale e l’involo dei giovani. Il 75% avviene sotto i 150 metri di quota, nelle fasi di decollo e atterraggio.

Il caso più noto resta quello del volo US Airways 1549 del 15 gennaio 2009, quando un Airbus A320 pilotato dal comandante Chesley Sullenberger perse entrambi i motori dopo la collisione con uno stormo di oche canadesi subito dopo il decollo da LaGuardia, New York. Sullenberger ammarò sul fiume Hudson senza vittime. Dopo quell’incidente, gli investimenti in sicurezza aerea legati alla fauna selvatica sono superati i 400 milioni di dollari negli USA, con sistemi radar aviari, deterrenti laser e modelli predittivi basati su intelligenza artificiale.

Perché le spirali sono tutte diverse tra loro?

Ogni costruttore di motori e ogni compagnia aerea adottano disegni diversi. Le spirali a due o tre pale sono le più comuni sui motori CFM International e General Electric. Le virgole singole si trovano spesso sui Rolls-Royce Trent. Alcune compagnie, come Lufthansa, usano un disegno a spirale continua, mentre altre preferiscono punti o bande.

La varietà non è casuale: i disegni devono rispettare le specifiche del costruttore del motore e le normative sulla manutenzione. La vernice aggiunge peso, anche se minimo, e deve resistere alle temperature e alle vibrazioni dello spinner. La scelta del tipo di disegno ha anche una componente estetica, ma la funzione resta la stessa: rendere visibile la rotazione a terra.

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Il costruttore cinese Shandong Bontu New Energy Vehicle Industry ha scelto Milano per il debutto europeo della propria gamma di microcar e mini-furgoni elettrici. L’offerta comprende tre modelli omologati secondo il Regolamento UE 168/2013: la BTE05, minicar da 3 metri con autonomia fino a 222 km, la BT09, quadriciclo compatto guidabile dai 14 anni in versione L6e, e il BTE03, mini-furgone commerciale per le consegne dell’ultimo miglio.

I prezzi partono da circa 9.500 euro per la BT09 e arrivano a 17.000 euro per la BTE05. Garanzia di 3 anni o 50.000 km su tutta la gamma.

Cos’è Bontu e da dove arriva?

Bontu è stata fondata nel marzo 2020 nel Parco Industriale Guodu, nella città di Xintai, provincia di Shandong, in Cina. Il nome originale cinese è Bentu: per il mercato europeo l’azienda ha scelto la variante Bontu. La società è specializzata nella produzione di quadricicli elettrici e ha ottenuto dal Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione cinese le qualifiche produttive per motocicli e mezzi speciali.

L’Italia è il mercato strategico di riferimento per l’Europa meridionale. È già operativo un magazzino ricambi ad Ancona e nei prossimi anni il marchio punta ad aprire ulteriori basi operative nell’Europa centrale e orientale. Bontu ha anche annunciato l’intenzione di costruire un impianto di assemblaggio europeo, anche se tempi e localizzazione non sono stati comunicati.

Quali sono le specifiche della Bontu BTE05?

La BTE05 è il modello di punta della gamma, il più vicino a una piccola automobile. È omologata come quadriciclo pesante L7e, guidabile dai 16 anni con patente B1.

Le dimensioni sono di 3,00 m di lunghezza, 1,50 m di larghezza e 1,63 m di altezza. È disponibile a 2 o 4 posti. La batteria al litio è offerta in due tagli: 13,9 kWh con autonomia dichiarata di 170 km, e 18,1 kWh con autonomia di 222 km. La velocità massima è di 90 km/h. La potenza del motore elettrico arriva a 30 kW di picco. La ricarica rapida dal 30% all’80% richiede circa 65 minuti.

La cellula abitacolo è costruita per il 60% in acciaio ad alta resistenza, con rinforzi anti-collisione laterali. La dotazione di serie comprende ABS, frenata rigenerativa, airbag lato guida, assistenza alla partenza in salita, climatizzatore, telecamera posteriore, sensori di parcheggio e sistema di infotainment con doppio schermo da 7 e 12 pollici. Il prezzo è tra 14.000 e 17.000 euro.

Quali sono le specifiche della Bontu BT09?

La BT09 è la microcar più compatta della gamma, pensata per un pubblico giovane e urbano. È disponibile in due omologazioni: L6e, guidabile dai 14 anni con patente AM, limitata a 45 km/h, e L7e, accessibile dai 16 anni, con velocità massima di 75 km/h.

Il motore è un sincrono a magneti permanenti con potenza nominale di 6 kW e picco di 12 kW. Bontu dichiara consumi inferiori del 15% rispetto ai concorrenti diretti grazie alla tecnologia a filo piatto dei magneti. L’autonomia varia da 130 a 150 km e la ricarica completa da presa domestica richiede circa 3 ore.

La dotazione comprende ABS, sterzo elettrico EPS, assistenza alla partenza in salita e touchscreen centrale da 10 pollici. Il prezzo è tra 9.500 e 11.000 euro, il che la posiziona come alternativa diretta alla Citroën Ami e alla Fiat Topolino.

Com’è il mini-furgone commerciale BTE03?

Il BTE03 è un micro-furgone elettrico omologato come L7e-CU, la categoria destinata ai quadricicli per uso commerciale. È lungo 3,56 m, largo 1,22 m e alto 1,98 m, con un interasse di 2,20 m e una portata utile di 340 kg.

La velocità massima dichiarata è di 81 km/h. La batteria da 8,35 kWh offre un’autonomia tra 80 e 100 km, sufficiente per le consegne urbane. Il BTE03 è disponibile in tre configurazioni del vano di carico: pick-up con cassone, truck con cassone chiuso e cargo con porte laterali per le operazioni di scarico rapido. Il prezzo è tra 12.000 e 14.000 euro.

Come si guidano le Bontu? Le prime impressioni dalla prova di Milano

Durante la presentazione di Milano abbiamo potuto provare tutti e tre i modelli nel traffico urbano.

La BTE05 è quella che più si avvicina alla guida di una piccola auto. La risposta del motore elettrico è fluida e immediata, con partenze al semaforo più brillanti di quanto ci si aspetti da un quadriciclo. Il raggio di sterzata è contenuto e consente inversioni anche in strade strette.

Le sospensioni hanno una taratura morbida, orientata al comfort: le irregolarità del fondo milanese vengono assorbite bene, senza i contraccolpi secchi tipici dei quadricicli della generazione precedente. La posizione di guida è alta e la visibilità è buona su tutti i lati. La silenziosità dell’abitacolo è tra gli aspetti più apprezzati, soprattutto nel traffico lento e nelle zone a traffico limitato.

La BT09 è più compatta e leggera, e la differenza si sente. Lo sterzo elettrico EPS rende le manovre e i parcheggi molto facili, con uno sforzo minimo anche da fermi. Le dimensioni ridotte permettono di infilarsi in spazi dove anche una Ami o una Topolino farebbero fatica. La guida è intuitiva fin dai primi metri: chi ha già guidato uno scooter si orienta subito.

La versione L7e da 75 km/h ha una risposta più vivace rispetto alla L6e da 45 km/h, ma entrambe mantengono una stabilità adeguata alla categoria. Il motore a magneti permanenti a filo piatto lavora in modo silenzioso e senza strappi nella progressione.

Il BTE03, il mini-furgone, si guida con la stessa facilità delle due minicar nonostante la configurazione commerciale. Il peso della merce nel vano di carico abbassa il baricentro e migliora la stabilità rispetto al mezzo scarico. Per chi fa consegne ripetute nel traffico cittadino, la combinazione di sterzo leggero, dimensioni contenute e assenza di cambio manuale riduce la fatica fisica rispetto a un furgone tradizionale.

Il limite comune a tutti e tre i modelli è la velocità massima. La BTE05 arriva a 90 km/h, la BT09 a 75 km/h nella versione L7e: valori sufficienti per la città e per brevi tratti extraurbani, ma che escludono autostrade e tangenziali veloci. Le sospensioni, calibrate per il comfort a bassa velocità, trasmettono qualche oscillazione in più sopra i 70 km/h sulla BTE05, dove il rollio in curva diventa percepibile.

Dove si colloca Bontu rispetto alla concorrenza europea

Il segmento dei quadricicli elettrici in Europa è in crescita costante. Secondo i dati Dataforce, le immatricolazioni di quadricicli leggeri hanno registrato una progressione sostenuta anche tra i clienti privati. I concorrenti diretti della BT09 sono la Citroën Ami (7.990 euro, 75 km di autonomia, 45 km/h) e la Fiat Topolino (9.890 euro, 75 km, 45 km/h). La BT09 offre un’autonomia quasi doppia a un prezzo comparabile.

Nel segmento L7e, la BTE05 compete con la Ligier Myli, l’Opel Rocks-e e la Microlino. Con un’autonomia di 222 km e un prezzo a partire da 14.000 euro, la BTE05 si posiziona tra le proposte più competitive del segmento.

L’arrivo di Bontu si inserisce nel contesto più ampio dell’espansione dei marchi cinesi in Italia. A differenza dei costruttori che puntano al segmento delle auto tradizionali, Bontu sceglie un mercato dove le barriere all’ingresso sono più basse: i dazi UE sulle auto cinesi non si applicano ai quadricicli omologati L6e e L7e, e i costi di omologazione e distribuzione sono contenuti rispetto a quelli del segmento automobilistico.

L'articolo Bontu, microcar elettriche cinesi da 9.500 euro: le abbiamo provate nel traffico di Milano proviene da Gianluca Pezzi.

Lo status match è il meccanismo con cui una compagnia aerea riconosce lo status frequent flyer ottenuto presso un’altra compagnia, senza richiedere di accumulare miglia o voli da zero.

Nel 2026 il caso più rilevante per i viaggiatori italiani è il passaggio del programma ITA Airways Volare a Miles & More di Lufthansa: dal 1° aprile 2026 il programma Volare ha chiuso e i soci con status Premium o Executive hanno potuto trasferire il livello a Miles & More con un match automatico e gratuito.

In parallelo, Air France-KLM ha aperto un match verso Flying Blue per gli ex soci Volare e Miles & More, con scadenza 30 aprile 2026.

Cos’è lo status match e come funziona?

Lo status match è una politica adottata da compagnie aeree, catene alberghiere e società di noleggio auto che permette ai membri di un programma fedeltà di ottenere un livello equivalente in un altro programma, presentando la prova dello status attuale. Chi ha uno status Gold con una compagnia può richiedere un livello comparabile presso un’altra, saltando il percorso di accumulo miglia che normalmente richiede mesi o anni di voli.

Il procedimento è semplice. Si compila un modulo online sul sito della compagnia che offre il match, si carica uno screenshot o una foto della tessera fedeltà con lo status attivo, e si attende la verifica, che richiede in genere da 3 a 10 giorni lavorativi. Alcune compagnie richiedono anche la prova dell’attività di volo recente.

Lo status ottenuto tramite match ha di solito una durata limitata, tra 3 e 12 mesi. In alcuni casi, per mantenerlo oltre quel periodo bisogna completare un numero minimo di voli o miglia con la nuova compagnia.

Cosa è successo con ITA Airways Volare e Miles & More?

Il 30 marzo 2026 il programma Volare di ITA Airways ha chiuso definitivamente. Dal 1° aprile 2026 ITA è entrata in Miles & More, il programma fedeltà del gruppo Lufthansa con oltre 39 milioni di soci e 170 partnership internazionali. Contemporaneamente, ITA è diventata membro ufficiale di Star Alliance.

Per i soci Volare con status, Lufthansa ha aperto tre finestre di status match tra il 2025 e il 2026. La tabella di conversione è stata lineare: Club Plus → Frequent Traveller, Club Premium → Senator, Club Executive → Senator, Club Executive per Sempre → Senator con validità fino a febbraio 2027. Per i soci ITA il match era gratuito, senza la fee di 99 euro applicata ai soci di altre compagnie come British Airways e Iberia.

I punti Volare accumulati fino alla chiusura non sono stati convertiti in miglia Miles & More. I soci hanno avuto tempo fino al 30 marzo 2026 per spenderli in voli e fino al 30 aprile per acquisti con i partner commerciali. Chi non li ha usati ha potuto convertirli in un voucher chiamato Gift Card Volare, valido fino al 30 giugno 2026.

Quali altre compagnie offrono status match nel 2026?

Oltre a Miles & More, anche Flying Blue di Air France-KLM ha aperto un match specifico per gli ex soci Volare e Miles & More, attivo fino al 30 aprile 2026. La conversione prevedeva: Volare Plus o Frequent Traveller → Flying Blue Silver, Volare Premium o Senator → Flying Blue Gold, Volare Executive o HON Circle → Flying Blue Platinum.

Al di fuori del caso ITA, i programmi che storicamente offrono status match con maggiore frequenza sono Hilton Honors nel settore alberghiero, Marriott Bonvoy e, nel trasporto aereo, Turkish Airlines Miles & Smiles, Etihad Guest e Virgin Atlantic Flying Club. Le finestre di match non sono sempre aperte: le compagnie le attivano in periodi specifici, spesso in corrispondenza con cambiamenti di alleanza o operazioni di acquisizione clienti dalla concorrenza.

Perché le compagnie aeree offrono lo status match?

Le compagnie offrono il match per acquisire viaggiatori ad alto valore dalla concorrenza. Un frequent flyer con status Gold o equivalente tende a viaggiare spesso, a prenotare tariffe business e a essere fedele al programma che gli garantisce i benefici migliori: accesso alle lounge, imbarco prioritario, franchigia bagaglio extra e upgrade.

Il costo iniziale del match per la compagnia, in termini di benefici erogati senza entrate dirette, è compensato dalla possibilità di trattenere il cliente nel lungo periodo. Se il viaggiatore inizia a volare regolarmente con la nuova compagnia, il ritorno supera l’investimento. Se non lo fa, lo status scade dopo pochi mesi senza ulteriori costi.

Il caso ITA-Lufthansa è un esempio da manuale: Lufthansa ha offerto il match gratuito ai 4 milioni di soci Volare per integrarli nel proprio ecosistema e consolidare la presenza nel mercato italiano, dove ITA opera come hub principale da Roma Fiumicino.

Dove trovare gli status match attivi?

Il sito di riferimento per monitorare le finestre di match aperte è StatusMatcher.com, dove gli utenti segnalano quali richieste vengono accettate e quali respinte. FlyerTalk è il forum più grande al mondo per i frequent flyer, con sezioni dedicate ai singoli programmi fedeltà. Per il mercato italiano, The Flight Club pubblica aggiornamenti regolari sulle opportunità di match disponibili per i viaggiatori italiani, con guide pratiche e segnalazioni tempestive sulle nuove finestre.

Le opportunità di status match cambiano frequentemente. Le compagnie non le pubblicizzano sempre in modo visibile: spesso vanno cercate nelle pagine dedicate del programma fedeltà o richieste con un contatto diretto al servizio clienti.

L'articolo Status match compagnie aeree: come ottenere lo status frequent flyer senza ricominciare da zero proviene da Gianluca Pezzi.