ぐりむさんの軒下ガレージ

【試乗記】スズキアルト AGS モデル

2015-03-15T15:41:00.000+09:00

スズキアルトに新しく搭載された AGS (オートギアシフト) を試す機会があったのでその試乗記です。

まさかの自動車ネタが殆ど無いという状態でスイフトスポーツを買ってから早3年。

最初の車検が訪れたわけですが、偶然にも代車でこの AGS が載ったアルトを店長さんの計らいでお借りできました。

スズキ自動車アルト

面白い機構なので是非試してみてください！と言って手配してくださったスズキアリーナの店長さんに感謝！

ＡＧＳとは？

スズキ自動車が開発した電子式のトランスミッションです。
オートギアシフトの略で、一般的にはオートマチックマニュアルトランスミッションと呼びます。

スズキ自動車の解説
スズキの次世代テクノロジーオートギアシフト

普通のオートマチック車のようにアクセルとブレーキだけのペダル操作で走ります。
もちろん免許証もオートマチック限定でOK。
レバー操作もオートマチック車と同じP R N D。
Ｄの下はなく、+と-でギアを選択できるようになっています。

２ペダルのギア式トランスミッションといえば DCT が有名ですね。
日本ではランサーエボリューションやGT-Rが採用しました。
採用されたクルマを見ると、欧州車での採用が多いようです。

内部構造は通常のマニュアルトランスミッションを持ち、駆動の伝達を務めるクラッチ機構、そのクラッチを操作する電動油圧式アクチュエータがあります。

速度や回転数、特定の操作で変速ギアが入れ替わるようになっています。

反応はマニュアルトランスミッションそのもの

クラッチが繋がって発進してしまうとその後のダイレクト感はマニュアル車そのものです。

クラッチも油圧で制御されているだけで構造自体がマニュアルトランスミッションそのものなので、当然といえば当然ですね。

アクセルに対しての反応、エンジンの回転数についてくる加速感、共にフィーリングもまさにそのものでした。

このフィーリングは、先日発売されたアルトRS ターボできっと素晴らしい体験を生むのではないかと予想しています。
近々試乗の予定なので感想はまたその時に。

あと、貨物やトラックなど物理的に重さが有る場合、軽自動車という範囲の中で２ペダル車とした場合、効率的にトルクを伝えるなら従来のオートマチックではなく、こういう方法が一番の選択肢なのではないかなと思いました。

変速の癖もAGSの特徴

構造がマニュアルトランスミッションというところにすべて行き着くのですが、変速時の挙動に大きな癖があります。

普通のオートマチックのように加速だけしていると変速の時にギクシャクした感じになります。
これは物理的にギアを切り替えるためクラッチが一瞬動力を切る動作が入ることが原因です。

マニュアル車を運転する方ならわかるのですが、ギアを変える時にクラッチを踏みますね？その時大体の方はアクセルと一端戻していると思います。
このアクセルを戻さず、踏みっぱなしの時にクラッチを切ってシフトチェンジしてクラッチを繋げた時に近い感じです。

当然油圧クラッチが回転数の合っていない時のシフトショックを吸収していて、そのギクシャク感を緩和させているのですが、構造的に吸収しきれない部分はどうしてもフィーリングとして出てきてしまいます。

このため（かどうかはわかりませんが）、 AGS にはシフトチェンジを任意のタイミングで促す方法があります。

手動変速の+-を使う方法もその１つですがこれではオートマチックとは言えません。

もうひとつシフトチェンジをするヒントを与える方法があるようです。

アクセルを戻す

です。

そろそろシフトチェンジしようかな？というところで一瞬アクセル戻してあげるとそれをヒントにシフトアップしてくれます。
クラッチ操作のないマニュアル車、という感じの操作です。

オートマチック車としてどうなの？

シフトチェンジの方法や変速の癖を見ると、オートマチック車なの？と思うかもしれませんが。。。

スズキとしてはオートマチックトランスミッションではなくてマニュアルトランスミッションを電子制御で使う方法にチャレンジしたと言えます。

アルトとして感想書いてないんだけど？

あ。すいません。

ここ最近のスズキ車と同様に剛性は高く、非常に堅牢なボディです。

どっしりとしているボディですが少々腰高な感じがしていて、このグレードのアルトでは少々持て余しているように感じます。
しっかり感があって以前乗っていたことが有るアルトのヒラヒラした面影はないです。

カタログを見ると軽自動車で最小クラスの回転半径なようで、奥で切れ込む動きです。

このアルトに搭載されたAGSはギア比が１速、2速で離れているため、ここのシフトアップで少しクラッチの制御を頑張っている感じがあります。

エンジン本体のトルクや車種の性質上このギア比(というかミッション本体)は仕方ないので、クラッチの制御が頑張るという結論なのかもしれません。

原点を知ってＲＳターボへの期待が高まる

ギア比の問題はエンジン側のトルクが上がってくることで高速側に振ることができること、腰高感ももう少し車高が落ちてバネレートが上がるとこのボディも活かせるのでは、と思うとやはりRSの存在が気になります。

結局？

15年ぶりのアルトのターボモデルですし、否応なしにアルトターボRSに期待です。

スズキアルトターボRS

【CarLife】ジムカーナに復帰してみた！〜スイフトスポーツの電子制御を使ってみた

2013-01-27T23:27:00.001+09:00

11月、知人が運営するジムカーナ走行会で、実に６〜７年ぶりのモータースポーツで復帰を果たしました。

腕の劣化とか、そもそも上手くないだろとか、そういうのは置いておいて、素人なりに振り回してきた感想とかその辺を記録したいと思います。

主に普段あまり経験できないような緊急回避系の電子制御や姿勢を崩した時の安定性なんかを中心に試してきました。

スラローム職人の朝は、早い。

という冒頭は考えたものの特にネタは思い当たらないのでいつものペースで。

到着して特にやることはないのですが、荷物下ろしたり、ゼッケン貼り付けたり、コース下見したり。

この風、この空気こそジムカry

さて。

コース的にはフリーターンがありつつ、細かい振り返しの終わりに270度ターンがありつつ、片側にGが乗ったまま突入するスラロームがありつつ、という主催側の超趣味的なコースでした。
＃褒めてます。最高に楽しいコースでした。

あーそうそう、大切なことを書き忘れるところでした。

ぐりむが走行する少し前くらいから雨が降り出しました。

ぐりむが走行するときには川ができていました。

もう走行中、一本目なんかは混乱必至です。

うあああああまがらねええええええ
とか
おおおおおおおおとまらねえええええ
とか
ふええええええええぬれてるよおおおお
とか
そんなことになりそうなので一本目は一人で行こうと心に決めていました。
＃当日はお友達が見学＆同乗走行に来てくれました。あらためてありがとう！

せっかくなので試したいことをいくつか決めます。

ABSを効かせたロック（ストレート）
ABSを効かせたロック（コーナー中）
コーナー入り口でESP（横滑り防止機能）を効かせたらどうなるの？
コーナー中でESPを効かせたらどうなるの？
ESPのオンでサイドターン（スピンターン）はできるの？
ESPのオフってどんな感じ？

今回はこの6つをあわせて考えてみました。
何分、素人が試してることなので、もっと上手な方だとそれくらいできるだろう、と思われるかもしれません。

当然、この実験はクローズドなコースでやっています。
筑波サーキットジムカーナ場での単独走行だからできる実験です。
他車がいる混合走行では周囲に配慮して走行してください。

また、
公道での速度超過や意図的な急ブレーキ操作やオーバースピードによるコーナリングは危険運転として罰せられます。絶対にやらないように。

ABSを効かせたロック（ストレート）

町中で発生して欲しくない場面第一位に輝きました、ストレートでABSが効く、です。
結論を先に言うと、なかなか効きません。相当踏み込む必要があります。

筑波サーキットジムカーナ場の対角線方向なので、速度的には２速全開といったところでしょうか。
そんなに速度は高くなく、タイヤ外周長とギア比から計算しても2速6000rpmで80km/hくらいです。

コーナー手前でABSが効くほどブレーキングをすると減速し過ぎるくらいだったので、雨の日の時速８０キロくらいならノーマルでもロックして滑ることなくグリップしたままブレーキで止まれるということです。

電子スロットルの癖というか、変な動作があって、いくつかの条件が合わさった時にエンジンの回転が落ちなくなることがありました。

ぐりむが確認できた動作は以下の通りです。

この状態でクラッチをつなげると急発進してしまうので気をつけてください。

加速している（アクセルは全開）
１速で回転数は5500rpm以上
ブレーキでABSを効かせて停止する
クラッチを切る

アクセルからブレーキ＆クラッチへの切り替えは迅速に。ブレーキとクラッチは同時に操作します。

つまり、ゴール後の停止でこれが発生します。

ABSを効かせたロック（コーナー中）

当然、ストレートよりもロックしやすいですが、ABSが動作したからといって制御で旋回能力が上がりすぎてオーバーステアになるとか、逆にアンダーステアになるとかはなく、制動力は弱まるものの割としっかり曲がっています。
特に変な挙動は感じませんでした。
低路面なスポーツ走行では癖さえ掴んでいれば積極的に使えそうな感じです。

ESPが効いている時ほどではないのですが、ABSが効き始めた時にアクセルをオフにしてタックインをさせるとテールがスライドすることがありました。
速度域が高い時にそういう動作をさせたら当然スピンするでしょう。

ウエット路面なので滑りやすかったというのも理由だとは思いますが、これくらい素直に動いてくれると振り回しているときは楽しいかもしれません。

こうなると機械式デフが欲しくなりますね。

コーナー入り口でESP（横滑り防止機能）を効かせたらどうなるの？

今までこの機能がついたクルマに乗ったことがないので、ちょっと楽しみでした。
結果は「回避行動と、その行動中にクルマをできるだけ安全に停止できる」制御かなーという感じがしました。
アンダーで外に膨らむことなく制御されます。

カタログ通り、フロントでトルク制御が始まり、リアが制動することでイン側へ巻き込むように旋回します。初体験なのでちょっと気持ち悪いですｗ

万が一、マンホールや交差点のゼブラなど一時的なアンダーでは介入しないためなのか、急遽効くというよりは奥から巻き込むような感じなので、いきなりこれに頼ったドライビングをすると確実に刺さりに行きそうな気がします。

次のコーナー中で、、、の中でも同じことが言えるのですが、まずこれが効きだすと一気にトルクが抜けます。

効きだすとピピピピ！という警告音がなるのでわかるのですが、アクセルを踏み足していても失速します。
補助的な安全装置なので、、、まぁ、、、ね、、、ABSほど積極的に使えそうな補助ではない予感です。はい。

コーナー中でESPを効かせたらどうなるの？

では、コーナー中にESPを効かせたらどうなるのか。
今回は低ミュー路面ということもありお世話になる機会は普通に有りそうかなーと思っていましたが思いの外グリップも走行感もよく、普通に走っていては出なかったので、敢えてサイドを引きっぱなしで外周コーナーを走って見ました。

長くやるとキャリパーやパッドに熱が入りすぎてベーパーロックやフェードなど壊してしまいます。
こんな方法は絶対にオススメしません。

で、どうなるのか。

失速します。

コーナー入り口でESPを効かせた時同様にスロットルを開けていても、そのまま失速します。
ブレーキを踏まなければ止まることは無いですがエンジンがカブッたかのように失速します。

超失速しry

感じとしては、軽いアンダーステアになって停止する、でしょうか。
テールのスライドが始まって一定の角度がつくと突然フロントの外側に膨らみつつ、減速していきます。

この挙動で、「ESPをオンにしたままスポーツ走行は多分楽しくない。」という感想です。

特に、タイトなコーナーがあってオーバーステアを出さないと楽しく遊べなさそうなコースでは致命的で、これをさせないためにはベターっと減速して最小回転半径で回るしかないのかー、というのはぐりむとして楽しさ激減です。

ESPのオンでサイドターン（スピンターン）はできるの？

まず結論から。

滑らせてから90度くらいまでならターンします。
ターン後、アクセルを踏んでも失速したまま加速しません。

とりあえず、90度くらいならスピンターン的な真似事はできます。進入で切り込んでターンすれば180度くらいなら誤魔化せる感じです。

が。

あとが続きません。

ターンが90度で止まる原因は、どうやらESPが動作してしまい途中からアンダーステアが出るためのようです。
なので、当然ESPが動作＝スロットルが開かない＝加速しないという状態に陥ります。
オープンデフとはいえ、フロントがターン後に引っ張れないのは致命的です。

なので、現状ではとりあえずやるだけならスピンターンはできるが、狙ったラインで制御したターンはできないです。腕的に。無念。

ですが町中でどんなことが起こるかもわからないですし、制御的には安全に止めようとする方向の制御のようですし、変な介入もされないので一般使用時にはオンでの走行がよいと思いました。

ESPのオフってどんな感じ？

オーバーステアが出ても介入されないので、タックインさせてオーバーステアが出てもそのままの流れで向きが変えられます。シビック以来のFF的なオーバーステアで楽しさいっぱいです。

あまりにもクルマが素直に動くので調子に乗って向きを変えていると、今度はフロントのトラクション不足に悩まされます。
＃単にアクセル操作が荒いだけですが。

機械式デフが欲しくなります。
せめて純正でヘリカルとかくらいは入れておいて欲しかった。機械式はメンテが面倒ですしね。

当然のことながらターンもできます。気持ち半テンポ遅れる感じはします。
加速もかかりますがちょっと違和感はあります。
＃その他感じたことで説明してますがESPが完全に切れてない感じがします。

ちなみにESPをオフにする方法は、エンジンがかかっていて停止している状態でESPボタンをながーく押します。
一度エンジンを停止させてしまうとESPも復帰します。

これを忘れていて何周かESP起動したまま走行してました。
ターンした時に音がなって初めて気付いた周もあったので、案外意図しなければタイトターン以外は違和感がそんなにないかもしれません。

これを忘れないようにタックシールかなにか確実に貼り付けられるもので忘れないようにするのもよいかもしれませんね。

その他感じたこと

サイドブレーキの効きがあまりよくないです。効かないこともないのですが結構速度が必要です。

速度を乗せて、だらーっとブレーキングしながらステアと同時か若干遅れ気味くらいでサイドを強く当てれば効きます。
ぐりむの腕では速度が乗らない場合は回れるほど効かせられませんでした。

ちょっと角度がつくくらいでフロントも逃げてしまうので引っ張って巻き込めずターンが終わる前に失速してしまいます。

が、正直全体で数カ所しかないターンのために効かせる努力をするくらいなら、ざっくりリアブレーキパッドを交換したほうが楽といえば楽でしょう。

ただ、簡単にサイドブレーキでロックできるような状態にしてしまうとリア効き過ぎてオーバーステアなクルマになってしまうため注意が必要でしょう。

町中のブレーキングで感じる効き始めの強さはあまり感じませんでした。
ブレーキ全体的にもう少し効いてもいいんじゃないか？と思うくらいです。

あと、ESPをオフにして走りましたが、これ、完全にESPがオフになっていない気がします。
テールスライド後の立ち上がりでアクセルにスロットルが反応していないような、、、
いやー単に下手で加速できる姿勢が作れない可能性のほうが高いんですが、それにしても違和感というか通常の加速時に感じるトルクの出方と違いすぎるのでどうなんだろうか、とは感じています。

ボディの剛性感というか箱の強さは今のままでもそんなに変な感じはしません。
剛性感もあり脚とのマッチングもよいのではないかなーと。
強いて言えば、車高はそんなに変わらなくていいので、リアのバネレートがもう少し高いと好みかなーという感じはします。

次走るときはとりあえずブレーキパッドだけどうにかしたいなーと考えています。
資金的に余裕があれば機械式デフなのですが、、、もう少しの間無理かな。。。

【CarLife】超長距離巡航テスト（という名の帰省旅行）

2012-09-01T00:00:00.000+09:00

だいぶ日が開いてしまいました。
夏場に避暑がてら旅行したので、その道中の記録を。
主に、燃費やオートクルーズ、加速や田舎の峠道を移動した感想がメインです。

続きはこちらから

夏場、夏休みで避暑を兼ねて旅行してきました。
走行距離は2500kmです。
高速道路が7割、一般道が3割の比率で、一般道の一部は峠道の移動でした。

旅行後の表示燃費は１９ｋｍ前後。いや、まぁそんなわけはないんですが。

燃費とオートクルーズ

高速移動の途中サービスエリアで撮影したのは18km/l。
その直後、ガソリン満タンから計算すると18km/l、、、いや、まさか、そんなね。
オートクルーズにほぼすべて頼った高速移動の恩恵でしょうか。

往路終盤で撮影
この後じわじわ伸びて20kmをマークしたりした

上り下りで瞬間燃費を見てみると、下りの時のスロットル調整で大きく平均値を稼いでいるようです。上りは自分でスロットルを微妙に調整しているよりトルクの維持がフラットにできているので走りやすいですし、乗っていてもそんなに違和感を感じないようです。（同乗者談）

一部の急な上り坂では６速だと失速していく場面も見られました。
適宜回転数をあわせてトルクを維持するようにしなきゃいけないのはマニュアル車のオートクルーズならではですね。

ちなみに旅行後、町中での利用がメインになってしまいましたが、14〜15km/lくらいは出ています。
過去乗っていた車の中ではつなぎで一時的に所有していた軽自動車以外ではTopです。

ロングランと疲労感

これは前車のインプレッサ WRX STiから乗り換えた時にも感じていましたが、シビアさもなく、当然足回りも弄っていないため、硬さや操作性が向上しすぎたことによる疲れはあまり感じません。
良い具合にダルく、良い具合にクイックで、良い具合にバンプするため非常に楽です。

時折感じたのは大型トラック（トレーラー）に追い抜かれるときの風圧でボディが吸い込まれそうになる感じや、強風の時に流れるのは車高やボディの形状を考えても仕方の無いことなのでしょうが、そのへんはやっぱり大きなウイングもついていたインプレッサのほうが安定していたように感じます。

フロントリップスポイラーやリアウイング、リアアンダースポイラー、車高を落とすなどをすれば改善するかもしれませんが、ぐりむとしては
輪留めや歩道の段差やデパートの駐車場でフロントアンダーを擦る心配がない
のがとても気が楽でして、、、

SwiftSportｓの特徴として、低回転からの加速が非常にトルクフルで引っ張るように加速するのですが、高速の合流でそれを体感することができます。
制限速度解除から3速でアクセルを踏み込むと、すーっと加速して巡航速度に到達します。

反面、2速で引っ張ると伸びのなさを感じます。エンジンの特性なのでスポーツ走行をする時などにはこの辺りの感覚を忘れずにいたほうが良さそうです。
逆に言うと回転が落ちてからでもある程度ワイドレンジで加速できるので非常に扱いやすく感じます。

今回の旅行で走行した2500km。
家族からの大きな不満もなく楽しい旅行になりました。

、、、あ、不満ありましたね。
リアの荷台がやはり狭いです。
帰り、土産モノが増えたため、収納はほとんどテトリス状態でした。
飲み物のクーラーボックス等は車内においたため結果的には荷台だけでは積みきらなかったことになります。
このおかげでリアが短くて操作感が良いのもあるのだとは思いますが、旅行の時は要注意です。

【CarLife】慣らし運転旅行

2012-04-28T17:11:00.000+09:00

一ヶ月点検前に少し距離を走りたいなー。
ということで、子ども達の春休みということもあり近辺に一泊の旅行をしてきました。

旅行記と走行記でもつけておこうかなと思います。

旅行先は那須高原。

いろいろとトラブルもありつつ、美味しい食事もありつつ、たまたま工事中のダート路面があったりとネタが満載だったので走行記、旅行記、食レポというカテゴリで組み立てていきます。

走行記

まず今回の旅行で試したかったのはオートクルーズ。
そう、このスイフトスポーツ、MTなのにオートクルーズがついてます。電スロの恩恵ですね。

走行中の速度はステアリングについているボタンでポチポチと操作出来て、１クリックあたりで２ｋｍを上下させられます。

実際に使ってみた感じは、好感触です。
坂道でありがちな速度超過や速度低下を気にしなくて良いのは便利。当然常にパーシャル状態なので燃費も伸びます。

６MTではありますが、クロスミッションというより、５MTの更に上にオーバードライブが乗っている感じなので６MTは高速道路巡航のために燃費と排気対策なんですねー。
なのでちょっとタイトな山道でギアをガシガシ刻んで、、、という感じではありません。

でも、低速トルクが出ているのでそんなにパワー不足は感じないです。２０００ｒｐｍくらいから引っ張って、５０００ｒｐｍくらいでシフトアップして、という割とズボラなドライビングでもエンジンはついてきてくれます。

足回りは腰高かなぁ、、、と思っていたのですがロールが深くなるようなヨーになってもそこまで沈み込む感じはなくじっくり粘りますね。
強烈なスタビライザーが入っている感じです。でもバネレート的に強くなって跳ねるわけではなくて伸び側が戻されてる感じはします。

見た目的な車高を除いて、性能的には普通にワインディングをドライブするレベルなら十分以上の足です。

若干沈みからの復帰が遅いかな、もう少し早くリバンプして欲しいな、という感じもしますが、高速道路の巡航でこれを感じましたがワインディングではそんな感じはなかったので速度域的な問題かもしれません。

そういう意味でスプリングくらいは多少のレートアップとローダウンという選択肢もありますね。
このあたりは好みの問題かな？

旋回の開始から横Gを感じるまで若干タイムラグがあります。これはインプレッサから乗り換えて一番苦労しているというか、違和感のある感じです。

旅行記

ちょっと美味しい物を食べに行こう！というのが目的で、あとはいくつか観光を。
帰りにはちょっと信じられないハプニングが。。。

まず、初日の昼ごはん。
『森のカレー屋さんぱくぱく』さんにて。
自分が食したのはキーマカレーです。

辛さはほどほど。

後味に甘さがふわっとくる感じで、スパイスの香りもよく美味しい逸品でした。

息子たちが食べたチキンカレーも甘口であれば小学生でも問題なさそうです。ちなみに、我が家は常に中辛なので、チキンカレーも中辛でしたが大丈夫そうでした。

美味しいカレーをごちそうさまでした！

初日の夕食。
おおきな石窯があるピッツァとパスタのお店、『カフェロルモ』さん。

釜に火を入れている状態で、実は開店ちょいと前に到着してしまい、少しふらふらしてました。

そんな状態をオーナーシェフ？店長さん？に見られていたらしく、おまたせしました。という丁寧なご挨拶まで。

いやいや、かえって恐縮です。。。はい。。。

店内は明るく、結構な座席数があります。

グループで来店しても問題なさそう。

外があいにくの雨で若干寒かったので釜の暖かさや店内の柔らかな暖かさはほっとします。

那須の4月後半はまだまだ寒いですね。。。

注文したのは野菜のパスタとトマトのパスタ、トマトとシーフードのピッツァです。

野菜のパスタは文字通り写真どおり、ナマの野菜がそのまま盛りつけられていています。これはパスタが冷えるのじゃないのか？と思っていたのですが、サラダ感覚で食べられるさっぱりとしたパスタでした。
生ハムの塩味がアクセントなので全体的に薄味ですが、それがさっぱり感を増幅してますね。
もう一品頼んだパスタが結構濃い目の味付けのモノだったので良い選択だったと思います。

トマトのパスタは本当にトマトがメインで、その酸味が食欲をかきたてる一品です。また香りの良いハーブを使っているようでその香りもまた一つの味わいでしょう。

で、入り口にあった石窯で焼かれたピッツァ。石窯に投入して90秒で出来上がるのだそうで。
生地はほんのりと甘くカリカリの食感です。
みみの部分でパスタのソースをすくって食べてもうまかったです。

で、翌日。

なんか夜から寒いなー。なんて思っていたら。。。

え。。。？なに？

ちょ、、、えええええええええ！！！！！！！？？？？？？？

はい。

大雪。

積雪です。

この日は牧場で遊んで帰る、という予定でしたが。。。

昼近くまで滞在先で待って、雪が融けたのを見計らって出発し帰路につきました。

息子たちは残念そうでしたが。。。また行こうよ。。。これは。。。無理だよ。。。意味がわからいよ。。。

ノーマルタイヤの新車をぶつけたくないよ。。。

【CarLife】慣らし運転（主に人間の）とオーディオの取り付け

2012-03-25T23:44:00.000+09:00

最近のカーオーディオというかカーナビはたくさんの配線やフィルムアンテナなど、面倒ある程度知識や効率のいい方法が存在します。
ということで、餅は餅屋で友人のメカニックと再会がてら取り付けをお願いしてみたり、行き帰りの移動で人間の慣らし運転をしてみました。

最近のカーナビは地デジアンテナや大型車への取り付けも考慮した長い配線などなど、実際に作業すると雑になったりと結構大変です。

実は雨降りでして。。。いや、ホント休みの日なのにやってくれたK君有難う。

取り付けたカーナビはKenwoodのMDV-737DTというモデルです。
詳しくはこちらをどうぞ。
Kenwood MDV-737DT/MDV-535DT

このカーナビ。惚れたところはSSDでもLEDバックライトモニタでもなく、

オーディオファイルにFLACが使える！

という妻曰く「は？」という部分でした。

なぜ、FLACが重要なのか。

それは、、、
ぐりむさんの技術メモ
あたりをざらっと読んでいただくと理解頂けるかと（宣伝）

あとは、各ユニットがオーディオの回路へ影響を与えないようになっているとかそういう部分（というか、そういう部分が主）に強く惹かれまして。。。

実際この筐体を装着して手持ちのFLAC形式の音楽をSDカードにいれて持ち込んでみました。
今まで自分が乗ってきた歴代のクルマと頭一つどころか完全に抜けてる音です。
スピーカーのくせもあるので、ちょっと気になる部分はありますがオールレンジの純正スピーカーでここまで音が聞こえるなら、このスピーカーも筐体も良くできてるんじゃないですかね？

ちょっと気になるという部分はその後、イコライザで減衰させてならしています。
音場の設定、定位の設定、各シーンで発生する部分でオーディオが邪魔になる部分でのミュートなどなど、事細かく設定することが出来るようになっています。
この辺はさすがオーディオメーカーです。

元々雑音の塊である車内でここまで聞こえるようになるのは考えてもいない誤算でした。
これにはスイフトスポーツの特性も一部関係しています。

狙っているのか、偶然の産物なのか、わかりませんがノーマルマフラーでは4000rpmを越えない限り排気音や吸気音、エンジン音が車内で主張をし出すことがないんですね。
で、スイフトスポーツは3000rpm前後で走っているとトルクもあり、且つ電子スロットルの細かい制御も相まって燃費でよい数字を叩き出すようです。
カタログ値で15km/L。現在平均燃費は13km/L。上出来です。
もっとも音楽が聞きたい走行状態で音楽は心地よく聞くことができ、ちょっと回転数が必要な時にはその音を聞けるようになっています。

当然記憶メディアがSSDということもあって検索やその他の操作諸々すべてが今までのHDDナビに比べて高速です。タッチパネルのタブレット端末を使っているかのような感じです。
ナビの精度についてはまだそんなに走り回ってないのでよく判ってないのが正直な所です。
ナビの不満についてはまた追々。

【CarLife】スイフトスポーツ納車

2012-03-25T23:09:00.002+09:00

前回のエントリで試乗してきたスイフトスポーツ。

その後いくつかの車も選択肢になり、試乗し、見物してきましたが、結局ずーっと気になっていたスイフトスポーツ。
話をしているうちに営業担当さんの熱意も感じ、無事エンゲージとなりました。

ざっくりですがいきさつとかいろいろを。

おそらく期になるのは値引きでしょう。
交渉してきた車両の引き出された値引き額の一覧はこんな感じです。

トヨタアクア　０円
日産ジューク　初日の見積りに記載されてたのは24万円（まだ引ける？の問いにOKサイン）
スズキスイフトスポーツ 25万円

他、Fitやデミオも考えましたが、Fitは別な理由があってパス、デミオは天井が近くヘルメットがかぶれないかも？というところで断念。
ジュークは結構最後まで考えたのですが車高がおそらく今の駐車場で厳しいかも、というところで断念。

アクアは妻の要望もあって真剣に考えていましたし、試乗で感じたトヨタらしからぬ足回りの小気味よさやきびきびした感じは特筆でした。が、２点だけ、、、
１点、回生ブレーキの感触に強い違和感を感じてしました。走り出してすぐ、安全確認で停止する瞬間に自分の考えていた場所より距離が伸びたんですね。多分１メートルもないでしょう。でも、この１メートルが怖かった。人や自転車を跳ねてから「あれ？」じゃ済まないんで。
乗ってりゃ慣れるよ、とも言われるでしょうが慣れる前に「やっちまった」後じゃ遅いんです。
２点目。納期が。。。夏前？間に合わないかも。。。という営業のお話。
エコカー減税や車両価格を考えても値引き０は予想されていたことなので問題はありません。

で、結局、営業担当さんにも恵まれ、無事エンゲージとなったこれからの相棒です。

これからこのブログの中心はこのスイフトスポーツが中心になっていくことでしょう。
技術メモ共々、よろしくお願いします。

【試乗】スイフトスポーツ試乗

2012-01-30T18:49:00.000+09:00

スイフトスポーツを試乗してきました。

今日の相棒
ZC32Sスイフトスポーツさん

スズキの新型。CMでお馴染み、黄色のアイツです。
いや、黄色がこんなに似合う車も珍しいです。

ことの発端は年末。その前から発売されるのは聞いていましたが、実物をみたのは年末のモーターショー。

初見は
『地味に変わったなー』
でした。
先代が大きく変わってきたのでそっちの印象の方が強かったのでしょう。

今回は熟成のモデルチェンジという中で何が感じれるのか楽しみでした。

試乗と言ってもモータージャーナリストがやるようなサーキットとかではないのでお仕置きを受けない程度で走らせています。

さて、販売店到着して早速キーを渡されます。
キーと言っても物理的な鍵ではないんですけどね。

乗り込んでスタートボタンをポチっと。小気味よくセルが唸り1.6Lのエンジンに火が入ります。
音は思ったよりも静かです。

担当営業さん曰く、なんでも今日の試乗コースはロングコースらしく気合い入れて乗ってきましょう。

動かし始めで気をつけること。

それは、、、
クラッチ操作ミスによるエンスト
です。
これやると恥ずかしい。でも回転上げすぎも恥ずかしい。ここは慎重に。

無事、車道に合流してアクセルを踏む。

最初に感じたのは予備アクションもなく強い加速をする。
頑張らなくても、引っ張らなくても、スッと加速する。
うん、いいトルク感です。

加速時の音はそこそこ聴かせてくれてます。これは聞こえているというより、聴かせてくれている、という感じです。ノイジーではなく心地良い排気音です。

少し回してみるとエンジン自体がトルクフルで力強いことがわかりますが、反面、トルクの落ち込みは割と早い段階でやってきました。
早いと言っても、６０００ｒｐｍは回ってます。それだけ吹け上がるのも早いということですね。

エンジンの筈がエキマニだけ。
すいません撮影ミスりました。

このトルク感には少し不思議な味付けがあって、5000ｒｐｍ付近で一度一伸びします。
クッと前に出て、そこからトルク感の落ち込みが始まる感じ、というと伝わるでしょうか。

２０００ｒｐｍくらいからの加速に始まって４５００ｒｐｍくらいで惰性で回るか？という瞬間からもうひとつ伸びる感じです。
とは言っても、VTECの８０００ｒｐｍとかああ言うのは期待しないほうがいいです。

加速自体はRev前近辺で６MTを使って刻んでトルクを使うほうが気持よく走れそうです。その分下が使えるので多少回転が落ち込んでもじわっとアクセルを開ければトルクに乗って走れそう。

走り出して感じるのは少し感じつコツコツ感。これだけでただのファミリーカーではない味付けであるのはすぐにわかります。路面からの凹凸、タイヤが感じるうねりを伝えてくれます。
これがもう少し速度の高い高速道路領域であれば感じ方が変わるのでこれは機会があれば。

試乗コースでは曲がる感じまで感じられる場所を複数織り込んでくれています。よくわかってらっしゃる！！

コーナーの種類的には、コース幅が狭くイン-イン-インのライン取りを強いられるコーナー、アウト-イン-ミドルで次の反対側へのアプローチが必要なコーナー。（個人的見解ですｗ）

横姿
このスタイルで純正ドノーマル

いずれもコーナーでトルクステアが出ることはなく、リアも妙に捩れ飛び跳ねることもなく、脱出でお釣りが来るようなこともありませんでした。リアの落ち着きは高いでしょうが執拗に粘ることもなく素直な追従と言えるのではないでしょうか。

が、特筆はここではありませんでした。

今回新設計らしいフロントのショックアブソーバ。この安定度の高さというか、よく動くわりによく締まり、反応の良い足に仕上がってます。
『アフターパーツでショックまで入れ替えないよ』
という純正＋アルファで乗る人は先代ではなく絶対に新型を買いましょう。

カタログにある「リバンプスプリング」なるものが大きく関連しているみたです。
機構を調べてみると、

ショックが伸びるときの抵抗になる。（伸びにくい＝ロールアングルが抑えられる）
ショックが戻るときの助力になる。（ショックがもとの位置に戻るのが速い＝姿勢が速く安定する）
ショックの中にスプリングがあるので邪魔。（サスペンションストロークが減少する）

とこんな感じの内容です。（）はぐりむが説明の中からきっとこんな感じの効果だよね？と独自で解釈した部分です。わかりやすく書いたつもりですが間違ってたら御免なさい。

上２つはいずれもスタビやスプリングの強化や減衰力の強化をしなければできないことを、リバンプスプリングというコストかけることで乗り心地を犠牲にせず達成してきています。
こんなスゴイ仕組みが、純正のショックアブソーバに組み込まれているというのは、ある種のスズキマジックです。
ちなみに欧州の車や、日産の高級車にも組み込まれてる機構だそうですね。

３つ目はサスペンションの設計時にどれだけのストロークが必要なのか、どれだけ取れるのか考えるものなので、現在の純正スプリングやメーカースポーツ部門が発売するモノを使っている場合は問題ないでしょう。
アフターパーツメーカーで車高のダウン量だけを謳ったモノはどこまで確認されているのか、各メーカーにお問い合わせ頂いたほうが安全です。

制動については前後に車がいたり、さすがに急ブレーキはまずいので試してません。
これはそのうちサーキットあたりで乗れる機会があれば、新しく報告したと思います。

今日のところはこんな感じで。

【ご挨拶】クルマ遊び用のBlogをはじめました

2012-01-22T18:34:00.001+09:00

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