Quelli di Ingegneria Meccanica

Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa - guida fotografica

2012-01-07T01:31:00.002+01:00

La sala delle locomotrici a vapore - Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa

Non è semplice descrivere la maestosità delle vecchie signore delle ferrovie italiane esposte all'interno del museo nazionale ferroviario di Pietrarsa, uno dei più grandi del genere, al confine fra la zona orientale della città di Napoli, Portici e San Giorgio a Cremano: locomotive a vapore saturo, locomotive a vapore surriscaldato, locomotori elettrici a corrente alternata, locomotori elettrici a corrente continua, treni diesel. Post pubblicato anche su laboratorionapoletano.com . Alcune fotografie sono state pubblicate anche su fotografiareale.blogspot.com

La stretta via cieca che porta alla stazione ferroviaria di San Giorgio a Cremano - Pietrarsa non deve trarre in inganno: una volta superati i binari della linea ferroviaria passando sotto grazie al sottopassaggio, l'area una volta occupata da quell'opificio di Pietrarsa che sfornò numerose fra le più belle locomotrici a vapore che avrebbero attraversato le strade ferrate del Regno delle Due Sicilie prima e del regno d'Italia poi, è smisuratamente enorme, composta da diversi padiglioni fra il mare e la ferrovia.

Il Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa fu per anni il primo e principale nucleo industriale dell'Italia pre unitaria ed è qui che fu assemblato il primo treno che avrebbe percorso la tratta Napoli - Portici dal 1839, con la locomotiva Bayard una cui fedele riproduzione realizzata nel 1939 per i 100 anni della prima ferrovia italiana è esposta all'interno del museo.

Rimandando alla pagina presente su wikipedia sia per quanto riguarda i cenni storici di una delle fabbriche che hanno contribuito a costruire la storia dell'Italia e per un elenco esauriente di locomotrici ed automotrici presenti all'interno del museo, in questo post si vuole semplicemente provare a realizzare una breve guida fotografica del museo, suggerendo un percorso di massima da seguire.

Superata la stazione di Pietrarsa - San Giorgio a Cremano, che si può raggiungere da Napoli percorrendo corso san Giovanni in direzione Portici e svoltando a destra non appena appare il cartello che indica la fine del territorio cittadino di Napoli e quello - un po' meno visibile - che indica la presenza del museo, ci si trova in una vasta area occupata da vasti piazzali ed aiuole e da alcuni grossi capannoni. Muniti di biglietto fatto nella biglietteria posta sulla destra (adulti 5 euro, ridotto 3.5, bambini piccoli e dopo lavoro ferroviario non pagano - aperto dal lunedì al venerdì di mattina - il sabato solo su prenotazione) sulla sinistra si trova il grande padiglione A, il capannone una volta adibito al "montaggio", oggi la grande sala dedicata in massima parte alle locomotrici a vapore.

Riproduzione (1939) della locomotiva Bayard

Volendo cercare di dare un senso cronologico alla visita, è giusto partire da questo padiglione, entrando dalla prima porta sulla sinistra per incontrare la copia della celeberrima locomotiva Bayard, la prima a sfrecciare su territorio italiano in quel breve tratto che serviva ai Borboni ed ai loro amici per spostarsi da Napoli a Portici, sede di uno dei palazzi reali dei sovrani napoletani. Nella sala che sembra immensa non sono ospitate solo locomotive a vapore ma anche i primi treni elettrici, quelli a corrente alternata trifase, in una disposizione che, pur non cronologica come sequenza, di fatto fa sì che la storia delle ferrovie italiane fino ai primi anni '20 sia racchiusa sotto il tetto di quella che un tempo era l'area dedicata al montaggio dei treni.

locomotrice a vapore 640 (locomotiva a vapore surriscaldato ed a semplice espansione)

locomotrice elettrica a corrente alternata trifase FAV E.440.3

Molti dei treni presenti, oltre ad aver prestato servizio per anni se non per decenni in diverse parti d'Italia, sono esemplari unici o quasi, essendo quasi sempre il destino finale delle locomotrici la demolizione e lo smantellamento. Si tratta, in tal senso, di una collezione di treni scampati alla distruzione, ristrutturati una prima volta in occasione dei 150 anni della prima ferrovia italiana ed una seconda volta - almeno così pare - in anni recenti, dato che il museo ha riaperto solo da pochi anni. Il colpo d'occhio per chi si posiziona in mezzo al grande padiglione è eccezionale, anche a causa della grandiosità non solo delle singole locomotive ma di tutta la struttura portante dell'intero capannone.

particolare della locomotiva a vapore FS 480.017

Accanto ad ogni locomotiva a vapore c'è una breve ma esaustiva leganda che ne riassume storia e peculiarità. Per maggiori dettagli su ogni treno si consiglia sia la consultazione delle pagine di wikipedia dei singoli treni (riportata per comodità a fine post) che alcune pagine presenti in rete riguardanti il museo ferroviario (

http://www.miol.it/stagniweb/pietrars.htm http://www.ilmondodeitreni.it/pietrarsa.html ).

locomotiva a vapore 735 "WILSON" di produzione canadese

Una volta terminata la visita nel padiglione A, si consiglia di recarsi nei padiglioni B e C, ex sede del reparto caldaieria e forni. Nel padiglione B sono presenti tre locomotori elettrici a corrente continua, mentre nel C sono collocate alcune automotrici di diverse generazioni risalenti agli anni '30 e '40, note ai più come "littorine", oltre ad alcuni vagoni storici come la carrozza del presidente della Repubblica, un vagone postale di inizio novecento, alcuni esemplari di vagoni e rimorchi leggeri fra cui la famosa "centoporte".

automotrice ALn 880

Dietro i padiglioni c'è un ampio spazio esterno con una pensilina originale di una vecchia stazione ferroviaria (località Fiorenzuola) ed in fondo, sulla destra, vi è una statua in ghisa di re Ferdinando II di Borbone fusa e realizzata all'interno dell'opificio.

Tornando verso l'ingresso, sulla sinistra vi sono i padiglioni D, E ed F. Nel padiglione D vi sono alcune locomotive diesel-elettriche fra cui la D 341 della Breda.

Il padiglione F ospita alcune fra le attrezzature utilizzate in opificio, in particolare due grossi magli e la "calandra" utilizzata per piegare le lamiere. Il padiglione G, invece, sede originariamente della torniera ed interessante da un punto di vista architettonico, ospita la ricostruzione dell'ambiente di una stazione di primo '900 con mobilio d'epoca, qualche reperto storico e numerosi modellini in scala di locomotive e treni famosi, fra cui il Settebello e l'Arlecchino, oltre all'ovvio Bayard. Enorme è il plastico ferroviario posto in fondo a destra.

Segue sequenza di fotografie scattate all'interno del museo nazionale ferroviario di Pietrarsa: Elenco dei treni in mostra nel museo nazionale ferroviario di pietrarsa (fonte wikipedia) Locomotive a vapore.

Locomotiva Bayard, riproduzione del 1939 della locomotiva e del treno inaugurale della Ferrovia Napoli-Portici.
Locomotiva a vapore 290.319.
Locomotiva a vapore 477.011
Locomotiva a vapore 480.017.
Locomotiva a vapore 625.030.
Locomotiva a vapore 640.088.
Locomotiva a vapore 680.037.
Locomotiva a vapore 685.068.
Locomotiva a vapore 735.128.
Locomotiva a vapore 736.114.
Locomotiva a vapore 740.115.
Locomotiva a vapore 741.137.
Locomotiva a vapore 744.118.
Locomotiva a vapore 800
Locomotiva a vapore 835.001.
Locomotiva a vapore 851.110.
Locomotiva a vapore 875.039.
Locomotiva a vapore 896.030.
Locomotiva a vapore 899.006.
Locomotiva a vapore 905.032.
Locomotiva a vapore 910.001.
Locomotiva a vapore 940.033
Locomotiva a vapore 980.002
Locomotiva a vapore R.370.022,a scartamento ridotto e cremagliera.
Locomotiva a vapore R.302.019,a scartamento ridotto.
Locomotiva a vapore MMO 22, della Ferrovia Monza-Molteno-Oggiono

Locomotive elettriche.

Locomotiva elettrica E.400.001,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.326.004,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.428.209,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.626.005,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.444.001,a corrente continua 3 kV (unica unità superstite dei quattro prototipi del gruppo E.444, restaurata nell'O.G.R. di Foligno per poi essere esposta in questo museo).
Locomotiva elettrica E.333.026,a corrente alternata trifase 3,6 kV, 16,6 Hz
Locomotiva elettrica E.432.001,a corrente alternata trifase 3,6 kV,16,6 Hz
Locomotiva elettrica E.551.001,a corrente alternata trifase 3,6 kV,16,6 Hz
Locomotiva elettrica E.440.3,a corrente alternata trifase 3,6 kV, 16,6 Hz della Ferrovia Alta Valtellina.

Automotrici ed automotori.

Elettromotrice Ale 792.004
Elettromotrice E. 623.106 restaurata e riportata all'originale E.107 a terza rotaia, e livrea verde.
Automotrice a nafta ALn 556.1202
Automotrice a nafta ALn 556.2312
Automotrice a nafta ALn 772.3375
Automotrice a nafta ALn 880.2018
Automotore 216.006 Badoni
Automotore 207.020

Locomotive Diesel

Questo blog è CO2 neutral, a impatto zero

2011-12-06T23:13:00.001+01:00

Quelli di ingegneria meccanica, come gli altri blog di Fabrizio Reale (Laboratorio di cinema, recensioni ed altro, laboratorionapoletano.com e Fabrizio Reale's photo blog), aderisce all'iniziativa ecologica "Il mio blog è CO2-neutral", iniziativa che ha come scopo la riduzione delle emissioni di CO2 in atmosfera, principale causa dell'effetto serra, compensando le emissioni in atmosfera legate al funzionamento ed all'essere on line di un blog con un albero in più piantato. Un blog diventa in tal modo "a impatto zero" per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica in atmosfera.

Quanta anidride carbonica produce un blog? Analogamente a quanto è stato tempo fa calcolato per quanto riguarda le singole ricerche sul motore di ricerca google, il Dr. Alexander Wissner-Gross, attivista ambientale e fisico di Harvard, ha stimato che un sito web produce una media di circa 0,02 g di CO2 per ogni visita. Assumendo 15.000 pagine visite al mese, questo si traduce in 3,6 kg di CO2 l'anno, produzione legata soprattutto al funzionamento dei server che ospitano il sito.

Quanta anidride carbonica assorbe in un anno un solo, singolo, albero? Dipende da diversi fattori, ma la Convenzione delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) calcola che un albero assorba ogni anno in media circa 10kg di CO2. Assumendo un valore prudente di 5 kg di CO2 assorbita per albero, appare evidente che un singolo albero piantato possa compensare l'emissione di anidride carbonica legata al funzionamento di un blog.

Con queste premesse appare evidente quanto sia interessante e valida l'iniziativa ecologica promossa da Doveconviene.it, società che si occupa di digitalizzare tutti i volantini delle principali catene commerciali e di pubblicarli online per evitare lo spreco di carta ( Leclerc, Carrefour, Bricoman solo per citarne alcune), la quale, in collaborazione con iplantatree.org, si impegna a piantare un albero in una zona interessata da un progetto di riforestazione per ogni blog che aderisce.

Come funziona un motore alternativo? video di cosa accade all'interno del cilindro

2011-11-10T12:41:00.001+01:00

Come funziona un motore alternativo a combustione interna ad accensione comandata? Questo interessante video, presente su youtube da diverso tempo mostra, attraverso l'ausilio di una microcamera, cosa accade all'interno della camera di combustione di un motore a quattro tempi durante l'intero ciclo, passando per tutte le fasi di funzionamento del motore: aspirazione, compressione, espansione e scarico. E' possibile pertanto notare come la miscela fluisce all'interno del cilindro dalla valvola di aspirazione, il moto del cilindro nella fase di compressione, come si propaga successivamente allo scoccare della scintilla della candela la combustione, l'uscita dei gas esausti attraverso la valvola di scarico.

Cosa è il knock / battito in testa e un metodo per determinarne le oscillazioni di pressione

2011-10-06T14:41:00.001+02:00

Curve di pressione con e senza knock - fonte

Uno dei principali fenomeni che limitano i progettisti dei motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata è quello comunemente noto con il termine anglosassone knock o con l’equivalente italiano battito in testa o, più impropriamente, con il termine denotazione: l'effetto di una combustione anomala che può avvenire all'interno dei motori alternativi ad accensione comandata e che, qualora non controllato, può portare a seri danni al motore fino alla rottura di alcune parti fondamentali. La definizione più propria di knock (battito in testa) è presente nel testo Internal Combustion Engine (ICE) di Heywood a pag. 450 e può essere riassunta con la frase: "knock" è il rumore metallico trasmesso attraverso la struttura di un motore quando una porzione di miscela aria-combustibile brucia improvvisamente. Cosa possa effettivamente causare il fenomeno della detonazione nei motori non è stato scientificamente accertato ma la teoria maggiormente accreditata in letteratura afferma che il battito in testa nei motori "Spark Ignition", a bassa velocità, è causato dall'autoaccensione di una porzione di "end-gas" prima che questi siano raggiunti dal fronte di fiamma. Il fenomeno tende ad avvenire nelle zone periferiche della camera di combustione di un motore alternativo ad accensione comandata, qualora le reazioni di pre-knock negli end-gas siano più rapide della propagazione del fronte di fiamma. Quando questo processo di combustione anomala ha luogo, c’è un rilascio estremamente rapido di energia nella zona degli end gas che causa pressioni localmente molto alte e la propagazione di onde di pressione all’interno della camera di combustione. La detonazione si presenta quando il tempo di induzione per l'autoaccensione degli end-gas è minore di quello richiesto dalla carica per bruciare attraverso un fronte di fiamma che si è propagato partendo dalla scintilla scoccata agli elettrodi della candela. Se si verifica in condizioni di funzionamento a velocità elevata, il battito in testa (knock) è maggiormente dannoso, anche perchè meno facilmente individuabile attraverso i sensori tradizionali e può causare gravi danni al motore fino alla rottura. L'incremento di velocità, infatti, se da un lato ha un effetto positivo sulla velocità della propagazione della fiamma, dall'altra ha un effetto negativo sull'inizio dei fenomeni di autoaccensione.
Qualunque sia la causa che può essere attribuita al fenomeno, quel che è certo è che il knock nel motore ha la sua origine da una rapida combustione locale. Il rapido rilascio di energia che ne consegue innesca fenomeni di risonanza acustica (che si manifestano con il caratteristico rumore martellante) che danno origine a componenti in alta frequenza nei segnali forniti dal sensore di pressione e/o da quello di corrente di ionizzazione affacciato nella camera di combustione. Già nel 1933 Draper fornì una descrizione matematica delle oscillazioni di pressione basate sulla teoria delle onde acustiche, derivando la soluzione generale dell'equazione delle onde per onde cilindriche in uno spazio fissato. Tale approccio costituì un semplice ed utile metodo analitico per calcolare le frequenze di risonanza ed i modi vibrazionali all'interno del cilindro motore. Questo approccio bidimensionale applicato ad un volume cilindrico fissato potrebbe sembrare limitativo ma trova giustificazione grazie ad alcuni buoni argomenti:

il knock avviene in prossimità del punto morto superiore (PMS, TDC l'acronimo anglosassone) quando la velocità del pistone è molto bassa e la dimensione prevalente è la “bore” del motore.
La velocità del suono è dell'ordine dei 1000 m/s e pertanto è ragionevole considerare che le onde stazionarie avvengono principalmente in direzione radiale, mentre in quella assiale la propagazione del disturbo è così rapida da far sì che le onde stazionarie possano essere trascurate.

Esistono approcci innovativi in grado di fornire una simulazione realistica delle oscillazioni di pressioni basata su un approccio quasi dimensionale. Nel modello cui si fa riferimento nel link in fondo al post, le oscillazioni di pressione sono predette mediante l'integrazione esplicita della PDWE (Partial differential Wave Equation), equazione delle onde alle derivate parziali, simile, nella struttura, a quella che comunemente è nota come equazione del telegrafo. L'equazione differisce dalla classica formulazione dell'equazione delle onde a causa della presenza di un termine di smorzamento.

Con questo modello è stato possibile simulare le oscillazioni di pressione smorzate legate al knock in camera di combustione, assunta di geometria cilindrica, ponendo che l’eccitazione avvenga in un punto o in un volume finito di essa. Pur demandando per quanto riguarda una completa visione della descrizione del modello e dei risultati ottenuti all'articolo pubblicato nel circuito SAE di seguito riportato, si può anticipare che una delle indicazioni concrete di questo studio è che è preferibile una collocazione laterale del sensore, in modo da fornire informazioni abbastanza complete sulla presenza del knock. Qualora invece la posizione centrale fosse l’unica consentita, sarebbe consigliabile amplificare e filtrare il segnale nell’intervallo di frequenze tra i 12 ed i 25 (kHz), altrimenti si rischia di non "vedere" le oscillazioni legate alla detonazione.

Per maggiori informazioni su questa parte di attività svolta si rimanda alla consultazione del SAE Paper num. 2010-01-2185:

DI GAETA A, GIGLIO V, POLICE G, REALE F., RISPOLI N (2010). ModelingPressure Oscillations under Knocking Conditions: A Partial Differential Wave Equation Approach. SAE TECHNICAL PAPER, ISSN: 0148-7191

Come gli uomini di scienza "vedono" colleghi, collaboratori e superiori

2011-10-05T14:12:00.000+02:00

How people in science see each other, questo il titolo della vignetta satirica pubblicata su un blog in lingua inglese che in poche settimane sta facendo il giro del mondo nei laboratori di ricerca e nelle università. Come una persona di ricerca guarda ai propri colleghi, superiori o "inferiori" dipende sicuramente, come ricorda anche l'autore della divertente immagine, da università ad università, da ente ricerca o dipartimento ed è chiaro sia l'intento satirico che quello di prendere in giro i professori piuttosto che i loro sottoposti, così come è evidente che nessuno debba ritenersi offeso... quel che è certo è che a ben guardare lo schema riportato in molti casi raramente si può dar torto all'autore, anche se il punto di vista sembra soprattutto quello di un tecnico o tecnologo...

Risulta così che un "postdoc" guarda ai laureandi come a dei poppanti, ai dottorandi di ricerca come a dei bambini, a sè stesso ed ai propri pari come a un mulo da soma, al professore o dirigente di ricerca come all'occhio di Sauron de il Signore degli Anelli ed al tecnico come colui che svela i segreti più nascosti. Se sono piuttosto inoffensivi i "pareri" di studenti e dottorandi di ricerca, la satira si abbatte soprattutto sui "capi": è così che un professore o dirigente di ricerca guarda alle laureande come a delle belle ragazze e basta ed i dottorandi diventano schiavi mentre i postdoc non sono altro che operai a basso costo; al contrario i prof. vedono i propri colleghi come dei veri e propri premi Nobel ed i tecnici come quei geni che risolvono tutti i problemi.

Complimenti all'autore per aver realizzato con fantasia e la creatività una satira sul mondo della ricerca che travalica i confini internazionali.

Ammazzablog: un post a rete unificata contro la norma che obbliga alla rettifica senza verifica

2011-10-03T13:06:00.001+02:00

Laboratorionapoletano.com, Quelli di ingegneria meccanica, Laboratorio di cinema: recensioni ed altro e Fabrizio Reale's photo blog aderiscono alla campagna di diffusione in rete di un solo identico post contro la legge-bavaglio ed il comma 29 definito "ammazzablog" proposta da Valigia Blu. Per maggiori informazioni e news a riguardo si consiglia di cliccare sull'hashtag di twitter e leggere quanto segue sotto.

L'account twitter dell'autore di questo blog è Fabrizio_Reale

#noleggebavaglio

Cosa prevede il comma 29 del ddl di riforma delle intercettazioni, sinteticamente definito comma ammazzablog?

Il comma 29 estende l’istituto della rettifica, previsto dalla legge sulla stampa, a tutti i “siti informatici, ivi compresi i giornali quotidiani e periodici diffusi per via telematica”, e quindi potenzialmente a tutta la rete, fermo restando la necessità di chiarire meglio cosa si deve intendere per “sito” in sede di attuazione.

Cosa è la rettifica?
La rettifica è un istituto previsto per i giornali e le televisione, introdotto al fine di difendere i cittadini dallo strapotere di questi media e bilanciare le posizioni in gioco, in quanto nell’ipotesi di pubblicazione di immagini o di notizie in qualche modo ritenute dai cittadini lesive della loro dignità o contrarie a verità, questi potrebbero avere non poche difficoltà nell’ottenere la “correzione” di quelle notizie. La rettifica, quindi, obbliga i responsabili dei giornali a pubblicare gratuitamente le correzioni dei soggetti che si ritengono lesi.
Quali sono i termini per la pubblicazione della rettifica, e quali le conseguenze in caso di non pubblicazione?
La norma prevede che la rettifica vada pubblicata entro due giorni dalla richiesta (non dalla ricezione), e la richiesta può essere inviata con qualsiasi mezzo, anche una semplice mail. La pubblicazione deve avvenire con “le stesse caratteristiche grafiche, la stessa metodologia di accesso al sito e la stessa visibilità della notizia cui si riferiscono”, ma ad essa non possono essere aggiunti commenti. Nel caso di mancata pubblicazione nei termini scatta una sanzione fino a 12.500 euro. Il gestore del sito non può giustificare la mancata pubblicazione sostenendo di essere stato in vacanza o lontano dal blog per più di due giorni, non sono infatti previste esimenti per la mancata pubblicazione, al massimo si potrà impugnare la multa dinanzi ad un giudice dovendo però dimostrare la sussistenza di una situazione sopravvenuta non imputabile al gestore del sito.
Se io scrivo sul mio blog “Tizio è un ladro”, sono soggetto a rettifica anche se ho documentato il fatto, ad esempio con una sentenza di condanna per furto?
La rettifica prevista per i siti informatici è quella della legge sulla stampa, per la quale sono soggetti a rettifica tutte le informazioni, atti, pensieri ed affermazioni ritenute dai soggetti citati nella notizia “lesivi della loro dignità o contrari a verità”. Ciò vuol dire che il giudizio sulla assoggettabilità delle informazioni alla rettifica è esclusivamente demandato alla persona citata nella notizia, è quindi un criterio puramente soggettivo, ed è del tutto indifferente alla veridicità o meno della notizia pubblicata.

Posso chiedere la rettifica per notizie pubblicate da un sito che ritengo palesemente false?
E’ possibile chiedere la rettifica solo per le notizie riguardanti la propria persona, non per fatti riguardanti altri.

Chi è il soggetto obbligato a pubblicare la rettifica?
La rettifica nasce in relazione alla stampa o ai telegiornali, per i quali esiste sempre un direttore responsabile. Per i siti informatici non esiste una figura canonizzata di responsabile, per cui allo stato non è dato sapere chi sarà il soggetto obbligato alla rettifica. Si può ipotizzare che l’obbligo sia a carico del gestore del blog, o più probabilmente che debba stabilirsi caso per caso.
Sono soggetti a rettifica anche i commenti?
Un commento non è tecnicamente un sito informatico, inoltre il commento è opera di un terzo rispetto all’estensore della notizia, per cui sorgerebbe anche il problema della possibilità di comunicare col commentatore. A meno di non voler assoggettare il gestore del sito ad una responsabilità oggettiva relativamente a scritti altrui, probabilmente il commento (e contenuti similari) non dovrebbe essere soggetto a rettifica.
Qui l'articolo completo
@valigia blu - riproduzione consigliata

La nuova Fiat panda durante un test di prova per Napoli

2011-09-11T18:28:00.000+02:00

Tutta camuffata per renderla ben poco riconoscibile negli aspetti più estetici, quella che probabilmente sarà la nuova Panda (in uscita nel 2012) della FIAT girava ieri notte, dopo l'una, per le trafficate strade del lungomare di Napoli. La nuova Panda versione 2012 verrà presentata proprio in questi giorni al salone dell'automobile di Francoforte. Evidentemente alcune prove su strada sono ancora indispensabili prima di mettere la nuova vettura sul mercato. Dalla fotografia si evince ben poco delle forme che sono state presentate già in anteprima sul web.

2011-08-14T00:22:00.002+02:00

Gli aggiornamenti riprenderanno a fine mese.

Macchianera Blog Awards, fra le nomination inserisci Quelli di ingegneria meccanica

2011-07-25T12:52:00.003+02:00

Come ogni anno, tornano i MBA (Macchianera Blog Awards), fra i "premi della rete" più ambiti e prestigiosi.
Quelli di ingegneria meccanica è candidato/candidabile come miglior blog tecnico divulgativo (n.7).

Dovendo essere almeno 8 le categorie presenti per rendere valida la nomination e non potendo votare ciascuno un singolo sito/blog in più di 4 categorie, è proposta una rosa di blog da inserire in nomination. In particolare si suggerisce laboratorio napoletano come miglior blog, sito rivelazione dell'anno e sopratutto miglior blog d'opinione (n.5). Laboratorio di cinema è candidato alla voce 11. blog cinematografico. Da leggere e nominare anche gli altri blog indicati.

Le proposte dell'autore del blog sono le seguenti:

1. Miglior blog 2011: libera scelta fra i blog/siti di seguito indicati qualora non si voglia indicare questo blog
3. Sito rivelazione dell'anno: libera scelta fra i blog/siti di seguito indicati qualora non si voglia indicare questo blog

5. Miglior sito o blog d'opinione: Laboratorio napoletano - www.laboratorionapoletano.com

7. Miglior sito o blog tecnico divulgativo: Quelli di ingegneria meccanica - http://ingegnerianapoli.blogspot.com
9. Miglior sito o blog culinario: Assaggi di Viaggio - http://assaggidiviaggio.blogspot.com
11. Miglior sito o blog cinematografico: Laboratorio di cinema: recensioni ed altro - http://cinemarecensionilab.blogspot.com
25. Miglior sito o blog andato a puttane: Pocacola Blog - www.pocacola.com
27. Miglior sito o blog fotografico: Fabrizio Reale's photo blog - http://fotografiareale.blogspot.com
29. Miglior sito o blog turistico: Pazzo per il Mare - www.pazzoperilmare.com

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Studenti in gara per vincere il Ferrari World Design Contest con i software Autodesk

2011-06-15T10:15:00.016+02:00

Ricevo e volentieri pubblico il comunicato stampa riguardante l'inizio della fase finale del Ferrari World Design Contest. Ferrari ha organizzato il concorso Ferrari World Design Contest, al quale partecipano studenti provenienti dai migliori istituti di design di tutto il mondo per progettare la hypercar Ferrari del futuro, utilizzando sia il software Autodesk Alias che modelli fisici in scala. Tra i finalisti sono presenti anche due team italiani, provenienti da IED e IAAD di Torino. I vincitori saranno premiati con uno stage in Ferrari, a Maranello. Inoltre, il team che saprà sfruttare al meglio il software Alias per il proprio progetto riceverà un premio direttamente da Autodesk, sponsor ufficiale della manifestazione.

Segue comunicato stampa

il team di studenti dell'IED di Torino

Studenti in gara per vincere il Ferrari World Design Contest con i software Autodesk

Autodesk fornisce la tecnologia di progettazione in 3D per realizzare la Ferrari del futuro

MILANO, 14 giugno 2011 — Autodesk, Inc. (NASDAQ:ADSK), leader mondiale nella fornitura di software di progettazione, ingegneria e intrattenimento 3D, ha annunciato che alcuni studenti provenienti dai migliori istituti di design mondiali utilizzano le tecnologie Autodesk nella competizione Ferrari World Design Contest, dove hanno potuto esprimere la propria creatività e voglia di innovare in una serie di progetti che delineano la hypercar Ferrari del futuro.

Autodesk è partner tecnico di Ferrari per il design, e supporter di questa importante iniziativa. I partecipanti del Ferrari World Design Contest dovranno creare la hypercar Ferrari del futuro, impiegando tecnologie e materiali di ultima generazione, conservando al contempo i livelli di performance e l’eleganza leggendari legati all’icona del brand Ferrari. I vincitori del concorso verranno annunciati il 19 luglio prossimo, e saranno premiati con uno stage in Ferrari, a Maranello.

“Autodesk è orgogliosa di collaborare con Ferrari ad una iniziativa che dà agli studenti di tutto il mondo la possibilità di mostrare quello di cui sono capaci, avendo a disposizione unicamente l’immaginazione, la giusta ispirazione e gli strumenti più adatti per tradurre le loro idee in progetti concreti”, spiega Joe Astroth, Chief Education Officer di Autodesk. “Il concorso Ferrari dà agli studenti la possibilità di cimentarsi in una vera esperienza di progettazione, lavorando in team, con delle scadenze da rispettare e presentando le loro idee

direttamente a Ferrari”.

I 7 team finalisti, selezionati tra 200 iscritti provenienti da 50 prestigiose scuole di design internazionali, dovranno creare modelli virtuali 3D della loro hypercar, utilizzando sia il software Autodesk Alias che modelli fisici in scala 1:4. I team finalisti sono: IED e IAAD di Torino, il London Royal College of Arts, l’European

Design Institute di Barcellona, l’Hong-ik College di Seoul, il DSK Supinfocom di Pune, in India, e il College For Creative Studies di Detroit.

“Le case automobilistiche di tutto il mondo utilizzano le soluzioni Autodesk per il Digital Prototyping per realizzare progetti innovativi, per accelerare il time-to-market ed introdurre sul mercato i loro prodotti più velocemente, riducendo i costi,” spiega Robert “Buzz” Kross, vice presidente della divisione Manufacturing Solutions di Autodesk. “Autodesk si impegna a far esplodere la passione nella prossima generazione di progettisti; siamo quindi molto felici di collaborare con Ferrari in questa occasione”

Per maggiori informazioni sul Ferrari World Design Contest, visita il sito www.worlddesigncontest.ferrari.com .

Le iniziative Autodesk Education

Autodesk incoraggia gli studenti di tutte le età ad immaginare, progettare e creare un mondo migliore. Autodesk collabora con le migliore scuole e istituzioni per aiutare gli studenti a sviluppare competenze essenziali a livello accademico e professionale per prepararli a diventare ingegneri, architetti e professionisti delle arti grafiche di successo. Autodesk supporta scuole e istituzioni in tutto il mondo con offerte, programmi, training, curriculum di sviluppo e risorse disponibili sul portale dedicato. Per maggiori informazioni sui programmi e

le soluzioni Autodesk Education, visita il sito www.autodesk.it/education o www.autodesk.com/education-emea .

Informazioni su Autodesk

Autodesk, Inc., è leader mondiale nella fornitura di software di progettazione e intrattenimento 3D. Clienti del settore edilizio, industriale, delle infrastrutture, dei mezzi di comunicazione e dello spettacolo – fra cui agli ultimi 16 vincitori degli Academy Award per gli effetti speciali - adottano i software Autodesk per progettare, visualizzare e simulare le loro idee prima di metterle in pratica. Sin dall'introduzione di AutoCAD nel 1982, Autodesk continua a sviluppare il più ampio portafoglio di software all'avanguardia per il mercato globale. Per ulteriori informazioni su Autodesk, visitare il sito www.autodesk.it .

Autodesk, AutoCAD e Autodesk Alias sono marchi registrati o marchi di Autodesk, Inc., e/o delle sue sussidiarie e/o affiliate negli Stati Uniti e/o altre nazioni. Academy Award è un marchio registrato della Academy of Motion Picture Arts and Sciences. Tutti gli altri nomi, nomi di prodotto o marchi appartengono ai loro rispettivi proprietari. Autodesk si riserva il diritto di modificare le offerte di prodotti e servizi, le specifiche e il prezzo in qualsiasi momento senza preavviso, e declina ogni responsabilità per errori tipografici o grafici contenuti nel presente documento.

Perchè SI al referendum contro il nucleare in Italia

2011-05-30T09:33:00.001+02:00

Il 12 e 13 giugno 2011 i cittadini italiani saranno chiamati ad esprimersi sulla proposta di abolizione di quelle leggi che riguardano il ritorno dell'utilizzo dell'energia nucleare su grande scala in Italia, la possibilità di privatizzare l'acqua potabile, il legittimo impedimento del presidente del consiglio dei ministri e ministri.

Per quanto riguarda il referendum abrogativo sul "nucleare", la Corte di Cassazione si è pronunciata in data 1 giugno 2011 sull'eliminazione di questo quesito in seguito alla moratoria approvata dal governo, lasciando intatto il quesito in quanto la moratoria prevista dal governo non esclude la possibilità di tornare al nucleare.

Per quanto riguarda gli esperti del settore, per quanto riguarda quanti operano nel mondo della ricerca in ambito energetico, non c'è una posizione dominante fra nuclearisti ed anti-nuclearisti e si discute sopratutto su posizioni personali basate su valutazioni di diversa origine, ambientale, economica, sociale ancor prima che energetica.

Se in passato su questo blog è stata affrontata la tematica "energia nucleare" in maniera abbastanza - si spera - neutrale, le motivazioni dell'autore sul "SI" al referendum vanno spiegate in maniera che sia al contempo semplice, chiara e che accessibile ai non addetti ai lavori. E' notizia di oggi che la Germania ha varato un piano energetico che prevede la conversione ad altri fonti energetiche entro il 2022, abbandonando l'energia da fissione nucleare in undici anni, meno di quanto serve per costruire una singola centrale. Va sottolineato e ricordato che una centrale nucleare permette di ridurre drasticamente le emissioni in atmosfera di CO2 e di agenti inquinanti.

COSTI
Si rimanda alla lettura dell'intervento sui reattori nucleari di terza generazione - La valutazione sui costi è stata effettuata prima che si verificasse il disastro nucleare di Fukushima.

SICUREZZA

E' indubbio che il grande limite allo sviluppo delle centrali nucleari sia il problema legato alla sicurezza vista più che come insieme dei sistemi il cui scopo sia quello di limitare i danni in caso di incidenti o cataclismi, come sicurezza percepita da parte del cittadino che vive in un raggio di 10-20-50 km dalla centrale nucleare.

Se appare evidente che le centrali nucleari siano quelle con maggiori sistemi ridondanti di sicurezza attiva e passiva, se è ovvio che gran parte del costo -enorme- di una centrale nucleare sia oramai indirizzato sul mettere in sicurezza l'impianto, è altresì evidente che basta un singolo incidente a creare le condizioni per un disastro ambientale di proporzioni immani. Per quanto si possano garantire standard di sicurezza elevatissimi, la possibilità di un attentato, di un incidente (come dimenticare Chernobyl?) così come quella di un forte cataclisma non necessariamente di gravità inattesa come quello che ha colpito il Giappone (Fukushima e dintorni) non possono mai essere del tutto trascurate.

Ci si trova pertanto in un duplice paradosso: le centrali nucleari sono gli impianti più sicuri al mondo ma che sono percepiti dalla popolazione come i meno sicuri; la possibilità che possa verificarsi un danno serio o grave è minima ma allorquando accada tutto ciò che circonda la centrale diventa per secoli zona interdetta alla vita.

GESTIONE SCORIE

Forse il problema principale legato alla fissione nucleare. Ciò che resta del combustibile utilizzato per alimentare il processo di fissione è un mix terribile di plutonio ed altre sostanze altamente radioattive la cui pericolosità resta immutata per secoli e millenni. Non considerare il costo nel tempo legato ad una gestione sicura delle scorie nucleari significa semplicemente demandare ai figli dei nostri figli l'enorme il costo di smaltimento delle scorie, nella speranza che la ricerca faccia passi da gigante in tal senso.

Se per stati che hanno ampie zone a densità abitativa bassa con le caratteristiche orografiche adatte ad ospitare depositi di scorie radioattivi è possibile creare zone sicure, per paesi come l'Italia ad alta densità abitativa, con un'orografia particolare e diverse zone sismiche o vulcaniche, immaginare di creare un deposito che sia stabile per secoli è davvero difficile. Del resto attualmente le scorie sono conservate in più località italiane, spesso in zone del tutto inadatte. In tal senso è riportato un servizio che Milena Gabanelli in Report su rai3 dedicò all'energia nucleare in Italia alcuni anni fa:

Il Tour dei Mille di Working Capital-PNI arriva a Napoli il 15 giugno: un viaggio per scoprire 1000 idee e progetti innovativi

2011-05-29T23:01:00.000+02:00

Ricevo e volentieri pubblico (qui e su laboratorionapoletano.com) il comunicato stampa riguardante la terza tappa, che si terrà a Napoli Il 15 giugno, del Tour dei Mille del Working Capital-Premio Nazionale per l'Innovazione, un progetto con cui Telecom Italia, insieme a PNI Cube e altri partner, si propone di sostenere l'innovazione in diversi settori (internet, green tech, bio e nanotecnologie, innovazione sociale) finanziando progetti di ricerca e startup (tutte le informazioni qui: http://www.workingcapital.telecomitalia.it/come-funziona/ ).

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011

15 giugno 2011 – ore 17,30

Complesso SS. Marcellino e Festo

Largo S. Marcellino, 10 - Napoli

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011 celebra i 150 anni dell’Unità d’Italia con il “Tour dei Mille”, un viaggio attraverso l’Italia per scoprire e sostenere 1000 idee e progetti capaci di disegnare il futuro del nostro Paese.

Il Tour dei Mille è partito da Torino il 18 marzo, in occasione dell’inaugurazione della mostra “Stazione Futuro, Qui si rifà l’Italia” e, dopo la tappa di Palermo del 3 maggio, arriva a Napoli per poi proseguire nei mesi successivi a Firenze, Trieste e Milano, concludendosi a Torino a novembre con il Working Capital – Premio Nazionale Innovazione. Durante l’evento saranno presentati 5 progetti di ricerca tra quelli caricati sul sito di Working Capital-PNI, e a 2 di essi saranno assegnati subito contratti di ricerca fino a 30 mila euro ciascuno.

Tra i tanti ospiti saranno presenti:

 Marco Patuano (Amministratore Delegato Telecom Italia)

 Alex Giordano (Fondatore Ninja Marketing)

 Andrea Bachrach (Presidente Giovani Imprenditori Confindustria Napoli)

 Antonio Capaldo (Presidente Feudi San Gregorio)

 Antonio Savarese (Giornalista)

 Flora Amato (Vincitrice Working Capital 2010)

 Francesca Ferrara (Blogger)

 Gianluca Cozzolino (Imprenditore)

 Giorgio Ventre (Presidente CRIAI)

 Linnea Passaler (Fondatrice Pazienti.org)

 Lucia Annunziata (Giornalista)

 Manuela Arata (Direttore dell’Ufficio CNR-PSC)

 Roberta Presta (Vincitrice Working Capital 2010)

 Simon Pietro Romano (Fondatore Meetecho)

 Virman Cusenza (Direttore Il Mattino)

Per partecipare all’evento

Se desidera partecipare all'evento la preghiamo di iscriverti sul sito di Working Capital-PNI all’indirizzo:

http://www.workingcapital.telecomitalia.it/evento/?event_id=36

Che cos’è Working Capital – Premio Nazionale Innovazione

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione è l'iniziativa con cui Telecom Italia, in collaborazione con PniCube, Comitato Italia 150 e Wired Italia e con il contributo di Quantica Sgr, Regione Piemonte, Fondazione Crt e Intesa San Paolo, si propone di sostenere l’innovazione nel nostro Paese attraverso la valorizzazione dei giovani talenti e la promozione di iniziative imprenditoriali.

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione mette in palio complessivamente 2,5 milioni di euro per supportare la realizzazione di progetti di ricerca e iniziative imprenditoriali in quattro ambiti:

 Internet Web e Ict

 Green (tecnologie ecosostenibili)

 Bio&Nano (bio-lifecare e nanotecnologie)

 Social Innovation (iniziative che aspirano a produrre innovazione sociale)

Nel 2011 Working Capital è arrivato alla sua terza edizione con un portfolio importante di iniziative sostenute: 36 progetti con contratti di pre-incubazione, 29 progetti di ricerca e 13 iniziative imprenditoriali.

Il progetto Working Capital ha attraversato tutta l'Italia passando a Catania, Roma, Torino, Firenze, Napoli e Milano nel 2009 e a Bologna, Bari, Padova e Roma nel 2010, contando la presentazione di più di 100 progetti, la partecipazione di oltre 1.000 persone agli eventi e più di 60.000 collegamenti in streaming.

Per proporre un progetto di ricerca o un progetto d'impresa

Per partecipare alle selezioni di Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011 è necessario:

 registrarsi sul sito www.workingcapital.telecomitalia.it e accedere all'area My Working Capital;

 scaricare il kit che contiene tutte le istruzioni su come preparare la documentazione che descrive il progetto di ricerca o di impresa;

 caricare la documentazione nell'area My Working Capital.

I progetti saranno raccolti fino al 30 giugno 2011.

Per ulteriori informazioni

 http://www.workingcapital.telecomitalia.it

 http://www.facebook.com/workingcapitalpni

 http://www.twitter.com/workingcapital

Combustibili liquidi sintetici: l'alternativa al gasolio ed al biodiesel di prima generazione

2011-04-20T11:07:00.001+02:00

Oltre a studiare le possibili applicazioni dei cosiddetti biodiesel, particolare attenzione negli ultimi anni si sta dando ad una seconda categoria di combustibili alternativi, i cosiddetti combustibili sintetici.

La definizione più generale di tale categoria di combustibili è stata data dall’ EIA nel 2006: combustibili derivati da carbone, gas naturale o biomasse attraverso conversione chimica in greggio sintetico o prodotti liquidi sintetici.

schema processo F.T. da wikipedia

In diversi casi non si tratta di combustibili realmente innovativi in quanto già è avviata la produzione su la larga scala da alcuni anni. E’ l’esempio del combustibile sintetico derivato dal carbone, già industrializzato da tempo in Sud Africa o di quello derivato dal gas naturale, utilizzato da tempo in Malesia. Appare ovvio che, allorquando vi siano grandi disponibilità di carbone o gas naturale come materia prima, le economie emergenti debbano investire in tali combustibili così da ottenere il duplice risultato di avere ampia disponibilità di carburante per autotrazione senza essere vincolati al petrolio e ridurre al contempo le emissioni inquinanti.

Per quanto riguarda l’utilizzo di biomasse come combustibile, appare evidente che il processo sia differente da quello riguardante il biodiesel vero e proprio ma che anche in questo caso la problematica principale da affrontare sia la sostenibilità in termini socio-economico-ambientali delle produzioni intensive di colture energetiche. Va scritto che per il DOE e per il Dipartimento dell’Agricoltura statunitensi è possibile produrre in modo “sostenibile” negli States fino a 1.3 milioni di tonnellate di biomassa secca per uso energetico in modo tale da ridurre fino al 30% il consumo di petrolio.

Fra i numerosi processi adottabili per ottenere un combustibile liquido sintetico, quello maggiormente presente in letteratura è sicuramente la conversione indiretta. Si usa definire i combustibili in tal modo realizzati con sigle GTL (gas to liquid), CTL (coal to liquid), BTL (biomass to liquid), OTL (oil to liquid).

La produzione di combustibile liquido sintetico avviene attraverso una serie di tre processi tecnologici fra loro separati.

In una prima fase, all’interno di un gasificatore/reformer, la materia prima reagisce con ossigeno generando una miscela gassosa, il syngas, di idrogeno e monossido di carbonio. Il calore generato dal processo può essere utilizztato per produrre energia elettrica in impianti del tipo IGCC (impianti integrati gasificatore – centrale termoelettrica). In tal senso un sottoprodotto della produzione di GTL sarebbe proprio energia eleettrica in modo tale da aumentare l’efficienza energetica globale del processo ed ammortizzare in parte i grandi costi delle attrezzature. La trasformazione da gas a liquido può avvenire attraverso diverse procedure di conversione. La più utilizzata e presente in letteratura è sicuramente il metodo di sintesi Fischer- Tropsch, in base al quale il syngas è inviato al reattore FT e nelle giuste condizioni di processo, a contatto con catalizzatori di cobalto e ferro, formaa una lunga catena di molecole idrocarbonate chiamata cera FT o paraffina.

Il terzo stadio consiste in uno stadio di craking dell’idrogeno in modo tale che le lunghe catene vengano rotte in altre più corte con un processo simile alla raffinazione del petrolio attraverso il quale dal petrolio greggio si ottengono diesel, nafta, kerosene, gpl.

Il potenziale di questo processo è di poter produrre un’ampia gamma di prodotti come combustibili, lubrificanti e cere.

Per quanto riguarda il combustibile prodotto dalla tecnologia FT, questo risulta essere incolore, inodore, con bassa tossicità, senza composti aromatici né solfuri ed alto numero di cetano, superiore a 70.

Punto di forza di tali combustibili è la sostanziale interscambiabilità con il gasolio tradizionale, dato che può essere utilizzato puro o miscelato con modifiche nulle o minime e in quanto non vi sono significative differenze in termini di prestazioni. Da prove su strada riportate in letteratura è possibile dimostrare che si ha una riduzione delle emissioni inquinanti.

In particolare, in caso di motori ottimizzati per funzionare con il combustibile sintetico, si potrebbe ottenere una forte riduzione di NOx. Non va trascurato ed anzi va fortemente sottolineato che la compatibilità del syn-fuel sia con i motori che con il sistema di distribuzione è un fattore che fa proprendere fortemente verso l’utilizzo di tali combustibili. Gli unici investimenti vanno fatti per mantenere puro il combustibile durante la distribuzione.

Fra i principali svantaggi dei GTL e simili c’è sicuramente la densità energetica inferiore rispetto al gasolio petrolifero, il che si traduce in risparmio di combustibile e potenza leggermente inferiori.

Va sottolineato fra l’altro il basso potere lubrificante, al contrario di quanto visto con i biodiesel , di tali combustibili.

In conclusione si può affermare senza dubbi che in letteratura sono presenti numerose alternative valide all’utilizzo di gasolio per autotrazione. Gli studi effettuati hanno evidenziato le possibilità di impiego sia di biodiesel che di syn-fuel in miscela con il gasolio tradizionale o da soli. Appare evidente che, soprattutto per quanto riguarda le economie emergenti, gli studi dovranno essere focalizzati da una parte su quei combustibili che meglio si adattano a funzionare in motori progettati per il gasolio, dall’altra sulle necessarie scelte impiantistiche tali da ottenere i migliori risultati possibili con l’utilizzo, anche puri, di combustibili alternativi, in modo tale da ottenere nel breve periodo risultati in termini di riduzione di utilizzo del petrolio e riduzioni delle emissioni di gas serra o inquinanti di certo non trascurabili.

fonti: materiale reperibile in rete

Biodiesel di prima generazione: vantaggi e svantaggi dei biocombustibili per motori Diesel

2011-04-05T10:08:00.001+02:00

Nonostante gli interventi di ottimizzazione delle singole parti dei motori, dai condotti alla forma della camera di combustione, passando per nuove generazioni di elettroniettori, turbocompressori ed adozione del ricircolo dei gas combusti, abbiano contribuito alla riduzione delle emissioni inquinanti nei motori Diesel per autotrazione di circa l’80% negli ultimi venti anni, le stringenti normative Euro V attualmente in vigore in termini di emissioni di particolato carbonioso del tipo PM10 (meno di 5 milligrammi per chilometro), di NOx (0,2 g/km), monossido di carbonio (0.5 g/km) e idrocarburi incombusti (0,25 g/km di HC e CO) e le future limitazioni previste dall’Euro VI, insieme alle oramai tradizionali problematiche legate all’utilizzo di combustibili legati all’estrazione del petrolio, hanno spinto in passato e stanno spingendo sempre più per il futuro il mondo della ricerca ad investigare l’ampia gamma dei cosiddetti combustibili alternativi.

Il ciclo del biodiesel fonte propelfuels.com

Alla voce combustibili alternativi c’è un’ampia gamma di carburanti che possono essere di origine fossile o rinnovabile. Su tutti si è focalizzata l’attenzione della comunità scientifica e del mondo dell’industria. In particolare gli studi sono concentrati sia sui cosiddetti biodiesel di prima generazione, metilesteri derivati direttamente da oli vegetali, e sui combustibili sintetici, prodotti di un particolare processo di conversione, fra i quali sono annoverati sia i biodiesel di seconda generazione che combustibili liquidi derivati da fonti fossili solide o gassose.

Di grande interesse ed attualità, non privo di sostenitori ma anche di grandi denigratori, è sicuramente il biodiesel. Con questa terminologia ci si riferisce generalmente ad un’intera classe di combustibili derivati da oli vegetali (di colza, di palma, di soia), da oli esausti alimentari o da alcuni tipi di alghe marine attraverso una reazione di transesterificazione il cui scopo principale è eliminare gran parte degli acidi grassi ed evitare elevata viscosità.

Le peculiarità di tali combustibili dipendono fortemente dall’olio vegetale di partenza. In genere vengono utilizzati come biomassa di partenza la soia (a formare SME , metilestere da soia), colza (RME), girasole, palma, cotone. Il contenuto di ossigeno in tutti i casi tende ad essere elevato rispetto al gasolio, il che sfavorisce la combustione, abbassando il potere calorifico inferiore e causando maggiori emissioni in termini di NOx. Il numero di cetano, indice del tempo di ritardo all’accensione, varia non solo in base all’olio di partenza ma anche in base alle condizioni climatiche di coltivazione e degli acidi grassi presenti; in alcuni casi, come nel metilestere derivato da olio di palma, può avere valori di gran lunga superiori a quelli di un normale gasolio.

L’utilizzo di biodiesel puro, non miscelato con gasolio tradizionale, può comportare alcuni problemi al motore e necessita dell’utilizzo di additivi aggiuntivi per ridurre rischi di danneggiamento.

In particolare, avendo valori del punto di intorbidimento e del CFPP superiori rispetto al tradizionale gasolio, possono sorgere problemi, in assenza di additivi, per l’utilizzo a bassa temperatura. Inoltre è alto il rischio di ossidazione e deposito di gomme e cere.

In genere per tali motivi, soprattutto per quanto riguarda il rischio di formazione di depositi e di degradazione dei componenti a causa di impurezze, si preferisce utilizzare delle miscele biodiesel – gasolio invece che biodiesel puro.

Dalla letteratura e dalle verifiche sperimentali su veicoli commerciali è noto il confronto in termini di analisi delle prestazioni fra il combustibile tradizionale e l’omologo “bio”. Non è infatti semplice evidenziare quale combustibile sia maggiormente performante in quanto le differenti caratteristiche chimico-fisiche dei carburanti fa sì che siano diversi i fattori che influenzano in modo anche notevole le prestazioni.

A causa della differenza di densità energetica e quindi di inferiore Potere Calorifico Inferiore, ci si aspetta una riduzione della potenza. In letteratura è stata evidenziata a pieno carico una perdita che varia fra il 3 e il 7% , inferiore rispetto a quanto atteso, a causa del recupero di potenza legato alla differenza di viscosità fra i due combustibili. Fattore rilevante nel confronto fra le prestazioni è sicuramente il numero di cetano, maggiore nei biodiesel, che rende possibile, insieme all’iniezione anticipata causata dai maggiori modulo di comprimibilità e velocità del suono, anticipi di combustione.

Il consumo specifico a parità di rendimento è superiore del 14% a causa del minore potere calorifico inferiore. Di contro il rendimento non varia, anche se in condizioni particolari (carico parziale e per valori del 10% e 20% di miscela) può aumentare a causa del maggiore potere lubrificante posseduto dal biodiesel rispetto al gasolio tradizionale. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, se da una parte la produzione di ossidi di azoto è maggiore a causa dell’anticipo di iniezione che porta a picchi di temperatura maggiore, dall’altra si ha una minore produzione di “soot” .

Salvo rare eccezioni presenti in letteratura, la diminuzione di PM è infatti notevole man mano che si aumenta la percentuale di biodiesel presente in miscela. In base alle valutazioni fatte dall’ US EPA si ha una riduzione prossima al 50% in caso di utilizzo di biodiesel puro, con una diminuzione quasi lineare con l’aumento di % di biodiesel in miscela. Tale riduzione è strettamente legata alla natura stessa del biodiesel: Il maggior contenuto di ossigeno, che garantisce più completa combustione anche nelle zone dove localmente la miscela è ricca ed inoltre contribuisce ad ossidare il soot già presente, il minor rapporto stechiometrico, che riduce il rischio di zone a miscela ricca, l’assenza di composti aromatici che sono fra i principali precursori del particolato, l’anticipo di combustione, che garantisce tempi di residenza maggiori in camera di combustione per l’ossidazione, la differente struttura delle particelle, che comporta velocità di ossidazione superiori.

Per quanto riguarda gli idrocarburi incombusti totali, questi diminuiscono bruscamente, fino al 70% secondo l’ US EPA. Ciò è dovuto ancora una volta alla maggiore presenza di ossigeno nel combustibile che porta ad una più completa combustione, oltre al numero di cetano maggiore che garantisce più tempo per la combustione, essendo ridotto il ritardo di accensione. Ugualmente accade per il monossido di carbonio. Da sottolineare, per quanto riguarda gli inquinanti non regolamentati ma comunque fortemente tossici e dannosi per l’organismo umano,che si riducono notevolemnete gli idrocarburi policiclici aromatici e gli aldeidi.

Come già accennato, al di là degli aspetti negativi riguardanti le problematiche all’interno della camera di combustione e nei condotti, il più grande limite nello sviluppo di un completo sistema di distribuzione e rifornimento basato sui biocombustibili sta proprio nella natura stessa di questi. Il punto di forza, ovvero il fatto che le emissioni di CO2 sono in parte (o in buona parte secondo alcuni) assorbite durante il ciclo di vita delle piante prescelte, siano esse alberi come la palma o piante come la colza o la soia, è al contempo il punto debole principale. L’impatto ambientale e soprattutto sociale delle cosiddette colture energetiche è enorme soprattutto nelle economie dei paesi in via di sviluppo. Essendo più redditizie tali coltivazioni tenderebbero infatti a sostituire quelle basilari per il sostentamento, portando all’aumento del costo delle materie prime agricole e quindi dei prodotti base come il pane e la farina ed alla riduzione delle derrate alimentari disponibili. E’ del resto da sottolineare come il consumo di acqua sia elevato, per ogni litro di biodiesel servono quattromila litri fra irrigazione delle colture e processo chimico.

fonti: diverse tesi di dottorato presenti in rete e facilmente reperibili

Impianti nucleari di III generazione e reattori EPR: il presente dell'energia nucleare

2011-03-14T16:38:00.000+01:00

Chi scrive ha provato a riportare in questo breve post scritto alcuni mesi or sono lo stato dell'arte e le peculiarità dei reattori nucleari di III generazione, senza entrare nel merito dell'opportunità di investire o meno nel nucleare oggi. Pregi e difetti della fissione nucleare, del resto, sono ben noti a tutti. Le recenti notizie provenienti dal Giappone riguardanti lo stato delle centrali BWR seriamente danneggiate dal sisma devono far riflettere non poco.

Gran parte degli impianti nucleari attualmente in esercizio appartiene alla cosiddetta II generazione, progettata e sviluppata negli anni '60 e '70. Di contro buona parte degli impianti attualmente in costruzione appartiene all' evoluzione di tali impianti, nota come III generazione di reattori nucleari, sviluppati negli anni '90. I reattori Gen III si identificano essenzialmente nelle tre filiere:

pressurized water reactor (PWR)
advanced boiling water reactor (ABWR)
heavy water reactor (HWR o CANDU nella versione canadese).

L'interesse del mercato si sta focalizzando sulle versioni definite gen. III+, più recenti ed innovative, quali i reattori EPR (Areva), gli AP1000 (Westinghouse) e IRIS (consorzio guidato da Westinghouse). Se a chiusura del ciclo del combustibile nucleare con riciclo completo degli attinidi (uranio, plutonio e attinidi minori) e la trasmutazione dei prodotti di fissione a vita lunga, rimane prerogativa della IV generazione, va scritto che gli sforzi maggiori riguardanti l'evoluzione degli impianti attualmente in esercizio è stato fatto su più fronti:

Reattore EPR in costruzione (a sinistra) fonte wikipedia

Aumento della sicurezza e riduzione del rischio di incidenti con potenziale fusione del nocciolo
Standardizzazione dei progetti e riduzione dei costi e tempi di esercizio
Aumento della durata di vita dell'impianto, prolungata fino a 60 anni
Maggiori tassi di combustione del combustibile e minor volume di rifiuti ad alta radioattività
Possibilità di monoriciclo di plutonio ed uranio depleto grazie alla possibilità di utilizzare MOX (ossidi misti di uranio e plutonio) come combustibile

E' chiaro pertanto che lo sforzo innovativo e tecnologico è stato volto più ad incrementare la sicurezza passiva e al potenziamento dei sistemi di sicurezza attiva che alla ricerca legata ad aspetti termofluidodinamici o di riduzione della produzione di inquinanti dell'impianto per la produzione di energia mediante reazione di fissione nucleare.

A differenza degli impianti di II generazione, il rendimento degli impianti gen. III hanno un rendimento intorno al 35-37% per gli impianti di range fra i 1100 e 1600 MWe ed al 33% per gli impianti di piccola taglia (100-350 MWe) come l'IRIS, destinati alla produzione combinata di energia elettrica, termica e/o acqua potabile. Per quanto riguarda la produzione di energia elettrica, la messa in esercizio di un impianto nucleare da 1000 MWe permettere di evitare l'emissione in atmosfera di circa 6.5 milioni di tonnellate di CO2 rispetto ad un impianto a carbone di pari potenza.

Per quanto riguarda i costi, le stime riguardanti le centrali EPR in Europa vanno dai 1875 €/kWe per l'impianto di Olkiluoto (Finlandia) del 2003 ai 2063 €/kWh - incrementati di recente a oltre 2500 €/kWh - per quello di Flamanville (Francia) del 2007. I costi di costruzione delle centrali di tipo AP1000 si aggirano invece intorno ai 2200-3000 €/kWh, stando alle valutazioni fatte per gli impianti in costruzione sia in Cina che negli Stati Uniti.

Tenendo conto di tutti i fattori e dell'elevato costo di stoccaggio e smaltimento delle scorie (7-9 $/MWh) il costo di generazione dell'energia elettrica prodotta in centrali di tipo EPR o AP1000, stando a quanto stimato dai progettisti, saranno compresi rispettivamente tra 33 e 55 €/MWh e tra 33 e 78 $/MWh.

Per quanto riguarda l'energia nucleare, in attesa che la ricerca possa portare a sviluppi interessanti nel campo dei reattori a fusione o dei reattori a fissione di IV generazione, i reattori di III e III+ generazione si candidano ad occupare un ruolo di primaria importanza per i prossimi 10-20 anni. In tal senso si prevede che i reattori di piccola taglia (es. IRIS) possano ritagliarsi significative quote di mercato in paesi emergenti od in via di sviluppo.
E' evidente che lo sviluppo dell'energia nucleare è limitato da diversi fattori:

la gestione delle scorie nucleari
l'alto costo di capitale ed il rischio di investimento
l'accettabilità sociale ed i rischi connessi alla proliferazione nucleare

Se da un punto di vista meramente economico, il costo sempre maggiore dei combustibili tradizionali di origine fossile fa sì che impianti del genere possano diventare economicamente competitivi, se da un punto di vista ambientale è indubbio che l'utilizzo di reattori nucleari possa portare ad una drastica riduzione delle emissioni di CO2 ed inquinanti in atmosfera, è altresì evidente che i problemi legati alla sicurezza delle centrali rappresentano il più grosso scoglio anche per quanto riguarda il convincere l'opinione pubblica a convivere con un impianto nucleare, dato che il ricordo dell'orrore del disastro di Chernobyl è ancora giustamente sotto gli occhi di tutti. Appurato che gran parte degli sforzi in termini di investimenti e ricerca sono stati fatti per aumentare fino a livelli di ridondanza plurima i sistemi di sicurezza passiva ed attiva, rimane il problema legato alla produzione di energia elettrica attraverso la fissione nucleare è rappresentato dalla gestione delle scorie di materiale altamente radioattivo. In assenza di studi veramente innovativi in tal senso, sarà difficile immaginare un reale incremento dell'energia prodotta da fissione nucleare in ambito mondiale.

Gli impianti EPR

Il reattore nucleare europeo ad acqua pressurizzata (EPR) è del tipo PWR da 1600 MWe di potenza netta sviluppato da Areva, società franco-tedesca originata da Framatome e Siemens. Si tratta di una derivazione dei progetti PWR N4 (francese) e Konvoi (tedesco), con una riduzione dei costi pari almeno al 10% rispetto agli impianti di precedente generazione. Peculiarità di questa classe di impianti è di essere stata progettata, a differenza delle centrali nucleari di passata generazione, per funzionare a carico variabile e non a punto fisso e per elevati burn-up del combustibile (circa 60 MWd/kg contro i 45-50 MWd/kg dei PWR Gen II) con efficienza netta prossima al 37%, ottenuta anche attraverso un gruppo turbo-alternatore innovativo che permette un guadagno di 70 MWe.

Per quanto riguarda la sicurezza dell'impianto, questa si basa sulla ridondanza quadrupla dei sistemi di intervento attivi e sul miglioramento dei sistemi di contenimento realizzati in cemento armato a doppia parete di circa di spessore, con liner interno di rivestimento in acciaio. La probabilità che avvenga un incidente atomico grave con conseguente fusione del nocciolo è ridotta a valori inferiori a 10e-5 eventi/reattore anno e sono ridotte e confinate le conseguenze collegate ad incidenti gravi anche grazie al sistema di recupero e raffreddamento del nocciolo fuso. Su wikipedia è ben descritto in pochi punti sintetici lo sforzo innovativo in tal senso, anche se sono diversi i dubbi mossi da diverse riviste scientifiche ed enti contrari alla proliferazione del nucleare:

quattro sistemi indipendenti di refrigerazione d'emergenza, ognuno capace da solo di refrigerare il nocciolo del reattore dopo il suo spegnimento;
un contenimento metallico attorno al reattore, a tenuta per le eventuali fuoriuscite di materiale radioattivo in caso di incidente con rottura del circuito primario;
un contenitore (core catcher) ed un'area di raffreddamento passivo del materiale fuso, nell'improbabile evento che il nocciolo di combustibile nucleare radioattivo fuso possa fuoriuscire dal recipiente in pressione (vedere edificio di contenimento);
doppia parete esterna in calcestruzzo armato, con uno spessore totale di 2,6 metri, progettata per resistere all'impatto diretto di un aereo di linea di grosse dimensioni.

Le informazioni sopra riportate sono state dedotte da articoli e report tecnici presenti in rete, in particolar modo su siti direttamente riconducibili all'ENEA.

I veicoli ibridi: caratteristiche e prospettive

2011-03-08T16:19:00.000+01:00

Da sempre si è data particolare attenzione in ambito scientifico ancor prima che industriale allo studio di veicoli che potessero utilizzare dei motori differenti da quelli tradizionalmente utilizzati. Sin dagli albori della motorizzazione su quattro ruote dell’umanità, accanto ai prototipi di Motori Otto o Diesel, venivano ad esempio presentate e realizzate carrozze con motori elettrici.

Se infatti fu dotato di motore elettrico il primo veicolo in grado di sfondare il muro dei 100 km/h nel lontanissimo 1899, nel giro di pochi decenni furono i motori ad accensione comandata ed a accensione per compressione, grazie a vari fattori fra cui sicuramente vanno annoverati l’affidabilità e l’autonomia, a diventare protagonisti del mondo dell’auto, relegando gli altri motori a prototipi ed esperimenti.

L'auto ibrida di Ferdinand Porsche - 1898 - fonte

Appurato che nella stragrande maggioranza dei casi i veicoli elettrici non comportano una reale riduzione di emissioni di CO2, a causa del fatto che gran parte dell’energia elettrica è prodotta in centrali termoelettriche che bruciano combustibili fossili, a parte paesi come la Francia, la scarsa autonomia e la bassa densità energetica delle batterie rispetto ai combustibili liquidi hanno finora reso impossibile a tali veicoli di essere competitivi nel mercato dell’automobile.

Negli ultimi anni sta prendendo sempre più piede, invece, l’adozione di una scelta intermedia: i cosiddetti veicoli ibridi. Tale classe di veicoli, che montano insieme sia un motore termico che uno elettrico, a fronte di complessità, peso e costi maggiori, garantisce una riduzione dei consumi e di emissioni che in alcuni casi, in base agli schemi adottati, può superare il 30-40%.

Anche in questo caso, come spesso accade, l’idea di partenza è tutt’altro che innovativa, essendo stato presentato un prototipo di veicolo ibrido già nel lontano 1898 da Ferdinand Porsche ed essendo state vendute auto simili nei primi anni del 1900.

Negli ultimi anni, a fronte di una presenza nel mondo dell’industria dell’automobile ancora minima (fra le auto commercializzate la Toyota Prius ibrida è una vera e propria mosca bianca anche sono diverse le case produttrici che cominciano a prevedere motorizzazioni ibride nel proprio portafoglio motoristico da presentare ai clienti), c’è stato grande interesse da parte della comunità scientifica su questo tipo di veicoli individuati non a torto come il giusto compromesso nel breve periodo per ottenere delle automobili che possano da una parte rispettare le normative vigenti in termini di emissioni inquinanti e circolare anche nelle ztl cittadine chiuse ai veicoli inquinanti, dall’altra fornire quel giusto mix di prestazioni, autonomia, affidabilità e costi richiesti dal cliente medio che si appresta ad acquistare un’automobile.

Prima di entrare nel dettaglio sullo stato dell’arte sui veicoli ibridi, sulle scelte e proposte della comunità scientifica internazionale, va sottolineato che una caratteristica peculiare di tali veicoli è quella di recuperare l’energia che andrebbe dissipata in frenata sfruttando la caratteristica dei motori elettrici di poter al contempo funzionare in generazione ed in trazione: si tende pertanto nei rallentamenti ed in frenata di sfruttare la capacità di frenare con il motore elettrico, generando energia invece di dissiparla.

I veicoli ibridi possono essere classificati in diversi modi, in base al dimensionamento fra i diversi motori, in base alla tipologia di accumulatore scelto per immagazzinare l’energia elettrica (batterie, superconduttori), in base allo schema costruttivo adottato (serie, parallelo).

Schema veicolo ibrido serie - fonte

Lo schema impiantisco del motore “ibrido serie” prevede che il motore termico non sia direttamente collegato alle ruote ma che generi corrente per alimentare il motore elettrico che poi trasforma l’energia in moto. L’energia in eccesso serve per ricaricare le batterie. In tal modo in condizioni di massimo carico l’energia viene attinta sia dal motore termico che dalle batterie. Va sottolineato che rientrano in questa categoria di ibridi anche i veicoli che utilizzano celle a combustibile, che vanno a sostituire nel layout il motore termico. L’indubbio vantaggio dell’ibrido serie è sicuramente il disaccoppiamento fra l’asse meccanico del motore endotermico e le ruote. Ciò consente di ottimizzare la gestione del motore primo in relazione alle richieste di potenza, essendo possibile lavorare praticamente a punto fisso in condizioni di massimo rendimento. Altro grande vantaggio è la semplificazione della trasmissione, venendo meno la necessità di avere sia frizione che cambio. Infine, fra i vantaggi, va annoverata la possibilità, allorquando le limitazioni di traffico lo impongano, di funzionare con autonomia di alcuni chilometri in condizioni di funzionamento “puramente” elettrico. Fra gli svantaggi va sicuramente evidenziato il problema dell’ingombro, in quanto il dimensionamento del generatore elettrico è per la piena potenza e le batterie devono essere tali da garantire autonomia dell’ordine della decina di chilometri. La conversione di energia da meccanica ad elettrica comporta ulteriori perdite che causano riduzioni di prestazioni soprattutto in caso di funzionamento a velocità costante e sostenuta.

Schema veicolo ibrido parallelo - fonte

La seconda soluzione impiantistica che riguarda i motori ibridi è l’ibrido parallelo. In questo caso entrambi i motori possono fornire contemporaneamente potenza meccanica. La parte elettrica non è dimensionata per fornire piena potenza. Essendo indipendenti motore termico ed elettrico, un veicolo ibrido parallelo può sia funzionare in configurazione elettrico che puramente alimentato da combustibile, oltre che ovviamente nella configurazione mista ibrida. A differenza dell’ibrido serie, in questo caso il sistema di trasmissione risulta essere alquanto complesso, a causa della presenza di numerosi organi che da una parte impongono dei vincoli costruttivi e dall’altra sono causa di perdite energetiche per dissipazione.

Per quanto riguarda il funzionamento del motore termico, il legame che intercorre fra velocità delle ruote e punto di lavoro del motore non è completamente libero e pertanto non è possibile lavorare in condizioni di funzionamento ottimale come nel caso passato, a meno che, come mostrato in diversi studi presenti in letteratura, non si vogliano utilizzare complessi rotismi epicicloidali.

motore ibrido Toyota - fonte gian.net

Dall’analisi di quanto sopra scritto e dalle valutazioni deducibili sia dalla letteratura che dall’analisi dei comportamenti de veicoli ibridi già disponibili per la messa su strada, appaiono evidenti le differenze fra le due diverse schematizzazioni dell’impianto. Se sicuramente gli ibridi serie risultano essere maggiormente flessibili e senza organi di trasmissione, gli ibridi parallelo sono quelli ad essere al momento più adatti alla circolazione urbana ed extraurbana, anche in condizioni di elevata potenza per lunghi tratti. In entrambe le ipotesi esiste la possibilità di funzionare in sola alimentazione elettrica: a differenza però dell’ibrido serie, nel caso dell’ibrido parallelo l’autonomia è ridotta ed i rendimenti peggiori.

I costi dei veicoli ibridi sono in linea con le vetture di fascia medio-alta. Per quanto riguarda i rendimenti, gli incrementi di efficienza sono interessanti.

Va sottolineato che al momento i veicoli prodotti in serie sono degli ibridi “misti” in quanto presentano peculiarità dell’ibrido serie, come il doppio motore elettrico e il nodo elettrico, sia dell’ibrido parallelo, come il nodo meccanico per collegare motore termico a elettrico. La Toyota Prius, che realizza l'accoppiamento meccanico tra il motore termico, le due macchine elettriche e l'albero di trasmissione finale attraverso la combinazione di un rotismo epicicloidale ed un riduttore, ne è un esempio.

Oltre che ai necessari sistemi di controllo il cui scopo sia quello di garantire in qualsiasi condizione di funzionamento le migliori prestazioni possibili per entrambi i motori, buona parte dell’attenzione della comunità scientifica internazionale è rivolta allo studio di sistemi per aumentare l’autonomia del veicolo in condizioni di funzionamento puramente elettrico.

Allo stato attuale, per quanto riguarda gli ibridi parallelo e i misti, l’utilizzo del motore elettrico è limitato a fornire surplus di carico in particolari condizioni, come in accelerazione o a pieno carico oppure a funzionare per pochi chilometri in condizioni puro elettrico all’interno di zone a traffico limitato chiuse ai veicoli che emettono sostanze inquinanti. Ottimizzare il sistema di accumulo dell’energia elettrica, individuando pacchi di batterie che siano al contempo a maggiore densità energetica e che si scarichino più lentamente deve essere il punto focale principale degli studi futuri.

In tal senso va evidenziato che l’attenzione della comunità scientifica internazionale èrivolta soprattutto sulle batterie . Fra queste risultano particolarmente indicate le batterie agli ioni di litio (Li-ion), in quanto sono accumulatori potenti e leggeri, anche se relativametne costosi. All’anodo vi sono atomi di litio immersi in uno strato di grafite. Al catodo dei Sali litio (LiMn2O4). L’elettrolita è una soluzione di perclorato di litio e etilencarbonato, la differenza di potenziale ai poli è di 3.7 V. A differenza delle batterie di precedente sviluppo è assente l’effetto memoria ed è elevata l’energia specifica.

Sotto certi aspetti migliori ma più costosi sono gli accumulatori basati sui polimeri di litio. Essi necessitano di un sistema di controllo elemento per elemento e l’elettrolita non è in un solvente organico ma in un composto polimerico solido (poliacrilonitrile). Sono le batterie meno pericolose in quanto non risultano essere infiammabili ed hanno una differenza di potenziale di 4 V e energia specifica maggiore rispetto alle batterie “Li-ion”. Un grande pregio, soprattutto per quanto riguarda le applicazioni in questa sede riportate, rigaurdano gli ingombri. A differenza delle Li-ion, che sono contenute in minuscoli contenitori rigidi di metallo, queste hanno una struttura a fogli flessibili che permette un impacchettamento più denso con una maggiore densità energetica e potenze specifiche molto elevate.
Sempre basati sugli accumulatori Li-ion, si segnalano infine le batterie del tipo Litio-Ossidi di ferro-fosfato,
che possono contare su buone prestazioni elettrochimiche, alta capacità specifica e un numero di cicli vita prossimo ai 2000.

fra le altre tipologie di batterie utilizzabili, sono di sicuro interesse le cosiddette “ZEBRA” (acronimo per Zero Emission Battery Research Activities). Tali batterie, al Nichel- cloruro di sodio (Ni-NaCl), hanno il difetto di dover lavorare a temperature superiori ai 245°C, il che riduce l'efficienza, ma il pregio di avere prestazioni elevate ed una densità energetica elevata.
Al momento sono ancora oggetto di studio soprattutto perché la durata è davvero minima: si auto scaricano in meno di 10 giorni.

Per approfondimenti si suggerisce di utilizzare le parole chiave "veicoli ibridi" su http://scholar.google.it , facendo attenzione a individuare quegli articoli ed interventi che effettivamente si riferiscono ai veicoli ibridi, in quanto spesso come motore ibrido si intende erroneamente la possibilità di utilizzare due combustibili differenti.

Bando per due Co.co.co. in ambito di ricerca ing. meccanica, materiali, chimica (Seconda Univ. Napoli)

2011-03-02T07:56:00.003+01:00

Ricevo e volentieri pubblico un bando di concorso per giovani ingegneri per due incarichi di collaborazione continuata e continuativa presso il Dipartimento di Cultura del Progetto sito in Monastero di San Lorenzo ad Septimum, Via San Lorenzo, Aversa (Seconda Università di Napoli, Facoltà di Architettura ).

Il bando è indirizzato a giovani (entro i 30 anni) laureati in Ingegneria meccanica e/o dei materiali e/o chimica e la ricerca ha come obiettivo lo “studio e la caratterizzazione di nuovi materiali e modellazione agli elementi finiti di sistemi biomimetici” (ING-IND/22) nell'ambito del progetto FIRB Futuro in Ricerca "“Biomeccanica e biomimetica di scaffolds periimplantari in materiale ibrido ceramo-polimerico”. La durata dei contratti sarà di 36 mesi e l'importo lordo di 20.000 euro annui.

Per qualsiasi informazione ulteriore invito a leggere per bene il bando in allegato.

NB: I dottori di ricerca NON possono partecipare al bando (tale caratteristica pare sia richiesta dal Ministero per favorire l'ingresso di neolaureati).

Bando per n.2 Co.co.co. in ambito di progetto FIRB

Durata: 36 mesi - importo: 20.000 euro lordi annui

Requisiti: laurea in ingegneria meccanica e/o materiali e/o chimica

Tema: "studio e caratterizzazione di nuovi materiali e modellazione agli elementi finiti di sistemi biomeccanici"

Settore disciplinare ING-IND 22

Scadenza: 16 marzo 2011

Bando integrale: sul sito di unina2

Comunicazione di servizio - lavori in corso

2011-02-27T11:06:00.000+01:00

Il blog è in fase di aggiornamento. Nel corso del mese di marzo verranno pubblicati diversi interventi nuovi, a fronte della quasi totale assenza di post negli ultimi tre - quattro mesi.

In attesa di novità, chi vuole può consultare il blog principale dell'autore, laboratorio napoletano, incentrato prevalentemente su tematiche riguardanti la città di Napoli, o laboratorio di cinema: recensioni ed altro, blog cinefilo, come facilmente intuibile dal titolo.

.... stay tuned...

I 200 anni della facoltà di ingegneria di Napoli: l'evento inaugurale

2011-02-23T15:54:00.000+01:00

Il logo del Bicentenario della facoltà di Ingegneria

La facoltà di ingegneria di Napoli compie 200 anni. La più antica scuola di ingegneria civile in Italia, una delle più prestigiose e note in Europa, fu infatti inaugurata il 4 marzo 1811 da Gioacchino Murat come Scuola di Applicazione di Ponti e Strade.
Per l'occasione è stato creato un sito apposito (bicentenarioingegneria.unina.it) per raccogliere tutte le informazioni storiche e le notizie riguardanti le celebrazioni che dureranno un anno intero. In un'epoca in cui l'università italiana è costantemente soggetta ad attacchi di ogni tipo da più fronti, interni ed esterni, in un periodo storico in cui sembra che la cultura sia davvero qualche cosa di effimera importanza, è importante attaccarsi saldamente alla propria grande storia per cercare, faticosamente, di costruire un futuro diverso dall'attuale condizione.

Il giorno 4 marzo 2011 verrà celebrato l'inizio delle celebrazioni attraverso una conferenza che si terrà presso l'Aula Magna Leopoldo Massimilla della facoltà di ingegneria (clicca qui per il programma completo). Chi scrive invita quanti vogliano partecipare all'evento ad informarsi se sia stata ripristinata o meno la funzionalità dell'impianto di riscaldamento, in quanto solo fino a poche settimane fa era caldamente consigliato agli avventori di recarsi in aula magna con indosso un cappotto pesante.

Dopo i saluti di rito del rettore Maurelli, del preside di ingegneria Piero Salatino, del presidente del Polo delle Scienze e Tecnologie e delle massime autorità politiche della regione (Iervolino-Cesaro-Caldoro), interverranno sul tema dell' identità dell'ingegnere il prof. Alfredo Buccaro e il preside prof. Piero Salatino, sul "ruolo" diversi assessori, fra cui un ex rettore (Trombetti) ed un ex preside (Cosenza) ed esponenti del mondo dell'industria, dal presidente dell'Unione degli industriali di Napoli (Paolo Graziano) al presidente dell'ordine degli ingegneri di Napoli (Luigi Vinci), seguiranno testimonianze di ex studenti e la presentazione di una rassegna espositiva dedicata alla "Scuola di ingegneria dal 1811 al 2011".

Fusione nucleare - lo stato dell'arte e l'ITER

2011-01-17T11:37:00.000+01:00

Il tokamak

Non è errato affermare che una delle principali sfide che investiranno l'uomo nei prossimi decenni sarà quella di individuare fonti di energia illimitate e pulite, in modo tale da sopperire alla sempre maggiore richiesta da parte dell'umanità senza danneggiare ulteriormente l'ecosistema ed il pianeta nel suo complesso.

In tale ottica assumono importanza strategica gli studi e le ricerche riguardanti la produzione di energia elettrica attraverso il fenomeno della fusione nucleare. I meccanismi di reazione legati alla fusione nucleare, sotto certi aspetti diametralmente opposti rispetto a quelli riguardanti la fissione nucleare, sono alla base delle più distruttive bombe atomiche mai realizzate dall'uomo, quelle bombe H all'interno delle quali la reazione di fusione, innescata da una reazione di fissione nucleare, innesca a sua volta un'ulteriore reazione di fissione nucleare. Nonostante tale tipo di reazione sia stata ampiamente studiata per fini tutt'altro che pacifici, è proprio l'applicazione nel campo civile che - qualora vengano risolte diverse problematiche strutturali - consentirà all'uomo di avere a disposizione una produzione di energia praticamente illimitata senza emissioni inquinanti e quasi nulla produzione di scorie radioattive da un combustibile facilmente ricavabile dall'acqua.

Cosa è e come funziona la fusione nucleare.

Nonostante esista in letteratura una discussione che negli anni scorsi è stata molto accesa riguardante la cosiddetta "fusione fredda", gran parte degli sforzi economici in termini di ricerca e realizzazione degli impianti pilota interessa la "fusione calda", quella che avviene da sempre all'interno del nucleo del sole e delle altre stelle del firmamento.

In determinate condizioni lo scontro fra particelle di deuterio e trizio (isotopi dell'idrogeno), presenti in natura nell'acqua, comporta la fusione di queste in elio (He) e la liberazione di un neutrone e di un'elevatissima quantità di energia (diversi Mev - megaelettronvolt).

Una delle reazioni utili per tale tipologia di impianto è la seguente: D+T=4He+n+Q (con Q=17.6 Mev), ma sono stati fatti studi per realizzare la fusione fra due molecole di deuterio.

I vantaggi dell'utilizzo di tale reazione ai fini della produzione di energia sono numerosi e tali da modificare completamente la vita dell'umanità:

combustibile inesauribile e disponibile ovunque
Rischio di incidente nucleare nullo
Nessuna produzione di scorie nucleari ad alta radioattività a lunga vita
Nessuna emissione in atmosfera di inquinanti od anidride carbonica

Di contro è proprio l'altissimo livello di tecnologia necessario per rendere l'impianto utile a costituire il maggior svantaggio allo stato attuale. Per contenere il flusso di plasma ad elevatissima pressione e temperatura (milioni di Kelvin) è necessario un campo magnetico di impressionante intensità in grado di confinare il plasma all'interno delle quali avvengono le reazioni di fusione e salvaguardare le pareti della struttura.

ITER - il cammino verso il futuro

L'Unione europea, insieme a Stati Uniti, Russia, Cina e Giappone, sta realizzando a Cadarache, nel sud della Francia, un primo prototipo di dimensioni industriali di un reattore nucleare a fusione. ITER (acronimo per International Thermonuclear Experimental Reactor) è un reattore deuterio-trizio in cui il confinamento del plasma è ottenuto in un campo magnetico all'interno di una macchina denominata Tokamak. Il costo previsto per la realizzazione di questo prototipo si aggira intorno ai 10 miliardi di euro. Lo scopo principale di ITER è quello di ottenere una reazione di fusione stabile (500 MW prodotti per una durata di circa 60 minuti).
ITER sarà quindi il primo impianto a fusione di dimensioni paragonabili a quelle di di una centrale elettrica convenzionale conl'arduo compito di dimostrare la fattibilità scientifica e tecnologica della fusione come fonte di energia.

ITER è basato sul concetto di confino magnetico del "tokamak" (tradotto dal russo: Cella toroidale con bobine magnetiche) all'interno del quale il plasma è contenuto in un recipiente vuoto a forma di ciambella. Il combustibile, una miscela di deuterio e trizio, due isotopi dell'idrogeno, è riscaldato a temperature superiori a 150 milioni di gradi °C, formando un plasma caldo. Campi magnetici molto forti, prodotti da bobine di superconduttori circondanti il recipiente (vessel) e da una corrente elettrica guidata attraverso il plasma, sono utilizzati per mantenere il plasma distante dalle pareti. Sul sito ufficiale del progetto ITER è possibile "visitare" virtualmente il tokamak.

Va scritto che il problema è legato sopratutto alla realizzazione di un impianto che sia in grado di produrre più energia di quella che ne consuma affinchè la reazione abbia inizio e si possa sostenere.
L'Italia partecipa al progetto attraverso gli studi e ricerche compiuti dal centro ricerche ENEA di Frascati, all'interno del quale c'è un tokamak la cui camera toroidale ha un diametro di circa 90 mm.

Telethon 2010: Quelli di ingegneria meccanica per la ricerca

2010-12-17T14:51:00.000+01:00

E' partita la maratona Telethon 2010. Come già accaduto l'anno scorso per il mio blog principale ( laboratorio napoletano ) è possibile donare anche un solo euro per la ricerca contro le malattie genetiche attraverso il banner che compare sulla destra. Quelli di ingegneri meccanica, così come i correlati laboratorio di cinema e laboratorio napoletano, rientra fra i "siti amici" di Telethon ed è in prima linea in favore della ricerca.

In assenza di una politica vera in termini di investimenti per la ricerca, sia questa indirizzata allo studio di malattie genetiche o all'individuazione di sistemi puliti per la produzione di energia elettrica, in assenza della volontà da parte di chi governa di intervenire in questioni cardine del Paese, siamo noi stessi italiani ancor prima dei nostri "deputati" a dover soccorrere la ricerca italiana grazie anche a manifestazioni di immensa solidarietà come la maratona Telethon.

Donare è facile... basta cliccare sul banner sulla destra e seguire la procedura!
Che aspetti?

Formula1 2010: un giudizio sulla stagione appena terminata

2010-11-24T15:33:00.001+01:00

Per una valutazione sull'epilogo della stagione 2010 del campionato di formula 1 è stato contattato Maurizio Cacace, giovane laureato triennale in ingegneria meccanica, appassionato di F1 e Licenziato CSAI (commissione sportiva automobilistica italiana) con qualifica di Ufficiale di Gara e Verificatore Tecnico.

Stagione F1 2010 – epilogo

Napoli ha portato fortuna alla RedBull

Domenica 14 Novembre si è conclusa la sessantunesima edizione del campionato mondiale di Formula1. Il finale, come tutti avrete notato, è stato di quelli che non t’aspetti. O meglio, di quelli che t’aspetti! Ha vinto l’auto migliore, la RedBull disegnata dal genio di Adrian Newey, ma il pilota peggio messo in classifica tra i tre contendenti finali. Si perché Sebastian Vettel in vetta alla classifica non c’era mai stato prima nella sua giovane carriera, se non successivamente al Gp di Monaco di quest’anno, quando si era ritrovato appaiato col compagno di squadra Mark Webber. E anche all’ultimo appuntamento della stagione il tedeschino, ribattezzato “baby Schumi”, si è presentato con un importante e sostanzioso ritardo in classifica dal primo: ben 15 punti! Il primo, appunto, quel Fernando Alonso che è andato a tanto così dal portare a casa il suo terzo titolo iridato in carriera, a bordo di una Ferrari che non sempre si è dimostrata all’altezza durante la stagione, ma che ha potuto contare su un livello di affidabilità decisamente migliore rispetto alle dirette rivali austro-inglesi. Il merito del pilota di punta del Cavallino è stato certamente quello di non aver mollato mai, nemmeno quando a metà stagione le cose si mettevano veramente male e il ritardo in classifica era superiore ai trenta punti. Una tenacia e una classe che, condite da due meritatissimi successi a Monza e Singapore, e ripetuti arrivi a podio nel finale di stagione, hanno permesso allo spagnolo di sbarcare ad Abu Dhabi con ben 8 punti di vantaggio su Mark Webber e, come detto, 15 su Sebastian Vettel.

La gara sulla pista dell’Emirato è stata tra le più emozionanti e convulse. Gran premio di Abu Dhabi dominato da Vettel e condizionato dall’ingresso in pista della Safety Car nelle primissime fasi di gara, in seguito a uno spaventoso incidente che ha visto coinvolti il 7 volte campione del mondo Michael Schumacher (al rientro dopo 3 stagioni di stop col team Mercedes) e l’incolpevole Vitantonio Liuzzi alla guida della Force India. Ingresso che ha consentito ai piloti Mercedes (Rosberg), Williams (Hulkenberg) e Renault (Petrov) di effettuare subito il pit-stop per cambiare gomme e passare alle “dure”, con le quali hanno poi corso praticamente l’intera gara. Mossa ovviamente non copiata dal gruppetto dei sei di testa, intenti ognuno a mantenere la propria posizione. La gara è così proseguita con il colpo di scena di Webber che anticipa la sosta a causa di un urto con un muretto e Alonso che, su indicazione dei box(mossa sbagliata?), lo segue al giro successivo. Il risultato è che, sì la Ferrari riesce a restare davanti all’australiano, ma nel frattempo si ritrova imbottigliata nel traffico delle vetture che ancora devono effettuare la sosta e, soprattutto, di quelle di Rosberg, Hulkenberg e Petrov che la sosta l’hanno già eseguita in regime di Safety Car. E’ proprio con il Russo della Renault che Alonso ingaggia un lungo e disperato duello che non porterà frutti allo spagnolo, chiudendo al settimo posto e abbandonando la possibilità di riguadagnare il quarto e quindi il sogno di trionfare nel mondiale alla guida della Rossa.

Questa, in breve, la cronaca dei fatti che hanno incoronato la RedBull dominatrice della stagione 2010. Ma quanto dominatrice? In realtà molto meno di quanto ci si aspettasse a inizio anno. L’intero campionato è stato, infatti, caratterizzato da continui cambi al comando della classifica, dove si sono alternati tutti i piloti dei tre top team Ferrari, McLaren e RedBull. Nonostante l’indiscutibile vantaggio sul piano delle prestazioni (in particolare la capacità di generare un enorme carico aerodinamico rispetto alle concorrenti) testimoniato dalle quindici pole position stagionali, la RedBull ha faticato più del previsto nell’imporre la propria superiorità. Ciò è da imputare sicuramente alla scarsa affidabilità dimostrata. Tantissime le occasioni in cui Mark Webber e, soprattutto, Sebastian Vettel hanno dovuto rinunciare a vittorie e punti importanti a causa di noie meccaniche. Inoltre, la stagione del team della celebre bibita è stata condita da un aspro, ma mai cattivo duello interno tra i suoi due alfieri. Vettel, stracoccolato dalla scuderia che l’ha finanziato e cresciuto sportivamente, si è trovato di fronte un Mark Webber concentratissimo nonostante l’intero box sembrasse palesemente schierato per il tedesco. A questa rivalità va poi aggiunta la politica RedBull, sempre ostentata dal suo D.T. Christian Horner che, nonostante l’evidente favoritismo nei confronti del pupillo del team, si è sempre guardato dall’emettere ordini di scuderia quando c’era da massimizzare un risultato (sarà perché in testa al mondiale c’è stato quasi sempre Webber?). Il risultato è stato che i due piloti RedBull hanno continuato a togliersi punti a vicenda durante tutta la stagione, favorendo il ritorno di avversari arcigni e velocissimi come Hamilton e Alonso, quest’ultimo in testa al mondiale nelle due ultime gare. L’inglese della McLaren invece ha comandato la classifica per diverse settimane, nonostante una monoposto probabilmente non all’altezza nemmeno della Ferrari, dimostrando una volta di più il suo talento. Lo stesso talento e la stessa grinta che l’hanno portato, però, a compiere diversi errori nell’ultima parte di campionato, costringendolo a un’inverosimile rincorsa al titolo finale.

Se Hamilton ha commesso qualche errore di troppo, lo stesso può dirsi di Alonso, Vettel e Webber. Tutti e tre hanno molto da rimproverarsi, in particolare lo spagnolo, che non era nella posizione di potersi permettere passi falsi, non disponendo di un mezzo adeguato a contrastare le RedBull. Sono ancora ben presenti nella mente dei tifosi della Rossa gli svarioni di Cina, Monaco e Spa, tanto per citare i più clamorosi. I piloti RedBull, dal canto loro, sono riusciti addirittura a fare di peggio, sommando ai propri errori il pasticcio di Istanbul, quando una comoda doppietta fu buttata al vento in seguito a un maldestro tentativo di sorpasso di Vettel ai danni di Webber, con l’australiano che ci mise anche del suo per concludere la manovra col botto.

Viceversa abbiamo assistito ancora una volta allo show di talento da parte di un pilota straordinario come Robert Kubica che, con una modestissima Renault, ha dimostrato come l’abilità del pilota conti ancora moltissimo nella prestazione e nella crescita di una vettura. Talento che, invece, pare essere scomparso in Felipe Massa, seconda guida ufficiosa della Ferrari, i cui nervi e le cui ambizioni sono crollate definitivamente dopo l’ordine di scuderia ricevuto all’Hockenheimring (GP di Germania). Ordine impartito dal muretto Ferrari che negò, di fatto, al brasiliano la possibilità di vincere la gara, dovendo questi lasciar strada al compagno Alonso, meglio piazzato in classifica. A quell’episodio seguì una lunga scia di polemiche a carico del team di Maranello, quasi a dimenticare che la Formula1 è anche uno sport di squadra e che i giochi “in casa” sono sempre esistiti e sempre esisteranno, nonostante l’assurda regola (prontamente rivista dalla FIA in seguito all’accaduto) che ne vietava l’adozione.

Da quel momento, però, Massa ha completamente mollato ogni pretesa sul mondiale, e le prestazioni ne hanno risentito enormemente, relegandolo spesso a metà classifica. La tenuta mentale, infatti, è il maggior limite del brasiliano, nonostante le grandi doti velocistiche che ha sempre dimostrato di possedere.

A dispetto, comunque, degli alti e bassi dei vari protagonisti, possiamo tranquillamente affermare che quella appena conclusasi è stata un’annata esaltante per la Formula1. Raramente, forse mai prima d’ora, s’erano presentati in quattro all’ultimo appuntamento con la possibilità di vincere il titolo. Ancor più esasperata è stata l’escalation di novità tecniche presentate dai diversi team. Sono tanti gli spunti interessanti dal punto di vista tecnico che la stagione ci ha riservato, ma andiamo con ordine. Cominciamo dalla soluzione che nello scorso campionato aveva sollevato tante polemiche circa la sua regolarità: dopo il 2009, anno in cui l’allora BrawnGp aveva dominato sorprendendo tutti (anche la FIA) con l’introduzione del “diffusore soffiato”, “doppio diffusore” o diffusore “col buco”, nel 2010 tutte le scuderie, in maniera più o meno efficace, hanno presentato tale soluzione sulle proprie vetture. Con l’adozione del doppio diffusore, e in alcuni casi (McLaren per esempio) del triplo diffusore, si è riusciti a ottimizzare l’estrazione dei flussi d’aria dal fondo della vettura verso l’esterno, potendo creare una zona di depressione molto spinta in corrispondenza dell’elemento in questione (freccia rossa nel disegno):

Tale depressione ha l’effetto di “risucchiare” fuori l’aria più velocemente, incrementando sensibilmente l’effetto di “deportanza”. Quest’ultima è la forza che l’aria, penetrata dall’auto, esercita verso il basso, favorita dalla particolare conformazione aerodinamica ad “ala rovesciata” che caratterizza una Formula1, ma più in generale, tutti i veicoli progettati per elevatissime prestazioni. Maggiore è il valore di deportanza sviluppato da una monoposto, tanto migliore sarà la sua tenuta di strada, risultando letteralmente “incollata al suolo”.

deportanza - fonte

In figura è mostrato un tipico profilo alare da Formula1 investito da un flusso d’aria. L’aria che scorre al disotto del profilo, procede con velocità maggiore rispetto a quella che scorre lungo la superficie superiore. Il risultato è una depressione nel sotto ala, e una compressione all’estradosso (parte superiore) che genera una spinta verso il basso. Se si immagina una Formula1 nel suo complesso come un’ala rovesciata, il doppio diffusore svolge proprio il compito di favorire l’accelerazione del flusso d’aria sottostante, aumentando la depressione.

Sebbene questa soluzione sia stata accolta nel mondo delle corse come una novità, è bene far notare che non si tratta di novità assoluta in Formula1. Correva l’anno 1993, infatti, quando in casa Benetton, Ross Brawn (proprio lui che ha fatto scuola l’anno scorso) e Rory Byrne adottavano una soluzione vista già sulla Williams di Patrick Head e Adrian Newey (attuale progettista RedBull)…il doppio diffusore!!! Anche questa volta, come tante altre, la Formula1 ha dunque scavato nel passato per ricercare qualche buona soluzione che sbaragliasse la concorrenza.

Come detto però, la questione e lo sviluppo del double decker, come lo chiamano gli inglesi, non sono state le uniche a tenere banco durante la stagione. Altra grande novità di quest’anno è stata, infatti, l’adozione da parte di quasi tutte le scuderie, del cosiddetto F-Duct, o condotto fluidodinamico.

Soluzione introdotta sin da subito in casa McLaren, lasciando la concorrenza a bocca aperta, è stata poi copiata e implementata anche dai principali rivali di RedBull e Ferrari. Si tratta di un sistema in grado di incrementare la velocità massima della monoposto solo quando vene sia il bisogno, cioè nei tratti rettilinei. Concettualmente il sistema è semplice: un condotto, che parte da una presa d’aria esterna, prosegue all’interno dell’abitacolo e corre lungo il cofano motore, convogliando una certa quantità d’aria a ridosso dell’alettone posteriore. Tale flusso d’aria, incidendo secondo un certo angolo sull’ala, rispetto al flusso aerodinamico per il quale l’ala stessa è progettata, provoca il distacco della “vena fluida”, che in condizioni ideali aderisce al profilo, mandando in stallo l’intero alettone.

Alettone in stallo significa ridotta resistenza all’avanzamento e maggiore velocità di punta, a parità di tutti gli altri fattori. Ovviamente al vantaggio della velocità si contrappone la perdita di carico deportante agente sull’alettone posteriore e, quindi, una minore tenuta con conseguente rischio di sbandata in curva. E’ per questo che il sistema F-Duct prevede l’azionamento del condotto solo quando è necessario e da parte del pilota, che diventa parte attiva del suo funzionamento. Egli infatti, tappando con un ginocchio, un gomito o una mano un apposito foro collegato al condotto e ricavato nell’abitacolo, è in grado di far funzionare il dispositivo impedendo che l’aria proveniente da un’opportuna presa esterna si disperda nell’abitacolo stesso, ma facendo in modo che giunga nel condotto e quindi all’alettone.

F-duct detail fonte scarbsf1

F-duct Ferrari - fonte

Purtroppo, però, la FIA ha deciso di abolire l’utilizzo di tale dispositivo a partire dalla stagione 2011 a meno di cambiamenti futuri. In una Formula1 imbrigliata da regolamenti tecnici che tarpano le ali all’inventiva degli ingegneri, fa piacere ogni tanto notare come qualcuno riesca ancora a inventare qualcosa di interessante. Nonostante ciò, si decide di volta in volta di bandire quel qualcosa in nome di una esasperata ricerca della sicurezza, dimenticando forse che il rischio è parte integrante di questo sport e ne determina in gran misura il fascino. Stessa sorte dell’F-Duct attende il doppio diffusore, anch’esso bandito dalla stagione prossima.

Parliamo ora delle altre novità tecniche introdotte quest’anno. Questa volta si tratta di novità di regolamento. Stiamo parlando dell’abolizione dei rifornimenti durante il pit stop, e della riduzione della larghezza per quanto riguarda il battistrada degli pneumatici anteriori.

Dal 1994 eravamo abituati ad assistere, durante i gran premi, a soste ai box con cambio gomme e rifornimento di carburante. Le gare erano così suddivise in due o tre “stint” (talvolta quattro) in cui i piloti tiravano al massimo fino a svuotare il serbatoio per poi rifornire e concludere la gara. Quest’anno, invece, ha sancito il ritorno all’antica. L’intera gara va affrontata senza mai rabboccare il carburante. Ciò significa che il pilota si trova a dover gestire un’auto dapprima pesantissima, partendo col pieno, cercando di non strapazzare troppo le gomme, per poi guidare una vettura sempre più leggera e agile nel corso del gran premio. Siamo tornati, dunque, a pit-stop fulminei della durata di 3 o 4 secondi al massimo (salvo imprevisti) e il meccanici del cambio gomme sono tornati a coprire un ruolo fondamentale nell’economia di una gara.

cambio gomme per Alonso - fonte

L’abolizione dei rifornimenti ha imposto agli ingegneri la progettazione di serbatoi più grandi, con capienze di oltre 230 litri, rispetto ai 130/140 litri degli anni precedenti. Un tale cambiamento ha influito, ovviamente, sulla progettazione dell’intera vettura, dovendo riuscire a sistemare tali serbatoi in maniera opportuna senza penalizzare eccessivamente il disegno dell’auto.

Per quanto riguarda, invece, la riduzione della larghezza degli pneumatici anteriori, si è passati dai 270mm del 2009 agli attuali 245mm. Questa modifica si è resa necessaria in seguito alle indicazioni riportate dai piloti nella passata stagione. A quanto pare gli pneumatici anteriori, così com’erano, sembravano sovradimensionati rispetto al reale fabbisogno. Ciò determinava, molto di frequente, comportamenti eccessivi e imprevedibili di sovrasterzo delle vetture, evidentemente troppo puntate sull’anteriore.

Quest’anno la FIA ha anche deciso, d’accordo con i team, di vietare in maniera non formale l’utilizzo del sistema di recupero dell’energia cinetica K.E.R.S., riservandosi però di poterlo reintrodurre con modalità differenti nelle stagioni successive.

Altra novità ha riguardato la modifica al sistema di assegnazione dei punteggi in gara, ora molto simile alla MotoGp.

La stagione 2010 ha, inoltre, visto l’iscrizione di tre nuovi team (Virgin, Hispania Racing Team e Lotus) al campionato. Tutti e tre hanno avuto risultati deludenti, ma hanno comunque contribuito a rinfoltire la griglia che dopo l’abbandono della Toyota rischiava di vedere al via solo 18 piloti. In aggiunta, alla guida di una delle due HRT si è visto un pilota dal cognome certamente suggestivo, un certo Bruno SENNA, nipote di quell’Ayrton che resterà sempre indimenticato nei cuori degli appassionati.

Ma di sicuro la novità che più ha scosso il circus nell’inverno scorso, è stata la clamorosa decisione di Michael Schumacher di tornare a gareggiare nel mondiale. Ancora più clamorosa è stata la notizia che il tedesco dopo 14 anni si sarebbe calato in un’auto non rossa, bensì in una freccia d’argento Mercedes. Michael, spinto dalla rinnovata voglia di competizione (probabilmente mai svanita del tutto) e dall’impossibilità di guidare per l’amata Ferrari, ha accettato un contratto di 3 anni con gli amici della Mercedes (squadra grazie alla quale ha mosso i primi passi in Formula1 ancora 22enne) e soprattutto con la supervisione del grande compagno di tutti i suoi successi, Ross Brawn. Questa, a detta del Fenomeno, l’unica combinazione che avrebbe mai potuto far si che guidasse per una scuderia che non fosse quella di Maranello.

Nonostante la gran voglia di rimettersi in gioco, e la mai tramontata passione agonistica, la seconda carriera di Michael non è cominciata certo nel modo migliore. Quasi sempre battuto in qualifica dal suo più giovane connazionale Nico Rosberg, per la prima volta da quando corre in Formula1, ha concluso una stagione completa senza una vittoria. Probabilmente un’auto non all’altezza, tre anni di inattività e quarantuno all’anagrafe, con una Formula1 in continuo cambiamento, hanno contribuito alla stagione opaca del tedesco che, però, non ha privato i suoi tifosi di ottimi exploit sulle piste storiche che l’hanno visto sempre protagonista, come Barcellona, Suzuka e, ovviamente, il “suo salotto” Spa-Franchorshamps. Ha dimostrato, poi, un lento ma progressivo miglioramento nell’arco della stagione. Ciò dovrebbe far ben sperare chiunque si professi appassionato di questo sport, in quanto Schumacher rappresenta la Formula1 ed è giusto che se corre lo faccia per vincere, come ha sempre fatto. Dunque, possiamo dire “rimandato a settembre”, o meglio, a marzo.

Stagione 2011 che vedrà al via ben cinque campioni del mondo, probabilmente dato unico nella storia della Formula1. Ci si aspetta la conferma delle prestazioni RedBull, la riscossa di Ferrari e McLaren, e l’ingresso nella lotta per il mondiale del Team Mercedes, da tempo ormai concentrato sullo sviluppo della nuova monoposto.

Il tutto sarà condito da un’ennesima incognita, e cioè il fornitore di pneumatici. Dall’anno prossimo infatti sarà l’italiana Pirelli ha fornire le “scarpe” ai bolidi di Formula1. A tal proposito è ben noto quanto le gomme rappresentino la variabile più pesante nel complesso insieme di variabili che fanno la prestazione. Non ci resta dunque che attendere, aspettandoci magari un clamoroso rimescolamento dei valori in campo.

Impianti ORC - Cicli rankine a fluido organico: descrizione ed applicazioni

2010-11-15T14:51:00.000+01:00

Impianto combinato motore alternativo - ORC - fonte Wartsila

In questi ultimi anni la ricerca riguardante gli impianti per la produzione di energia di piccola e media taglia si è focalizzata anche su applicazioni tradizionali e antiche come gli impianti basati sul ciclo rankine il cui spunto innovativo sia legato alla tipologia di fluido di lavoro utilizzato, fluidi organici e non più acqua.

Gli impianti ORC (Organic Rankine Cycle) utilizzano sostanze diverse dall'acqua, come idrocarburi, HCFC, polisilossani, dall'elevato peso molecolare e dalla bassa temperatura di cambiamento di fase, per produrre energia anche da fonti di calore a temperatura medio-basse. In tal senso la scelta del fluido, per ottimizzare il rendimento del ciclo termodinamico, è effettuata in funzione della temperatura della sorgente termica a disposizione.
Tali impianti sono spesso accoppiati a pannelli solari, fonti di calore basate sulla geotermia, biomasse, recupero di calore da processi industriali e sono utilizzati spesso a fini cogenerativi, laddove l'energia termica è disponibile sotto forma di acqua alla temperatura di 60-90 °C.

ciclo e Schema di impianto ORC - fonte ENEA

Dallo schema riportato in figura - ne sono disponibili diverse versioni in rete in massima parte provenienti da siti e pagine dell'ENEA - si evince che lo schema è del tutto simile a quello di un impianto basato sul normale ciclo rankine acqua-vapore, con l'unica differenza - come si vede dal ciclo stesso - legata alla presenza di olio diatermico che ha caratteristiche peculiari tali da renderne favorevole l'utilizzo in determinati casi. In tal senso, sfogliando le pagine dei principali produttori europei e mondiali di impianti ORC, appare evidente che l'utilizzo è limitato e strettamente collegato a:

presenza di biomasse da bruciare
energia termica proveniente dalla terra (impianti geotermici)
recupero termico da altri motori primi
accoppiamento con pannelli solari

Il vettore energetico utilizzato per la vaporizzazione del fluido organico è in genere oli diatermico (olio minerale, o sintetico per temperature oltre i 300°C) o acqua, mentre per la condensazione è utilizzata acqua. L’utilizzo di olio diatermico consente inoltre di evitare l’impiego di caldaie ad alta pressione.

Il fluido di lavoro, come detto precedente, è un composto organico (o una miscela) caratterizzata da alto peso molecolare: ciò permette di ridurre la velocità di rotazione dell’espansore e una connessione diretta al generatore. Altra caratteristica peculiare dei fluidi impiegati nei cicli ORC è quella di essere “fluidi secchi” cioè caratterizzati da una pendenza positiva della curva del vapore saturo. Questo permette di avere un vapore surriscaldato a fine espansione anche partendo dalla curva del vapore saturo, con il vantaggio di assenza di condensa in turbina e la conseguente preservazione delle parti a contatto con il fluido dalla erosione. Dato che uno dei dati di progetto principali è la temperatura della sorgente termica, sia la sceltadel fluido organico da impiegare che la progettazione della turbina sono fatte in funzione della tipologia di sorgente cui l'impianto ORC va accoppiato per ottimizzare i rendimenti del sistema.

Sono quattro i principali costruttori di impianti ORC al mondo, tre americani (Infinite Turbine, Ormat e UTC Power ) ed uno italiano(Turboden), anche se controllato dal 2009 dalla Pratt & Whitney. In genere tali impianti sono utilizzati per la generazione distribuita a fini cogenerativi e le taglie degli impianti variano molto, anche se in massima parte possono essere facilmente inserite in ambito di micro e mini generazione di energia: molte case costruttrici propongono moduli dalle poche decine di kW fino al MW e oltre.
Fra le aziende indicat va segnalato che l' Ormat è la società leader mondiale nel campo degli impianti basati sull'energia geotermica. In tal senso propone impianti ORC la cui fonte di calore provenga da energia geotermica, oltre a quelli basati su altre fonti di calore. Sul sito dell'Ormat sono disponibili animazion riguardanti impianti binari basati sui cicli rankine organici. Anche l'italiana Turboden offre impianti modulari da collegare direttamente agli impianti, come nei casi delle altre aziende.
Per quanto riguarda le prestazioni, appare evidente che dipendano fondamentalmente dalla temperatura della sorgente termica e quindi dalla tipologia di fluido utilizzata. Va scritto - fonte ENEA - che i moduli ORC attualmente commercializzati hanno una taglia fra i 30 e i 1500 kW con un rendimento elettrico che si aggira fra il 18 e il 20% ed un indice di primo principio per quanto riguarda l'applicazione in campo cogenerativo (produzione combinata di energia elettrica e termica) che può raggiungere il 75-80%. Per quanto riguarda il recupero termico, stanti le basse temperature in gioco, è messa a disposizione acqua calda per usi sanitari alla temperatura di 60-90 °C.
Nonostante gli impianti che utilizzano il ciclo Rankine organico siano poco o nulla studiati nei corsi universitari, si tratta di una realtà consolidata in alcune nicchie di mercato come quella dell'utilizzo della geotermia, del solare termodinamico e delle biomasse come combustibile: Ormat ha installato oltre 1100 MW di impianti ORC per lo sfruttamento di energia geotermica e Turboden, come ben pubblicizzato sul loro sito internet ha al suo attivo oltre 150 installazioni per un totale di circa 0.18 MW. Sempre sul sito della Turboden sono disponibili schemi, immagini e dati caratteristici di alcuni impianti realizzati.
Per quanto riguarda i costi di impianto, il costo complessivo di un impianto, compreso di caldaia, turbogeneratore, collegamenti e quant'altro, si aggira fra i 3500 e i 6400 €/kW installato, mentre i costi del solo turbogeneratore si possono stimare attorno a 900-1600 €/kW installato.

Bibliografia
M. Bianchi, P. R. Spina, G. Tomassetti, D. Forni, E. Ferrero, "Le tecnologie innovative ed efficienti nei sistemi di generazione in assetto co-trigenerativo e nei sistemi integrati con unità a pompa di calore nelle applicazioni industriali e del terziario", Report RSE/2009/18 Enea - Ministero per lo sviluppo economico.
Articoli presenti sul sito turboden
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Convegno di presentazione del master Uninauto: I veicoli a propulsione ibrida e la mobilità sostenibile (programma e dettagli)

2010-11-10T14:52:00.002+01:00

Il 26 novembre presso l' Aula Scipione Bobbio della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Napoli “Federico II” sita in piazale Tecchio si terrà l'oramai tradizionale convegno di presentazione del master di II livello in ingegneria dell'autoveicolo "UninAuto". Il tema scelto dagli organizzatori per iniziare nel migliore dei modi il sesto anno è

“I veicoli a propulsione ibrida e la mobilità sostenibile: nuove sfide tecniche, ambientali e nella formazione universitaria”. Il Master Uninauto prepara gli ingegneri di domani”.

Dopo i saluti di rito di rettore, preside e presidenti di consiglio di corso di laurea / dipartimento, saranno diverse le personalità di spicco del mondo "automotive" ad intervenire sul tema, dall' Ing. Felisa A.d. Ferrari all'ing. Cipolla di GM, dal direttore di Quattroruote ad ingegneri provenienti da Pininfaria, Audi e Piaggio.

Di seguito sono riportati sia il programma dettagliato del convegno che il comunicato stampa di presentazione del master di II livello

Il programma del convegno

Ore 9,00 saluti Rettore Università degli Studi di Napoli prof. dr. Massimo Marrelli,

Presidente del Polo delle Scienze e Tecnologie prof. ing. Massimo D’Apuzzo

Preside Facoltà Ingegneria prof. ing. Piero Salatino

Direttore Dipartimento di Meccanica ed Energetica prof. ing. Michele Russo

Ore 9,20 Coordinatore Master Uninauto prof. Adolfo Senatore

Assessore Università Regione Campania prof. Guido Trombetti

A.d. CRF-Elasis Vicepresidente Unione Industriali Napoli ing. Nevio Di Giusto

Ore 10,00 introduce e coordina A.d. Ferrari ing. Amedeo Felisa

Ore 10,15 “Impostazione di un veicolo elettrico” dr. Silvio Angori (Pininfarina)

Ore 10,45 “I motori Hybrid e la gestione dell’Energia secondo GM” ing. Giovanni Cipolla (GM)

11: 15 Coffee break

Ore 11,30 “Lo stile delle prossime vetture Hybrid” ing. Wolfgang Egger (Audi)

Ore 12,00 “Impatto sui clienti europei delle strategie di controllo energetico” Carlo Cavicchi, (direttore Quattroruote)

Ore 12,30 “L’alta formazione universitaria nel settore autoveicolistico” prof. Giuseppe Cantore (preside Facoltà di Ingegneria Università di Modena)

13, 00 Lunch

Ore 14,30 introduce e coordina ing. Paolo Massai

Ore 14,45 “L’ibrido a due ruote” ing. Luca Carmignani (Piaggio)

Ore 15,15 Presentazione sintesi tesi e Cerimonia consegna Diplomi

Ore 17,00 Intervento conclusivo dell’ing. Antonio Bene “L’innovazione, la presenza sul mercato e le regole del business”

ESPOSIZIONE: Nell’atrio della Facoltà si terrà per l’occasione un’esposizione di auto ibride e componentistica.

Presentazione della settima edizione del master di II livello "uninauto"

Anche quest'anno il Dipartimento di Meccanica ed Energetica dell'Università degli Studi di Napoli "Federico II" organizza il Master Uninauto "Master di II Livello in Ingegneria dell'Autoveicolo". Il bando per la VII Edizione, a.a. 2010/2011 sarà pubblicato entro il mese di novembre 2010 sui siti www.unina.it alla voce Master e su www.masteruninauto.it .
Sarà possibile presentare domanda di partecipazione entro il 23 dicembre 2010 presso l'Ufficio Scuole di Specializzazione e Master, via Mezzocannone, 16 - Napoli.

Il numero massimo dei partecipanti è di 25, selezionati sulla base dei titoli e di un colloquio.

Il Coordinatore della VII Ed. è il prof. Adolfo Senatore.

Il Master si propone l’obiettivo di formare ingegneri:

• altamente qualificati sia per l’industria automobilistica sia per le aziende che operano nel settore della componentistica, particolarmente attenti all’innovazione, alla competitività dei prodotti e allo sviluppo internazionale delle imprese;

• capaci di gestire sistemi automobilistici integrati, giacché l’attuale livello, altamente complesso e sofisticato, del prodotto automobile, delle tecniche di progettazione e dei processi di costruzione e di assemblaggio, richiede non solo competenze tecniche specialistiche di alto livello ma anche competenze sistemistiche per l’integrazione dei processi.

Le attività del Corso si avvalgono:

• della docenza di professori e ricercatori universitari, con solida preparazione tecnico-scientifica generale nel campo dell’ingegneria del veicolo;

• della docenza di operatori del mondo delle imprese, con significativa esperienza in campo autoveicolistico;

• di testimonianze di personalità di rilievo del mondo industriale e scientifico dell’ automobile;

• di un ciclo di seminari tematici che rappresentano un ulteriore approfondimento di problematiche attuali.

• di collaborazioni e testimonianze di altre Università italiane ed estere;

• di stage formativi presso alcune delle aziende sponsorizzatrici, che costituiranno una concreta esperienza lavorativa “sul campo” per i partecipanti.

Tra le aziende che sponsorizzano o che offrono collaborazione a vario titolo, troviamo:

Aziende Promotrici: Elasis Scpa, Ferrari Auto Spa

Aziende Sostenitrici: Alfa Romeo spa, Italdesign-Giugiaro spa, Lms Italiana srl, TLandi Renzo, , Step spa, Denso Thermal Systems Spa, Webasto Spa, Oerlikon –Graziano Trasmissioni,

Con la partecipazione di :ATA, Centro Ricerche Fiat, Unione Industriali Napoli, CNR Centro Nazionale Ricerche , CNR Istituto Motori, Enginsoft, Assomotoracing

Da quest'anno il Master Uninauto è anche Master INPDAP Certificated. Sono previste 20 borse di studio a copertura totale dei costi di partecipazione per i dipendenti e i figli ed orfani di dipendenti e pensionati INPDAP e della pubblica amministrazione. Maggiori informazioni e il modulo di domanda su www.inpdap.it alla voce Master Inpdap Certifcated.

La presentazione della VII Edizione del Master si terrà il giorno 26 novembre 2010 nell'ambito del Convegno:
“I veicoli a propulsione ibrida e la mobilità sostenibile: nuove sfide tecniche, ambientali e nella formazione universitaria - Il Master Uninauto prepara gli ingegneri di domani”, a partire dalle ore 9,00 presso l'aula Scipione Bobbio, Facoltà di Ingegneria, I piano p.le Tecchio, 80.
Nell'occasione sarà anche allestita una mostra di vetture ibride.

Per qualsiasi informazione sul Master o per confermare la propria partecipazione al Convegno, è possibile rivolgersi alla Segreteria del Master Uninauto ai recapiti che seguono: tel. 0817683295, email master@masteruninauto.it oppure info@masteruninauto.it

Le modifiche al FIRB 2010: nuovi limiti di età in sostituzione di quelli precedenti

2010-10-26T21:50:00.000+02:00

Dopo numerose segnalazioni e le proteste di quanti erano stati esclusi matematicamente dalla possibilità di partecipare al FIRB futuro in ricerca 2010, il Miur è corso ai ripari modificando le linee di intervento in modo tale da ammettere alla partecipazione al bando anche i nati nel 1978 e quanti altri erano stati ingiustamente esclusi. LE modifiche pubblicate in data odierna al bando firb 2010, i cui elementi notevoli sono stati descritti già in questo post, riguardano esclusivamente i termini di scadenza del bando, prorogato di un mese - La scadenza per la presentazione delle domande di finanziamento è spostata al 16 dicembre 2010, alle ore 17.00, per i responsabili di unità (modello B), e al 23 dicembre 2010, alle ore 17.00, per i coordinatori di progetto (modello A). -, ed i requisiti minimi per la partecipazione in termini di età, da quanti anni si è conseguito il dottorato e quante pubblicazioni sono state fatte:

a) Linea d'intervento 1: a dottori di ricerca italiani o comunitari, non strutturati presso gli atenei italiani, statali o non statali, i consorzi interuniversitari, e gli enti pubblici di ricerca afferenti al MIUR, che non abbiano già compiuto il 33° anno di età alla data del 23 novembre 2010, e che, alla stessa data, abbiano conseguito il dottorato di ricerca da almeno 2 anni;
b) Linea d'intervento 2: a dottori di ricerca italiani o comunitari, non strutturati presso gli atenei italiani, statali o non statali, i consorzi interuniversitari, e gli enti pubblici di ricerca afferenti al MIUR, che non abbiano già compiuto il 36° anno di età alla data del 23 novembre 2010, e che, alla stessa data, abbiano conseguito il dottorato di ricerca da almeno 4 anni;
c) Linea d'intervento 3: a giovani docenti o ricercatori, che non abbiano già compiuto il 40° anno di età alla data del 23 novembre 2010, già strutturati presso gli atenei italiani, statali o non statali, i consorzi interuniversitari, e gli enti pubblici di ricerca afferenti al MIUR.
2. I dottori di ricerca rientranti nella Linea di intervento 1 debbono avere almeno tre pubblicazioni su riviste scientifiche internazionali.
3. I dottori di ricerca rientranti nella Linea di intervento 2 debbono avere almeno sei pubblicazioni su riviste scientifiche internazionali.
4. Per i dottori di ricerca di linea 1 o di linea 2 già in possesso di specializzazione conseguita, precedentemente al dottorato, presso una Scuola di Specializzazione Universitaria, i limiti di età anagrafica di cui al comma 1 del presente articolo sono incrementati di un numero di anni pari alla durata della scuola di specializzazione.
5. Per i dottori di ricerca di linea 1 o di linea 2 i limiti di età anagrafica di cui al comma 1 del presente articolo sono incrementati altresì di un anno sia nel caso in cui la durata legale del corso di studi relativo alla laurea e al dottorato sia superiore a 9 anni, sia nel caso di effettivo svolgimento del periodo di leva obbligatoria, sia nel caso di maternità/paternità precedente alla data di conseguimento del dottorato.
6. In ogni caso, pur essendo gli incrementi di cui ai commi 4 e 5 cumulabili tra di loro, il limite massimo di età anagrafica, anche per le linee di intervento 1 e 2, resta fissato al 40° anno di età non ancora compiuto alla data del 23 novembre 2010.

Chi scrive è stato fra i primi a segnalare le incongruenze del bando ed ha apprezzato che il ministero abbia dato una rapida risposta alle richieste fatte dal CUN solo pochi giorni or sono.