Energia, motori e ...

Auto elettrica - quanta CO2 emette rispetto a un'auto tradizionale?

2013-03-15T00:29:00.001+01:00

Nissan Leaf in ricarica durante l'E-Day a Napoli

Un articolo apparso pochi giorni fa sul Wall Street Journal e ripreso quasi integralmente dall'italiano Corriere della Sera riaccende la polemica sull'utilizzo della dizione "emissioni zero" accanto alle auto elettriche.

Se da una parte l'autore dell'articolo, Bjorn Lomborg, è famoso per le proprie posizioni contro il protocollo di Kyoto e che tendono a ridimensionare i rischi legati al riscaldamento ambientale dovuto all'effetto serra, il che rende quanto meno "di parte" l'articolo pubblicato sul prestigioso quotidiano statunitense, alcune valutazioni sulle emissioni di anidride carbonica delle auto elettriche vanno fatte ed un confronto, anche se basato su dati statistici e stime, può essere effettuato.

in un ciclo di vita della macchina vanno sicuramente tenuti in considerazione due differenti fattori di produzione di CO2 legati rispettivamente a

costruzione del veicolo
utilizzo/funzionamento del veicolo

E' un dato non tascurabile che, a causa soprattutto della presenza delle batterie al litio, un'auto elettrica esce dall'autosalone avendo già prodotto molta più CO2 rispetto alla "cugina" tradizionale con motore alternativo, che sia ad accensione comandata o per compressione.

Se infatti, in base a quanto pubblicato sul WSJ basandosi sui dati relativi al mercato americano, si può definire che il quantitativo di CO2 prodotto in fase di costruzione di un'auto tradizionale alimentata con combustibili fossili è circa il 17% di quello dell'intero "ciclo vita", per le auto elettriche questo valore è pari a circa il 50% e DOPPIO, in termini assoluti, rispetto alle altre auto:

When an electric car rolls off the production line, it has already been responsible for 30,000 pounds of carbon-dioxide emission. The amount for making a conventional car: 14,000 pounds. [WSJ]

ovvero circa 14,6 tonnellate di CO2 per produrre un'auto elettrica a fronte delle 6,3 tonnellate per un'auto classica.

La differenza ovviamente è su quel che accade dopo... su strada.

Le emissioni di CO2 per chilometro dipendono dalla dimensione della macchina, dalla cilindrata del motore e dal rendimento di quest'ultimo, oltre che dal percorso medio.

Sul Sole24ore è possibile utilizzare una tabella in cui sono riportate le emissioni di CO2 per chilometro di tutte le principali automobili in commercio.

Volendo prendere come riferimento la Nissan Leaf, sul sito ufficiale del costruttore, fra le FAQ, è indicato che il "costo di ricarica" di questa vettura elettrica è di circa 4 centesimi di euro per chilometro, considerando un costo del kWh pari a 0,24 €, il che si traduce in un "consumo energetico" di 0,167 kWh/km.

Da dati ISPRA (fonte rapporto ISPRA 2011) per quanto riguarda l'Italia, il fattore di emissione di anidride carbonica per la produzione energetica nazionale, considerata la presenza delle fonti rinnovabili, è di circa 410 gCO2/ kWh.
Accoppiando pertanto questi dati a quelli forniti dal costruttore, una Nissan Leaf emette in atmosfera circa 68 grammi di CO2 a chilometro.
Continuando a seguire il confronto suggerito dal costruttore, una Nissan QASHQAI 1.5 dci DPF emette in atmosfera (fonte IlSole24Ore) 146 grammi di CO2 a chilometro.
Considerando, ad esempio, un ciclo vita di un'automobile in 100.000 km, superiore a quello ipotizzato da Lomborg, il risultato è il seguente

auto elettrica 6,8 tonnellate di CO2 prodotte
auto tradizionale 14,6 tonnellate di CO2 prodotte

cui va aggiunto il dato riguardante le tonnellate di CO2 emesse in atmosfera per costruire una singola autovettura. Se il dato proposto da Lomborg fosse adatto alla tipologia di automobile presa in considerazione, il risultato sarebbe il seguente :

auto elettrica: 6,8 + 14,6 = 21,4 tonnellate di CO2 prodotte
auto tradizionale 14,6+6,3 = 20,9 tonnellate di CO2 prodotte

con un "punto di pareggio" in tal senso raggiungibile solo a partire dai 106500 km percorsi.

Pertanto una valutazione fatta partendo esclusivamente dai dati forniti dai costruttori dimostrerebbe che con l'attuale sistema energetico nazionale in Italia è ben poco conveniente da un punto di vista di emissioni di CO2 utilizzare auto elettriche al posto di quelle tradizionali.

Allo stesso modo un utilizzo accoppiato di auto elettrica e fonti rinnovabili o generazione distribuita per ricaricare le batterie permetterebbe di abbattere notevolmente il valore sopra riportato e di rendere l'auto elettrica realmente a basse emissioni di CO2.
La grande differenza fra auto elettrica e tradizionale è nella localizzazione della fonte di emissioni. Anidride carbonica e soprattutto inquinanti emessi in atmosfera sono infatti localizzati nelle grandi centrali termoelettriche per quanto riguarda le auto elettriche, mentre in loco, dove l'auto circola, non vi è emissione alcuna. Se questo non comporta alcuna differenza per quanto riguarda la Nazione nel suo complesso, può significare meno inquinanti nelle grandi città, soprattutto, ma non solo, in termini di PM10.
La discussione pertanto sulla presenza delle auto elettriche come punto fondamentale dei progetti di mobilità sostenibile è ancora aperta.

Napoli smart city e bike day: due incontri a febbraio

2013-02-01T17:55:00.000+01:00

Bici come parte della mobilità sostenibile (in foto Gianni Bugno e Alex Zanardi)

Nell' ambito dell'ampia discussione su smart city e mobilità sostenibile, si segnalano due eventi che si terranno a Napoli il 15 e 16 febbraio 2013. Il 15 febbraio 2013 si terrà il primo infoday Napoli Smart City dalle ore 10.00 in poi presso la sala della giunta di Palazzo San Giacomo. Dal sito ANEA info su modalità di iscrizione, scopi e partecipanti:

L'incontro ha l'obiettivo di illustrare le modalità di fruizione dei nuovi incentivi statali, previsti dal Decreto Sviluppo, destinati ad Enti pubblici e privati che intendono acquistare veicoli a basse emissioni. All'incontro, previsto nell'ambito della giornata dedicata al risparmio energetico "Mi Illumino di Meno", parteciperanno: Tommaso Sodano – Vice Sindaco e Assessore all'Ambiente del Comune di Napoli, Vincenzo Zezza – Ministero dello Sviluppo Economico - Dirigente Divisione IX - politiche industriali settore automotive (Direzione Generale Politica Industriale e Competitività), Paola Belardini – Direttore Istituto Motori del CNR e Michele Macaluso – Direttore ANEA.

Il giorno 16 febbraio si terrà il "Bike day", giornata dedicata alla mobilità sostenibile, con esposizione e possibilità di provare biciclette convenzionali ed a pedalata assistita. L'evento, organizzato da Anea e dal comune di Napoli ed a cui parteciperanno le imprese che si occupano di mobilità ciclistica ed elettrica, si terrà nell'area pedonale di via Luca Giordano dalle ore 9.00 alle ore 15.00. Saranno predisposti anche stand espositivi che anticipano il "mobilitymed, che si terrà ad aprile nell'ambito dell'oramai consueto Energymed.

Questo post verrà pubblicato anche su laboratorionapoletano.com

La banca dati fedoa (tesi dottorato) ancora irraggiungibile causa virus

2013-01-30T22:33:00.001+01:00

Fedoa, il catalogo on line liberamente accessibile delle tesi di dottorato discusse nel principale ateneo di Napoli, la Federico II, è ancora irraggiungibile, dopo essere stato oggetto di attacco informatico, come segnalato già il 9 gennaio scorso dal centro di ateneo per le biblioteche. Chi prova ad accedere alla pagina ancora oggi infatti riceve la segnalazione di pericolo da parte di google che indica presenza di malware sulle pagine di fedoa.unina.it. Ovviamente tutte le tesi di dottorato i cui link sono stati pubblicati su questo blog sono al momento irraggiungibili.

Davvero curioso che qualche pirata informatico abbia voluto intaccare un archivio open.

FIRB Futuro in ricerca 2013 - le date importanti, chi può partecipare, quale il finanziamento

2013-01-18T18:13:00.000+01:00

Scadrà il 4 febbraio 2013 il nuovo bando FIRB "Futuro in Ricerca" riservato quest'anno a giovani ricercatori precari, altrimenti noti come "non strutturati". Scopo di questo bando è - così recita la descrizione sul sito del MIUR - "favorire il ricambio generazionale presso gli atenei e gli enti pubblici di ricerca afferenti al MIUR, al fine di rafforzare le basi scientifiche nazionali, anche in vista di una più efficace partecipazione alle iniziative europee relative ai Programmi Quadro dell'Unione Europea, destinando a tale scopo adeguate risorse al finanziamento di progetti di ricerca fondamentale proposti da giovani ricercatori."

Le novità rispetto ai precedenti bandi FIRB Futuro in ricerca sono

l'esclusione dei giovani ricercatori strutturati a tempo indeterminato dal bando
Una semplificazione nell'individuazione delle categorie, senza limiti di età intermedi e senza indicazioni relative al numero minimo di pubblicazioni.
La presenza di una fase di preselezione con progetti sintetici

Chi può partecipare
Giovani ricercatori entro i 40 anni non strutturati presso università o enti pubblici di ricerca afferenti al MIUR che abbiano i seguenti requisiti

linea d'intervento 1 (starting): giovani ricercatori che abbiano
conseguito il dottorato o la specializzazione presso una Scuola di Specializzazione
Universitaria (se antecedente al dottorato), da più di due anni ma da non più di
sette anni rispetto alla data del bando;
linea d'intervento 2 (consolidator): giovani ricercatori che abbiano
conseguito il dottorato o la specializzazione presso una Scuola di Specializzazione
Universitaria (se antecedente al dottorato), da più di cinque anni ma da non più di
dieci anni rispetto alla data del bando, e che, alla stessa data, abbiano già maturato
un’esperienza almeno triennale di post-doc.
Fermo restando il limite massimo dei 40 anni, i limiti di sette e dieci anni dal dottorato possono essere incrementati di un anno per ciascun figlio o in caso di leva militare/servizio civile

Il finanziamento a quanto corrisponde

Il MIUR cofinanzia il programma "Futuro in ricerca", nel limite massimo complessivo di € 29.526.800, al netto della quota per il funzionamento del CNGR e dei CdS, per i compensi dei revisori operanti nella fase di valutazione di competenza MIUR, e per gli oneri relativi agli accertamenti finali di spesa, pari ad euro 913.200.

Per ogni progetto ammesso a finanziamento, e per ogni unità operativa ad esso partecipante, il MIUR garantisce un finanziamento pari al 70% dei costi riconosciuti congrui, ad eccezione dei costi relativi ai contratti dei responsabili di unità, finanziati al 100%. Il finanziamento è assegnato ai progetti garantendo, per ogni settore, una quota di risorse così definita:

SETTORE LS                                      euro 11.810.720
SETTORE PE                                      euro 11.810.720
SETTORE SH                                     euro   5.905.360

Nell'ambito di tale ripartizione, per ogni settore ERC, sono riservate le seguenti assegnazioni distinte per linea d'intervento:

"linea d'intervento 1 (starting)" - riserva di una quota minima di euro 2.500.000 per i settori LS e PE e di euro 1.250.000 per il settore SH;
"linea d'intervento 2 (consolidator)" - riserva di una quota minima di euro 5.000.000 per i settori LS e PE e di euro 2.500.000 per il settore SH.

Fonte: decreto ministeriale del 28 dicembre 2012 n. 956/ric art 7 e 10

Le date importanti:
Entro le ore 12.00 del 4 febbraio 2013 - FASE DI PRESELEZIONE presentazione delle proposte "sintetiche"
Entro il 12 aprile 2013 Giudizi dei revisori
Entro le ore 17.00 del 7 giugno 2013: PRESENTAZIONE DEI PROGETTI DETTAGLIATI da parte dei PI (principal investigator - i responsabili del progetto) preselezionati in precendenza
Entro il 21 giugno 2013, attestazione di disponibilità (rilasciata dal legale rappresentante di ogni università e di ogni ente pubblico di ricerca afferente al MIUR) alla stipula per chiamata diretta, in caso di successo nel presente bando, di apposito contratto coi PI o coi responsabili di unità di ricerca che abbiano individuato la stessa università o lo stesso ente pubblico di ricerca come istituzione presso la quale svolgere il progetto di ricerca.
Entro il 15 settembre 2013: Presentazione giudizi analitici da parte dei revisori
Entro il 22 settembre 2013 il MIUR formula tre graduatorie, una per ogni settore ERC, in base alle quali inizia la fase di audizioni per un numero di progetti tale da raggiungere (tenendo conto dei contributi richiesti nei progetti presentati al MIUR e degli eventuali ex aequo) un ammontare di risorse pari almeno al doppio delle quote stabilite.
Entro e non oltre il 27 ottobre 2013, ogni CdS trasmette al MIUR la graduatoria dei progetti,

Approfondimenti:
Il decreto
Istruzioni e suggerimenti per la redazione delle proposte

Un nuovo anno

2012-12-22T00:05:00.000+01:00

Così come quattro anni fa decisi di riprendere l'eredità di ingegneriameccanica.com, nato come sito universitario di studenti di ingegneria meccanica, ancora una volta questo blog cambia nome ed identità, cresce come del resto è cresciuto in questi anni il suo autore. Più spazio quindi al mondo della ricerca italiana, senza tradire però l'identità di un sito nato anche per divulgare concetti innovativi o basilari, scritti in modo da essere comprensibili anche per i non addetti ai lavori, riguardanti in buona parte il mondo dell'energia e dei motori.

... in costruzione ...

Auto elettriche e ZTL a Napoli: E-day per la mobilità sostenibile

2012-09-18T17:26:00.002+02:00

la Renault Twizy

Post pubblicato originariamente su laboratorionapoletano.com
Nell'ambito della presentazione dell E-Day si è parlato anche di ZTL. L'assessore Donati, presente all'evento dedicato ai veicoli elettrici nell'ambito della settimana europea della mobilità sostenibile, ha sottolineato come a giugno sia stata emessa un'ordinanza in base alla quale le auto elettriche - anche di non residenti - possono circolare all'interno delle ZTL di Napoli, previa richiesta di un apposito contrassegno al comune di Napoli. Si tratta di un passaggio fondamentale per permettere l'introduzione di auto elettriche in una città come Napoli che necessiterebbe di maggiori controlli in termini di circolazione di auto vecchie ed inquinanti. Al momento il sito internet del comune di Napoli non riporta ancora l'ordinanza, come sottolineato allo stesso assessore dal sottoscritto. Va ricordato che allo stato attuale i possessori di auto ibride NON rientrano nella deroga prevista per le auto elettriche. Discutendo di ZTL a Napoli l'assessore Donati ha anche ricordato come stiano entrando in servizio i quattro varchi telematici della ZTL di Napoli centro antico e come il comune sia al lavoro per introdurre le telecamere anche per automatizzare i controlli di accesso alla ztl del mare. Tornando alle auto elettriche ed al loro ruolo nella mobilità sostenibile, la volontà è quella di incentivarne acquisto ed uso, anche se al momento l'assenza di colonnine di ricarica ed i costi ancora sostenuti rendono meno fruibili questi mezzi. Interessanti per l'uso cittadino sono sia i motoveicoli elettrici (in Istituto Motori è disponibile oggi per la prova il ZTL SMASH 54, che presenta due batterie estraibili ed autonomia di circa 35 km per batteria, con velocità massima di 70 km/h) che

la Nissan Leaf in fase di ricarica

quadricicli simili alla Renault Twizy, sicuramente uno dei veicoli più intrigranti da un punto di vista estetico. Al contempo sono diverse le soluzioni elettriche per automezzi da lavoro, per poter scaricare agevolmente merci in zone a traffico limitato.

E-day: presentazione e test drive di auto elettriche per la settimana della mobilità sostenibile

2012-09-17T23:15:00.000+02:00

Si terrà domani 18 settembre 2012 presso l'Istituto Motori CNR, viale Marconi 8, l'E-Day nell'ambito delle iniziative legate alla settimana europea della mobilità sostenibile. Si tratta di una giornata di presentazione dei veicoli elettrici attualmente in circolazione, con la possibilità di effettuare dei test drive di diversi modelli. L'evento è organizzato da ANEA e dall' Istituto Motori del Consiglio Nazionale delle Ricerche.

Il programma prevede un seminario con tavola rotonda incentrato sul mondo dei veicoli elettrici: dopo i saluti e gli interventi di Paola Belardini, direttore dell'Istituto Motori, dell'assessore alla mobilità Anna Donati e del presidente di Anea Michele Macaruso, la discussione moderata da Ottorino Veneri dell'Istituto Motori verterà sulla Presentazione delle ultime tecnologie nel campo della mobilità elettrica.

Previa prenotazione i partecipanti potranno effettuare test drive di numerosi veicoli elettrici esposti presso L'istituto Motori: Honda, Enerblu, Estrima, Citroen, Peugeot, Mercedes, MicroVett, Nissan, Piaggio, Renault, Toyota, Zem, ABB EV Charging Infrastructures.

Sarà possibile prenotare i test presso l'Istituto motori per provare i veicoli in Zona Fuorigrotta e lungo i viali della Mostra d'Oltremare.

Chi vuole potrà visitare i laboratori dell'Istituto Motori CNR

Questo post è stato pubblicato anche su laboratorionapoletano.com

...in attesa...

2012-07-23T12:18:00.003+02:00

Questo blog è stato aggiornato pochissimo negli ultimi mesi.

La speranza dell'autore, che cura altri blog quali laboratorionapoletano.com , Fabrizio Reale's photo blog e Laboratorio di cinema: recensioni ed altro, è quella di riprendere a scrivere con continuità di energia e motori oltre che di tematiche inerenti il mondo della ricerca...

Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa - guida fotografica

2012-01-07T01:31:00.002+01:00

La sala delle locomotrici a vapore - Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa

Non è semplice descrivere la maestosità delle vecchie signore delle ferrovie italiane esposte all'interno del museo nazionale ferroviario di Pietrarsa, uno dei più grandi del genere, al confine fra la zona orientale della città di Napoli, Portici e San Giorgio a Cremano: locomotive a vapore saturo, locomotive a vapore surriscaldato, locomotori elettrici a corrente alternata, locomotori elettrici a corrente continua, treni diesel. Post pubblicato anche su laboratorionapoletano.com . Alcune fotografie sono state pubblicate anche su fotografiareale.blogspot.com

La stretta via cieca che porta alla stazione ferroviaria di San Giorgio a Cremano - Pietrarsa non deve trarre in inganno: una volta superati i binari della linea ferroviaria passando sotto grazie al sottopassaggio, l'area una volta occupata da quell'opificio di Pietrarsa che sfornò numerose fra le più belle locomotrici a vapore che avrebbero attraversato le strade ferrate del Regno delle Due Sicilie prima e del regno d'Italia poi, è smisuratamente enorme, composta da diversi padiglioni fra il mare e la ferrovia.

Il Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa fu per anni il primo e principale nucleo industriale dell'Italia pre unitaria ed è qui che fu assemblato il primo treno che avrebbe percorso la tratta Napoli - Portici dal 1839, con la locomotiva Bayard una cui fedele riproduzione realizzata nel 1939 per i 100 anni della prima ferrovia italiana è esposta all'interno del museo.

Rimandando alla pagina presente su wikipedia sia per quanto riguarda i cenni storici di una delle fabbriche che hanno contribuito a costruire la storia dell'Italia e per un elenco esauriente di locomotrici ed automotrici presenti all'interno del museo, in questo post si vuole semplicemente provare a realizzare una breve guida fotografica del museo, suggerendo un percorso di massima da seguire.

Superata la stazione di Pietrarsa - San Giorgio a Cremano, che si può raggiungere da Napoli percorrendo corso san Giovanni in direzione Portici e svoltando a destra non appena appare il cartello che indica la fine del territorio cittadino di Napoli e quello - un po' meno visibile - che indica la presenza del museo, ci si trova in una vasta area occupata da vasti piazzali ed aiuole e da alcuni grossi capannoni. Muniti di biglietto fatto nella biglietteria posta sulla destra (adulti 5 euro, ridotto 3.5, bambini piccoli e dopo lavoro ferroviario non pagano - aperto dal lunedì al venerdì di mattina - il sabato solo su prenotazione) sulla sinistra si trova il grande padiglione A, il capannone una volta adibito al "montaggio", oggi la grande sala dedicata in massima parte alle locomotrici a vapore.

Riproduzione (1939) della locomotiva Bayard

Volendo cercare di dare un senso cronologico alla visita, è giusto partire da questo padiglione, entrando dalla prima porta sulla sinistra per incontrare la copia della celeberrima locomotiva Bayard, la prima a sfrecciare su territorio italiano in quel breve tratto che serviva ai Borboni ed ai loro amici per spostarsi da Napoli a Portici, sede di uno dei palazzi reali dei sovrani napoletani. Nella sala che sembra immensa non sono ospitate solo locomotive a vapore ma anche i primi treni elettrici, quelli a corrente alternata trifase, in una disposizione che, pur non cronologica come sequenza, di fatto fa sì che la storia delle ferrovie italiane fino ai primi anni '20 sia racchiusa sotto il tetto di quella che un tempo era l'area dedicata al montaggio dei treni.

locomotrice a vapore 640 (locomotiva a vapore surriscaldato ed a semplice espansione)

locomotrice elettrica a corrente alternata trifase FAV E.440.3

Molti dei treni presenti, oltre ad aver prestato servizio per anni se non per decenni in diverse parti d'Italia, sono esemplari unici o quasi, essendo quasi sempre il destino finale delle locomotrici la demolizione e lo smantellamento. Si tratta, in tal senso, di una collezione di treni scampati alla distruzione, ristrutturati una prima volta in occasione dei 150 anni della prima ferrovia italiana ed una seconda volta - almeno così pare - in anni recenti, dato che il museo ha riaperto solo da pochi anni. Il colpo d'occhio per chi si posiziona in mezzo al grande padiglione è eccezionale, anche a causa della grandiosità non solo delle singole locomotive ma di tutta la struttura portante dell'intero capannone.

particolare della locomotiva a vapore FS 480.017

Accanto ad ogni locomotiva a vapore c'è una breve ma esaustiva leganda che ne riassume storia e peculiarità. Per maggiori dettagli su ogni treno si consiglia sia la consultazione delle pagine di wikipedia dei singoli treni (riportata per comodità a fine post) che alcune pagine presenti in rete riguardanti il museo ferroviario (

http://www.miol.it/stagniweb/pietrars.htm http://www.ilmondodeitreni.it/pietrarsa.html ).

locomotiva a vapore 735 "WILSON" di produzione canadese

Una volta terminata la visita nel padiglione A, si consiglia di recarsi nei padiglioni B e C, ex sede del reparto caldaieria e forni. Nel padiglione B sono presenti tre locomotori elettrici a corrente continua, mentre nel C sono collocate alcune automotrici di diverse generazioni risalenti agli anni '30 e '40, note ai più come "littorine", oltre ad alcuni vagoni storici come la carrozza del presidente della Repubblica, un vagone postale di inizio novecento, alcuni esemplari di vagoni e rimorchi leggeri fra cui la famosa "centoporte".

automotrice ALn 880

Dietro i padiglioni c'è un ampio spazio esterno con una pensilina originale di una vecchia stazione ferroviaria (località Fiorenzuola) ed in fondo, sulla destra, vi è una statua in ghisa di re Ferdinando II di Borbone fusa e realizzata all'interno dell'opificio.

Tornando verso l'ingresso, sulla sinistra vi sono i padiglioni D, E ed F. Nel padiglione D vi sono alcune locomotive diesel-elettriche fra cui la D 341 della Breda.

Il padiglione F ospita alcune fra le attrezzature utilizzate in opificio, in particolare due grossi magli e la "calandra" utilizzata per piegare le lamiere. Il padiglione G, invece, sede originariamente della torniera ed interessante da un punto di vista architettonico, ospita la ricostruzione dell'ambiente di una stazione di primo '900 con mobilio d'epoca, qualche reperto storico e numerosi modellini in scala di locomotive e treni famosi, fra cui il Settebello e l'Arlecchino, oltre all'ovvio Bayard. Enorme è il plastico ferroviario posto in fondo a destra.

Segue sequenza di fotografie scattate all'interno del museo nazionale ferroviario di Pietrarsa: Elenco dei treni in mostra nel museo nazionale ferroviario di pietrarsa (fonte wikipedia) Locomotive a vapore.

Locomotiva Bayard, riproduzione del 1939 della locomotiva e del treno inaugurale della Ferrovia Napoli-Portici.
Locomotiva a vapore 290.319.
Locomotiva a vapore 477.011
Locomotiva a vapore 480.017.
Locomotiva a vapore 625.030.
Locomotiva a vapore 640.088.
Locomotiva a vapore 680.037.
Locomotiva a vapore 685.068.
Locomotiva a vapore 735.128.
Locomotiva a vapore 736.114.
Locomotiva a vapore 740.115.
Locomotiva a vapore 741.137.
Locomotiva a vapore 744.118.
Locomotiva a vapore 800
Locomotiva a vapore 835.001.
Locomotiva a vapore 851.110.
Locomotiva a vapore 875.039.
Locomotiva a vapore 896.030.
Locomotiva a vapore 899.006.
Locomotiva a vapore 905.032.
Locomotiva a vapore 910.001.
Locomotiva a vapore 940.033
Locomotiva a vapore 980.002
Locomotiva a vapore R.370.022,a scartamento ridotto e cremagliera.
Locomotiva a vapore R.302.019,a scartamento ridotto.
Locomotiva a vapore MMO 22, della Ferrovia Monza-Molteno-Oggiono

Locomotive elettriche.

Locomotiva elettrica E.400.001,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.326.004,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.428.209,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.626.005,a corrente continua 3 kV.
Locomotiva elettrica E.444.001,a corrente continua 3 kV (unica unità superstite dei quattro prototipi del gruppo E.444, restaurata nell'O.G.R. di Foligno per poi essere esposta in questo museo).
Locomotiva elettrica E.333.026,a corrente alternata trifase 3,6 kV, 16,6 Hz
Locomotiva elettrica E.432.001,a corrente alternata trifase 3,6 kV,16,6 Hz
Locomotiva elettrica E.551.001,a corrente alternata trifase 3,6 kV,16,6 Hz
Locomotiva elettrica E.440.3,a corrente alternata trifase 3,6 kV, 16,6 Hz della Ferrovia Alta Valtellina.

Automotrici ed automotori.

Elettromotrice Ale 792.004
Elettromotrice E. 623.106 restaurata e riportata all'originale E.107 a terza rotaia, e livrea verde.
Automotrice a nafta ALn 556.1202
Automotrice a nafta ALn 556.2312
Automotrice a nafta ALn 772.3375
Automotrice a nafta ALn 880.2018
Automotore 216.006 Badoni
Automotore 207.020

Locomotive Diesel

Questo blog è CO2 neutral, a impatto zero

2011-12-06T23:13:00.001+01:00

Quelli di ingegneria meccanica, come gli altri blog di Fabrizio Reale (Laboratorio di cinema, recensioni ed altro, laboratorionapoletano.com e Fabrizio Reale's photo blog), aderisce all'iniziativa ecologica "Il mio blog è CO2-neutral", iniziativa che ha come scopo la riduzione delle emissioni di CO2 in atmosfera, principale causa dell'effetto serra, compensando le emissioni in atmosfera legate al funzionamento ed all'essere on line di un blog con un albero in più piantato. Un blog diventa in tal modo "a impatto zero" per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica in atmosfera.

Quanta anidride carbonica produce un blog? Analogamente a quanto è stato tempo fa calcolato per quanto riguarda le singole ricerche sul motore di ricerca google, il Dr. Alexander Wissner-Gross, attivista ambientale e fisico di Harvard, ha stimato che un sito web produce una media di circa 0,02 g di CO2 per ogni visita. Assumendo 15.000 pagine visite al mese, questo si traduce in 3,6 kg di CO2 l'anno, produzione legata soprattutto al funzionamento dei server che ospitano il sito.

Quanta anidride carbonica assorbe in un anno un solo, singolo, albero? Dipende da diversi fattori, ma la Convenzione delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) calcola che un albero assorba ogni anno in media circa 10kg di CO2. Assumendo un valore prudente di 5 kg di CO2 assorbita per albero, appare evidente che un singolo albero piantato possa compensare l'emissione di anidride carbonica legata al funzionamento di un blog.

Con queste premesse appare evidente quanto sia interessante e valida l'iniziativa ecologica promossa da Doveconviene.it, società che si occupa di digitalizzare tutti i volantini delle principali catene commerciali e di pubblicarli online per evitare lo spreco di carta ( Leclerc, Carrefour, Bricoman solo per citarne alcune), la quale, in collaborazione con iplantatree.org, si impegna a piantare un albero in una zona interessata da un progetto di riforestazione per ogni blog che aderisce.

Come funziona un motore alternativo? video di cosa accade all'interno del cilindro

2011-11-10T12:41:00.001+01:00

Come funziona un motore alternativo a combustione interna ad accensione comandata? Questo interessante video, presente su youtube da diverso tempo mostra, attraverso l'ausilio di una microcamera, cosa accade all'interno della camera di combustione di un motore a quattro tempi durante l'intero ciclo, passando per tutte le fasi di funzionamento del motore: aspirazione, compressione, espansione e scarico. E' possibile pertanto notare come la miscela fluisce all'interno del cilindro dalla valvola di aspirazione, il moto del cilindro nella fase di compressione, come si propaga successivamente allo scoccare della scintilla della candela la combustione, l'uscita dei gas esausti attraverso la valvola di scarico.

Cosa è il knock / battito in testa e un metodo per determinarne le oscillazioni di pressione

2011-10-06T14:41:00.001+02:00

Curve di pressione con e senza knock - fonte

Uno dei principali fenomeni che limitano i progettisti dei motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata è quello comunemente noto con il termine anglosassone knock o con l’equivalente italiano battito in testa o, più impropriamente, con il termine denotazione: l'effetto di una combustione anomala che può avvenire all'interno dei motori alternativi ad accensione comandata e che, qualora non controllato, può portare a seri danni al motore fino alla rottura di alcune parti fondamentali. La definizione più propria di knock (battito in testa) è presente nel testo Internal Combustion Engine (ICE) di Heywood a pag. 450 e può essere riassunta con la frase: "knock" è il rumore metallico trasmesso attraverso la struttura di un motore quando una porzione di miscela aria-combustibile brucia improvvisamente. Cosa possa effettivamente causare il fenomeno della detonazione nei motori non è stato scientificamente accertato ma la teoria maggiormente accreditata in letteratura afferma che il battito in testa nei motori "Spark Ignition", a bassa velocità, è causato dall'autoaccensione di una porzione di "end-gas" prima che questi siano raggiunti dal fronte di fiamma. Il fenomeno tende ad avvenire nelle zone periferiche della camera di combustione di un motore alternativo ad accensione comandata, qualora le reazioni di pre-knock negli end-gas siano più rapide della propagazione del fronte di fiamma. Quando questo processo di combustione anomala ha luogo, c’è un rilascio estremamente rapido di energia nella zona degli end gas che causa pressioni localmente molto alte e la propagazione di onde di pressione all’interno della camera di combustione. La detonazione si presenta quando il tempo di induzione per l'autoaccensione degli end-gas è minore di quello richiesto dalla carica per bruciare attraverso un fronte di fiamma che si è propagato partendo dalla scintilla scoccata agli elettrodi della candela. Se si verifica in condizioni di funzionamento a velocità elevata, il battito in testa (knock) è maggiormente dannoso, anche perchè meno facilmente individuabile attraverso i sensori tradizionali e può causare gravi danni al motore fino alla rottura. L'incremento di velocità, infatti, se da un lato ha un effetto positivo sulla velocità della propagazione della fiamma, dall'altra ha un effetto negativo sull'inizio dei fenomeni di autoaccensione.
Qualunque sia la causa che può essere attribuita al fenomeno, quel che è certo è che il knock nel motore ha la sua origine da una rapida combustione locale. Il rapido rilascio di energia che ne consegue innesca fenomeni di risonanza acustica (che si manifestano con il caratteristico rumore martellante) che danno origine a componenti in alta frequenza nei segnali forniti dal sensore di pressione e/o da quello di corrente di ionizzazione affacciato nella camera di combustione. Già nel 1933 Draper fornì una descrizione matematica delle oscillazioni di pressione basate sulla teoria delle onde acustiche, derivando la soluzione generale dell'equazione delle onde per onde cilindriche in uno spazio fissato. Tale approccio costituì un semplice ed utile metodo analitico per calcolare le frequenze di risonanza ed i modi vibrazionali all'interno del cilindro motore. Questo approccio bidimensionale applicato ad un volume cilindrico fissato potrebbe sembrare limitativo ma trova giustificazione grazie ad alcuni buoni argomenti:

il knock avviene in prossimità del punto morto superiore (PMS, TDC l'acronimo anglosassone) quando la velocità del pistone è molto bassa e la dimensione prevalente è la “bore” del motore.
La velocità del suono è dell'ordine dei 1000 m/s e pertanto è ragionevole considerare che le onde stazionarie avvengono principalmente in direzione radiale, mentre in quella assiale la propagazione del disturbo è così rapida da far sì che le onde stazionarie possano essere trascurate.

Esistono approcci innovativi in grado di fornire una simulazione realistica delle oscillazioni di pressioni basata su un approccio quasi dimensionale. Nel modello cui si fa riferimento nel link in fondo al post, le oscillazioni di pressione sono predette mediante l'integrazione esplicita della PDWE (Partial differential Wave Equation), equazione delle onde alle derivate parziali, simile, nella struttura, a quella che comunemente è nota come equazione del telegrafo. L'equazione differisce dalla classica formulazione dell'equazione delle onde a causa della presenza di un termine di smorzamento.

Con questo modello è stato possibile simulare le oscillazioni di pressione smorzate legate al knock in camera di combustione, assunta di geometria cilindrica, ponendo che l’eccitazione avvenga in un punto o in un volume finito di essa. Pur demandando per quanto riguarda una completa visione della descrizione del modello e dei risultati ottenuti all'articolo pubblicato nel circuito SAE di seguito riportato, si può anticipare che una delle indicazioni concrete di questo studio è che è preferibile una collocazione laterale del sensore, in modo da fornire informazioni abbastanza complete sulla presenza del knock. Qualora invece la posizione centrale fosse l’unica consentita, sarebbe consigliabile amplificare e filtrare il segnale nell’intervallo di frequenze tra i 12 ed i 25 (kHz), altrimenti si rischia di non "vedere" le oscillazioni legate alla detonazione.

Per maggiori informazioni su questa parte di attività svolta si rimanda alla consultazione del SAE Paper num. 2010-01-2185:

DI GAETA A, GIGLIO V, POLICE G, REALE F., RISPOLI N (2010). ModelingPressure Oscillations under Knocking Conditions: A Partial Differential Wave Equation Approach. SAE TECHNICAL PAPER, ISSN: 0148-7191

Come gli uomini di scienza "vedono" colleghi, collaboratori e superiori

2011-10-05T14:12:00.000+02:00

How people in science see each other, questo il titolo della vignetta satirica pubblicata su un blog in lingua inglese che in poche settimane sta facendo il giro del mondo nei laboratori di ricerca e nelle università. Come una persona di ricerca guarda ai propri colleghi, superiori o "inferiori" dipende sicuramente, come ricorda anche l'autore della divertente immagine, da università ad università, da ente ricerca o dipartimento ed è chiaro sia l'intento satirico che quello di prendere in giro i professori piuttosto che i loro sottoposti, così come è evidente che nessuno debba ritenersi offeso... quel che è certo è che a ben guardare lo schema riportato in molti casi raramente si può dar torto all'autore, anche se il punto di vista sembra soprattutto quello di un tecnico o tecnologo...

Risulta così che un "postdoc" guarda ai laureandi come a dei poppanti, ai dottorandi di ricerca come a dei bambini, a sè stesso ed ai propri pari come a un mulo da soma, al professore o dirigente di ricerca come all'occhio di Sauron de il Signore degli Anelli ed al tecnico come colui che svela i segreti più nascosti. Se sono piuttosto inoffensivi i "pareri" di studenti e dottorandi di ricerca, la satira si abbatte soprattutto sui "capi": è così che un professore o dirigente di ricerca guarda alle laureande come a delle belle ragazze e basta ed i dottorandi diventano schiavi mentre i postdoc non sono altro che operai a basso costo; al contrario i prof. vedono i propri colleghi come dei veri e propri premi Nobel ed i tecnici come quei geni che risolvono tutti i problemi.

Complimenti all'autore per aver realizzato con fantasia e la creatività una satira sul mondo della ricerca che travalica i confini internazionali.

Ammazzablog: un post a rete unificata contro la norma che obbliga alla rettifica senza verifica

2011-10-03T13:06:00.001+02:00

Laboratorionapoletano.com, Quelli di ingegneria meccanica, Laboratorio di cinema: recensioni ed altro e Fabrizio Reale's photo blog aderiscono alla campagna di diffusione in rete di un solo identico post contro la legge-bavaglio ed il comma 29 definito "ammazzablog" proposta da Valigia Blu. Per maggiori informazioni e news a riguardo si consiglia di cliccare sull'hashtag di twitter e leggere quanto segue sotto.

L'account twitter dell'autore di questo blog è Fabrizio_Reale

#noleggebavaglio

Cosa prevede il comma 29 del ddl di riforma delle intercettazioni, sinteticamente definito comma ammazzablog?

Il comma 29 estende l’istituto della rettifica, previsto dalla legge sulla stampa, a tutti i “siti informatici, ivi compresi i giornali quotidiani e periodici diffusi per via telematica”, e quindi potenzialmente a tutta la rete, fermo restando la necessità di chiarire meglio cosa si deve intendere per “sito” in sede di attuazione.

Cosa è la rettifica?
La rettifica è un istituto previsto per i giornali e le televisione, introdotto al fine di difendere i cittadini dallo strapotere di questi media e bilanciare le posizioni in gioco, in quanto nell’ipotesi di pubblicazione di immagini o di notizie in qualche modo ritenute dai cittadini lesive della loro dignità o contrarie a verità, questi potrebbero avere non poche difficoltà nell’ottenere la “correzione” di quelle notizie. La rettifica, quindi, obbliga i responsabili dei giornali a pubblicare gratuitamente le correzioni dei soggetti che si ritengono lesi.
Quali sono i termini per la pubblicazione della rettifica, e quali le conseguenze in caso di non pubblicazione?
La norma prevede che la rettifica vada pubblicata entro due giorni dalla richiesta (non dalla ricezione), e la richiesta può essere inviata con qualsiasi mezzo, anche una semplice mail. La pubblicazione deve avvenire con “le stesse caratteristiche grafiche, la stessa metodologia di accesso al sito e la stessa visibilità della notizia cui si riferiscono”, ma ad essa non possono essere aggiunti commenti. Nel caso di mancata pubblicazione nei termini scatta una sanzione fino a 12.500 euro. Il gestore del sito non può giustificare la mancata pubblicazione sostenendo di essere stato in vacanza o lontano dal blog per più di due giorni, non sono infatti previste esimenti per la mancata pubblicazione, al massimo si potrà impugnare la multa dinanzi ad un giudice dovendo però dimostrare la sussistenza di una situazione sopravvenuta non imputabile al gestore del sito.
Se io scrivo sul mio blog “Tizio è un ladro”, sono soggetto a rettifica anche se ho documentato il fatto, ad esempio con una sentenza di condanna per furto?
La rettifica prevista per i siti informatici è quella della legge sulla stampa, per la quale sono soggetti a rettifica tutte le informazioni, atti, pensieri ed affermazioni ritenute dai soggetti citati nella notizia “lesivi della loro dignità o contrari a verità”. Ciò vuol dire che il giudizio sulla assoggettabilità delle informazioni alla rettifica è esclusivamente demandato alla persona citata nella notizia, è quindi un criterio puramente soggettivo, ed è del tutto indifferente alla veridicità o meno della notizia pubblicata.

Posso chiedere la rettifica per notizie pubblicate da un sito che ritengo palesemente false?
E’ possibile chiedere la rettifica solo per le notizie riguardanti la propria persona, non per fatti riguardanti altri.

Chi è il soggetto obbligato a pubblicare la rettifica?
La rettifica nasce in relazione alla stampa o ai telegiornali, per i quali esiste sempre un direttore responsabile. Per i siti informatici non esiste una figura canonizzata di responsabile, per cui allo stato non è dato sapere chi sarà il soggetto obbligato alla rettifica. Si può ipotizzare che l’obbligo sia a carico del gestore del blog, o più probabilmente che debba stabilirsi caso per caso.
Sono soggetti a rettifica anche i commenti?
Un commento non è tecnicamente un sito informatico, inoltre il commento è opera di un terzo rispetto all’estensore della notizia, per cui sorgerebbe anche il problema della possibilità di comunicare col commentatore. A meno di non voler assoggettare il gestore del sito ad una responsabilità oggettiva relativamente a scritti altrui, probabilmente il commento (e contenuti similari) non dovrebbe essere soggetto a rettifica.
Qui l'articolo completo
@valigia blu - riproduzione consigliata

La nuova Fiat panda durante un test di prova per Napoli

2011-09-11T18:28:00.000+02:00

Tutta camuffata per renderla ben poco riconoscibile negli aspetti più estetici, quella che probabilmente sarà la nuova Panda (in uscita nel 2012) della FIAT girava ieri notte, dopo l'una, per le trafficate strade del lungomare di Napoli. La nuova Panda versione 2012 verrà presentata proprio in questi giorni al salone dell'automobile di Francoforte. Evidentemente alcune prove su strada sono ancora indispensabili prima di mettere la nuova vettura sul mercato. Dalla fotografia si evince ben poco delle forme che sono state presentate già in anteprima sul web.

2011-08-14T00:22:00.002+02:00

Gli aggiornamenti riprenderanno a fine mese.

Macchianera Blog Awards, fra le nomination inserisci Quelli di ingegneria meccanica

2011-07-25T12:52:00.003+02:00

Come ogni anno, tornano i MBA (Macchianera Blog Awards), fra i "premi della rete" più ambiti e prestigiosi.
Quelli di ingegneria meccanica è candidato/candidabile come miglior blog tecnico divulgativo (n.7).

Dovendo essere almeno 8 le categorie presenti per rendere valida la nomination e non potendo votare ciascuno un singolo sito/blog in più di 4 categorie, è proposta una rosa di blog da inserire in nomination. In particolare si suggerisce laboratorio napoletano come miglior blog, sito rivelazione dell'anno e sopratutto miglior blog d'opinione (n.5). Laboratorio di cinema è candidato alla voce 11. blog cinematografico. Da leggere e nominare anche gli altri blog indicati.

Le proposte dell'autore del blog sono le seguenti:

1. Miglior blog 2011: libera scelta fra i blog/siti di seguito indicati qualora non si voglia indicare questo blog
3. Sito rivelazione dell'anno: libera scelta fra i blog/siti di seguito indicati qualora non si voglia indicare questo blog

5. Miglior sito o blog d'opinione: Laboratorio napoletano - www.laboratorionapoletano.com

7. Miglior sito o blog tecnico divulgativo: Quelli di ingegneria meccanica - http://ingegnerianapoli.blogspot.com
9. Miglior sito o blog culinario: Assaggi di Viaggio - http://assaggidiviaggio.blogspot.com
11. Miglior sito o blog cinematografico: Laboratorio di cinema: recensioni ed altro - http://cinemarecensionilab.blogspot.com
25. Miglior sito o blog andato a puttane: Pocacola Blog - www.pocacola.com
27. Miglior sito o blog fotografico: Fabrizio Reale's photo blog - http://fotografiareale.blogspot.com
29. Miglior sito o blog turistico: Pazzo per il Mare - www.pazzoperilmare.com

Compila il form qui sotto:

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Studenti in gara per vincere il Ferrari World Design Contest con i software Autodesk

2011-06-15T10:15:00.016+02:00

Ricevo e volentieri pubblico il comunicato stampa riguardante l'inizio della fase finale del Ferrari World Design Contest. Ferrari ha organizzato il concorso Ferrari World Design Contest, al quale partecipano studenti provenienti dai migliori istituti di design di tutto il mondo per progettare la hypercar Ferrari del futuro, utilizzando sia il software Autodesk Alias che modelli fisici in scala. Tra i finalisti sono presenti anche due team italiani, provenienti da IED e IAAD di Torino. I vincitori saranno premiati con uno stage in Ferrari, a Maranello. Inoltre, il team che saprà sfruttare al meglio il software Alias per il proprio progetto riceverà un premio direttamente da Autodesk, sponsor ufficiale della manifestazione.

Segue comunicato stampa

il team di studenti dell'IED di Torino

Studenti in gara per vincere il Ferrari World Design Contest con i software Autodesk

Autodesk fornisce la tecnologia di progettazione in 3D per realizzare la Ferrari del futuro

MILANO, 14 giugno 2011 — Autodesk, Inc. (NASDAQ:ADSK), leader mondiale nella fornitura di software di progettazione, ingegneria e intrattenimento 3D, ha annunciato che alcuni studenti provenienti dai migliori istituti di design mondiali utilizzano le tecnologie Autodesk nella competizione Ferrari World Design Contest, dove hanno potuto esprimere la propria creatività e voglia di innovare in una serie di progetti che delineano la hypercar Ferrari del futuro.

Autodesk è partner tecnico di Ferrari per il design, e supporter di questa importante iniziativa. I partecipanti del Ferrari World Design Contest dovranno creare la hypercar Ferrari del futuro, impiegando tecnologie e materiali di ultima generazione, conservando al contempo i livelli di performance e l’eleganza leggendari legati all’icona del brand Ferrari. I vincitori del concorso verranno annunciati il 19 luglio prossimo, e saranno premiati con uno stage in Ferrari, a Maranello.

“Autodesk è orgogliosa di collaborare con Ferrari ad una iniziativa che dà agli studenti di tutto il mondo la possibilità di mostrare quello di cui sono capaci, avendo a disposizione unicamente l’immaginazione, la giusta ispirazione e gli strumenti più adatti per tradurre le loro idee in progetti concreti”, spiega Joe Astroth, Chief Education Officer di Autodesk. “Il concorso Ferrari dà agli studenti la possibilità di cimentarsi in una vera esperienza di progettazione, lavorando in team, con delle scadenze da rispettare e presentando le loro idee

direttamente a Ferrari”.

I 7 team finalisti, selezionati tra 200 iscritti provenienti da 50 prestigiose scuole di design internazionali, dovranno creare modelli virtuali 3D della loro hypercar, utilizzando sia il software Autodesk Alias che modelli fisici in scala 1:4. I team finalisti sono: IED e IAAD di Torino, il London Royal College of Arts, l’European

Design Institute di Barcellona, l’Hong-ik College di Seoul, il DSK Supinfocom di Pune, in India, e il College For Creative Studies di Detroit.

“Le case automobilistiche di tutto il mondo utilizzano le soluzioni Autodesk per il Digital Prototyping per realizzare progetti innovativi, per accelerare il time-to-market ed introdurre sul mercato i loro prodotti più velocemente, riducendo i costi,” spiega Robert “Buzz” Kross, vice presidente della divisione Manufacturing Solutions di Autodesk. “Autodesk si impegna a far esplodere la passione nella prossima generazione di progettisti; siamo quindi molto felici di collaborare con Ferrari in questa occasione”

Per maggiori informazioni sul Ferrari World Design Contest, visita il sito www.worlddesigncontest.ferrari.com .

Le iniziative Autodesk Education

Autodesk incoraggia gli studenti di tutte le età ad immaginare, progettare e creare un mondo migliore. Autodesk collabora con le migliore scuole e istituzioni per aiutare gli studenti a sviluppare competenze essenziali a livello accademico e professionale per prepararli a diventare ingegneri, architetti e professionisti delle arti grafiche di successo. Autodesk supporta scuole e istituzioni in tutto il mondo con offerte, programmi, training, curriculum di sviluppo e risorse disponibili sul portale dedicato. Per maggiori informazioni sui programmi e

le soluzioni Autodesk Education, visita il sito www.autodesk.it/education o www.autodesk.com/education-emea .

Informazioni su Autodesk

Autodesk, Inc., è leader mondiale nella fornitura di software di progettazione e intrattenimento 3D. Clienti del settore edilizio, industriale, delle infrastrutture, dei mezzi di comunicazione e dello spettacolo – fra cui agli ultimi 16 vincitori degli Academy Award per gli effetti speciali - adottano i software Autodesk per progettare, visualizzare e simulare le loro idee prima di metterle in pratica. Sin dall'introduzione di AutoCAD nel 1982, Autodesk continua a sviluppare il più ampio portafoglio di software all'avanguardia per il mercato globale. Per ulteriori informazioni su Autodesk, visitare il sito www.autodesk.it .

Autodesk, AutoCAD e Autodesk Alias sono marchi registrati o marchi di Autodesk, Inc., e/o delle sue sussidiarie e/o affiliate negli Stati Uniti e/o altre nazioni. Academy Award è un marchio registrato della Academy of Motion Picture Arts and Sciences. Tutti gli altri nomi, nomi di prodotto o marchi appartengono ai loro rispettivi proprietari. Autodesk si riserva il diritto di modificare le offerte di prodotti e servizi, le specifiche e il prezzo in qualsiasi momento senza preavviso, e declina ogni responsabilità per errori tipografici o grafici contenuti nel presente documento.

Perchè SI al referendum contro il nucleare in Italia

2011-05-30T09:33:00.001+02:00

Il 12 e 13 giugno 2011 i cittadini italiani saranno chiamati ad esprimersi sulla proposta di abolizione di quelle leggi che riguardano il ritorno dell'utilizzo dell'energia nucleare su grande scala in Italia, la possibilità di privatizzare l'acqua potabile, il legittimo impedimento del presidente del consiglio dei ministri e ministri.

Per quanto riguarda il referendum abrogativo sul "nucleare", la Corte di Cassazione si è pronunciata in data 1 giugno 2011 sull'eliminazione di questo quesito in seguito alla moratoria approvata dal governo, lasciando intatto il quesito in quanto la moratoria prevista dal governo non esclude la possibilità di tornare al nucleare.

Per quanto riguarda gli esperti del settore, per quanto riguarda quanti operano nel mondo della ricerca in ambito energetico, non c'è una posizione dominante fra nuclearisti ed anti-nuclearisti e si discute sopratutto su posizioni personali basate su valutazioni di diversa origine, ambientale, economica, sociale ancor prima che energetica.

Se in passato su questo blog è stata affrontata la tematica "energia nucleare" in maniera abbastanza - si spera - neutrale, le motivazioni dell'autore sul "SI" al referendum vanno spiegate in maniera che sia al contempo semplice, chiara e che accessibile ai non addetti ai lavori. E' notizia di oggi che la Germania ha varato un piano energetico che prevede la conversione ad altri fonti energetiche entro il 2022, abbandonando l'energia da fissione nucleare in undici anni, meno di quanto serve per costruire una singola centrale. Va sottolineato e ricordato che una centrale nucleare permette di ridurre drasticamente le emissioni in atmosfera di CO2 e di agenti inquinanti.

COSTI
Si rimanda alla lettura dell'intervento sui reattori nucleari di terza generazione - La valutazione sui costi è stata effettuata prima che si verificasse il disastro nucleare di Fukushima.

SICUREZZA

E' indubbio che il grande limite allo sviluppo delle centrali nucleari sia il problema legato alla sicurezza vista più che come insieme dei sistemi il cui scopo sia quello di limitare i danni in caso di incidenti o cataclismi, come sicurezza percepita da parte del cittadino che vive in un raggio di 10-20-50 km dalla centrale nucleare.

Se appare evidente che le centrali nucleari siano quelle con maggiori sistemi ridondanti di sicurezza attiva e passiva, se è ovvio che gran parte del costo -enorme- di una centrale nucleare sia oramai indirizzato sul mettere in sicurezza l'impianto, è altresì evidente che basta un singolo incidente a creare le condizioni per un disastro ambientale di proporzioni immani. Per quanto si possano garantire standard di sicurezza elevatissimi, la possibilità di un attentato, di un incidente (come dimenticare Chernobyl?) così come quella di un forte cataclisma non necessariamente di gravità inattesa come quello che ha colpito il Giappone (Fukushima e dintorni) non possono mai essere del tutto trascurate.

Ci si trova pertanto in un duplice paradosso: le centrali nucleari sono gli impianti più sicuri al mondo ma che sono percepiti dalla popolazione come i meno sicuri; la possibilità che possa verificarsi un danno serio o grave è minima ma allorquando accada tutto ciò che circonda la centrale diventa per secoli zona interdetta alla vita.

GESTIONE SCORIE

Forse il problema principale legato alla fissione nucleare. Ciò che resta del combustibile utilizzato per alimentare il processo di fissione è un mix terribile di plutonio ed altre sostanze altamente radioattive la cui pericolosità resta immutata per secoli e millenni. Non considerare il costo nel tempo legato ad una gestione sicura delle scorie nucleari significa semplicemente demandare ai figli dei nostri figli l'enorme il costo di smaltimento delle scorie, nella speranza che la ricerca faccia passi da gigante in tal senso.

Se per stati che hanno ampie zone a densità abitativa bassa con le caratteristiche orografiche adatte ad ospitare depositi di scorie radioattivi è possibile creare zone sicure, per paesi come l'Italia ad alta densità abitativa, con un'orografia particolare e diverse zone sismiche o vulcaniche, immaginare di creare un deposito che sia stabile per secoli è davvero difficile. Del resto attualmente le scorie sono conservate in più località italiane, spesso in zone del tutto inadatte. In tal senso è riportato un servizio che Milena Gabanelli in Report su rai3 dedicò all'energia nucleare in Italia alcuni anni fa:

Il Tour dei Mille di Working Capital-PNI arriva a Napoli il 15 giugno: un viaggio per scoprire 1000 idee e progetti innovativi

2011-05-29T23:01:00.000+02:00

Ricevo e volentieri pubblico (qui e su laboratorionapoletano.com) il comunicato stampa riguardante la terza tappa, che si terrà a Napoli Il 15 giugno, del Tour dei Mille del Working Capital-Premio Nazionale per l'Innovazione, un progetto con cui Telecom Italia, insieme a PNI Cube e altri partner, si propone di sostenere l'innovazione in diversi settori (internet, green tech, bio e nanotecnologie, innovazione sociale) finanziando progetti di ricerca e startup (tutte le informazioni qui: http://www.workingcapital.telecomitalia.it/come-funziona/ ).

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011

15 giugno 2011 – ore 17,30

Complesso SS. Marcellino e Festo

Largo S. Marcellino, 10 - Napoli

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011 celebra i 150 anni dell’Unità d’Italia con il “Tour dei Mille”, un viaggio attraverso l’Italia per scoprire e sostenere 1000 idee e progetti capaci di disegnare il futuro del nostro Paese.

Il Tour dei Mille è partito da Torino il 18 marzo, in occasione dell’inaugurazione della mostra “Stazione Futuro, Qui si rifà l’Italia” e, dopo la tappa di Palermo del 3 maggio, arriva a Napoli per poi proseguire nei mesi successivi a Firenze, Trieste e Milano, concludendosi a Torino a novembre con il Working Capital – Premio Nazionale Innovazione. Durante l’evento saranno presentati 5 progetti di ricerca tra quelli caricati sul sito di Working Capital-PNI, e a 2 di essi saranno assegnati subito contratti di ricerca fino a 30 mila euro ciascuno.

Tra i tanti ospiti saranno presenti:

 Marco Patuano (Amministratore Delegato Telecom Italia)

 Alex Giordano (Fondatore Ninja Marketing)

 Andrea Bachrach (Presidente Giovani Imprenditori Confindustria Napoli)

 Antonio Capaldo (Presidente Feudi San Gregorio)

 Antonio Savarese (Giornalista)

 Flora Amato (Vincitrice Working Capital 2010)

 Francesca Ferrara (Blogger)

 Gianluca Cozzolino (Imprenditore)

 Giorgio Ventre (Presidente CRIAI)

 Linnea Passaler (Fondatrice Pazienti.org)

 Lucia Annunziata (Giornalista)

 Manuela Arata (Direttore dell’Ufficio CNR-PSC)

 Roberta Presta (Vincitrice Working Capital 2010)

 Simon Pietro Romano (Fondatore Meetecho)

 Virman Cusenza (Direttore Il Mattino)

Per partecipare all’evento

Se desidera partecipare all'evento la preghiamo di iscriverti sul sito di Working Capital-PNI all’indirizzo:

http://www.workingcapital.telecomitalia.it/evento/?event_id=36

Che cos’è Working Capital – Premio Nazionale Innovazione

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione è l'iniziativa con cui Telecom Italia, in collaborazione con PniCube, Comitato Italia 150 e Wired Italia e con il contributo di Quantica Sgr, Regione Piemonte, Fondazione Crt e Intesa San Paolo, si propone di sostenere l’innovazione nel nostro Paese attraverso la valorizzazione dei giovani talenti e la promozione di iniziative imprenditoriali.

Working Capital-Premio Nazionale Innovazione mette in palio complessivamente 2,5 milioni di euro per supportare la realizzazione di progetti di ricerca e iniziative imprenditoriali in quattro ambiti:

 Internet Web e Ict

 Green (tecnologie ecosostenibili)

 Bio&Nano (bio-lifecare e nanotecnologie)

 Social Innovation (iniziative che aspirano a produrre innovazione sociale)

Nel 2011 Working Capital è arrivato alla sua terza edizione con un portfolio importante di iniziative sostenute: 36 progetti con contratti di pre-incubazione, 29 progetti di ricerca e 13 iniziative imprenditoriali.

Il progetto Working Capital ha attraversato tutta l'Italia passando a Catania, Roma, Torino, Firenze, Napoli e Milano nel 2009 e a Bologna, Bari, Padova e Roma nel 2010, contando la presentazione di più di 100 progetti, la partecipazione di oltre 1.000 persone agli eventi e più di 60.000 collegamenti in streaming.

Per proporre un progetto di ricerca o un progetto d'impresa

Per partecipare alle selezioni di Working Capital-Premio Nazionale Innovazione 2011 è necessario:

 registrarsi sul sito www.workingcapital.telecomitalia.it e accedere all'area My Working Capital;

 scaricare il kit che contiene tutte le istruzioni su come preparare la documentazione che descrive il progetto di ricerca o di impresa;

 caricare la documentazione nell'area My Working Capital.

I progetti saranno raccolti fino al 30 giugno 2011.

Per ulteriori informazioni

 http://www.workingcapital.telecomitalia.it

 http://www.facebook.com/workingcapitalpni

 http://www.twitter.com/workingcapital

Combustibili liquidi sintetici: l'alternativa al gasolio ed al biodiesel di prima generazione

2011-04-20T11:07:00.001+02:00

Oltre a studiare le possibili applicazioni dei cosiddetti biodiesel, particolare attenzione negli ultimi anni si sta dando ad una seconda categoria di combustibili alternativi, i cosiddetti combustibili sintetici.

La definizione più generale di tale categoria di combustibili è stata data dall’ EIA nel 2006: combustibili derivati da carbone, gas naturale o biomasse attraverso conversione chimica in greggio sintetico o prodotti liquidi sintetici.

schema processo F.T. da wikipedia

In diversi casi non si tratta di combustibili realmente innovativi in quanto già è avviata la produzione su la larga scala da alcuni anni. E’ l’esempio del combustibile sintetico derivato dal carbone, già industrializzato da tempo in Sud Africa o di quello derivato dal gas naturale, utilizzato da tempo in Malesia. Appare ovvio che, allorquando vi siano grandi disponibilità di carbone o gas naturale come materia prima, le economie emergenti debbano investire in tali combustibili così da ottenere il duplice risultato di avere ampia disponibilità di carburante per autotrazione senza essere vincolati al petrolio e ridurre al contempo le emissioni inquinanti.

Per quanto riguarda l’utilizzo di biomasse come combustibile, appare evidente che il processo sia differente da quello riguardante il biodiesel vero e proprio ma che anche in questo caso la problematica principale da affrontare sia la sostenibilità in termini socio-economico-ambientali delle produzioni intensive di colture energetiche. Va scritto che per il DOE e per il Dipartimento dell’Agricoltura statunitensi è possibile produrre in modo “sostenibile” negli States fino a 1.3 milioni di tonnellate di biomassa secca per uso energetico in modo tale da ridurre fino al 30% il consumo di petrolio.

Fra i numerosi processi adottabili per ottenere un combustibile liquido sintetico, quello maggiormente presente in letteratura è sicuramente la conversione indiretta. Si usa definire i combustibili in tal modo realizzati con sigle GTL (gas to liquid), CTL (coal to liquid), BTL (biomass to liquid), OTL (oil to liquid).

La produzione di combustibile liquido sintetico avviene attraverso una serie di tre processi tecnologici fra loro separati.

In una prima fase, all’interno di un gasificatore/reformer, la materia prima reagisce con ossigeno generando una miscela gassosa, il syngas, di idrogeno e monossido di carbonio. Il calore generato dal processo può essere utilizztato per produrre energia elettrica in impianti del tipo IGCC (impianti integrati gasificatore – centrale termoelettrica). In tal senso un sottoprodotto della produzione di GTL sarebbe proprio energia eleettrica in modo tale da aumentare l’efficienza energetica globale del processo ed ammortizzare in parte i grandi costi delle attrezzature. La trasformazione da gas a liquido può avvenire attraverso diverse procedure di conversione. La più utilizzata e presente in letteratura è sicuramente il metodo di sintesi Fischer- Tropsch, in base al quale il syngas è inviato al reattore FT e nelle giuste condizioni di processo, a contatto con catalizzatori di cobalto e ferro, formaa una lunga catena di molecole idrocarbonate chiamata cera FT o paraffina.

Il terzo stadio consiste in uno stadio di craking dell’idrogeno in modo tale che le lunghe catene vengano rotte in altre più corte con un processo simile alla raffinazione del petrolio attraverso il quale dal petrolio greggio si ottengono diesel, nafta, kerosene, gpl.

Il potenziale di questo processo è di poter produrre un’ampia gamma di prodotti come combustibili, lubrificanti e cere.

Per quanto riguarda il combustibile prodotto dalla tecnologia FT, questo risulta essere incolore, inodore, con bassa tossicità, senza composti aromatici né solfuri ed alto numero di cetano, superiore a 70.

Punto di forza di tali combustibili è la sostanziale interscambiabilità con il gasolio tradizionale, dato che può essere utilizzato puro o miscelato con modifiche nulle o minime e in quanto non vi sono significative differenze in termini di prestazioni. Da prove su strada riportate in letteratura è possibile dimostrare che si ha una riduzione delle emissioni inquinanti.

In particolare, in caso di motori ottimizzati per funzionare con il combustibile sintetico, si potrebbe ottenere una forte riduzione di NOx. Non va trascurato ed anzi va fortemente sottolineato che la compatibilità del syn-fuel sia con i motori che con il sistema di distribuzione è un fattore che fa proprendere fortemente verso l’utilizzo di tali combustibili. Gli unici investimenti vanno fatti per mantenere puro il combustibile durante la distribuzione.

Fra i principali svantaggi dei GTL e simili c’è sicuramente la densità energetica inferiore rispetto al gasolio petrolifero, il che si traduce in risparmio di combustibile e potenza leggermente inferiori.

Va sottolineato fra l’altro il basso potere lubrificante, al contrario di quanto visto con i biodiesel , di tali combustibili.

In conclusione si può affermare senza dubbi che in letteratura sono presenti numerose alternative valide all’utilizzo di gasolio per autotrazione. Gli studi effettuati hanno evidenziato le possibilità di impiego sia di biodiesel che di syn-fuel in miscela con il gasolio tradizionale o da soli. Appare evidente che, soprattutto per quanto riguarda le economie emergenti, gli studi dovranno essere focalizzati da una parte su quei combustibili che meglio si adattano a funzionare in motori progettati per il gasolio, dall’altra sulle necessarie scelte impiantistiche tali da ottenere i migliori risultati possibili con l’utilizzo, anche puri, di combustibili alternativi, in modo tale da ottenere nel breve periodo risultati in termini di riduzione di utilizzo del petrolio e riduzioni delle emissioni di gas serra o inquinanti di certo non trascurabili.

fonti: materiale reperibile in rete

Biodiesel di prima generazione: vantaggi e svantaggi dei biocombustibili per motori Diesel

2011-04-05T10:08:00.001+02:00

Nonostante gli interventi di ottimizzazione delle singole parti dei motori, dai condotti alla forma della camera di combustione, passando per nuove generazioni di elettroniettori, turbocompressori ed adozione del ricircolo dei gas combusti, abbiano contribuito alla riduzione delle emissioni inquinanti nei motori Diesel per autotrazione di circa l’80% negli ultimi venti anni, le stringenti normative Euro V attualmente in vigore in termini di emissioni di particolato carbonioso del tipo PM10 (meno di 5 milligrammi per chilometro), di NOx (0,2 g/km), monossido di carbonio (0.5 g/km) e idrocarburi incombusti (0,25 g/km di HC e CO) e le future limitazioni previste dall’Euro VI, insieme alle oramai tradizionali problematiche legate all’utilizzo di combustibili legati all’estrazione del petrolio, hanno spinto in passato e stanno spingendo sempre più per il futuro il mondo della ricerca ad investigare l’ampia gamma dei cosiddetti combustibili alternativi.

Il ciclo del biodiesel fonte propelfuels.com

Alla voce combustibili alternativi c’è un’ampia gamma di carburanti che possono essere di origine fossile o rinnovabile. Su tutti si è focalizzata l’attenzione della comunità scientifica e del mondo dell’industria. In particolare gli studi sono concentrati sia sui cosiddetti biodiesel di prima generazione, metilesteri derivati direttamente da oli vegetali, e sui combustibili sintetici, prodotti di un particolare processo di conversione, fra i quali sono annoverati sia i biodiesel di seconda generazione che combustibili liquidi derivati da fonti fossili solide o gassose.

Di grande interesse ed attualità, non privo di sostenitori ma anche di grandi denigratori, è sicuramente il biodiesel. Con questa terminologia ci si riferisce generalmente ad un’intera classe di combustibili derivati da oli vegetali (di colza, di palma, di soia), da oli esausti alimentari o da alcuni tipi di alghe marine attraverso una reazione di transesterificazione il cui scopo principale è eliminare gran parte degli acidi grassi ed evitare elevata viscosità.

Le peculiarità di tali combustibili dipendono fortemente dall’olio vegetale di partenza. In genere vengono utilizzati come biomassa di partenza la soia (a formare SME , metilestere da soia), colza (RME), girasole, palma, cotone. Il contenuto di ossigeno in tutti i casi tende ad essere elevato rispetto al gasolio, il che sfavorisce la combustione, abbassando il potere calorifico inferiore e causando maggiori emissioni in termini di NOx. Il numero di cetano, indice del tempo di ritardo all’accensione, varia non solo in base all’olio di partenza ma anche in base alle condizioni climatiche di coltivazione e degli acidi grassi presenti; in alcuni casi, come nel metilestere derivato da olio di palma, può avere valori di gran lunga superiori a quelli di un normale gasolio.

L’utilizzo di biodiesel puro, non miscelato con gasolio tradizionale, può comportare alcuni problemi al motore e necessita dell’utilizzo di additivi aggiuntivi per ridurre rischi di danneggiamento.

In particolare, avendo valori del punto di intorbidimento e del CFPP superiori rispetto al tradizionale gasolio, possono sorgere problemi, in assenza di additivi, per l’utilizzo a bassa temperatura. Inoltre è alto il rischio di ossidazione e deposito di gomme e cere.

In genere per tali motivi, soprattutto per quanto riguarda il rischio di formazione di depositi e di degradazione dei componenti a causa di impurezze, si preferisce utilizzare delle miscele biodiesel – gasolio invece che biodiesel puro.

Dalla letteratura e dalle verifiche sperimentali su veicoli commerciali è noto il confronto in termini di analisi delle prestazioni fra il combustibile tradizionale e l’omologo “bio”. Non è infatti semplice evidenziare quale combustibile sia maggiormente performante in quanto le differenti caratteristiche chimico-fisiche dei carburanti fa sì che siano diversi i fattori che influenzano in modo anche notevole le prestazioni.

A causa della differenza di densità energetica e quindi di inferiore Potere Calorifico Inferiore, ci si aspetta una riduzione della potenza. In letteratura è stata evidenziata a pieno carico una perdita che varia fra il 3 e il 7% , inferiore rispetto a quanto atteso, a causa del recupero di potenza legato alla differenza di viscosità fra i due combustibili. Fattore rilevante nel confronto fra le prestazioni è sicuramente il numero di cetano, maggiore nei biodiesel, che rende possibile, insieme all’iniezione anticipata causata dai maggiori modulo di comprimibilità e velocità del suono, anticipi di combustione.

Il consumo specifico a parità di rendimento è superiore del 14% a causa del minore potere calorifico inferiore. Di contro il rendimento non varia, anche se in condizioni particolari (carico parziale e per valori del 10% e 20% di miscela) può aumentare a causa del maggiore potere lubrificante posseduto dal biodiesel rispetto al gasolio tradizionale. Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, se da una parte la produzione di ossidi di azoto è maggiore a causa dell’anticipo di iniezione che porta a picchi di temperatura maggiore, dall’altra si ha una minore produzione di “soot” .

Salvo rare eccezioni presenti in letteratura, la diminuzione di PM è infatti notevole man mano che si aumenta la percentuale di biodiesel presente in miscela. In base alle valutazioni fatte dall’ US EPA si ha una riduzione prossima al 50% in caso di utilizzo di biodiesel puro, con una diminuzione quasi lineare con l’aumento di % di biodiesel in miscela. Tale riduzione è strettamente legata alla natura stessa del biodiesel: Il maggior contenuto di ossigeno, che garantisce più completa combustione anche nelle zone dove localmente la miscela è ricca ed inoltre contribuisce ad ossidare il soot già presente, il minor rapporto stechiometrico, che riduce il rischio di zone a miscela ricca, l’assenza di composti aromatici che sono fra i principali precursori del particolato, l’anticipo di combustione, che garantisce tempi di residenza maggiori in camera di combustione per l’ossidazione, la differente struttura delle particelle, che comporta velocità di ossidazione superiori.

Per quanto riguarda gli idrocarburi incombusti totali, questi diminuiscono bruscamente, fino al 70% secondo l’ US EPA. Ciò è dovuto ancora una volta alla maggiore presenza di ossigeno nel combustibile che porta ad una più completa combustione, oltre al numero di cetano maggiore che garantisce più tempo per la combustione, essendo ridotto il ritardo di accensione. Ugualmente accade per il monossido di carbonio. Da sottolineare, per quanto riguarda gli inquinanti non regolamentati ma comunque fortemente tossici e dannosi per l’organismo umano,che si riducono notevolemnete gli idrocarburi policiclici aromatici e gli aldeidi.

Come già accennato, al di là degli aspetti negativi riguardanti le problematiche all’interno della camera di combustione e nei condotti, il più grande limite nello sviluppo di un completo sistema di distribuzione e rifornimento basato sui biocombustibili sta proprio nella natura stessa di questi. Il punto di forza, ovvero il fatto che le emissioni di CO2 sono in parte (o in buona parte secondo alcuni) assorbite durante il ciclo di vita delle piante prescelte, siano esse alberi come la palma o piante come la colza o la soia, è al contempo il punto debole principale. L’impatto ambientale e soprattutto sociale delle cosiddette colture energetiche è enorme soprattutto nelle economie dei paesi in via di sviluppo. Essendo più redditizie tali coltivazioni tenderebbero infatti a sostituire quelle basilari per il sostentamento, portando all’aumento del costo delle materie prime agricole e quindi dei prodotti base come il pane e la farina ed alla riduzione delle derrate alimentari disponibili. E’ del resto da sottolineare come il consumo di acqua sia elevato, per ogni litro di biodiesel servono quattromila litri fra irrigazione delle colture e processo chimico.

fonti: diverse tesi di dottorato presenti in rete e facilmente reperibili

Impianti nucleari di III generazione e reattori EPR: il presente dell'energia nucleare

2011-03-14T16:38:00.000+01:00

Chi scrive ha provato a riportare in questo breve post scritto alcuni mesi or sono lo stato dell'arte e le peculiarità dei reattori nucleari di III generazione, senza entrare nel merito dell'opportunità di investire o meno nel nucleare oggi. Pregi e difetti della fissione nucleare, del resto, sono ben noti a tutti. Le recenti notizie provenienti dal Giappone riguardanti lo stato delle centrali BWR seriamente danneggiate dal sisma devono far riflettere non poco.

Gran parte degli impianti nucleari attualmente in esercizio appartiene alla cosiddetta II generazione, progettata e sviluppata negli anni '60 e '70. Di contro buona parte degli impianti attualmente in costruzione appartiene all' evoluzione di tali impianti, nota come III generazione di reattori nucleari, sviluppati negli anni '90. I reattori Gen III si identificano essenzialmente nelle tre filiere:

pressurized water reactor (PWR)
advanced boiling water reactor (ABWR)
heavy water reactor (HWR o CANDU nella versione canadese).

L'interesse del mercato si sta focalizzando sulle versioni definite gen. III+, più recenti ed innovative, quali i reattori EPR (Areva), gli AP1000 (Westinghouse) e IRIS (consorzio guidato da Westinghouse). Se a chiusura del ciclo del combustibile nucleare con riciclo completo degli attinidi (uranio, plutonio e attinidi minori) e la trasmutazione dei prodotti di fissione a vita lunga, rimane prerogativa della IV generazione, va scritto che gli sforzi maggiori riguardanti l'evoluzione degli impianti attualmente in esercizio è stato fatto su più fronti:

Reattore EPR in costruzione (a sinistra) fonte wikipedia

Aumento della sicurezza e riduzione del rischio di incidenti con potenziale fusione del nocciolo
Standardizzazione dei progetti e riduzione dei costi e tempi di esercizio
Aumento della durata di vita dell'impianto, prolungata fino a 60 anni
Maggiori tassi di combustione del combustibile e minor volume di rifiuti ad alta radioattività
Possibilità di monoriciclo di plutonio ed uranio depleto grazie alla possibilità di utilizzare MOX (ossidi misti di uranio e plutonio) come combustibile

E' chiaro pertanto che lo sforzo innovativo e tecnologico è stato volto più ad incrementare la sicurezza passiva e al potenziamento dei sistemi di sicurezza attiva che alla ricerca legata ad aspetti termofluidodinamici o di riduzione della produzione di inquinanti dell'impianto per la produzione di energia mediante reazione di fissione nucleare.

A differenza degli impianti di II generazione, il rendimento degli impianti gen. III hanno un rendimento intorno al 35-37% per gli impianti di range fra i 1100 e 1600 MWe ed al 33% per gli impianti di piccola taglia (100-350 MWe) come l'IRIS, destinati alla produzione combinata di energia elettrica, termica e/o acqua potabile. Per quanto riguarda la produzione di energia elettrica, la messa in esercizio di un impianto nucleare da 1000 MWe permettere di evitare l'emissione in atmosfera di circa 6.5 milioni di tonnellate di CO2 rispetto ad un impianto a carbone di pari potenza.

Per quanto riguarda i costi, le stime riguardanti le centrali EPR in Europa vanno dai 1875 €/kWe per l'impianto di Olkiluoto (Finlandia) del 2003 ai 2063 €/kWe - incrementati di recente a oltre 2500 €/kWe - per quello di Flamanville (Francia) del 2007. I costi di costruzione delle centrali di tipo AP1000 si aggirano invece intorno ai 2200-3000 €/kWe, stando alle valutazioni fatte per gli impianti in costruzione sia in Cina che negli Stati Uniti.

Tenendo conto di tutti i fattori e dell'elevato costo di stoccaggio e smaltimento delle scorie (7-9 $/MWh) il costo di generazione dell'energia elettrica prodotta in centrali di tipo EPR o AP1000, stando a quanto stimato dai progettisti, saranno compresi rispettivamente tra 33 e 55 €/MWh e tra 33 e 78 $/MWh.

Per quanto riguarda l'energia nucleare, in attesa che la ricerca possa portare a sviluppi interessanti nel campo dei reattori a fusione o dei reattori a fissione di IV generazione, i reattori di III e III+ generazione si candidano ad occupare un ruolo di primaria importanza per i prossimi 10-20 anni. In tal senso si prevede che i reattori di piccola taglia (es. IRIS) possano ritagliarsi significative quote di mercato in paesi emergenti od in via di sviluppo.
E' evidente che lo sviluppo dell'energia nucleare è limitato da diversi fattori:

la gestione delle scorie nucleari
l'alto costo di capitale ed il rischio di investimento
l'accettabilità sociale ed i rischi connessi alla proliferazione nucleare

Se da un punto di vista meramente economico, il costo sempre maggiore dei combustibili tradizionali di origine fossile fa sì che impianti del genere possano diventare economicamente competitivi, se da un punto di vista ambientale è indubbio che l'utilizzo di reattori nucleari possa portare ad una drastica riduzione delle emissioni di CO2 ed inquinanti in atmosfera, è altresì evidente che i problemi legati alla sicurezza delle centrali rappresentano il più grosso scoglio anche per quanto riguarda il convincere l'opinione pubblica a convivere con un impianto nucleare, dato che il ricordo dell'orrore del disastro di Chernobyl è ancora giustamente sotto gli occhi di tutti. Appurato che gran parte degli sforzi in termini di investimenti e ricerca sono stati fatti per aumentare fino a livelli di ridondanza plurima i sistemi di sicurezza passiva ed attiva, rimane il problema legato alla produzione di energia elettrica attraverso la fissione nucleare è rappresentato dalla gestione delle scorie di materiale altamente radioattivo. In assenza di studi veramente innovativi in tal senso, sarà difficile immaginare un reale incremento dell'energia prodotta da fissione nucleare in ambito mondiale.

Gli impianti EPR

Il reattore nucleare europeo ad acqua pressurizzata (EPR) è del tipo PWR da 1600 MWe di potenza netta sviluppato da Areva, società franco-tedesca originata da Framatome e Siemens. Si tratta di una derivazione dei progetti PWR N4 (francese) e Konvoi (tedesco), con una riduzione dei costi pari almeno al 10% rispetto agli impianti di precedente generazione. Peculiarità di questa classe di impianti è di essere stata progettata, a differenza delle centrali nucleari di passata generazione, per funzionare a carico variabile e non a punto fisso e per elevati burn-up del combustibile (circa 60 MWd/kg contro i 45-50 MWd/kg dei PWR Gen II) con efficienza netta prossima al 37%, ottenuta anche attraverso un gruppo turbo-alternatore innovativo che permette un guadagno di 70 MWe.

Per quanto riguarda la sicurezza dell'impianto, questa si basa sulla ridondanza quadrupla dei sistemi di intervento attivi e sul miglioramento dei sistemi di contenimento realizzati in cemento armato a doppia parete di circa di spessore, con liner interno di rivestimento in acciaio. La probabilità che avvenga un incidente atomico grave con conseguente fusione del nocciolo è ridotta a valori inferiori a 10e-5 eventi/reattore anno e sono ridotte e confinate le conseguenze collegate ad incidenti gravi anche grazie al sistema di recupero e raffreddamento del nocciolo fuso. Su wikipedia è ben descritto in pochi punti sintetici lo sforzo innovativo in tal senso, anche se sono diversi i dubbi mossi da diverse riviste scientifiche ed enti contrari alla proliferazione del nucleare:

quattro sistemi indipendenti di refrigerazione d'emergenza, ognuno capace da solo di refrigerare il nocciolo del reattore dopo il suo spegnimento;
un contenimento metallico attorno al reattore, a tenuta per le eventuali fuoriuscite di materiale radioattivo in caso di incidente con rottura del circuito primario;
un contenitore (core catcher) ed un'area di raffreddamento passivo del materiale fuso, nell'improbabile evento che il nocciolo di combustibile nucleare radioattivo fuso possa fuoriuscire dal recipiente in pressione (vedere edificio di contenimento);
doppia parete esterna in calcestruzzo armato, con uno spessore totale di 2,6 metri, progettata per resistere all'impatto diretto di un aereo di linea di grosse dimensioni.

Le informazioni sopra riportate sono state dedotte da articoli e report tecnici presenti in rete, in particolar modo su siti direttamente riconducibili all'ENEA.

I veicoli ibridi: caratteristiche e prospettive

2011-03-08T16:19:00.000+01:00

Da sempre si è data particolare attenzione in ambito scientifico ancor prima che industriale allo studio di veicoli che potessero utilizzare dei motori differenti da quelli tradizionalmente utilizzati. Sin dagli albori della motorizzazione su quattro ruote dell’umanità, accanto ai prototipi di Motori Otto o Diesel, venivano ad esempio presentate e realizzate carrozze con motori elettrici.

Se infatti fu dotato di motore elettrico il primo veicolo in grado di sfondare il muro dei 100 km/h nel lontanissimo 1899, nel giro di pochi decenni furono i motori ad accensione comandata ed a accensione per compressione, grazie a vari fattori fra cui sicuramente vanno annoverati l’affidabilità e l’autonomia, a diventare protagonisti del mondo dell’auto, relegando gli altri motori a prototipi ed esperimenti.

L'auto ibrida di Ferdinand Porsche - 1898 - fonte

Appurato che nella stragrande maggioranza dei casi i veicoli elettrici non comportano una reale riduzione di emissioni di CO2, a causa del fatto che gran parte dell’energia elettrica è prodotta in centrali termoelettriche che bruciano combustibili fossili, a parte paesi come la Francia, la scarsa autonomia e la bassa densità energetica delle batterie rispetto ai combustibili liquidi hanno finora reso impossibile a tali veicoli di essere competitivi nel mercato dell’automobile.

Negli ultimi anni sta prendendo sempre più piede, invece, l’adozione di una scelta intermedia: i cosiddetti veicoli ibridi. Tale classe di veicoli, che montano insieme sia un motore termico che uno elettrico, a fronte di complessità, peso e costi maggiori, garantisce una riduzione dei consumi e di emissioni che in alcuni casi, in base agli schemi adottati, può superare il 30-40%.

Anche in questo caso, come spesso accade, l’idea di partenza è tutt’altro che innovativa, essendo stato presentato un prototipo di veicolo ibrido già nel lontano 1898 da Ferdinand Porsche ed essendo state vendute auto simili nei primi anni del 1900.

Negli ultimi anni, a fronte di una presenza nel mondo dell’industria dell’automobile ancora minima (fra le auto commercializzate la Toyota Prius ibrida è una vera e propria mosca bianca anche sono diverse le case produttrici che cominciano a prevedere motorizzazioni ibride nel proprio portafoglio motoristico da presentare ai clienti), c’è stato grande interesse da parte della comunità scientifica su questo tipo di veicoli individuati non a torto come il giusto compromesso nel breve periodo per ottenere delle automobili che possano da una parte rispettare le normative vigenti in termini di emissioni inquinanti e circolare anche nelle ztl cittadine chiuse ai veicoli inquinanti, dall’altra fornire quel giusto mix di prestazioni, autonomia, affidabilità e costi richiesti dal cliente medio che si appresta ad acquistare un’automobile.

Prima di entrare nel dettaglio sullo stato dell’arte sui veicoli ibridi, sulle scelte e proposte della comunità scientifica internazionale, va sottolineato che una caratteristica peculiare di tali veicoli è quella di recuperare l’energia che andrebbe dissipata in frenata sfruttando la caratteristica dei motori elettrici di poter al contempo funzionare in generazione ed in trazione: si tende pertanto nei rallentamenti ed in frenata di sfruttare la capacità di frenare con il motore elettrico, generando energia invece di dissiparla.

I veicoli ibridi possono essere classificati in diversi modi, in base al dimensionamento fra i diversi motori, in base alla tipologia di accumulatore scelto per immagazzinare l’energia elettrica (batterie, superconduttori), in base allo schema costruttivo adottato (serie, parallelo).

Schema veicolo ibrido serie - fonte

Lo schema impiantisco del motore “ibrido serie” prevede che il motore termico non sia direttamente collegato alle ruote ma che generi corrente per alimentare il motore elettrico che poi trasforma l’energia in moto. L’energia in eccesso serve per ricaricare le batterie. In tal modo in condizioni di massimo carico l’energia viene attinta sia dal motore termico che dalle batterie. Va sottolineato che rientrano in questa categoria di ibridi anche i veicoli che utilizzano celle a combustibile, che vanno a sostituire nel layout il motore termico. L’indubbio vantaggio dell’ibrido serie è sicuramente il disaccoppiamento fra l’asse meccanico del motore endotermico e le ruote. Ciò consente di ottimizzare la gestione del motore primo in relazione alle richieste di potenza, essendo possibile lavorare praticamente a punto fisso in condizioni di massimo rendimento. Altro grande vantaggio è la semplificazione della trasmissione, venendo meno la necessità di avere sia frizione che cambio. Infine, fra i vantaggi, va annoverata la possibilità, allorquando le limitazioni di traffico lo impongano, di funzionare con autonomia di alcuni chilometri in condizioni di funzionamento “puramente” elettrico. Fra gli svantaggi va sicuramente evidenziato il problema dell’ingombro, in quanto il dimensionamento del generatore elettrico è per la piena potenza e le batterie devono essere tali da garantire autonomia dell’ordine della decina di chilometri. La conversione di energia da meccanica ad elettrica comporta ulteriori perdite che causano riduzioni di prestazioni soprattutto in caso di funzionamento a velocità costante e sostenuta.

Schema veicolo ibrido parallelo - fonte

La seconda soluzione impiantistica che riguarda i motori ibridi è l’ibrido parallelo. In questo caso entrambi i motori possono fornire contemporaneamente potenza meccanica. La parte elettrica non è dimensionata per fornire piena potenza. Essendo indipendenti motore termico ed elettrico, un veicolo ibrido parallelo può sia funzionare in configurazione elettrico che puramente alimentato da combustibile, oltre che ovviamente nella configurazione mista ibrida. A differenza dell’ibrido serie, in questo caso il sistema di trasmissione risulta essere alquanto complesso, a causa della presenza di numerosi organi che da una parte impongono dei vincoli costruttivi e dall’altra sono causa di perdite energetiche per dissipazione.

Per quanto riguarda il funzionamento del motore termico, il legame che intercorre fra velocità delle ruote e punto di lavoro del motore non è completamente libero e pertanto non è possibile lavorare in condizioni di funzionamento ottimale come nel caso passato, a meno che, come mostrato in diversi studi presenti in letteratura, non si vogliano utilizzare complessi rotismi epicicloidali.

motore ibrido Toyota - fonte gian.net

Dall’analisi di quanto sopra scritto e dalle valutazioni deducibili sia dalla letteratura che dall’analisi dei comportamenti de veicoli ibridi già disponibili per la messa su strada, appaiono evidenti le differenze fra le due diverse schematizzazioni dell’impianto. Se sicuramente gli ibridi serie risultano essere maggiormente flessibili e senza organi di trasmissione, gli ibridi parallelo sono quelli ad essere al momento più adatti alla circolazione urbana ed extraurbana, anche in condizioni di elevata potenza per lunghi tratti. In entrambe le ipotesi esiste la possibilità di funzionare in sola alimentazione elettrica: a differenza però dell’ibrido serie, nel caso dell’ibrido parallelo l’autonomia è ridotta ed i rendimenti peggiori.

I costi dei veicoli ibridi sono in linea con le vetture di fascia medio-alta. Per quanto riguarda i rendimenti, gli incrementi di efficienza sono interessanti.

Va sottolineato che al momento i veicoli prodotti in serie sono degli ibridi “misti” in quanto presentano peculiarità dell’ibrido serie, come il doppio motore elettrico e il nodo elettrico, sia dell’ibrido parallelo, come il nodo meccanico per collegare motore termico a elettrico. La Toyota Prius, che realizza l'accoppiamento meccanico tra il motore termico, le due macchine elettriche e l'albero di trasmissione finale attraverso la combinazione di un rotismo epicicloidale ed un riduttore, ne è un esempio.

Oltre che ai necessari sistemi di controllo il cui scopo sia quello di garantire in qualsiasi condizione di funzionamento le migliori prestazioni possibili per entrambi i motori, buona parte dell’attenzione della comunità scientifica internazionale è rivolta allo studio di sistemi per aumentare l’autonomia del veicolo in condizioni di funzionamento puramente elettrico.

Allo stato attuale, per quanto riguarda gli ibridi parallelo e i misti, l’utilizzo del motore elettrico è limitato a fornire surplus di carico in particolari condizioni, come in accelerazione o a pieno carico oppure a funzionare per pochi chilometri in condizioni puro elettrico all’interno di zone a traffico limitato chiuse ai veicoli che emettono sostanze inquinanti. Ottimizzare il sistema di accumulo dell’energia elettrica, individuando pacchi di batterie che siano al contempo a maggiore densità energetica e che si scarichino più lentamente deve essere il punto focale principale degli studi futuri.

In tal senso va evidenziato che l’attenzione della comunità scientifica internazionale èrivolta soprattutto sulle batterie . Fra queste risultano particolarmente indicate le batterie agli ioni di litio (Li-ion), in quanto sono accumulatori potenti e leggeri, anche se relativametne costosi. All’anodo vi sono atomi di litio immersi in uno strato di grafite. Al catodo dei Sali litio (LiMn2O4). L’elettrolita è una soluzione di perclorato di litio e etilencarbonato, la differenza di potenziale ai poli è di 3.7 V. A differenza delle batterie di precedente sviluppo è assente l’effetto memoria ed è elevata l’energia specifica.

Sotto certi aspetti migliori ma più costosi sono gli accumulatori basati sui polimeri di litio. Essi necessitano di un sistema di controllo elemento per elemento e l’elettrolita non è in un solvente organico ma in un composto polimerico solido (poliacrilonitrile). Sono le batterie meno pericolose in quanto non risultano essere infiammabili ed hanno una differenza di potenziale di 4 V e energia specifica maggiore rispetto alle batterie “Li-ion”. Un grande pregio, soprattutto per quanto riguarda le applicazioni in questa sede riportate, rigaurdano gli ingombri. A differenza delle Li-ion, che sono contenute in minuscoli contenitori rigidi di metallo, queste hanno una struttura a fogli flessibili che permette un impacchettamento più denso con una maggiore densità energetica e potenze specifiche molto elevate.
Sempre basati sugli accumulatori Li-ion, si segnalano infine le batterie del tipo Litio-Ossidi di ferro-fosfato,
che possono contare su buone prestazioni elettrochimiche, alta capacità specifica e un numero di cicli vita prossimo ai 2000.

fra le altre tipologie di batterie utilizzabili, sono di sicuro interesse le cosiddette “ZEBRA” (acronimo per Zero Emission Battery Research Activities). Tali batterie, al Nichel- cloruro di sodio (Ni-NaCl), hanno il difetto di dover lavorare a temperature superiori ai 245°C, il che riduce l'efficienza, ma il pregio di avere prestazioni elevate ed una densità energetica elevata.
Al momento sono ancora oggetto di studio soprattutto perché la durata è davvero minima: si auto scaricano in meno di 10 giorni.

Per approfondimenti si suggerisce di utilizzare le parole chiave "veicoli ibridi" su http://scholar.google.it , facendo attenzione a individuare quegli articoli ed interventi che effettivamente si riferiscono ai veicoli ibridi, in quanto spesso come motore ibrido si intende erroneamente la possibilità di utilizzare due combustibili differenti.

Bando per due Co.co.co. in ambito di ricerca ing. meccanica, materiali, chimica (Seconda Univ. Napoli)

2011-03-02T07:56:00.003+01:00

Ricevo e volentieri pubblico un bando di concorso per giovani ingegneri per due incarichi di collaborazione continuata e continuativa presso il Dipartimento di Cultura del Progetto sito in Monastero di San Lorenzo ad Septimum, Via San Lorenzo, Aversa (Seconda Università di Napoli, Facoltà di Architettura ).

Il bando è indirizzato a giovani (entro i 30 anni) laureati in Ingegneria meccanica e/o dei materiali e/o chimica e la ricerca ha come obiettivo lo “studio e la caratterizzazione di nuovi materiali e modellazione agli elementi finiti di sistemi biomimetici” (ING-IND/22) nell'ambito del progetto FIRB Futuro in Ricerca "“Biomeccanica e biomimetica di scaffolds periimplantari in materiale ibrido ceramo-polimerico”. La durata dei contratti sarà di 36 mesi e l'importo lordo di 20.000 euro annui.

Per qualsiasi informazione ulteriore invito a leggere per bene il bando in allegato.

NB: I dottori di ricerca NON possono partecipare al bando (tale caratteristica pare sia richiesta dal Ministero per favorire l'ingresso di neolaureati).

Bando per n.2 Co.co.co. in ambito di progetto FIRB

Durata: 36 mesi - importo: 20.000 euro lordi annui

Requisiti: laurea in ingegneria meccanica e/o materiali e/o chimica

Tema: "studio e caratterizzazione di nuovi materiali e modellazione agli elementi finiti di sistemi biomeccanici"

Settore disciplinare ING-IND 22

Scadenza: 16 marzo 2011

Bando integrale: sul sito di unina2