Apple 最快將在下個月的全球開發者大會（WWDC）上，揭開 iOS 27 全新 Siri 體驗的面紗。

新版 Siri 將是獨立 app？

根據《彭博社》報導，WWDC26 預計將會出現一款定位類似 ChatGPT 的獨立 Siri 應用程式，主打業界首見的自動刪除對話機制，讓使用者選擇對話保留 30 天、一年或永久留存。

除自動刪除對話外，Apple 也計劃嚴格限制 Siri 的記憶功能，規範哪些資訊可留存、留存多久，這種做法將有別於競爭對手普遍依賴對話歷史來提升個人化體驗。

報導指，Apple 也準備在大會中強調，其 AI 服務目前不含廣告，以此和已開始導入廣告的部分聊天機器人做出區隔。

儘管 Apple 持續以 Apple Foundation Models 稱呼旗下 AI 模型，但該報導指，Apple 已將大部分技術替換為 Google 的 Gemini 並且使用自家 Private Cloud Compute，但新版 Siri 更詳盡的安全機制與現任 Siri 以及 Apple Intelligence 所使用的機制究竟會有何不同，仍留待 Apple 後續說明。

新 Siri 體驗或以 beta 姿態亮相

值得關注的是，Apple 內部 iOS 27 測試版本中，新版 Siri 目前仍標有 beta 標籤，並附有「退出 Siri beta」選項。Apple 在 2011 年推出原版 Siri 時，同樣以 beta 為名，直到 2013 年才正式去除標籤。這一次，在延遲兩年之後，新 Siri 或許仍將以「尚未完成」之姿正式登場，直到今年秋季才會有正式版本。

核稿編輯：Mia 

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Tesla（特斯拉）5 月 17 日推出 FSD V14.3.3（軟體版本號 2026.14.6.6），帶來三項主要變動，包括智慧召喚（Actually Smart Summon）最高速度提升、主螢幕新增介入里程計數器，以及強制解除回饋選單的選項調整，而速度提升是其中影響最直接的一項。

智慧召喚，提速 33%，背後是半年的架構累積

智慧召喚的速度上限從 6 mph 提高至 8 mph（約 13 km/h），增幅 33%，放在實際情境才看得出差異，以 200 英尺（約 60 公尺）的停車場為例，8 mph 大約 17 秒可以穿越，舊版則需要約 23 秒，每次召喚縮短約 6 秒。

自 2024 年 9 月推出以來，智慧召喚一直因速度過慢備受批評，6 mph 的上限讓車輛在停車場幾乎以步行速度移動，在商場等人流密集環境中，車輛後方往往形成排隊，提速呼聲由來已久。

這次提速的技術基礎，來自近幾個月的架構累積，V14.3 以 MLIR 重寫 AI 編譯器，系統反應時間提升 20%，V14.3.2 進一步將消費版 FSD、商業 Robotaxi 車隊與智慧召喚功能整合為單一 AI 模型。

停車場召喚因此得以使用與高速公路駕駛相同的神經網路，對障礙物、行人與其他車輛的反應均更為即時，這是 Tesla 決定放寬速度上限的直接原因。

僅限 AI4，HW3 車主仍在等待

速度提升限定搭載 AI4（Hardware 4）運算硬體的車款，也就是目前唯一支援 v14 系列的硬體，AI4 的運算速度是 HW3 的 3 至 5 倍，攝影機解析度從 1280×960 提升至 2896×1876，Tesla 已正式確認 HW3 無法達成無監督 FSD 的能力門檻。

對仍在使用 HW3 的車主，Tesla 承諾最快在 2026 年 6 月底前推出 V14 Lite 版本，功能相較完整版將有所縮減，同時也宣布計畫在主要都市設立微型改裝工廠，提供 HW3 升級 AI4 的選項，費用與時程目前尚未確定。

計數器上線，回饋選單同步調整

V14.3.3 在主螢幕新增「即時無介入里程計數器」，記錄駕駛未解除 FSD 的連續行駛里程，駕駛一介入系統，計數器立即歸零。

同步更新的還有 V14.3.2 引入的強制解除回饋選單，選項從原本的「偏好、不適、緊急、導航」簡化為「導航、停車、緊急、其他」，調整方向是讓回饋選項更貼近介入的實際原因，而非使用者的主觀感受。

NHTSA：一個調查關了，一個還開著

這次提速距 NHTSA 結束對智慧召喚的調查約六週，調查涵蓋約 260 萬輛車，共記錄 159 起事故，其中 97 起涉及碰撞，整體結果顯示無人受傷、無人死亡，損害僅限財物，Tesla 在調查期間透過六次 OTA 更新解決相關問題，NHTSA 於今年 4 月 3 日結案，未發出召回令。

NHTSA 另有一項針對 FSD 的獨立調查（案號 EA26002）仍在進行，重點是 FSD 在強光、濃霧等低能見度環境下的辨識失效問題，涵蓋約 320 萬輛車，目前已升級至「工程分析」（Engineering Analysis）階段，也就是強制召回前的最後一道程序，已記錄 9 起相關事故，包含 1 死 1 傷。

兩項調查針對的是不同問題，智慧召喚調查的結案，並不代表 Tesla 在監管面向已全面解套。

更大的數字背景

FSD 累積里程於 5 月 4 日突破 100 億英里，Tesla 執行長馬斯克（Elon Musk）曾將這個數字設定為達成安全無監督自駕的目標門檻，但在 4 月 22 日的法說會上，他將消費版無監督 FSD 的時程推遲至 2026 年第四季。

Robotaxi 服務目前已在德州達拉斯與休士頓商業營運，根據 Tesla 2026 年 2 月的安全報告，FSD（監督版）的重大碰撞率約為每 530 萬英里一次，美國全國平均約為每 66 萬英里一次。

V14.3.3 的更新在技術層面屬於穩健的小步迭代，HW3 與 AI4 之間的功能差距，則是 Tesla 在持續推進 FSD 能力時，最難以迴避的結構性議題。

核稿編輯：Mia 

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美國電動車市場正在上演一個矛盾：對電動車感興趣的人，創下近年高水位，實際掏錢買單的人，卻在萎縮。

根據 JD Power 最新調查，2026 年 4 月有 26% 的美國購車者表示「非常有可能」考慮購買電動車，較前一個月上升三個百分點，是 JD Power 自 2021 年開始追蹤以來，第三次突破這個門檻，表示「非常不可能」的比例則下降至 18%。

JD Power 電動車業務執行董事 Brent Gruber 說：「老實說，在聯邦稅收抵免取消之後，考慮率還能維持在這個水準，我有點意外，在那段時間，我們看到興趣並沒有消退，很多情況下反而還在上升。」

然而，在這份亮眼數字背後，美國電動車的實際銷量是另一番景象，2026 年第一季，純電動車在美國車市的占比跌至約 5.8%，年比下滑 28%，遠低於 2024 年 8.1% 的高點。

有興趣，卻不買。這是當前美國電動車市場最核心的結構性矛盾。

三道牆，擋住了本來想買的人

第一道牆是錢。

2025 年 9 月 30 日，美國聯邦電動車稅收抵免正式走入歷史，「One Big Beautiful Bill」法案提前終止了原定延續至 2032 年的補貼制度，讓原本最高 7,500 美元的購車抵免瞬間歸零，幾乎沒有緩衝空間，Gruber 指出，對電動車最感興趣的是年輕世代，但年輕人同時也是最沒有能力買車的族群，在「非常不可能」購買電動車的族群中，超過半數不願為電動車多付任何溢價，一塊錢都不行。

第二道牆是認知落差。

許多消費者說，充電站必須在 50 英里內才會考慮電動車，但這其實已是美國大多數地區的現況，消費者只是不知道，同樣的落差也出現在續航需求上，在「非常不可能」購買族群裡，有 73% 的人說需要至少 500 英里的續航才考慮，這個數字，和真實的駕駛日常相距甚遠。

第三道牆，藏在最不顯眼的地方。

Gruber 的研究發現，稅收抵免退場後，站在第一線的車商本應扮演電動車教育的角色，實際卻完全相反，Gruber 說：「不管是哪個層面、哪個議題，他們本來可以做的消費者教育，我們都看到做得愈來愈少。」車商的集體退縮，正在讓本就存在的認知落差愈拉愈大。

充電站，比你以為的多很多

「需要 500 英里續航」這個門檻，乍聽合理，實際上很難說是基於真實的使用需求。

JD Power 的研究顯示，美國人平均一年只跑 2 到 3 次長途旅行，每次通常在 200 到 300 英里之間，而目前主流電動車的平均實際續航約為 281 英里，基本上能涵蓋絕大多數的真實行程，99.2% 的日常駕駛距離在 100 英里以下，續航焦慮，恐怕是一個還沒開始用、就已經設想好的壞結局。

充電基礎設施的實際規模，也遠超出大多數消費者的想像，截至 2026 年 4 月，全美公共充電站已達 79,554 個地點、245,331 個充電埠，其中快速充電槍頭超過 7 萬個，2025 年全年充電埠數量增長了 34.6%，即便電動車銷量放緩，充電網路依然在持續擴張。

消費者真正缺乏的，是關於充電站在哪裡的資訊，充電站本身早已到位。

油價替你做了決定

推動這波電動車興趣回升的，其實是一場地緣政治衝擊。

2026 年 2 月，美以對伊朗發動軍事打擊，伊朗隨即封鎖荷姆茲海峽，中斷波斯灣石油出口，布蘭特原油一度飆破每桶 100 美元，美國平均油價從開戰前每加侖 2.94 美元，狂飆至 5 月的 4.5 美元，漲幅達 53%，這樣的數字，已足夠讓普通人重新評估：燒油，到底合不合算？

Gruber 認為，這波油價衝擊之所以關鍵，在於它的持續性。他說：「油價長時間維持在高檔，已足以改變民眾對電動車的態度，或許，也有愈來愈多人懷疑這場衝突短期內不會結束。」

這次的外部衝擊，恰好碰上電動車產品力已大幅提升的時機點：部分車款與同級燃油車的售價差距已縮短至 1,300 美元左右，幾年前這個價差還高達一萬美元以上，近四成電動車款的售價已在 25,000 美元以下。

是時候該買電動車了嗎？

對猶豫中的消費者而言，此刻的處境有點像在等一個永遠不會到來的完美時機。

稅收抵免已經消失，等待補貼回來可能是一場漫長的等待，油價在地緣政治的不確定性下，短期內很難看到回頭的跡象，而充電網路的擴張速度，也遠比大多數人感知得快，Gruber 的研究指出，續航焦慮往往在真正買了電動車之後自然消散，大部分的擔憂，來自想像中的使用場景，而非現實中的駕駛日常。

從調查數字的走向來看，市場的風向確實在轉，四分之一的美國購車者已站在電動車這一邊，而讓他們改變看法的，不是廣告，不是補貼，是加油站的數字，當每次加油都成為一次提醒，人們對電動車的評估框架，已悄然換了一套。

核稿編輯：Mia

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距離三星電子（Samsung Electronics）工會預定 5 月 21 日發動的 18 天總罷工僅剩三天，南韓總統李在明（Lee Jae Myung）18 日在社群平台 X 上公開發聲，呼籲勞資雙方在自由民主秩序與資本主義市場經濟的框架下相互尊重，強調「勞動應與企業同等受到尊重，經營權亦應與勞動權同等受到保障。」同日，三星電子與旗下最大工會在世宗市國家勞動關係委員會重啟第二輪政府斡旋協商，這被視為阻止罷工的最後機會。三星股價在李在明發文後一度反彈達 6.7%，但市場的樂觀情緒能否持續，取決於談判桌上的具體進展。

這場勞資對峙發生在三星半導體史上最強勁的一季之後，2026 年第一季，三星合併營收達 133.9 兆韓元（近 900 億美元），營業利益飆升至 57.2 兆韓元，年增幅度超過 750%，雙雙創下歷史紀錄。其中半導體部門（DS）貢獻了 53.7 兆韓元的營業利益，佔集團總獲利逾 93%，較去年同期暴增近 48 倍；然而，創造這些數字的數萬名工程師與產線人員，卻認為自己沒有分到合理的報酬。

獎金落差引爆不滿，SK 海力士成對照組

工會的核心訴求很明確：要求三星取消績效獎金（OPI）上限，並將半導體部門營業利益的 15% 作為固定比例分配給員工。依據市場對三星 2026 年全年營業利益約 300 兆韓元的預估，若工會的方案全面落實，半導體部門每位員工平均可望獲得約 6 億韓元（約 40.8 萬美元）的績效獎金。資方則提出一次性獎金約 34 萬美元，但拒絕將獎金制度結構性改寫為永久條款，雙方歧見極深。

讓三星員工更難接受的，是競爭對手 SK 海力士（SK Hynix）的待遇對比。SK 海力士在 2025 年 9 月與工會達成協議，將年度營業利益的 10% 固定分配為員工獎金，並取消上限，為期十年。根據券商估計，以 2026 年獲利預測推算，SK 海力士每位員工今年的平均獎金可達 46 萬至 47.7 萬美元，明年更可能逼近 90 萬美元。工會主席崔昇鎬（Choi Seung-ho）指出，過去四個月已有約 200 名三星員工跳槽至 SK 海力士，人才流失的警訊已經浮現。

2024 年記憶體產業下行期間，三星半導體部門全年處於營業虧損狀態，當年未發放任何績效獎金。進入 2026 年，業績以驚人速度反彈，第一季半導體部門營業利益較去年同期暴增近 48 倍至 53.7 兆韓元，但工會認為這波創紀錄的獲利並未合理回饋給第一線員工。

三星資方並非毫無回應，管理層提出了一筆約 34 萬美元的一次性獎金方案，並自稱達到業界領先水準，但拒絕永久取消現行的獎金上限，也不願將獎金與營業利益的固定比例掛鉤寫入制度。工會認為一次性發放無法解決結構性問題，予以拒絕。國家勞動關係委員會在斡旋過程中曾提出約 40 兆韓元（約 267 億美元）的總獎金方案，同樣遭工會否決。雙方的根本分歧不在於金額大小，而在於獎金制度應是「一次性恩給」還是「制度性權利」，這也是談判遲遲無法突破的核心癥結。

罷工規模空前，全球晶片供應鏈繃緊神經

若協商最終破裂，這將成為半導體產業史上規模最大的勞資行動。工會估計最多可能有超過 4.7 萬名成員參與，罷工期間從 5 月 21 日延續至 6 月 7 日。工會援引 4 月 23 日一場約 4 萬人參與的集會數據指出，當天三星晶圓代工產出下降 58%，記憶體產出也減少 18%，以此作為罷工衝擊力的佐證。

損失估算方面，各方數字差異頗大。工會自行估計 18 天總損失約 30 兆韓元（約 200 億美元），JPMorgan 分析師則估算，若三星完全接受工會條件，2026 年營業利益將因勞動成本增加而下滑 7% 至 12%，再加上停工造成的營收損失逾 4 兆韓元，基本情境下總衝擊約落在 2.1 兆至 3.5 兆韓元之間。部分南韓媒體更極端的估計認為，若產線全面停擺，對南韓經濟的損失可能高達 100 兆韓元（約 667 億美元）。

三星已於 5 月 14 日啟動「暖機降載」（warm-down）程序，從平澤廠區的 DRAM 產線移出約 36 萬片晶圓，限制新晶圓投入，並將剩餘產能集中於高頻寬記憶體（HBM）等高毛利產品，半導體製程一旦急停，設備內部溫度與壓力的失衡可能導致整批晶圓報廢，損失金額以數千億韓元計。三星的預防性措施顯示，管理層已為最壞情況做準備。

AI 記憶體供給吃緊，台灣業者與全球客戶同步關注

三星與 SK 海力士合計掌握全球約 70% 的 DRAM 市場與 50% 的 NAND 市場。在 AI 基礎建設需求持續爆發的當下，全球 DRAM 庫存僅夠維持約四到六週的出貨量。TrendForce 引述分析師觀點指出，即使 DRAM 產出僅下降 3% 至 4%、NAND 下降 2% 至 3%，在供給本就偏緊的環境下，這已足以觸發價格上漲與客戶恐慌性備貨。

Apple 與 HP 等主要客戶已向三星詢問罷工對交期的潛在影響，HBM 客戶更是密切監控局勢。三星今年 2 月才剛啟動 HBM4 量產，搭載於 NVIDIA Vera Rubin 平台的 SOCAMM2 記憶體模組也在出貨計畫中，2026 年全年 HBM4 產能已全數售罄。一旦交付延遲，客戶可能轉向 SK 海力士或美光（Micron）尋求替代供應，而半導體產品的客戶認證與製程驗證需要大量時間與成本，訂單一旦流失，短期內很難搶回。

南韓政府對此高度警戒，總理金敏碩（Kim Min-seok）17 日表示，政府將動用一切手段防止罷工，包括啟動緊急仲裁。依據南韓勞動法，勞動部長可對可能危害國民經濟的爭議發出緊急仲裁命令，暫停罷工 30 天。但此舉已引發勞工團體強烈反彈，認為政府偏袒資方。與此同時，南韓法院 18 日部分核准三星的禁制令申請，對工會的部分罷工行動設下法律限制。

從產業格局來看，這場爭議的意義已超越單一企業的勞資談判。高麗大學法律教授朴志淳（Park Ji-soon）對外媒表示，若三星因罷工壓力而全盤接受工會條件，將為南韓企業界樹立一個棘手的先例，其他企業在未來的薪資協商中可能面臨更不利的談判地位。事實上，現代重工、POSCO、大宇造船等南韓大型企業的工會，近年也陸續發動類似訴求的罷工，核心主張高度一致：在企業獲利高峰期，勞工應取得制度化的利潤分配保障。

當全球 AI 算力擴張的速度遠超半導體產能增長，任何一個關鍵節點的中斷都會被放大為系統性風險。

核稿編輯：Mia

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「目前能餵的資料已經餵完了。」

《無限機器》譯者林俊宏在塞掐 Podcast 上拋出這句話。他指的是當代 AI 發展正在撞上一道無形的牆：網路上每天出現的新資料，「已經有超過一半都是 AI 寫的」。如果 AI 繼續用過去的模式發展，「Garbage In, Garbage Out」的循環，會把整個產業帶進死胡同。

這就是業界俗稱的「資料牆」（Data Wall）。

林俊宏指出，這個問題在他剛翻譯完成、即將由天下文化於 2026 年 4 月底上市的《無限機器》裡，有非常清楚的伏筆。書的主角是 DeepMind 創辦人、2024 諾貝爾化學獎得主哈薩比斯（Demis Hassabis）。哈薩比斯長期押注的是「強化學習」路線，讓 AI agent 自己跑來跑去、收集經驗、從經驗裡成長，「更像是人類在做的事情」。OpenAI 主打的「深度學習」靠的是大量資料，DeepMind 主打的「強化學習」靠的是經驗。

ChatGPT 風潮起來時，DeepMind 一度被視為走錯了路，因為它沒有第一時間意識到語言模型的爆發。但隨著資料牆逼近，劇本可能正在逆轉。書中作者馬拉比（Sebastian Mallaby）「用了蠻大的章節，我感覺是在逼哈薩比斯回顧這段時間：為什麼你那個時候都沒看到你應該要看到的。」林俊宏說。

林俊宏是台灣讀者認識當代 AI 思想最重要的中介者之一。從哈拉瑞《人類三部曲》、《連結》到《黃仁勳傳》、即將上市的《無限機器》，他幾乎翻遍了 AI 時代最關鍵的幾本書，《人類大歷史》還拿下吳大猷科普獎翻譯類首獎。這集塞掐 Podcast，主持人 fOx 與 Mia 邀他來談《無限機器》翻譯後的觀察，從路線之爭、被官方紀錄片抹去的關鍵人物，到對台灣讀者的提醒。

被官方紀錄片抹去的共同創辦人：蘇萊曼從 DeepMind 到微軟 AI

聊到 DeepMind 的歷史，林俊宏多次提到共同創辦人蘇萊曼。「我最有印象其實是蘇萊曼。」他說。

Mustafa Suleyman 是 DeepMind 三位共同創辦人之一，但 Google 去年推出的 DeepMind 官方紀錄片裡，「他從頭到尾都不存在，一個字都沒有提到他過。」林俊宏說，fOx 也直呼自己也是讀了《無限機器》才知道有這位人物。

蘇萊曼讀的是哲學與神學，不是技術出身，卻一直在思考「怎麼樣讓 AI 可以幫助人類」。他在 DeepMind 時期就推動 AI 進入英國國民保健署（NHS），希望 AI 真的能幫到病人、護理師和醫生。後來因為政治、信任和制度上的卡點，這個願景沒能走完。

書中暗示，蘇萊曼才是哈薩比斯對 AI 倫理思考的「定海神針」。如今他是微軟 AI 部門的 CTO，主導微軟整條 AI 路線。一位曾經被官方紀錄片抹去的人，正在矽谷的另一端持續發揮影響力。

蔡崇信當年禮貌婉拒：如果阿里巴巴投了 DeepMind？

《無限機器》裡還有一段細節。DeepMind 早期非常缺錢，創辦團隊到處找投資人。當時他們找上香港的周凱旋，也找了阿里巴巴的蔡崇信。

「蔡崇信禮貌性的婉拒。」林俊宏回憶讀到這段時的心情，主持人 fOx 在訪談中也呼應：「我看到這張紙我就想：哇，如果蔡崇信那個時候阿里巴巴有投，現在可能情況都不一樣了。」十多年前的一個投資決策，可能改寫今天中美 AI 競賽的格局。

這也是這類傳記最有意思的地方：把當下被視為理所當然的「歷史」，重新放回時間軸的某一個瞬間，會發現一切都曾經是另一個版本。

書中還記錄了一個對台灣科技產業有參考價值的決策。早期矽谷投資人開出的條件常常是「拿錢就到美國」，但 DeepMind 堅持把整個研發能量留在倫敦。

「DeepMind 這件事情最差別最大的是，他就堅持把整個研發的能量都放在倫敦。」林俊宏指出。這個決定讓倫敦成為矽谷之外的 AI 重鎮，DeepMind 在那裡持續擴張、吸引人才。

這個堅持也有代價。哈薩比斯為了跨大西洋的協調，「不停的要從倫敦飛去矽谷那個地方開會」，林俊宏說，書中暗示這種來回奔波耗盡他的體力，「反而讓他沒有注意到 AI 發展的某些契機」。

研發在地化的好處與成本，DeepMind 都示範了一遍。

哈拉瑞的 AI 三階段：台灣大部分人卡在「wow」

談到怎麼讀《無限機器》，林俊宏回到他翻譯多年的哈拉瑞身上。書中提到，人類面對人工智慧會經過三個階段：第一階段是「wow」，看到 AI 做到的事情而驚奇；第二階段是「oh no」，開始細思那些科學家、出錢的人為什麼有許多人在擔心；第三階段是「除了繼續之外，我們還有什麼選擇？」

「我覺得目前大部分台灣人，或許還在『哇』的那個階段。」林俊宏觀察。

他引用哈拉瑞在《連結》裡的提醒：「人類的合作靠的是信任。那如果我們現在講到 AI 的時候，我們到底要信的是 AI 本身，還是 AI 背後的人？」

林俊宏特別點出哈拉瑞的另一句話：「你覺得你沒有時間管這件事情，歷史也不會對你更寬容。」對他而言，當民主社會的選票實際上是在選擇 AI 願景的代議士，公民不能假裝這件事與自己無關。「藍營跟綠營都會有某些號稱自己是 AI 專家的人物，但是有些人講的話真的很扯。」他直言，「如果你繼續把票投給這些人，你等於是在支持他們的 AI 願景。」

AI 翻譯衝擊第一線：譯者的工作型態正在被重新定義

身為譯者，林俊宏自己也站在 AI 衝擊的第一線。他形容現在的 AI 工具「像是養了幾個小助理」，遇到難解的段落會請 AI 先翻一個草稿來看，「但我對自己的期許是，就算看到你的草稿，我要翻得比你好。」

翻譯產業正出現兩極化。一邊是市場瘋狂擴大，「很多以前覺得成本太高沒辦法翻的東西，現在通通都可以翻」；另一邊是許多譯者抱怨案子被砍、收入下降，因為許多客戶接受了機器翻譯出來的版本。

「至少在業界的人，很多人看到那個版本都感覺：這個你們也可以接受？真的可以嗎？」林俊宏說。他借用班雅明（Walter Benjamin）的翻譯理論作結：班雅明認為，每一次的翻譯，都是讓這個語言與神更接近一步。AI 把譯者「一下子推到祭台的高點」，但工具是否真的讓翻譯離「神」更近，還是反過來把整個產業的品質基準線拉低，目前還在鐘擺擺盪的過程。

「產業一定會變，世界本來就會變，那我們就是隨時準備吧。」林俊宏說。

從哈拉瑞、黃仁勳、李飛飛到哈薩比斯，林俊宏這幾年幾乎翻遍了 AI 時代最重要的幾本書。在塞掐 Podcast 訪談接近尾聲時，他回到自己最在意的提問：

「除非你真的感覺說算了，我就是爛命一條，我們所有的事情都交給那些大人物去處理，否則我們在做出這些決定之前，都應該先確定自己的想法。」

《無限機器》已經在 2026 年 4 月底由天下文化出版，由廖月娟、林俊宏與黃瑜安合譯。

Photo Credit: INSIDE / Hueihsin 攝

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責任編輯：Hueihsin 
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汽車業有一個鮮少被正面討論的結構性轉變：現代電動車愈來愈不像機械產品，更像一份需要持續維護的軟體服務。每一次 OTA 更新、每一次遠端診斷、每一個需要雲端驗證的子系統，都在把車輛的實質控制權留在製造商的伺服器上。

2024 年 6 月，美國電動車新創 Fisker 申請第 11 章破產保護，約 11,000 名 Ocean SUV 車主才真正意識到這件事的代價，他們花了 4 萬至 7 萬美元，以為買了一台車，事後才發現，取得的是一份取決於製造商是否存活的使用授權。

「以軟體為基礎的汽車」，意味著什麼

數位版權作家暨社運人士 Cory Doctorow 給這類車輛取了一個名字：「以軟體為基礎的汽車」（software-based car），這個定義在 Fisker Ocean 身上體現得具體而徹底，車上幾乎每個子系統，包括煞車、安全氣囊、換檔、電池管理、門鎖，都需要定期連線到 Fisker 的雲端伺服器，才能維持正常的診斷和運作邏輯。

Ocean 底層運行四條 CAN 匯流排：CCAN、PTCAN、Inverter CAN 和 BCAN，均以 500kbps 傳輸，從車輛動態到電池狀態全部匯入這個網路架構，而這個架構的終端是 Fisker 的伺服器。

這種設計有清晰的商業邏輯，OTA 更新能力讓車廠在交車後繼續改善產品，持續蒐集的行車資料有商業價值，未來的功能訂閱模式也需要這層連線，對製造商而言這個架構是持續經營的資產，對車主而言，這是一個在平時幾乎看不見的依賴關係，直到製造商消失。

破產不是終點，斷線才是

Fisker 的時間線有一個容易被忽略的細節：公司在 2024 年 6 月申請破產，但 Ocean 私人車主的連線服務，一直到 2025 年 5 月 15 日才被切斷，距離破產申請將近整整一年。

這段時間裡，Fisker 剩餘的約 3,231 輛庫存車輛以 4625 萬美元的總價出售給 American Lease（換算每輛成本介於 2,500 至 16,500 美元），為了讓雲端服務繼續運行，American Lease 另付 250 萬美元 （五年期）給軟體供應商，並透過與 Fisker 車主協會（FOA）的協議，承諾把連線服務延伸至約 7,500 名私人車主。

這個協議從未正式簽署，只是一個握手承諾。

事情在 2024 年底走岔，第三方廠商 Indigo Tech 執行的 v2.2 韌體更新造成大約 10% 的車輛無法正常啟動，雙方信任開始瓦解，接著 American Lease 要求 FOA 承擔 58% 的全部營運成本，包括 LTE 連線、Microsoft Azure 雲端服務和軟體工具費用，FOA 要求逐項帳單，American Lease 拒絕，2025 年 5 月 15 日，7,500 名私人車主的遠端連線遭到切斷。

車輛仍然能開，也仍然能充電，但失去了 OTA 更新、App 遠端控制和雲端診斷功能，而目前要恢復這些功能，需要向第三方服務 OV Loop 訂閱，每月 50 美元。

4,000 人如何接管了一家汽車公司

FOA 的成立日期是 2024 年 6 月 20 日，也就是 Fisker 最後一批子公司申請破產的隔天，這個時間點，本身就說明了一些事。

FOA 是非營利組織，車主需提供 VIN 和車主證明才能入會，會費每季 150 美元，幾個月內吸引了約 4,000 名成員。

他們做的事遠超過在論壇上抱怨：在破產訴訟程序中，FOA 取得法院代表資格，確保五項安全召回全數納入清算計畫且由 Fisker 遺留資產支付費用，在美國建立了 21 個服務中心，透過集體團購把遙控鑰匙的替換成本壓低，在歐洲推出「Flying Doctors」計畫，由技術能力強的成員主動前往其他車主所在地進行維修。

技術戰線同樣持續推進，開發者 MichaelOE 在 GitHub 上逆向工程了「My Fisker」官方 App 的 API，建立了 Home Assistant 整合套件，以 Apache 2.0 授權公開，讓車主透過開源家庭自動化平台控制車輛的所有雲端功能，社群成員也系統性地建立了四條 CAN 匯流排的訊號對應圖（DBC 檔案），發布在 GitHub 和開放汽車資料庫 OBDb 上，研究者 Majd Srour 在 Medium 發表了一系列逆向工程記錄，其中第四篇揭露了一個值得警惕的發現：他只憑一組 VIN 號碼，就能解鎖並遠端控制一台 Ocean。

FOA 同時在進行商業轉型，協會與 Amprocity 和 ReTechImagine 合作推出了 OceanLink Pulse，一套搭載 Android 的換裝資訊娛樂系統，支援 Apple CarPlay 和 Android Auto，首批預計 2025 年 11 月出貨，這是一群車主從零搭建起的售後市場生態系。

開源有邊界：核心系統改不了

在 CH4RGE 和 Ocean Forums 等社群論壇上，「全面開源 Ocean OS」是持續討論但難以推進的議題，障礙有兩層。

Ocean 的核心汽車軟體由合約製造商 Magna 及其他供應商開發，這些系統涵蓋安全氣囊觸發邏輯、防鎖死煞車演算法等安全關鍵功能，在多個市場均受法規認證管轄，無法像 Web 應用程式那樣直接 fork 後修改部署，擅自改動也可能讓車輛失去上路資格，社群能觸及的邊界是資訊娛樂層、連線堆疊和診斷系統，而這也是社群集中能量的地方。

開源工具可以讓 Ocean 更好用、更可診斷，但無法改變底層依賴雲端的架構設計，這個限制在技術層面有解法，在設計決策層面，從來就沒有被當成問題。

維修權法案保護了你，但不包括車子

軟體定義汽車在現行消費者保護框架裡，仍然是一個法律真空地帶。

Oregon 在 2025 年 1 月生效的維修權法案（SB 1596），是美國第一個禁止「零件配對鎖定」的州級立法，零件配對正是讓 Ocean 等車輛難以自行維修的核心機制，這是一個重要突破，但法條明確把汽車列為豁免項目。根據美國破產法的優先清償順序，車主屬於無擔保債權人，在有擔保債權人和行政費用之後才輪得到，消費者在廠商倒閉時幾乎沒有任何籌碼。

全球目前沒有任何國家立法強制要求廠商預存軟體託管基金，消費者倡議團體正在推動軟體託管基金、破產開源強制令和維修資料共享三個方向，但均未取得實質立法進展。

歐盟走的是另一條路，2025 年 9 月全面生效的 EU Data Act 要求車廠向車主和第三方開放車輛資料，2024 年通過的歐盟產品責任指令也首次將 OTA 更新和雲端軟體失效納入嚴格責任範圍，但這些規定仍是事後救濟機制。

車廠的回應：共享底層，但目的不同

傳統車廠其實比新創更早意識到這個架構問題的某個面向，至少在競爭層面。

2025 年 6 月，Volkswagen、BMW 和 Mercedes-Benz 與包括 Bosch、Continental 和 Vector Informatik 在內的八家供應商，在德國汽車工業協會（VDA）的主辦活動上共同簽署備忘錄，承諾開發共享開放原始碼汽車軟體平台 Eclipse S-CORE（Eclipse Safe Open Vehicle Core）。

目前加入的企業已擴展至 32 家，涵蓋 Qualcomm、Stellantis、LG 和 Red Hat，0.5 版已於 2025 年 11 月發布，目標是 2030 年前讓第一輛量產車採用這個底層架構。

這個聯盟背後有清晰的防禦動機：Tesla 多年來以封閉的軟體架構建立了競爭壁壘，傳統車廠選擇用共享底層的方式對抗，降低各自的開發成本，同時試圖打破 Tesla 的生態系主導地位。Eclipse S-CORE 解決的是車廠之間的互通性問題，關注的是開發成本和競爭力，並非車主在廠商倒閉後能不能繼續使用車輛。

軟體定義汽車的方向無法逆轉，OTA 更新能力、持續的安全改善、更靈活的功能部署，對消費者而言都是真實的好處，但核心問題是這個架構如何分配風險：當一切順利時，製造商和車主都受益，廠商出問題時，代價幾乎完全由消費者承擔，而現行法律尚未改變這個分配方式。

核稿編輯：Mia 

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Eclipse Ventures 創辦人暨管理合夥人 Lior Susan 在 2015 年成立這家創投公司時，矽谷正沉浸在企業軟體與 SaaS 的狂熱中，幾乎沒有人對投資實體產業感興趣。十年後，AI 晶片新創 Cerebras Systems（CBRS）於 5 月 14 日在那斯達克（Nasdaq）掛牌上市，首日股價從每股 185 美元的 IPO 定價飆升至收盤 311.07 美元，漲幅達 68%，市值衝上約 950 億美元。以 IPO 定價計算，Eclipse 在 Cerebras 持有的股權價值達 25 億美元（約新台幣 800 億元），這筆 2016 年以 650 萬美元 A 輪起步、前後累計投入 1.47 億美元的投資，換算總報酬率約 17 倍，成為近年創投圈最亮眼的退場案例之一。

不過上市次日股價隨即回落約 10%，反映市場對其超過 130 倍本益營收比（price-to-sales）及客戶集中度的疑慮，Cerebras 2025 年約 86% 營收來自兩家阿聯相關客戶。即便如此，Susan 在舊金山一場 StrictlyVC 活動上表示，這筆獲利只是 Eclipse「實體世界」（physical world）投資論述開始兌現的起點。

軟體護城河消失，晶圓廠才是真壁壘

Susan 的核心論點建立在一個簡單的觀察上：全球 GDP 有 85% 與實體世界相關，但過去十年的創投資金卻絕大多數湧向純軟體公司。如今隨著 AI 寫程式工具的成熟，軟體的競爭壁壘正在快速瓦解。Susan 直言，現在幾乎任何人都能透過所謂的「vibe coding」寫出自己想要的軟體，但沒有人能用同樣的方式製造晶圓，因為那需要機台、矽材、無塵室，以及一整套無法輕易複製的製造能力。

年初以來，多家 SaaS 公司股價因市場擔心企業客戶可能利用 AI 工具自行開發軟體而大幅回落，台積電（TSMC）與美光（Micron）的股價卻雙雙創下歷史新高，顯示資本市場正在重新定價「硬」科技的稀缺性。

Cerebras 的 IPO 本身就是最佳例證，這家公司以晶圓級晶片設計（Wafer-Scale Engine）聞名，旗艦產品 WSE-3 處理器整合約 4 兆個電晶體於單一晶圓上，專為大型 AI 模型的訓練與推論而生。IPO 前，Cerebras 已陸續拿下 OpenAI 總值超過 300 億美元的晶片採購合約，同時也與 AWS 達成部署協議。市場需求使其 IPO 定價不斷上修，從最初的每股 115 至 125 美元區間，一路調升至最終的 185 美元，以募資規模計，55.5 億美元（約新台幣 1,776 億元）是 2019 年 Uber 以來美國科技業最大的 IPO。

投組公司去年外部募資近 150 億美元

Cerebras 的上市驗證了 Eclipse 的眼光，但 Susan 要說的故事遠不止一家晶片公司。據他在活動中透露，Eclipse 投資組合中的公司去年合計從外部投資人手中募得近 150 億美元，而光是 2026 年第一季就達到 45 億美元。作為對照，Eclipse 成立前八年，其投組公司的外部募資總額不到 40 億美元，後期資金湧入的速度明顯加速。

近期的大額募資輪就能看出端倪，自駕軟體公司 Wayve 在今年 2 月完成 12 億美元 D 輪融資，由 Eclipse 與 Balderton、軟銀願景基金二期共同領投，Microsoft、NVIDIA、Uber 及賓士（Mercedes-Benz）、日產（Nissan）、Stellantis 三大車廠均參與投資，估值達 86 億美元。太空科技公司 True Anomaly 募得 6.5 億美元，自駕施工機具新創 Bedrock Robotics 拿下 2.7 億美元，伺服器基礎建設公司 Oxide Computer 則完成 2 億美元融資。四家公司的 A 輪投資人，全部都是 Eclipse。

Eclipse 自身也在 4 月宣布完成最新一輪 13 億美元募資，拆分為 7.2 億美元的早期投資基金與 5.91 億美元的成長期基金，資產管理規模攀升至約 100 億美元，再創紀錄。出資者（LP）以美國大學校務基金、基金會及醫療體系為主。

五股力量匯聚，不只是 AI 在推動

乍看之下，實體科技的投資熱潮似乎完全由 AI 驅動，無論是作為基礎建設投入（晶片、資料中心），還是 AI 終於讓機器人技術在商業上可行。但 Susan 認為，還有其他同樣強大的結構性力量在起作用。

他列出五項關鍵要素：技術（AI）、資本、客戶需求、人才與政策。具體而言，不僅投資人和工程師正從 SaaS 領域轉向機器人、半導體、太空與採礦等產業，美國政府也正透過補貼與政策工具積極推動這些領域的發展。Susan 認為，美國從亨利・福特（Henry Ford）與卡內基（Carnegie）的時代至今，這五股力量從未像現在這樣同時到位。

從地緣政治角度看，美國對中國的半導體出口管制、《晶片法案》（CHIPS Act）補貼、以及製造業回流政策，都在為資本密集的硬體新創創造前所未有的需求與政策紅利。Eclipse 將自身定位為「帶著資本的營運者」（operators with capital），而非傳統的財務型投資人，合夥人團隊包含來自 Amazon、Apple 與 Samsara 的前營運高層，強調的是從工廠建設到供應鏈管理的實務經驗。

當軟體的邊際成本趨近於零，真正的競爭優勢將回歸到那些需要資本、時間與專業知識才能建立的實體資產。Cerebras 的上市開了第一槍，後續市場還在等待 SpaceX、OpenAI 與 Anthropic 等公司是否也會在今年內叩關公開市場。

核稿編輯：Mia 

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美國創投帕里哈皮提亞在最新 ALL-IN Podcast 節目中表示，台灣 18 個月後將失去在半導體上的戰略重要性，影片在社群擴散並遭致各方批評。前美國駐俄羅斯大使麥弗爾點出台灣民主價值；紐時專欄作家佛蘭契反駁這是一種在戰略上與道德上都極度貧乏的思維。

矽谷知名創投、曾任臉書（Facebook）高層的帕里哈皮提亞（Chamath Palihapitiya）在 ALL-IN Podcast 節目上指出，還有 18 個月的時間，台灣便不會再像今天這樣成為討論焦點。

帕里哈皮提亞接著說：「為什麼是 18 個月？因為我們現在大概只差 1 到 2 奈米，就能做到我們在戰略上需要台灣替我們做到的事情。」他還表示，「今天，台灣的重要性是經濟性的；而如果你把這個因素拿掉，我認為我們對台灣的態度就會變得非常不一樣。」影片隨後在社群發酵。

針對此番言論，前美國駐俄羅斯大使、史丹佛大學學者麥弗爾（Michael McFaul）在 X 平台上表示，「我們有些人，其實真的在乎台灣是民主政體這件事，中華人民共和國不是。」

印太國防政策專家赫辛格（Blake Herzinger）在 X 指出，把擁有 2,300 萬人口的自由民主台灣，輕率地當成半導體供應鏈問題來看待，「這種觀點比較像是我會預期 2003 年矽谷科技烏托邦主義者會有的看法，而不是 2026 年還會出現的觀點」。台灣是第一島鏈中的關鍵門戶。

澳洲戰略政策研究所（Australian Strategic Policy Institute）國防戰略資深分析師戴維斯（Malcolm Davis）也在 X 上批評，指出台灣的重要性不只是晶片，而是整個印太地緣戰略的關鍵位置，涉及到中國會不會突破第一島鏈、重塑印太秩序，並削弱美國在亞洲的地位。

戴維斯說，這也牽涉倫理與道德層面的問題。台灣是一個擁有 2,000 多萬人口的自由民主社會，人民為爭取自由付出艱辛努力；若為了中國這樣的威權壓迫者，而犧牲台灣這個民主國家的福祉，無異於重演 1938 年慕尼黑協定中犧牲捷克斯洛伐克邊境的蘇台德地區。

紐約時報（The New York Times）專欄作家佛蘭契（David French）則批評，這是一種在戰略上與道德上都極度貧乏的思維。台灣的戰略重要性不是只有晶片，「我們（美國）對於嚇阻侵略戰爭本身就有直接利益，尤其是嚇阻針對民主盟友的侵略戰爭」。

科技評論者傑福瑞斯（Daniel Jeffries）表示，帕里哈皮提亞的說法，是他近來在這個平台上聽過最無知的看法之一。

傑福瑞斯說，外行人聽到「我們只差 1 到 2 奈米」，就以為半導體只是電晶體尺寸的問題，完全不是如此，真正的護城河在於良率、封裝技術、高頻寬記憶體（HBM）整合、基板、製造設備與工具鏈，還有只能靠長期累積的製造專業知識，及勞動力密度、供應鏈協調能力等。

由於帕里哈皮提亞在節目中還提到大腦晶片公司 Neuralink 展示了一台幾乎在奈米尺度下運作的機器，來進行晶片植入大腦手術。傑福瑞斯表示，這就好像是在說「我們距離取代全球石油體系只剩 18 個月，因為我們已經造出一台很不錯的電動腳踏車」。

責任編輯：Claire

核稿編輯：Mia

本文來自中央社，INSIDE 授權轉載；加入 INSIDE 會員，獨享 INSIDE 科技趨勢電子報，點擊立刻成為會員！

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Google 一年一度的開發者大會 Google I/O 將於台灣時間 5 月 20 日（三）凌晨登場，今年的主軸與去年如出一轍，也就是全面 AI 化，但此次的規模預計將更大、野心更明顯。

值得注意的是，Google 今年刻意將部分公告提前移至 5 月 13 日的「The Android Show：I/O Edition」先行發布，讓 I/O 主場得以專注在更重磅的議題上。如果沒有 follow 到那一場的讀者，可以看看《INSIDE》的重點整理報導：

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以下整理五大 Google I/O 2026 預期看點。

一、Gemini 重大升級：Google 最重要的一張牌

這是 I/O 主場最核心的懸念。外界普遍預期 Google 將在活動上正式發表新一代 Gemini 模型（無論最終命名為 4.0 或其他版本號），預計都將是這套 AI 系統迄今最大幅度的能力升級。

由於 Gemini 已深度嵌入 Google 旗下幾乎所有產品，因此這次升級的影響範圍將遍及 Search、Workspace、Android 裝置乃至即將推出的智慧眼鏡。另外像是AI 影片生成工具 Veo 和音樂生成工具 Lyria 都可能在活動中同步更新。

另一個值得關注的懸念是 Project Astra 的下一步進展。

Project Astra 是 Google DeepMind 開發的通用 AI 助理研究原型，具備即時多模態理解（視覺、語音、空間感知）和長期記憶能力。過去一年，其核心技術已大量整合到 Gemini Live（螢幕分享、即時相機模式）、Search Live 等產品中。

在 I/O 2026，外界預期 Google 可能會展示 Astra 在 Agentic AI（代理行動）、智慧眼鏡整合，以及更多開發者工具上的新應用，讓這套「看見世界就懂」的 AI 助理更接近實際落地。

二、Android XR 智慧眼鏡：Google 親口確認

這是 I/O 本屆最受矚目的硬體話題，也是 Google 官方明確預告的重頭戲。Google 已確認將在 I/O 上預覽 Android XR 智慧眼鏡，這也是繼去年概念發表後，首次公開展示實體產品。

目前外界掌握的消息顯示，Google 旗下有兩款方向截然不同的眼鏡產品：一款走 Meta Ray-Ban 路線，無鏡片顯示器，配備相機、麥克風與喇叭，以語音和 Gemini 互動為主。

另一款則更具野心，搭載鏡片內顯示功能，可將導航路線、即時翻譯字幕等資訊投影在視野中，且只有配戴者看得到。兩款均採用 Android XR 作業系統，合作夥伴橫跨 Samsung、Gentle Monster 與 Warby Parker。

無顯示器版本今年內上市的機率較高，顯示器版本的上市時間目前尚未確認。

三、Google 搜尋「確定有下一步」

根據報導，CEO Sundar Pichai 在 Alphabet Q1 2026 財報電話會議上明確表示，Google「很期待在 I/O 上分享更多關於 Search 的消息」，並強調 Personal Intelligence、Agentic 預訂功能、以及 Search Live 全球上線都是今年的重點。 

Pichai 在財報說明中也分享了一些數據，像是：AI Mode 和 AI Overviews 讓使用者愈來愈愛用搜尋，Search 廣告收入單季成長 19%；另雖然 Google 在結果頁面加入更多 AI 功能，但在過去 5 年中，搜尋延遲的時間仍降低了 35％ 以上。 

四、Gemini Intelligence 與 Agentic AI

（以下內容於 The Android Show：I/O Edition 已先行公布）

Google 在 The Android Show 上發表了「Gemini Intelligence」，是今年 Android 平台 AI 整合的核心概念，主軸是讓 Gemini 從被動回答問題，進化為能主動代替使用者跨 App 執行任務的「AI Agent」。

官方舉例：使用者可以長按筆記 App 裡的購物清單，請 Gemini 直接整理成購物車，或讓它在背景幫你搶健身課程名額。

最重要的是，所有行動在執行前都需要使用者確認。

Gemini Intelligence 的功能將分批推出，首先在今年夏天率先應用於最新的三星 Galaxy 和 Pixel 手機，並於今年晚些時候應用於包括手錶、汽車、眼鏡和筆記型電腦在內的所有 Android 設備。

值得注意的是，雖然 Gemini Intelligence 預計將來到筆電上，但還並不算是現在諸多 AI 公司已推出的 OS 級別的 Computer Use 功能。

Android 核心體驗產品總監 Ben Greenwood 先前受訪時也曾表示，有關 Gemini 的 app 控制以及任務自動化功能，目前僅支援「精選（select）」的部分 App，因為首要考量是保證高品質與安全的使用者體驗。

五、Googlebooks 與全新作業系（不叫 Aluminium OS）

Google 同樣在 The Android Show 上揭示了一個全新筆電產品「Googlebooks」。

首批 Googlebooks 將由 Acer、ASUS、Dell、HP 與 Lenovo 製造，預計今年秋天陸續上市。

這類裝置主打與 Android 手機高度互通，例如可以直接從筆電瀏覽手機內的檔案，也支援將手機畫面鏡射到桌面使用。

這些搭載了 AI 技術的筆電產品預計不會運行在 ChromeOS 上，而是會使用一個尚未被公開命名的操作系統，先前傳出其名稱為 Aluminium OS，不過這項消息已經被 Google 官方否認，稱其僅為代號。

I/O 主場預計會進一步公布這套系統的正式名稱，並展示完整介面與更多功能細節。

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OpenAI 週五宣布，ChatGPT 正式推出個人財務管理工具預覽版，目前開放美國 Pro 訂閱使用者試用。這套工具串聯使用者的金融帳戶，讓 ChatGPT 得以直接回答從日常支出分析到長期置產規劃的各類財務問題，這個擁有高度市場普及性的 AI 助理，正式跨入個人理財領域。

帳戶連結功能由金融科技公司 Plaid 提供支援，可接入超過 12,000 家金融機構，涵蓋 Schwab、Fidelity、Chase、Robinhood、American Express 和 Capital One 等主流平台。

如何使用 ChatGPT 理財功能？連結銀行帳戶安全嗎？

連結完成後，使用者將看到整合式儀表板，集中呈現投資組合表現、消費明細、訂閱項目及即將要支付的款項。使用者可以直接向 ChatGPT 提問，例如「我最近好像花比較多，哪裡出了問題？」或「幫我規劃五年計劃，讓我能在住家附近買房。」

使用者若想啟動財務工具，可在側邊欄點選「Finances > Get started」，或直接在對話框輸入「@Finances, connect my accounts」，ChatGPT 便會引導後續的帳戶連結流程。

除了帳戶連結之外，使用者也可以主動告訴 ChatGPT 更多財務背景，例如目前還在繳的房貸、正在努力達成的儲蓄目標，或即將到來的重大消費計劃。你可以直接說「我在存錢，打算明年初買車」或「我還欠父母一筆借款」等。ChatGPT 會將這些資訊儲存為「財務記憶」（Financial memories），在日後的對話中持續派上用場。

若要移除連結，可進入「設定 > 應用程式 > Finances」；斷開後，已同步資料將在 30 天內自動清除。目前工具在網頁版及 iOS 版對 Pro 使用者開放；OpenAI 表示將先蒐集 Pro 使用者回饋，待功能完善後再推向 Plus 使用者。

值得注意的是，ChatGPT 僅能讀取帳戶資訊，無法看到完整帳號號碼，也無法對帳戶進行任何操作。

OpenAI 收購個人財務新創後，1 個月內推出理財功能

這項功能的推出，距 OpenAI 收購個人財務新創 Hiro Finance 的團隊僅約一個月。Hiro 由連續創業者 Ethan Bloch 創辦，他此前創辦的數位銀行 Digit 於 2021 年以逾 2 億美元售予 Oportun，Hiro 則是他推出的第 15 個創業項目。

這款 AI 財務規劃工具推出約 5 個月後，隨即以「acqui-hire」（人才收購）的形式被 OpenAI 納入旗下，服務將於 5 月 13 日正式關閉並清除所有使用者資料。OpenAI 表示，Hiro 團隊的金融專業有助於此產品的推出，但未具體說明該團隊主導了哪些功能的開發。

OpenAI：每月有 2 億人在問 ChatGPT 財務問題

OpenAI 表示，目前每月已有超過 2 億名使用者向 ChatGPT 提問財務相關問題，顯示市場需求早已存在，且新推出的 GPT-5.5 Thinking 模型在情境推論能力上更為出色，有助提升財務問題的回答品質。

此財務工具預設採用 GPT-5.5 Thinking 推論模型，Pro 使用者則可使用表現更佳的 GPT-5.5 Pro。根據 OpenAI 新聞稿，該公司與超過 50 位來自頂尖機構的金融專業人士合作建立內部評測基準，GPT-5.5 Thinking 在個人財務任務中評分達 79/100，GPT-5.5 Pro 則達 82.5/100。

在合作夥伴方面，OpenAI 計劃整合 Intuit，屆時使用者可在 ChatGPT 內完成更完整的財務行動流程。例如從查詢信用卡推薦，直接進入審核機率評估並完成申請；或從稅務問題出發，取得稅務估算後預約真人稅務專家，全程不需離開 ChatGPT。

AI 公司逐步擴展服務至專業垂直領域

搶進金融領域的 AI 公司不只 OpenAI 一家。

Perplexity 本月稍早推出 Computer for Professional Finance，鎖定的是法人與專業機構使用者：這套工具整合了 Morningstar、PitchBook 等 14 家授權資料供應商，並提供橫跨房地產、私募股權、上市股票等十個領域的 35 個預設工作流程，每份輸出成果均可追溯至原始資料來源。

OpenAI 和 Anthropic 此前也已各自推出醫療相關工具，顯示 AI 公司正逐步將服務從通用對話，擴展至高度專業的垂直場域。

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