電子支付市場競爭持續升溫，各家業者除了爭奪支付場景，更積極朝向生活服務平台發展。

一卡通公司今（17）日舉辦媒體茶敘，除了公布 iPASS Money 最新營運成果，也宣布透過「iPASS Connect+」計畫，攜手新加坡新創 flexii 飛來速科技，以及台灣 SaaS 平台 Oen 應援科技，將支付服務延伸至零工經濟、公益捐款與支持者經營管理等更多應用場景，持續擴大 iPASS Money 生態系。

本次公布的方向，也反映一卡通近年積極推動支付平台自主化的策略，在 2026 年起 iPASS Money 全面由獨立 App 提供服務後，公司持續強化 App 功能、拓展合作商家及生活服務，希望讓支付不再只是交易工具，而是串連交通、電商、公益、生活繳費與人力媒合等多元場景的入口。 

iPASS Money 營運數據與發展主軸

一卡通總經理鄭鎧尹表示，截至目前為止，iPASS Money 累積回饋金額已達新台幣 4 億元。雖然 6 月交易金額由 19 億元微幅下降至 18 億元，但主要受到季節性消費循環及部分行銷回饋策略調整影響，進入 7 月後，交通、電商與實體通路交易量皆已明顯回升，目前整體消費動能「滿載且超越以往」。 

鄭鎧尹表示：「6 月份的交易額微幅由 19 億調整至 18 億元，主要是受到季節性消費週期以及部分行銷通路回饋策略調整的影響。不過邁入 7 月之後，整體消費金額與業務量已經強勢彈升，目前 iPASS Money 在 7 月份的動能是滿載且超越以往。」

除了交易規模持續成長，一卡通近年也持續擴充支付服務範圍，包括生活繳費、交通、跨境支付、零售與百貨等不同應用，希望提升用戶使用頻率，深化支付工具在日常生活中的角色。 

自有生態系持續擴展

一卡通表示，今年 iPASS Money 可使用的消費通路約增加一倍，其中包括與 momo 購物網合作 618 檔期活動，也持續拓展餐飲支付場景。

百貨方面，誠品生活已正式加入合作通路，並將推出第二波最高 10% 回饋活動，綠色消費則攜手獲環境部認證的里仁，提供最高 20% 回饋，希望透過一卡通綠點鼓勵更多永續消費。

交通與生活繳費也是一卡通今年的重要布局，包括繳納公路養護管理費最高可獲加油優惠，首次繳費提供額外回饋，乘車碼則每月提供回饋券，希望持續提高交通支付黏著度。

App 功能持續升級，強化社群與支付整合

除了拓展通路，一卡通也同步更新 App 功能。

其中最受矚目的更新，是導入 LINE API 深度整合，用戶可直接將 LINE 好友加入常用轉帳清單，大幅簡化好友轉帳流程。

鄭鎧尹表示：「用戶現在可以非常簡單地將 LINE 好友一鍵設定為常用轉帳清單，轉帳互動變得極為方便。」

此外，在 TWQR 功能上，App 也新增優惠券與商家搜尋整合，用戶領取優惠券後，可直接查詢附近可使用優惠的店家，縮短搜尋流程，提升支付便利性。

配合政府政策，深化公共服務場景

在公共服務方面，一卡通表示，目前已配合七個縣市政府推動相關政策，新增非 MenGo 通勤方案購買功能，讓更多地方交通方案可直接透過 iPASS Money 完成購買。

配合 TWQR 推廣政策，一卡通也持續優化支付體驗，希望讓民眾使用政府推動的共通 QR Code 支付時，能更容易找到適用商家，提升實際使用率。

攜手 Oen、flexii 擴大異業合作

除了既有支付服務，一卡通今年也將異業合作列為重點發展方向。

首先與新加坡新創 flexii（飛來速科技） 合作，將即時人力媒合平台與 iPASS Money 串接。flexii 專注碎片化排班與即時補工，目前全球已有超過 20 萬名註冊工作者，其中台灣超過 15 萬人，合作品牌約 500 家，包括乾杯、老乾杯及 MUJI 無印良品等。 

flexii 創辦人林洸太朗表示：「我們希望徹底改變傳統的人力市場，讓工作者能自由嘗試新產業與新工作，發揮潛能。」

flexii 行銷總監黃志鴻則指出，平台整合人力媒合、排班、出勤及薪資發放，可平均協助企業減少約 40% 人力行政作業時間；透過此次合作，工作者薪資可直接匯入 iPASS Money，達成「今天打工、隔日到帳」的薪資體驗。

另一項合作則是與 Oen（應援科技）展開深度整合。

Oen 創辦人蕭新晟表示：「我們一直致力於讓每一筆支持都變得方便、安全且安心。」

蕭新晟指出，Oen 目前合作夥伴已接近 5,000 家，涵蓋公益團體、教育捐款、宗教、政治獻金及創作者支持等不同領域，慈善公益約占平台整體業務量一半。透過此次合作，一卡通 App 捐款專區全面串接 Oen 平台，用戶可直接利用 iPASS Money 餘額或一卡通綠點完成捐款。 

鄭鎧尹表示，一卡通曾評估自行開發捐款平台，但經過測試後，認為 Oen 在 UI／UX 及資訊安全表現成熟，因此決定採取全面整合模式。

他也強調，依照現行法規，第三方支付與電子支付金流不得互通，因此捐款資金將由 iPASS Money 直接撥付給公益團體，Oen 則負責 CRM、收據、對帳及電子發票等後勤管理，兼顧法規遵循與使用體驗。

一卡通表示，目前 iPASS Connect+ 已與超過 17 家新創及企業展開不同深度合作，希望藉由超過 700 萬名用戶基礎，持續串聯新創服務、生活支付與公益應用，讓電子支付從交易工具，逐步發展為涵蓋交通、消費、就業與公益的數位生活平台。

核稿編輯：Claire

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蘋果（Apple）的生成式 AI 服務 Apple Intelligence 終於拿到進入中國市場的門票，中國網路安全監理機關網信辦（Cyberspace Administration of China，CAC）於 7 月 15 日核准蘋果在當地推出 AI 服務，關鍵在於蘋果同意將阿里巴巴的通義千問（Qwen）大型語言模型整合進 iOS、iPadOS、macOS 與 visionOS 等作業系統。這不只讓蘋果補齊在中國這個關鍵市場遲到逾一年的 AI 拼圖，也讓外界看清一件事：在中國，境外科技巨頭要落地 AI，繞不開本土模型與監管這道關卡。

監管放行，通義千問成關鍵鑰匙

根據路透社報導，網信辦已將蘋果的中國法人「蘋果科技發展（上海）有限公司」列入最新一批核准的終端生成式 AI 服務名單，正式授權 Apple Intelligence 在中國大陸部署，阿里巴巴稍早也向外媒證實，旗下通義千問模型將「整合進 Apple Intelligence 體驗」，涵蓋文字與圖像的理解與生成等能力，但未透露上線時間表。

這場合作也並非蘋果的獨家押注，百度（Baidu）也在協助開發面向中國用戶的 Apple Intelligence 功能。換言之，蘋果在中國採取多供應商並行策略，外媒報導指出，蘋果此外還在評估與 DeepSeek、字節跳動（ByteDance）的整合可能性，對一向強調封閉生態、掌控端到端體驗的蘋果而言，願意在單一市場同時牽手多家本土業者，是一種罕見妥協。

一年布局，蘋果為何非本土模型不可

Apple Intelligence 早在 2024 年就已在部分市場亮相，中國卻遲遲無法上線，癥結正是監管，中國要求境內的生成式 AI 服務須經審查與備案，且 ChatGPT 在中國無法透過官方管道使用，蘋果原本仰賴的雲端 AI 夥伴在中國全數失效，只能改尋本土替代方案。

與阿里巴巴的合作，其實在去年即有傳聞，當時外媒報導，蘋果在拒絕 DeepSeek 之後轉向阿里巴巴；而與百度的洽談則因蘋果的模型難以調校至符合中國用戶需求，一度傳出卡關。如今審批放行，代表蘋果與本土夥伴在技術調適與合規上，總算跨過了門檻。

大中華營收撐盤，AI 補課攸關保衛戰

中國市場對蘋果的份量，從財報數字一目了然，蘋果第二季在大中華區營收達 205 億美元，年增 28%；並靠著近期購物節的 iPhone 折扣促銷，重新奪回中國智慧型手機市場第二名的位置。在這樣的基礎上，補齊 AI 功能的迫切性不言可喻，畢竟本土品牌華為、小米早已把 AI 當成主打賣點，蘋果若持續缺席，恐在高階市場流失換機動能。

資本市場給了正面回應，消息一出，蘋果股價一度上漲 4.01%、來到 327.50 美元，阿里巴巴的美國存託憑證（ADR）也收高 4.78%。法人指出，這樁合作對雙方是雙贏：蘋果補上中國 AI 版圖的最後一塊，阿里巴巴則坐實其模型的國際級水準，等於替通義千問掛上蘋果認證的招牌。

責任編輯：Claire
核稿編輯：Sherlock

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當台灣持續面臨地緣政治風險、海底電纜安全日益受到關注之際，低軌衛星通訊的重要性再次浮上檯面。

立法院近期初審通過《電信管理法》部分條文修正草案，被外界解讀為替 SpaceX（太空探索科技公司）旗下 Starlink（星鏈）進入台灣市場鋪路，也讓這項討論多年、卻始終卡在法規限制的議題，終於出現新的進展。 

不過，修法只是第一步，即使未來完成三讀，Starlink 是否願意投入台灣市場、政府如何兼顧國家安全與資料治理，以及中華電信是否能成為合作夥伴，都仍是後續觀察重點。

對台灣而言，修法的意義或許不只是迎接一家新的衛星通訊業者，而是在既有光纖、行動網路之外，再建立一套更具韌性的備援通訊架構。

修法鎖定低軌衛星，為 Starlink 解開法規限制

現行《電信管理法》規定，設置使用電信資源的公眾電信網路事業，其董事長須具有中華民國國籍，外國人直接持股不得超過 49%，直接及間接持股合計不得超過 60%。這項制度長年被認為是 Starlink 無法進入台灣市場的重要原因之一。 

立法院交通委員會日前初審通過修正草案，新增針對衛星通信技術設置公眾電信網路的例外機制，未來只要主管機關審酌國家安全、公眾電信網路安全、電信資源使用情形及產業發展等因素後核准，即可不受董事長國籍與外資持股比例限制。換言之，法規將由過去的一體適用，改為個案審查制度。 

除了放寬限制，交通委員會也通過附帶決議，要求主管機關將衛星地面站設置位置、資料落地保存、資通安全、通訊監察配合義務及災防通信等項目列為重要審查條件，希望在提升通訊韌性的同時，也兼顧國家安全。 

海底電纜風險，讓低軌衛星的重要性快速提升

提出修法的中國國民黨立委黃健豪指出，台灣目前對外聯繫高度依賴海底電纜，一旦遭到破壞，影響將十分嚴重。

黃健豪表示：「坦白說，如果兩岸發生衝突，中共切斷台灣所有海底電纜，台灣幾乎沒有任何方式可以與外界聯繫。」

他進一步指出：「我們也看到近期幾場戰爭，包括伊朗與美國衝突、俄烏戰爭，以及伊朗初期動盪期間，外界取得的大量資訊都是透過 Starlink 衛星傳輸。因此，這對於國家的通訊韌性不可或缺。」

2023 年 2 月，連接馬祖的兩條海底電纜先後遭到切斷，當地一度斷訊，須以微波備援維持通訊數週，直到海纜修復，也讓政府開始積極建立更多元的備援通訊方案，近年中華電信已陸續與多家國際低軌衛星業者合作，包括 Eutelsat OneWeb（原 OneWeb），提供緊急通訊備援，但全球規模最大的 Starlink 至今仍未在合作名單之中。

朝野罕見形成共識，目標建立多元衛星服務

此次修法並非單一政黨推動，而是獲得朝野支持。

中國國民黨立委葛如鈞表示：「我們的目標是建立多元化的衛星服務。」他認為：「台灣應該能夠連接任何衛星星系，因為台灣比其他地方更需要足夠的網路連線，以確保安全、通訊安全以及國家安全。」

民進黨立委林俊憲則強調，修法並非降低國安標準，而是希望讓政府增加更多政策工具。他表示：「這次修法的目的，是讓政府在完全符合國家安全要求的前提下，具備引進更多通訊備援能力的工具。」

依目前規劃，修正草案完成委員會初審後，仍須經朝野協商及立法院院會三讀通過，法案才會正式生效。 

Starlink 是否願意來台，仍是最大未知數

即使法規限制逐步解除，Starlink 是否真的進入台灣市場，答案仍未揭曉。

數位發展部部長林宜敬日前表示，Starlink 過去曾向政府表達，對台灣市場「並不是特別有興趣」。

林宜敬指出，目前台灣 4G、5G 人口涵蓋率均已超過 99.9%，因此 Starlink 認為台灣市場「商業潛力有限」。

政府支持成立的民主社會與新興科技研究中心（Research Institute for Democracy, Society and Emerging Technology，DSET）政策分析師 Cathy Fang 也指出，即使修法完成，業者仍須面對頻譜取得、地面基礎設施建置、終端設備部署、資安、資料治理、市場規模及商業可行性等挑戰。

林宜敬表示：「修法能移除一項重要法律障礙，但最終是否進入台灣市場，仍將是 SpaceX 的商業判斷。」 

中華電信表態願合作，但仍須看 SpaceX 意願

另一方面，中華電信也已公開表達合作意願。

中華電信董事長簡志誠表示，公司願意爭取成為 Starlink 在台獨家代理商，甚至成立合資公司。簡志誠指出，若能搭配完整配套措施，包括國安審查、電信監理及資料治理機制，將更有助於推動合作。

至於合作模式，他表示：「我們不排除任何可能，一切仍要看對方的意願。」 

若雙方未來順利合作，Starlink 將可與中華電信既有的海纜、光纖、行動網路及其他低軌衛星系統形成互補，而非直接取代現有服務，主要扮演災害、戰時及偏遠地區的備援角色。

通訊韌性之外，如何兼顧國安將成修法後下一道考驗

從俄烏戰爭到近年多起海底電纜受損事件，低軌衛星已逐漸被各國視為關鍵基礎設施的一環。

不過，Starlink 同樣伴隨不少爭議，包括 Tesla（特斯拉）執行長馬斯克（Elon Musk）曾承認限制烏克蘭部分軍事用途的 Starlink 服務，以及他過去對台灣議題的發言，都讓外界認為，即使 Starlink 最終來台，政府仍須建立更完善的契約、監理與應變機制，確保災害或緊急情況下，衛星通訊服務能持續運作。

這次《電信管理法》修法，真正的重點並不只是替 Starlink 鬆綁，而是在國安、資料治理與通訊韌性之間取得平衡，讓台灣未來面對天然災害或突發事件時，能擁有更多元且穩定的通訊備援選項。 

核稿編輯：Claire

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現代集團於官方發布聲明，證實將買下軟銀（SoftBank）手中最後一批 Boston Dynamics（波士頓動力）股權，一舉取得這家全球頂尖機器人公司的 100% 完全控制權。現代將斥資約 3.25 億美元（約合新台幣 105 億元），收購軟銀剩餘的 9.65% 持股；交易完成後，Boston Dynamics 將成為現代全資子公司。此舉也宣示現代加速把人形機器人推向量產與商業化，正式卡位 2026 年科技業最熱的關鍵字：實體 AI（Physical AI）。

收購背後，是一紙 2020 年埋下的賣權

現代早在 2020 年底就以約 11 億美元估值，從軟銀手中買下 Boston Dynamics 約 80% 股權，隔年完成交割成為最大股東，軟銀則保留約 20% 持股，此後現代透過數次增資持續加碼，持股一路攀升至約 90.35%，軟銀股權則被稀釋到 9.65%。外媒報導指出，雙方當時在合約中埋下一項賣權（put option）條款：若 Boston Dynamics 在約定期限內仍維持未上市狀態，軟銀有權按預定價格把手中股權賣回現代。

如今上市時程未到、賣權即將到期，軟銀行使這項權利，以約 3.25 億美元出脫最後 9.65% 股權，這個價格對應的公司估值約為 34 億美元，較 2020 年首次入主時的估值成長逾兩倍（約 11 億美元增至 34 億美元）。對軟銀而言，這是又一次從機器人硬體資產抽身；對現代來說，卻是把整條產業鏈收攏在自己手中的關鍵一步。

現代在官方聲明中指出，這項收購是為了建立一條端到端的 AI 機器人產業鏈，「透過高度整合的策略，集團目標是全面加速實體 AI 技術與機器人解決方案的開發、驗證與最終商業化」。

聯手 NVIDIA 與 Google DeepMind，Atlas 拚 2028 量產

現代佈局的核心，是 Boston Dynamics 旗下最著名的雙足人形機器人 Atlas，歷經多年實驗室測試與各種高難度體操、舞蹈影片的技術展示後，Boston Dynamics 在今年初的 CES 2026 期間，正式推出更貼近量產版本的全新 Atlas。近期 Atlas 更在 2026 世界盃巴西對挪威的 16 強賽中場登場，於場邊模仿球星慶祝動作後將比賽用球遞交給裁判，向全球展示接近量產版本的運動控制穩定度。

為了加速 Atlas 進化，現代正攜手 NVIDIA 與 Google DeepMind 兩大 AI 巨頭深度開發，依規畫，將於 2028 年在美國喬治亞州的工廠正式量產 Atlas，並設定每年生產 3 萬台人形機器人的長期目標。初期 Atlas 將優先負責物流搬運與焊接等相對單純的重複性工作；Boston Dynamics 預期，到 2030 年，這批具備實體 AI 智慧的機器人將能勝任更複雜的精密製造與零組件組裝流程。

過去，Boston Dynamics 因 Atlas 遲遲無法商業化，先後被 Google 與軟銀轉手，這一次，現代把量產基地、汽車製造場景與 AI 演算法一次備齊，等於替 Atlas 補上了它一直缺席的最後一塊拼圖。

當頂尖機械裝上生成式 AI 大腦

現代全面吃下 Boston Dynamics，精準踩中今年科技界最重要的趨勢：實體 AI。過去 Boston Dynamics 雖擁有全球最頂尖的機器人硬體與動態平衡控制技術，卻缺乏一個能理解複雜環境、具備自主決策能力的大腦，商業化之路一直走得跌跌撞撞。

隨著大型語言模型與視覺基礎模型技術大爆發，這道缺口正被補上，業界分析師認為，藉由導入 NVIDIA 與 Google DeepMind 的最先進演算法，Atlas 將從一台會後空翻的昂貴展示品，進化成能看懂工作環境、聽懂人類指令的具身智慧（Embodied AI）。硬體的動態控制與軟體的認知能力一旦合流，人形機器人才真正具備踏進產線的資格。

對現代汽車而言，每年 3 萬台的產量目標，第一站幾乎肯定是自家汽車製造產線，在全球勞動力短缺、生產成本攀升的當下，一支不需要休息、能精準執行焊接與組裝的 Atlas 機器人軍團，將成為車廠最強大的核心競爭力。

這筆 3.25 億美元的收購，買下的不只是 Boston Dynamics 的剩餘股權，更是現代通往下一世代無人化智慧工廠的門票。

核稿編輯：Mia

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SpaceX 於美國時間週四在南德州星際基地（Starbase）緊急中止升級版星艦（Starship V3）的第二次發射，時間點就落在推進器點火後的數秒之間。這是 SpaceX 6 月 12 日掛牌上市以來的首次星艦試射，發射未能成行的消息傳出後，公司股價在盤後一度重挫逾 4%，也讓外界對這家全球市值最高火箭公司的技術節奏投下問號。

執行長馬斯克（Elon Musk）在 X 發文表示，「部分引擎未能啟動，觸發了自動中止發射」，並稱公司「希望在幾天內」再次嘗試，SpaceX 直播畫面上的圖示似乎顯示，超重型（Super Heavy）推進器上有四具新一代 Raptor 引擎在點火時未如期運作。

點火瞬間喊停，四具引擎未如期啟動

從發射流程來看，週四的倒數一度相當順利，僅在發射前一分鐘出現短暫暫停，隨後迅速解除、恢復倒數。當倒數歸零，發射台的灑水降噪系統（water deluge）啟動，推進器也可見開始點燃引擎，然而所有動作卻在瞬間全部停止。

這次任務原本要將首批第三代 Starlink 衛星送上太空，由於星艦尚未展示進入地球軌道的能力，這批衛星依規劃會在部署後約 20 分鐘內於大氣層燒毀，中止發射後，SpaceX 必須先把超重型推進器與上節火箭內的推進劑全數卸除，才能著手釐清究竟哪個環節出了狀況。

上市後首戰，股價跌破發行價

這場發射的敏感之處，在於它是 SpaceX 上市後的第一次公開技術驗證。SpaceX 於 6 月 12 日完成史上規模最大的首次公開發行（IPO），募資金額超過 850 億美元，掛牌首日市值一度突破 2 兆美元，短暫觸及亞馬遜（Amazon）與微軟（Microsoft）的量級。

但上市後的一個月，SpaceX 股價走勢並不平順，週四收盤，股價已跌破 135 美元的 IPO 發行價，發射中止的消息傳出後，盤後交易再度下探、一度跌幅逾 4%，隨後才收斂部分跌勢，對剛從私人公司轉為公開市場成員的 SpaceX 來說，每一次發射的成敗，如今都被放大檢視、直接反映在股價上。

五月首飛留遺憾，FAA 剛放行又生變

SpaceX 這次重返發射台，距離 5 月 22 日星艦 V3 的首飛還不到兩個月，一方面，全新升級火箭首度離開發射台本身就是一大步，公司也成功將多枚 Starlink 模擬器送上太空；另一方面，超重型推進器在嘗試於墨西哥灣進行模擬濺落前失利，導致美國聯邦航空總署（FAA）下令調查。星艦上節在部署 Starlink 模擬器途中也曾失去一具引擎，所幸最終仍順利完成海上模擬濺落。

FAA 在本週稍早才剛放行 SpaceX 再度執行星艦飛行，並已針對 5 月的推進器失利找出多項原因與修正措施，放行後不到幾天便又碰上點火中止，凸顯這套全球推力最強的火箭系統，距離穩定可靠的量產運作仍有一段路要走。

軌道資料中心大計，成敗繫於星艦

升級後的星艦與 Starlink，是 SpaceX 更宏大企圖的關鍵拼圖。公司要證明「軌道資料中心」（orbital data centers）在技術與經濟上都可行，仰賴的正是可完全重複使用的星艦運載能力，以及新一代 Starlink 的技術延伸，而 Starlink 目前是 SpaceX 最大的營收來源，也是集團唯一實現獲利的業務板塊。

SpaceX 上市後的估值有相當比重押注在太空算力這條長線敘事上，星艦每一次試射的進度，等於是在為這套敘事累積或折損可信度。業界分析師認為，單次發射中止在火箭研發上並不罕見，觸發自動中止反而代表安全系統正常運作；真正的風險在於若引擎啟動問題反覆出現，恐拖累第三代 Starlink 與軌道算力的整體時程。

核稿編輯：Mia 

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Toyota、BMW 與零組件大廠 Bosch、西班牙能源公司 Repsol 近日聯合宣布，將展開一項為期 6 個月的可再生汽油實測計畫，約 20 輛 Toyota 與 BMW 車輛自 7 月初起在西班牙全程加注 Repsol 的 Nexa 95 100% 可再生汽油，試驗期間由 Bosch 提供數位燃料追蹤系統進行驗證。

這是四家企業首次在真實道路環境下，共同驗證可再生汽油能否作為現有汽油車隊的直接替代燃料。

官方新聞稿中指出，西班牙之所以雀屏中選，除了 Repsol 已在當地建立可再生汽油供應網路，也與 Toyota 西班牙分公司的營運支援有關。

BMW 集團 VEEF 專案開發主管 Stefan Heller 表示：「技術開放性是 BMW 集團策略的關鍵支柱，我們的目標始終是讓更環保、更高效的車輛上路。」Toyota Motor Europe 企業與政府事務副總裁 Pascal Ruch 則指出，可再生燃料可與電動化並行發揮作用，隨著轉型推進，2035 年前達成 100% 零排放車輛的目標存在風險。

Nexa 95 從廢油煉成汽油

Repsol 官方資料顯示，Nexa 95 以食用廢油、農林業殘餘物等符合歐盟可再生能源指令認證的有機原料製成，經加氫處理與催化升級後，轉化為與傳統汽油成分相近的碳氫化合物，可直接加進現有汽油引擎，不需改裝車輛或加油設備，Repsol 宣稱，這款燃料相較傳統化石汽油可降低 70% 以上的淨碳排放。

這項技術由 Repsol 科學家與 Honeywell 合作開發，2025 年 10 月已在西班牙 Tarragona 廠達成工業規模量產的里程碑，不過目前 Nexa 95 僅在馬德里、加泰隆尼亞地區約 20 座加油站販售，年底前計畫擴展至 Tarragona、Valencia、Zaragoza、Bilbao 等城市，共 30 座據點，遠不及 Repsol 旗下可再生柴油 Nexa Diesel 已鋪設的 1,500 多座據點規模。

試驗期間，Bosch 的數位燃料追蹤系統將整合車輛數據、加油站紀錄與油卡交易資訊，即時監測每輛車的燃料使用狀況，並追蹤可再生燃料從進入市場到終端消費者的完整流向，Repsol 能源產品副主任 Estíbaliz Pombo 表示，這項計畫展現可再生燃料如何透過現有車輛與基礎設施，擴大消費者的選擇空間。

政策風向剛好轉了彎

這場試驗的啟動時機，緊接在歐盟燃油車政策鬆綁之後，歐盟執委會已於 2025 年 12 月 16 日正式宣布，將原訂 2035 年新車須達成 100% 零碳排的規定放寬為降低 90%（相較 2021 年水準），車廠可透過使用歐盟製造的低碳鋼材，或可再生燃料等永續燃料，抵免剩餘 10% 的排放額度。

這項規則目前尚未正式生效，但已讓插電式混合動力、增程式、輕油電與傳統燃油車，在 2035 年後繼續銷售出現空間，純電動車不再是車廠唯一的合規選項。

與此同時，歐盟純電動車市佔率也持續攀升，根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）統計，2026 年 5 月歐盟純電動車市佔率達 20%，較去年同期的 15.3% 明顯成長，單月掛牌 203,417 輛，前 5 個月累計掛牌 950,521 輛，油電混合車（HEV）以 37.8% 市佔率仍是歐盟最大宗動力型式。義大利、法國、德國三國成長最為顯著，合計占歐盟純電掛牌量的 63%。

規模化仍是最大考驗

可再生汽油要從實測走向大眾市場，價格與供應規模是繞不開的問題，智庫 Transport & Environment（T&E）今年 4 月發布的報告估算，合成燃料到 2030 年生產成本約每公升 4 歐元，換算零售價逼近每公升 7 歐元，遠高於傳統汽油目前不到 2 歐元的水準，電動車每 100 公里充電成本約 7 歐元，同類生質燃料 HVO 則需要 13 歐元才能跑完相同里程。

Porsche 與智利業者 HIF Global 合作的 Haru Oni 合成燃料廠，是這類永續燃料商轉進度的參考案例，這座廠 2022 年底啟用時曾規劃年產能快速擴增十倍，但截至今年仍停留在約 34,000 加侖的示範規模，主要供應賽車活動使用，尚未進入一般消費市場。

Nexa 95 屬於生質可再生燃料，製程與原料都與 Porsche 採用的合成燃料不同，但兩者同樣面臨從示範產線走向規模化供應的門檻。

Toyota 與 BMW 這場實測計畫為期 6 個月，結果預計在 2027 年初出爐，對兩家車廠而言，這既是技術驗證，也是為歐盟即將上路的新規則預作準備。

可再生汽油能否從 20 輛車、20 座加油站的規模走向真正的市場替代方案，仍有待後續觀察。

核稿編輯：Mia 

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一套超過 20 年的老舊系統，團隊花了兩個月都無法完成現代化改造；導入 AI Agentic 平台後，透過反向工程生成技術文件、再由 AI 重寫程式，只花了一個下午，任務完成。

這是 AWS Taiwan 解決方案架構部總監 Jayson Hsieh 在 2026 AWS Summit Taipei 第二天主題演講上分享的台灣本地真實案例，也濃縮了整場演講的主要訊息：企業看待 AI 的方式，正從「加快既有流程的輔助工具」轉向全天候運作的「數位員工」，AWS 稱之為「AI 原生思維」（AI Native Mindset）。

當天登台的還有 Anthropic 亞太區應用 AI 負責人 Natalie Mead、那斯達克金融科技亞太區銷售暨 Calypso 解決方案資深總監 Gabe Walker，以及分享 K-POP 直拍與世界盃轉播案例的 KBS 媒體技術研究副總監 Lee Yoon-Jae（KBS 場次可見 INSIDE 另篇專文報導）。從科技、金融到媒體，三個產業的案例指向同一件事：AI 已經深入企業日常營運，甚至進入受監管的交易決策。

AI 原生思維：讓 AI 重新定義流程，而非加速舊流程

Jayson 指出，多數企業導入 AI 的第一反應，是把它當成加快既有流程的工具：寫信快一點、整理報告快一點。但真正的機會在於把 AI 視為 7x24 小時運作的「代理人」（Agent）或「數位員工」。這些數位員工能主動發現產線問題、爬梳日誌，甚至到直接給出解法，企業應該藉此徹底重新定義商業流程。

前述老系統現代化的案例正是這種思維的體現。與其讓工程師花兩個月人工梳理 20 年累積的程式碼，不如讓 AI Agent 承擔整段工作流程。

不過他也強調，要把 AI 擴展到上萬名使用者而不當機，光有聰明的模型並不夠，還需要極度穩定的底層基礎設施與資料平台，這才是企業能否信賴 AI 的基石。

Anthropic：技術迭代從 3 年壓縮到幾週，企業導入靠三大支柱

Anthropic 亞太區應用 AI 負責人 Natalie Mead 則從時間軸切入，說明為什麼「現在」是關鍵時刻：從 2017 年 Transformer 架構問世，到 2023 年的 Claude、再到 2026 年能自主運作的 Opus 4.8，過去需要 3 年的技術推進，如今縮短至幾個月甚至幾週。她舉例，有工程師透過 AI 在 2 分鐘內解決了以往可能需要數小時甚至數月才能修復的程式 bug。

Mead 表示：「企業開始從『使用 AI 工具』走向『打造人類與 AI 合作的全新工作模式』。」這與 AWS 提出的 AI 原生思維互相呼應。她並提出企業導入 AI 的三大支柱，依落地難度由淺至深。

第一是「更聰明的員工」，將 AI 融入桌面與日常工具，快速提升生產力，這是最容易落地的第一步；第二是「更快速的流程」，運用 AI Agent 壓縮合約審閱、KYC、理賠核定甚至藥物研發的時間；第三是「變革性的產品」，將模型直接嵌入產品，開創過去做不到的商業模式與營收來源。

值得注意的是，Mead 強調企業挑選 AI 夥伴時，不該只比較模型能力，因為各家模型的能力差距正在縮小，更值得看的是「營運態度」與價值觀。她形容 Anthropic 的目標，是成為「能讓百大企業董事會安心入睡」的安全實驗室。

在與 AWS 的關係上，雙方互相投資達數十億美元，AWS 是 Anthropic 關鍵任務工作負載的主要雲端服務供應商，Claude 模型的開發也利用 AWS 客製化的 Trainium 晶片最佳化效能與成本。

Nasdaq：連監管最重的金融市場，都已讓 AI 參與交易決策

如果說科技業擁抱 AI 是理所當然，那麼 Nasdaq 的案例則證明：連監管最嚴格的金融基礎設施，也已經讓 AI 參與市場設計與交易決策。

Walker 回顧，那斯達克與 AWS 的合作始於 2008 年的歷史市場資料分析，並於 2022 至 2023 年成功將美國期權與債券等主要市場搬上雲端，延遲甚至減少了 10%，證明雲端足以支撐受極度監管的市場基礎設施。

驅動這一切的是市場本身的質變。Walker 指出，金融市場正轉向「每週 5 天、每天 23 小時」的連續交易模式（23/5），系統維護的空窗期越來越短，傳統分散式系統已無法負荷。這代表的不只是交易時間延長，背後更需要即時風險監控、持續營運能力與全天候市場監控。

最具代表性的進展，是經美國證券交易委員會（SEC）核准、由 AI 驅動的智慧訂單類型 Dynamic M-ELO，讓 AI 即時解讀市場並調整持有期間，媒合買賣雙方、提升執行品質。Walker 指出，「AI 正在從『分析工具』演進為『參與市場設計與決策的角色』。」

針對持續運作的壓力，Nasdaq 也推出搭載於 AWS 的 Nasdaq CapCloud，把資金管理、風險、擔保品與交易後作業整合成單一託管雲端服務，讓金融機構把稀缺的技術人才從維護基礎設施中解放出來，專注創造商業價值。

台北 Region 啟用滿一年

AWS 台灣董事總經理王定愷表示，AWS 團隊深耕台灣已 14 年，合作對象遍布半導體、製造、零售、遊戲與金融產業；去年 6 月正式啟用 AWS 亞太（台北）區域（Region），讓台灣客戶能把資料留在本地、符合監管與合規要求，同時藉由 AWS 的全球基礎設施「一次建置、全球落地」。

Jayson 補充，台北 Region 的設計與全球標準一致，具備三個實體隔離、保持物理距離的可用區（AZ），能滿足金融與政府等高度監管單位對災難復原、備援站點距離、資料在地化與極低延遲的嚴格要求。

核稿編輯：Mia

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歐盟六月的電力結構出現新紀錄，能源智庫 Ember 最新報告指出，太陽能單月發電量達 52 TWh，占當月歐盟用電量的 25%，是史上首次單月突破四分之一，也讓太陽能超越核能（21%）、天然氣（15%）、風能（14%）、水力（12%）與煤炭（8%），成為六月歐盟最大的單一電源。

但這份報告沒有寫進標題的，是歐洲電網正被這股太陽能熱潮壓得喘不過氣。

這是太陽能連續第三次登上歐盟單月最大電源的位置，前兩次分別是 2025 年 6 月與 2026 年 5 月，但這次同時刷新發電量與占比雙紀錄，較 5 月的 47 TWh、23% 再往上跳了一階。

Ember 資深分析師 Chris Rosslowe 說：「太陽能的成長速度確實驚人，一路超越預測，短短幾年間，它已經從邊緣角色，變成歐洲電力系統不可或缺的一環，因為政府和民眾都在尋找低成本、能快速安裝的自主電力來源。」這句話某種程度上也解釋了，為什麼各國推進太陽能的速度，已經快到電網有點跟不上。

各國表現不同調

各國的六月成績單並不一致，西班牙太陽能占比首度突破三分之一，來到 34%，德國緊接在後，先在五月站上 33%，六月再推高到 36%。

波蘭的數字看似溫和，意義卻最不尋常，這個仍高度依賴燃煤的國家，六月太陽能占比也達到 24%，2020 年以來累計新增超過 20 GW 太陽能裝置容量，是歐洲成長最快的市場之一，2025 年光伏裝置容量已達 23 GW，五年前僅有 2 GW。

根據 Ember 統計，2026 年至今已有 18 個歐盟成員國創下太陽能發電占比的月度新紀錄，這波成長並非少數幾個國家的個案。

熱浪推升太陽能產出

六月的紀錄伴隨著歐洲又一波高溫，冷氣需求推升整體用電量，長時間的晴朗天氣同時帶動太陽能大量發電，某種程度上撐住了風力等其他電源在悶熱無風天氣下的疲弱表現。

把時間拉長到五年，對比更明顯，2021 年 6 月，太陽能發電量僅 21 TWh、占比 10%，2021 到 2025 年間，太陽能年均成長率超過 20%，是歐盟成長最快的電力來源，光是 2025 年，新增裝置容量就達 65.1 GW。

紀錄背後，電網開始吃不消

問題在於，太陽能發電量成長的速度，遠遠超過電網升級與儲能建置的速度。

根據 pv magazine 統整的數據，2026 年第二季歐洲太陽能發電量達 129 TWh，較歷來任何一個第二季都高出近 20%，尖峰時段的過剩電力，開始頻繁把批發電價推向負值。

負電價與棄電雙創新高

西班牙是負電價最嚴重的市場，2026 上半年負電價時數達 596 小時，居歐洲之冠，葡萄牙 462 小時、法國 370 小時緊追在後。

第一季的落差更明顯，西班牙負電價時數從 2025 年同期的 48 小時，暴增到 397 小時，葡萄牙也達到 222 小時。

棄電量同樣寫下新高，2026 年 5 月，德國棄電約 1.28 TWh，西班牙棄電量更超過 2.4 TWh，兩者皆創下紀錄。

電網設計跟不上發電成長

背後的結構性問題，是歐洲電網原本就是為集中式發電廠設計，太陽能與風電多半位於偏遠地區，電力難以有效送達用電需求集中的城市與住宅區。加上過剩電力難以儲存，電價一旦跌破零，發電業者為了避免虧損，索性主動關閉設備。

業界對此的解方指向電池儲能系統（BESS），但目前的部署速度，仍落後於太陽能裝置容量的成長。

太陽能占比衝上四分之一，證明這項技術在成本與安裝速度上已經站穩腳步。真正的變數在電網、儲能與市場機制能不能同步跟上，這將決定這股成長能否轉化為穩定供電，還是持續停在棄電與負電價的迴圈裡。

核稿編輯：Mia 

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同一輛 Tesla Model 3，只因搭載電池供應商不同，行駛超過 10 萬公里（約 6.2 萬英里）後，電池健康度最多相差 5 個百分點。

比較便宜的電池，反而撐得比較久。

這項數據來自瑞典二手車商 Carla 的大規模檢測，分析對象是近 1 萬輛電動車、合計 9,954 筆電池測試，時間橫跨 2022 年到 2026 年，檢測工具是 AVILOO 的電池診斷系統，量測電池實際健康狀態（SOH），而非儀表板顯示的估計值。

同款車，四種電池成績單

把 Model 3 依電池供應商拆開來看，差距相當明顯，寧德時代（CATL）的 LFP 電池以 93.3% 的平均健康度排名第一，LG Chem 的 NMC 鎳基電池以 91.5% 居次，兩款 Panasonic（松下）NCA 鎳鈷鋁電池則墊底，77.8 kWh 版本 89.8%，52.4 kWh 標準續航版本僅 88.2%。

這是相同車款、相同里程門檻下的直接比較，結果卻與多數消費者的直覺相反，能量密度更高、價格也更貴的鎳基電池，長期使用下反而磨損得更快。

便宜電池為何更耐用

LFP 電池的優勢，其實是拿續航里程換來的。這種化學材料犧牲了部分能量密度，單位重量能存的電量較少，但熱穩定性明顯更好，也更能承受長期滿充。

Tesla 官方建議鎳基電池日常只充到 80% 至 90%，避免加速衰退，LFP 電池則可以天天充到 100% 而不需要太過擔心，這個充電習慣的差異，累積數萬公里後就會反映在電池健康度上。

寧德時代目前已推出號稱「百萬英里」壽命的電芯，搭配 15 年保固，承諾使用期間電池容量不低於 85%，這樣的技術路線，也解釋了為何 LFP 從過去被視為入門版的替代方案，逐漸成為長期使用下更划算的選擇。

Tesla 把標準續航版 Model 3 與 Model Y 轉用 LFP，原本的算盤是降低成本、減少對稀缺鎳的依賴，這次的數據顯示，車主意外拿到了更耐用電池的附加好處。

韓系車奪冠，但有隱憂

把範圍拉大到整個資料庫，Carla 統計了行駛超過 10 萬公里車輛中，健康度最高的 20 款車型，前兩名都是韓系車，Kia e-Niro（64 kWh）以 97.25% 居冠，Hyundai Kona（64 kWh）緊追在後，以 97.18% 排名第二，Kia EV6（77.4 kWh）則以 95.95% 排名第三。

前 20 名車型的電池健康度全數高於 91%，這也呼應了愈來愈多研究的共同結論，電動車電池的衰退多半漸進緩慢，遠不像早年 Nissan Leaf 引發疑慮時，外界擔心的斷崖式下滑。

但 Hyundai Kona 的高分，可能藏著一個問題。

這款車過去曾因 LG Energy Solution 的電池瑕疵引發起火風險疑慮，一共召回約 8.2 萬輛，而 Carla 並未說明研究樣本是否排除已更換電池的車輛，如果沒有排除，Kona 的高分可能是「換過新電池的車」墊高的結果，相較之下，姊妹車 Kia e-Niro 採用不同供應商電池，不受這起召回影響。

不過這個疑慮，不影響 Model 3 內部四種電池的比較結果，因為這四款電池都來自同一車型、同樣的召回紀錄，LFP 領先的結論依然成立。

數據是否只是巧合

Carla 本身是二手電動車銷售商，對「電池很耐用、二手車可以放心買」這個結論存在商業誘因，加上並未公布每個車型背後究竟有多少輛車撐起平均值，實際代表性仍有討論空間。

但把範圍拉到其他獨立研究，方向大致一致。另一組數據來自 Voltest，同樣鎖定行駛超過 16 萬公里（約 10 萬英里）的 Model 3，結果顯示 LFP 電池健康度落在 89% 至 93% 之間，NCA 電池則只有 71% 至 83%，差距比 Carla 的統計更懸殊。

車隊遙測公司 Geotab 今年 1 月發布的最新報告，分析超過 2.2 萬輛電動車後，把年均衰退率上修到 2.3%，高於 2024 年的 1.8%，主因是高功率快充的使用比例增加。以此推算，8 年後電池平均仍能保留 81.6% 的容量。

Tesla 自己在 2023 年的影響力報告中也提到，Model 3 與 Model Y 長續航版本行駛 32 萬公里（約 20 萬英里）後，平均衰退約 15%，且衰退曲線先陡後緩，前 10 萬公里左右下滑較快，之後趨緩。

對正在考慮購買二手 Model 3 的消費者而言，這組數據點出一個窗貼上完全看不出來的落差，同樣的車型、同樣的里程、同樣的價格，電池健康度可能相差一大截。

電池化學的選擇標準，正從單純比拚能量密度與續航里程，逐漸加入長期耐用度這個變數，對打算入手二手電動車的買家來說，查一次電池履歷，或許比看里程表數字更有參考價值。

責任編輯：Sherlock

核稿編輯：Claire

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似乎不怎麼意外？距離「負碳排」承諾兌現只剩四年，但科技鉅子微軟卻正朝反方向前進，他們剛剛公布年度永續報告，表示 2025 年碳排較前一年暴增 25%。

微軟指出資料中心能源的成長量就是導致碳排增加的主因，去年總用電量大幅成長了 24%，也讓 2025 年共排放 2000 萬公噸二氧化碳當量。如果沒有事先就採購綠電、永續燃料，以及提升 Xbox 主機能源效率或 Surface 裝置減碳等各項措施的話，這 2000 萬公噸還會成長到約 3400 萬公噸。

2000 萬公噸有多少？仍相當於巴拿馬或立陶宛全國的排放總量。

除了資料中心持續擴張之外，微軟也表示碳排增加的另一項原因是決定停止購買「非綁定式短期再生能源憑證」（REC）。過去許多企業會購買 REC 藉此降低帳面上的年度排放量。這類憑證不一定與企業實際使用的電力來源直接連結，但可以讓企業宣稱自己支持了相同數量的再生能源發電。

這種做法合法，也符合多數企業碳盤查規範，卻長期遭到氣候團體質疑。

批評者認為，企業即使白天購買太陽能憑證，資料中心在夜間仍可能使用天然氣或燃煤電力。從年度總量來看，用電似乎已被潔淨能源抵銷；但從每個小時的實際供電來源來看，化石燃料仍在支撐系統。

微軟如今減少 REC，轉而投入影響更長久的計畫，包括碳移除、無碳電力、永續材料與低碳燃料。這項調整可能讓微軟短期的排放數據變得更難看，卻也反映他們試圖從「改善報表」轉向「改變能源結構」。

不過微軟也不是在碳排沒有積極作為，像是他們全球的用電量已 100% 對應潔淨能源來源，也在水資源方面第一次達成全球淡水補充量超過取水量，朝 2030 年實現營運「水資源正效益」的目標邁出重要一步。所謂水資源正效益，是指企業回補至自然環境與社區的水量，超過自身營運所消耗的水量。

在循環利用方面，微軟連續第二年將 92％ 除役的雲端伺服器與零組件重新使用或回收。此外，微軟目前已在全球 26 個國家簽署總計 40GW 的綠能購電協議，其中已有 19GW 正式上線。

微軟也預告接下來會有幾項降低資料中心碳足跡的作法：像是提高低碳鋼與低碳混凝土的使用比例，並把大型木構造納入資料中心建物。

但要注意的是，微軟宣稱的「對應潔淨能源來源」不代表資料中心每一刻使用的都是潔淨能源，風力與太陽能具有間歇性。當夜晚沒有陽光、風力不足，或輸電網壅塞時，資料中心仍可能仰賴燃煤或天然氣發電。因此，真正困難的目標，不是全年買到與用電量相同的綠電，而是做到一天 24 小時、每週 7 天，每一個地區、每一個時段的用電，都由無碳能源供應。

不過微軟並非唯一被 AI 推高碳排的科技鉅子。Google 近期報告顯示，受 AI 算力基礎設施擴建影響，其碳排放量較前一年激增 18%，若與 2019 年基準相比甚至飆升了 81%，供應鏈端的「範疇三」排放已成難以跨越的門檻。

Meta 雖力求維持營運碳中和，但為訓練 Llama 模型所投入的龐大算力，使其在硬體更新與資料中心建設上耗能驚人，環保目標面臨考驗。

Amazon 則呈現另一種樣貌：透過大規模簽署購電協議，連續三年達成「100% 綠電匹配」，比原定目標提早 5 年達標。然而帳面上的綠電憑證採購，並未阻止其實際碳排成長，去年絕對碳排放量仍上升 16%，顯示「綠電憑證對沖」與「實質去碳」之間仍存在顯著落差。

相較之下，Apple 近年減碳表現較為突出，主要透過供應鏈綠電、再生材料與產品設計，將總排放較 2015 年降低逾六成，不過這也與 Apple 尚未像雲端巨頭般大規模擴建 AI 運算基礎設施有關。整體而言，科技業已能讓單次運算更節能，卻仍難阻止 AI 使用量暴增所帶來的總排放反彈。

責任編輯：Sherlock

核稿編輯：Claire

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