Jalopnik Brasil

Google Street View percorre Indianapolis

rubens — Wed, 30 May 2012 23:40:07 GMT

O Google Maps segue em sua busca para documentar cada fresta de nossas vidas públicas e privadas, estendendo agora o alcance de seu olho que tudo vê à casa das 500 milhas mais famosas do mundo. Não há mais lugar seguro, nem mesmo em um templo da velocidade.

O Google percorreu a pista em 2011, e as imagens começam a ser publicadas. Agora que o gigante das buscas disponibilizou as fotos do traçado histórico, outros grandes circuitos devem abrir os portões para as máquinas da empresa.

O Street View já passou por Laguna Seca (saca só a companhia), Thunderhill e a pista de testes da Lotus no Reino Unido.

Nós gostaríamos muito de ver Nürburgring no serviço, e talvez poderiam trocar o Camaro pace car da Indy por algo um pouco mais interessante. Será que a Sabine está ocupada?

Crédito da foto: Google Street View.

View Larger Map

Volvo transforma carros em vagões, motoristas em passageiros

rubens — Wed, 30 May 2012 19:29:51 GMT

O SARTRE (safe road trains for the environment, trens de estrada seguros para o meio-ambiente) é um projeto patrocinado pela União Europeia que implementa algumas das mesmas tecnologias adotadas nos sistemas para evitar atropelamentos e para automatizar frenagens, com um belo upgrade. Ele envolve sensores e câmeras para vasculhar o ambiente e outros veículos, um sistema de comunicação sem fio para que os carros conversem entre si e um sistema da Ricardo, líder do projeto, que controla a aceleração, frenagem e esterçamento.

O teste aconteceu na semana passada nos arredores de Barcelona e incluía um caminhão e três modelos da Volvo Cars; XC60, V60 e S60. Os quatro veículos seguiam o mestre, outro caminhão (Volvo, claro) por 200 quilômetros. O teste não dependeu de mudanças nas vias utilizadas, funcionando apenas com as alterações feitas nos veículos.

Entre as vantagens listadas pela Volvo estão a possibilidade de realizar outras tarefas “ao volante”, redução de riscos e melhorias no fluxo de veículos. Outra vantagem é o potencial para uma maior economia de combustível, com menos acelerações e desacelerações desnecessárias e aproveitamento do vácuo de veículos à frente.

Em uma época cada vez mais obcecada com o carro, e menos com o prazer de dirigir, a tecnologia faz muito sentido, especialmente se servir para tirar do volante aqueles motoristas que não dão a mínima para segurança.

Mas se for para transformar o carro em parte de um trem na Europa, porque não viajar logo de trem, com uma malha ferroviária não só bem distribuída como também bem localizada?

Especialmente enquanto os bugs não são encontrados e corrigidos.

[Projeto SARTRE]

Lexus chega ao Brasil com foco nas marcas alemãs

Renato Bellote — Wed, 30 May 2012 17:44:11 GMT

Na última semana a Lexus convidou a imprensa para a pré-inauguração de sua primeira concessionária oficial no Brasil. A loja situada na Avenida Nações Unidas abre as portas oficialmente no começo do mês de junho. O prédio foi construído especificamente para abrigar a revenda.

Na coletiva de imprensa foram apresentados os quatro modelos que a marca pretende comercializar inicialmente por aqui. São três sedãs (IS300, ES350 e LS460 L) e uma SUV (RX350). Basicamente cada um deles concorre contra um similar das tradicionais marcas alemãs (BMW, Audi e Mercedes-Benz).

Durante a coletiva foi ressaltada a história da marca, uma divisão de luxo da Toyota, fundada em 1983 e que fez um plano estratégico meticuloso para “invadir” o mercado norte-americano nos seis anos seguintes. Foram construídos mais de 400 protótipos para que os engenheiros chegassem a um meio-termo, segundo a apresentação de slides.

Na seqüência demos uma volta pela concessionária conhecendo os detalhes do serviço, bem como a maior qualidade ressaltada pelo gerente de vendas: a receptividade ao consumidor. Algumas coisas pareceram interessantes, como o empréstimo de um Lexus enquanto o veículo faz as revisões programadas.

Quando voltamos ao showroom um ruidoso LFA nos deu as boas vindas, com o ronco do motor V10 ecoando pelas paredes. “Pode dar uma volta?”, alguém perguntou. Ainda não. O superesportivo com produção limitada só é vendido sob encomenda pela bagatela de R$ 2,8 milhões.

Em seguida fomos encaminhados novamente para ao lado de fora e tivemos o primeiro contato com os carros. O modelo que dividi com dois jornalistas era o RX350, a SUV que custa R$ 298 mil. Partimos em direção a Campos do Jordão, com uma troca de carros no meio do caminho.

Este modelo apresenta um bom nível de conforto, acabamento e itens de série. Um diferencial é a alavanca de câmbio no centro do painel, o que facilita no caso da opção de trocas manuais. O pedal do freio, porém, segue um estilo um pouco antiquado – assim como os Mercedes-Benz – e fica do lado esquerdo. Nada que chegue a incomodar já que não utilizamos a perna esquerda para manobras.

Anexo faltante

Uma de suas qualidades está na maciez do conjunto. Rodando pelas marginais e rodovias pudemos notar que o acerto da suspensão permite uma viagem bastante cômoda. O motor V6, de 3,5 litros, entrega 277 cv e está sempre disposto a responder prontamente ao chamado do acelerador.

Após duas paradas foi a vez de conhecer o IS300, concorrente direto do BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes-Benz C350. O primeiro contato foi positivo, ressaltando o acabamento interno e disposição do painel. Para quem vai atrás, porém, a história é diferente, com uma carência de espaço para as pernas.

Como a idéia do modelo é mais esportiva ele conta com paddle shifts no volante e transmissão de seis velocidades. O motor é um V6, de 3,0 litros e 231 cv. Assumi a direção no trecho final e pude contornar as curvas da serra com um pouco mais de entusiasmo (contido, já que mais dois colegas dividiam o carro). Mas o comportamento dinâmico é satisfatório. O preço de tabela é de R$ 218,5 mil.

Chegamos à “Suíça brasileira” – mais um desses apelidos da década de 70 – no começo da noite. O último modelo avaliado seria o luxuoso LS460 L, mas apenas um exemplar estava disponível para um grupo de pouco mais de vinte jornalistas e uma parte não conseguiu guiá-lo, infelizmente. Me incluo nesse contexto.

O sedã que fez fama nos Estados Unidos traz madeira no painel, laterais de porta e forrações premium. Além disso, quem viaja atrás tem à sua disposição um assento parecido com o utilizado em aeronaves da primeira classe, com opções de regulagem e massagem.

Debaixo do extenso capô o motor V8, de 4,6 litros e 347 cv. A versão é a que deixa mais evidente o espírito da marca de requinte e é seu modelo mais representativo. O preço acompanha todo esse luxo e o consumidor tem que desembolsar R$ 615 mil.

Falando como alguém que acompanha o mercado e seus modelos devo dizer que o IS300 e o LS2460 L trazem um desenho bastante moderno. A RX350 esbanja charme e conforto, mas seu desenho poderia ser um pouco mais incisivo. O ES350 chegará em novembro e teremos idéia de seu potencial, bem como as impressões ao volante, em outra oportunidade.

A Lexus desembarca no Brasil tendo como base o sucesso nos Estados Unidos, anterior à onda tecnológica que vivemos, e alinhando seus preços com a concorrência. Mas só o tempo e o mercado irão dizer se essa aposta terá sucesso. Como dizem os japoneses: Guenquidê né! (boa sorte).

Galeria: Ford, Shelby e as competições dos anos 60

leo — Tue, 29 May 2012 23:44:53 GMT

Você provavelmente já está um pouco cansado de ler a respeito de Carroll Shelby nas últimas semanas. Ok, nós entendemos. Ocorre que, nas pesquisas para posts recentes, nos deparamos com o imenso acervo fotográfico da Ford documentando as competições dos anos 60. É uma foto melhor que a outra – e 34 novas opções de wallpaper para quem se interessar.

Basta clicar nelas para expandir.

Carroll Shelby conversa com o piloto Bill Krause a bordo de um Cobra roadster antes da largada para uma corrida em Riverside Times, em 1962.

Carroll Shelby e os três roadsters Cobra que venceriam o campeonato de 1963 do USRRC.

O protótipo do Shelby Cobra 427 nas 12h de Sebring de 1964.

O Daytona Cobra Coupe de Bob Holbert e Dave MacDonald chegou em 4º na classificação geral e em primeiro na categoria GT, logo em sua primeira prova em 1964, nas 12h de Sebring.

Pit stop de um Cobra em Sebring, 1964.

Bruce McLaren e Phil Hill conversam a respeito da dirigibilidade de um dos primeiros Ford GT40 antes dos 2.000 km de Nürburgring de 1964.

O Ford GT40 de Phil Hill passa um Cobra por fora nos 2.000 km de Nürburgring de 1964.

Phil Hill em alta velocidade na chuva dos 2.000 km de Nürburgring de 1964.

Estréia do Ford GT40 nas 24h de Le Mans, em 1964.

Ken Miles (#98), Ed Leslie (#96) e Bob Johnson (#97) lideram o pelotão em Laguna Seca, 1965.

Um Daytona Cobra Coupe nos 2.000 km de Daytona, em 1965.

Dois Daytona Cobra Coupe cruzam a linha de chegada nas 12h de Reims de 1965.

Dois Daytona Cobra Coupe na posição de largada para as 24h de Le Mans de 1965.

O motor V8 427 do protótipo do Ford GT40 Mark II em Le Mans, 1965.

Ford GT40 Mark II acelera durante as 24h de Le Mans, 1965.

Os Daytona Cobra Coupe das duplas Bob Johnson/Tom Payne (#10) e Allen Grant/Jo Schlesser (#12) durante as 24h de Le Mans de 1965.

O Daytona Cobra Coupe de Jo Schlesser e Allen Grant nas 24h de Le Mans, 1965

Mustang Shelby GT350 contra Mini Cooper em Brands Hatch, 1966.

Largada para as 12h de Sebring de 1966.

A garagem da Shelby nas 12h de Sebring de 1966.

Pit stop noturno do GT40 Mark II de Ken Miles e Lloyd Ruby durante as 12h de Sebring de 1966.

Um Shelby Mustang à frente de um Ford GT40 nas 24h de Daytona, 1966.

Ken Miles no apertado cockpit de um GT40 Mark II em Daytona. Seu capacete quase raspa o teto.

Três GT40 Mark II durante as 24h de Daytona de 1966.

Garagem da Ford nas 24h de Le Mans de 1966.

Os Ford GT40 Mark II nos pits das 24h de Le Mans de 1966. Repare na manchete do jornal: “Ferrari-Ford: duelo de gigantes”.

Pilotos correm para os carros na largada das 24h de Le Mans, 1966.

Largada das 24h de Le Mans de 1966.

O GT40 Mark II de Graham Hill e Alan Mann à frente de uma Ferrari 330 P3.

Ford GT40 Mark II de Chris Amon e Bruce McLaren, vencedores das 24H de Le Mans em 1966.

Os três Ford GT40 Mark II terminam as 24h de Le Mans de 1966 nas três primeiras posições.

O Shelby Cobra com teto fechado de Ed Readrick em 1967.

Shelby Mustang de Jerry Titus, 1967.

O Shelby Mustang de Ronnie Bucknum na etapa de Kent da Trans Am, 1967.

Mario Andretti, Bruce McLaren e o GT40 Mark IV vencedor das 12h de Sebring de 1967.

Os GT40 Mark II e Mark IV alinhados antes da largada para as 24h de Le Mans de 1967.

Nos pits das 24h de Le Mans de 1967, o Ford GT40 Mark IIB de Ron Bucknum e Paul Hawkins, e o GT40 Mark IV de Bruce McLaren e Mark Donohue.

Ford GT40 Mark IV de Bruce McLaren e Mark Donohue nas 24h de Le Mans, em 1967.

Dan Gurney e AJ Foyt a caminho da vitória nas 24h de Le Mans de 1967.

GT40 Mark IV de Bruce McLaren e Mark Donohue nas 24H de Le Mans de 1967.

O GT40 Mark IV de AJ Foyt e Dan Gurney prestes a receber a bandeirada da vitória nas 24h de Le Mans de 1967.

Carroll Shelby posa com o GT40 Mark IV vencedor das 24h de Le Mans em 1967.

Amoritz GT apresenta seu supercarro brasileiro

Leonardo Contesini — Tue, 29 May 2012 13:38:42 GMT

Talvez você não se lembre dele, mas no começo de 2010 o anúncio da criação do primeiro supercarro brasileiro ganhou destaque nosprincipais sites automotivos do mundo. Não, não estamos falando do desaparecido Vorax, e sim do ambicioso projeto conhecido inicialmente como Amoritz GT DR7, que prometia algo do nível dos Koenigsegg e Pagani, usando chassi próprio e o vitaminado V10 do Dodge Viper. Depois de dois anos o carro mudou de nome e, segundo o Carsale, finalmente foi apresentado na noite de ontem (28) em São Paulo.

O DoniRosset foi idealizado pelo designer Fernando Morita em parceria com o empresário William Rosset como um presente para seu pai, Donino Rosset. Além do nome, a potência também mudou, e saltou dos sugeridos 650 cv para 1007 cv, gerados pelo V10 de 8,4 litros do Viper com um sistema twin turbo, que será montado em posição central e queimará apenas etanol.

[Show as slideshow]

Ao contrário do Vorax, que seria produzido em série, a Amoritz GT pretende produzir apenas 50 unidades do DoniRosset – que custará cerca de dois milhões de reais. A lista de encomendas já tem cinco interessados. Os carros serão produzidos em uma fábrica artesanal a ser construída, porém ainda não há definição do local.

[Carsale]

Impressões ao volante: Chrysler 300C no Brasil

leo — Tue, 29 May 2012 00:16:57 GMT

Estamos a 120 km/h e o conta-giros marca apenas 1.500 rpm. Silêncio quase entediante, conforto total, enorme reserva de potência, consumo de combustível instantâneo perto dos 13 km/L. Com um único tanque de gasolina, o novo 300C é capaz de cobrir mais de 800 quilômetros de distância, e todas as suas comodidades internas parecem talhadas para a missão. Difícil imaginar algo mais adequado para dar de presente ao meu pai. Mas o que acontece quando você resolve acelerar essa barca de cinco metros e quase duas toneladas um pouquinho mais forte?

A resposta surpreende qualquer um que ficar decepcionado com o fato de que, pelo menos por enquanto, as siglas 300C e HEMI não andarão juntas por aqui. O motor Pentastar V6, hoje quase onipresente nas linhas Jeep, Dodge e Chrysler, traz uma evolução brutal em relação aos V6 de 2,7 e 3,5 litros da geração anterior. Eles produziam respectivamente 190 e 250 cavalos. Já o novo V6 de 3,6 litros feito de alumínio e com duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape traz 286 cavalos e 34,7 kgfm de torque. É força suficiente para que, com o controle de tração desligado, as rodas traseiras criem pequenas nuvens de fumaça e façam você sentir – mesmo que por pequenos instantes – uma ponta do espírito dos muscle cars.

Obviamente, o 300C não é nem nunca foi um muscle. Mas a agressividade exalada pela cara de mal da geração anterior tornou-se um dos ícones do design automotivo na primeira década do século 21, uma época em que a mistura entre referências do passado e vincos modernos virou regra de ouro na indústria americana. O modelo atual abriu mão do poder da imagem, suavizou seus traços e preferiu se concentrar naquilo que realmente importa para a maior parte dos seus consumidores: suavidade de funcionamento, conforto e segurança. Tornou-se um carro melhor, sem sombra de dúvidas. Mas rappers, jogadores da NBA e customizadores do SEMA Show já não devem lhe dar muita bola.

Muito já foi dito sobre a nova frente do 300C. Na primeira vez que vi, pensei “nossa, tá parecendo um Lexus” – e isso não é um elogio. Ao vivo e depois de um certo convívio, a sensação se atenua. O sedã ficou mais limpo e discreto, mas continua a ser uma visão imponente, principalmente em terras brasileiras, e se o novo formato dos faróis e da grade tirou um pouco do seu charme, no geral trata-se de um design bem interessante e característico, com linha de cintura alta, traseria relativamente curta, traços retos que chegam a dar alívio diante do exagero de curvas e sinuosidades dos dias atuais, e belas lanternas traseiras verticais.

Por dentro, apesar da ótima qualidade de construção e do indiscutível upgrade no refinamento, ainda falta criar uma identidade de marca, alguma proposta de design que faça o passageiro pensar “yeah, estou em um Chrysler”. O painel possui instrumentos com um ar vintage ladeando o display digital do computador de bordo. A iluminação é azul clara, o que considero meio enjoativo, e o visor principal touchscreen – que agrega informações de navegação, áudio e configuração do carro – é de fácil utilização, apesar de não ter sido traduzido para o português. Os bancos, extremamente confortáveis, parecem feitos para acomodar americanos na faixa dos 100 quilos. Quem está com a balança em dia pode sentir falta de apoios laterais mais pronunciados.

Mesmo assim, a busca pela posição de dirigir ideal merece elogios. O ajuste elétrico do volante pode ser manuseado com o carro em movimento, e os pedais se deslocam para frente e para trás ao toque de uma alavanca. O teto relativamente baixo nos incentiva a abrir o teto solar panorâmico, as garrafinhas de água são acomodadas em porta-copos climatizados e o som Alpine com dez auto-falantes toca soul music com alta fidelidade. Feito isso, acionamos o botão de partida e iniciamos uma viagem bastante silenciosa, macia e sem vibrações.

Além do nível de ruído excepcionalmente baixo, a primeira coisa que chama a atenção é a grande espessura do aro do volante. Como minhas mãos são pequenas, achei isso um pouco exagerado – uma empunhadura mais modelada nas laterais resolveria o problema. Na estrada, a direção de assistência elétrica oferece peso adequado e relação (15,5:1) direta, com respostas rápidas e relativamente precisas mesmo nas acelerações e retomadas mais bruscas – um dos diferenciais dos carros de tração traseira, que não sofrem com o esterçamento por torque.

O Pentastar V6 faz jus a todos os elogios que recebeu da mídia do hemisfério norte, principalmente levando-se em consideração que é um motor “de entrada”. Os 34,7 kgfm só estão 100% disponíveis a 4.650 rpm, mas bem antes disso (lá pelos 2.000 rpm) a curva de torque já se mostra sólida o suficiente para incentivar as ultrapassagens. Com o pé embaixo, o giro sobe invariavelmente até os 6.400 rpm mesmo sem modo Sport, pertinho do limite de rotação. As mudanças da transmissão automática ZF E-shift de oito marchas são rápidas e quase imperceptíveis, e como não há indicador de marcha, um desavisado poderia até pensar que se trata de uma caixa CVT.

A Chrysler abriu mão do acionamento sequencial nos 300C importados para o Brasil. Os entusiastas tendem a achar isso um absurdo, mas no caso desse sedã focado no conforto, creio que realmente não faz muita falta. A resposta ao kickdown vem depressa, sem aquele atraso irritante do conversor de torque, e em descidas mais acentuadas a posição L do câmbio seleciona marchas mais baixas, para que o freio-motor cumpra seu papel.

Curvas rápidas e fechadas não são o habitat natural de um tanque com quase duas toneladas cheio de assistência (e às vezes anestesia) eletrônica. Mesmo assim, o 300C está longe de fazer feio. Os pneus Continental Premium Contact 2 de medida 225/55 R18 oferecem um bom equilíbrio entre conforto e aderência. A suspensão acertada e a distribuição de peso 52/48 minimizam o balanço e transmitem segurança, desde que você não se comporte como se estivesse num Lancer Evo. Nesse ponto, vale esclarecer algumas coisinhas sobre a plataforma do carro.

Quando foi lançado, em 2004, o sedã 300 estreou a plataforma LX da Chrysler. Ela foi desenvolvida na época da joint-venture DaimlerChrysler, e incorpora vários elementos da Mercedes. A suspensão dianteira do tipo duplo A (double wishbone) vem do Classe S da geração W220, enquanto a traseira multilink tem origem no Classe E da geração W211. Essa base foi levemente atualizada na geração atual, com braços de alumínio mais leves e novos ajustes para minimizar as saídas de traseira. Pode-se argumentar que ambos os componentes já fazem parte do passado na Alemanha, mas o fato é que, em curvas de alta velocidade, o carro se comporta muito bem, mesmo quando passa por irregularidades.

Falando em Europa, a Chrysler faz questão de lembrar que seu novo produto no Brasil oferece muitos dos confortos dos Classe E e Série 5, por um preço (179 mil reais) comparável ao dos sedãs compactos de Audi, Mercedes e BMW. Isso pode até chamar a atenção, mas no fundo não faz muito sentido. São públicos diferentes. Na tabela de importados novos, os concorrentes mais próximos do perfil do 300C parecem ser o Chevrolet Omega (292 cavalos, 161 mil reais) e o Toyota Camry (277 cavalos, 161 mil reais), ambos com motores V6, espaço amplo, vocação para a diplomacia e comodidades equivalentes.

Sob esse ponto de vista, o aspecto mais controverso desse carro – o novo visual – se transforma em trunfo. Perto do Omega e do Camry, o 300C esbanja personalidade e carisma. No final das contas, tudo acaba sendo uma questão de referência.

obs: mas e os motores V8? Segundo a Chrysler, eles ainda estão em processo de homologação – graças à excelente qualidade de nosso combustível – mas continuam firme nos planos para o Brasil, incluindo as apetitosas versões SRT. Vamos aguardar.

Crédito das fotos: Pedro Bicudo

Achados meio perdidos: um muscle car à brasileira

Leonardo Contesini — Mon, 28 May 2012 21:28:59 GMT

No começo da década de 90, os Puma GTB acabaram desvalorizados e sucateados até o começo da atual onda dos carros antigos, quando seu visual de pony americano atraiu muita gente disposta a usá-lo como base para um projeto insano. É o caso deste GTB 1977 de Piracicaba.

Talvez para aproveitar o parentesco do conjunto original GM, o proprietário deste GTB optou por usar o trem de força do Camaro da década de 70, combinando um V8 small block 305 a uma caixa automática Powerglide de apenas duas marchas, porém muito robusta – uma preparação tradicional nas drag strips americanas. A alimentação do motor fica por conta do carburador Holley 4150 Nascar de corpo quádruplo e de um blower 4.71, que fazem o velho small-block despejar 550 cv no diferencial Dana 44.

As rodas parecem uma solução interessante, que foge do manjadíssimo trio Weld-Cragar-American Racing: são rodas de 16 polegadas do BMW Série 7 E38, com a borda retrabalhada na traseira (deep dish). O interior sergue a linha dos pro-street, com alguma modernização como os bancos com regulagem elétrica - também cedidos pelo sedã alemão – e a coluna de direção ajustável.

A descrição do anúncio revela um projeto bem cuidado, com instalação elétrica modernizada, sistema de arrefecimento compatível com o novo trem-de-força, uma pintura aparentemente bem feita e alguns mimos modernos como abertura elétrica das portas e faróis de xenônio que podem parecer um pouco deslocados em um veículo com o estilo dos anos 70.

O proprietário pede 58.000 reais e parece aberto a propostas de troca. O preço fica na faixa dos antigos V8 originais – Maverick e Dodges – mas bem acima dos GTB que temos encontrado a venda ultimamente. Além disso, o Chevrolet 305 usado no carro é conhecido nos EUA pelo maldoso apelido “âncora de barco”, por não ser muito potente e ter sido usado em aplicações marítimas, mas aparentemente o compressor e a carburação deram um jeito nisso.

Se você estiver a fim de gastar uma boa grana para derreter alguns pneus com estilo peculiar, pode valer a pena. Ou não?

[Mercado Livre]

Adivinhe qual supercarro pegou fogo de novo?

Leonardo Contesini — Mon, 28 May 2012 19:40:19 GMT

Ferrari, Ferrari… o que está acontecendo com você? Depois das 458 Italia auto-incandescentes, parece que a nova FF também tem uma atração pela combustão espontânea. Um novo caso acaba de ser registrado na Polônia. Eu sei que italianos têm temperamento explosivo, mas isso já está virando piada pronta.

O incidente aconteceu em um rodovia polonesa no último domingo. Segundo testemunhas o fogo começou na parte posterior dianteira do carro e se espalhou pela parede corta-fogo próximo aos pedais. Apesar do trabalho intenso dos bombeiros, o carro avaliado em 1,5 milhões de zlótis (855.000 reais) acabou totalmente consumido pelas chamas.

Esta é a terceira FF incendiada desde o lançamento do carro, há cerca de um ano. O primeiro caso aconteceu na Alemanha, em novembro de 2011, e o outro na China, em fevereiro. Ao contrário deste incidente polonês, nos outros dois casos o incêndio começou na parte traseira do carro.

Estamos seriamente pensando em solicitar à Maranello um exemplar durante um ano inteiro e tentar desvendar o mistério – ou, na pior das hipóteses, assar uma bisteca à fiorentina. Será que eles aceitam?

[Carscoop]

Como a Cadillac ajudou a revolucionar os parafusos

Leonardo Contesini — Mon, 28 May 2012 18:22:20 GMT

Algumas coisas são tão comuns que se tornam quase invisíveis. Veja os parafusos por exemplo. Nós os vemos centenas de milhares de vezes em um dia, e há muito mais deles escondidos. Eles são literalmente uma das peças chave que mantém o mundo em pé, por isso acho que merecem o nosso respeito. Muitos dos parafusos que você encontra todos os dias têm a cabeça em forma de cruz (x ou +). São os parafusos Phillips, e devemos agradecer à Cadillac por tê-los tornado populares como são hoje.

O mais surpreendente desta história é que os parafusos Phillips são relativamente recentes. Eles foram criados em 1935, depois que Henry Phillips comprou e refinou o modelo cruciforme de seu amigo John Thompson. O motivo para a existência deste parafuso tem a ver com o desenvolvimento de parafusadeiras motorizadas. Qualquer pessoa que já usou uma parafusadeira ou chave manual sabe que é bem mais fácil trabalhar com parafusos Phillips que com parafusos de fenda pelo simples fato de que a ponta e a cabeça do parafuso ficam alinhados duas vezes por volta graças aos dois eixos em vez de uma fenda. A forma afunilada da cavidade do orifício em forma de cruz faz com que a chave se encaixe automaticamente ao parafuso. Simples e brilhante.

Phillips obteve sua patente em 1936, mas o parafuso seria apenas um rodapé nas páginas da história se não fosse pela Cadillac. Em 1937 a General Motors fez um contrato com Phillips para usar os novos parafusos nas linhas de produção da Cadillac, acelerando a construção e economizando uma fortuna para a GM. Em 1940, 85% dos fabricantes de parafusos dos EUA haviam licenciado o parafuso Phillips.

Os Cadillac foram os primeiros carros a usar os parafusos Phillips, e tiveram um papel importante na popularização destas conhecidas ferramentas. Eles também nos livraram da tirania dos cruéis parafusos Allen e seus orifícios hexagonais, que ainda escravizam nossos amigos suecos.

Por que esses dois Lexus do SEMA estão no ferro velho?

dalmo.hern — Mon, 28 May 2012 17:06:29 GMT

É dificil imaginar um daqueles carros que lotam o SEMA Show todo ano, com suas luzes e pinturas reluzentes, todo depenado em um ferro velho, mas como mostram essas fotos chocantes, é exatamente lá que alguns deles vão parar.Achamos essas fotos mostrando um par de Lexus esperando para serem destruídos no fórum GTspirit, mas elas apareceram primeiro no Autoguide, que as postou na semana passada.

O IS-F e o IS350C foram feitos para o SEMA 2009 por uma companhia chamada Fox Marketing. Além de todos os “retoques” que um carro para o SEMA recebe normalmente, o IS-F tinha um V8 de 5,0 litros biturbo de mais de 600 cv. Debaixo do capô do IS350C estava um V6 de 3,5 litros e 405 cv.

É natural tentar entender como dois show cars bastante modificados e relativamente novos acabaram depenados e à espera do esmagamento tão rápido. A explicação não tem muito de criminosa ou acidental – na verdade, os dois carros foram construídos com o propósito único de servir como show cars. Como ambos deixaram a fábrica sem números de chassi, a produção e modificação serviram para deduzir impostos para a Lexus e para a Fox Marketing.

O lado ruim desse benefício financeiro é que os dois carros seriam inevitavelmente destruídos. Embora eles tenham sido depenados até o limite permitido pela lei antes da destruição, os dois carros encontrarão seu trágico destino com os valiosos motores praticamente intactos nos cofres. Porém o mais surpreendente é que muitos outros carros construídos especialmente para o SEMA e outros eventos desse tipo acabam da mesma forma pelo mesmo motivo.

De estrela do salão a sucata em um par de anos… a existência de um show car é mesmo efêmera, e quase sem sentido.

[Autoguide via GTspirit]

Testando as aptidões dos Land Rover bem longe da estrada

Renato Bellote — Mon, 28 May 2012 15:10:03 GMT

Conforto para viajar e andar na cidade ou força bruta para atravessar qualquer terreno? Uma dúvida que sempre fica na mente e algo que sempre me perguntam após as avaliações foi solucionada na última semana. A Land Rover convidou os jornalistas para o lançamento da transmissão de oito marchas e também a nova geração do motor biturbo à diesel.Conforto para viajar e andar na cidade ou força bruta para atravessar qualquer terreno? Uma dúvida que sempre fica na mente e algo que sempre me perguntam após as avaliações foi solucionada na última semana. A Land Rover convidou os jornalistas para o lançamento da transmissão de oito marchas e também a nova geração do motor biturbo à diesel.O evento começou em São Paulo, no Hotel Transamérica, por volta das sete horas da manhã. Em frente ao saguão as máquinas aguardavam a hora a partida. Nosso destino seria o charmoso Haras Larissa, na cidade de Monte Mor, onde está localizado o Land Rover Experience Centre.Tenho o hábito salutar de ler o manual do proprietário dos carros que tenho a oportunidade de avaliar por alguns dias. É uma forma de conhecer suas características principais, além das funções básicas como computador de bordo, localização de airbags e comandos gerais para manter o bom funcionamento.No caso da Land Rover a parte com todas as funções fora-de-estrada havia me deixado bastante curioso. Existem botões para várias coisas e eu já planejava fazer uma visita à pista com o objetivo de botar os utilitários de luxo na terra. Chegou a hora!A primeira parte do evento foi no asfalto. O motor TDV6 ganhou 11 cv, entregando agora 256 cv de força e torque de 61,1 kgfm a partir dos 2.000 giros. Nada mal. O resultado da nova transmissão de oito marchas é uma economia ainda maior de combustível em velocidade de cruzeiro com rotação baixa. Outras novidades incluem paddle shifts no volante e a aposentadoria da alavanca de câmbio, substituída por um círculo seletor bastante funcional. Mas a expectativa maior (a minha, pelo menos) ficou para depois do almoço. Partimos na Range Rover Sport para a “Trilha dos Lobos”. Com a tração integral permanente, enfrentamos as primeiras poças de lama com facilidade. O comboio entrou mais fundo e atravessamos o chamado “facão”, onde os sulcos de lama se formam em uma trilha profunda e escorregadia. Foi aí que começamos a utilizar aqueles botõezinhos do Terrain Response no console.Um deles, que ativa a reduzida para terrenos de baixa aderência, transforma o luxuoso SUV em um verdadeiro trator, com todo o torque disponível a serviço do pé direito. Na seqüência uma descida íngreme e ativamos o HDC (controle de descida) para comprovar que o sistema luta – com sucesso – contra a gravidade e o peso do veículo.Seguimos pela trilha com ar-condicionado ligado e, pra quem preferir, áudio de primeira linha nas caixas de som. O último desafio é a chamada “Ponte”, onde o carro estaciona no final de uma estrutura de madeira e – literalmente – despenca. É divertido e repetimos a dose.Após voltarmos ao ponto de saída, foi a vez da Land Rover Discovery 4 mostrar suas qualidades, em um circuito montado especialmente para ela. No primeiro desafio – com a opção de terreno pedregoso ativada – a carroceria chega a ficar bastante inclinada. Algo que deixaria nossas mães assustadas.O próximo obstáculo deixou o carro com duas rodas fora do chão, mas com bastante controle. Em seguida subimos uma rampa íngreme e descemos com a ajuda do HDC. O penúltimo incluía a passagem em um local que simula uma trilha cheia de pedras. Haja torque!Para fechar o desafio atravessamos uma área alagada, criando uma onda bem na frente do capô. A tarde já estava se despedindo quando saímos da água e voltamos a São Paulo. Cada jornalista ainda dividiu o carro com outro colega. Atrás de nós, ficou a visão do sol se pondo e algumas lembranças bem divertidas na memória.Viagem a convite da Land Rover

Dodge Challenger 1970 na Autobahn: HELLYEAH !!

julianokolowski — Mon, 28 May 2012 13:10:14 GMT

Em primeira pessoa. A quase 250 km/h. V8 de 7,8 litros com escapes ensurdecedores. Aumente o volume ao máximo para esfregar uma vida muito mais legal na cara dessa segunda-feira modorrenta. Sem mais.Em primeira pessoa. A quase 250 km/h. V8 de 7,8 litros com escapes ensurdecedores. Aumente o volume ao máximo para esfregar uma vida muito mais legal na cara dessa segunda-feira modorrenta. Sem mais.Este é o Challenger do holandês residente na Alemanha que se intitula como “pale rider” no You Tube. Em seu canal, há mais vídeos do Dodge, mas esse aí é o mais impressionante. Além da câmera em primeira pessoa, há um microfone externo (próximo às saídas de escape) para captar toda essa paulada sonora e uma microcâmera, que filma apenas o velocímetro – não perca ele cravando o ponteiro a mais de 140 mph (225 km/h) aos 2:55 s. Mas o que raios tem esse Mopar para praticamente ignorar a resistência do ar? Montagem? Um velocímetro quebrado? Dê uma olhada na ficha do monstrengo e tudo fará sentido:Motor: 470 (7.8) com três carburadores duplos (Six Pack). Trata-se de um 400″ de curso ampliado (o famoso stroker). Potência estimada em mais de 500 cv.Transmissão: manual de quatro marchas com embreagem hidráulica Keisler, diferencial 8 3/4″ com relação de 3,23:1Escapes: coletores da TTI com 1-7/8″ e acabamento cerâmico, canos da TTI com X e 3″ de diâmetro. Abafadores Dynomax UltraFlo.Rodas: American Racing AR500, dianteiras 17 x 7 (backspacing de 4″), traseiras 17 x 9,5 (backspacing de 5,5″).Pneus: Falken FK-452, dianteiros 235/45 R17, traseiros 275/40 R17Freios: sistema da Wilwood na frente, originais a tambor atrásSuspensão dianteira: estabilizadora com 1,12″, barras de torção de 0,96″ (fazem o papel das molas), amortecedores KYB Gas-a-Just, buchas de borrachaSuspensão Traseira: estabilizadora com 0,88″, feixe de molas Hotchkis Sport, amortecedores KYB Gas-a-Just, buchas de poliuretanoDireção: hidráulica, recondicionada pela Steer & Gear, rigidez do sistema ampliadaCarroceria: subframe connectors soldados, travessas de reforço próximas ao radiador e ao câmbio, spoiler dianteiro da MASElétrica: sistema todo customizado (vale um toque, o cara é técnico de som), ignição MSD, mostradores TPI e AutometerFalando em sentido, quer imagem mais esquisita e incrível que esta? Um comboio de sete Mopars big block em plena Autobahn! Acompanhe aí: Dodge Charger 1969 426 Hemi, Plymouth Roadrunner 1970 426 Hemi, Dodge Challenger 1970 T/A 340 Six Pack (o único small block do grupo), Dodge Challenger 470 Six Pack (o carro do nosso amigo), Plymouth Barracuda motor 383, Plymouth Roadrunner 1969 com motor 383.Ficou com vontade de dirigir em uma Autobahn? Acelerar sem limites dentro da lei é a coisa mais emocionante do mundo?Bem, a coisa é muito boa, mas não é exatamente assim. Ano passado tive o prazer de acelerar um Porsche Panamera Turbo S (esse monstro chega aos 100 km/h em 3,8 s!) na Autobahn próxima a Zweiflingen, cidadezinha que fica a 180 km a sudoeste de Frankfurt. A experiência serviu para provar que velocidade não é problema se você (1) tem motoristas responsáveis, (2) vias bem asfaltadas e sinalizadas e se (3) a diferença de velocidade relativa entre um carro e o outro não é grande. Tudo faz um sentido tão grande que acelerar na Autobahn não é algo do outro mundo. É empolgante, mas não emocionante: é funcional….mas é fácil chegarmos à conclusão de que é inviável termos uma Autobahn no Brasil.O (neurótico) autor do vídeo resmunga um monte, se acha o dono da razão e costura e ultrapassa pela direita adoidado. O erro dos outros não justifica o dele. Aliás, o figura não espera nem três segundos atrás dos outros carros: as imagens contradizem o seu discurso. Este tipo de psicopata atende à principal causa de acidentes graves nas estradas, embora ele pense o contrário e julgue estar prestando um baita serviço.O primeiro tópico já encerra a questão antes de começá-la. O brasileiro típico é o dono da faixa esquerda (não importa a qual velocidade ele trafegue), tem comportamento primata (quando quer passar, gruda no carro da frente ou costura, mas nunca dá passagem), calibra pneus uma vez a cada dois meses e faz manutenção quando quebra alguma coisa. Na Alemanha, o dono do Challenger seria considerado um cara muito folgado: lá, a faixa da esquerda só é usada para ultrapassagens.Pra complementar a situação, salvo uma ou outra rodovia, a média das nossas estradas é mais que precária: falta padronização e clareza nas sinalizações de estrada, as velocidades estimadas por trechos estão muito mais focadas em arrecadar dinheiro com multas que em obter o melhor fluxo dentro dos limites da segurança e o asfalto está entre os piores do mundo.Até mesmo a Rodovia dos Bandeirantes, que é considerada a nossa melhor estrada, vive sofrendo obras – terrivelmente sinalizadas. A última delas, um recapeamento de cerca de 30 km próximo à São Paulo, teve alguma falha que resultou em uma superfície micro ondulada – quando você passar por lá, vai ter a impressão de que suas rodas estão desbalanceadas. Não se preocupe: a vibração enorme no volante está sendo causada pelo piso.E o último tópico é a cereja do bolo: não dá pra ter um limite acima de 120 km/h no Brasil se o que mais temos nas rodovias são carros 1.0 e caminhões. A diferença de velocidade relativa é o maior perigo de uma estrada: se você está a 200 km/h na faixa da esquerda e à sua direita, lá na frente, há um Fusca seguindo a 60 km/h, vocês estão em uma situação de catástrofe potencial. Para não haver limites de velocidade em determinados trechos (sim, a Autobahn possui limites – só quando se sai do perímetro urbano é que surge a placa com a velocidade rasurada, liberando o pé direito), o nível de nossa frota teria de ser melhor, nossos motoristas teriam de ser mais educados e as estradas, mais bem cuidadas.E claro, sem limites de velocidade, não há multas. E como bem sabemos, multas engordam o porquinho brazuca.

Espectadores salvam pilotos de rali prestes a morrer afogados após acidente

dalmo.hern — Mon, 28 May 2012 12:11:43 GMT

Acontece desde 2001 na Polônia o popular Rali Mazowiecki, que teve na semana passada sua décima edição. A área da pista, cercada por árvores e lagos, é bem propícia a acidentes. Foi o piloto Patryk Osowiecki quem protagonizou uma das cenas mais impressionantes, quando perdeu o controle de seu Renault Clio em uma curva e capotou em um lago – de cabeça para baixo.

Começa aos 04:25 do vídeo

Impossível determinar o exato motivo do acidente. O que sabemos é que alguns espectadores e pilotos agiram rápido e salvaram a vida de Osowiecki e de seu navegador.

No mais, com vários Clio, Lancer, Focus, Civic e outros carros populares no mundo todo correndo na lama, essa categoria parece bem interessante de acompanhar, superada a barreira da língua. E ainda nos brinda com acidentes impressionantes como esse.

Foto: V10.pl

Ter o carro dos sonhos de sua infância é incrível

rubens — Sun, 27 May 2012 22:08:05 GMT

Quando era apenas um ávido leitor de revistas e membro do Instituto de Futuros Jornalistas Automotivos da Grã-Bretanha, Chris Harris adorava o BMW M5 E28 1986. Adulto, ele comprou um. Como você pode ver no vídeo, ter o carro que você desejava na infância não é o acordar de um sonho bom.

No Chris Harris on Cars desta semana, Chris mostra os prazeres e peculiaridades do sedã esportivo feito a mão de 26 anos. Não se trata apenas de um sedã executivo esportivo; é o modelo que definiu a categoria. Na época, o M5 com seus 285 cavalos era o carro mais rápido do tipo.

Não é perfeito, assim como os heróis modernos não são, mas ajuda a lembrar do que ganhamos com o avanço da tecnologia – e também o que perdemos.

Seu infográfico completo sobre Top Gear está aqui

Leonardo Contesini — Sun, 27 May 2012 16:17:13 GMT

Você é fã de Top Gear? Aposto que sim. Já gastou muito tempo procurando a tabela de tempos dos carros pilotados pelo Stig na pista do programa? Pois os caras do Boost Labs deram uma mãozinha fazendo este belo infográfico com todas as informações a respeito do programa.

Se você fosse imprimir esse infográfico (algo que você deveria fazer, mas em uma impressora de grande formato) ele teria 2,1 metros de altura e 0,6 metro de largura – a solução perfeita para aquela mancha/infiltração na parede. A tabela traz os tempos de volta de todos os carros que já passaram pela pista desde 2002, ao longo das 18 temporadas do programa da BBC. Ele também traz informações interessantes, como essa por exemplo: apenas três carros não terminaram suas voltas rápidas – o Porsche 959, a Ferrari F40 e o Reliant Robin. Deve ser a única vez na história que o Robin foi comparado a um desses outros dois carros.

Eles também listam os 10 carros mais acessíveis, mas qualquer lista de carros acessíveis que inclua o Ford GT precisa ser interpretada em um contexto. O carro mais acessível da lista, o Ariel Atom 2, também é citado como o mais leve e o veloz mais acessível, e seu irmão maior, o Atom 500 V8, leva o caneco da volta mais rápida de todas, com impressionantes 1:15.01.

Ornamentando toda essa informação há uma bela imagem do Stig e um mapa da pista de Top Gear com indicações das curvas e seus nomes.

Abaixo temos o JPG em alta resolução, mas se você quiser mesmo imprimir, é melhor levar o arquivo PDF a uma loja de impressões.

A história do título mundial conquistado por um jipe brasileiro – parte 2

leo — Sun, 27 May 2012 12:49:38 GMT

Impulsionados pelos resultados no Dakar e no Baja Italia, Reinaldo Varela e Alberto Fadigatti partiam para o rali da Tunísia, de volta ao deserto. A dupla estava em terceiro lugar na categoria T3.2 do Mundial de Rally Cross Country, com um total de 30 pontos. À frente deles estavam Gerard Marcy e Jean Paul Cottret, que haviam vencido na Itália e acumulavam 48 pontos, e os belgas Joost Van Cawenberge e Marc Devos, que venceram o Dakar e acumulavam 36 pontos. A prova tinha seu início oficial em 30 de janeiro, na cidade francesa de Nice.

Antes da largada, porém, um pequeno contratempo alfandegário afligiria Walther Neto, que fazia as imagens oficiais da equipe e também foi uma espécie de faz-tudo e relações públicas durante o Mundial. “O carro precisava de peças de reparo. Recebi uma ligação pedindo para levar peças para o carro. Eram quatro filtros, um câmbio e um para-brisa. Despachei como bagagem”, relata. Porém, explicar aos agentes do aeroporto de Nice foi difícil e surgiram perguntas sobre os documentos de importação daqueles componentes. “Por sorte eu estava com uma camisa da equipe e eles tinham noção de que estava havendo um rali. Expliquei que as peças não iam ficar ali e iam para a Tunísia”, prossegue, lembrando que aquela largada era mais uma exibição do que competição propriamente dita.

O fim do imbróglio acabou com outro semblante. “Eles mexeram no material e viram que não era nada de contrabando ou drogas, mas peças extremamente inusitadas: um câmbio que não serve para nenhum carro, só para o Troller. O filtro só serve para ele, e o vidro também”, recorda. “No final o policial me liberou. Ele chamou o supervisor e abriam as caixas rindo. Eles me disseram ‘vai embora, vai embora’”, completa, lembrando do tamanho de todas aquelas peças.

Após a viagem de navio, chegava a hora de competir de fato. E foi na Tunísia a primeira vitória da equipe, obtida ao percorrerem em 3 de abril os 288 quilômetros que separam El Kantara de Nekrif, o que alçou o Troller ao 11º lugar em uma classificação geral que tinha 90 inscritos. Porém, a boa posição não se repetiu no dia seguinte, com largada e chegada em El Borma, devido ao atolamento nas dunas, agravado por uma escolha equivocada de pneus. Naquele dia novamente os freios dariam problemas, desta vez no eixo dianteiro. Varela e Fadigatti chegaram em terceiro na T3.2 e 22º lugar no geral, fazendo-os cair para o segundo lugar no acumulado da categoria. Os principais rivais naquela prova eram os irmãos franceses Phillipe e Laurence Pinchedez, que lideravam com seu Nissan Patrol.

Em 5 de abril, na etapa de 226 quilômetros entre El Borma e Ksar Ghilane, Varela e Fadigatti melhoraram sua posição no geral, passando para o 15º lugar graças à vitória obtida na classe. Desta vez houve problema no GPS, que dificultou a navegação em um trecho de dunas, que normalmente é marcado pelos povos do deserto com pneus de trator e marcos de pedra. Porém a perda de dez minutos não afetaria muito o resultado de 2 horas, 41 minutos e 12 segundos. Ainda assim, seguiam na vice-liderança da T3.2.

As posições obtidas seriam mantidas a muito custo nos 269 quilômetros entre Ksar Ghilane e Tamerza, pois a partir do 25º quilômetro haveria o problema do tanque de combustível furado, necessitando de uma hora para ser solucionado e a solidariedade de um caminhoneiro que cedeu um pouco de diesel. Naquela etapa, as pedras seriam o problema principal. “É um rali muito difícil o da Tunísia. É um dos piores do mundo”, conta Fadigatti.

Os ventos melhorariam na penúltima especial, entre Tamerza e Tabarka. Com o abandono dos irmãos Pinchedez por problemas mecânicos, a dupla brasileira assumiu a liderança em sua classe. Os 234 quilômetros entre Tabarka e Túnis também seriam de liderança e chegada no décimo lugar da geral. Com isso, o Troller terminaria a prova em 13º no geral e assumia a ponta na T3.2.

Do rali, lembranças como a de uma tempestade de areia em que o roadbook era a tábua de salvação. “Você não sabia para que lado ir, então usava navegação às cegas”, conta Reinaldo Varela, enquanto Alberto Fadigatti lembra da situação que obrigava a uma redução de velocidade. “Não é que não tem luz, mas a luz difusa bate naquela areia marrom e você não enxerga nada. Mas também dura pouco e você não pode parar, pois pode atolar e alguém vir atrás”.

Outro revés veio envenenado, quando o navegador foi picado no braço direito por um escorpião que entrou em sua barraca. “Tinha muito escorpião no chão. Nesse dia, resolvi dormir no carro, que era mais seguro”, conta Walther Neto. Ao amanhecer, Fadigatti, apesar dos cuidados, foi picado por um escorpião que estava dentro de seu uniforme. Correndo para o posto, os cuidados foram tomados para conter o veneno. Ao correr, além dos dados, o navegador teve de lidar com a dor e a sensação de anestesia no braço direito.

Para Fadigatti, mérito mesmo tem de ser dado aos pilotos de moto. “Cada cidade que tiver um cara desses tem de fazer uma estátua para ele. O Zé Hélio (José Hélio Filho), o Marco Ermírio de Morais, o Flávio Iguana (Flávio de Carvalho) e o Dimas Mattos estão sozinhos. Se atolam, como fazem para tirar uma moto que pesa 150 kg? Ela vai pesar quatro toneladas quando atolar. Eles não vão conseguir tirar”, descreve.

Naquela prova, Flávio seria o melhor dos brasileiros em duas rodas, chegando em 23º lugar, com Marcos Ermírio em 26º e Dimas em 27º. José Hélio abandonaria a prova na quinta etapa.

Vitória no Marrocos

Após a Tunísia, a equipe teria mais de um mês de preparação para o Marrocos e a folga dos 57 pontos, contra os 48 de Gerard Marcy e Jean Paul Cottret. A prova, realizada entre os dias 22 e 27 de maio, acabaria sendo influenciada por uma particularidade alimentar de Fadigatti. “Não como feijão nunca. Na Europa a gente comia arroz, salada e carne, tudo menos feijão. Então para mim estava ótimo”, conta ele, referindo-se aos períodos de oficina em Portugal, regados a presunto cru espanhol (jamón ou pata negra). “A gente comprava um desses e ficava no presunto, vinho e queijo. E era isso que a gente comia”, conta o navegador.

O gosto pelo pata negra acabaria sendo transportado de navio dentro da Ford Transit de rodado duplo que servia como veículo de apoio para a equipe. “Era nosso veículo de carga e a gente tinha um presunto pendurado nele”, conta Fadigatti. Dentro do navio que transportava os competidores de Portugal a Marrocos, surgiu um entrosamento com uma equipe francesa, bem como o lanche ficava mais reforçado com os insumos que eles possuíam.

Dada a largada em 23 de maio, a primeira etapa, em Ouarzazate, reservaria um grande susto nas muitas pedras do percurso, com uma pancada que atingiu o lado traseiro esquerdo do Troller no 64º quilômetro e quebrou simultaneamente freio e amortecedor daquele lado, bem como fez a roda se soltar e percorrer cerca de 200 metros. Analisando os danos, apenas um dos prisioneiros estava intacto. “Quem estava perto da roda? Os dois franceses da noite anterior, do presunto”, conta Fadigatti sobre a caminhada que empreendeu até achar o conjunto perdido. Coincidentemente, os franceses também estavam parados por quebra. Naquele dia, muitos haviam quebrado.

Varela e Fadigatti, que estavam no 20º lugar no geral e já haviam ultrapassado sete carros, necessitavam de algum improviso, uma vez que o pouco espaço do Troller não permitia carregar a minioficina que os competidores com carros maiores levavam. Tentou-se ficar com o único prisioneiro que sobrou, mas este quebrou. A experiência de muitos anos de rali recomendava que se tirasse parafusos do santo-antônio, que seriam compatíveis em função, mas esses não eram. A solidariedade acabaria vindo dos amigos de lanche náutico, que tinham três prisioneiros. Com um certo trabalho de talhadeira, eles caberiam no Troller, que prosseguiu na competição, com paradas espaçadas para conferir o aperto das rodas. Porém, o episódio todo custaria três horas de demora para completar a etapa especial, de 307 quilômetros, mais uma penalização de dez horas.

Por causa disso, a segunda etapa marcaria uma corrida de recuperação. Disputada entre Ouerzazate e Erg Lihoudi, em 24 de maio, foram 397 quilômetros beirando os penhascos da cordilheira do Atlas. Nesse ponto, a regularidade acabou compensando, em que pese a necessidade de andar mais forte para compensar. “Eu dizia: ‘Reinaldo, olha um ali (quebrado). Menos um, menos um’”, conta Fadigatti. Isso se traduziu em vitória naquele dia. Porém, o ritmo adotado cobraria seu preço com o navegador desmaiando por queda de pressão por causa do sol e os cerca de 50ºC no interior do Troller. A dupla sofreria também um desgaste por causa de um pneu furado pelas pedras.

Vitória também seria o resultado na terceira etapa do rali, que os alçaria para o 19º lugar no geral da competição, disputada por 43 carros. Os 248 quilômetros de etapa especial indo e voltando a Erg Lihoudi, foram percorridos em 6 horas, 39 minutos e 5 segundos.

A última etapa marroquina, retornando a Ouarzazate, marcaria a manutenção do 19º lugar no geral e a vitória na T3.2 confirmada após 2 mil quilômetros percorridos em 32 horas, 1 minuto e 35 segundos. A dupla passaria a 84 pontos e abriria ainda mais em relação aos 48 de Marcy e Cottret. As preocupações ficavam agora para 21 de junho, quando começaria o rali em Portugal.

…continua no próximo capítulo

Fotos: divulgação / cortesia de Walther Neto

Os maiores Shelby de todos os tempos

dalmo.hern — Sat, 26 May 2012 19:34:51 GMT

O mês de maio foi marcado pela morte de Carroll Shelby. Quando alguém assim morre, todo mundo se apressa em chamar o defunto de gênio. Mas Carroll Shelby era mais do que isso. Era um ícone da cultura automotiva, um artista que sabia como pouco unir o melhor de dois mundos: a brutalidade dos motores americanos com o refinamento técnico e dinâmico dos europeus. Cada um de seus carros foi prova disso. Fica aqui nossa homenagem – uma seleção dos oito melhores carros que tiveram Shelby a seu serviço, feita por vocês.

Shelby Cobra

Sugerido por: quase todo mundo

Tudo começou quando a AC Cars perdeu o fornecimento dos motores seis-cilindros da Bristol para seu esportivo Ace. O carro, de linhas inspiradas nas Ferraris de competição do final da década de 50, era um pequeno roadster de tração traseira e comportamento dinâmico acertado. Carroll Shelby, conhecedor das capacidades dos roadsters britânicos (afinal, seu envolvimento com os carros começou atrás do volante de um MG-TD), enviou uma carta para a AC Cars, com a proposta de tornar-se importador oficial da marca e usar motores V8 Ford no Ace. A marca inglesa escreveu de volta, aceitando a proposta.

O motor em questão era um V8 de 260 polegadas cúbicas (4,3 litros) recém-desenvolvido e que precisava ser testado. O primeiro AC Cobra saiu em 1962, com o V8 acoplado a uma caixa de quatro marchas. Já no ano seguinte passou a ser usado o motor 289 (4,7 litros) de 270 cv. Com o novo motor, o Cobra ia de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos.

No entanto, o Cobra ainda era um carro primitivo, com suspensão traseira por eixo rígido e uma carroceria que, embora fluida, não era um primor em aerodinâmica. Era um carro bastante leve e potente e, em seus primeiros dois anos nas pistas, extremamente competitivo. Porém logo depois ficou claro que sua concepção também precisava evoluir.

E então, em 1965, nascia o Cobra 427. Seu motor havia sido aplicado pela primeira vez em Cobras de competição, mas agora era necessário que Shelby construísse 100 exemplares de rua equipados com a unidade de 427 polegadas cúbicas (7,0 litros) para poder continuar competindo. Aconteceu que no dia da inspeção para que a FIA pudesse emitir o certificado de homologação na categoria GT, haviam apenas 51 exemplares construídos. Não havia como finalizar as outras 49 no prazo estipulado, então os carros foram colocados à venda.

O Cobra 427 matinha as linhas gerais do AC, porém os para-lamas eram mais largos, os pneus ainda mais largos e o carro ficava mais perto do chão. Por baixo da carroceria, a suspensão agora tinha molas helicoidais e braços do tipo duplo wishbone nas quatro rodas. Segundo testes realizados pela Car & Driver em novembro de 1965, os 325 cv levavam o 427 de 0 a 100 em 4,2 segundos, e ele fazia o quarto de milha em 12,2 segundos a 189 km/h.

O Cobra deixou de ser produzido em 1967. No total, menos de 1000 Cobras foram produzidos e desses, apenas 287 tiveram o motor de sete litros. No entanto, seus cinco anos de vida foram bastantes para que ele se tornasse lenda e uma inspiração para muitos outros projetos automotivos pelo mundo. Também é um dos carros que mais geraram réplicas, algumas feitas sobre os moldes originais da carroceria e com motores cedidos pela própria Ford Racing.

Shelby GT-350 e GT-500

Sugerido por: S30Zenzow, Carlos

Desconsiderados o visual musculoso e o V8 debaixo do capô, o Mustang lançado em 1964 era basicamente um Ford Falcon (o compacto americano), um carro simples e barato. Shelby foi o responsável por tornar o Mustang um esportivo completo.

O GT-350 foi desenvolvido a pedido da Ford, que encarregou Shelby de deixar o carro, digamos, mais à vontade nas pistas. A ideia era competir na categoria B de produção da SCCA, onde seu princilpal concorrente seria o Corvette. Shelby retirou os bancos traseiros e, dentro do próprio catálogo de peças da Ford, escolheu uma transmissão mais curta e discos de freio de onze polegadas. O motor era o mesmo V8 289 (4,7 litros) de 274 cv dos outros Mustang, mas com a adição de um carburador Holley e novos sistemas de admissão e escape, a potência saltava para 306 cv.

Eram necessários 10o unidades de rua para que o carro fosse homologado, porém Shelby fez mais de 600 no ano de 1965, todos na cor Branco Wimbledon com faixas azuis. Mas quem entrou para a história foi a série H – os 1000 modelos encomendados pela locadora Hertz e disponíveis para locação, todos com pintura negra e faixas douradas.

Em 1967 Shelby apresentava o GT 5oo ao mundo. Um pouco maior e mais agressivo, o ‘Stang “normal” passava a usar um big block de 390 pol. cúbicas – o que dá uns 6,4 litros. Então, seguindo sua linha de trabalho, Carroll Shelby enfiou no cofre um motor 428 (ou 7,0 litros). O motor, equipado com dois carburadores Holly de corpo quádruplo, rendia 355 cv brutos e levava o GT 500 da imobilidade total aos 100 km/h em 6,8 segundos. Lembrando que esse não era o mesmo motor do Cobra, apesar da litragem quase idêntica.

O GT-500 trazia ainda mais diferenças em relação ao Mustang original do que o GT-350. O capô de fibra tinha grandes tomadas de ar e a traseira carregava grandes lanternas horizontais. Em 1968, enquanto o GT-350 adotava o mítico motor 302 (que os donos de Maverick e Landau conhecem muito bem), surgia o GT-500 KR. A sigla significava King of the Road (rei da estrada) e o motor era um 428 Cobra Jet, de 335 cv.

Shelby GLHS

Sugerido por: Eduardo_CL, Paulo_Mopar

Em sua passagem pela Chrysler, Carroll Shelby fez com o relativamente sem graça Dodge Omni o que ele fazia com todos os carros. Sejamos honestos, porém, e confessemos que Shelby pegou justamente a versão menos sem graça de todas, o GLH (Goes Like Hell), que parecia um Golf GTI, só que feito por americanos – motor um pouco maior, de 2,2 litros e turbocompressor. O GLH já tinha seus 146 cv mas, com a ajuda de Shelby – e de um intercooler e um coletor de admissão exclusivo – a potência subia para 175 cv. O nome do carro ganhava um S, e foram feitos apenas 500 deles, todos numerados.

A C&D testou o modelo em 1986 e rasgou elogios para o comportamento do pequeno em pista, onde raramente se perdia o controle da situação. “Mesmo com a direção bastante leve, ele parece feito para correr”, dizia o texto. O quatro-cilindros era comparado a um V12, e constatado que o GLHS precisava de apenas 6,5 segundos para ir de 0 a 100, rumo à máxima de 190 km/h, dizia-se que o hatch poderia superar facilmente qualquer V8 na estrada. Em uma época onde os motorzões eram cada vez mais estrangulados, talvez não fosse exagero, e o GLHS provou que, sim, dá para substituir polegadas cúbicas. E muito bem!

É injusto, porém, que apenas o GLHS com ares europeus seja lembrado. Na década de 1980 houve um fastback baseado na plataforma do Omni, mas com estilo americano, que recebeu o nome de Charger. Mesmo alvo de críticas por carregar um nome de tanta história enquanto era movido por um singelo quatro-em-linha, o Charger dos anos 80 tinha suas versões de alto desempenho – uma delas era o Shelby Charger, que em 1987 recebeu as mesmas modificações que o Omni no ano anterior e se tornou o novo GLHS.

Shelby Cobra Daytona Coupe

Sugerido por: Lange, Adalberto Camargo

O Cobra era o adversário a ser combatido nas competições americanas. Isso porque nas pistas dos States, o roadster conseguia ser sempre mais rápido que seus concorrentes. Mas na Europa, a supremacia ainda era italiana – mais precisamente, de Maranello. Na edição de 1963 das 24 Horas de Le Mans, Shelby correu com dois Cobras equipados com capotas rígidas em uma tentativa de melhorar a aerodinâmica do modelo. Um deles terminou em sétimo – atrás de seis Ferraris.

Foi Pete Brock, então com 23 anos, quem apareceu com a solução. Munido de madeira e silver tape, Brock construiu um cupê com traseira Kamm ao redor de um piloto sentado em um banco. O cupê, que Shelby achava desproporcional com seu capô comprido e traseira curta que terminava bruscamente em um corte inclinado, foi então produzido para valer sobre a base de um Cobra. Em testes, atingiu 294 km/h em uma rodovia. Em Daytona, nas 12 Horas, o Cobra Coupe liderou durante quase toda a prova, até que um diferencial quebrado o fez perder algumas posições. Ainda assim, seu desempenho brilhante deu-lhe seu nome de batismo: Daytona Coupe.

Mas foi nas 24 Horas de Le Mans do ano seguinte que o carro se consagrou. Os Daytonas (eram seis) atingiram 313 km/h na Mulsanne, e o carro de Dan Gurney terminou em primeiro lugar na categoria GT e em quarto na classificação geral. Na frente das Ferraris.

Seu brilho só foi ofuscado por outro filho de Shelby, o GT40.

GT40 MkII e MkIV

Sugerido por: carlitoslira, Rafael_B, Joel_RS

Está certo que o GT40 foi mais uma parceria entre John Wyers e Carroll Shelby, e que todos já conhecem sua história de dominância em tudo o que corria. Mas o carro que vencia tudo o que competia desde que estreara em 1964 levou três anos para alcançar o objetivo que perseguia: vencer em Le Mans. O primeiro GT40 tinha um V8 de 4,7 litros e 390 cv, passava dos 320 km/h, mas ainda sofria com problemas aerodinâmicos (mesmo tendo sido o primeiro carro a ter sua carroceria desenvolvida com computadores enquanto os outros ainda amarravam barbantes à carroceria para testar a aerodinâmica – herança da Ford, que era dona de equipamentos para projetar aviões) – e com a fragilidade do câmbio.

O resultado foi a derrota em Le Mans, porém o potencial do carro estava mais do que provado ao ultrapassar as Ferraris na reta Mulsanne a mais de 320 km/h. O MkII, de 1966, trazia outro câmbio e um V8 de 7,0 litros e 485 cv de potência. Inscrito em Le Mans, conseguiu uma vitória tripla, com Bruce McLaren e Chris Amon ficando com a ponta.

O MkIII foi produzido apenas em versão de rua, com somente sete unidades. Nas pistas, o MkII continuava firme para 1967, porém outro projeto também daria alegria à Ford na França. O GT40 MkIV era baseado no Ford J, um protótipo que usava um chassi com estrutura em colmeia para redução de peso, mas que provou não ser seguro ao se descontrolar durante um teste e matar o piloto Ken Miles no acidente. Embora, em nome da segurança, o MkIV tivesse uma gaiola de proteção, esta acabava anulando a redução de peso que o chassi propunha, e o carro era 270 kg mais pesado do que as Ferraris que estariam em Le Mans. O peso do carro era motivo de queixas constantes do piloto Dan Gurney. Mesmo assim, com a aerodinâmica aprimorada e o mesmo motor de sete litros do MkII, o MkIV garantiu uma dobradinha de GT40 em 1967.

Embora Shelby não estivesse tão envolvido no projeto quanto com o Daytona, ele podia se orgulhar de ter participado outra vez de uma vitória sobre os italianos.

Shelby Series 1

Sugerido por: Lord Krauser

O Series 1 foi o primeiro Shelby feito a partir do zero, sem base em nenhum outro carro. O projeto começou em 1994 e teve uma história tortuosa. Começou como um ambicioso roadster com motor V8 Oldsmobile de 500 cv custando quase 200 mil dólares. No entanto, atrasos no desenvolvimento do carro e restrições no orçamento fizeram com que o carro começasse a ser produzido só em 1999, com um motor V8 de 4,0 litros e bem mais barato. Mesmo assim, quase 300 clientes fizeram depósitos de 25 mil dólares adiantados dos mais de 100 mil que custava o carro – o que não impediu que o projeto quase fosse cancelado no fim de 1999, com apenas 20 unidades finalizadas.

Só no ano seguinte as coisas foram melhorar, com a compra da Shelby pela Venture Industries (que fornecia as carrocerias em fibra de carbono) por estimados 60 milhões de dólares. Com fôlego renovado, a empresa pode honrar seus contratos e depósitos. No final das contas foi feita apenas metade dos 500 carros planejados, tornando-o bastante raro.

O carro em si era um roadster musculoso, com versões com e sem supercharger. Poucas pessoas o dirigiram, mas quem o fez garante que honrava seu nome. Eram 320 cv na versão normal e em torno de 500 cv na versão com supercharger, em um carro com carroceria em fibra de carbono sobre um chassi do tipo spaceframe. Testes da revista Road & Track em dezembro de 2002 apontaram um comportamento arisco em curvas, com tendência a destracionar, porém muito rápido – 4,4 segundos para ir de 0-100 e o quarto de milha em 12,8 segundos a 182 km/h.

Shelby 1000

Sugerido por: ATARI_Original, Willie Victor Ferreira

O Shelby 1000 foi a última grande ideia de Carroll Shelby. Enquanto testava o Super Snake de 850 cv, Shelby perguntou a sua equipe:e então, quando chegaremos aos 1000 cv? De volta ao planejamento, os mecânicos buscaram em um compressor Kenne Bell de refrigeração líquida a solução para extrair tamanha potência do V8 de 5,4 litros. Sim, sabemos que a versão de rua tem na verdade 963 cv com gasolina comum, MAS a versão de pista consegue entregar até 1.115 cv se alimentada com o combustível certo.

O texano criador de galinhas pode não ter vivido para ver seu projeto mais potente ganhar as ruas, mas esse carro certamente fará por merecer seu posto entre os maiores Shelby de todos os tempos.

Qual o acidente mais chocante a não machucar seriamente suas vítimas?

Leonardo Contesini — Sat, 26 May 2012 15:51:23 GMT

Às vezes acontece graças a um carro muito forte, às vezes é apenas sorte. Há alguns acidentes chocantes que você simplesmente não acredita que alguém poderia sair ileso dos destroços, mas eles saem.

Quem poderia imaginar que Robert Kubica sairia praticamente ileso de seu acidente a 300 km/h no GP do Canadá de 2007? Ele teve apenas uma torção no tornozelo e uma concussão branda. A primeira coisa que ele disse aos socorristas foi “vou poder correr em Indianápolis na semana que vem?”.

Qual acidente – seja nas ruas ou nas pistas – foi o mais assustador a não machucar seriamente suas vítimas?

Exclusivos no Brasil TV: Mercedes SLK 200 2012

Leonardo Contesini — Sat, 26 May 2012 12:49:43 GMT

Com mais agilidade no lançamento do novo episódio, os camaradas do Exclusivos do Brasil estão de volta com seus vídeo-testes. A máquina da vez é o Mercedes-Benz Sport Leicht Kompakt 200 – o rival estrelado de Audi TT e BMW Z4 – que nessa nova geração trocou o tradicional compressor por uma turbina, e ganhou um visual de mini-SLS. Será que a mudança deu certo?

[Exclusivos no Brasil]

Lembra deste Mustang furtado? Foi encontrado!

julianokolowski — Fri, 25 May 2012 22:42:03 GMT

Foram 37 noites mal dormidas para Diego – desde que o seu Mustang 1966 foi furtado no dia 15 de abril, no bairro da Vila Olímpia, São Paul o. Desde então, milhares de pessoas viram a divulgação do furto, outras centenas compartilharam… e o resultado? Nunca deixe de acreditar no poder de cada grão de milho: Diego já está com o Mustang de volta ao seu lar.

E afinal, o que aconteceu?

Bem, o Ford foi vítima de seu próprio carisma. A história é a seguinte: um ladrão, de acordo com os policiais, já conhecido pelos lados de Itaquera (bairro humilde na Zona Leste de São Paulo), saiu no fatídico domingo para caçar mais uma vítima. O cidadão desceu toda a cidade e foi até o bairro da Vila Olímpia, onde há grande concentração de bares e uma galera de poder aquisitivo mais alto.

Eis que o vagabundo tem bom gosto afinal, e se apaixona pelo Mustang. Ele dá o seu jeito para abrir a porta do muscle, o empurra com motor desligado até a rua de trás e finalmente arromba o miolo do contato e sequestra o Ford até a sua toca. A Polícia Civil investigou e conseguiu descobrir o seu endereço.

Imagem ilustrativa da situação descrita no parágrafo abaixo

Lá, descobriram que o figura ainda estava com um Le Baron furtado em 2010, que era de um delegado. A ideia dele era pintar o Mustang de vermelho e adotá-lo para uso pessoal. O ladrão responde em liberdade, portanto, cuidado.

Diego tem vários motivos pra comemorar. O Mustang voltou, ficou praticamente intacto e ele não precisou esperar 35 anos para revê-lo.

Eric Clapton estreia sua Ferrari exclusiva

rubens — Fri, 25 May 2012 21:29:30 GMT

Depois de fotos desfocadas e vídeos registrados em celular, a Ferrari finalmente divulgou as primeiras fotos oficiais da SP12 EC, a Ferrari 458 Italia mais do que exclusiva de Eric Clapton.

As fotos dão uma prévia da matéria que será publicada na próxima edição da Ferrari Magazine, com uma entrevista que conta o processo de criação do carro, uma colaboração da Ferrari Style Centre, Pininfarina e o próprio Clapton.

Os traços do carro foram influenciados pela paixão de Clapton pela 512 BB, da qual o músico já teve três unidades. Baseada na 458 Italia, a SP12 EC procura ser fiel ao clássico e, em especial, as versões em dois tons com a “saia” preta.

Em entrevista à publicação, Eric descreveu a criação do modelo como “estar em frente a uma gigantesca tela em branco”. O modelo pronto, pelo visto, está à altura do conjunto de sua obra.

[Ferrari Magazine via Carscoop]

BMW revela o Zagato Coupé feito a mão

Leonardo Contesini — Fri, 25 May 2012 20:04:35 GMT

Seguindo uma velha tradição de revelar carros estonteantes e exclusivos construídos a mão, o Concorso d’Eleganza Villa d’Este foi o palco para a BMW revelar em parceria com a Zagato o novo BMW Zagato Coupé. Apesar do nome pouco inspirado, o novo cupê tem um visual arrebatador que incorpora as marcas tradicionais da Zagato, como a sutil bolha dupla no teto e as proporções da carroceria de frente longa e traseira truncada.

As proporções da carroceria são uma fórmula testada e aprovada para estimular o desejo automotivo, e as “ancas” esculpidas dão ao carro um porte atlético. Há alguns detalhes interessantes do visual, como a grade duplo-rim inspirada pelo trabalho de Buckminister Fuller, de acordo com a nota de divulgação da BMW. Se você reparar as bordas angulares do “rins”, vai entender o que eles dizem. O preenchimento da grade é formado por várias letras Z interligadas, remetendo obviamente à Zagato.

[Slideshow]

Tudo nesse carro tem cara de um cheque em branco para patrocinar um estudo de design livre e descolado. Veja o que eles dizem sobre a pintura:

A camada de primer – uma aplicação negra sobreposta por uma camada de prata metálico cintilante – é aplicada inicialmente. Depois vêm seis camadas ultrafinas de um matiz vermelho exclusivamente desenvolvido para este efeito especial. O acabamento é dado por duas camadas de selante transparente sobre tudo.

O resultado deste processo de pintura especial é o tom Rosso Vivace que varia do negro profundo ao vermelho vivo, de acordo com a luz e, talvez, seu humor.

O interior traz a temática do design também, do forte foco linear horizontal às bolsas de viagem especialmente concebidas para o carro. O estilo das malas ecoa o teto em bolha dupla da Zagato.

O carro é plenamente funcionante e homologado para as ruas, portanto quando sonhar em ter um desse, pode sonhar em dirigí-lo pelas ruas sem problemas. A BMW também produziu um curto vídeo sobre o carro, apresentando os dois projetistas de cada empresa discutindo sobre o carro, sua concepção e divagando artisticamente por paisagens urbanas europeias.

Esta miniatura do Red Bull RB7 foi feita de cartolina

Leonardo Contesini — Fri, 25 May 2012 19:13:48 GMT

Aqueles carrinhos feitos em papel (papercraft) costumam ser sempre bem legais em sua simplicidade, mas parece que não eram legais o bastante para o alemão Paul Bischof. Usando cartolina, papel, arame, folhas de alumínio e plástico, ele fez a miniatura mais impressionante que você já viu. Sem exageros.

A construção levou 308 dias e reproduz em escala 1:10 todos os detalhes do “Kinky Kylie” de verdade: dutos de ar, radiadores, bloco do motor e apêndices aerodinâmicos. Tudo o que é removível no carro real, também é na miniatura de Paul, como o bico do carro e o pequeno volante com os botões.

[Slideshow]

O que mais impressiona mesmo no trabalho de Paul é que toda essa precisão detalhista foi desenhada a mão, usando apenas régua e compasso, sem computadores e impressoras. Ele já havia feito outros modelos, como um RB6 que jamais foi finalizado e um Porsche 917 tão detalhado que tem mini-pinças de freio separadas dos discos – tudo feito com os materiais caseiros usados no RB7. No momento ele trabalha em um Audi R18 que promete ser ainda mais fiel ao modelo original.

Nós recomendamos fortemente uma visita ao site de Paul, onde há as fotos de todas as etapas das micro-construções deste artista (por que não?) dos carros de papel.

[Hooniverse]

Juiz decide que piscar faróis para avisar sobre radares é “liberdade de expressão”

Leonardo Contesini — Fri, 25 May 2012 17:50:10 GMT

Apesar de não ser muito comum ultimamente, de vez em quando o argumento da liberdade de expressão usado de forma sensata vem à tona para decidir algo. Um juiz da Flórida decidiu no começo da semana que um homem que deu sinal de luz para alertar os outros motoristas sobre um radar estava praticando seu direito constitucional de liberdade de expressão.

Ryan Kinter, de 25 anos, processou a Delegacia do Condado de Seminole no ano passado depois que um agente o multou por seus sinais de luz. De acordo com a decisão do juiz, o agente desrespeitou as leis do estado usando luzes de emergência (giroflex) não autorizado, atropelando os direitos de Kinter no caminho.

O jornal Orlando Sentinel divulgou que Kinter viu o agente parar e sacar seu radar tipo pistola em 10 de agosto de 2011. Kinter dirigiu alguns quarteirões adiante e apontou seu carro para os demais, piscando as luzes para avisá-los. Ele não conseguiu avisar os motoristas por muito tempo pois logo foi multado e, de alguma forma, também recebeu uma notificação por avançar um sinal de parada obrigatória.

O advogado de Kinter também entrou com um processo contra a Florida State Patrol.

Crédito da foto: Rodney Keaney/Shutterstock

Qual a relação do A110-50 com o Alpine original?

rubens — Fri, 25 May 2012 16:40:51 GMT

Depois de cair na net, aqui está o Renault Alpine A110-50 ao lado do Alpine A110 original. O que um tem a ver com o outro?

A Renault diz que o conceito A110-50, batizado para comemorar o 50° aniversário do original, traduz as características do clássico para o século XXI das seguintes maneiras:

- As formas esculpidas de sua carroceria fluída e elegante, aprimorado pelos faróis sob os quais o ar parece fluir sem dificuldade.

- Os faróis adicionais, com uma interpretação técnica e nostálgica, graças ao uso de LEDs amarelos – como deve ser.

- Uma janela traseira 3D característica, que revela o motor central-traseiro.

- Entradas de ar em cada lateral ecoam os dutos dos arcos de roda traseiros do Berlinette. A abertura do lado direito é para resfriar a transmissão, a da esquerda é para o motor.

- Produzido pela Faster, a carroceria de fibra de carbono apresenta uma nova tonalidade azul que atualiza e reinterpreta o famoso “Azul Alpine” original. Praticamente todos os painéis apresentam uma dinâmica digna dos melhores GTs, com a articulação do capô à frente e o cofre do motor abrindo a partir da traseira. As portas apresentam um movimento tesoura.

São aos faróis amarelos que me referia quando falei da bandeira confederada. Durante a ocupação nazista da França, os movimentos de resistência usavam faróis amarelos para identificar seus próprios veículos à noite, para que não explodissem uns aos outros nas estradas. Desde então, faróis amarelos são uma versão discreta do flamular da Drapeau Français. Durante algum tempo, se você comprasse um carro alemão por aquelas bandas, você tinha que instalar faróis amarelos para preservar sua dignidade.

Pensando bem, quando você cria um novo carro-conceito usando um chassi tubular, um V6 japonês de 400 cavalos, transmissão do tipo F1 com platô cerâmico, iluminação com LEDs e faixa lateral laranja, qualquer ligação com o original já se perdeu.

Uma produção em série ou uso nas pistas são bem improváveis, mas o A110-50 com certeza agrada aos ouvidos, como neste vídeo de divulgação.