Podemos hablemos de los más de 2.500 km de vías de alta velocidad en Japón, de las nuevas extensiones que se están construyendo o planeando, o incluso podemos hablar de la velocidad que alcanzan las nuevas series del material rodante que circula por esas vías, pero todo esto carecería de importancia si el shinkansen no contara con una serie de características tales como la seguridad, la puntualidad, la cantidad de viajeros transportados, etc., que han ayudado a convertirlo en el símbolo que es hoy en día en Japón.

Características del shinkansen

El servicio de alta velocidad en Japón se ha distinguido desde su creación por una serie de características que lo han hecho único, y lo han convertido en un modelo a seguir por otros países. Entre estas características podemos citar las siguientes.

Seguridad

Un aspecto muy valorado de la alta velocidad japonesa es la seguridad, ya que desde su inauguración en 1964 no ha habido ni un solo accidente mortal en toda la red debido a descarrilamientos o colisiones, algo que las compañías ferroviarias llevan a gala y es que estas líneas cuentan con modernos sistemas de seguridad como por ejemplo los centros de control centralizado de trenes, o CTC, que podemos encontrar en Tokio y Osaka (para las líneas Tōkaidō y San'yō), Tokio (para las líneas de JR East) y Fukuoka (para la línea Kyūshū).

Estos centros controlan todos los parámetros de los servicios ferroviarios en sus respectivas líneas, asegurando una respuesta inmediata ante cualquier eventualidad que pudiera surgir. Además, gracias a la introducción en 1972 del sistema COMTRAC o sistema computerizado de control de tráfico, se puede hacer un seguimiento exhaustivo de cada tren conociendo en cada momento dónde está, cuánto retraso acumula cada no, etc. Así, en el CTC se puede ver claramente dónde está cada tren, a qué velocidad está circulando, cuál es su destino, qué distancia le separa de los trenes por delante y por detrás, etc. y asegurar así que no haya colisiones. Además, el cable coaxial situado a lo largo de las vías y que permite que este sistema funcione también permite al CTC establecer una comunicación telefónica con la cabina de cada tren, por si se necesitara dar instrucciones detalladas.

Esquema del sistema COMTRAC. Esquema del sistema COMTRAC de control de tráfico ferroviario computerizado, en japonés

Otro sistema que ayuda a mantener la seguridad es el ATC o Automatic Train Control. Este sistema básicamente divide la vía en bloques, de forma que cuantos más bloques existan entre dos trenes, más velocidad puede tener el tren que va por detrás. Y si este tren supera esta velocidad, los frenos se activan de forma automática y permanecen activados hasta que la velocidad desciende por debajo del límite. Eso sí, como la entrada en funcionamiento del ATC puede causar pequeños tirones en la marcha del tren, muchos conductores mantienen la velocidad justo por debajo del límite, para asegurar que el trayecto es lo más cómodo posible para los pasajeros, lo que no es nada fácil si tenemos en cuenta que, para conseguir esto, los conductores tienen que conocer perfectamente todos y cada uno de los cambios en la velocidad máxima a lo largo de trayectos muy largos.

Actualmente, en las líneas Tōhoku entre Morioka y Hachinohe y en la línea Kyūshū se ha introducido una evolución de este sistema, llamado digital ATC, que permite frenar al tren de forma más uniforme y cómoda para los pasajeros calculando la distancia de seguridad al tren precedente o a la siguiente parada en lugar de utilizar el sistema de bloques. Además, este sistema no sólo mejora la comodidad del viaje, sino que también permite a los trenes viajar con menos espacio entre ellos y a velocidad máxima durante más tiempo. Este sistema ha sido desarrollado por JR Central, aunque curiosamente aún no se está utilizando en la línea Tōkaidō ya que no les importa permitir a otras líneas comenzar a utilizarlo para así poder probarlo a fondo antes de introducirlo en sus líneas.

En cualquier caso, debemos notar que pese a estos sistemas, el shinkansen no es un tren automático. De hecho, es menos automático que muchos trenes convencionales en Japón y en otros países. El ATC sólo activa los frenos, ya sea porque el tren se está acercando demasiado a otro o porque se está llegando a una estación pero es el conductor el que tiene el control final y, cuando el tren está llegando a una estación y baja su velocidad por debajo de los 30 km/h, el conductor debe pulsar un botón para evitar que el tren se pare antes del sitio que debe, ya que el punto de parada automático está antes del final del anden. Luego, debe activar los frenos para asegurar que el tren para exactamente donde se espera que pare, y si el conductor se equivocara, existe otro punto de parada más allá del final del andén.

Otro aspecto que ayuda a mantener la seguridad es la ausencia de pasos a nivel y la imposibilidad de acceder a las vías, aspectos que son comunes a todas las líneas de alta velocidad en todo el mundo, y es que la velocidad de los trenes es tal que para el conductor es casi imposible ver con suficiente antelación obstáculos en la vía a tiempo de frenar el tren. De hecho, las luces que incluyen las cabinas de los trenes son virtualmente innecesarias y si se incluyen en cada nuevo diseño es más para que la gente no se sienta insegura cuando viajan de noche en un tren.

Finalmente, y teniendo en cuenta la gran actividad sísmica de Japón, no podemos dejar de hablar de cómo está preparado el shinkansen para enfrentarse a los frecuentes terremotos. En principio, hay sensores repartidos por todo el país que recogen la onda primaria (P) del terremoto, que viaja a una velocidad de 6 km/s. Cuando el sistema UrEDAS o Sistema de Alerta y Detección Urgente de Terremotos detecta esta onda, envía una señal a todos los shinkansen en circulación para que se detengan y minimizar así el impacto del terremoto, en un proceso que dura únicamente tres segundos. Lo cierto es que la efectividad del sistema depende en gran medida de si el shinkansen ha conseguido detenerse completamente antes de que llegue la onda secundaria (S), que viaja a 3,5 km/s y es la responsable de todos los daños asociados a un terremoto. La realidad es que esto sólo se da cuando el terremoto se origina a gran profundidad, cosa que no suele ser la norma. De hecho, es bastante frecuente que la onda secundaria llegue unos 20 segundos después de la onda primaria, mientras que un shinkansen que viaje a velocidad máxima necesita unos dos minutos para detenerse por completo.

De esta forma, el terremoto de Chūetsu de 2004 causó el primer descarrilamiento en los más de 40 años de historia del shinkansen, en la Prefectura de Niigata, y a pesar de que no hubo que lamentar víctimas mortales, los japoneses, tan orgullosos de su tren de alta velocidad, quedaron sobrecogidos al ver que los shinkansen podían descarrilar, pese a estos modernos sistemas de seguridad, y es que el terremoto tuvo su epicentro tan cerca de la superficie que las dos ondas se sucedieron con tanta rapidez que el sistema no fue lo bastante efectivo. Y según los expertos de JR East, el hecho de que no hubiera víctimas mortales se pudo considerar un milagro, puesto que ocho de los diez coches del shinkansen quedaron caídos fuera de las vías. La suerte hizo que la fuerza del terremoto golpeara a un shinkansen que sólo transportaba a 150 pasajeros, y que estuviera frenando para realizar su aproximación a la estación de Nagaoka, en un tramo de la línea totalmente recto, además.

Shinkansen de la serie 200 descarrilado. Único descarrilamiento en toda la historia del shinkansen tras el terremoto de Chūetsu, en 2004. No hubo que lamentar víctimas mortales.

Así pues, aunque es cierto que nadie ha muerto a bordo de un shinkansen, la suerte ha tenido una importancia muy grande en mantener este récord, ya que Japón es un país con muchísima actividad sísmica y su red de alta velocidad transporta a más de 1.000 pasajeros en cada tren. Hay que recordar, de hecho, el gran terremoto de Hanshin que asoló Kobe en 1995 y que destruyó una parte de la sección elevada de la línea San'yō a su paso por esta ciudad. No hubo, sin embargo, ningún tipo de accidentes en el shinkansen porque el terremoto ocurrió antes de que comenzaran los servicios.

Los devastadores efectos de este terremoto hicieron ver que existían ciertos errores en la construcción de dichas secciones elevadas, así que se revisaron los principios de diseño de forma que se evitaran estos errores y con el objetivo de conseguir estructuras que, aunque sufrieran daños, se siguieran manteniendo en pie. Además, desde este terremoto se comenzó a revisar todos y cada uno de los pilares que soportan estas secciones elevadas. En 2003 unos 4.390 todavía necesitaban ser reforzados, de los cuales 3.600 pertenecen a la línea Tōkaidō, una de las más vulnerables a posibles terremotos de gran fuerza por su localización, aunque se espera que para 2008 ya hayan sido reforzados todos ellos. En la línea Tōhoku sólo 90 necesitaron ser reforzados.

El terremoto de Hanshin y el shinkansen. Dos imágenes de los devastadores efectos del terremoto de Hanshin en las secciones elevadas de la línea San'yō a su paso por Kobe.

Sin embargo, pese a todas estas medidas de seguridad, sí se han dado casos de accidentes mortales aunque no en el propio tren, como el del niño que perdió la vida en la estación de Mishima al quedar atrapado en las puertas del tren, cuando éste iniciaba su recorrido, o algunos suicidios, tanto de gente que se ha lanzado a las vías al paso del shinkansen, o de gente que viajaba en el shinkansen y que ha abierto las puertas y se ha lanzado en marcha. Además, también ha habido víctimas mortales en las líneas de mini-shinkansen, como el hombre que dejó su coche en un paso a nivel de la línea Yamagata, desorientado por la gran cantidad de nieve que lo cubría todo, pero desde luego, ninguna víctima mortal causada por un accidente de estos trenes a lo largo de su recorrido.

Puntualidad

Un aspecto clave del éxito de la alta velocidad japonesa está en la puntualidad de sus trenes, casi perfecta, y casi diríamos que es su aspecto más reconocido fuera de Japón. De hecho, el retraso medio en el período de 15 años desde 1972 hasta 1986 fue de únicamente tres minutos, pero esta cifra es incluso menor hoy en día. En el caso concreto de la línea Tōkaidō, por ejemplo, en el año fiscal 2006 el retraso medio fue de únicamente 24 segundos, cifra que ya tenía en cuenta las nevadas, los tifones, los terremotos, y otros fenómenos naturales más habituales en Japón que en el resto del mundo; en el resto de líneas las cifras son igualmente buenas, ya que hay que tener en cuenta además que hay menos circulaciones, con lo que si una se retrasa, el retraso medio sube mucho más que en la línea Tōkaidō. así, en la línea Kyūshū, durante sus cinco primeros meses de operación, el retraso medio fue de únicamente 0,4 minutos, mientras que las líneas Tōhoku y Jōetsu tienen retrasos medios alrededor de los 40 segundos, lo que nos da una idea de lo difícil que es que un shinkansen llegue con retraso a su destino.

En la línea Tōkaidō, en el año fiscal 2006 el retraso medio fue de únicamente 24 segundos.

¿Cómo se consigue esta precisión? Lo primero que debemos mencionar es que ningún servicio circula al límite de su velocidad, lo que significa que si por cualquier razón el tren estuviera retrasado, podría aumentar su velocidad y aun así seguir dentro de los límites marcados por el ATC, y recortar tiempo. Y porque existe esta capacidad extra de recortar tiempo la definición de un tren retrasado en Japón es extremadamente agresiva, ya que un tren se marca como retrasado cuando lleva un retraso superior a un minuto, mientras que en Francia necesita llevar un retraso de 14 minutos para ser marcado de esta manera, en Italia 15 minutos y 10 minutos en el Reino Unido.

Otro factor importante a la hora de asegurar la puntualidad de los trenes es que a los conductores se les enseña a respetar los horarios al máximo. De hecho, cuando entran a trabajar en la empresa, se les da un reloj de bolsillo e incluso los shinkansen más modernos tienen un espacio en la cabina especialmente diseñado para que el conductor coloque su reloj. Los conductores, entonces, antes de comenzar cada servicio, se aseguran de que su reloj esté sincronizado con la hora oficial del país, y a medida que realizan su servicio, comprueban el reloj un gran número de veces. Y en algunos shinkansen hay incluso un mecanismo que le dice al conductor cuántos segundos de retraso o adelanto se llevan con respecto al horario previsto, y se espera que los conductores se mantengan en una horquilla de 15 segundos alrededor de la hora prevista.

Y cada vez que un shinkansen pasa por una estación, tenga parada en ella o no, el conductor comprueba la hora prevista a la que se suponía que tenía que pasar por dicha estación para compararla con la hora real a la que se ha pasado, y así conocer si se circula en hora o hay que hacer algún ajuste de velocidad.

Finalmente, no podemos dejar de mencionar la cooperación de los pasajeros a la hora de asegurar la puntualidad de los trenes, y es que en lugar de agolparse todos cerca de unas pocas puertas del tren, o en lugar de intentar entrar antes de que salgan los pasajeros que viajan en el tren, los pasajeros esperan haciendo colas perfectamente formadas de forma que cuando el tren llega a una estación el embarque y desembarque de pasajeros es una maniobra fluida y eficiente.

Velocidad

Cuando pensamos en un shinkansen, una de las primeras ideas que nos viene a la cabeza es su velocidad, y es que popularmente se piensa que la alta velocidad japonesa cuenta con el material rodante más rápido del planeta, quizás por los diseños agresivos y diferentes de sus trenes, quizás por haber sido los pioneros de la alta velocidad ferroviaria.

Si comparamos la red de alta velocidad japonesa con las redes europeas, veremos que Japón no cuenta con el material rodante más rápido, ni tiene ningún récord de velocidad sobre raíles convencionales, pero no cabe ninguna duda de que la aparición del shinkansen y su alta velocidad supuso un cambio de vida para los japoneses, acercándoles ciudades que, de otra forma, estaban demasiado lejos para hacer viajes de negocios, o para utilizarlos como ciudades dormitorio y supuso el referente mundial para todos los países que se han aventurado en la alta velocidad ferroviaria desde el primer shinkansen allá por 1964.

Entrando de lleno en la comparativa, en el caso japonés tenemos únicamente dos series, la serie 500 y la serie N700 que llegan a alcanzar los 300 km/h en algún punto de su recorrido, velocidad máxima por el momento en la red de alta velocidad japonesa.

Serie 500 a 300km/h. Panel de control en la cabina de un shinkansen de la serie 500, marcando su velocidad máxima, 300km/h.

En el caso francés, por otro lado, todas las series del TGV actualmente en circulación alcanzan los 300 km/h en diversos puntos de sus recorridos, y una de ellas, la TGV Duplex, llega hasta los 320 km/h, que es el récord de velocidad máxima en un servicio de pasajeros. Recientemente el fabricante francés Alstom ha presentado el AGV, que se empezará a entregar a partir de 2010 y permitirá velocidades de explotación comercial de 360 km/h.

En el caso de la alta velocidad española, la velocidad máxima de circulación es de 300 km/h, posible con tres de las series en circulación: los Alstom S-101 de la línea Madrid-Sevilla, y los Talgo S-102 y Siemens S-103 Velaro del resto de líneas. De hecho, estas dos últimas series están homologadas y preparadas para circular a mayores velocidades: el S-102 está homologado para circular a 330 km/h, y el S-103, heredero del ICE3 alemán, a 350 km/h, habiendo alcanzado en pruebas 403,7 km/h, récord mundial de velocidad sobre raíles para un tren de serie.

En Alemania, por otra parte, cuentan con el ICE3 fabricado por Siemens, que como ya hemos comentado, puede llegar a los 350 km/h. En el Reino Unido, el Eurostar, que conecta Londres con París, y fabricando por la francesa Alstom, alcanza también los 300 km/h.

Además, el récord mundial de velocidad ferroviaria sobre vías convencionales (es decir, no de levitación magnética) está en poder de una unidad especialmente preparada del TGV POS francés (TGV Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) que el 3 de abril de 2007 alcanzó los 574,8 km/h. El anterior récord también estaba en manos francesas desde 1990, cuando una unidad también especialmente preparada del TGV Atlantique alcanzó los 515,3 km/h. Hay que reconocer que estas marcas fueron obtenidas en condiciones especiales, utilizando un diámetro de ruedas especial, una mayor alimentación eléctrica, etc., pero por el momento ninguna serie japonesa ha logrado superarla.

Muchos amantes de los shinkansen argumentaban que no había que tener en cuenta la velocidad máxima, puesto que no se alcanza en todos los puntos del recorrido, y razón no les falta. Pero incluso teniendo en cuenta la máxima velocidad media, y aunque hasta hace poco la serie 500 japonesa tenía el récord mundial de velocidad media, con 261,8 km/h en los 192 km de trayecto entre Hiroshima y Kokura, esta marca ya ha sido superada. En 2005 el TGV francés arrebató esta marca al shinkansen al conseguir 263,3 km/h de media en los 289,6 km del trayecto entre Lyon y Aix-en-Provence.

Sea como fuere, y aunque los récords mundiales de velocidad no estén en manos japonesas, no podemos olvidarnos de que ya en 1964 se estaba ofreciendo un servicio ferroviario a 220 km/h, algo impensable en el resto de países, que tardarían años en conseguir igualar lo conseguido por los shinkansen japoneses.

Número de viajeros y frecuencia de paso

Los japoneses claramente ganaron la batalla de la innovación al inaugurar su primera línea de alta velocidad en 1964, ya que la primera línea europea, entre Paris y Lyon, no se inauguró hasta 1981. De hecho, para cuando Francia inauguró esta línea Japón ya contaba con dos líneas de alta velocidad y con otras dos líneas que serían inauguradas al año siguiente. Además, las líneas europeas no pueden competir con las japonesas en cuanto al número de viajeros transportados, tanto anualmente como desde el inicio de la explotación comercial. Como ejemplo, podemos citar que simplemente tres años después de la inauguración de la red, y con sólo una línea en funcionamiento, ya se había alcanzado la cifra de 100 millones de pasajeros. En 1976 se alcanzó el hito de los mil millones de pasajeros, y en 2000 se llegó a 5.000 millones de pasajeros transportados. Y a finales del año fiscal 2005 se llegó a la increíble cifra de 8.200 millones de pasajeros transportados desde la inauguración del shinkansen. De hecho, hablando únicamente de la línea Tōkaidō, que es la más importante, cuando celebraba su 40 aniversario en 2004 llegó a la increíble cifra de 4.100 millones de pasajeros transportados.

A finales del año fiscal 2005 se llegó a la cifra de 8.200 millones de pasajeros transportados desde la inauguración del shinkansen.

Estas cifras sitúan a la alta velocidad japonesa muy por delante de la segunda red de alta velocidad en importancia del mundo, la francesa, que alcanzó en 2003 la cifra de 1.000 millones de viajeros. Por supuesto, la diferencia en parte se debe a los más de 15 años de diferencia entre la inauguración de una y otra red, pero si contamos el número de pasajeros transportados anualmente, la red japonesa también lleva ventaja a las redes europeas.

De hecho, en el año fiscal 2004 la red japonesa transportó más de 291 millones de pasajeros, llegando a los casi 350 millones en el año fiscal 2005, mientras que la red francesa suele transportar algo más de 80 millones de pasajeros cada año dentro de Francia, o alrededor de 100 millones anuales si tenemos en cuenta las líneas que se extienden fuera de las fronteras francesas. La cifra de utilización diaria del shinkansen es igualmente mareante: en 2005, más de 920.000 personas utilizaron el shinkansen cada día.

Si hablamos de la frecuencia de paso, la alta velocidad japonesa también se sitúa en un escalón por encima de cualquier otra red de alta velocidad europea, llegando algunas líneas a tener circulaciones cada tres minutos y medio en hora punta, convirtiéndose así en verdaderas líneas de cercanías. De hecho, la frecuencia de paso es tan alta que en entre Tokio y Osaka se transportan al día unos 430.000 viajeros, mientras que en la línea entre París y Lyon, sólo se transportan 18.000.

En cualquier caso, la enorme diferencia de capacidad de los trenes en Japón y en Europa es también responsable de las diferencias entre el número de viajeros transportados, ya que en el caso japonés, la configuración de dos unidades acopladas de la serie E4 de dos pisos tiene el récord mundial de plazas, con un total de 1.634 plazas sentadas. La serie europea que más se le acerca es la TGV Duplex, que cuenta con 1.024 plazas. Si comparamos las unidades de un único piso, las configuraciones estándares de 16 coches en Japón también permiten un mayor número de plazas que unidades de servicios similares en Europa. Como comparación, un TGV de la línea París-Lyon cuenta con 386 plazas, y un ICE3 alemán cuenta con 415, mientras que la nueva serie N700 japonesa, por el contrario, alcanza las 1.323 plazas, y la serie E3, 1.340 plazas.

Esto es posible en parte gracias a la gran cantidad de coches que suelen componer cada unidad de shinkansen, que hace que cada unidad mida alrededor de 400 metros de largo, pero también se debe al mayor ancho de los shinkansen japoneses, exceptuando a los mini-shinkansen, respecto a los trenes de alta velocidad europeos. Así, un shinkansen tiene una configuración de asientos en clase turista (económica) de 3+2, y de 2+2 en los coches verdes, o de clase preferente, mientras que los trenes europeos tienen, por el contrario, una configuración de 2+2 asientos en la clase turista (económica) y de 2+1 asientos en la clase preferente, debido a la diferente anchura de los coches a pesar de que tanto la alta velocidad japonesa como europea utilizan el mismo ancho de vía.

Competencia con el avión

Cuando JNR entró en crisis y su situación financiera se hizo insostenible, nadie fue capaz de prever que su posterior división en compañías regionales iba a suponer un éxito, ya que se pensaba que había líneas de shinkansen que no tenían la suficiente cuota de mercado como para resultar rentables.

Pero lo cierto es que las líneas de shinkansen han demostrado ser una inmejorable fuente de ingresos para las compañías ferroviarias que las gestionan, puesto que en muchos de los trayectos que realizan el avión ha quedado relegado a un segundo plano, y en los que la competencia es más cruenta, al menos han conseguido quitarle cuota de mercado al avión. En la siguiente imagen, con datos obtenidos de JR Central del año fiscal 2005 y de JR East del año fiscal 2007, se puede ver cómo varía, en porcentaje, la cuota de mercado entre el tren y el avión en una serie de trayectos con origen en Tokio.

Comparativa entre las cuotas de mercado del shinkansen y del avión en los trayectos más comunes.

De hecho, ha habido trayectos que las aerolíneas han suspendido por la falta de rentabilidad al no poder competir con el shinkansen, como se puede comprobar en la imagen anterior en los casos de Sendai y Niigata. En otros casos ha sido el shinkansen el que ha tenido que tomar medidas como bajar los precios o aumentar el número de servicios para seguir compitiendo con las aerolíneas, pero lo que es innegable es que la conexión mediante tren de alta velocidad es una de las primeras opciones para los japoneses, debido a la gran puntualidad del tren frente a los retrasos acumulados de los aviones, y a la agresiva política de precios en aquellos trayectos en los que la competencia con el avión es más dura.

De hecho, en la siguiente imagen mostramos datos de las diferentes duraciones de trayectos desde Tokio a diversos destinos, así como el número de salidas diarias desde la capital hasta el destino en cuestión. Se puede comprobar como hay muchas más circulaciones en tren que en avión, y cómo la duración total de los trayectos no es tan diferente, cuando tenemos en cuenta los traslados del centro de la ciudad al aeropuerto, la espera para facturar, y luego el traslado inverso desde el aeropuerto destino.

El shinkansen y el entorno

Hasta hace poco Japón no había sido un país excesivamente preocupado por el medio ambiente, aunque desde la firma del protocolo de Kioto parece que se han visto obligados a dar ejemplo, y en cuanto al shinkansen, si estudiamos sus emisiones de CO2 y su consumo energético, podemos comprobar que resulta claramente mucho menos contaminante que otros medios de transporte.

Pero existen otras formas de medir el impacto medioambiental además de las emisiones de CO2 y del consumo energético, como por ejemplo la gestión del ciclo de vida, que tiene en cuenta el impacto de los productos a lo largo de todo su ciclo de vida. En el caso del shinkansen es díficil tener en cuenta todos los procesos y componentes que intervienen, al ser algo muy complejo, pero las nuevas series se construyen con la idea en mente de que sean reciclables cuando superen su ciclo de vida estándar, de unos 20 o 40 años, y de que existan la menor cantidad de desechos tóxicos. Incluso las series más antiguas son altamente reciclables, como por ejemplo la serie 200, de las cuales se puede reciclar hasta un 91 por ciento del tren.

Contaminación acústica

Dentro de la preocupación por el entorno, la contaminación acústica es, quizás, el aspecto más importante a tener en cuenta, sobre todo en un país tan densamente poblado como Japón, y de hecho, la contaminación acústica generada por los shinkansen ha sido uno de los caballos de batalla a lo largo de sus ya más de 40 años de historia, y es la responsable de que en ciertos tramos de algunas líneas los trenes no puedan alcanzar su velocidad máxima, ya que muchas líneas pasan demasiado cerca de áreas residenciales densamente pobladas.

De hecho, en 1974 los ciudadanos de Nagoya interpusieron una demanda para exigir que el nivel de ruido del tren bala bajara de los 65 dB. Un año después, en 1975, el Ministerio japonés de Medio Ambiente estableció una serie de regulaciones que establecían que el nivel de ruido en áreas residenciales no podía superar los 70 dB, ni los 75 dB en zonas comerciales o industriales. En 1975, además, se tuvo la primera muestra de un nuevo tipo de ruido que no se había identificado hasta entonces, que era el generado por las ondas de sonido al entrar o salir un tren de un túnel a altas velocidades.

JNR, la entonces compañía estatal de ferrocarriles, se comprometió a mejorar los niveles de ruido, introduciendo mejoras tales como el apantallamiento de las vías en las nuevas líneas que estaban en construcción en aquellos momentos, y en 1991 y en 1994 el Ministerio realizó una serie de medidas para certificar que no se superaban, en ningún caso, los 75 dB. Eso sí, los desarrollos urbanísticos a veces tienen un impacto negativo, porque puede darse el caso de que un shinkansen circule por una zona no residencial con lo que las medidas para evitar el ruido sólo necesitan hacerlo bajar por debajo de los 75 dB, pero al aumentar el número de residents en esas áreas puede ocurrir que se les dé rango de zona residencial, con lo que cual las medidas anteriores serían insuficientes ya que habría que bajar de los 70 dB.

En cualquier caso, antes de poder reducir el ruido del shinkansen, era necesario identificar cuáles eran las fuentes de este ruido y cómo contribuían al ruido total. Los estudios realizados demostraron que el ruido puede ser de varios tipos: ruido de pantógrafo; ruido aerodinámico, generado por los coches; ruido de circulación, generado por los bogies en contacto con las vías, y ruido de las estructuras de hormigón. La medida real de la cantidad de ruido total generado se obtiene instalando un conjunto de micrófonos en cada estructura identificada como generadora de ruido.

El pantógrafo es el elemento colector de la corriente eléctrica y está en permanente contacto con la catenaria; el ruido que genera esta estructura se debe tanto a la fricción del aire en el pantógrafo y en sus apantallamientos, mayor a medida que aumenta la velocidad del tren, como a la fricción constante entre el pantógrafo y la catenaria, que siempre están en contacto para permitir la alimentación eléctrica del tren. Por otra parte, también hay que considerar el ruido generado por las chispas que pueden llegar a saltar entre el pantógrafo y la catenaria.

El ruido aerodinámico, por otra parte, es generado por los coches que componen la unidad, y lo causa el flujo de aire sobre la superficie exterior de estos elementos, e incluye el ruido generado en el morro del tren, en los equipos de aire acondicionado, en las junturas de las ventanas, y en la separación entre coches. Normalmente el diseño del morro es una de las áreas sobre las que las compañías ferroviarias hacen más énfasis a la hora de publicitar sus intentos de disminuir el ruido, pero no podemos olvidarnos que las composiciones normales de 16 coches de shinkansen tienen unos 400 metros de longitud, por lo que cualquier indentación o protusión en los coches tiene un impacto muy grande en este tipo de ruido.

El tercer tipo de ruido, el de circulación, está muy relacionado con el ruido aerodinámico y lo generan los bogies e incluye el ruido de las ruedas al moverse sobre los raíles, el ruido generado cuando giran los bogies en una curva, etc., por lo que a menudo se intenta ocultar estos bogies bajo carenados con el fin de hacer que se genere menos ruido y que el que no se puede evitar no escape lejos del tren. Finalmente existe un tipo de ruido generado por la propia superficie elevada que sirve de sustento a las vías.

Las medidas obtenidas indicaron que, a nivel del suelo, el ruido del pantógrafo era el que más contribuía al ruido total generado por el shinkansen, y entre las mejoras que se introdujeron tras estas medidas podemos citar el apantallado de los recorridos, con materiales que absorben las ondas sonoras, válido para reducir el ruido total; el limado de las vías para hacerlas más lisas, y reducir así el ruido de circulación, que es la principal fuente de ruido en la parte baja de los trenes; instalar una línea de alta tensión en el techo de los coches para reducir el ruido generado por las chispas, etc.

Otras medidas, especialmente destinadas a reducir el ruido provocado por los pantógrafos, son la instalación de apantallamientos a los lados de estos elementos, que además, al reducir el flujo de aire por los pantógrafos, también disminuyen el ruido aerodinámico generado en esta parte del tren. Además, el diseño de pantógrafos de bajo perfil ha permitido reducir todavía más la contribución al ruido total de estos elementos en las series más modernas. Sin embargo, con los sucesivos aumentos de velocidad que ha habido en la red de alta velocidad japonesa, se llegó a un punto en el que el propio apantallamiento de los pantógrafos se convirtió en fuente de ruido, así que la solución fue diseñarlos más pequeños, pero todavía efectivos. En la imagen siguiente, un pantógrafo apantallado de un shinkansen de la serie 300.

Entre las medidas destinadas a eliminar el ruido generado por las ondas de compresión cuando un tren entra en un túnel, podemos citar la colocación de pantallas a la entrada del túnel con formas especiales para evitar el ruido explosivo que crean estas ondas. El diseño especial de los morros de los shinkansen también hace que disminuya el ruido provocado por estas ondas sonoras. En la imagen siguiente podemos ver el diseño del morro de dos shinkansen de la serie E4 destinado a disminuir el ruido aerodinámico y el ruido a la entrada en túneles.

En total, y a pesar de que la velocidad máxima actual es de 300 km/h, el ruido no supera nunca los 75 dB, mientras que la serie 0, en 1964, generaba un ruido de más de 90 dB, a pesar de circular a tan solo 210 km/h, por lo que todas estas medidas han demostrado su eficacia.

En concreto, la serie 0, aunque fue muy innovadora, contaba con 16 coches por unidad, divididos en grupos de dos, de los cuales un coche llevaba la alimentación mediante pantógrafo, y el otro el transformador, lo que totalizaba ocho pantógrafos por cada tren, un número claramente excesivo hoy en día. Además, esta serie estaba construida en acero, lo que hacía que fuera muy pesada y se generara un nivel de ruido de circulación muy alto al haber una gran presión sobre las vías.

Posteriormente, con la introducción de la serie 100, se mejoró el ruido porque, aunque la construcción seguía siendo en acero, el peso total era menor. En cuanto al número de pantógrafos, cada composición inicial de 12 coches estaba dividida igualmente en grupos de dos, y aunque luego se añadieron cuatro coches, éstos eran remolques sin ejes motorizados y sin pantógrafos, lo que mantuvo el número total de pantógrafos en seis, dos menos que en la serie 0.

Por su parte, la serie 200 también introdujo mejoras destinadas a evitar el ruido, entre las que podemos mencionar la utilización de únicamente cuatro pantógrafos y el apantallamiento de los mismos. Esta serie, además, se construyó con una aleación de aluminio, que también contribuyó a mejorar los niveles de ruido al disminuir el peso.

La serie 300 fue una de las más innovadoras y supuso un gran cambio respecto de las series 0 y 100 que había en circulación por las líneas gestionadas por JR West y JR Central. Al igual que la serie 200, estaba construida con una aleación de aluminio, que disminuía el peso total, y además se utilizaron por primera vez un nuevo tipo de bogies sin cojinetes, que generaban menos ruido que los que se habían venido utilizando hasta ese momento. Por otro lado, las primeras unidades de esta serie contaban con tres pantógrafos, pero más adelante este número se redujo a dos, para reducir todavía más la contaminación acústica.

Cuando se introdujo la serie 500 se tuvieron que tomar nuevas e innovadoras medidas para reducir el ruido porque al aumentar la velocidad máxima, el ruido también aumentó. Así, esta serie sólo utilizaba dos pantógrafos aerodinámicos de brazo único y en forma de T, como los que se pueden ver en la imagen adjunta, para disminuir el ruido aerodinámico que producían, y contaban también con apantallamientos, al igual que los pantógrafos de la posterior serie 700.

La recientemente introducida serie N700, que entró en servicio en julio de 2007, ha continuado con las mejoras para evitar el ruido, incluyendo los pantógrafos de brazo único y apantallados y, por primera vez en una serie de shinkansen, los bogies están carenados en todos los coches de cada composición y la unión entre los coches lleva una cubierta para evitar las turbulencias y el ruido en esta zona, como se puede ver en la imagen adjunta. En dicha imagen también se puede ver la línea de alta tensión que corre por el techo de todos los vagones.

En realidad, medidas como el carenado de todos los bogies o el cubrir las uniones entre coches eran medidas que ya se habían planteado y probado previamente en una unidad especialmente preparada de la serie 700, cuando se estaba probando la eficacia de estas medidas contra la contaminación acústica, y los resultados de estas pruebas fueron determinantes para hacer que, a la hora de desarrollar la serie N700, ésta incluyera de serie todas esas medidas.

En la siguiente imagen podemos ver una unidad de dicha serie N700 con todos sus bogies carenados, mientras que en modelos anteriores como la serie 500 o la serie 700, sólo estaba carenado el primer bogie de los coches de los extremos de la composición.

En cuanto a los prototipos Fastech 360, con velocidades máximas de circulación de 360 km/h, la medición del ruido durante las primeras pruebas fue de 81 dB, por encima del máximo legal permitido, por lo que una parte importante de las pruebas y desarrollos que se hicieron con este nuevo material rodante se centró en la consecución de una reducción de ruido mínima de 6 dB, para ajustarse a las leyes japonesas.

De hecho, el departamento de I+D de JR East investigó sobre nuevos pantógrafos de bajo ruido, apantallamientos laterales, y nuevos materiales de construcción para los viaductos pero todo esto son mejoras muy lentas, especialmente porque todas las fuentes de ruido están relacionadas y hay que tener cuidado de no aumentar alguno de los tipos de ruido al intentar disminuir otro. Así, estos y otros motivos ya mencionados hicieron que JR East anunciara que sus próximos shinkansen comerciales basados en lo aprendido con los Fastech 360 circularán a una velocidad máxima de 320 km/h, y no a 360 km/h. En cualquier caso, las investigaciones para seguir disminuyendo los niveles de ruido no cesan.

Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen

Shinkansen en Wikipedia

Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen

Shinkansen

Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen

Byun byun Shinkansen

Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.

Hood, Christopher P. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen.

Estudio sobre la importancia del shinkansen.

Hood, Christopher P. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).

Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.

Toshiji Takatsu. The History and Future of High-Speed Railways in Japan. Japan Railways & Transport Review (Ago 2007).

Artículo sobre la historia y evolución futura del shinkansen

Bardet, J.P.;Oka, F.;Sugito, M. y Yashima, A.. The Great Hanshin Earthquake Disaster. The January 17, 1995 South Hyogo Prefecture Earthquake. Preliminary Investigation Report. Civil Engineering Department - University of Southern California, Los Angeles, California (5 Feb 1995).

Estudio sobre las consecuencias del terremoto de Hanshin.

Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen

Shinkansen en Wikipedia

Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen

Shinkansen

Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen

Byun byun Shinkansen

Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.

Hood, Christopher P. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen.

Estudio sobre la importancia del shinkansen.

Hood, Christopher P. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).

Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.

Toshiji Takatsu. The History and Future of High-Speed Railways in Japan. Japan Railways & Transport Review (Ago 2007).

Artículo sobre la historia y evolución futura del shinkansen

Takashige Tetsuo. Signalling Systems for Safe Railway Transport. Railway Technology Today 8 - RTRI (Sep. 1999).

Estudio sobre los diversos sistemas de señalización utilizados en los ferrocarriles japoneses con el fin de asegurar la ausencia de colisiones.

JR Central - Operational and Financial Data.Comparison with airline transportation services

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR Central (y JR West)

JR East - Investor Relations.Competition with airlines (PDF)

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR East (documento en PDF)

Explosión sonara al entrar en túneles

Entrada de la Wikipedia sobre el la contaminación acústica al entrar en un túnel a gran velocidad

Contaminación acústica

Entrada genérica de la Wikipedia sobre la contaminación acústica

Central Japan Railway Company - Advanced Noise Measurement Techniques for New Shinkansen

Artículo sobre técnicas de medición de ruido para nuevos shinkansen

La creación de una red de alta velocidad en Japón, como ya hemos visto en la primera parte de este artículo, supuso el inicio de la utilización del ancho de vía internacional en Japón y de la electrificación a 25.000 voltios, que se ha seguido manteniendo en todas las líneas de shinkansen hasta la fecha, y supuso también la utilización de material rodante con una anchura mayor que la del resto de material que circula por el resto de líneas de vía estrecha de la red ferreoviaria japonesa.

De hecho, los coches que circulan por líneas de vía estrecha suelen tener una anchura de unos 2,9 metros, y una longitud de 20 metros, mientras que los coches normales de shinkansen tienen unos 3,38 metros de ancho y una longitud de 25 metros.

Además, estos shinkansen, debido a las duras condiciones que soportan, y a la gran cantidad de kilómetros que realizan, suelen tener una vida útil de únicamente quince años, en lugar de los treinta que suelen ser normales en el resto de material rodante de vía estrecha de la red ferroviaria japonesa.

Otra particularidad de los shinkansen japoneses es que suelen estar compuestos en su mayoría por coches que llevan tracción distribuida en todos los ejes, en lugar de estar compuestos de coches remolques arrastrados por cabezas tractoras en los dos extremos del tren, como ocurre por ejemplo con los TGV franceses. Aun así, existen series con algunos coches cuyos ejes no están motorizados, y también existen composiciones a las que se les ha añadido uno o más coches remolque para aumentar la capacidad del tren.

Como curiosidad, y sobre todo como gran diferencia con los trenes que encontramos en Europa, los shinkansen suelen tener ventanas similares a las de un avión, de forma que cada asiento tiene su propia ventana. Además, y siguiendo la tradición japonesa, todos los asientos están situados en el sentido de la marcha, con la particularidad de que cada grupo de dos o tres asientos se puede girar, de forma que cuando el tren llega a su destino, no hay más que girar los asientos para tenerlos ya colocados en el nuevo sentido de circulación. Y al contrario que en los trenes europeos, el shinkansen actualmente no lleva coches cafetería, sino que, como suele ser normal en el resto de Japón, existen máquinas con refrescos y comida repartidas por el tren, aunque en el pasado sí existían coches con servicio de cafetería y hasta de restaurante.

Antes de empezar a hablar de cada serie en concreto, queremos mostrar en la siguiente tabla la evolución de la velocidad máxima de las diversas series de material rodante en las diferentes líneas de alta velocidad. En esta tabla sólo tenemos en cuenta aquellos máximos obtenidos por material en servicio, no por prototipos.

Serie 0

Esta serie fue la primera en entrar en servicio en 1964, con una velocidad máxima de 210 km/h, aunque gracias a unas mejoras que se efectuaron en la infraestructura ferroviaria en 1986, su velocidad máxima aumentó hasta los 220 km/h. Esta serie se caracterizaba por su morro redondeado, que estaba inspirado al parecer en la cabina del avión comercial DC-8, además de por una combinación de colores, blanco marfileño con una línea azul índigo a lo largo de la línea las ventanas, que se ha mantenido en todos los posteriores shinkansen de JR Central en la línea Tōkaidō. Como curiosidad cabe citar que hasta que no se inauguró la línea Tōhoku esta serie no recibió el nombre de serie 0.

La serie 0 dejó de fabricarse en 1986, después de 3.216 coches producidos, por lo que todas las unidades han superado ya su vida útil. Sin embargo, todavía podemos ver algunas unidades de seis coches de esta serie en la línea San'yō, con el esquema de color en tonos verdes del servicio Kodama de esta línea, llamado fresh green, así como en la línea Hakata-Minami.

Serie 0. A la izquierda, con el esquema de colores original, que se repetirá para su retiro. A la derecha, con el esquema de colores fresh green del servicio Kodama.

Sin embargo, JR West anunció en marzo de 2008 que tres composiciones de seis coches de la serie 0 se volverían a pintar con el esquema de colores original, en marfil y azul con techos plateados y a mediados de abril de 2008 se presentó la primera unidad, que empezó a prestar servicio con el esquema de colores original el 18 de abril. El último servicio comercial planeado para esta serie, por otra parte, tendrá lugar en noviembre, y posteriormente habrá un último servicio a modo de despedida y homenaje, después de que hayan acabado todos los servicios regulares planeados. Y como suele ser frecuente entre los aficionados a los ferrocarriles en Japón, los últimos trayectos realizados por estas composiciones de la serie 0 tuvieron un gran éxito y una gran afluencia de personas.

Serie 100

Esta segunda generación de trenes de alta velocidad fue fabricada entre 1984 y 1991 para las líneas Tōkaidō y San'yō, totalizando 1.056 coches, divididos en 66 unidades de 16 coches cada una.

Esta serie estaba preparada para circular a 270 km/h, pero debido a las limitaciones que imponía la contaminación acústica generada a esa velocidad, se mantuvo la velocidad máxima de explotación comercial en 220 km/h, como en la serie 0. Inicialmente cada composición constaba de 12 coches, de forma que cada dos coches constituían una unidad, uno de ellos con el pantógrafo o colector y el otro con el rectificador. Posteriormente se añadieron cuatro coches remolque, sin ejes motorizados, de los que dos de ellos serían de dos pisos (sin ejes motorizados) que se utilizaron tanto como coches restaurante, compartimentos de primera clase, etc.

Estéticamente esta serie es muy parecida a la serie 0, pero cuenta con un morro más afilado, a veces llamado de tiburón. Asimismo, y como ya hemos dicho, ofrecía mayor velocidad que su predecesora, así como menores costes de producción y menor gasto energético, ya que cada unidad era 45 toneladas más ligera. Además, tenía una mejor aceleración que la serie 0, por lo que ya en 1985, a pesar de que su velocidad máxima de explotación era la misma que la de la serie 0, el trayecto entre Tokio y Shin-Osaka se acortó en dos minutos. También se disminuyó el ruido respecto a la serie 0 al disminuir el número de pantógrafos necesarios, ya que cada composición de esta unidad totalizaba seis pantógrafos por los ocho de la serie 0.

Hoy en día las primeras unidades de esta serie ya han sido retiradas, y sólo quedan unidades de cuatro y seis coches en el servicio Kodama de la línea San'yō, que han empezado a ser retiradas ya que las unidades acortadas de la serie 500 han comenzado a prestar este servicio.

Como curiosidad, aunque el esquema de colores original era idéntico al de la serie 0, en marfil y azul índigo, las unidades que quedan en servicio hoy en día llevan el esquema fresh green en tonos verdes típico del servicio Kodama de la línea San'yō.

Serie 200

Estos trenes se fabricaron para las nuevas líneas Tōhoku y Jōetsu, entre 1980 y 1986, con un total de 700 coches producidos, y con una estructura a base de una aleación de aluminio que permitió reducir el peso considerablemente, disminuyendo así el consumo energético y la contaminación acústica. Originalmente esta serie iba pintada de color marfil con una franja verde bajo la línea de las ventanas, pero algunas unidades se pintaron con el más tradicional blanco marfil y azul índigo de la serie 0. Además, algunas unidades de esta serie contaron con coches de dos pisos, aunque todos ellos han sido retirados ya.

Hay que tener en cuenta que, pese a su numeración, esta serie es anterior en el tiempo a la serie 100, y el motivo de su nomenclatura es que en tiempos de JNR, las series que circulaban al oeste de Tokio recibían nombres que comenzaban por un número impar, mientras que las que circulaban al este recibían nombres que comenzaban por un número par, como el caso de esta serie 200.

Una de las particularidades de esta serie es que, como da servicio a zonas que habitualmente soportan fuertes nevadas, lleva un quitanieves integrado en la parte inferior, así como sistemas que evitan que la nieve penetre tanto en los coches como en los motores de tracción.

Serie 200. A la izquierda, una subserie con esquema de colores moderno. A la derecha, con el esquema de colores original.

Inicialmente esta serie circulaba a una velocidad máxima de 210 km/h, pero con la introducción en 1985 de la subserie 200-1000, la velocidad aumentó a 240 km/h. Esto fue posible mediante la instalación de una línea de alta tensión a lo largo del techo de los coches, de forma similar a la que ya tenían los TGV franceses, y que permitía una mejor alimentación eléctrica. Más adelante, desde 1990 y hasta 1998, hubo dos servicios diarios de tipo Toki hacia Tokio a una velocidad máxima de 275 km/h, utilizando cuatro unidades modificadas de esta serie, pero finalmente se dejaron de utilizar a esta velocidad con la introducción de la serie E2, más lenta (240 km/h) pero que aceleraba con más rapidez, y que por lo tanto hacía el trayecto en el mismo tiempo que estas unidades modificadas.

Más adelante se introduciría una nueva subserie, llamada 200-2000, que tenía la particularidad de tener un diseño exterior basado en la serie 100 en lugar de en la serie 0, con un morro en forma afilada en lugar del morro redondeado de las primeras unidades de la serie 200.

En 1997 comenzaron a retirarse las primeras unidades fabricadas, aunque hasta 2013 no finalizará la retirada completa de esta serie de la circulación. Una de las unidades, eso sí, se volvió a pintar en 2007 con los colores originales en marfil y verde para conmemorar el 25 aniversario de las líneas Tōhoku y Jōetsu.

Serie 300

Estos trenes se introdujeron entre 1992 y 1998 en las líneas Tōkaidō y San'yō con el objetivo de aumentar la velocidad máxima de explotación de ambas líneas a 270 km/h, con la inauguración de un nuevo servicio que se iba a llamar Super Hikari pero que finalmente se llamó Nozomi. A medida que se entregaban nuevas unidades de esta serie, el servicio Hikari también empezó a disfrutar de ellas, en detrimento de la serie 100 que cubría este servicio hasta ese momento.

El diseño de esta serie supuso una ruptura con las anteriores, con una estructura más baja y de menor sección, y con morro bajo de borde curvado que ya no parecía el morro de un avión. Otro punto de diferencia con las series anteriores está en el menor peso, gracias a su construcción con aleaciones de aluminio y a la introducción por primera vez de motores de corriente alterna, más ligeros y potentes que los de corriente continua que se habían utilizado hasta ese momento. Estas mejoras permitieron mantener el peso de una unidad de este serie por debajo de las 400 toneladas, cuando una unidad de la serie 0 de similares características se acercaba a las 900 toneladas.

La serie 300 está pintada en blanco brillante con una línea de color azul índigo debajo de las ventanas, y siempre tiene una configuración de 16 coches. Hoy en día se utiliza para los servicios Hikari y Kodama entre Tokio y Shin-Osaka, aunque desde la entrada en servicio de la serie N700 se han empezado a retirar unidades de la serie 300.

Esta serie nunca contó con coches restaurantes, aunque sí llegó a tener mostradores en los que se vendía comida y bebida, de los cuales ya no queda ninguno.

Serie 400

Esta serie, la primera de lo que se conoce como mini-shinkansen, se introdujo en 1992 para cubrir el servicio Tsubasa de la línea Yamagata, y volvieron a mostrar un diseño continuista respecto a las dos primeras series, con un morro en forma cónica. En total existen 12 unidades de 7 coches, que alcanzan una velocidad máxima de 240 km/h en vías de alta velocidad y 130 km/h en el trayecto entre Fukushima y Yamagata debido a la gran cantidad de curvas existentes en este segmento de su recorrido.

Hoy en día, y tras el cambio de estética que sufrió en torno al año 2000 para hacerla similar a la subserie de la serie E3 que también encontramos en el servicio Tsubasa, presenta un esquema de colores con gris claro y una zona inferior en gris oscuro, separadas por una línea divisoria en verde. Esta serie originalmente llevaba una configuración de seis coches, aunque en 1995 se introdujo un séptimo debido a la gran demanda existente. Además, los coches de los extremos llevan un acoplamiento para permitir la unión de esta serie con la serie E4 en el recorrido entre Tokio y Fukushima.

Según se anunció en julio de 2007, las 12 unidades existentes de esta unidad serán retiradas del servicio entre diciembre de 2008 y verano de 2009, gracias a la introducción de nuevas unidades de la serie E3.

Serie 500

Esta serie, construida por Hitachi y con diseño alemán, es la más rápida que hay en la red de alta velocidad japonesa, diseñada para llegar hasta los 320 km/h y también la más cara de producir, con un coste de 5.000 millones de yenes por unidad. Esta serie, de la que únicamente existen 9 unidades, todas ellas propiedad de JR West, se empezó a probar en 1995 y fue puesta en servicio en 1997, con una velocidad máxima de explotación de 300 km/h. Cabe notar que esta velocidad sólo se alcanza en la línea San'yō, entre las estaciones de Nishi-Akashi y Hakata.

La configuración estándar es de 16 coches, y es una de las series más impresionantes visualmente hablando, con forma de aguja en la cabeza y coches redondeados para disminuir la sección transversal y así ser más eficientes aerodinámicamente. De hecho, muchas de las características técnicas de esta serie derivan de la información obtenida por JR West con el prototipo WIN350.

Desde su introducción esta serie sólo se utilizó en servicios Nozomi, aunque en temporada alta había algunas unidades que prestaban el servicio especial Hikari Rail Star. Sin embargo, a partir de julio de 2007, y con la introducción de la serie N700 en el servicio Nozomi, el número de circulaciones realizadas por la serie 500 fue disminuyendo, hasta el punto de que a partir de marzo de 2008 sólo hubo dos circulaciones diarias entre Tokio y Hakata realizadas con unidades de la serie 500. Además, cinco de las nueve unidades se acortaron de 16 a 8 coches para hacer los servicios Kodama de la línea San'yō a partir de diciembre de 2008, sustituyendo a la vetusta línea 0 que en esa fecha estará completamente retirada.

La primera unidad acortada de esta serie, que podemos ver en la imagen anterior, se presentó públicamente por JR West a mediados de marzo de 2008 y además de la reducción en el número de coches, sufrió otras modificaciones, como la adición de zonas para fumadores, el cambio de los pantógrafos en forma de T por un pantógrafo más convencional de brazo único, que va en los coches 2 y 7. Además, esta composición acortada de la serie 500 no cuenta con clase verde o Green sino que un coche de los que anteriormente se utilizaban para la clase verde se convirtió en clase estándar reservada, pero con la misma configuracion de asientos 2+2 que tenía antes.

El hecho de que la serie 500 pase a realizar servicios Kodama, y únicamente en la línea San'yō, gestionada por JR West, desde luego que no supuso una sorpresa para nadie con cierto conocimiento de causa, habida cuenta de que era un secreto a voces que JR Central nunca estuvo contenta con la serie 500, principalmente porque la distribución de las plazas no era igual a las de las series 300 y 700, ya que para mantener el mismo número de plazas, debido a la forma ovalada de los coches que componen esta serie, se tuvo que sacrificar parte de la distancia entre asientos. Otro punto que no gustaba a JR Central estaba en la estética, ya que el color gris y azulado de esta serie rompía la homogeneidad del blanco marfileño y azul índigo del resto de series de la línea Tōkaidō. Parte del poco aprecio que JR Central le tuvo siempre a la serie 500 se pudo deber también a que esta serie no partió de un prototipo suyo, sino de otra de las compañías regionales, y es de sobra conocida la tremenda competitividad entre compañías regionales.

Series 700 (izq.) y 500 (der.). A la izquierda, una unidad de la serie 700 y a la derecha una de la serie 500, en la estación de Okayama.

Serie 700

Esta serie, que inicialmente se iba a llamar N300 y que fue desarrollada conjuntamente entre JR Central y JR West, entró en servicio en 1999 en las líneas Tōkaidō y San'yō, con el objetivo de alcanzar velocidades similares a las de la serie 500 pero con un coste de producción significativamente menor. En la actualidad, existen 91 unidades de esta serie, y en concreto, cada unidad de 16 coches de esta serie supone un ahorro de mil millones de yenes respecto a una unidad de 16 coches de la serie 500.

Al ser un desarrollo conjunto de dos compañías regionales de ferrocarril, parte de las unidades de la serie 700 son propiedad de JR Central, y parte son propiedad de JR West, con diferencias mínimas entre ellas, aunque perceptibles para el ojo entrenado, como por ejemplo el logotipo "JR700" a los lados de la cabina o el marcador exterior de destino totalmente digital en las unidades de JR West, mientras que las unidades de JR Central ni llevan ese logotipo ni tampoco marcadores digitales exteriores.

Aunque la velocidad máxima de explotación de esta serie es de 285 km/h, como los 300 km/h de la serie 500 no se pueden alcanzar en ningún punto de la línea Tōkaidō, la diferencia real en tiempo en el trayecto entre Tokio y Shin-Osaka entre ambas series es insignificante, y a ojos de JR Central nunca justificó el elevado coste y la menor distancia entre asientos de la serie 500.

Visualmente esta serie tiene una cabeza con morro plano en forma de pato, para disminuir el ruido y la resistencia aerodinámica, y utiliza una configuración de 16 coches pintados de blanco con líneas azules debajo de las ventanas. Esta serie se puede encontrar principalmente en los servicios Nozomi y Hikari, aunque en temporada alta existen unidades que cubren algunos servicios Kodama. Y como ya habíamos comentado, también podemos encontrar esta serie en el servicio Hikari Rail Star de la línea San'yō, aunque en composiciones de únicamente ocho coches, ninguno de ellos de clase verde pero todos con una configuración de asientos 2+2, y pintada en gris con una zona negra alrededor de las ventanas y una línea amarilla debajo de ellas.

Serie N700

Esta serie, construida por Nippon Sharyo, y basada en la exitosa serie 700, está destinada al servicio Nozomi de las líneas Tōkaidō y San'yō y entró en servicio en julio de 2007. Tiene la particularidad, además, de ser la primera serie de alta velocidad japonesa con un mecanismo pendular, que le permite inclinar los coches un grado en las curvas. Con este mecanismo, esta serie puede mantener una velocidad máxima de 270 km/h a lo largo de toda la línea Tōkaidō, en lugar de tener que reducirla a 250 km/h en las curvas, como les ocurre al resto de series más antiguas y no pendulares que circulan por esta línea.

El primer prototipo de 16 coches fue entregado en 2005, y desde entonces esta serie ha realizado pruebas constantes en estas dos líneas, con trayectos de ida y vuelta diarios entre Tokio y Hakata. La velocidad máxima es de 300 km/h en la línea San'yō, y de 270 km/h, como ya hemos dicho, en la línea Tōkaidō, de forma que en total se reduce en cinco minutos el trayecto entre Tokio y Shin-Osaka y en 13 minutos el trayecto entre Tokio y Hakata.

Se espera que en el año 2009 todos los servicios Nozomi directos entre Tokio y Hakata estén cubiertos por esta serie, y que para 2011, todo el resto de servicios Nozomi (trayectos entre estaciones intermedias) estén cubiertos por esta serie, fecha en la que se habrá completado la entrega de las 97 unidades previstas para esta serie.

A fecha de diciembre de 2007, existían 20 circulaciones diarias utilizando este serie: 14 entre Tokio y Hakata, y 6 entre Tokio y Shin-Osaka. Además, a partir de marzo de 2008 se inauguró un servicio Hikari matutino entre Shin-Yokohama e Hiroshima, debido a la gran cantidad de pasajeros a primera hora en este trayecto.

Serie 800

Esta serie, de la que existen de momento únicamente seis unidades, se utiliza en la línea Kyūshū, y comenzó su servicio comercial en 2004, cuando se inauguró el primer tramo de dicha línea, prestando el servicio Tsubame, el único de momento existente, entre las ciudades de Yatsushiro y Kagoshima.

La primera unidad se presentó oficialmente en junio de 2003 aunque no se entregó a JR Kyūshū hasta agosto de ese mismo año; la última unidad se entregó en junio de 2005. La velocidad máxima de explotación comercial de la línea es de 260 km/h, aunque la serie 800 está diseñada para alcanzar los 285 km/h. Todas las unidades están compuestas por seis coches.

A pesar de que esta serie basa su diseño y sus características en la serie 700, visualmente tiene un morro más parecido al de la serie 300 en lugar del típico morro de pato de la mencionada serie 700, y está pintada en blanco con una franja roja en la parte inferior. Como curiosidad cabe citar que todos los coches llevan una configuración de sitios 2+2, por lo que no existe clase verde (o preferente), y cuenta con diversos detalles tradicionales japoneses en su diseño de interiores, como la madera de los asientos o las cortinillas de bambú.

Serie E1

Esta serie, de la que existen seis unidades, entró en servicio en 1994 en las líneas Tōhoku y Jōetsu y fue la primera de doble piso para la red de alta velocidad japonesa. Inicialmente iba a ser la serie 600, pero JR East inició con ella su nueva política de nombres, que se ha mantenido en las series siguientes, que consiste en añadir un número a la letra E, por "East". Junto con la serie E4, esta serie es conocida con el nombre comercial de MAX (Multi-Amenity eXpress). La configuración de cada unidad es de 12 coches, pudiendo alcanzar una velocidad de 240 km/h.

Lo que motivó la producción de este tipo de material rodante fue la saturación que había en las líneas de alta velocidad que daban servicio a algunas ciudades dormitorio al norte de Tokio, por lo que inicialmente dieron servicio a las líneas Tōhoku y Jōetsu. Más adelante, debido a que la línea Tōhoku empezó a utilizarse casi exclusivamente para dar servicios de largo recorrido, y a que algunas de las nuevas estaciones resultaban incompatibles con este tipo de coches, la serie E1 se transfirió completamente a los servicios MAX-Toki y MAX-Tanigawa de la línea Jōetsu a finales de 1999.

En la actualidad, y en momentos de hora punta de la línea Jōetsu, esta serie llega a tener ocupaciones de hasta el doble de su capacidad nominal, con tantos pasajeros sentados como de pie, totalizando 2.470 viajeros.

A partir de finales 2003 JR East renovó los interiores de esta serie y además le cambió el esquema de color para homogeneizar la apariencia de todo su material rodante. A finales de 2006 las seis unidades mostraban ya el renovado esquema de colores.

Serie E1. A la izquierda, con el esquema de colores original; a la derecha, con el esquema de colores renovado y actual de JR East.

Serie E2

Esta serie, construida entre 1997 y 2005, y de la que existen 47 unidades, da servicio a las líneas Tōhoku y Nagano, con una velocidad máxima de 275 km/h en el tramo entre Tokio y Morioka, y de 260 km/h en la línea Nagano y en el tramo desde Morioka hasta Hachinohe, aunque está diseñada para llegar hasta los 315 km/h.

En la línea Nagano las unidades de este serie están compuestas por ocho coches, mientras que las que dan servicio a la línea Tōhoku cuentan con diez coches, que hacen el servicio Hayate de dicha línea. En el caso de las unidades de diez coches de esta última línea, uno de los coches de los extremos incluye acopladores retráctiles para permitir la circulación acoplada a una unidad de la serie E3 del servicio Komachi de la línea Akita.

Serie E3

Esta serie, de la que actualmente existen 29 unidades, cubre el servicio Komachi en la línea Akita de mini-shinkansen y, al igual que la serie 400, es más estrecha por las peculiaridades de este tipo de líneas, llegando a velocidades máximas de 275 km/h en líneas de alta velocidad y a 130 km/h en la línea convencional adaptada entre Morioka y Akita.

Su construcción comenzó en 1995, entrando en servicio dos años más tarde, con una configuración inicial de 5 coches, aunque desde finales de 1998 todas las unidades son de seis coches. En 2005 se entregó la última unidad producida hasta la fecha.

Esta serie incluye acopladores retráctiles en uno de los coches de los extremos para circular junto con unidades de la serie E2 entre Tokio y Morioka. Además, existen tres unidades de 7 coches de la subserie E2-1000 que desde finales de 1999 realizan el servicio Tsubasa hasta la estación de Shinjō, alternándose con la serie 400 que normalmente realiza dicho servicio, y que se distinguen entre otras cosas por un esquema de colores diferente al del resto de unidades de esta serie.

Serie E3. A la izquierda, con el esquema de colores del servicio Komachi; a la derecha, con el esquema de colores del servicio Tsubasa.

Por otra parte, entre diciembre de 2008 y verano de 2009 se añadirán 12 nuevas unidades de una subserie de este tipo para sustituir a la vetusta serie 400. Estas nuevas unidades tendrán suspensión activa en todos los coches, cámaras de seguridad en los vestíbulos, enchufes en los asientos de ventana, e indicadores de destino completamente digitales.

Serie E4

Esta serie, construida entre 1997 y 2003 y de la que existen 26 unidades, fue la segunda que se construyó con dos pisos, y está basada en la ya mencionada serie E1. Como ella, también se la conoce como MAX.

Da servicio a las líneas Tōhoku, Jōetsu y Nagano, con el mismo propósito de aliviar la congestión de viajeros de áreas residenciales del norte de Tokio. Su velocidad máxima es, al igual que la serie E1, de 240 km/h, y su configuración es de 8 coches, aunque a veces, para aumentar la capacidad en la línea Tōhoku, y gracias a la existencia de acopladores en ambos extremos de la unidad, se pueden ver juntas dos de estas unidades, llegando a tener 1.634 plazas sentadas con esta configuración, lo que supone el récord mundial de plazas en un tren.

Otras series previstas

Además de las series de shinkansen de las que hemos hablado, existen otras dos series que empezarán a probarse en breve y de las que merece la pena hablar.

En primer lugar tenemos la serie E5, nombre que fue confirmado por JR East a principios de abril de 2008 siguiendo la política actual de JR East para su material rodante, aunque en los círculos de aficionados ferroviarios ya se había bautizado a esta serie con este nombre mucho antes. Esta serie hará los servicios Hayate en la línea Tōhoku a partir de 2011, y es la heredera del prototipo Fastech 360 del que hablaremos más adelante, ya que contará con suspensión activa y pendulación, entre otras características.

Las unidades de la serie E5 estarán compuestas de diez coches y circularán a una velocidad máxima de 320 km/h, aunque hasta 2013 la velocidad no superará los 300 km/h, según JR East. Como curiosidad cabe mencionar que esta serie será la primera que incluirá, en el coche número 10, con una nueva clase llamada Super Green, aún más cara que la ya existente clase verde o Green. En esta nueva clase habrá únicamente seis filas de asientos con una configuración de 2+1, como podemos ver en la siguiente imagen, lo que nos da una idea de la gran cantidad de espacio de que dispondrá cada asiento, ya que un shinkansen normalmente lleva una configuración de 2+3 en clase estándar o 2+2 en clase verde o Green. De hecho, la distancia entre asientos será de 1,300 metros, en lugar de los 1,160 metros de la actual clase verde o Green.

Imagen promocional de JR East de cómo será la clase Super Green de la futura serie E5.

Por otro lado, JR West y JR Kyūshū anunciaron a principios de 2008 que en 2011 empezaría a haber servicios entre ambas líneas utilizando una nueva serie de shinkansen cuya primera unidad de preproducción se entregará en otoño de 2008. Esta unidad empezará sus pruebas en la línea San’yō para dar tiempo a que se complete el tramo que falta de la línea Kyūshū.

Esta nueva serie, cuya clasificación aún no se ha dado (podría ser N800) ha sido desarrollada conjuntamente por ambas compañías ferroviarias y está basada en el diseño de la serie N700. Contará con ocho coches con todos sus ejes motorizados y tendrá una velocidad máxima de 300 km/h en la línea San’yō y de 260 km/h en la línea Kyūshū. La distribución de asientos será de 3+2 por fila en los coches no reservados y 2+2 en los reservados. Además, habrá una mitad de un coche que será un salón de clase verde con asientos en configuración 2+2.

Esta nueva serie llevará un diseño exterior en blanco con una franja en azul índigo con un remate en dorado, y la unidad de preproducción llevará un logotipo sencillo que únicamente contará con las palabras "Kyushu - West Japan", aunque se está considerando diseñar un logotipo más atractivo para identificar a este serie cuando entre en servicio comercial en 2011.

Modelos experimentales

Las diversas compañías regionales que explotan las líneas de alta velocidad se han mostrado siempre muy activas a la hora de mejorar el material rodante empleado, para poder aumentar la velocidad en la línea y competir de forma más efectiva contra el creciente aumento del tráfico aéreo entre los núcleos más importantes de población. Otro aspecto que ha motivado la introducción de prototipos más veloces y eficientes ha sido la dura competencia entre las propias compañías regionales, con la intención de ser las primeras en conseguir nuevas marcas de velocidad, aventajando así al resto de compañías. En la mayoría de los casos, algunos coches de estos prototipos se han conservado para que los aficionados a los ferrocarriles puedan verlos y admirar las gestas de ingeniería que supusieron.

De hecho, JR West introdujo en 1992 un prototipo de la serie 500-900 (serie 500, subserie 900), que sería llamado WIN 350 (West Japan's Innovation for Operation at 350 km/h), una unidad de 6 coches que alcanzó a los seis meses de comenzar sus pruebas los 350 km/h. La innovación de este prototipo se centraba en el diseño de los bogies, que son las estructuras rodantes sobre las que descansan los vagones, con tres modelos diferentes pero todos un tercio más ligeros que los de la serie 100. Además, fue la primera vez que se diseñaron los coches de los extremos con perfiles de forma diferente, para mejorar la aerodinámica y la contaminación acústica, especialmente en la entrada y salida de túneles a altas velocidades. Esta unidad se retiró en 1996, tras una larga serie de pruebas que aportaron mucha información para posteriores modelos de la línea San'yō como la serie 500, heredera directa de este prototipo.

Por otra parte, JR East introdujo en 1992 un prototipo de la clase 952/953 para hacer pruebas de velocidad en la línea Jōetsu, que posteriormente recibiría el nombre de STAR 21 (Super Train for Advanced Railway towards the 21st century), y que sería retirado en 1998 tras una extensa batería de pruebas.

Este prototipo contaba con nueve coches, de los cuales cuatro eran de la clase 952 y cinco de la clase 953. La diferencia entre las dos clases estaba en que los coches de la clase 953 compartían los bogies, al estilo de los TGV franceses, mientras que cada coche de la clase 952 tenía los suyos propios, al estilo del resto de shinkansen. Además también contaba con diseños diferentes en los coches de los extremos.

Además, en el STAR 21 se utilizaron diferentes técnicas y materiales de construcción en cada coche, con el objetivo global de disminuir el peso total del tren. Este prototipo consiguió el récord japonés de velocidad en vía convencional, al alcanzar a finales de 1993 los 425 km/h, aunque sólo le duraría tres años, y con los datos de las pruebas a las que fue sometido se desarrollaron las series para las líneas Tōhoku y Jōetsu que actualmente están en circulación en estas líneas.

Prototipos de shinkansen. A la izquierda, el WIN350 de JR West; a la derecha, el STAR 21 de JR East.

JR Central, por su parte, introdujo en 1995 el prototipo 300X, una unidad de seis coches de la clase 955, para realizar pruebas en la línea Tōkaidō a velocidades superiores a 350 km/h. La información que se obtuvo con estas pruebas, junto con la información de la serie 500 de JR West permitió diseñar la serie 700 que tendría su debut, como ya hemos visto, en 1999.

Este prototipo llevaba los mismos sistemas de control y frenado que los de la serie comercial 300, pero por el contrario, todos sus ejes estaban motorizados, y dichos motores eran mucho más potentes, lo que permitía que, con sólo seis coches, el 300X tuviera la misma potencia entregada que una unidad de 16 coches de la serie 300 comercial. Además, se probaron cuatro métodos de construcción diferentes que obtuvieron un diez por ciento de reducción de peso por coche comparado con la serie 300. Por otro lado, el prototipo 300X también mostraba diferentes diseños en los coches de los extremos.

Durante las pruebas, el 300X consiguió el récord de velocidad japonés sobre raíles en julio de 1996, cuando alcanzó los 443 km/h. En enero de 2002, JR Central dio por concluidas las pruebas y retiró este prototipo.

Diferentes diseños en los extremos del 300X. A la izquierda, el coche de cabeza; a la derecha, el coche de cola.

En marzo de 2004 JR East solicitó dos nuevos prototipos que se llamaron Fastech 360 para probar las tecnologías que formarán parte de la siguiente generación de material rodante de alta velocidad en sus líneas, que se espera que entre en servicio en el año 2011. La velocidad máxima de estos prototipos era de 360 km/h, y después de las primeras imágenes que se ofrecieron de ellos recibieron el sobrenombre de nekomimi shinkansen (ねこみみ新幹線) o tren bala con orejas de gato, debido a sus aerofrenos de emergencia montados en el techo para poder detener el tren en caso de terremoto en el mismo tiempo y distancia que hoy se tarda en frenar un tren a 270 km/h, a pesar de viajar a casi 100 kilómetros más por hora. En la imagen adjunta se puede comprobar la apariencia de estos aerofrenos que, según ciertas opiniones, eran más cosméticos que efectivos.

El primero de estos prototipos fue entregado en junio de 2005 y pertenecía a la clase E954, aunque recibió el nombre de Fastech 360S. Este prototipo tenía una configuración de 8 coches y sólo se utilizó en líneas puras de alta velocidad. Una característica peculiar de este prototipo era el diferente diseño de los coches de los extremos, para minimizar la onda sonora explosiva a la entrada y salida de túneles a alta velocidad. Inicialmente se hicieron pruebas nocturnas en el tramo de la línea Tōhoku entre las estaciones de Sendai y Kitakami, alcanzando los 398 km/h en agosto de 2005.

De hecho, la estación de Sendai se convirtió en uno de los lugares de peregrinaje obligado para todos los aficionados a fotografiar estos prototipos, ya que el Fastech 360S podía verse a menudo estacionado allí. A partir de abril de 2006 se realizaron pruebas de circulación diurna entre las estaciones de Sendai y Morioka, a una velocidad mantenida de 320 km/h.

El segundo prototipo, entregado en marzo de 2006, pertenecía a la clase E955, y recibió el nombre de Fastech 360Z. Este prototipo, entregado con una configuración de seis coches, era más estrecho que el anterior y estaba preparado, por tanto, para las líneas de mini-shinkansen, por lo que es la base para las futuras series que circularán por las líneas Akita y Yamagata. En 2006 comenzó sus pruebas en la línea Tōhoku para probar el efecto aerodinámico de dos trenes cruzándose a alta velocidad, y a finales de 2006 comenzaron las pruebas conjuntas de unidades de ambas clases acopladas. Este prototipo, al contrario que el anterior, mostraba el mismo diseño en los coches de los extremos.

Fastech 360S de JR East y los diferentes diseños de los coches de los extremos. A la izquierda, el coche de cabeza E954-1; a la derecha, el coche de cola E954-8.

JR East dio por concluidas sus pruebas con estos prototipos a principios de 2008 e hizo público que las futuras series que circularán por estas líneas a partir de 2011, cuando se inaugure la extensión desde Hachinohe hasta Shin-Aomori, lo harán a una velocidad máxima de 320 km/h, debido a una serie de problemas técnicos entre los que encontramos la imposibilidad de mantener los niveles de contaminación acústica en niveles razonables cuando se circula a 360 km/h, el desgaste de la catenaria, y la excesiva distancia de frenado, que incluso con los aerofrenos es demasiado grande.

El Doctor Yellow o shinkansen de diagnóstico

Existen unos trenes especiales que se utilizan para diagnosticar cualquier problema de la red, y que debido a su llamativo color amarillo se conocen por el nombre de Doctor Yellow (ドクターイエロー), aunque su nombre real en japonés es denki kidō sōgō shikensha.

Estas unidades circulan con una frecuencia de unas tres veces al mes en las diversas líneas de la red de alta velocidad japonesa, y comprueban aspectos tales como la alineación de las vías, el correcto suministro eléctrico, y otros muchos aspectos relacionados con el servicio. Posteriormente, si se encontrara algún problema, como el servicio de alta velocidad sólo funciona entre las 06:00 y las 00:00 horas, existe una franja de seis horas diarias en la que se pueden hacer cualquier tipo de reparaciones sin afectar al servicio.

El primer Doctor Yellow propiamente dicho se entregó en 1974, y era una unidad de siete coches de la clase 922 que acabaría siendo propiedad de JR Central. Esta unidad, oficialmente designada como T2, se utilizó para comprobar las líneas Tōkaidō y San'yō, con una velocidad máxima de 210 km/h, al igual que la serie 0 en la que estaba basada. Más adelante se entregaría otra unidad adicional de esta misma clase, para JR West, designada como T3. La unidad T1 era una unidad de cuatro coches del prototipo original de la serie 0 reconvertida, pero no un verdadero Doctor Yellow. Todas estas unidades ya han sido retiradas.

De hecho, en 2000, y ante la inminente retirada del primer Doctor Yellow de la ya mencionada clase 922, JR Central recibió una unidad de siete coches de la clase 923, basada en la serie comercial 700 cuya designación oficial es T4. En 2005, JR West recibió la segunda unidad de la clase 923, de designación oficial T5, para sustituir a su Doctor Yellow de la antigua clase 922, que fue retirado ese mismo año.

En cuanto a las líneas del noreste del país, Tōhoku y Jōetsu y Nagano, JR East recibió en 1979 la que sería su primera unidad de la clase 925, basada en la serie 200, y la segunda unidad se entregó en 1982. La primera de ellas se retiró del servicio en 2001 y la segunda en 2002.

Una de las diferencias visuales más claras entre los Doctor Yellow de las diferentes líneas, además de la serie comercial en la que están basados, estaba en la franja de color bajo la línea de las ventanas, azul en los Doctor Yellow de JR West y JR Central, y verde en los de JR East.

En 2001, ante la retirada de los Doctor Yellow de las líneas Tōhoku y Jōetsu y Nagano, JR East recibió la primera unidad de seis coches de la clase E926, llamada East i y basada en la serie comercial E3. Se escogió esta serie como base porque puede circular por las líneas de mini-shinkansen, sirviendo así para comprobar el estado de las vías de todas las líneas gestionadas por JR East. Como peculiaridad, el East i ya no es de color amarillo, como se puede comprobar en la imagen.

Este artículo continúa en "El shinkansen III: características y contaminación acústica"

Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen

Shinkansen en Wikipedia

Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen

Shinkansen

Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen

Byun byun Shinkansen

Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.

Hood, Christopher P.. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen

Estudio sobre la importancia del shinkansen.

Hood, Christopher P.. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).

Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.

JR Central - Operational and Financial Data.Comparison with airline transportation services

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR Central (y JR West)

JR East - Investor Relations.Competition with airlines (PDF)

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR East (documento en PDF)

Explosión sonara al entrar en túneles

Entrada de la Wikipedia sobre el la contaminación acústica al entrar en un túnel a gran velocidad

Contaminación acústica

Entrada genérica de la Wikipedia sobre la contaminación acústica

En la actualidad gran parte de los principales núcleos de población japoneses están unidos mediante una red de alta velocidad que totaliza 2.459 kilómetros en el momento de escribir esta seria de artículos, en la que se alcanzan velocidades de hasta 300 km/h. Los restantes núcleos importantes estarán conectados a esta red a lo largo de los próximos cinco años, alcanzando velocidades incluso mayores, ya que las compañías ferroviarias japonesas siguen investigando nuevos diseños, nuevos materiales y nuevas formas de mejorar una red que desde su inauguración se ha convertido en uno de los principales iconos de Japón. De hecho, la imagen de un shinkansen circulando a gran velocidad por delante del monte Fuji es una de las imágenes turísticas más utilizadas como símbolo de la modernidad del país, como contrapunto a la imagen turística de las geishas, que representa la componente tradicional. En la imagen siguiente, una de estas tradicionales imágenes publicitarias de la Embajada de Japón sobre su tren de alta velocidad.

Del tren bala al moderno shinkansen

Antes de hablar del nacimiento del shinkansen tal como lo conocemos, merece la pena hacer un breve repaso a la historia ferroviaria de Japón para entender cómo surge el proyecto del shinkansen y qué dificultades se encontró.

La primera línea ferroviaria japonesa, entre Tokio y Yokohama, se inauguró el 14 de octubre de 1872. Uno de los aspectos más importantes sobre esta línea es que se decidió que fuera de vía estrecha, mientras que las líneas que se estaban inaugurando en la mayor parte de Europa tenían lo que hoy se llama ancho de vía internacional. No está muy claro quién y por qué decidió que Japón utilizaría un ancho de vía de 1.067 mm en lugar de los 1.435 mm del ancho internacional, aunque se dice que fue debido a la topografía japonesa, y es que la vía estrecha requiere menos espacio, es más fácil de construir y encaja mejor con líneas que tienen que hacer muchas curvas para sortear los obstáculos del terreno. Además, es bastante más barata. Hay quienes dicen, sin embargo, que la decisión se tomó porque se pensaba que Japón era un país subdesarrollado que nunca tendría grandes necesidades de transporte ferroviario. Fuere como fuere, lo cierto es que esta decisión fue positiva para el posterior desarrollo del shinkansen tal como lo conocemos.

Tras esta primera línea se inauguraron muchas más, algunas con capital público y otras muchas con capital privado, que luego fueron nacionalizadas a partir de 1904. En esos momentos comenzaron a oírse las primeras voces que pedían líneas con ancho de vía internacional, e incluso surgió la posibilidad de construir una línea así con capital privado entre Tokio y Osaka, pero nunca llegó a materializarse porque el gobierno tenía sus propios planes para una línea de estas características. Incluso se hicieron pruebas en la línea Yokohama para ver si era viable añadir raíles a las líneas existentes para hacerlas compatibles con trenes de diferente ancho de vía, y se vio que era posible. Pero a partir de 1922 y de la aprobación de la Ley de Construcción Ferroviaria, los japoneses se lanzaron a crear nuevas líneas, todas ellas de vía estrecha, pensando que era mejor construirlas primero y, en caso de necesidad, actualizarlas a ancho de vía estándar o internacional más tarde.

Dangan ressha, o el tren bala original

A principios de 1930 Japón se estaba convirtiendo en un país militarista con muchas ganas de expansión, y los ferrocarriles tenían una gran importancia en los planes japoneses de expansión, ya que eran una forma de enviar japoneses a los territorios conquistados y ofrecían, además, una imagen de modernidad en estos territorios. Además, debido a la extensión de las posesiones japonesas, y que el transporte aéreo no estaba preparado para grandes movimientos de gente, Tokio se estaba quedando aislado del resto del imperio y se propuso construir un ferrocarril que uniera todas las posesiones japonesas, utilizando para ello ancho de vía internacional.

Esta nueva línea ferroviaria, o shinkansen según los ideogramas japoneses, conectaría Tokio con Shimonoseki, en el extremo occidental de la isla principal, viajando a una velocidad de 200 km/h y sería parte de la línea circular que conectaría la isla principal con Hokkaidō así como con Corea, uniendo todas las posesiones japonesas. Además, debido a las dificultades de la época para manipular y reparar los componentes eléctricos, se decidió que las locomotoras serían de vapor y a este tren se le dio el nombre de dangan ressha o tren bala. El gobierno japonés, entonces, empezó a comprar terrenos a lo largo del trayecto previsto, y comenzó a construir alguno de los túneles principales. Pero el tren bala nunca se hizo realidad, ya que según avanzaba la guerra y los recursos escaseaban, el plan se fue abandonando.

Así pues, el llamar tren bala al actual shinkansen, aunque común fuera de Japón, no es del todo correcto, pero es comprensible, sobre todo si tenemos en cuenta que el primer modelo tenía un morro similar al de una bala, y que en aquellos momentos en los que la cultura japonesa no estaba tan de moda como lo está hoy, la palabra shinkansen era complicada de asimilar y pronunciar.

Se empieza a gestar el shinkansen

Tras la guerra, hubo quienes intentaron retomar el proyecto de tren bala pero las prioridades de Japón eran la reconstrucción y reorganización del país. Sin embargo, a partir de 1950 Japón empezó un rápido proceso de crecimiento y recuperación, pero lamentablemente, sus infraestructuras ferroviarias estaban subdesarrolladas y, sobre todo, masificadas, con trenes que transportaban hasta tres y cuatro veces su capacidad. Las malas condiciones de las infraestructuras fueron responsables de diversos accidentes de importancia, y la extrema masificación de que el número de víctimas mortales fuera elevadísimo. Y una de las líneas más masificadas y con más tráfico era la línea Tōkaidō, entre Tokio y Osaka. Estaba claro que había que hacer algo, así que se propusieron tres opciones.

El primero fue crear una segunda línea de vía estrecha que siguiera el camino de la línea Tōkaidō. En segundo lugar, se propuso construir una segunda línea de vía estrecha pero con un camino alternativo y más corto entre Tokio y Osaka, y en tercer lugar, se propuso construir una nueva línea de ancho internacional y con alimentación de 25.000 voltios. La primera opción se desechó debido a que las zonas alrededor de la línea Tōkaidō original se habían desarrollado espectacularmente, y comprar esos terrenos suponía un coste prohibitivo. La segunda opción tenía la ventaja de que la nueva línea se conectaba a la original de forma que a medida que se fueran abriendo nuevas secciones, podían ser utilizadas. Pero esta opción no resolvía las limitaciones de los trenes sobre vía estrecha, sobre todo en lo referente a la máxima velocidad a la que podían circular así que debido a que esta opción no iba a permitir disminuir realmente el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka hizo que se optara por la tercera opción.

El plan de construir esta nueva línea se presentó públicamente en 1957, y aunque no lo creamos, no tenía muchos apoyos. De hecho, en 1963, un año antes de la inauguración de la primera línea, el propio director general del departamento de construcción de JNR consideraba una locura este proyecto, sobre todo por la carencia de conexiones con las líneas convencionales. Pero los artífices del proyecto se aseguraron que el gobierno no retirara su apoyo, sobre todo cuando el Banco Mundial concedió a Japón un crédito de 80 millones de dólares (un 15% del coste estimado de la línea en aquellos momentos). Entonces, Sogō Shinji, presidente de JNR y uno de los principales impulsores del proyecto, empezó a desviar dinero del presupuesto total de JNR a la nueva línea y es que el coste se había mantenido bajo a propósito para no asustar al gobierno japonés o al Banco Mundial.

La ruta que se escogió para la línea Tōkaidō era muy parecida a la del tren bala original, así que el 18% de los terrenos ya se habían comprado. Sin embargo, en algunas zonas se escogieron rutas alternativas, y algunas estaciones se situaron en las afueras de las ciudades, donde resultaba mucho más barato comprar el terreno. Una vez que los problemas de financiación y de elección de ruta habían sido superados, quedaba resolver ciertos problemas técnicos, ya que comentábamos la seguridad era un tema muy importante, y ante las altas velocidades que tendría el shinkansen, había mucha gente que estaba segura de que habría descarrilamientos y colisiones.

Uno de los ingenieros que participaban en el proyecto estaba convencido de que el problema de los descarrilamientos se debía a las vibraciones producidas por el tren, y no por los raíles, como se pensaba, así que diseño unos bogies especiales, de forma que en la fase de pruebas pusieron un tren a 250 km/h y empezó a vibrar, pero no descarriló, confirmando sus teorías. Por otro lado, otro de los ingenieros tenía en mente la idea de conseguir parar un tren utilizando una señal electromagnética de baja frecuencia, y finalmente consiguió implementar su sistema, dando así origen al ATC o Automatic Train Control, que es uno de los motivos por los que el shinkansen podía viajar a grandes velocidades sin miedo a tener colisiones con otros trenes que circulasen en la misma vía.

Aunque antes de comenzar a hablar de cada línea, será conveniente mostrar un mapa con la situación y estado de cada una de ellas. Este mapa con la distribución de líneas de alta velocidad existentes y planificadas está basado en el realizado por Dave Fosset para Byun byun Shinkansen.

Línea Tōkaidō Shinkansen (東海道新幹線)

El día 1 de octubre de 1964 fue un día muy especial y de gran significado para la historia contemporánea japonesa porque ese día se inauguró la primera línea de alta velocidad ferroviaria, ante una gran expectación por parte de los medios de comunicación japoneses que incluso dos meses antes habían hecho un programa especial en directo de cuatro horas de duración dentro de uno de los shinkansen haciendo la ruta desde Tokio a Osaka. Además, en la inauguración también hubo una gran cobertura de medios internacionales, gracias a que ese mismo año tuvieron lugar los Juegos Olímpicos de verano en Tokio. Esta línea está gestionada actualmente por JR Central.

La apertura de esta línea, con 12 estaciones originalmente, tuvo un impacto brutal en el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka, que bajó a cuatro horas, ya que cuando la línea Tōkaidō original de vía estrecha se inauguro en 1889, se tardaba 16 horas y media en cubrir el recorrido, lo que por aquel entonces fue un gran avance teniendo en cuenta que antes de la existencia del tren se tardaba entre dos y tres semanas. En 1960, con mejoras en la electrificación de la línea y la apertura de diversos túneles, el tiempo se acortó a 6 horas y media, pero entre el ancho de vía, los problemas de capacidad y de velocidad, mucho más no se podía hacer. Actualmente, el tiempo de viaje es de dos horas y media y el número de estaciones ha aumentado a 17, con una más entre Kioto y Maibara prevista para 2010.

Este ahorro inicial de dos horas y media, además de ser importante desde el punto de vista cuantitativo, tuvo un gran impacto en el día a día de los japoneses, porque les permitía hacer un viaje de ida y vuelta entre Tokio y Osaka en el mismo día, algo prácticamente impensable antes y, desde luego, fue un éxito instantáneo. Por si fuera poco, en 1970 tuvo lugar la Exposición Universal en Osaka, y ante la demanda de turistas se incrementó el número de coches de 12 a 16, llegándose a la cifra de 300 millones de pasajeros transportados en ese mismo año.

Este éxito hizo que tanto los políticos como la cúpula directiva de JNR cambiaran sus opiniones negativas sobre el shinkansen, y que empezaran a pedir la construcción de nuevas líneas. De hecho, seis años después de la inauguración de la línea Tōkaidō, el gobierno aprobó la Ley de Desarrollo Nacional de Shinkansen (Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibi Hō). Esta ley proponía la construcción de una red de alta velocidad de 7.000 km para el año 1985, un plan realmente ambicioso si tenemos en cuanta que en aquellos momentos, 1970, sólo había 515 km funcionando más el tramo desde Shin-Osaka hasta Okayama que estaba en construcción.

Pero en esos años la situación económica tanto de JNR como de Japón empeoró, y los ambiciosos planes para el shinkansen quedaron en suspenso y, en 1973, se aprobó un nuevo plan, llamado Seibi Keikaku, que dio prioridad a ciertas rutas, conocidas como Seibi Shinkansen o rutas planeadas, mientras que el resto, conocidas como Kihon Keikaku Rosen, quedaban en suspenso. Hoy en día, de hecho, la probabilidad de que se construyan las líneas que no eran parte de las Seibi Shinkansen es prácticamente nula.

Línea San'yō Shinkansen (山陽新幹線)

En muchos aspectos, esta línea es la continuación natural de la línea Tōkaidō, y de hecho, hasta la separación de JNR en compañías regionales, ambas estaban explotadas por la misma compañía. Ahora, en la estación de Shin-Osaka hay siempre un cambio de tripulación en los trenes que circulan más allá de esta estación, ya que la línea San'yō está gestionada por JR West mientras que la Tōkaidō, como hemos visto, está gestionada por JR Central, lo que explica que la parada sea de dos minutos de duración en lugar de los 50 segundos típicos en otras estaciones.

Esta línea se inauguró en dos fases, debido a que no se tenía la seguridad de que hubiera fondos suficientes para completarla y debido también al tiempo que llevó construir el túnel de Shin-Kanmon entre Honshū y Kyūshū. Así, el primer tramo de la línea se inauguró en 1972 desde Shin-Osaka hasta Okayama, y el segundo tramo, desde Okayama hasta Hakata, se inauguró en 1975.

Gracias a lo aprendido en la línea Tōkaidō se introdujeron ciertas mejoras en la construcción de esta línea, siendo la más importante de ellas el aumento del radio mínimo en las curvas de 2.500 a 4.000 metros. Este cambio, junto con otras mejoras en la construcción de la línea, como el mayor uso de secciones elevadas, la construcción de la vía sobre placa de cemento en lugar de sobre balasto de piedras, etc., hizo que la velocidad máxima que se podía alcanzar en esta línea fuera mayor que en la línea Tōkaidō, y hoy en día esto sigue siendo así, habiendo una diferencia de 30 km/h en la velocidad máxima entre ambas líneas.

Hikari Rail Star. Servicio Hikari Rail Star en la línea San’yō Shinkansen (serie 700 modificada), en agosto de 2008.

Otra de las diferencias entre esta línea y la Tōkaidō es que las ciudades por las que pasa a lo largo de su recorrido son más pequeñas, con lo que la necesidad de tener trenes con 16 coches no es tan grande, de forma que JR West prefirió tener unidades más cortas para poder así tener servicios más regulares, como por ejemplo los Hikari Rail Star de ocho coches que podemos ver en la imagen anterior.

Línea Tōhoku Shinkansen (東北新幹線)

En 1971 el gobierno concedió el permiso para comenzar la construcción de las líneas Tōhoku y Jōetsu. En el caso de la línea Tōhoku, la construcción se hizo en varias fases, y actualmente es la línea de alta velocidad más larga de Japón, con más de 600 km de vías, y desde la privatización y posterior separación en varias compañías ferroviarias regionales, la línea está gestionada por JR East.

En una primera fase se construyó el tramo entre Ōmiya y Morioka, que se inauguró en 1982, y como no había conexión directa en shinkansen entre Ōmiya y Tokio, se tuvieron que poner servicios especiales de lanzadera. Por supuesto, el plan original ya contemplaba comenzar la línea en la estación de Tokio, pero se decidió posponer esta parte ya que se querían hacer los 30 km entre Ōmiya y Tokio subterráneos pero el subsuelo no tenía las características apropiadas, lo que hacía muy costosa y dificultosa su construcción.

Debido a este contratiempo, se decidió que entre Ōmiya y Ueno el shinkansen circularía por una sección elevada, y a partir de Ueno el trayecto sería subterráneo. Mucha gente que vivía cerca de la zona por la que se había planificado el tramo elevado se opuso vehementemente, y de hecho no fue hasta 1985 cuando se inauguró el tramo hasta Ueno, tres años después de que la línea entrara en servicio.

Pero mucha gente seguía considerando poco apropiado que la línea Tōhoku comenzara en Ueno, así que se siguió trabajando para construir un túnel que salvara los 3,6 km de distancia entre Ueno y Tokio, trabajos que fueron lentos, difíciles y muy costosos, y que culminaron en 1991 cuando los primeros shinkansen de la línea Tōhoku comenzaron su recorrido en la estación de Tokio.

Por otra parte, el extremo final de la línea también se hizo en fases, ya que en 2002 se inauguró la extensión hacía el norte, desde Morioka hasta Hachinohe, 20 años después de que se inaugurara el primer tramo de la línea. En estos momentos se está trabajando para extender la línea más hacia el norte, desde Hachinohe hasta Shin-Aomori, tramo que tiene prevista su inauguración en 2012.

Esta línea, además, tuvo en cuenta el problema de la contaminación acústica desde su concepción, y de hecho fue la primera que se construyó con muros de aislamiento acústico a lo largo de todo su recorrido.

En la imagen siguiente podemos ver una unidad de la serie 200 repintada con la librea original en el acto oficial de conmemoración de la inauguración de las líneas Tōhoku y Jōetsu.

Línea Jōetsu Shinkansen (上越新幹線)

La historia de esta línea, que conecta Tokio con Niigata, y también está gestionada por JR East, sigue de cerca la de la línea Tōhoku, ya que el gobierno aprobó su construcción a la vez, y se inauguró sólo seis meses después. Eso sí, la línea es muy diferente sobre todo por lo dificultoso de su construcción, ya que gran parte del recorrido se hace a través de regiones montañosas y la construcción de los túneles fue muy compleja, hasta el punto de que en uno de los túneles se encontró una corriente de agua a gran presión, y la única solución que se pudo dar fue desviar la línea dando un pequeño rodeo.

Al igual que la línea Tōhoku, la línea Jōetsu no está completa, aunque parece complicado que se finalice y es que oficialmente la línea comienza en Ōmiya, pero en la práctica los trenes comienzan o finalizan su recorrido en Ueno o en la estación de Tokio, aunque para ello utilizan oficialmente las vías de la línea Tōhoku. La idea original era comenzar esta línea en Shinjuku, que es la estación de trenes más concurrida del mundo, pero los costes de compra de terrenos y de construcción hicieron esta opción inviable.

Además, esta línea tiene sobre ella la sospecha de que se construyó más por el impulso de los políticos que por la necesidad real de conectar Niigata con Tokio, y es que el primer ministro de aquella época, Tanaka Kakuei, era natural de Niigata, y se sospecha que impulsó la línea para favorecer a si prefectura natal.

Esta línea fue noticia en octubre de 2004 cuando debido al terremoto de Chūetsu una unidad que circulaba por esta línea descarriló, convirtiéndose así en el primer shinkansen en descarrilar, aunque por fortuna no hubo víctimas mortales que lamentar.

Línea Hokuriku Shinkansen (北陸新幹線)

Todas las líneas de las que hemos hablado hasta ahora comenzaron su construcción cuando había en Japón una única compañía dedicada a la gestión y explotación de los ferrocarriles, JNR. Pero tras su privatización y división en varias compañías regionales la red de shinkansen siguió expandiéndose, siendo esta línea la primera de la nueva época, y su gestión y explotación está a cargo de JR East.

Su construcción comenzó en 1989 y la fase inicial suponía unir Takasaki, en la línea Jōetsu, con la turística Karuizawa, de forma que en la práctica, utilizando las infraestructuras de las líneas Jōetsu (de Takasaki a Ōmiya) y Tōhoku (entre Ōmiya y Tokio) se pudiera conectar Karuizawa con Tokio. Esta línea también fue complicada de construir porque también tenía muchos macizos montañosos en su recorrido.

Al poco de iniciarse su construcción, Nagano fue seleccionada para albergar los Juegos Olímpicos de invierno de 1998 así que el gobierno solicitó a JR East que ampliase la línea desde Karuizawa hasta Nagano a tiempo para los Juegos Olímpicos. Y como la línea llega hasta Nagano, casi todo el mundo la conoce como línea Nagano Shinkansen (長野新幹線) y hasta JR East la publicita de esta manera.

Esta línea, al igual que las dos anteriores, está sin finalizar, ya que el plan original era unir Tokio con Osaka por la costa oeste de Japón, como alternativa a la línea Tōkaidō. Actualmente el tramo entre Nagano y Kanazawa, situada en la costa oeste, está en construcción y su inauguración está prevista para 2014. El tramo desde Kanazawa a Osaka parece, por el contrario, improbable que se llegue a completar algún día.

Línea Kyūshū Shinkansen (九州新幹線)

Como hemos visto, hasta este momento todas las líneas de shinkansen partían de Tokio en forma radial. La línea Kyūshū, inaugurada en 2004 y gestionada por JR Kyūshū, fue la primera en romper este patrón. De hecho, esta línea ni siquiera está conectada al resto de la red en el momento de escribir este artículo, ya que se decidió inaugurar primero el tramo entre Shin-Yatsushiro y Kagoshima, debido a que el ahorro de tiempos al utilizar un shinkansen en esta parte del recorrido es mucho mayor que en el tramo que queda por inaugurar y que está actualmente en construcción, con fecha prevista de finalización en 2011.

Cuando se complete la construcción del tramo que falta, esta línea conectará con la línea San'yō de forma que habrá servicios que circularan entre ambas, utilizando para ello nuevo material rodante que se empezarán a probar a partir de otoño de 2008.

Por otra parte, además de finalizar el tramo que queda de la línea, existe otra ruta que conectará con Nagasaki, que aunque se comenzó a construir en 2004 no tiene fecha de finalización prevista.

Línea Hokkaidō Shinkansen (北海道新幹線)

Algunos de los accidentes ferroviarios más graves de Japón tuvieron lugar en el ferry ferroviario entre Honshū y Hokkaidō, lo que motivó la construcción del impresionante túnel de Seikan, que se comenzó en 1964, muy poco después de la inauguración de la línea Tōkaidō, y se completó 24 años después. A pesar de la creciente competencia del avión, en 1972 se decidió remozar el túnel de forma que los shinkansen pudieran circular por él, aunque de momento sigue sin haber ningún shinkansen en servicio por el túnel.

Eso sí, los planes siguen estando ahí, aunque la idea original de llevar el shinkansen desde Shin-Aomori hasta Sapporo fue dejada de lado en 2003, considerándose sólo la extensión desde Shin-Aomori hasta Hakodate, que es la que está actualmente en construcción. En 2004 se decidió, de hecho, que este tramo se inauguraría a la vez que la extensión de la línea Tōhoku hasta Shin-Aomori, y quizás haya sido de momento una decisión sensata, sobre todo si tenemos en cuenta que la ruta aérea entre Tokio y Sapporo es la más transitada del mundo, con 9,51 millones de pasajeros en 2002, y quizás convenga no hacer todas las inversiones de golpe, construyendo la línea en dos tramos.

Además, la gente de Hokkaidō no ha interiorizado el shinkansen como otros japoneses, no están acostumbrados a convivir con él, y seguramente una gran inversión de una sola vez para llevarlo hasta Sapporo sería inútil porque no tendría éxito. Con la apertura del primer tramo hasta Hakodate lo que esperan los que apoyan el shinkansen es que esto ayude a la promoción de este medio de transporte en Hokkaidō, de forma que exista una demanda popular para poder completar la línea hasta Sapporo. Y lejos de lo que puede parecer, Sapporo no está tan lejos de Tokio. De hecho, si la línea se completara, el viaje de Tokio a Sapporo sería más corto que de Tokio a Hakata, que sin embargo goza de una conexión de alta velocidad fantástica.

Las líneas mini-shinkansen

Si vemos el mapa que hemos puesto al comienzo de esta sección, veremos que nos falta por hablar de dos lineas, la Yamagata y la Akita, que aunque a menudo se dice simplemente que son parte del shinkansen, en realidad son mini-shinkansen (el nombre oficial de este tipo de líneas es shinkansen chokutsū-sen. La principal diferencia de estas líneas con las estándares radica en que, aunque utilizan ancho de vía internacional igualmente, el ancho de carga es el mismo que el de las líneas convencionales de vía estrecha, es decir, que los trenes y los túneles son más estrechos que en el resto de líneas de shinkansen.

Y debido a que estas líneas no son propiamente de shinkansen, mantienen las mismas características que el resto de líneas de vía estrecha como pueden ser la existencia de pasos a nivel, o una gran cantidad de curvas en el recorrido, lo que hace que la velocidad máxima en estas líneas sólo sea de 130 km/h. Sin embargo, cuando los trenes que circulan por ellas cambian a líneas normales de shinkansen, son capaces de las mismas velocidades que el resto de trenes.

La primera de estas líneas es la Yamagata Shinkansen (山形新幹線), gestionada por JR East, que conecta Tokio con la estación de Shinjō, en la Prefectura de Yamagata, gracias a un ramal de la línea Tōhoku que se inicia en la estación de Fukushima. Por eso, entre Tokio y Fukushima se utiliza la infraestructura de la citada línea Tōhoku, y a partir de Fukushima y hasta el final de la línea, en Shinjō, se utilizan las vías adaptadas de la línea Ōu, que no forman parte de la infraestructura de alta velocidad. Esta línea se inauguró en 1992, con un recorrido hasta Yamagata, y en 1999 se inauguró el tramo final desde Yamagata hasta Shinjō.

La segunda de estas líneas es la Akita Shinkansen (秋田新幹線), también gestionada por JR East e inaugurada en 1997, que une Tokio con Akita, gracias a otro ramal de la línea Tōhoku que se inicia en Morioka. Por tanto, el tramo desde Tokio hasta Morioka utiliza la infraestructura de la mencionada línea Tōhoku, y a partir de Morioka se utilizan las vías adaptadas de la línea Tazawako primero y luego las de la línea Ōu, ninguna de las cuales pertenece a la infraestructura de alta velocidad propiamente dicha.

Línea Chūō Shinkansen (中央新幹線)

Está línea está previsto que conecte Tokio, Nagoya y Osaka con infraestructura de levitación magnética, y aunque no es una línea de las Seibi Shinkansen, quizás acabe construyéndose.

La investigación de este tipo de tecnología comenzó muy pronto, en 1962, porque si se podía eliminar la fricción entre los trenes y los raíles, las velocidades podrían ser mucho mayores, y la intención original ya era la de conectar Tokio y Osaka en una hora, para lo que se necesitaban velocidades mayores de 500 km/h. JNR llegó a construir unas vías de prueba en Miyazaki, y durante varios años estuvieron haciendo diversos tipos de pruebas, pero a medida que su situación financiera empeoraba, quedó claro que JNR nunca llegaría a implementar una solución real basada en esta tecnología.

Tras la división de JNR en varias compañías regionales, en 1990 el gobierno japonés dio permiso a JR Central para comenzar a investigar de nuevo esta tecnología y se construyó un tramo de línea de 18 kilómetros entre Tsuru y Otsuki, en la Prefectura de Yamanashi. Las pruebas comenzaron en 1997 utilizando la unidad MLX01 de tres coches, y a finales de 1997 se entregó otra unidad MLX01, de cuatro coches, para poder probar los efectos aerodinámicos del cruce de dos trenes circulando a velocidades de 500 km/h y mayores. En 2003 la unidad de tres coches alcanzó los 581 km/h.

Por el momento no se conoce todavía cuál será el recorrido exacto de esta línea, aunque la intención es que los 18 kilómetros ya construidos sean parte del recorrido definitivo. Sin embargo, la construcción de esta línea todavía no ha comenzado, y debido a los altísimos costes de producción y mantenimiento, existen muchas dudas de que esta línea se haga realidad algún día, aunque JR Central habla de tener en producción el tramo Tokio-Nagoya para el año 2025.

Servicios

Los trenes en las diferentes líneas se dividen en servicios, según la velocidad máxima que alcanzan, el tiempo que tardan en realizar sus recorridos y el número de paradas que realizan. Algunos de estos servicios llevan utilizándose en sus respectivas líneas desde la inauguración de las mismas, mientras que otros han sido creados más adelante para poder llegar a un mayor número de pasajeros o para cubrir las nuevas extensiones inauguradas en fechas posteriores.

Hay que notar que, para todos aquellos turistas que hagan uso del Japan RailPass, el shinkansen es una de las mejores opciones para conocer todo el país, ya que es válido para todos los servicios de todas las líneas de shinkansen, exceptuando el servicio Nozomi de las líneas Tōkaidō y San'yō, para el que habría que pagar un extra.

En las ya mencionadas líneas Tōkaidō y San'yō los tres tipos de servicios existentes reciben los mismos nombres, debido a que al ser la segunda una extensión natural de la primera, cuando se inauguró se decidió que se mantendrían los servicios existentes:

• Nozomi (のぞみ): este servicio, que se traduce como esperanza, es el más rápido y fue inaugurado en 1992 gracias a la entrada en servicio de la entonces nueva serie 300 de material rodante. La velocidad máxima de la línea Tōkaidō está limitada a 270 km/h, aunque en las curvas, debido a su insuficiente radio, la velocidad se reduce a 250 km/h para todo el material rodante excepto para la nueva serie N700. En la línea San'yō la velocidad máxima está limitada a 275 km/h únicamente en el tramo alrededor de la estación de Shin-Kobe, mientras que en todo el resto del trazado se pueden alcanzar los 300 km/h.

  Los servicios de tipo Nozomi, hasta julio de 2007, estaban cubiertos por material rodante tanto de la serie 500 como de la serie 700, y a partir de ese momento comenzó a utilizarse también la citada serie N700, que trajo como consecuencia el paulatino desplazamiento de la serie 500 hacia servicios de tipo Kodama en la línea San'yō.

  En la línea Tōkaidō los trenes de este servicio sólo tienen parada en las estaciones de Tokio, Nagoya, Kioto y Shin-Osaka. En la línea San'yō, los trenes de este servicio paran en las estaciones de Shin-Kobe, Okayama, Hiroshima, Kokura y Hakata.

  En 1997, y con la introducción de la serie 500, se estableció un servicio diario entre las estaciones de Shin-Osaka y Hakata. Unos meses después, y utilizando esta misma serie, se añadieron servicios Nozomi desde Hakata hasta Tokio, con tres circulaciones diarias. En 1999, con la introducción de la serie 700 en el servicio Nozomi, se añadieron otras tres circulaciones diarias en el trayecto entre Tokio y Hakata. En 2001 se mejoró el servicio ofreciendo dos circulaciones diarias entre Tokio y Shin-Osaka, número que en 2003 se aumentó a cinco.

• Hikari (ひかり): este servicio, traducido por luz tarda más en hacer su recorrido que el servicio Nozomi, aunque a veces el material rodante sea el mismo, y funciona desde la inauguración de la red de alta velocidad japonesa, utilizando entonces material rodante de la serie 0. Hoy en día, este servicio está cubierto por material rodante tanto de la serie 300 como de la serie 700.

  La frecuencia de este servicio complementa al servicio Nozomi, con trenes a Hakata cada hora, y trenes desde Tokio en dirección a Shin-Osaka, Okayama y Hiroshima cada 10 minutos.

  Además, en la línea San'yō existe un servicio especial desde el año 2000 entre las estaciones de Shin-Osaka y Hakata llamado Hikari Rail Star, que sustituyó al servicio West Hikari, que hacía el mismo recorrido y que funcionaba desde 1988 con unidades de la serie 0. Este servicio utiliza material rodante de la serie 700, aunque con una configuración de 8 coches en lugar de la estándar de 16, y en ocasiones especiales de alta afluencia de pasajeros, como en los períodos vacacionales de Año Nuevo, la Golden Week, u Obon, el servicio se refuerza con algunas unidades de la serie 500.

• Kodama (こだま): este servicio, traducido como eco, es el más lento de estas dos líneas, ya que para en todas las estaciones del recorrido.

  

  En la línea Tōkaidō este servicio se cubre con material rodante de la serie 300, aunque en hora punta hay algunos servicios Kodama cubiertos por trenes de la serie 700. En la línea San'yō este servicio lo cubren trenes tanto de la serie 0 como de la serie 100, en una configuración de cuatro o seis coches, por lo tanto más cortos que la configuración estándar que es de 16 coches. Además, también se empezarán a utilizar composiciones de ocho coches de la serie 500 a medida que vayan entrando en servicio el resto de unidades de la serie N700 en el servicio Nozomi. Este servicio circula dos veces a la hora en cada línea.

La línea Tōhoku también cuenta con tres tipos de servicios, según su velocidad, aunque para todos ellos existe una limitación de velocidad de 110 km/h entre las estaciones de Tokio y Ōmiya, para evitar la contaminación acústica en esta zona tan densamente poblada.

Una de las particularidades de esta línea es que, como las dos líneas existentes de mini-shinkansen son ramales de ella, los trenes que cubren el recorrido en estos ramales circulan acoplados con los trenes de la línea Tōhoku hasta la estación de la que parten dichos ramales, momento en el que se desacoplan.

Los servicios que podemos encontrar en esta línea son los siguientes:

• Hayate (はやて): Es el más rápido de esta línea, y su nombre significa viento rápido. De hecho, es el único servicio de esta línea que llega hasta el final de la misma, con una velocidad máxima de 275 km/h en el tramo de Tokio a Morioka y de 260 km/h desde Morioka hasta el final de la línea en Hachinohe. Este servicio entró en funcionamiento a la vez que la extensión de la línea Tōhoku desde Morioka hasta Hachinohe, en 2002, utilizando material rodante de la serie E2. Hasta Morioka los trenes de este servicio van unidos a los que prestan el servicio Komachi de la línea Akita de mini-shinkansen. Entre Tokio y Hachinohe hay 15 circulaciones diarias, y una diaria entre Sendai y Hachinohe.

• Yamabiko (やまびこ): este servicio, que significa eco montañoso, comenzó a funcionar a la vez que la línea Tōhoku, en 1982 y utiliza material rodante diverso, de la serie 200, de la serie E3, y también de la serie E4, de dos pisos, que añade la marca MAX al nombre del servicio. Entre Tokio y Sendai o Morioka existen 14 circulaciones diarias, con trenes acoplados a los del servicio Tsubasa de la línea Yamagata en el trayecto entre Tokio y Fukushima, como podemos ver en la siguiente imagen, en la que tenemos a una unidad de la serie E4 del servicio MAX Yamabiko acoplada a una unidad de la serie 400 haciendo el servicio Tsubasa.

  

  Hasta la inauguración del servicio Hayate en 2002, los trenes del servicio Komachi de la línea Akita circularon acoplados con los trenes de este servicio.

• Nasuno (なすの): este servicio local fue inaugurado en 1995, absorbiendo poco a poco servicio Aoba que acabó por desaparecer en 1997 y cubre el trayecto entre las estaciones de Tokio y Nasushiobara, parando en todas las estaciones intermedias. Este servicio se utiliza mucho como transporte de cercanías de alta velocidad para conectar Tokio con centros urbanos que, gracias a esta conexión, se han convertido en virtuales ciudades dormitorio de la capital japonesa.

  Este servicio utiliza material rodante de la serie 200, aunque también prestan este servicio un número reducido de unidades de la serie de dos pisos E4, que añaden la marca MAX al nombre del servicio. De todas formas, hoy en día también podemos encontrar en los servicios Nasuno combinaciones de material rodante que normalmente se emplean en los servicios Hayate/Komachi (serie E2 acoplada con la serie E3) y Yamabiko/Tsubasa (serie E4 acoplada con la serie 400).

En la línea Jōetsu existen dos servicios:

• Toki (とき): Este servicio expreso se inauguró en 2002, y hace el recorrido hasta Niigata, con material rodante de la serie 200, y también de las series de dos pisos E1 y E4, que añaden la marca MAX al servicio. Desde 1998 también se utiliza material rodante de la serie E2.

  Hasta 1997 el servicio Toki realizaba el trayecto entre Tokio y Niigata parando en todas las estaciones, pero con la introducción de los nuevos servicios Tanigawa, dejó de utilizarse y desapareció, pero el nombre fue rescatado en 2002 para el servicio expreso hasta Niigata.

• Tanigawa (たにがわ): Este servicio entró en funcionamiento en 1997 y para en todas las estaciones del recorrido, con una circulación diaria entre las estaciones de Tokio y Takasaki/Echigo-Yuzawa, aunque en invierno también circula hasta la estación de esquí de Gala-Yuzawa. Utiliza material rodante de la serie 200, y también de las series de dos pisos E1 y E4, que añaden la marca MAX al nombre del servicio.

La línea Hokuriku o Nagano tiene un único servicio llamado Asama (あさま), que entró en funcionamiento con la inauguración de la línea, en 1997 y que permite hacer el trayecto entre Tokio y Nagano en 79 minutos. Hace referencia a un conocido volcán de la zona. El material rodante que circula por esta línea es de la serie E2, aunque también circulan cuatro trenes de la serie de dos pisos E4 que se utilizan únicamente en temporada alta. Su frecuencia es de 24 circulaciones diarias entre Tokio y Nagano, y 4 diarias entre Tokio y Karuizawa.

En la línea Kyūshū, el único servicio existente recibe el nombre de Tsubame (つばめ) o golondrina, que utiliza el nuevo material rodante de la serie 800, derivado de la serie 700. Cuando la línea esté completada, en 2013, la duración del trayecto entre Hakata y Kagoshima será de una hora. Actualmente, y debido a que sólo parte del recorrido se hace con shinkansen, el tiempo total de viaje es de dos horas, mientras que utilizando las redes ferroviarias previas el trayecto completo se cubría en cuatro horas.

En la línea Yamagata sólo existe el servicio Tsubasa (つばさ) o ala, que circula 18 veces al día y utiliza material rodante de la serie 400 (hasta que las unidades de esta serie sean sustituidas completamente por material de la serie E3 en verano de 2009) que siempre circula acoplado a una unidad de la serie E4 del servicio Yamabiko de la línea Tōhoku en el trayecto entre Tokio y Fukushima, estación a partir de la cual los trenes se separan.

La velocidad máxima en la línea Yamagata es de 130 km/h debido a que son vías adaptadas al mini-shinkansen, pero mantienen curvas muy cerradas, pasos a nivel y tramos con vía única.

Marcador con información de diversos servicios de líneas de JR East. En la línea superior, un servicio Hayate-Komachi; en la intermedia, un servicio MAX Yamabiko-Tsubasa y en la inferior, un servicio Tanigawa.

Cuando en 1999 se ampliaron los servicios de tipo Tsubasa más allá de Yamagata, hasta la estación de Shinjō, se añadieron a la flota dos unidades de la serie E3.

La línea Akita sólo cuenta con un servicio, llamado Komachi, que utiliza material rodante de la serie E3, que circula acoplado con las unidades de la serie E2 del servicio Hayate de la línea Tōhoku durante el trayecto desde Tokio hasta Morioka, punto a partir del cual se separan. En la imagen siguiente podemos ver a una unidad de la serie E2 acoplada a una de la serie E3 en la estación de Tokio.

Entre las estaciones de Utsunomiya y Morioka la velocidad máxima es de 275 km/h, y entre las estaciones de Morioka y Akita, al ser ésta una sección de mini-shinkansen, la velocidad máxima baja a 130 km/h.

Origen de los nombres de los servicios

Cuando el proyecto de construir una línea de alta velocidad se retomó en la década de 1950, el nombre oficial que se dio a los trenes que harían los servicios de paradas limitadas fue yume no chō-tokkyū (夢の超特急) o súper expreso de los sueños, o simplemente chō-tokkyū (超特急) o súper expreso. De hecho, el nombre de yume no chō-tokkyū hasta se utilizó en materiales promocionales, ya que reflejaba, para JNR, la increíble naturaleza del tren considerando los problemas que se habían superado para llegar a ponerlo en funcionamiento, y lo pionero que era comparado con el resto de trenes del mundo. Sin embargo, el término chō-tokkyū no era más que la clasificación operacional del tren, ya que antes de este existían los servicios futsū (普通) o locales, que paran en todas las estaciones; los kyūkō (急行) o semi-expresos, que paran sólo en ciertas estaciones significativas y los tokkyū (特急) o expresos, que paran sólo en las estaciones principales.

Esto implicaba que el nuevo servicio sería más rápido que todos los anteriores, pero la realidad era un poco más complicada que todo esto, ya que dentro del shinkansen existe un sistema con diferentes tipos de servicios, en funcionamiento desde su inauguración, como hemos podido comprobar.

De hecho, originalmente en la línea Tōkaidō había, como ya hemos dicho, dos tipos de servicios, uno que paraba en todas las estaciones y otro que sólo paraba en las ciudades más importantes. Estrictamente hablando, sólo al segundo de estos servicios se le podía llamar chō-tokkyū, mientras que el primero era, como mucho, un servicio tokkyū o expreso, más por la velocidad que por la distribución de las paradas. Como se puede imaginar, esta situación tenía el potencial de generar multitud de confusiones, así que JNR se decidió a dar una identidad única a cada uno de los servicios en las líneas de alta velocidad.

Originalmente el plan era que cada circulación de cada servicio tuviera un número asociado, de la misma forma que cada avión lleva un número de vuelo, pero la presión popular hizo que JNR se decidiera por nombres en lugar de números. Y este elemento popular tiene más importancia de lo que parece, puesto que todos los nombres de servicios de los shinkansen, exceptuando uno, han sido escogidos mediante una votación popular previa.

Por supuesto, en la primera votación, y debido a lo novedoso del asunto y del propio shinkansen, se recibieron más de 550.000 votos a lo largo de las dos semanas de plazo que se dieron, una cifra cuatro veces superior a la que se obtuvo en 2003 cuando se abrieron las votaciones para seleccionar el nombre del servicio de la línea Kyūshū. Eso sí, cabe notar que aunque es el público el que propone nombres, es la compañía ferroviaria que explotará el servicio la que finalmente selecciona el nombre ganador de entre todos los propuestos, de forma que el más votado no tiene por qué ser necesariamente el nombre escogido.

Al oeste de Tokio existen cuatro servicios en funcionamiento, y en cuando a los dos primeros en utilizarse, Hikari y Kodama, eran nombres que ya se habían utilizado con anterioridad. De hecho, Kodama era el nombre de un servicio expresos entre Tokio y Osaka de vía estrecha, mientras que Hikari era el nombre de un servicio expreso en la isla de Kyūshū entre Hakaga y Nishi-Kagoshima. En las votaciones que se hicieron, Hikari obtuvo el primer puesto, pero Kodama sólo obtuvo el décimo puesto. Sin embargo, se seleccionaron estos porque se pensó que los significados de ambas palabras (luz y eco) hacían una buena pareja. Cuando se inauguró la línea San'yō, como muchos servicios continuaban más allá de Shin-Osaka hasta Hakata, se decidió mantener estos nombres.

El otro nombre de servicio escogido por el público al oeste de Tokio fue Tsubame, para la línea Kyūshū Shinkansen. JR Kyūshū había dicho que buscaban un nombre con gran simbolismo, y aunque sakura (cerezo) fue el más votado, al final decidieron escoger Tsubame (o golondrina), debido a que la idea de una golondrina volando se asociaba mejor a la idea de alta velocidad tenía en mente JR Kyūshū. Éste era el nombre del servicio expreso que hacía el recorrido entre Hakata y Kagoshima, que con la introducción del shinkansen se renombró a Relay Tsubame.

Finalmente, el cuarto nombre de servicio de la región al oeste de Tokio es Nozomi, y éste es el único de todos que fue seleccionado sin contar con una votación pública, pero JR Central considero que esta palabra, que significa esperanza, encajaba perfectamente con los significados de los dos nombres ya existentes en su línea, Hikari y Kodama.

En cuanto a las líneas operadas por JR East, la situación fue algo más complicada, ya que los nombres originales (Yamabiko y Aoba) en la línea Tōhoku y Asahi y Toki en la Jōetsu) no eran demasiado populares.

En primer lugar, la palabra Yamabiko tenía un significado similar al de Kodama, mientras que el servicio era realmente el equivalente del Hikari, y mucha gente lo consideraba poco apropiado. Por otra parte, el nombre de Asahi tampoco gustaba demasiado ya que el público consideraba que había demasiadas empresas japonesas con esta palabra como parte de su nombre, y querían algo que fuera único. Esto motivó que se abrieran votaciones para seleccionar los nuevos nombres, y se emitieron en total 148.950 para escoger los nombres de los servicios de ambas líneas.

Así, en la línea línea Tōhoku se introdujo el nombre Nasuno en 1995 para nombrar al servicio local con parada en todas las estaciones, nombre que había estado utilizándose como servicio semi-expreso y expreso en líneas de vía estrecha hasta 1985, absorbiendo los servicios Aoba, que acabaron por desaparecer por completo en 1997. Por otro lado, en 2002, cuando se extendió la línea, se creó el servicio Hayate, utilizando para ello uno de los nombres que más votos había tenido en las votaciones previas, mientras que el servicio Yamabiko mantuvo su nombre.

En cuanto a la línea Jōetsu, en 1997 se introdujo el servicio Tanigawa, que es el nombre de una montaña en la ruta de esta línea y que dio nombre al servicio local de parada en todas las estaciones. Este nuevo servicio local absorbió todas las circulaciones del anterior servicio local Toki, que desapareció.

Sin embargo, en 2002 se retiró el nombre de Asahi. Oficialmente el motivo fue evitar confusiones con el servicio Asama de la línea Nagano, ya que ambas palabras compartían, escritas en el alfabeto silábico hiragana, dos de sus tres caracteres. La realidad es que esto fue una excusa para sustituir el nombre Asahi por el Toki (retirado en 1997) para el servicio principal de esta línea.

Los nombres de las líneas Yamagata y Akita también se seleccionaron por votación popular, y en el caso de la primera el nombre escogido fue Tsubasa, o ala, que daba una idea de velocidad, mientras que para la segunda se seleccionó Komachi, por Ono no Komachi, una poeta que habitó la región cuyo nombre es sinónimo de gran belleza.

Toda esta historia de la selección de nombres únicos y fácilmente recordables puede parecer algo innecesario, pero hay que tener en cuenta que algunas zonas de la línea Tōhoku, por ejemplo, hay estaciones servidas por cinco servicios diferentes, y asegurar que cada viajero se sube al shinkansen correcto es muy importante y, desde luego, mucho más sencillo cuando cada servicio tiene su propio nombre.

Este artículo continúa en "El shinkansen II: material rodante".

Shinkansen Development.Railway Bureau - Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Datos oficiales japoneses sobre el shinkansen

Shinkansen en Wikipedia

Entrada de la Wikipedia sobre el Shinkansen

Shinkansen

Estudio detallado de cada serie y subserie de shinkansen

Byun byun Shinkansen

Página sobre Shinkansen de Dave Fosset.

Hood, Christopher P.. Biting the Bullet. What we can learn from the Shinkansen

Estudio sobre la importancia del shinkansen.

Hood, Christopher P.. Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge (27 Ene 2006).

Estudio a fondo sobre el shinkansen y su importancia en la cultura japonesa.

JR Central - Operational and Financial Data.Comparison with airline transportation services

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR Central (y JR West)

JR East - Investor Relations.Competition with airlines (PDF)

Comparativa entre tren y avión en los servicios de JR East (documento en PDF)

Explosión sonara al entrar en túneles

Entrada de la Wikipedia sobre el la contaminación acústica al entrar en un túnel a gran velocidad

Contaminación acústica

Entrada genérica de la Wikipedia sobre la contaminación acústica

• Dificultad: Baja
• Tiempo: 20 minutos
• Comensales: 4 personas

El plato originario francés, el gratin, aterrizó en Japón hace unos sesenta años gracias a la apertura de un hotel de estilo occidental donde tan sólo se cocinaban platos de la gastronomía francesa. Para popularizar su cocina, sin embargo, el chef de dicho restaurante decidió adaptar este plato al gusto de los japoneses, sustituyendo la pasta original por arroz, consiguiendo de este modo que el plato se colara en las cocinas de todos los japoneses y alcanzara, con los años, un lugar preferente en la gastronomía casera japonesa.

Ingredientes

• 300 gr. de arroz japonés cocido
• 3 lonchas de beicon
• 100 gr. de champiñones
• 100 gr. de pechuga de pollo
• 1/2 cebolla
• 50 ml. de vino blanco
• 400 ml. de salsa bechamel
• Aceite de oliva (o mantequilla)
• Sal, pimienta y perejil picado
• Queso para gratinar

Preparación

1. En primer lugar, hay que preparar los ingredientes principales del plato. Para ello, picamos la cebolla lo más fina que podamos, cortamos el beicon en tiras pequeñas, cortamos el pollo en cuadrados pequeños y después de lavar los champiñones, los cortamos en dados bien pequeños.

2. A continuación, calentar un poco de aceite en un cazo y freír todos los ingredientes preparados en el paso anterior. Opcionalmente podemos utilizar mantequilla en vez de aceite de oliva, tal como dicta la norma de la gastronomía francesa.

3. Cuando todos los ingredientes estén bien dorados y cocidos, añadir el vino blanco y dejar hervir un par de minutos a fuego alto.

4. Cuando el vino haya reducido un poco, añadir el arroz japonés que hemos cocido anteriormente en la suihanki o cocedera de arroz, y lo mezclar bien, asegurándonos que el arroz nunca llega a pegarse al cazo.

5. Seguidamente, añadir la salsa de bechamel, mezclar bien y apartar del fuego. Salpimentar y, opcionalmente, espolvorear un poco de nuez moscada por encima.

6. Engrasar con un poco de mantequilla una fuente para hornear, verter la mezcla en la fuente, cubrir bien con queso para gratinar y espolvorear un poco de perejil picado por encima, a modo de adorno.

7. Gratinar al horno hasta que el queso esté fundido o dorado.

8. Servir caliente y, opcionalmente, acompañar de salsa de tabasco.

Información práctica

• Para preparar doria podemos utilizar cualquier ingrediente que sea de nuestro agrado. Los más comunes son: pollo, champiñones, salmón, espinacas, brócoli o zanahoria. Asimismo, siempre podemos mezclarlos al gusto.
• Los japoneses suelen acompañar este plato con unas gotitas de salsa de tabasco, aunque naturalmente esto es opcional.

En estos festivales y fiestas populares de Japón, la comida juega un papel fundamental, pues uno siempre puede encontrar una serie de puestos de comida, llamados yatai donde se sirven platos que nada tienen que ver con la idea de comida “sana” que comúnmente se tiene de la gastronomía japonesa.

Entre los distintos tipos de comida que podemos encontrar en los matsuri el más popular es el sosu, un término que proviene del inglés “sauce” (salsa) y que hace referencia a la salsa agridulce oscura y viscosa que se utiliza para condimentar varias recetas de comida presentes en los distintos yatai, como por ejemplo los takoyaki, los okonomiyaki, o los yakisoba. De todas formas, en los matsuri también podemos encontrar especialidades regionales que se pueden degustar en pequeñas dosis, como aperitivo o tapa.

A continuación, os presentamos algunos de los platos más comunes de los matsuri.

Yakisoba: fideos fritos

Los yakisoba son, como su nombre indica, fideos fritos que llegaron al recetario japonés a través de la cultura China. A pesar de que el término soba forma parte de la palabra yakisoba, lo cierto es que estos fideos no están hechos de trigo sarraceno (como los soba), sino que están hechos de harina de trigo.

Como indicamos en la receta de yakisoba, estos fideos se fríen con tocino, gambas, zanahoria y repollo, se riegan con una salsa especial (parecida a la salsa Worcester), se acompañan de jengibre encurtido rojo beni-shoga y se espolvorea alga aonori.

Takoyaki: buñuelos de pulpo

Los takoyaki son buñuelos rellenos de pulpo, aderezados con una salsa especial, mayonesa, copos de bonito seco katsuobusi y alga aonori.

Para hacer takoyaki es indispensable tener una plancha especial hecha de hierro y parecida a una huevera. Hoy en día es fácil comprar una de estas planchas para su uso doméstico, tanto en su versión eléctrica como de hierro para utilizar en los fogones, pero lo cierto es que los japoneses prefieren comer takoyaki en los puestos callejeros especializados.

Los takoyaki son originarios de la región de Kansai, aunque actualmente pueden encontrarse en todo Japón, tanto en puestos callejeros como congelados en las grandes superficies. Sin embargo, los japoneses prefieren los takoyaki de la región de Kansai, pues son los que según su opinión están más deliciosos.

Okonomiyaki : torta japonesa

Como indicamos en la receta de okonomiyaki, este plato es una especie de tortilla que se prepara con los ingredientes deseados por cada uno, aunque los más comunes son la cebolleta, el tocino o la ternera, el calamar o las gambas y varias verduras como setas o kimchi. Este plato se adereza, a gusto del consumidor, con una salsa especial, mayonesa, alga aonori y copos de bonito seco katsuobushi.

Según la región en la que uno se encuentre, el okonomiyaki estará preparado de una manera u otra, aunque el okonomiyaki de la región de Kansai tiene mucha fama. Asimismo, el okonomiyaki de la zona de Hiroshima es especialmente conocido en todo el país al servirse con un huevo frito y fideos yakisoba.

Yakitori: brochetas de pollo

Los yakitori son brochetas de pollo a la parrilla que pueden aderezarse con sal o salsa tare. Tradicionalmente, estas brochetas tan sólo se preparan con trozos de pollo y trozos de cebolleta verde, pero lo cierto es que el recetario de brochetas kushiyaki (literalmente, brochetas a la parrilla) se ha ampliado para dar cabida a todo tipo de ingredientes como el hígado o la piel de pollo, el vientre de cerdo, los espárragos, el tofu o el pimiento verde.

Este tipo de brochetas es muy popular en todo Japón y es uno de los platos que más se consumen no sólo en los matsuri, porque resultan fáciles de comer, sino también en los bares izakaya, bien acompañados de una buena cerveza fría.

Karaage: pollo frito

El karaage es pollo troceado y marinado con salsa de soja, rebozado y frito en abundante aceite. En los matsuri, los trozos de karaage se sirven en vasos de plástico para que se pueda comer más fácilmente.

Éste es quizá uno de los platos que mejor ejemplifican el hecho de que en los matsuri podemos encontrar comida muy variada pero muy poco “sana”. El karaage no tiene nada que ver con los sabores y texturas de la exquisita y refinada comida de Kioto; es pollo rebozado en una masa bastante contundente y frito en abundante aceite.

Yaki-ika: calamar frito

El yaki-ika es una brocheta de calamar a la barrilla sazonado con salsa de soja, que muy comúnmente se encuentra en puestos de los matsuri.

Para su preparación, se corta el calamar en dos, se asa a la parrilla, se pincha con una brocheta de bambú y se adereza con una salsa especial hecha a base de soja. El único problema de este plato es la propia textura del calamar, que a veces puede llegar a ser demasiado duro, complicando el momento de comer en la calle.

Ayu: pescado salado al grill

El ayu es un pequeño pescado de la familia del salmón de unos 20cm de longitud muy apreciado en la gastronomía japonesa. En los matsuri es muy común encontrarlo en brocheta, asado a la parrilla y normalmente sazonado con sal.

Para los japoneses, el ayu es un símbolo claro del verano, al igual que los fuegos artificiales. En los pueblos, es muy típico que los niños se metan en el río para pescar ayu con sus propias manos, cocinarlos enseguida y disfrutarlos con la familia allí mismo, cerca del río.

Nikuman: panecillos rellenos de carne

Los nikuman son unos panecillos de origen chino cocidos al vapor y tradicionalmente rellenos de carne. Actualmente, sin embargo, podemos encontrar nikuman con otros rellenos: anman con relleno de pasta de judías rojas, pizzaman con relleno de pizza o kareman con curry.

Al cocerse al vapor, estos panecillos se comen extremadamente calientes, por lo que son muy populares durante los meses de invierno, aunque se puedan disfrutar durante todo el año. Además de en los matsuri, podemos encontrar nikuman en las tiendas de conveniencia y supermercados.

Oden: cocido japonés

El oden es una especie de cocido japonés con una gran variedad de ingredientes como huevo, daikon, tofu, gelatina de verduras konnyaku, pastel de marisco kamaboko o pastel de pescado chikuwa cocidos en un caldo hecho con dashi o con miso.

Al servirse extremadamente caliente, el oden es un plato muy popular en invierno que puede encontrarse en puestos callejeros o en las tiendas de conveniencia.

Dango: bolitas de pasta de arroz

El dango es una brocheta de tres bolitas hechas con pasta de arroz hervidas y asadas a la parrilla. Al añadir otros ingredientes se consigue crear dango de varios colores y sabores como de pasta de judía roja, de huevo, de té verde, de semillas de sésamo, etc.

Taiyaki: tortita en forma de pez rellena de pasta de judía roja

El taiyaki es un dulce japonés con forma de pez muy común en los matsuri cuyo origen se encuentra en la pastelería Naniwaya de Tokio en 1909. Como si fuera una tortita, está hecho de harina y comúnmente relleno de pasta de judía roja, aunque también podemos encontrar otros rellenos más modernos como chocolate o una pasta hecha a base de natillas. También es común encontrar rellenos ‘salados’ como queso, salchichas o ingredientes que suelen utilizarse para hacer pizza.

Para hacer auténticos taiyaki es necesario disponer de un molde con forma de pescado, por lo que es muy común adquirirlos en los matsuri ya que los japoneses no suelen disponer de estos moldes en sus casas.

Dorayaki: tortita rellena de pasta de judía roja

El dorayaki es uno de los dulces más conocidos de Japón: dos tortitas, una encima de la otra, rellenas de pasta de judía roja, aunque existen otros rellenos menos tradicionales como los dorayaki rellenos de castaña. Hay que destacar que originalmente sólo tenía una capa, pero en 1914 se popularizó el dorayaki de dos capas, diseño que se ha mantenido hasta hoy.

Este dulce es muy conocido también en Occidente gracias a la serie de dibujos animados Doraemon, pues es el dulce favorito del protagonista de la serie.

Mil posibilidades

Además de los platos más comunes, en todos los matsuri también podemos otras opciones como brochetas de salchicha de Frankfurt acompañadas de ketchup o mostaza, brochetas de plátano rociadas con chocolate llamadas banana-choko, una versión de la brocheta de calamar ika-yaki hecha en este caso a base de pulpo, jagabata o patatas con mantequilla, frutas glaseadas, crepes, mazorcas de maíz a la parrilla, brochetas de carne asada a la parrilla, llamadas yakiniku, y sazonadas con una salsa especial, anguila a la parrilla (unagi) o kaki-gôri, un helado o sorbete japonés hecho con hielo picado y siropes de varios sabores. En todos los matsuri encontraremos algo que llamará nuestra atención y gustará a nuestro paladar, sólo hay que pasear y disfrutar de la fiesta.

Noodles and Rice

Blog en inglés sobre experiencias personales y gastronomía japonesa.

Matsuri Food

Galería de fotos de comida japonesa.

Japan Times

Artículo personal sobre matsuri y comida japonesa.

]]> Gastronomía 2008-01-25T10:17:32+00:00 http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/potetto-korokke/ http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/potetto-korokke/#When:18:17:12Z

• Dificultad: Baja
• Tiempo: 50 minutos
• Comensales: 4 personas

La cocina occidental entró con fuerza en Japón a mediados del siglo XIX, siempre adaptándose a los sabores y tradiciones de la gastronomía japonesa. La korokke, como el tonkatsu o el kare, son claros ejemplos de la popularización de estos platos occidentales con toque japonés en la gastronomía nipona.

Ingredientes

• 4 patatas
• 1/2 cebolla
• 150gr de carne picada
• 1 hoja de laurel
• 1 cucharada de vino blanco
• 3 cucharadas de leche o nata líquida
• Aceite de oliva
• Sal y pimienta
• Para empanar: harina, huevo batido y panko (pan rallado)
• Aceite para freír
• Salsa tonkatsu para acompañar (opcional)

Preparación

1. Empezar preparando la cebolla. Para ello, cortar en rodajas y picar lo más finamente posible. Añadir a una sartén con un poco de aceite y freír a fuego lento hasta que la cebolla esté blanda.

2. Seguidamente, añadir la carne picada y la hoja de laurel y sofreír hasta que la carne esté completamente hecha.

3. Sin retirar del fuego, salpimentar y añadir una cucharada de vino blanco. Seguir friendo unos tres minutos más. Apartar del fuego, retirar la hoja de laurel y reservar.

4. Lavar las patatas y sin pelarlas, colocarlas en un cazo con agua fría. Llevar a ebullición y dejar hervir hasta que las patatas estén tiernas, un proceso que durará unos 40 minutos. Una buena manera de saber si una patata está lo suficientemente cocida o no es clavar un palito de bambú. Si éste se clava sin dificultad es señal que la patata está lista.

5. Sacar las patatas del cazo y con la ayuda de un trapo para no quemarnos pelarlas mientras estén calientes.

6. En un cazo, hacer puré de patatas, con una espátula de madera o un tenedor, lo más rápido posible, para evitar que se enfríen y queden duras y pegajosas.

7. Cuando las patatas estén completamente machadas, añadir el sofrito de cebolla y carne y mezclar bien.

8. Seguidamente, añadir la leche o la nata líquida despacio, hasta conseguir que la mezcla sea lo suficientemente gruesa pero suave. Dejar enfriar.

9. Mientras tanto, preparar tres platos para empanar: uno con la harina, otro con el huevo batido y otro con el panko o pan rallado japonés.

10. Una vez la mezcla de croqueta esté a temperatura ambiente, dividirla en ocho porciones iguales. Con las manos impregnadas de un poco de aceite (para evitar que la mezcla se pegue), dar forma de croqueta grande a cada una de las porciones, es decir, haciendo una pelota gruesa y alargada u ovalada.

11. Enharinar cada una de las croquetas. Seguidamente pasar por el huevo batido y finalmente rebozar con el pan rallado japonés.

12. Calentar una sartén con abundante aceite para freír y freír las croquetas por todos los lados. Cuando el rebozado esté crujiente y haya adquirido un color dorado, retirar del fuego y colocar sobre papel de cocina o sobre una rejilla, para retirar exceso de aceite.

13. Colocar en una fuente para servir y, opcionalmente, añadir salsa tonkatsu. Servir caliente.

14. Para acompañar, existen multitud de opciones. La más típica, muy presente en los restaurantes japoneses, es añadir un poco de ensalada y unos pocos espaguetis con tomate. Sin embargo, también podemos optar por repollo en juliana, coles de Bruselas, guisantes o cualquier otra verdura.

Información práctica

• Es importante machacar las patatas hervidas tan pronto como sea posible, ya que las patatas se vuelven duras cuando se enfrían.
• Al freír la cebolla y la carne picada, se puede añadir una o dos cucharaditas de curry, para preparar korokke con sabor a curry. El resultado es exótico y muy sabroso.
• En el caso de no encontrar salsa tonkatsu, se puede utilizar salsa worcestershire, ketchup o cualquier otra salsa que sea de nuestro agrado.

]]> Gastronomía 2008-01-23T18:17:12+00:00 http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/katsudon/ http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/katsudon/#When:10:53:50Z donburi se refiere siempre a un bol de arroz con diferentes ingredientes por encima. En el caso de esta receta hablamos de un donburi (abreviado don) en el que el ingrediente principal, además del arroz, es el tonkatsu, es decir, carne de cerdo rebozada, que, junto con la cebolla, se cuece en una salsa dulzona a base de salsa de soja, sake y mirin.

• Dificultad: Media
• Tiempo: 30 minutos
• Comensales: 2 personas

La base del katsudon es la carne de cerdo empanada, llamada en japonés tonkatsu. Así pues, para preparar katsudon necesitaremos primero preparar tonkatsu, con una pieza de chuletón deshuesado, lomo, o solomillo.

Comer este plato se ha convertido en una tradición moderna entre los estudiantes en el día antes de un examen importante, debido a que la parte katsu del nombre del plato suena igual que la palabra que significa "victoria".

Ingredientes

• 2 piezas de tonkatsu
• 1/2 cebolla
• 3 huevos
• 2 porciones donburi de arroz
• Un poco de verde del tallo de una cebolleta (para decorar)

Para la salsa:

• 1/2 taza de caldo dashi, o agua si no disponemos del caldo
• 1 cucharada de sake
• 1 cucharada de azúcar
• 2 cucharadas de mirin
• 2 cucharadas de salsa de soja

Preparación

1. Para empezar, prepararemos el arroz. Si tenemos una cocedera de arroz o suihanki, seguir las instrucciones e la máquina en cuestión. Si no, cocer el arroz siguiendo las instrucciones para cocer arroz blanco japonés. Es decir, lavar el arroz en abundante agua fría varias veces, normalmente entre 3 y 4 veces, cambiando el agua cada vez y removiendo bien con la mano, hasta que el agua quede transparente. Escurrir. A continuación, poner el arroz en un cazo y cubrir con agua, de manera que al poner los dedos de la mano horizontales sobre el arroz el agua cubra toda la palma de la mano. Dejar reposar unos 10 minutos. Tapar el cazo y ponerlo a fuego medio durante otros 10 minutos. Cuando hierva, bajar el fuego al mínimo y dejar cocer otros 10 minutos más. Finalmente, apartar del fuego y dejar reposar otros 10 minutos. Cuando esté listo, pondremos el arroz en el bol para donburi.

2. A continuación, pelar la cebolla, cortarla en rodajas finas y cortar cada una por la mitad o en cuatro partes (dependiendo del tamaño de la cebolla).

3. Batir los huevos y reservar.

4. Preparar el tonkatsu (empanar con pan rallado japonés un filete de cerdo) y una vez escurrido, cortar la carne en tiras de un dedo de ancho aproximadamete. Es importante no llegar a cortar la carne del todo, para que se mantenga unida en todo momento a pesar de estar cortada.

5. A continuación, mezclar en un bol todos los ingredientes para preparar la salsa. Remover bien para conseguir que todos los ingredientes se mezclen.

6. Poner la mitad del líquido que hemos preparado en una oyako-nabe (sartén especial para preparar donburi) o, si no disponemos de ella, en una sartén pequeña y poco profunda. Llevar a ebullición.

7. Cuando rompa a hervir, bajar el fuego y añadir la mitad de la cebolla que tenemos cortada y preparada. Dejar cocer unos minutos a fuego lento.

8. Cuando la cebolla empiece a estar tierna tierna, añadir la carne, colocándola en el centro de la sartén sobre la cebolla mezclada con la salsa. Es importante no haber cortado del todo la carne, para que al añadirla a la sartén no se descoloquen las tiras.

9. Echar la mitad del huevo batido, comenzando por un extremo de la sartén, y acabando en el centro, sobre la pieza de carne y tapar. Con la sartén tapada, dejar cocer unos treinta segundos mientras movemos de manera circular la sartén.

10. Destapar, apartar del fuego y poner todo el contenido de la sartén por encima del arroz servido en el bol para donburi. Debemos tener cuidado para conservar la colocación de la carne, la cebolla y el huevo. En este momento podemos terminar de cortar las tiras de carne rebozada.

11. Repetir todo el proceso, para preparar el segundo donburi.

12. Decorar con un poco del verde del tallo de la cebolleta y servir bien caliente.

Información práctica

• Es importante no batir los huevos demasiado, para que al añadirlos a la sartén el resultado sea el apropiado.

]]> Gastronomía 2007-12-28T10:53:50+00:00 http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/tonkatsu/ http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/tonkatsu/#When:09:40:04Z tonkatsu, o carne de cerdo empanada, es un plato que se puede degustar por si mismo –como se explica en esta receta- o como parte de otros platos japoneses muy conocidos, como el katsudon o el Katsu-karē. La clave del plato es el empanado a base de panko, pan rallado japonés, y la salsa tonkatsu, de original sabor.

• Dificultad: Baja
• Tiempo: 15 minutos
• Comensales: 2 personas

Si bien la base del tonkatsu es la carne de cerdo empanada, podemos preparar platos parecidos utilizando carne de pollo, carne de ternera, ostras o hasta langostinos. Los pasos de preparación son los mismos, pero el sabor de cada ingrediente puede otorgarle al plato una nueva textura.

Ingredientes

• 2-4 filetes de lomo, solomillo o chuletón deshuesado (la cantidad variará dependiendo del tamaño de los filetes)
• Sal y pimienta
• 1 huevo batido
• Harina
• Panko (pan rallado japonés)
• Salsa tonkatsu
• Para acompañar: col o ensalada, tomates cherry y karashi (salsa de mostaza)

Preparación

1. En primer lugar, tenemos que preparar la carne para su elaboración posterior. Por ello, habrá que quitar el hueso a los chuletones, cortar la grasita de los bordes de las piezas de lomo, etc. Todo para que la carne que vayamos a empanar esté perfecta.

2. Seguidamente, tapamos los filetes con un trapo y los golpeamos con un cucharón de madera para conseguir que las piezas sean lo más tiernas posible.

3. A continuación, preparamos los ingredientes necesarios para empanar la carne. Para ello, colocamos un plato con harina, otro plato con huevo batido y otro con panko, o pan rallado japonés. Es importante disponer de pan rallado japonés, porque tiene una textura mucho más gruesa que el pan rallado occidental y le otorga un sabor especial a las carne empanada de manera japonesa.

4. Antes de empanar, salpimentamos cada filete de lomo por los dos lado y comenzamos a empanar, es decir, pasamos primero la carne por la harina, seguidamente la empapamos de huevo y finalmente la colocamos encima del plato de pan rallado japonés panko para, con los dedos, coger pan rallado de los extremos del plato y colocarlo por encima de la carne, haciendo presión para que se empane correctamente. Hacer lo mismo por el otro lado.

5. A continuación, calentamos abundante aceite en una sartén a fuego medio. Mientras se calienta el aceite, podemos aprovechar para preparar el acompañamiento deseado para la ocasión: un poco de ensalada y tomates cherry con mostaza japonesa karashi, por ejemplo, aunque cualquier otro acompañamiento es posible.

6. Una vez el aceite esté caliente, con la ayuda de unos palillos de cocina, añadimos despacio y uno por uno los filetes de lomo a la sartén, para evitar salpicaduras.

7. Ayudándonos de una cuchara, echamos un poco del mismo aceite caliente por encima del otro lado, para ir friéndolo también y agilizar el proceso. Girar los filetes y seguir friendo.

8. Una vez la carne está dorada por ambos lados (dependiendo del grosor tardará más o menos, pero suele ser un proceso bastante rápido), debemos retirarla y dejarla escurrir sobre papel de cocina o sobre una rejilla, para que suelte el exceso de aceite.

9. Para su preparación final, cortamos cada filete en tiras (de 1,5cm más o menos) y le añadimos un poco de salsa tonkatsu por encima, al gusto.

10. Finalmente, emplatamos con el acompañamiento deseado y servimos inmediatamente, pues este plato es más rico caliente.

Información práctica

• Una sabrosa variante de este plato, sobre todo si los filetes de lomo son demasiado delgados, es envolverlos con queso y a su vez con hojas verdes de perilla, empanar y freír siguiendo las indicaciones de la receta. El resultado tiene un sabor muy especial.
• Podemos congelar la carne de cerdo ya empanada, siempre que la envolvamos bien y separemos los filetes unos de otros.
• La salsa tonkatsu se encuentra en cualquier supermercado oriental. Si fuese imposible encontrarla, podríamos mezclar salsa worcestershirecon un poco de ketchup. La mezcla no es exactamente igual, pero puede ser un substituto bastante aproximado.
• Una de las claves de la receta es la textura del panko, pan rallado japonés. Si fuera imposible encontrarlo, se recomienda utilizar algún pan rallado de textura extra crujiente para intentar imitar el sabor.

]]> Gastronomía 2007-12-28T09:40:04+00:00 http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/onigiri/ http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/onigiri/#When:09:26:03Z onigiri, o bolas de arroz rellenas, son la versión japonesa de los sandwiches o bocadillos. Hay muchos posibles rellenos, pero entre los más típicos están el atún con mayonesa, los copos de bonito seco con salsa de soja, el encurtido de ciruela, el encurtido de daikon... Como en los bocadillos, cualquier relleno es posible.

• Dificultad: Baja
• Tiempo: 40 minutos
• Comensales: 2 personas

Para preparar más cómodamente los onigiri, es indispensable una cocedera de arroz o suihanki y unos moldes de plástico para dar forma a los onigiri. Ambas cosas pueden encontrarse fácilmente en tiendas de artículos japoneses y supermercados orientales y, especialmente la cocedera de arroz, merece mucho la pena si vamos a cocinar frecuentemente arroz japonés, pues es rápida y limpia y consigue la textura adecuada para este tipo de arroz. De todas formas, es posible llevar a cabo la receta aunque no dispongamos de estos dos elementos.

Ingredientes

• Dos medidas de arroz japonés blanco cocido (la cantidad variará dependiendo del número de onigiri que deseemos preparar)
• Láminas de alga seca nori
• Relleno al gusto. En este caso, atún mezclado con mayonesa y copos de bonito seco con salsa de soja
• Agua, una pizca de sal y una pizca de sésamo blanco

Preparación

1. En primer lugar, partimos de la base de que disponemos de arroz cocido y reposado en la suihanki. En caso de no disponer de cocedera de arroz, deberemos cocer el arroz siguiendo estas indicaciones básicas: lavar el arroz japonés repetidas veces, removiéndolo con fuerza, hasta que el agua salga limpia; añadir el arroz limpio en un cazo con agua, de manera que al colocar los dedos planos sobre el arroz el agua alcance la mitad de nuestra mano; cubrir y llevar a ebullición; cuando esté hirviendo, subir el fuego al máximo durante un par de minutos y seguidamente bajarlo al mínimo; dejar cocer a fuego mínimo durante unos 15 minutos; finalmente, subir el fuego al máximo durante un minuto, retirar del fuego y dejar reposar entre 10 y 20 minutos.

2. Seguidamente, preparamos los ingredientes que vamos a necesitar para rellenar y finalizar los onigiri: el relleno y las tiras de alga nori. Mezclamos en sendos cuencos atún con mayonesa y copos de bonito seco con salsa de soja. Asimismo, cortamos las láminas de alga nori en tiras de 2-3cm de ancho y unos 10cm de largo.

3. A continuación, procedemos a dar forma a los onigiri. En caso de disponer de moldes para onigiri, seguir las instrucciones de los mismos: mojar con agua, añadir el arroz y con la ayuda de los dedos, dejar espacio suficiente para añadir el relleno, tapar con arroz, presionar y dar forma y extraer del molde.

4. En caso de no tener moldes, utilizaremos las manos. Para ello, deberemos humedecérnoslas con agua y espolvorearlas con sal y sésamo; cogeremos un poco de arroz para darle forma, presionando para que quede compacto; seguidamente, haremos un agujero en el medio donde colocaremos el relleno y taparemos con más arroz, presionando para darle forma y conseguir que la masa sea compacta.

5. Para finalizar, debemos cubrir medio onigiri con las tiras de alga nori que hemos cortado previamente.

Información práctica

• En caso de colocar en una misma fuente onigiri con distintos rellenos, es recomendable poner una pizca del relleno encima del onigiri, para poder diferenciarlos sin problemas.
• Una deliciosa variante, muy típica de las izakaya o bares tradicionales japoneses, son los yaki-onigiri, onigiri cocidos a la parrilla con una salsa especial. Para prepararlos, hay que mezclar a partes iguales salsa de soja, mirin, sake y azúcar. Pintamos los onigiri con esta mezcla y los colocamos en la parrilla o sartén hasta que adquieran un color dorado por ambos lados (siempre podemos pintarlos un poco más a media cocción si hace falta).

]]> Gastronomía 2007-12-09T09:26:03+00:00 http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/juguetes-tradicionales-japoneses/ http://japonismo.com/japonismo3/index.php/web/juguetes-tradicionales-japoneses/#When:12:23:48Z Si bien los robots, los vídeojuegos y las figuras de tipo manga son los objetos más conocidos en el mundo del juguete nipón actual, merece la pena destacar los juguetes más clásicos y tradicionales con los que han disfrutado y reído muchas generaciones.

Absolutamente todas las culturas tienen o han tenido objetos que se han convertido en juguetes y que nos abren una ventana al pasado, a su historia. Sin embargo, comúnmente la línea divisoria entre qué es juguete y qué es objeto cultural es a veces muy difícil de delimitar. Este artículo pretende ser una pequeña introducción a algunos de los más comunes y conocidos, aunque quedarán muchos en el tintero, seguro.

Daruma-otoshi: muñeco daruma desmontable

Si sabemos japonés, del nombre de este juego podemos extraer una idea de su propósito, ya que otoshi significa "tirar al suelo" y daruma es el nombre del personaje a quien da forma el juguete (ver artículo de Engi-mono), una recreación de la imagen del monje budista Bodhidharma. El muñeco daruma, cuando aparece como amuleto de la buena suerte, suele estar representado con una cara amable, sonriente, afable. Sin embargo, la cara que aparece en el daruma-otoshi puede tener una actitud un poco más agresiva, como de lucha, como si el daruma estuviera enfadado. No hay una explicación concreta del porqué de este cambio, aunque todo indica que es para darle más realidad al juego: el daruma está enfadado porque le van a golpear, desmontar y tirar al suelo.

Sin embargo, sí que existe una razón para la elección del muñeco daruma para este juego. El daruma es perfecto, porque siempre se representa sin brazos ni piernas. Para el juego, la cabeza del daruma se sitúa encima de una serie de piezas apilables que dan forma a su cuerpo alargado. Para empezar a jugar, se disponen las piezas apilables de madera una encima de la otra, de abajo a arriba pieza roja, amarilla, verde y azul, terminando con la cabeza del muñeco daruma en la cima. La idea es golpear con un pequeño martillo cada una de las piezas apilables, una por una de abajo a arriba, e intentar quitar una pieza sin que se caiga la cabeza o se desmonte el muñeco. Las reglas son sencillas, pero el juego es realmente complicado: conseguir golpear con la fuerza y la precisión suficientes para tirar al suelo sólo una de las piezas redondas del cuerpo cada vez sin que se caiga la cabeza o las otras partes.

El juego se presenta con el martillo incorporado, que sirve tanto para tirar las piezas como para volver a colocarlas todas juntas una encima de la otra, pues todas las piezas apilables tienen un agujero en el centro en el que se puede introducir el martillo y así asegurarnos de que todas las piezas están bien colocadas y apiladas.

Este juego puede encontrarse frecuentemente en las tiendas de 100 yenes y sirve de perfecto recuerdo o regalo –tradicional, cultural y barato- al volver a nuestro país después de un viaje por Japón.

También podemos ver un vídeo, a cámara lenta, de este juego.

Fukuwarai: la cara de la risa

El propósito del fukuwarai, tal como indica su propio nombre, es simple: hacer reír. Y la manera de conseguirlo también es bastante simple, pues el juego se basa en la estructura de una cara sin ojos, cejas, boca o nariz, piezas que vienen en recortables. En su origen, tan sólo se utilizaba la cara cómica y redonda de una mujer, pero actualmente, en un afán de popularizar de nuevo este juego tradicional, pueden utilizarse varios tipos de caras, como las de actores populares de series de televisión, cantantes de moda o personajes de cómics.

Para empezar a jugar, debemos disponer de un papel o una cartulina con el diseño de una cara sin rasgos identificativos, es decir, sin ojos, nariz, boca, cejas, etc. A continuación, hay que tapar los ojos a uno de los jugadores, entregarle las piezas recortables de ojos, cejas, boca y nariz e intentar que vaya colocándolas en su sitio con la ayuda de los demás jugadores (que darán instrucciones del tipo: más arriba, a la derecha, etc.) Al finalizar, al descubrirle los ojos del jugador para que pueda ver su trabajo, el resultado suele hacer reír a pequeños y mayores: una ceja por aquí, un ojo por allá…

Este juego se hizo muy popular durante el período de Edo (1603-1868), aunque con el tiempo fue perdiendo fuerza. A partir del periodo de Taisho (1912-1926) empezó a formar parte de las costumbres japonesas de Año Nuevo y actualmente tan sólo se juega en algunas casas el primer día del año.

Hanafuda: juego de cartas florales

Hanafuda es el nombre que recibe un juego de cartas con detalles florales, muy popular todavía hoy en día en Japón (lo demuestran las distintas páginas web donde uno puede jugar partidas en tiempo real de hanafuda). El origen de este juego se encuentra en las cartas que llevaron a Japón y con las que jugaron los marineros portugueses que llegaron a la isla en la época de San Francisco Javier. Por aquel entonces, jugar a cartas se popularizó y ni la época de cerrazón del país ni las siguientes prohibiciones para eliminar las apuestas consiguieron erradicar los juegos de cartas del país. Aunque lo cierto es que perdieron popularidad con el tiempo, en 1889 Fusajiro Yamauchi, el creador de Nintendo, las recuperó y empezó a vender un juego de cartas hechas a mano con detalles florales.

Las cartas hanafuda consisten en una baraja de 48 cartas, agrupadas en 12 juegos diferentes de 4 cartas cada uno. Cada juego de 4 cartas representa una estación del año y muestra la flor típica del mes y algún otro elemento, como algún animal más estacional u objetos varios (normalmente típicos de la estación). Depende de lo que haya en la carta, ésta valdrá más o menos puntos. Por ejemplo, las cartas en las que sólo aparece la flor o árbol de la estación dan 1 punto; las que muestran la flor o árbol con un lazo (tenga éste poesía o sea de color rojo o violeta, tienen el mismo valor) valen 5 puntos; y finalmente las que tienen algún tipo de animal u objeto, que valen 10 o 20 puntos, dependiendo de la carta. El ruiseñor, el cuco, el muelle, la mariposa, el jabalí, el ganso, la taza de sake, el ciervo o la golondrina son las 9 cartas que valen 10 puntos, mientras que la grulla y el sol, la cortina, la luna llena, el hombre de la lluvia y el fénix son las únicas cinco cartas que valen 20 puntos.

Por meses, los elementos florales de las 24 cartas de flores son los siguientes: en enero, el pino; en febrero, la flor del ciruelo; en marzo, la flor del cerezo; en abril, la glicina; en mayo, el lirio; en junio, la peonía; en julio, el trébol; en agosto, el pampas; en septiembre, el crisantemo; en octubre, el arce; en noviembre, el sauce; y en diciembre, la paulonia.

Existen varios juegos de reglas bien diferentes, pero básicamente la idea del juego es recopilar cartas del mismo juego temático y conseguir el máximo de puntos posible.

Hanetsuki: bádminton de estilo japonés

Éste es el nombre que recibe una especie de bádminton a la japonesa que se juega sin red. Tiene varios tipos de juegos diferentes, pero la idea básica es mantener el volante (hane) sin tocar el suelo el máximo de tiempo posible. Puede jugar una única persona (entonces el juego recibe el nombre de tsukibane) o pasándose el volante entre dos jugadores (entonces se llama oibane). Sea cual sea el tipo de juego, la tradición dice que cuanto más tiempo esté el volante en el aire, más protegidos estarán los jugadores contra los mosquitos.

En el pasado, para hacer el juego un poco más divertido, cuando se jugaba entre dos, se pintaba una raya negra en la cara de la persona que fallaba el tiro y se seguía jugando hasta que uno de los jugadores tuviera toda la cara cubierta de tinta. Aunque todavía hoy en día es un juego bastante típico entre las chicas durante las festividades de Año Nuevo, lo cierto es que está perdiendo popularidad. Sin embargo, las palas (llamadas hagoita) con las que se golpea el volante son muy apreciadas entre los coleccionistas, que las compran no tanto para utilizarlas sino por su belleza artística.

Es visita obligada el mercado de Hagoita que se celebra desde hace unos 350 años a mediados de diciembre en el templo Sensoji del barrio de Asakusa, en Tokio. Ahí, uno puede encontrar multitud de palas hagoita de todos los estilos, tamaños, ornamentaciones y precios. Una pala puede tener desde 18 a 180 centímetros de largo y costar desde mil yenes hasta centenares de miles de yenes, dependiendo de la pieza.

Los dibujos de cada hagoita normalmente están hechos de papel japonés washi o de tela y posteriormente enganchados a la pala, para que tengan más presencia. Aunque la decoración más tradicional incluye retratos de famosos actores de kabuki o copias de las bellezas del pasado, también podremos encontrar palas más “modernas” que nos muestran a jugadores de fútbol nacionales e internacionales, personajes de ficción como Harry Potter, políticos de la talla de Koizumi o los típicos dibujos como Kitty-chan (Hello Kitty). Además de los coleccionistas, son muchos los japoneses que acuden al mercado a comprar hagoita en Año Nuevo para decorar sus casas o para regalar a las niñas nacidas ese año y desearles así buena suerte en el futuro.

El 15 de enero, el día que marca el paso a la edad adulta (en inglés, coming of age) podemos disfrutar de este juego en el templo Hachimangu de Mito (en la prefectura de Ibaraki), celebración que tradicionalmente sirve para predecir la cosecha de arroz del año que entra. Si gana la sacerdotisa, habrá buena cosecha; si gana la doncella del templo, al revés.

La primera referencia histórica sobre el hanetsuki la encontramos en unos escritos del periodo Muromachi, en el que se habla de príncipes, princesas y nobles de la corte bien acompañados jugando a este juego. Sin embargo, con los siglos los hombres dejaron de jugar al hanetsuki, que se convirtió en un juego totalmente femenino y actualmente sólo los niños muy de vez en cuando lo disfrutan.

Karuta: juego ‘memory’ con texto

Éste es quizá uno de los juegos japoneses más populares que podemos encontrar en la actualidad. El nombre, que derivada de la palabra portuguesa “carta”, nos indica de qué trata: es un juego de cartas tipo memory, pero en vez de utilizar dos cartas iguales, se utiliza una carta con imagen y otra carta con texto.

Las llamadas yomifuda, o cartas de lectura, son las cartas que contienen la información de texto, mientras que las llamadas torifuda, o cartas para coger, son las que contienen la información visual. La idea básica para jugar es leer la carta de lectura y rápidamente, antes que cualquier otro jugador, identificar cuál es la carta con dibujo que le corresponde.

Naturalmente, podemos encontrar muchas temáticas de karuta, pero entre las más populares están las uta-karuta y las iroha-karuta. En el primer juego de cartas, los jugadores intentan encontrar los últimos dos versos de un poema tanka después de haber leído los tres primeros versos. El segundo juego de cartas es apto para cualquier persona que sepa leer el silabario hiragana y consiste de cartas para coger con una sílaba kana y un dibujo de algo que empieza con esa sílaba y cartas para leer con un proverbio que tiene que ver con el dibujo del kana.

Además, muchos municipios y zonas de Japón fabrican sus propias versiones de karuta mostrando hechos históricos propios de la región, edificios significativos, etc. Asimismo, en el periodo Edo se creó un tipo de cartas llamado obake-karuta que mostraba criaturas de la mitología japonesa. Este juego, pues, se sigue utilizando mucho en la actualidad para fines educativos, pues resulta una muy buena manera de enseñar poesías tradicionales, hitos históricos, personajes de la actualidad y cualquier otro detalle que se quiera inculcar a los más jóvenes.

También podemos ver un vídeo, a cámara lenta, de este juguete popular.

Kendama: martillo de habilidad

Éste es otro de los juguetes tradicionales japoneses más conocidos y aunque pueda parecer un juego simple, el kendama tiene más de mil técnicas diferentes para jugar. Gracias a ello, este juego actualmente se está convirtiendo en un deporte competitivo para muchos hombres y mujeres, de todas las edades, por todo Japón.

El kendama no es más que una especie de martillo de madera con una copa en cada extremo y un hilo con una bola en el extremo. La idea más básica del juego es mover el martillo de tal manera que se consiga posar la bola en una de las copas.

El origen de este juego no lo encontramos en Japón, y aunque la historia no está clara y hay varias teorías, todo parece indicar que el kendama se originó en Francia en el siglo XVI donde recibía el nombre de bilboquet. Parece ser que el juego llegó a Japón a través del puerto de Nagasaki, en plena ruta de la seda, durante el período de Edo (1603-1868). En esa época, era muy popular entre los adultos del puerto que lo utilizaban como el típico juego para beber.

Durante el período Meiji (1868-1912), el Ministerio de Educación japonés introdujo el kendama en su informe escolar, así que poco a poco el juego empezó a hacer mella entre los niños. Su popularidad fue en aumento hasta que en 1975 el escritor Fujiwara Issei fundó la “Asociación japonesa de Kendama” que creó las normas básicas tanto para jugar como para competir. Esto ayudó a este juego a convertirse en algo más que un “juego”: pasó a ser un deporte que actualmente goza de gran popularidad tanto entre los escolares como entre los más mayores, que participan en varias competiciones de kendama.

Aunque el tamaño y uso del kendama oficial está normalizado, lo cierto es que se fabrican muchos tipos de kendama diferentes, sobre todo hechos a mano, con el objetivo de poder ser coleccionados y mostrar detalles especiales del lugar, así como acontecimientos históricos.

Otedama: bolas malabares

Éste es el nombre que reciben unas bolas malabares que se pusieron muy de moda durante la II Guerra Mundial entre las niñas japonesas. Esa era una época de penurias, las familias japonesas no podían comprar juguetes a sus hijos, por lo que la aparición de este juego fue sólo cuestión de tiempo.

Estas bolas, llamadas ojimi, están rellenas de judías azuki y envueltas con telas tradicionales de varios colores y diseños. En su momento, había varios tipos de combinaciones malabares que iban acompañadas de diferentes canciones. Por desgracia, todas las canciones se han perdido y el juego ha quedado reducido hoy en día a un recuerdo, a un artículo tradicional japonés que muy comúnmente se vende en las tiendas de recuerdos tradicionales.

Sólo las niñas de entre 5 y 18 años jugaban a este juego, que no era nada popular entre los niños. El juego, asimismo, era un acto social y no tanto una actividad competitiva. Naturalmente, como cualquier otro tipo de malabar, la práctica era importante para conseguir la excelencia. Quizá por ello, el juego ha ido desapareciendo: los niños tienen cada vez menos paciencia y acaban aburriéndose de que se les caigan las bolas ojimi al suelo.

A pesar de todo, Japón sigue intentando mantener esta tradición malabar viva. Comúnmente, aparecen en televisión los hermanos Osame, Sometarō y Somenosuke: mientras uno habla, el otro hace todo tipo de malabares. Pero lo cierto es que esa pareja de actores cada vez tiene menos presencia y popularidad entre los jóvenes.

Temari: bolas de hilo

Las temari, unas preciosas bolas hechas de hilo, probablemente surgieron como un juego más de malabares. La primera mención que se hace a este juego se remota a 644 en la corte imperial, y se sabe que el juego alcanzó su popularidad a mediados del siglo V hasta el siglo XIV. En esa época, las bolas probablemente tenían una forma menos uniforme y estaban rellenas de pelo de caballo y quizá también estaban hechas de cuero. Muchos son los que afirman que el origen de la temari (sobre todo por sus colores dorados y plateados) se encuentra en las típicas perlas que sujetan los dragones chinos en su boca, un símbolo de perfección, como el ying y el yang.

El juego se jugaba en un campo de unos 10 pies cuadrados, en el cual se ponían en círculo entre cuatro y ocho jugadores. Uno de ellos lanzaba con su pie la bola al aire, bien alto, aunque siempre manteniéndose dentro del círculo, y seguía dándole a la bola evitando que se cayera al suelo (como hacen los jugadores de fútbol a veces, hoy en día). Existían unos 70 tipos de lanzamientos distintos, aunque la puntuación de juego no tenía demasiada importancia: era más un juego social, para mostrar las habilidades de uno, que una competición.

Con el tiempo, la vistosidad de las bolas fue ganando importancia y a principios del siglo XVII, las mujeres de la corte imperial organizaban competiciones para decidir qué bola era la más trabajada, la más opulenta, la más llamativa o la de colores más bonitos. Por ello, no sólo los materiales fueron evolucionando, pues se empezaron a utilizar sedas finísimas e hilos de colores metálicos como el dorado o el plateado, sino que los diseños empezaron a ser cada vez más detallados, mostrando escenas de jardines, flores, árboles y no sólo los diseños geométricos típicos que conocemos hoy en día. Un ejemplo de ello se puede encontrar en la película “Shogun”, donde nos presentan a mujeres de la corte del shogun Tokugawa en el siglo XVII.

Actualmente, las temari tienen un centro de papel, se recubren de preciosas telas y se cosen con llamativos diseños geométricos, pues ya no se utilizan para jugar, sino que son un ejemplo de artesanía más, o mingei. Son un perfecto regalo conmemorativo, para una ocasión importante y formal. Para este tipo de ocasiones, las temari se presentan con un lazo de libélula y grandes borlas, aunque también siguen conservando su tradición “familiar”, pues son muchos los niños que se despiertan, en Año Nuevo, y se encuentran una preciosa temari hecha por su madre o su abuela sobre su cojín, que se convertirá en su primera visión del año.

Así pues, la temari se ha ido desarrollando durante casi 1400 años, pasando de ser bolas de cuero para jugar, a convertirse en un regalo de gran esplendor visual.

Koma: peonza japonesa

Éste es otro juego típico de las festividades de Año Nuevo, un momento en que los japoneses abrazan las tradiciones perdidas en la modernidad del día a día. El origen de la koma, similar a la peonza, no está claro. Tradicionalmente, se ha dicho que las peonzas llegaron a Japón procedentes de China (a través de Corea) hace unos 1.200 años, aunque últimos descubrimientos arqueológicos empiezan a poner en duda esta teoría. Sea cual sea su origien, en sus comienzos era un juego para la gente de la corte y los nobles, pero a partir del periodo Edo se popularizó y poco a poco fue utilizado sólo por los niños.

El koma se popularizó especialmente durante el Periodo Genroku (1688-1704) y fue tal su éxito que se intentó regular el juego y sobre todo, las apuestas, por lo que a finales del período Tokugawa (1603-1866) se había convertido ya en un juego casi únicamente para niños.

Normalmente las koma están hechas de madera y son de colores muy vivos y decorativos, aunque a veces se pueden encontrar koma hechas de bambú, de conchas o de hierro. Asimismo, se han ido incorporando varias mejoras a las koma más tradicionales para hacerlas más atractivas a las nuevas generaciones, añadiendo sonidos, luces y varios tipos de mecanismos más.

En Japón, como en muchos otros países, existen varios tipos de peonzas, aparte de la tradicional, dependiendo del material utilizado, la forma y el modo de juego.

Tako: cometa japonesa

Se cree que la cometa llegó a Japón a través de los misioneros budistas que viajaron desde China en el periodo Nara (649-794AD) y que se utilizaban en ceremonias religiosas y de agradecimiento. Sin embargo, tanto los diseños como el uso sufrieron modificaciones en suelo japonés y empezaron a utilizarse cometas en la construcción de templos, para trasladar los materiales necesarios. A finales del siglo X ya aparece una entrada en un primer diccionario de lengua japonesa que se refiere a cometa, kami-tobi, que literalmente significa halcón de papel, lo que sugiere que los primeros cometas japoneses tenían forma de pájaro.

Sin embargo, no fue hasta el período de Edo (1603-1867) cuando las cometas realmente se popularizaron. Existen unos 130 estilos diferentes de cometas, muchos de los cuales representan a regiones específicas del país nipón. Entre las familias de mercaderes, el tipo de cometa llamado yakko-dako fue muy popular en el pasado: cometas representando a figuras humanas con los brazos estirados posando de forma graciosa. La gracia de estos cometas era que las figuras humanas se parecían mucho a los sirvientes de la familia.

La cometa japonesa se caracterizaba por estar hecha de papel tradicional japonés, papel tradicional washi pintado con tinta natural, sumi, y con el soporte de bambú, aunque también se utiliza madera de ciprés.

Tradicionalmente, los cometas japoneses vuelan el día de los niños, el 5 de mayo, así como durante festivales religiosos, distintas festividades y Año Nuevo, aunque uno de los festivales de cometas más importantes es el de Hamamatsu, en el que participan 2 millones de espectadores.

Todavía hoy en día es tradición regalar un cometa al hijo primogénito de cualquier pareja, y sus diseños de héroes locales o dioses de la zona protegen al niño hasta su edad adulta. Entre los diseños más populares está Fukusuke, un enano de gran cabeza que da buena suerte, la grulla o la tortuga, que desde siempre han sido símbolos de larga vida, y Kinorta, un chico abandonado por sus padres en un bosque que creció con una familia de osos. Kinorta suele aparecer con la compañía de una carpa, otro símbolo de fuerza y valentía (ya que la carpa debe nadar contracorriente para poner huevos).

Kami-fusen: globos de papel

Encontramos los orígenes de este juego japonés en los comienzos del periodo Edo (1603-1868), cuando algunos samuráis empezaron a crear globos de papel de arroz cubierto con cera con una pequeña apertura. Una vez inflado, el globo mantiene su forma sin tener que hacer un nudo o cubrir el agujero. Para guardarlo, simplemente se aprieta para hacer salir todo el aire y se dobla.

Actualmente, uno puede encontrar kami-fusen en las tiendas tradicionales de dulces, llamadas dagashiya, así como en las tiendas de 100 yenes, lo que lo convierte en un recuerdo perfecto al volver a nuestro país. Estos globos son particularmente populares entre las niñas y son perfectos para un día de lluvia, ya que son tan suaves y ligeros, que es imposible que se rompa nada al jugar en el interior de la casa.

Kokeshi: muñecas de madera

Las kokeshi son muñecas de madera sin brazos ni piernas, originarias del norte de Japón, que se popularizaron durante el período de Edo en las zonas de baños termales de la región de Tōhoku. Están hechas a mano, de madera y siempre tienen un mismo diseño: el cuerpo siempre es floral de distintos colores y está encerado.

Aunque actualmente han pasado a ser piezas de coleccionista, todavía hoy en día muchos padres les regalan a sus hijas una muñeca kokeshi, un hecho que demuestra la relación que los japoneses todavía hoy sienten hacia su pasado. Existen dos tipos diferentes de kokeshi: las más tradicionales, que pueden clasificarse en once tipos según su forma y diseño y que suelen ser específicas de ciudades o regiones, y las más creativas, que no son específicas de ninguna región, sino que son creaciones libres de los artistas. Las kokeshi más conocidas, sin emargo, son las que se fabrican en la zona de baños termales de Naruko, donde hay una calle dedicada exclusivamente a las kokeshi en la que los viandantes pueden observar desde la calle la creación de estas muñecas.

La madera utilizada para la creación de estas muñecas puede ser de cerezo (por su oscuridad), de cornejo (por su suavidad), de arce japonés… aunque siempre la madera debe dejarse durante un período de uno a cinco años en el exterior antes de utilizarse para crear kokeshi.

Menko: tazos japoneses

En España, cualquier niño o niña ha coleccionado tazos alguna vez, la versión japonesa y más tradicional de las cuales son los menko, unos cromos, que pueden ser o circulares o cuadrados, y que llevaban en su origen imágenes de ninja o samuráis.

Durante la II Guerra Mundial, las imágenes más populares eran las relacionadas con el ejército y las operaciones militares, como aviones de combate o acorazados. En la era moderna, son muy populares los tazos de dibujos animados del manga y el anime, jugadores de béisbol, actores y cantantes, etc.

Los menko existen desde el período de Edo y son muy populares entre los chavales, por sus pocas y simples reglas de juego. El juego consiste en tirar un menko encima de otros tazos de tu oponente y así ganárselos El que tenga más tazos al final es el que gana.

Si lo queremos, podemos ver el menko en acción, a cámara lenta, en un vídeo.

Otros juguetes tradicionales japoneses

El término origami se ha popularizado muchísimo en Occidente para referirnos al arte asiático de la papiroflexia y es probablemente uno de los términos más conocidos del mundo de los juguetes en Japón. El origami nació con la llegada del papel a Japón en el siglo VIII. En su origen, se utilizaba para adornar ceremonias religiosas, pero poco a poco se fue popularizando entre la población y hasta en la restauración de Meiji se enseñaba a hacer origami en la escuela. En la actualidad, todavía se utiliza esta técnica para enseñar geometría y matemáticas.

El denden-daiko es uno de los muchos tipos de taiko que existen en Japón. Este pequeño tambor es uno de los juguetes tradicionales japoneses más populares, que puede hasta emplearse como sonajero. Se trata de un pequeño tambor de dos caras con dos hilos que tienen dos bolas en los extremos que pueden tocar las membranas del tambor al hacer un juego de muñeca y hacer girar el tambor, para conseguir hacer ruido.

Las ohajiki son una especie de canicas japonesas de tamaño y forma de una moneda de 100 yenes que, al igual que las españolas, están actualmente hechas de cristal y muestran multitud de colores y diseños. El juego consiste en empujarlas ligeramente con los dedos para golpear al resto de piezas. Si se tiene éxito, el jugador retiene las ohajiki que haya golpeado, siendo el ganador el que tenga finalmente más canicas. Podemos ver estas canicas en un vídeo a cámara lenta.

El taketonbo es una libélula de bambú. El juego consiste en dar vueltas con las manos al palo que sostiene la libélula para finalmente lanzarla al aire. La que llegue más lejos será la ganadora. También podemos ver un vídeo, a cámara lenta, de esta libélula.

El pata-pata es un juguete de madera que podríamos traducir como plegable.

Nipponia. Juguetes tradicionales japoneses. Número 23, 15 de septiembre de 2003.

Extenso artículo con información, dibujos y fotografías acerca de juguetes tradicionales y juegos típicos de Japón.

Vandervoort, Diana. Temari: How to make Japanese thread balls. Japan Publications, 1992.

Este libro, no sólo nos enseña a crear nuestras propias temari, sino también nos explica su origen, su historia, etc.

Batten, Lea. Japanese Folk Toys: The Playful Arts. Tuttle Publishing, 1992.

Este libro, en inglés, repasa algunos de los juguetes tradicionales más comunes.

Onishi, Denichiro. Japanese Otedama: Traditional Japanese Juggling Toys and Games. Heian Internacional, 2003.

Libro en inglés dedicado exclusivamente al juego con otedama.

Gallagher, William. Japanese Toys: Amusing Playthings from the Past. Schiffer Publishing, 2000.

Este libro, en inglés, repasa algunos de los juguetes tradicionales más comunes.

Seton, Alistair. Collecting Japanese Antiques. Tuttle Publishing, 2005.

Este libro, en inglés, repasa algunos de los artículos japonesas que más comúnmente se coleccionan como antigüedades.

Sudo, Kumiko. Omiyage: Handmade Gifts from Fabric in the Japanese Tradition. McGraw-Hill, 2000.

Este libro, en inglés, repasa los artículos hechos de tela japonesa que más comúnmente se utilizan como regalo.

List of Fukuwarai.http://web-japan.org/kidsweb/virtual/fukuwarai/toys.html

Página en inglés con información sobre el juego fukuwarai, así como ejemplos y juegos que pueden imprimirse.

Consulate General of Japan, Boston. Teaching Resources: Traditional Toys . http://www.boston.us.emb-japan.go.jp/eng/teaching/trad_toys.html

Página en inglés del consuldado de Japón en Boston (EEUU) con extensa y variada información sobre distintos tipos de juguetes japoneses tradicionales.

Japanese Spinning http://sandstrum.com/japantops.html

Página en inglés dedicada a la historia, evolución, diseños y juegos de peonzas japonesas.

Japanese Toys. Traditional Toys http://web.mit.edu/21f.066/www/theisen/toys/traditional.html

Amplia página dedicada al mundo del juguete en Japón, desde sus orígenes hasta la actualidad.

Temari. History of temari. http://www.temari.com/history.htm

Página en inglés, dedicada a la historia de los temari.

El juego de la carta japonesa Hanafuda. http://www.terra.es/personal5/xpadne2q/hanafuda.es1.htm.

Extensa información, en español, acerca del origen y juego del hanafuda. Se muestran modos de juegos, cartas, puntuaciones, etc.

Otedama. A fading Japanese Juggling Tradition. http://www.juggling.org/jw/91/4/otedama.html

Estudio, en inglés, acerca del pasado y el futuro del juego otedama.

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