Segelfliegen macht glücklich.

Freie Zeit ist knapp geworden. Es ist längst kein Geheimnis mehr, dass Gruppierungen um öffentliches Interesse und neue Mitglieder wetteifern. Sportvereine und Politik aber auch Unternehmen, die auf der Suche nach neuen Kunden und innovativen Mitarbeitern sind, sitzen alle im selben Boot, wenn es darum geht, im Medienjungle wahrgenommen zu werden. Voraussetzung – auch das ist nichts Neues – ist eine zeitgemäße Öffentlichkeitsarbeit.
Hier berichten wir für Luftsportler, die vor einer ähnlichen Herausforderung stehen, wie es uns gelungen ist, jedes Jahr knapp 50 Interessenten für eine Segelflugausbildung zu gewinnen. Im ersten Artikel geht es um die Fotos.

Die richtigen Motive wählen

Sicherlich eignet sich der Luftsport – wie kaum ein anderes Hobby – um die Faszination für Technik, Naturerlebnis, Wettkampf und Gemeinschaft in Bildern zu vermitteln. Trotzdem: Vielen Flugvereinen fällt es schwer, genau das zu transportieren.
Ausgewählte Motive beleben unsere Website, landen bei Flickr und Facebook und ergänzen unsere Pressemitteilungen.

Doch welche Fotos auswählen, um von uns für Neue zu berichten?

Macht euch klar, dass es bei der Nachwuchswerbung darum geht, Gleichgesinnte zu finden. Menschen, wie du und ich, die sich vom Fliegen begeistern lassen und das Vereinsleben bereichern.

Fragt euch in einem zweiten Schritt, was euren Verein ausmacht: Eine tolle Jugendgruppe? Junge und Alte, die zusammen Spaß am Fliegen haben? Gemeinsame Werkstattabende? Interessante Fahr- und Flugzeuge? Das Fliegerlager? Glückliche Menschen? Das können die Themen sein, von denen eure Fotos erzählen müssen. Motive gibt es viele: das Gratulieren und Zurückschieben nach bestandener A-Prüfung, die Flugvorbereitung im Doppelsitzer, das gemeinsame Abrüsten auf dem Acker, Lagerfeueratmosphäre. Beispiele gibt es unten. Achtet darauf, dass glückliche Menschen dominieren. Das soll nicht heißen, dass ihr auf Fotos von Cumulanten und Wolkenstraßen verzichten müsst. Doch ohne Erklärung kann diese Begeisterung von Unwissenden nicht geteilt werden.

Noch ein Tipp: In zahlreichen Youtube-Videos wird Segelfliegen als spektakulärer Actionsport präsentiert – ohne zu erwähnen, dass für den Flug in alpinem Gelände viele hundert Stunden an Erfahrung nötig sind. Mit entsprechendem Hintergrundwissen sind Bilder von schneebedeckten Bergen und engem Kreisen im Pulk umso eindrucksvoller. Also schreibt darüber!
Übermut und Leichtsinn sind bei unserem Sport fehl am Platz. Teamgeist, Umsichtigkeit, Verantwortungsbewusstsein wollen wir vermitteln. Das Vereinsleben und ein faszinierendes Hobby schweißen uns zusammen.
Durch die Wahl der Fotomotive können also ganz unterschiedliche Assoziationen geweckt und damit ein unterschiedliches Klientel angesprochen werden.

Fotos im Internet veröffentlichen

Die Vereinswebsite als Element der Öffentlichkeitsarbeit ist inzwischen unverzichtbar geworden. Vor allem jüngere Generationen, unsere Flugschüler von Morgen sind in sozialen Netzwerken organisiert. Sie liken, zwitschern und bloggen.
Tipps zum Aufbau der Vereinswebsite werde ich in einem späteren Artikel thematisieren. Ungeduldige können hier lesen, wie die Website der Luftsportgruppe Erbslöh entstand.

Doch zurück zu den Fotos. Das Internet bietet zahlreiche Möglichkeiten, seine Aufnahmen zu veröffentlichen. In Langenfeld nutzen wir die Fotoplattform Flickr. Ein eigener Account ist schnell erstellt. Wir laden Fotos regelmäßig hoch und berichten so über Ausbildung, Streckenflüge, Fliegerlager und Co. Fotos, die nicht alle sehen sollen, können entsprechend gekennzeichnet und der Link vereinsintern verteilt werden.
Voraussetzung für die Veröffentlichung von Fotos, die Personen zeigen, ist deren Einverständnis. Also sorgt dafür, dass Personen nicht nachteilig gezeigt und Bilder schnell entfernt werden können, wenn etwas dagegen spricht.

Bildbearbeitung – ja oder nein?

Der Stil der Bildbearbeitung ist eine Geschmacksfrage. Manche mögen es bunt und kontrastreich, andere lieben den Look analoger Fotos oder bevorzugen Schwarz-Weiß.

Fotos für die Website

Für ein einheitliches Erscheinungsbild auf der Vereinswebsite können Fotos mit Filtern oder selbst erstellten Presets bearbeitet werden. Selbiges gilt natürlich auch für Facebook und Co.
Für die Fotos, die für den Auftritt des Aeroclub NRW verwenden, wird der BleachBypass Filter von Nik Software eingesetzt – je nach Motiv unterschiedlich stark. Filter für den analogen Look von Fotos gibt es von VSCO und AlignSkin Software. Die Bearbeitung / Verfremdung sollte nicht übertrieben werden. Häufig reicht auch eine Kontrastanpassung (S-Verlauf der Gradiationskurven) und eine leichte Reduktion der Sättigung. Dafür gibt es tolle, kostenlose Photoshop-Aktionen von colorgrade.it.
Vor dem Upload ins Netz muss das Foto noch auf die entsprechenden Maße verkleinert und geschärft werden. Richtig scharf wird es mit dem Photoshop Plugin Web-Sharpener. Das Speichern gelingt mit dem Befehl „Für Web speichern unter“. Hier kann in den sRGB-Farbraum konvertiert und die JPG-Kompression auf 60 gestellt werden, um die Dateigröße zu verringern.

Fotos für die Zeitung

Fotos, die als Teil einer Pressmitteilung an Zeitungen versendet werden, werden nicht oder nur ganz moderat bearbeitet. Auch sollten die Fotos möglichst nicht beschnitten werden, damit der Redakteur die Seite frei gestalten kann. Eine Auflösung von 3000 Pixeln an der langen Seite reicht in den meisten Fällen. Für Fotos im Printbereich gilt: nicht nachschärfen.
Erstellt pro Artikel bzw. Pressemitteilung eine Auswahl von drei bis fünf Motiven. Die Fotos müssen natürlich zum Text passen, also erwähnte Personen zeigen oder beschriebene Sachverhalte ergänzen. Praktisch ist auch eine Motivauswahl im Netz, auf die ihr verweisen könnt. Der Redakteur kann so aus einem breiten Fundus wählen.

Wir hoffen, dass unsere Tipps auch für eure Vereinsarbeit hilfreich sind. Fotografie ist ein unglaublich kreatives und vielseitiges Hobby. Also schnappt euch die Kamera, organisiert einen kleinen Fotowettbewerb im Verein und zeigt eure Bilder! Der Aeroclub NRW sucht übrigens euer Foto des Monats. Abstimmen und teilnehmen könnt ihr hier.

Und jetzt noch ein paar Beispiele von uns:

Konzentration vor dem Start.

Zum ersten Mal alleine fliegen. Nach bestandener A-Prüfung wird gratuliert.

Auch Modellflug macht glücklich.

Geschafft. Nach bestandener A-Prüfung wird der Flugschüler von allen zurück geschoben.

Seil stramm. Fertig. Frei.

Kurz vor dem Start.

In der Luft.

Unterstützung für das Team: Die beiden Jungfluglehrer Anne und Joël.

Pünktlich zu den Sommerferien und rechtzeitig zu unserem Fliegerurlaub in Saal erhielt unser Fluglehreranwärter Joël Wagner die Berechtigung zur Ausbildung von Segelflugzeugführern. Damit erfährt unser Fluglehrerteam – zusammen mit Anne Krey, die schon im vergangenen Jahr so weit war – eine deutliche Verjüngung und Auffrischung.Die Fluglehrerversammlung und letztendlich der Vereinsvorstand hatten die beiden Kandidaten vor etwa vier Jahren ausgewählt. Beide Anwärter bringen die fachliche und pädagogische Voraussetzung mit, die Kenntnisse und Fertigkeiten zur Steuerung und Beherrschung des Flugzeugs zu vermitteln, und beide sind auch in der Lage, die Flugschüler und Vereinsmitglieder zum richtigen, umsichtigen, sicherheits- und verantwortungsbewussten Verhalten im Flugbetrieb anzuhalten.

„Ein Segelflieger beschäftigt sich mit Wetter, Technik, Landschaften und lernt lebenslang. Er betreibt eine einzigartige Kombination von Einzel- und Mannschaftssport: Im Flug ist er, manchmal über viele Stunden, auf sich allein gestellt; am Boden ist er Teil eines Teams, in dem sich alle aufeinander verlassen müssen und in dem allein keiner in die Luft kommt.“
Anne Krey

Dem eigentlichen Fluglehrerlehrgang ging eine etwa einjährige „Fluglehrervorausbildung“ im Verein voraus, um in Begleitung erfahrener Fluglehrer die Sicherheit auf dem hinteren Sitz, also auf dem Fluglehrer-Sitz, zu gewinnen. Bereits während dieser Zeit wurden sie mit verschiedenen Fluglehreraufgaben betraut wie der Vorbereitung des morgendlichen Briefings, der Übernahme von Übungseinheiten im Theorieunterricht und der Organisation des Flugbetriebs.

Der Fluglehrerlehrgang an der Segelflugschule in Oerlinghausen bestand aus einem Theorieteil, der an mehreren Wochenenden stattfand, und einem zweiwöchigen Praxislehrgang. Der Lehrgang wurde mit der theoretischen und praktischen Fluglehrerprüfung abgeschlossen.
Danach schloss sich eine mehr als einjährige „Ausbildungstätigkeit unter Aufsicht“ an, in der die Anwärter mehrere Flugschüler in verschiedenen Ausbildungsabschnitten unter Aufsicht dafür benannter Fluglehrer praktisch unterrichteten.
Erst dann konnte die Lehrberechtigung, also die Lizenz zur Fluglehrertätigkeit, ausgestellt werden. Die Lizenz kann bei ausreichender praktischer Ausbildungstätigkeit und einer anerkannten Fluglehrerfortbildung alle drei Jahre verlängert werden.

„Grundsätzlich kann jeder Segelfliegen lernen – wenn er sich dafür entsprechend einsetzt. Wir unterrichten in der LSG 14-jährige ebenso wie Menschen mittleren Alters und aus allen Berufen: Schüler, Ingenieure und Handwerker“
Joël Wagner

Fluglehrerin Anne vermittelt die Begeisterung für das Fliegen.

Mit den beiden Jungfluglehrern Anne und Joël betreibt unser Verein mit nunmehr vierzehn Fluglehrern die Ausbildung von rund vierzig Segelflugschülern. Alle Fluglehrer arbeiten ehrenamtlich.

Die Einteilung der Fluglehrer für den praktischen Flugunterricht erfolgt nach einem Plan, der sicherstellt, dass an jedem Wochenendtag während der Flugsaison zwischen März und Oktober ein oder zwei Fluglehrer für den kontinuierlichen Flug- und Ausbildungsbetrieb hauptverantwortlich zuständig sind. Zusätzlich werden vereinsinterne Ferienlehrgänge zu Ostern oder im Sommer organisiert, zu deren Betreuung sich jeweils mehrere Fluglehrer finden und frei nehmen müssen.

Neben der Durchführung von praktischem Flugunterricht gibt es weitere verantwortungsvolle Fluglehreraufgaben, die für einen sicheren Flugbetrieb wichtig sind und der fliegerischen Aus- und Weiterbildung der Vereinsmitglieder dienen.
Bereits am Vorabend des Flugtags informiert sich der eingeteilte Fluglehrer über das Wetter, den technischen Zustand der Ausbildungsflugzeuge und den Übungsstand der Flugschüler. Zum morgendlichen Briefing werden – abhängig vom Wetter, der Flugzeugauslastung und dem Ausbildungsstand der Flugschüler – erste Entscheidungen zur Flugzeugverteilung, zur Einteilung der Flugschüler und zum Übungsprogramm getroffen. Die Fluglehrer achten darauf, dass die Flugzeuge zu Beginn und Ende des Flugbetriebs ordnungsgemäß ein- und ausgeräumt werden, sind verantwortlich für die einwandfreie Vorflugkontrolle der Ausbildungsflugzeuge, organisieren den Startaufbau und sorgen mit für einen zügigen und sicheren Flug- und Ausbildungsbetrieb.

Sie beaufsichtigen vom Boden aus im Funkkontakt alleinfliegende Flugschüler, weisen die fortgeschrittenen Flugschüler und Lizenzpiloten in die Bedienung und den Umgang neuer Flugzeugmuster ein und kümmern sich nebenbei um die Ausbildung von Windenfahrern.
Abends dokumentieren sie dann den Ausbildungsfortschritt jedes Flugschülers zum Nachweis des aktuellen Ausbildungsstands und zur Information des Fluglehrerteams, damit jeder Fluglehrer an den nächsten Tagen die Übungen übernehmen und nahtlos fortsetzen kann.

„Segelfliegen gehört zu den anspruchsvollsten Sportarten überhaupt – und belohnt mit Eindrücken, die ein Pilot sein Leben lang nicht mehr vergisst. Diese Begeisterung zu vermitteln, ist meine Motivation.“
Joël Wagner

Segelfliegen ist Mannschafts- und Individualsport zugleich. Am Boden ist das Team gefragt, in der Luft ist der Pilot auf sich allein gestellt.

Neben den praktischen Tätigkeiten fallen für die Fluglehrer sowohl während der Flugsaison als auch in den Wintermonaten neben der üblichen Vereinsarbeit viele organisatorische und administrative Aufgaben an.

Die Fluglehrer sind mit zuständig für die Organisation und Durchführung von Informationsveranstaltungen und Schnupperaktionen im Rahmen der Mitgliederwerbung und Nachwuchssuche und entscheiden mit über die Aufnahme neuer Mitglieder. Sie teilen sich den Theorieunterricht, kümmern sich um die theoretische Weiterbildung der fortgeschrittenen Flugschüler und jungen Lizenzpiloten, richten vereinsinterne Flugsicherheitsseminare aus und tauschen sich auf regelmäßig stattfindenden Fluglehrersitzungen und den obligatorischen Fluglehrerfortbildungen aus.

Ein Segelflugverein ist ein großes Team, in dem unterschiedlichste Funktionen gebraucht werden und alle Kenntnisse und Fertigkeiten nützlich sind – vom gesamten Spektrum handwerklicher Arbeit bis zur immer aufwändigeren Verwaltung. Ein wichtiges Element dabei sind auch die Fluglehrer. Da sie für die Flugschüler und auch alle anderen Vereinsmitglieder immer ansprechbar sind, fällt ihnen auch in besonderem die Rolle zu, zwischen den Mitgliedern zu vermitteln und die Vereinsgemeinschaft zusammenzuhalten.

Die Form der Haube ist der windschnittigen Rumpfkontur des Flugzeuges angepasst. Nur so hält sich bei hohen Fluggeschwindigkeiten der Luftwiderstand in Grenzen und werden große Flugleistungen möglich. Die Haube schützt den Piloten vor dem Fahrtwind und vor widrigen Temperaturen und sorgt für eine fast uneingeschränkte Sicht nach vorne.
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Bei modernen Segelflugzeugen wir der Rumpf durch die Haube vollständig geschlossen.

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Längst vergangene Zeiten: Segelflug-Oldtimer besitzen häufig nur einen Windschutz.

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Funktion und Haubennotabwurf

Die Haube besteht aus Acrylglas (Plexiglas) – einem festen transparenten Kunststoff. Bei älteren Flugzeugen bildet sie zusammen mit dem Haubenrahmen ein separates Bauteil, das vor dem Start von einem Helfer auf den rumpfseitigen Gegenrahmen des Segelflugzeuges aufgelegt und dann von dem Piloten von innen arretiert wird.
Bei neueren Flugzeugen ist die Haube über Klappmechanismen fest mit dem Flugzeug verbunden und kann, ja nach Flugzeugmuster, zur Seite oder nach oben geöffnet werden. Bei einigen Doppelsitzertypen wie der ASK21 ist die Haube zweigeteilt. Das vordere Haubenteil lässt sich nach vorne, das hintere nach hinten aufklappen. Der Haubenrahmen und das rumpfseitige Gegenstück sind so gefertigt, dass sie sich passgenau an- oder ineinanderfügen, dabei möglichst luftdicht abschließen und nicht gegeneinander verrutschen können. Im Notfall kann die Haube über eine schnell und einfach auszulösende Entriegelungsvorrichtung für den Notausstieg abgeworfen werden.

Der Haubennotabwurf ist ja nach Flugzeugmuster unterschiedlich gelöst worden – hier die Variante der ASK 21.

Bei bestimmten Witterungen kann die Haube im Flug beschlagen oder vereisen. Für diesen Fall ist für jeden Sitzplatz linksseitig ein postkartengroßes rechteckiges Notsichtfenster in das Haubenglas eingelassen, durch dessen Ausschnitt der Pilot bei sonst verhinderter Sicht noch blicken und sich orientieren kann. Das schiebbare Notsichtfenster wird in Plexiglas-Schienen geführt, die auf dem Haubenglas verschraubt sind.
Um die Haube abgestellter Flugzeuge von außen zu verschließen, muss mit einer Hand und dem Arm durch das Notsichtfenster zu den innen liegenden Verriegelungsgriffen gelangt werden.

Mit dunklen Thermikhüten Reflexionen in der Haube vermeiden

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Je nach Lichtverhältnissen und Farbe der Fliegermütze treten Reflexionen auf, die die Sicht stark beeinträchtigen können.

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Auch hier kann man die störenden Spiegelungen durch den weißen Thermikhut erkennen.

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Es gibt Unannehmlichkeiten und Nachteile, die für eine klare Sicht in Kauf genommen werden müssen. Je nach Lichtverhältnissen treten in der Haube störende Spiegelungen heller und glänzender Objekte auf, die sich im Inneren des Cockpits befinden. Insbesondere beim doppelsitzigen Fliegen kann die für jeden Segelflieger obligatorische Kopfbedeckung (Thermikhut) des vorderen Piloten die Sicht des hinten sitzenden Piloten beeinträchtigen. Ein im grellen Weiß leuchtender Thermikhut erzeugt auf der Haubeninnenseite ein verzerrtes Abbild, das auf die Augen des zweiten Piloten reflektiert wird. Die Blendwirkung verhindert, dass sonst klar erkennbare Objekte auszumachen sind. Dunkle Mützen eignen sich besser.

Hitze vor dem Start

Steht das Flugzeug mit geschlossener Haube ungeschützt in der prallen Sonne, heizt sich das Cockpit unerträglich auf. Die dunkel und matt gehaltene Innenausstattung des Segelflugzeugcockpits absorbiert einen Teil der Wärmestrahlung und verstärkt den Aufheizeffekt. Temperaturempfindliche Fluginstrumente leiden unter der Hitze. Instrumentenschläuche aus PVC werden weich und können dort knicken und verschließen, wo sie normalerweise unter leichter Spannung im Bogen geführt werden. Für den startbereiten Piloten wird das Warten auf den Start zu einer unangenehmen, schweißtreibenden, nicht zuletzt körperanstrengenden Angelegenheit, wenn sich bei bereits geschlossener Haube die Startvorbereitung und der Startablauf verzögern.

Brandgefahr am Boden

Viele Gründe sprechen dafür, die Haube immer zu verschließen, auch wenn der Cockpitbereich des Segelflugzeugs nur für kurze Zeit verlassen wird. Steht ein Segelflugzeug mit geöffneter Haube in der prallen Sonne, besteht Brandgefahr. Je nach Sonnenstand bündelt das gewölbte Haubenglas wie ein Brennglas die einfallenden Sonnenstrahlen. Wird die Haube aufgeklappt, können binnen Sekunden Teile der Innenausstattung in Brand geraten. Dieses Phänomen tritt insbesondere bei Flugzeugmustern mit hochklappbaren Hauben wie bei ASK21 auf. Typische Zeugnisse sind Brandlöcher in den Kopfstützen und Schmorstellen in den Instrumentenbrettern und Instrumenten.
Auch bei starkem oder böigem Wind sollte die Haube nie unbewacht offen stehen. Bereits eine einfache Thermikböe reicht, die Haube zuzuschlagen und zu zerbrechen oder die Haube aus ihrer Befestigung auszubrechen.

Gute Sicht gibt es nur mit gepflegten Hauben

Eine gute Rundumsicht ist nur möglich, wenn die Haube regelmäßig gepflegt wird und kratzfrei bleibt.

Um die übermäßige Aufheizung im Inneren zu vermeiden und natürlich auch um Staubablagerungen von der Haube abzuhalten, wird die Haube mit einem weichen speziell dafür angefertigten Haubentuch abgedeckt. Lediglich bei Regen, starkem Wind oder für den Transport im Anhänger (und natürlich für den Flug) wird das Haubentuch entfernt.
Das Acrylglas der Haube kann bei Erschütterungen Risse erleiden. Es ist außerdem sehr kratzempfindlich. Bereits ein einziges Staubkorn verursacht tiefe Riefen und lichtbrechende Kratzer. Beschädigte oder verkratzte Hauben lassen sich nur schwierig reparieren. Die Kosten für den Ersatz betragen mehrere Tausend Euro. Bei Holzflugzeugen übersteigt der Wert der Haube oft den Wert des gesamten Flugzeuges. Deswegen sind der umsichtige Umgang und die gute Pflege der Segelflugzeughauben unbedingt geboten, stellt doch eine Beeinträchtigung der Sicht nach draußen auch eine Beeinträchtigung der Flugsicherheit dar.

Ein sorgsamer Umgang mit der Haube ist wichtig

Die Haube, zum Beispiel die Haube einer ASK13, darf zum Schließen nicht zugeknallt werden, sondern wird zunächst sanft und geräuschlos auf den rumpfseitigen Rahmen aufgelegt und anschließend gefühlvoll verriegelt.

Schwachstellen sind die Ecken der seitlichen Fensterausschnitte und die Bohrungen für die Verschraubung der Fenster, da dort bei Erschütterungen oder unter Krafteinwirkung Risse eingeleitet werden. Der Fensterausschnitt eignet sich deswegen nicht als Griff. Ebenso darf nicht mit dem „dicken Ärmel“ durch den Fensterausschnitt gegriffen werden.
Im normalen Flugbetrieb besteht kein Anlass, das Haubenglas mit bloßer Hand zu berühren. Jede noch so leichte Berührung hinterlässt fetthaltige Spuren, die den Durchblick beeinträchtigen und sich nur mit einem größeren Reinigungsaufwand schlieren- und rückstandsfrei entfernen lassen. Nicht nur zum Sonnenschutz sollte jeder Segelflieger eine Kopfbedeckung tragen. Der Thermikhut hilft, Haut und Haare von der Haube fernzuhalten. Die Kleidung, insbesondere Hemd- und Jackenärmel und die Kopfbedeckung, darf keine scharfkantigen metallenen Zubehörteile wie Reißverschlüsse, Knöpfe, Nieten oder ähnliches enthalten. Diese können beim Kontakt mit der Haube Kratzer verursachen.
Stark verschmutzte Hauben werden mit sehr viel Wasser, Schwamm und Fensterleder vorgereinigt. Um Beschädigungen durch feine Staubeinschlüsse zu verhindern, müssen Schwamm und Leder unbedingt schmutzfrei sein. Leicht verschmutzte Hauben werden lediglich mit einem Spezialreinigungsmittel besprüht und in Flugrichtung mit einem Papiertuch einer Küchenrolle gereinigt.

Um diese Fragen zu beantworten, müssen zwei unterschiedliche Dinge betrachtet werden.

1. Die geflogene Disziplin

Vorweg: Streckenflug ist nicht gleich Streckenflug. Es gibt verschiedene Formen des Leistungsvergleichs, beispielsweise die größte freie Strecke, die größte vorher angemeldete Strecke, das größte Dreieck, die schnellste Strecke in einer vorgegebenen Zeit und noch viele weitere.

Bei unseren Flügen wird jeder geflogene Meter mit einem GPS-Logger dokumentiert – hier ein 300-Kilometer-Dreiecks-Flug.

Die größte freie Strecke ist wohl die einfachste Form der Wertung. Man fliegt eine vorher nicht festgelegte Strecke und bekommt pro geflogenen Kilometer einen Punkt. Wichtig hierbei ist, dass die zu wertende Strecke maximal sechs Schenkel enthalten darf. Man kann also nicht 20 mal zwischen Langenfeld und Aachen hin und herfliegen, sondern muss schon eine gewisse Strecke im Geradeausflug zurücklegen.
Man legt vor dem Abflug die zu fliegende Strecke fest, meldet sie an und speichert sie im GPS-Logger, welcher anschließend bei der Auswertung zeigt, ob man die vorgegebene Strecke auch geschafft hat.
Da man ja vor dem Flug bereits seinen Weg festgelegt hat und nicht frei dem besten Wetter hinter herfliegen kann gibt, es in dieser Disziplin etwa 30 bis 50 Prozent mehr Punkte als für die freie Strecke. Stellt die angemeldete Strecke nun auch noch ein Dreieck dar, so erreicht man die meisten Punkte pro geflogenem Kilometer, da man während eines Dreieecksfluges den größten Wetterraum in Anspruch nimmt und der Flug damit anspruchsvoller wird.

2. Das verwendete Flugzeug

Um die Unterschiede der älteren und neueren Flugzeugmuster auszugleichen wurde ein sogenannter Index eingeführt. Dieser Index ist im Sinne eines Handicaps für die modernen oder eines Bonus für die älteren Flugzeuge zu verstehen. Es gibt zur Bewertung der Flugzeuge eine Indexliste bei der jedem Segelflugzeugmuster ein Wert zugeordnet ist. 100 stellt die Mitte dar, es geht für die leistungsstarken in Richtung 130, für die schwachen in Richtung 80. Fliegt nun ein Oldtimer mit Index 80 gegen ein Mittelklasse-Flugzeug mit Index 100 so muss der Oldtimer für die gleiche Anzahl an Punkten nur 80 Prozent der Strecke zurücklegen, die das Mittelklasse-Flugzeug fliegen müsste. Umgekehrt muss ein Hochleistungsmuster mit Index 120 20 Prozent mehr Strecke zurücklegen als ein 100er Flugzeug.
[button link=“https://lsgerbsloeh.de/wp/wp-content/uploads/2012/04/daec.de_se_downfiles_2012_DMSt-WO_2012.pdf“ color=“red“]Indexliste der DMSt[/button]

Der Spornkuller vereinfacht das Rangieren am Boden.

Der Kuller oder Spornkuller ist eine Rangierhilfe, um moderne Segelflugzeuge besser am Boden manövrieren zu können. Dies geschieht mit einem schwenkbaren Rad, das mit Hilfe einer innen gepolsterten GFK-Schale im Spornbereich am Rumpf des Segelflugzeuges befestigt wird.

Aufbau und Funktion

Die GFK-Schale ist geteilt, die Hälften können um eine seitlich angebrachte Scharnierleiste auf- und zugeklappt werden und auf der Gegenseite mit Metallschnallen gelöst oder gespannt werden.
Sobald das Segelflugzeug für den Start ausgerichtet ist, wird der Kuller vom Segelflugzeug abgenommen und an einer Sammelstelle, zum Beispiel am Startwagen, dort wo üblicherweise kein Fahrzeug- und Personenverkehr stattfindet, abgelegt.

Gestartet wird ohne Kuller.

Um den Kuller an- oder abzuschnallen, muss das schwere Rumpfende angehoben werden. Oft versucht ein Helfer, gleichzeitig auf die Rumpfspitze zu drücken, um dem Gewicht am Rumpfende entgegenzuwirken. Bei vielen Flugzeugmustern kann dies allerdings Druckstellen und Risse in der Rumpfnase verursachen.
Bereits der Flugschüler übt zu Beginn seiner Segelflugausbildung im Zuge der Bodeneinweisung die richtigen Handgriffe, um den Kuller so anzubringen oder zu entfernen, dass er mit den harten oder scharfkantigen Teilen nirgendwo aneckt und die Lackierung in der Umgebung der Kullerstelle am Rumpf und Leitwerk nicht beschädigt wird.
Leider geht bei vielen diese Fertigkeit mit fortschreitender Ausbildung schnell verloren. Erst während der Winterarbeit mit mühsamem Ausbessern der zahlreichen tiefen Macken und Katschen und filigranem Nacharbeiten und Polieren der Lackstellen kehrt die Erinnerung zurück.

Fliegen mit Kuller

Manchmal wird in der Hektik des Flugbetriebs das Abschnallen vor dem Start „vergessen“ und das, obwohl der Punkt „Spornkuller entfernt“ in der Liste für den Startcheck aufgeführt ist.
Mit angeschnalltem Kuller zu starten, zu fliegen oder zu landen ist im Prinzip ungefährlich, da das Segelflugzeug immer noch funktions- und flugfähig ist. Dennoch müssen die folgenden Punkte beachtet werden:

• Der Schwerpunkt des Segelflugzeuges ist durch das im Spornbereich angehängte Gewicht von einigen Kilogramm deutlich nach hinten versetzt. Es besteht im Langsamflug Abkipp- und Trudelgefahr!
• Das Startverhalten ist nicht optimal, da wegen des schwenkbaren Rads die Richtungsstabilität eingeschränkt und wegen des kleineren Anstellwinkels beim Anrollen der Auftrieb geringer ist.
• Der Kuller kann durch harte Schläge beim Rollen über Unebenheiten oder Landestöße beschädigt werden. Möglicherweise sind die Beschädigungen so stark, dass sich der Kuller im Flug löst und runterfällt.
• Der Flugschüler oder unerfahrene Pilot, der sein Kullerproblem erkannt hat, zeigt möglicherweise Nerven, reagiert falsch und bringt sich dadurch in Gefahr.

Kein Freibier für Vergesslichkeit

Auf vielen Segelflugplätzen ist es üblich, einen Kasten „Kullerbier“ zu verlangen, sobald der Pilot im Cockpit sitzt und seine Startbereitschaft signalisiert während der Kuller noch angeschnallt ist. Dies geschieht meist unter lautem (hämischem) Gejohle der Umstehenden. Nur der betroffene Pilot schaut dann sehr unglücklich.
Wir in Langenfeld pflegen diesen Kult nicht. Flugsicherheit gelingt nur durch Teamgeist, wenn jeder jedem hilft und sich alle zuständig und verantwortlich fühlen, auch für das rechtzeitige Abschnallen des Kullers.
Zuständig und verantwortlich sind zumindest alle, die sich um den Startablauf kümmern: Der Pilot, der Einklinker, der Flügelflitzer, der Startleiter, der Telefonist aber auch alle anderen, die am Flugbetrieb mitmachen.
Spätestens wenn der Flieger in Startrichtung ausgerichtet ist, wird der Kuller entfernt.

Kullermann Uwe. Nach der Landung wird der Kuller von der Rückholmannschaft am Segelflugzeug montiert, um es bequem wieder zurück zum Start schieben zu können.

Außenlandung auf einem abgemähten Rapsfeld. Gut zu erkennen sind die kurzen, etwa ein Zentimeter dicken Halme.

Jeder ambitionierte Streckenflieger oder Wettbewerbspilot verzeichnet in seinem Flugbuch oft mehrere Außenlandungen im Jahr. Mit der nötigen Umsicht durchgeführt unterscheidet sich die Außenlandung von der Landung am heimatlichen Flugplatz nur dadurch, dass sie auf unbekanntem Gelände erfolgt.

100 Meter reichen für die Landung

Segelflugzeuge sind so konstruiert und gebaut, dass sie für eine sichere Landung keinen Flugplatz benötigen, sondern lediglich ein einigermaßen ebenes, glattes und gut hundert Meter langes Feld, das hindernisfrei und möglichst in Windrichtung gelegen ist.
Da bevorzugt glatte, frisch bestellte Felder, gemähte Wiesen oder abgeerntete Felder ausgewählt werden, entsteht dem bewirtschaftenden Bauer kein Flurschaden. Werden trotz aller Umsicht Pflanzen beschädigt, wird der Ausfall selbstverständlich ersetzt.

Im Spezialhänger nach Hause

Unsere Segelflugzeuge passen zum Transport vollständig in einen speziellen Anhänger.

Nach der Landung werden die Helfer zu Hause informiert, die das Segelflugzeug mit einem Spezialanhänger abholen. Das Flugzeug lässt sich in wenigen Minuten demontieren und die Einzelteile können transportsicher in dem Anhänger untergebracht werden.

Präzises Landen wird trainiert

Die Außenlandung erfordert technische Fertigkeiten, die bereits während der Ausbildung gelernt und trainiert werden. Bereits zum letzten Abschnitt der Segelflugausbildung gehören Anflugübungen auf Außenlandefelder mit dem Motorsegler.
Es ist selbstverständlich, vor dem ersten Überlandflug die notwendige Fertigkeit zu erlangen, das Flugzeug auf kleinstem Raum zielgenau zu landen. Die Ziellandungen werden am Flugplatz bei unterschiedlichen Windverhältnissen trainiert.

Die ersten Überlandflüge

In unserem Verein legen die unerfahrenen Piloten, fortgeschrittenen Flugschüler oder Piloten, die erst vor Kurzem ihre Lizenz erworben haben, ihre ersten Überlandflüge von Langenfeld aus nach Westen in die Köln-Aachener Bucht. Das Gelände ist dort flach, die Felder sind zum Teil größer als unsere Segelfluggelände und sie sind in der Regel auch hindernisfrei anzufliegen.
Mit zunehmender Übung und Erfahrung wagt sich der angehende Streckenflieger dann auch in die Gegend östlich von Langenfeld. Dort erstrecken sich das Bergische Land und dahinter das Sauerland – beides typische Mittelgebirgslandschaften. Zusammenhängende Waldgebiete und Berghänge schränken die Landemöglichkeiten deutlich ein.

Fliegen im Hochgebirge

Nur den Experten vorbehalten bleibt das Segelfliegen im Hochgebirge. Die Landschaft ist dort geprägt durch schroffe Felswände und tiefe Taleinschnitte. Weiträumig finden sich kaum Landemöglichkeiten. Die Felder sind klein, oft uneben und haben fast immer Gefälle. Zur Vorbereitung von Flügen in derartigen Gebieten stehen sogenannte Außenlandekataloge zur Verfügung, in denen geeignete Landefelder in Karten eingetragen sind, oft mit Fotos sowie Hinweisen über Ausmaße und mögliche Hindernisse.

Das richtige Außenlandefeld

Wichtig ist natürlich, dass das Außenlandefeld ausreichend lang und frei von Hindernissen ist. Möglicherweise stellen auch Wege, Gräben und große Steine, die nach dem Aufsetzen überrollt werden können, oder Böschungen ein Problem dar.
Der Bereich des Anfluges auf das Feld sollte ebenso frei von Hindernissen sein. Hindernisse können Bäume und Hecken, Überlandleitungen, aber auch kleinere Telefonleitungen sowie Stacheldraht- und Elektrozäune sein.

Strommasten, Weidezäune und die unterschiedlichen Bewuchshöhen müssen aus der Luft erkannt werden.

Idealerweise ist das Außenlandefeld eben und nicht geneigt. Im hügeligen Gelände ist es allerdings oft nicht möglich, derartige Felder anzutreffen. Die Landerichtung wird dann so gewählt, dass die Landung bergauf und nicht mit dem Gefälle erfolgt.
Nur das geschulte Auge vermag es, aus großer Höhe die Geländeneigung eindeutig abzuschätzen. Dabei helfen Landschaftsmerkmale wie die Form von Feldern und der Verlauf von Straßen, Wegen und fließenden Gewässern.

Unterschiedlicher Bewuchs

Neben der Bodenstruktur spielt auch die Art des Bewuchses eine wichtige Rolle. Bestellte Felder mit niedrigem Bewuchs eignen sich fast immer. Wiesen bergen versteckte Gefahren wie Weidezäune und Gräben, die aus der Luft nicht erkannt werden.
Landungen im hohen Getreide lassen sich, jahreszeitlich bedingt, nicht immer vermeiden und können zum Ringelpietz führen, wenn während des Ausschwebens eine Tragflügelspitze zuerst in den herausragenden Halmen hängen bleibt. Ähnliches gilt für hochgewachsene Rapspflanzen, die einen dickichtartigen Bewuchs bilden und das Segelflugzeug nach erster Berührung abrupt abbremsen.

Gerste (links im Bild hinten) ist aus der Luft und am Boden gegenüber Weizen (links im Bild vorne) an der helleren Gründfärbung zu erkennen. Gerste wächst höher als Weizen.

Maisfelder können locker eine Bewuchshöhe von über zwei Metern erreichen (Mais wächst sehr schnell). Die Maishalme sind allerdings vergleichsweise spröde und knicken in der Regel beim Landen einfach um ohne weitere Schäden am Flugzeug zu verursachen. Dennoch sind Maisfelder nicht die erste Wahl bei der Wahl des Landefeldes.

Bei Landungen auf Kartoffelfeldern muss der Verlauf der Furchen beachtet werden. Um Schäden am Segelflugzeug zu vermeiden, wird nach Möglichkeit parallel zu den Furchen gelandet. Ungeeignet sind Kartoffelfelder vor allem für Flugzeuge mit niedrigem Höhenleitwerk (z.B. K6 und ASK-13), da schnell Schäden entstehen können.

Die Segelflieger betrachten Felder mit unterschiedlicher Oberflächenstruktur und Bewuchs bereits am Boden beim spazieren gehen oder autofahren und vergleichen die Eindrücke mit ihren Beobachtungen aus der Luft. Dies hilft, die Geländeneigung, die Bewuchshöhe und die Eignung Felder für Außenlandungen besser einzuschätzen und zu bewerten.
In Flughöhen, in der kein Flugplatz mehr ohne zusätzlichen Aufwind erreichbar ist, führt der sichere Flugweg von Landefeld zu Landefeld. Rechtzeitig wird sich nach einem neuen Landefeld und geeigneten Alternativen umgesehen, um eine Außenlandung ohne großen Zeitdruck und Stress vorbereiten zu können.
Bereits vor der Auswahl des Landefeldes werden sorgfältig Windrichtung und Windstärke beobachtet. Oberfläche, Geländeneigung und Bewuchs des ausgewählten Feldes werden beurteilt. Es wird ständig überprüft, ob das Feld und der Anflug dahin frei von Hindernissen sind. Der Ablauf der Landung erfolgt dann wie nach dem am Flugplatz trainierten Verfahren mit vorgeschalteter Platzrunde und eingeübter Landeeinteilung.

Die Platzrunde für Start und Landung Richtung Westen (250°) bzw. Richtung Osten (70°)

Die Platzrunde ist ein standardisiertes Verfahren, das in der Umgebung von Flugplätzen und Segelfluggeländen, aber auch bei Außenlandungen in unbekanntem Gelände, angewandt wird. In der Platzrunde wird der Landeanflug eingeleitet und die Landung vorbereitet. Der Ablauf der Platzrunde ist eingeübt – jeder Pilot ist in der Lage, ihn automatisch abzuspulen und Entfernungen und Abstände zum Landepunkt sowie Höhen und den zeitlichen Ablauf der Landeeinteilung abzuschätzen.
Bei dem geordneten Ablauf wird das Verhalten der Piloten auch für andere Platzrundenteilnehmer vorhersehbar. Das verschafft Übersicht, reduziert das Zusammenstoßrisiko, ermöglicht die gegenseitige Abstimmung und sorgt somit für mehr Sicherheit.
Zu Beginn der Ausbildung ist es für unsere Schüler hilfreich, sich an den Bodenmerkmalen innerhalb der Platzrunde zu orientieren. Gut zu erkennen sind zum Beispiel der Hubschrauberlandeplatz, die Autobahn und der Reiterhof. Doch spätestens bei Landungen auf fremden Flugplätzen oder bei einer Außenlandung müssen die Abstände und Höhen bei der Landeeinteilung abgeschätzt werden.

Vor dem Start wird die Strecke studiert. Auf der ICAO-Karte sind alle Lufträume, Grenzen und Höhen eingezeichnet.

Wir Segelflieger teilen uns den Luftraum mit anderen Luftverkehrsteilnehmern. Unser Segelfluggelände in Langenfeld-Wiescheid liegt zwischen den Städten Köln und Düsseldorf mit ihren stark frequentierten Verkehrsflughäfen. Der Flughafen Düsseldorf ist etwas mehr als 20 Kilometer von Langenfeld-Wiescheid entfernt, Köln-Bonn ein wenig mehr als 30 Kilometer. Uns Segelfliegern sind die Lufträume nach Norden und Süden versperrt.
Zwischen den beiden Beschränkungsgebieten um die Flughäfen Düsseldorf und Köln-Bonn besteht ein ca. 15 Kilometer breiter Korridor, in dem wir Segelflieger bis in Höhen von fast 2000 Metern aufsteigen dürfen und in dem wir ungehindert in südwestlicher Richtung zum Beispiel nach Aachen oder nach Osten ins Sauerland abfliegen.

Der Startleiter gibt per Telefon die Startkommandos an den Windenfahrer.

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Zum Windenstart wird die Tragfläche waagerecht gehalten.

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Mit 320 PS in die Luft

Bei unserer Startwinde handelt es sich um eine 320 PS starke Doppeltrommelwinde. Die Windenschleppstrecke ist ca. 900 Meter lang. Zwischen Startwinde und der Startstelle werden sechs Millimeter starke Kunststoffseile ausgelegt. Das Material der Seile aus Polyethylen und Polyurethan zeichnet sich durch eine hohe Dehn- und Reißfestigkeit aus, so dass mit einem Seil etwa 2000 Windenschlepps sicher durchgeführt werden können.
Der Windenfahrer ist per Telefon mit dem Startleiter verbunden. Nach festliegenden Kommandos des Startleiters wird das Seil vorsichtig stramm gezogen und anschließend das Segelflugzeug zügig in die Luft gezogen.
Nach dem Ausklinken, das bei einem bestimmten Winkel zwischen dem Seil und dem Segelflugzeug automatisch erfolgt, öffnet sich der Seilfallschirm und das Seil schwebt nach unten und bleibt dabei leicht gespannt, damit es gleichzeitig ohne Schlaufenbildung auf die Windentrommel aufgespult werden kann.
Für die nächsten beiden Starts werden die Seile neu ausgelegt. Dazu zieht das Seilrückholfahrzeug (Lepo) mit seinem Anhänger die Seilenden zurück zur Startstelle.
Die Schlepps erfolgen immer entgegen der Hauptwindrichtung. Bei normalen Windverhältnissen werden Ausklinkhöhen um die 300 Meter erreicht. Bei starkem Gegenwind geht es bis auf 400 Meter.
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Wir halten Ausschau nach den Cumulus-Wolken. Sie markieren die Thermik.

Bei passendem Wetter gelingt es mit etwas Glück und viel Erfahrung, aus dem Windenstart in der sich anschließenden Platzrunde ein Aufwindfeld zu finden und sich für eine längere Zeit motorlos in der Luft zu halten. Anders als im Bergland, wo aufkommender Wind an Hängen nach oben gelenkt wird und dadurch Hangflug möglich wird, sind die Segelflieger in der Umgebung von Langenfeld allein auf thermische Aufwinde (Thermik) angewiesen.

Wie Thermik entsteht

Thermik entsteht bei ausreichender Sonneneinstrahlung und einer geeigneten Bodenbeschaffenheit. So erwärmen sich trockene Böden und ihre bodennahe Luftschichten leichter als feuchte Wiesen oder Wälder. Bereits ein Grad Unterschied in der Lufttemperatur reicht aus, um ein für den Segelflug nutzbares Aufwindfeld zu bilden. Oft entsteht am oberen Ende des Aufwindschlauchs aus der kondensierenden Luftfeuchte eine Schönwetter-Wolke (Cumulus). Cumulus-Wolken sind für uns Segelflieger hilfreiche Zeichen bei der Thermiksuche, da sich darunter Aufwindfelder befinden müssen.

Thermik bei uns in Langenfeld

In der Umgebung unseres Segelfluggeländes gelten das Industriegebiet Langenfeld-Ost unmittelbar hinter der Autobahn A3 mit seinen großflächigen Fabrikhallendächern und großen Asphaltflächen sowie – in der nördlichen Platzrunde – die sandigen Lichtungen und Ränder des Solinger Stadtwalds als Stellen, an den sich bevorzugt Thermik bilden kann.

Industriethermik

Doch es gibt auch Thermik, die nicht von Mutter Natur durch Sonneneinstrahlung entsteht. Gemeint ist die sogenannte Industriethermik. So entsteht bei industriellen Prozessen Abwärme, die über Kühltürme freigesetzt wird. Bei entsprechenden Wetterlagen entstehen dadurch starke Aufwinde, die uns mit über fünf Metern pro Sekunde nach oben befördern.
Westlich des Rheins nutzen wir die Braunkohlekraftwerke in Grevenbroich, Bergheim und Weisweiler und den Chemiepark in Dormagen.