MAND F1

Bandera a cuadros (8/5/2008 - 8/5/2018)

2018-05-08T12:00:00.000+02:00

Tal día como hoy, un ocho de mayo del año 2008, se escribía la primera publicación de este blog. Nacía de una manera espontánea con la intención de compartir una pasión y vivirla de una manera más interactiva junto a otros aficionados. Dicha pasión ha evolucionado a lo largo de todo este tiempo, del mismo modo que ha evolucionado la manera de contarla y los lugares en los que publicarla. Hoy, exactamente diez años después de su nacimiento, es hora de decir adiós, de cerrar un capítulo y pasar página. Para el blog en sí no es más que la crónica de una muerte anunciada tras años de sequía, pero para quien os escribe es el momento de hacer un repentino alto en el camino y poner un punto y aparte en este viaje que ha durado toda una década.

Al igual que cuando un día decidí sentarme a escribir sin más miramientos ni rodeos, hoy tampoco quiero darle mil vueltas al relato de esta despedida. Simplemente no quiero irme sin dar las gracias a todos los que habéis formado parte de esta aventura de una u otra manera, empezando por todos los que habéis interactuado dejando comentarios en esta página tanto en sus momentos iniciales siendo mi único medio de interacción como en estos últimos años de escasa actividad por la existencia de otras plataformas. Gracias también a quienes me dieron en su día la oportunidad de colaborar en F1 Al Día, así como a todos aquellos con los que compartí aquella bonita experiencia durante casi cuatro años. Gracias a todos los que me habéis alegrado más de un fin de semana en Twitter a lo largo de estos últimos años y a quienes habéis tenido la ocurrencia de seguirme y la paciencia de aguantarme a través de aquella red social. Por último, gracias a todos los que a lo largo de estos diez años también habéis decidido plasmar vuestra pasión por la F1 en blogs, webs, redes, podcasts, vídeos... y a los que continuaréis haciéndolo durante los próximos diez. Ha sido un placer.

El marketing blando de Pirelli duerme a la Fórmula 1

2017-11-28T15:34:00.000+01:00

La temporada 2017 de F1 ha terminado y la conclusión principal que podemos sacar es que nos hemos aburrido excesivamente. La última carrera en Abu Dabi fue la guinda del pastel, ya que siendo una de las más soporíferas de la última década ha servido para clarificar que algo ha fallado en la práctica, que el espectáculo no ha sido ni de cerca todo lo emocionante que debería. Más allá de que Mercedes continúa siendo el equipo dominador de ambos campeonatos y que sus rivales no consiguen dar con la tecla desde que se inició la era de los motores híbridos, el reglamento actual había sentado unas bases claras para hacer que las carreras tuvieran un mayor atractivo de cara al espectador. Sin embargo, a la hora de plasmar en la pista lo que sobre el papel es un cuento de hadas es cuando aparecen los problemas, y el mayor de ellos tiene un responsable claro: Pirelli.

De nuevo toca cargar contra el suministrador único de neumáticos de la categoría puesto que en 2017 han dado una vuelta de tuerca más en su aproximación a la era Bridgestone, dejándonos no sólo con carreras a una parada por norma, sino también con una variedad estratégica nula en cada fin de semana. La idea de ampliar el abanico de elecciones estratégicas con tres compuestos por Gran Premio fue una de los mejores modificaciones introducidas el año pasado, y en principio estaba destinada a ofrecernos unas carreras más emocionantes e imprevisibles, pero poco a poco este planteamiento se ha ido pervirtiendo hasta el punto de que todos los equipos realizan las mismas elecciones y siguen la misma estrategia. Dos años han bastado para convertir las carreras en un aburrimiento que solamente las sanciones por problemas mecánicos han conseguido alterar, regalándonos alguna remontada de monoplazas punteros con el DRS como aliado pese a ser un gran destructor de emoción.

Nos tuvimos que agarrar a eso durante gran parte del año y especialmente en las últimas carreras, cuando Ferrari se autodescartó de la lucha por el mundial y Mercedes se encargó de dar paseos militares con hasta 20 segundos de ventaja en la manga, como se demostró en Yas Marina. De no ser por la emoción que un crecido Sebastian Vettel le dio a esta lucha, con sus grandes actuaciones en la primera mitad de la temporada, nos habríamos quedado dormidos mucho antes de la procesión por el desierto de los emiratos.

Mucho abanico de neumáticos y poca variedad estratégica

Repasando la hemeroteca en busca de explicaciones a esta situación nos podemos encontrar con la descripción que Pirelli hizo en su día del nuevo compuesto ultrablando, al cual definían como el neumático para los circuitos urbanos. Tras descartar la idea de un compuesto de uso exclusivo para la clasificación, esta solución alternativa ya resultaba poco convincente en aquel momento, pero poco conscientes éramos entonces del excesivo protagonismo que las gomas de color violeta iban a tomar en tan sólo unos meses.

Pirelli decidió emprender una campaña de lavado de imagen tras los casos de delaminaciones y reventones como el de Silverstone 2013, y a pesar de que entraron a la Fórmula 1 con la premisa de fabricar compuestos poco duraderos, el hecho de que un neumático denominado "duro" tuviera un bajón de rendimiento en veinte o treinta vueltas les parecía estar dañando la percepción de su marca en el exterior. Por ese motivo decidieron desplazar un escalón todos sus compuestos, ablandando las denominaciones de sus neumáticos para que donde antes teníamos que escoger entre duro y medio terminásemos eligiendo entre blando y superblando. Se trató de un cambio de escala relativamente paulatino con la intención de no generar aún más críticas, pero basta con echar la vista atrás unos pocos años para darnos cuenta del diferencial entre ambas situaciones.

Esta estrategia de marketing unida a una innecesaria mayor durabilidad nos ha dejado con unos neumáticos duros que sólo existen para la foto y unos ultrablandos que Michelin envidiaría en Indianápolis 2005. El resultado: carreras a una parada con ultrablandos y superblandos como norma y sin más variedad estratégica que los undercut entrando una vuelta antes que tu rival a boxes. Un regreso a 2010 por la puerta trasera, dos pasos hacia atrás para huir de las consecuencias negativas del paso adelante.

Supernombres ultracoloridos para el hiperaburrimiento

Lo más preocupante de esta tesitura es no atisbar cambios en el horizonte y comprobar cómo el fabricante sigue poniendo el énfasis en la denominación de sus compuestos mientras se aleja de aquel mundo ideal prometido en 2011. Para muestra un botón: la campaña para buscar un nombre al neumático más blando de 2018, que se tambaleó entre lo humorístico y lo patético si tenemos en cuenta todos los datos expuestos con anterioridad.

Junto a este se introduce además un compuesto en el otro extremo de la escala, lo cual resulta más sorprendente si cabe ante la ausencia del duro en los Grandes Premios de 2017. Permítanme dudar de que introducir un compuesto "superduro" y otro "hiperblando" sea la solución a nuestros problemas. Permítanme creer que seguiremos teniendo compuestos de adorno y otros de marketing en carreras sin variedad estratégica. Permítanme pensar que, tras un 2017 ultraaburrido, terminaremos 2018 hiperhartos de Pirelli.

Previo temporada 2017 de F1: Al acecho del reinado de Mercedes

2017-03-21T20:04:00.000+01:00

Llega la primavera y se acerca el comienzo de una nueva temporada de Fórmula 1. Como cada año, es época de análisis previos y de extracción de conclusiones tras los test de pretemporada, mientras esperamos la llegada del primer fin de semana de Gran Premio para disfrutar del que, a priori, es el resultado más impredecible del año. La intriga por saber quién estará al frente, qué subidas o bajones de rendimiento se habrán producido y qué implicaciones tendrán los casi siempre habituales cambios en el reglamento nos traslada a una carrera inaugural donde los nervios están siempre a flor de piel.

Este 2017 no va a ser una excepción, pese a que vengamos de otra etapa de dominio absoluto por parte de un equipo, la esperanza de un campeonato más igualado entre los equipos punteros sigue existiendo en la cabeza de unos aficionados hambrientos de espectáculo y sedientos de emociones fuertes. Visto lo sucedido en las dos semanas de entrenamientos en Barcelona, las posibilidades de que algo así suceda quedan depositadas en el resurgir de Ferrari y la evolución de Red Bull, puesto que Mercedes continúa metiendo el miedo en el cuerpo con su amplísimo kilometraje y la sensación de estarse guardando otro as en la manga.

Apostar sobre seguro sería hablar de otro dominio del equipo alemán pese a que en los Grandes Premios iniciales Ferrari pueda estar más cerca, como ya sucedió en 2015, y aunque Red Bull evolucione favorablemente, como ya sucedió en 2016. Pero es de nuevo esa sed de espectáculo la que nos hace borrar ese pensamiento, olvidando que Mercedes ha ganado 51 de las últimas 59 carreras disputadas y que el reto de asaltar su trono ha sido algo inalcanzable para el resto de equipos durante cuatro temporadas consecutivas.

Liberty Media abre las puertas a una nueva F1

Pero 2017 puede ser atractivo por mucho más que los resultados de unos u otros. La marcha de Bernie Ecclestone y la llegada de Liberty Media abren las puertas a una nueva era y sitúan a la Fórmula 1 por fin en el siglo XXI, con aspiraciones a mejorar de forma notable en los próximos años. Algunos de esos cambios ya empezaron a vislumbrarse estos últimos años con la apertura del 'gran circo' a las redes sociales, pero queda mucho trabajo por hacer, entre el que se incluye una reforma económica total de la categoría, algo que equipos medianos y pequeños llevan lustros pidiendo y que repercutiría en todos los escalafones relacionados con este negocio, con beneficio en el consumidor final.

Para eso habrá que esperar varios años, pero a buen seguro que esta temporada podremos apreciar algunos cambios importantes en la manera de gestionar el deporte, con la figura de Ross Brawn como gran faro de oportunidades. Durante los test de pretemporada se produjo una relajación de las restricciones aplicadas hasta entonces a equipos y pilotos, permitiéndoles grabar vídeos en el paddock y alrededores y publicarlos en redes sociales, otorgándoles la oportunidad de acercar más a sus seguidores a la acción. Es un buen inicio para derribar las barreras de la era Ecclestone y hacer de la Fórmula 1 un espectáculo más accesible y menos exclusivo.

Monoplazas 4 segundos más rápidos y estéticamente más atractivos

La novedad más visible respecto a la pasada temporada viene derivada de las modificaciones en el reglamento técnico, convirtiendo los F1 en coches más anchos y permitiendo a los equipos sacar más provecho aerodinámico y mejorar considerablemente el paso por curva, consiguiendo unos tiempos por vuelta que podrían estar en torno a cuatro segundos por debajo de lo que los V6 híbridos nos habían ofrecido hasta la fecha desde su implantación en 2014. Estéticamente, los neumáticos y alerones traseros más anchos otorgan a los nuevos monoplazas un aire retro que recuerda más a las bestias del pasado que a los habitualmente criticados de la etapa reciente. El regreso de las aletas de tiburón y la implantación de los t-wing ya están generando muchos debates entre los aficionados y también entre los propios equipos, por lo que esta temporada también promete en el aspecto técnico.

La parte negativa de estos cambios será la más que posible reducción de las posibilidades de adelantar sin DRS, algo que se hará mucho más patente en circuitos como Mónaco, y un aspecto en el que la FIA junto con los nuevos propietarios de la F1 deberá seguir trabajando en aras de ofrecer un espectáculo más real. Ross Brawn se ha declarado partidario de buscar alternativas al DRS, por lo que cabe esperarse cambios al respecto en futuras temporadas, especialmente si el nivel de críticas se incrementa acorde a lo que apuntan las predicciones tras los primeros test.

Lewis Hamilton como gran favorito, McLaren como candidato al desastre

Finalmente, regresando al ámbito puramente deportivo, la esperanza de que alguien amenace el trono de Mercedes se traslada también al mundial de pilotos, donde la ausencia del actual campeón del mundo Nico Rosberg nos deja un panorama en el que Lewis Hamilton parte como gran favorito al título. A la espera de lo que pueda hacer un Valtteri Bottas que no destacó tanto como cabía esperarse en Williams, la lucha interna en Mercedes puede dejar de acarrear tanta tensión al equipo alemán como ha venido sucediendo en los últimos años. No cabe duda que dicha tensión se podría trasladar a Red Bull en el caso de que estén en la pelea, pues a día de hoy parecen ser el equipo que tiene a la pareja de pilotos más destacada del mundial, con permiso de Ferrari y la versión de Räikkönen que veamos en este 2017.

Como ya comentábamos anteriormente, Ferrari ha mostrado signos más que positivos en pretemporada y parece capacitada para empezar 2017 más cerca de Mercedes, salvo que los alemanes se hayan guardado algo y ofrezcan un rendimiento mayor en Albert Park. Sebastian Vettel ha de empezar el año con el cuchillo entre los dientes tras una temporada de altibajos en la que quizás no estuvo a su mejor nivel, mientras que Räikkönen confiará en seguir dando muestras de estar capacitado para el puesto ante la amenaza de posibles sustitutos que se le va a venir encima en pocos meses.

Para Red Bull, 2017 supone el inicio de una nueva oportunidad tras un 2016 fantástico en el que le disputaron el papel protagonista a Mercedes en algunas carreras, pero no consiguieron el paso definitivo que buscan desde el final de su dominio tres años atrás. Max Verstappen seguirá siendo la estrella que más brilla en los circuitos y Daniel Ricciardo deberá seguir motivado para mantener el nivel mostrado hasta ahora, ya que tras ellos se encuentra la presión de un Carlos Sainz que seguirá llamando a la puerta.

Lance Stroll es el único debutante, con permiso de Vandoorne

La experiencia prima en la parrilla con tan sólo un debutante, Lance Stroll en Williams, y un semi-debutante como Stoffel Vandoorne en McLaren. El primero necesitará adaptarse a la exigencia de estos monoplazas si quiere quitarse la etiqueta de piloto de pago de encima como ya se ha podido comprobar en los entrenamientos de pretemporada. Williams optó por el regreso de Felipe Massa para mantener experiencia, pero la fórmula parece muy difícil que cuaje incluso en el caso de haber dado un paso adelante y volver a lo mostrado en 2014 y 2015.

Precisamente a principios de 2015 es donde parece haber regresado McLaren, y para Vandoorne las cosas pintan aún peor pese a que su debut en la F1 dejase muy buenas sensaciones el año pasado. Fernando Alonso es aquí la voz de la experiencia, pero sin material que acompañe se puede convertir en la voz de la desesperación, viendo otro año más alejarse la posibilidad de lograr un tercer título mundial. La evidente tensión entre McLaren y Honda también va a dar mucho que hablar en los próximos meses, y en caso de que nos encontremos ante una temporada aburrida en lo que a la lucha por los títulos se refiere, pueden ser ellos quienes acaparen los titulares por otros motivos.

'La vie en rose' de Force India

Repasando al resto de la parrilla nos podemos detener en Force India, pero no por su nueva imagen de color rosa gracias a un importante acuerdo de patrocinio, sino por las continuas demostraciones de capacidad evolutiva que han dejado patentes en las últimas temporadas, habiendo logrado escalar hasta el cuarto puesto en el mundial de constructores. Para muchos esa es la cima del equipo de Vijay Mallya, pero si se produce una inyección de liquidez podrían seguir asombrándonos y dando sorpresas conociendo lo que ya son capaces de hacer con escasos recursos a su disposición.

Incógnitas rodean también a Toro Rosso, quienes tras haber empezado 2016 en un estado de forma fantástico fueron cayendo poco a poco a medida que su vetusto motor Ferrari iba quedándose más y más atrás respecto al desarrollo del resto. Este año vuelven a pasarse a Renault, aunque en Red Bull sigan empeñados en darles su propio nombre, y con una pretemporada que no ha dejado claro que se hallen en proceso de mejoría cabe esperar que sean candidatos a luchar en mitad de la parrilla junto a Renault. Los franceses y su fichaje estrella en Nico Hülkenberg siguen añorando viejos tiempos y quieren ver en el alemán a un líder que les motive a conseguir algo más que lo visto en tiempos recientes.

La ausencia de Manor, el equipo más duradero de quienes hicieron su entrada en 2010, ha dejado a Sauber como candidatos al farolillo rojo, y aunque parezcan salir ganando en el cambio de Nasr por Wehrlein, en lo que respecta a rendimiento podrían estar ante otra temporada continuista, es decir, mala. Haas, que causó un buen impacto en su temporada de debut superando a Renault y Sauber, aspira a separarse más de la zona baja y entrar de lleno en la lucha de mitad de parrilla con la ayuda de Ferrari.

Mercedes y Ferrari protagonizan el primer día de test 2017 en Barcelona

2017-02-27T20:32:00.001+01:00

Lewis Hamilton ha encabezado para Mercedes la primera jornada de entrenamientos de pretemporada 2017 disputada este lunes en el Circuit de Catalunya, superando por la tarde el mejor tiempo marcado por Sebastian Vettel con su nuevo Ferrari SF70H. El piloto inglés sustituyó a su nuevo compañero de equipo Valtteri Bottas tras el parón para la comida, y marcó un registro de 1:21.765 con neumáticos blandos, lo que supone una mejoría de exactamente un segundo respecto al mejor tiempo de los test invernales de 2016, marcado por Kimi Räikkönen con neumáticos ultrablandos.

Los nuevos monoplazas son desde el primer día más rápidos que sus predecesores y se espera que la diferencia se incremente hasta más allá de los tres segundos por vuelta gracias a las visibles modificaciones técnicas. Precisamente ese aspecto es el que más ha dado que hablar en esta jornada inaugural en Barcelona, dado que no sólo hemos podido presenciar el estreno de todos los coches que estarán en la parrilla de los Grandes Premios, sino que además varios equipos ya han aprovechado el tiempo para implementar novedades que en casos como el de Mercedes han llamado bastante la atención.

T-Wings, aletas de tiburón, morros abiertos y chimeneas

Los campeones del mundo de las últimas tres temporadas no se han dormido en los laureles y han terminado el día con el mayor número de vueltas acumulado de entre todos los participantes, seguidos muy de cerca por Ferrari. Durante los 152 giros al trazado catalán han probado el W09 con y sin aleta de tiburón, introduciendo además la variable de la aleta con chimenea, utilizando la escasa anchura de la misma para situar una abertura prolongada mediante la cual canalizar el aire hacia el exterior. La idea detrás de esta innovación es situar en la parte alta de dicho apéndice la salida de aire que de generalmente se sitúa en los pontones, como también han probado al rodar sin dicha chimenea, y que permite facilitar la refrigeración obteniendo un mayor rendimiento aerodinámico. Sólo el tiempo dirá si esta solución es más adecuada que la habitual, y si los alemanes están ya uno o dos pasos por delante de sus rivales en este aspecto.

Williams también ha atraído miradas en este primer día de entrenamientos, no sólo por mostrar una buena fiabilidad acompañada de un mejor registro cercano a los tiempos de referencia, sino por la aparición de un doble T-Wing, o aletín en forma de T, al acompañar el ya conocido y situado en lo alto de la aleta de tiburón con otro sobre la tapa motor en la trasera del nuevo FW40. El otro equipo que probó por primera vez el T-Wing fue Haas, que terminó el día con el cuarto mejor tiempo, con una solución similar a la de Ferrari en la punta de la aleta.

Los de maranello, mientras tanto, interpretaron el papel que Mercedes había llevado a cabo en la inauguración de los entrenamientos estos últimos años, siendo consistentes en sus tandas con medios y duros, y pudiendo centrarse además en detalles como la preparación de las salidas en el pitlane. Sebastian Vettel domó la nueva bestia de Maranello que, a simple vista, parecía incluso tener unos niveles de agarre similares a los de Mercedes en su paso por las curvas rápidas del circuito de Montmeló.

McLaren y Red Bull empiezan los test con problemas

Quienes no empezaron la pretemporada con buen pie fueron McLaren y Red Bull, viendo reducido su tiempo en pista hasta bien entrada la tarde por sendos problemas mecánicos. El equipo de Woking lucía en el MCL32 su nueva decoración naranja pero los viejos fantasmas parecían querer estropearles el debut y tras una vuelta de instalación, Fernando Alonso veía truncada la mañana debido a lo que posteriormente se ha identificado como un problema en el depósito de aceite, rediseñado para esta temporada. Las buenas noticias, dentro de lo que cabe, están en el hecho de que el motor en sí no es el origen del problema, y que por la tarde consiguió completar 29 vueltas, buen presagio para los días venideros.

Algo similar se puede decir de Red Bull, cuyo RB13 se vio afectado por un sensor estropeado y un problema de batería, restringiendo las vueltas de Daniel Ricciardo a cuatro en la sesión matinal. Por la tarde el australiano pudo aprovechar mejor el tiempo e incrementar dicha cifra hasta un total de 50 giros. El equipo austríaco estrenó su peculiar morro con abertura, cuya finalidad aerodinámica es la de canalizar un mayor flujo de aire hacia el chasis para un mayor rendimiento de la zona ensanchada de los pontones. Otro ejemplo de llevar al límite el reglamento mejorando las soluciones adoptadas previamente por equipos como Lotus con el famoso morro asimétrico.

Kevin Magnussen rompió el alerón delantero de su Haas tras perder el control y tocarse contra el muro de la curva 10. La jornada de Sergio Pérez se vio afectada por una rotura del escape de su Force India, tras la cual el mexicano no pudo volver a salir a pista. En Renault tuvieron que lidiar con un problema de sobrecalentamiento del chasis, algo que también les mantuvo un cierto tiempo alejados de la acción.

Resultados de la primera jornada de test de pretemporada 2017

Pos.	Equipo	Piloto	Tiempo	Vueltas	Compuesto	Vel.(km/h)
1	Mercedes	Hamilton	1:21:765	73	Blando	280.5
2	Ferrari	Vettel	1:21:878	128	Medio	283.4
3	Williams	Massa	1:22:076	103	Blando	280.5
4	Haas	Magnussen	1:22:894	51	Blando	278.3
5	Red Bull	Ricciardo	1:22:926	50	Blando	276.9
6	Mercedes	Bottas	1:23:169	79	Blando	276.2
7	Force India	Perez	1:23:709	39	Blando	270.6
8	Toro Rosso	Sainz	1:24:494	51	Medio	273.4
9	Renault	Hulkenberg	1:24:784	57	Medio	276.9
10	McLaren	Alonso	1:24.852	29	Blando	270
11	Sauber	Ericsson	1:26:841	72	Medio	N/A

Titánico

2016-12-03T17:51:00.000+01:00

"Puedo aprender a pilotar un kart porque él es un Campeón del Mundo, entonces me puede enseñar. Después, algún día, pilotaré en la Fórmula 1 e intentaré ser Campeón del Mundo."

Todo final feliz comienza con un sueño, y todo sueño requiere un gran esfuerzo para convertirse en realidad, especialmente si ese sueño es algo tan difícil de conseguir como llegar a lo más alto en una disciplina donde la exigencia es absoluta y constante. Premonitorias o no, las palabras que el joven Nico dirigía a la prensa ante la atenta mirada de su padre Keke, su referencia, ese espejo en el que mirarse cuando de buscar un sueño se trataba, se han convertido en realidad dos décadas después de ser pronunciadas. El pequeño Rosberg ha repetido la hazaña de su progenitor y ha vuelto a dejar su apellido inscrito en los libros de historia de la Fórmula 1. Nico Rosberg es Campeón del Mundo.

El camino hacia este momento ha sido largo y tortuoso, pero habrá merecido la pena cuando desde su casa, en su nueva vida, eche la vista atrás y rememore todo lo sufrido, los malos y buenos momentos, las luchas, las derrotas y las victorias que le han llevado hasta su objetivo final. La temporada 2015 ha sido una historia en sí misma, un viaje concentrado en 21 capítulos, repleto de altibajos, y en el que su tenacidad se ha impuesto como elemento clave para alcanzar la gloria.

El doloroso final de 2014 y el severo correctivo de 2015 hubiesen hecho claudicar a muchos en su objetivo, pero no a quien vive empeñado en cumplirlo desde los 6 años. Reduplicando sus esfuerzos y centrándose como nunca antes en el aspecto mental, fue capaz de darle la vuelta a la situación y dejar de ser el perseguidor del campeonato para ponerse al frente. Sus cuatro triunfos en las cuatro primeras carreras así lo mostraban al mundo, pero no fue hasta que volvió a verse en la misma situación que en años anteriores cuando pudimos comprobar la gran diferencia. Bajo presión extrema, donde hasta ahora había sucumbido, se hizo fuerte.

Mucho se ha hablado del Gran Premio de Malasia como punto de inflexión en la temporada, y aunque es evidente que para su máximo rival fue un momento definitorio, todavía quedaba mucho en juego a partir de Japón. Fue ahí, en Suzuka, donde la victoria puso a Nico en una situación inmejorable y única en su trayectoria. Una vez obtenido el lujo de tener la decisión del Mundial en una mano y la calculadora en la otra, hizo lo que tenía que hacer, lo que otros campeones han hecho en el pasado. Aún a sabiendas del riesgo que conllevaba el no arriesgar, irónicamente, en caso de que un fallo mecánico volviese a aparecer en el final de la temporada.

Ese final, aunque calculador, no estuvo exento de problemas. En Mexico salvó con una gran vuelta en Q3 una situación que parecía destinada a complicarle el campeonato, y en Brasil tuvo que enfrentarse a las inclemencias meteorológicas que en su Mónaco de residencia le habían puesto contra las cuerdas, y que a punto estuvieron de volver a hacerlo cuando el Mercedes parecía escapársele de las manos en la subida hacia la recta de meta. La carrera de Abu Dabi fue el mayor reto de todos ellos, y supuso el cierre a un periodo de segundos puestos más luchados de lo que un monoplaza tan dominador podría sugerir.

Historias como la de 2016 dejan a vista de todos lo complicada y exigente que es la Fórmula 1; algo más que cochecitos de colores dando vueltas en círculos, y algo más que 22 pilotos girando un volante y pulsando botoncitos. El factor mental tiene una importancia tremenda en el rendimiento de un piloto, y la exigencia a la que está sometido va más allá de la presión de una carrera en la pista, extendiéndose a la presión ejercida fuera de ella por los medios de comunicación, los aficionados, y a la influencia psicológica de los resultados obtenidos y de los que se necesitan obtener. Todo ello puede drenar la energía y llevar a un buen piloto a cometer errores, o trasladarlo hacia el éxito si consigue evitarlos con un buen control mental unido a su calidad individual.

Cuando Rosberg se subió al podio en Abu Dabi se vio a un piloto agotado, desprovisto de energía tras su lucha más intensa contra la presión de alcanzar su momento soñado. Se acababa de quitar un tremendo peso de encima tras diez años de lucha en la categoría y tres de oportunidades que siempre podían ser la última. No podíamos imaginar que en realidad estábamos viendo ya a un expiloto; que junto a ese peso se iba también una historia; que tras esa celebración había una decisión. Cruzando la meta de Yas Marina, bajo una lluvia de fuegos artificiales en su honor, ponía punto y final a un camino dibujado 34 años atrás por Keke y pavimentado por una dedicación familiar y personal hasta el último metro de la última vuelta de su última carrera.

Pocas maniobras mejores que la realizada sobre Verstappen podrían quedar para el recuerdo de su trayectoria. Esa, la última, fue también la más importante, la que separó al Nico que sucumbía bajo presión del Nico que la controlaba para hacerse grande. Pocas carreras mejores que esa, con Lewis Hamilton intentándolo todo para incrementar esa presión, servirían para y dar valor al trofeo en el que su apellido aparece ya dos veces. Y pocos rivales como el propio Hamilton, un campeón insaciable, un ganador nato, un adversario imbatible durante 18 años, para convertir un logro de por sí espléndido en un triunfo glorioso.

Por todo el esfuerzo, el trabajo, la constancia y la tenacidad. Por los momentos de impotencia que engrandecen este desenlace. Por el broche dorado a una trayectoria única. Gracias, Nico, y que sigas escribiendo tu propia historia.

En MAND F1:
Mejor piloto del año 2009
Mercedes ficha a Nico Rosberg
Más vale tarde que nunca - La primera victoria de Rosberg en la F1
Un candidato a la altura - Por qué Rosberg tenía madera de campeón

El incidente entre Rosberg y Räikkönen y la inconsistencia de los comisarios de la FIA

2016-10-05T17:33:00.000+02:00

La Fórmula 1 ha hecho del dispararse al pie un arte, y para seguir con la tendencia autodestructiva que viene mostrando de forma especialmente clara desde las numerosas quejas sobre los motores V6 híbridos introducidos en 2014, ha empezado a tomar las normas deportivas como un juego de decisiones inconsistentes e incoherentes que hasta al aficionado menos experimentado llama la atención.

Finalizado el Gran Premio de Malasia 2016, el foco de atención se centró en el abandono de Lewis Hamilton por problemas en el motor de su Mercedes mientras lideraba con relativa comodidad la carrera. Obviamente era la noticia del día dadas las implicaciones que tenía para el campeonato del mundo de pilotos. Pero a lo largo de la carrera se produjeron varios hechos destacables que probablemente no han llamado la atención lo suficiente, siendo uno de ellos referencia al reglamento técnico y otro al deportivo.

La rueda que perdió el Haas de Esteban Gutiérrez en mitad de la recta, con Kimi Räikkönen justo detrás, debería haber sido un motivo evidente para reabrir el debate sobre la necesidad del halo en la F1. Como uno ya podía esperarse, esto no sucedió, ya que dicho debate únicamente coge fuerza cuando los conceptos a discutir hacen relación a la estética de los monoplazas. La seguridad, ¿a quién le importa la seguridad?

Pero no es ese el punto en el que deseo centrarme, pues ya di mi opinión sobre el halo y el retraso de su implantación en un artículo previo, pues lo visto en Sepang me ha dejado con ganas de comentar la maniobra de adelantamiento de Nico Rosberg sobre Kimi Räikkönen, la posterior y casi inmediata sanción al piloto alemán y las implicaciones que esta decisión acarrea en el global de este deporte donde la rotación de árbitros parece dar carta blanca a la inconsistencia e incluso justificarla ante un reglamento permisivo con las interpretaciones.

Esta historia no es para nada nueva, y en múltiples ocasiones hemos visto diferentes consecuencias para maniobras similares, pero esta temporada tengo la sensación de que se está explotando en exceso esa aparente libertad. El caso de Malasia es el último de una lista de decisiones discutibles adoptadas por los comisarios de la FIA, e incluso obviando los demás resulta poco comprensible que dicha maniobra de adelantamiento pudiese ser objeto de sanción.

Sanciones al riesgo que fomentan los adelantamientos con DRS

Cierto es que los pilotos no deben excederse a la hora de realizar este tipo de maniobras, pero los adelantamientos arriesgados e incluso al límite siempre han sido parte del espectáculo de la F1, especialmente antes de la introducción del DRS que los ha limitado de forma severa. Precisamente esa fue mi reacción al ver la maniobra del piloto alemán de Mercedes, ya que posiblemente era una de las primeras que se realizaban ese domingo fuera de las rectas en las que se utilizaba el DRS, y una de las pocas junto a la batalla posterior entre los dos Red Bull. La penalización no podía ser más significativa de la situación que vive la F1, ya que además de lo injusto de la misma, se interpreta como un tirón de orejas a todo aquel que se atreva a hacer una maniobra arriesgada sin esperar un poco a la llegada de una zona de DRS.

La clave de dicha sanción fue el toque entre el Mercedes y el Ferrari. Rosberg ejecutó en las dos primeras curvas una maniobra ya conocida en el circuito malasio, yéndose largo en la primera de ellas, manteniendo el coche en mitad de la pista y tirándose al interior en la curva 2 gracias a la mejor tracción y a la existencia de hueco por el interior. No estamos hablando de una maniobra en la que un piloto pierda el control, ya que la trayectoria de Nico le hubiese permitido tomar la curva sin problemas si quitamos a Räikkönen de la ecuación. Un Räikkönen que dejó espacio y al tomar la curva se vio sorprendido por la agresividad del alemán, tantas veces criticado por no hacer gala de ella.

El contacto entre ambos monoplazas se produjo precisamente cuando Kimi giró para tomar la curva sin darse cuenta de que Rosberg ya le tenía cogido el interior, y aunque obviamente eso no implica culpabilidad alguna para el finlandés, sí exime de culpa al alemán al no haber causado él dicho toque por haber entrado demasiado pasado, quedándose dicha colisión en un simple incidente de carrera. Pero lo que entonces muchos aficionados celebraban como un gran adelantamiento terminó siendo castigado por la FIA, para sorpresa del jefe del equipo alemán Toto Wolff.

Wolff, que como cabía esperar se puso del lado de su piloto, calificó la decisión como "un absoluto sinsentido", y destacó que si algo debe desear la F1 es alentar a los pilotos a que compitan entre ellos: "Hace un par de meses decidimos entre todos que queríamos permitir la competición entre todos los coches, y que si no estaba claro al 100% que alguien tenía la culpa les dejaríamos competir entre ellos", recordó Toto. "Y ahora pasa esto."

Los comisarios no dudaron en sancionar de forma casi inmediata

Como apunta Autosport en este artículo que analiza el incidente, dicha maniobra tiene otro condicionante en el hecho de que se produjo a baja velocidad, por lo que las consecuencias del choque entre monoplazas fueron leves y de hecho no supusieron un importante contratiempo para Räikkönen, que mantuvo su posición sin problemas hasta el final de la carrera. A lo largo de esta temporada hemos sido testigos de maniobras más peligrosas a mucha mayor velocidad que han sido consideradas como legales por los comisarios, especialmente las realizadas por Max Verstappen en Hungaroring o Spa-Francorchamps.

La publicación inglesa también hace referencia al artículo 38.1 del reglamento deportivo de la FIA, que dice textualmente que "salvo que esté completamente claro que un piloto ha incumplido las reglas, cualquier incidente en el que estén involucrados más de un coche será investigado normalmente después de la carrera." Esto hace aún más inexplicable el hecho de que Rosberg recibiese su sanción poco después de la maniobra, de manera prácticamente inmediata, pues resulta complicado ver cómo dicho adelantamiento es tan claramente una maniobra ilegal incluso viendo las repeticiones en frío una vez terminada la carrera.

El hecho de que finalmente nada de esto tuviese un impacto importante en la resolución de la prueba, pues tanto Rosberg como Räikkönen consiguieron mantener sus posiciones, no quiere decir que no estemos ante un caso escandaloso de incoherencia arbitral por parte de los comisarios. Imaginemos por un momento esta misma situación con implicaciones reales en el campeonato del mundo, en una cita decisiva. Probablemente se hablaría de esta decisión durante meses.

Comparando incidentes se descubre inconsistencia en las decisiones

A lo largo de esta temporada hemos visto varias investigaciones y penalizaciones impuestas por maniobras en las que pilotos que luchan por el título se han visto involucrados. La primera de ellas fue en España con el incidente que dejó fuera de carrera a los dos Mercedes, y que no tuvo consecuencia alguna en forma de sanciones. Posteriormente, Nico Rosberg fue sancionado por una dura maniobra en Austria sobre el propio Hamilton, un accidente injustificable pese a los problemas de frenos que arrastraban ambos monoplazas en la parte final de aquella carrera.

Nico fue nuevamente sancionado en Alemania por una acción similar a la del Red Bull Ring, esta vez frente a Max Verstappen. Después de que ambos pilotos ya hubiesen tenido un encontronazo en Silverstone, Rosberg era consciente de la necesidad de ser agresivo para pasar a la joven estrella holandesa nada más salir de boxes. Los comisarios interpretaron que el de Mercedes había echado de pista al de Red Bull, en una decisión bastante controvertida que resalta aún más en la memoria tras lo sucedido en Malasia y especialmente con las posteriores maniobras del propio Verstappen en Bélgica, que se saldaron con una impunidad total.

Precisamente Verstappen es el ejemplo que llama la atención en la incoherencia de la FIA. Su maniobra en Hungría sobre Räikkönen pareció legal, pero en función del criterio expuesto por los comisarios en otras acciones podría perfectamente haber sido sancionada. En Bélgica, sus movimientos en plena recta y su defensa en Les Combes dejando sin espacio a los rivales fueron claramente más peligrosas y sancionables cuando se comparan con las de Rosberg en Alemania y Malasia.

Otro incidente que llama especialmente la atención sucedió en Canadá entre los dos candidatos al título, cuando Lewis Hamilton se tocó con Nico Rosberg en la salida, forzando al alemán fuera de la pista en una maniobra que ni siquiera llegó a ser investigada por los comisarios y que, bajo mi punto de vista, es bastante más clara y evidente que la de Rosberg sobre Verstappen en Alemania. En todas estas maniobras se acusó al alemán de no ser o no saber ser suficientemente agresivo.

Warwick (comisario FIA): "Quiero que Lewis gane esta carrera"

La inconsistencia mostrada en las decisiones da pie a este tipo de comparaciones, independientemente de la mencionada rotación de comisarios. Quizás los jueces de la FIA deberían tener un poco más de cuidado a la hora de juzgar en caliente situaciones que probablemente ya se hayan juzgado previamente con un resultado distinto, y tomar las decisiones previas como factor a la hora de juzgar una maniobra concreta.

La FIA también debería tomar nota de que los comisarios mantengan su imparcialidad y no salgan ante la prensa hablando sobre su piloto favorito minutos antes del inicio de la carrera, como sucedió con Derek Warwick, comisario en Malasia, comentándole a Martin Brundle (minuto 7 del vídeo enlazado aquí) que "al igual que tú, quiero que Lewis se escape y gane esta carrera para que vuelva a meterse en el campeonato." Unas declaraciones que no hacen ningún favor al gremio que, junto a otros tres comisarios, se encargaba de representar en el pasado Gran Premio.

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 4] - Citas y reacciones al escándalo

2016-09-18T00:37:00.000+02:00

Después de repasar los hechos sucedidos durante el fin de semana del Gran Premio de Singapur 2008, el momento en que un año después se destapó el escándalo tras el despido de Nelson Piquet Jr. y sus posteriores declaraciones a la FIA, las sanciones impuestas a Renault, Briatore y Symonds y las consecuencias que el gran escándalo tuvo para el equipo Renault en su futuro en la Fórmula 1, es el momento de echar un vistazo algunas de las citas más destacadas que implicados y demás miembros del paddock de la F1 realizaron ante la prensa después de que el Crashgate saliese a la luz.

"Lo que sé es que Flavio insiste en que no sabe nada al respecto. Puede ser sólo un rumor, puede que Nelson esté cabreado por haber sido despedido. Si fuese cierto, cabría pensar que Nelson también estaría metido en los mismos problemas. Si yo te digo que vayas a robar un banco y te pillan, no puedes decir: 'Bernie me lo dijo', y librarte. Está claro que está metido en un lío, pero será difícil de demostrar."
Bernie Ecclestone, 2009.

"Estoy muy sorprendido. No puedo imaginar este tipo de cosas, de situaciones. Es algo que nunca se me pasaría por la mente. No voy a comentar mucho más porque el equipo así lo ha decidido, y tampoco es el momento para pensar o prestar atención a esto. Me resulta difícil de entender esta situación y esta investigación. Es demasiado increíble."
Fernando Alonso, 2009.

"Esto no está bien. Este robo cambió el campeonato. Lo perdí por un punto. Y todo lo que hacen es mandar a Briatore a casa. No consigo entenderlo, lo que pasó no está bien. No está bien ordenar a un piloto que se accidente para renovar un contrato. Un piloto que sabía que iba a ser despedido. No debería haber esperado tanto para contar la verdad. La contó porque fue despedido, eso no está bien."
Felipe Massa, 2009

"Fue una temporada dura y pasaron muchas cosas. Me sorprende escucharle decir estas cosas porque creo que tuvimos una lucha bastante justa y que la gané de forma merecida. Soy un merecido campeón del mundo. Tengo el número 1 en mi coche y me lo merezco. La mentalidad cuando lideras el mundial es distinta a cuando persigues. En las últimas carreras iba pensando en el campeonato, si necesitase victorias habría luchado por ellas. Además, yo también sufrí cosas con penalizaciones que afectaron a mis puntos, como en Bélgica. Esa carrera era mía y aún considero que la gané."
Lewis Hamilton, 2009

"Esa es una interpretación, hay muchas interpretaciones sobre cómo gané la carrera. Aquello sucedió en los primeros momentos de la carrera y quedaba mucha carrera por delante. El coche estaba rindiendo bien, no cometí errores y por eso la sigo contando como válida."
Fernando Alonso, Singapur 2009

"Mi primer fin de semana como jefe del equipo no puede ir peor. Haga lo que haga sólo puedo quedar bien en una situación como esta, así que viviremos con ello. Hemos lidiado con situaciones complicadas en el pasado y somos fuertes, Renault está comprometida con nosotros y saldremos adelante, demostrando a todo el mundo que podemos regresar a lo más alto donde solíamos estar."
Bob Bell (Renault), Singapur 2009

"Tanto yo como mucha otra gente en el paddock, inmediatamente después de la carrera del año pasado, sospechábamos que estaba pasando algo extraño"
Nick Heidfeld, Singapur 2009

"Hay algo fundamentalmente podrido y malo en el corazón de la Fórmula 1. Nunca he visto a la Fórmula 1 en una disposición tan autodestructiva. Hay millones de aficionados sorprendidos, incluso disgustados, con un deporte que ahora va de crisis en crisis mientras unos se echan la culpa a otros."
Jackie Stewart, 2009.

"Es el mayor daño que se ha hecho la Fórmula 1 jamás. Ahora la FIA debe castigar duramente a Renault para restaurar la credibilidad del deporte."
Niki Lauda, 2009.

"Las ramificaciones con la seguridad, la seguridad de los pilotos, de los comisarios... Estás pidiendo a alguien que haga algo totalmente ridículo. Fui jefe de equipo durante casi 30 años y no puedo comprender cómo algo así puede ser parte de un plan. No entiendo lo desesperados que estaban."
Eddie Jordan, 2009.

"Piquet no estuvo a la altura en Renault, no era suficientemente rápido, por eso le han despedido y por eso ha disparado granadas contra el sistema desde entonces."
Martin Brundle, 2009.

"Probablemente esto haya cruzado la línea en lo que respecta a hacer trampas, pero antiguamente los equipos hacían cualquier cosa para ganar: trampas, jugar con las reglas, romper las reglas, sabotear al contrario... Lo de ahora es sencillamente una cruzada de la FIA."
Eddie Irvine, 2009.

"Es triste que una carrera termine así, pero ¿qué otra cosa podíamos hacer? No creo que signifique nada para el futuro de la F1. Tenemos problemas de vez en cuando y mientras los solucionemos adecuadamente no habrá problema."
Max Mosley, 2009

"No puedes defender a Briatore en absoluto. Lo que hizo fue completamente innecesario. Es una pena que haya sucedido."
Bernie Ecclestone, 2009.

"Él (Alonso) lo sabía, sin duda. Claro que lo sabía. Tenía que saberlo. No hay forma de que no lo supiera. Tengo la certeza absoluta. El robo de la carrera es el mismo. Pueden mandar a Briatore y al ingeniero a casa, pero el robo es el mismo. Si no cambian el resultado, el robo es el mismo. El coche de seguridad cambió la historia de la carrera para al menos 10 coches. El resultado de la carrera debió ser invalidado."
Felipe Massa, 2009

"Yo era el que debería haber descartado inmediatamente la idea cuando fue sugerida por primera vez a Piquet Jr. Me avergonzaré y lamentaré eternamente de no haberlo hecho. Sólo puedo decir que lo hice guiado por mi devoción al equipo y no por un beneficio personal. En una única acción destrocé toda la reputación que había conseguido en 33 años de carrera en el automovilismo. Aquella noche en Singapur cometí un error con consecuendias que jamás hubiese podido imaginar en aquel momento."
Pat Symonds, 2009

"Pude ver que estaban nerviosos. El ambiente en la habitación era muy tenso. Me sorprendí porque Flavio es un tipo muy seguro y no le había visto nunca así. Simonds habló primero y me dijo: 'Mira, los dos coches están en el fondo de la parrilla. Estamos en una situación en la que no vamos a llegar a ninguna parte en esta carrera a no ser que ocurraalgo extraordinario.' Flavio estaba de acuerdo con él: 'Sería un desastre para el equipo a no ser que pase algo extraordinario.' Me limitaba a escuchar porque no entendía por dónde iba la cosa. Ambos estaban nerviosos y la situación era muy tensa. Creo que no dije ni una palabra."

"Cinco minutos más tarde Flavio lo dejó claro: 'Mira, la única manera en que nos podemos beneficiar es consiguiendo un coche de seguridad en pista en el momento adecuado.' Ambos me recordaron lo que pasó en Alemania cuando alguien se había accidentado justo antes de mi parada en boxes y terminé segundo en la carrera. '¿Quieres ayudar al equipo? Si te chocas en el momento correcto, todo podría cambiar', me dijo Flavio."
Nelson Piquet Jr., 2010

"El tribunal en París dejó claro que no estuve involucrado en absoluto. Eso es lo que decía la carta, es oficial, no hay pruebas de que estuviese involucrado en Singapur, y ese es el motivo por el que gané en los tribunales. Si lo que se cuenta sobre Singapur fuese cierto, ¿por qué despedí a Piquet a mitad de temporada? ¿Por qué iba a tomar ese riesgo? ¿Por qué no renovarle el contrato que costaría 30% o 40% menos dinero y no habría problemas si esto fuese cierto? Tenía a Fernando de nuevo y, para mí, el segundo piloto no era importante."
Flavio Briatore, 2013

"Mi relación con Massa siempre había sido amistosa, me trataba bien y me daba consejos. Pero después de Singapur Massa se sintió ofendido por mí, y hasta hoy sigue pensando que perdió el mundial de 2008 por mi culpa. Sigue estando completamente ofendido. Nunca más he vuelto a hablar con él."
Nelson Piquet Jr., 2013

"Fue el peor momento de mi carrera. Recuerdo muy bien lo que pasó en el GP de Singapur 2008, en el crashgate. Sin ese incidente probablemente habría ganado el mundial, y sé que si no lo conseguí fue por motivos que no están relacionados con un error de pilotaje o un problema del equipo. Eso lo hace más difícil de aceptar."
Felipe Massa, 2016

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 3] - Las consecuencias para Renault

2016-09-17T22:49:00.000+02:00

La polémica por el escándalo del 'Crashgate' sacudió los cimientos de la F1 en el año 2009 y todavía hoy siete años después resuenan los ecos de aquella trama organizada por miembros del equipo Renault para amañar el resultado de una carrera. Ya conocemos lo que sucedió durante aquel fin de semana del Gran Premio de Singapur 2008 y también los resultados de las investigaciones iniciadas un año más tarde tras el despido de Nelson Piquet Hr. del equipo y sus posteriores declaraciones a la FIA. Ahora es el turno de echar un vistazo a las consecuencias que aquellos hechos tuvieron para el equipo Renault y para la Fórmula 1 en general, así como repasar algunas de las citas y reacciones más célebres de los últimos años referentes al 'Crashgate'.

Renault pierde patrocinadores tras destaparse el escándalo

Una de las consecuencias más visibles de lo sucedido, además de la expulsión y posterior sanción a Briatore y Symonds, fue la marcha de varios patrocinadores importantes del equipo Renault, quienes decidieron no seguir ligados a un equipo salpicado por semejante escándalo para nada ético. Su entonces patrocinador principal, el banco holandés ING, ya había anunciado en febrero de 2009 que no renovaría otro año más como sponsor de Renault y de la F1 debido a un plan de recorte de gastos, pero adelantó su marcha como patrocinador del equipo francés inmediatamente después de conocerse lo sucedido.

Se estima que ING aportaba en torno a 60 millones de euros por temporada al equipo, de los casi 80 que dedicaba a patrocinios totales en la F1. En su comunicado dejaban claro las causas de su abandono: "ING ha anunciado hoy que a raíz del veredicto del Consejo Mundial del 21 de Septiembre de 2009 respecto a los eventos sucedidos en el Gran Premio de Singapur 2008 que finalizará de forma inmediata el contrato con el equipo Renault de Fórmula 1. ING está profundamente decepcionado por este giro de los acontecimientos, especialmente en el contexto de una relación de patrocinio exitosa hasta la fecha", rezaba el comunicado publicado en la web de la entidad financiera.

Otro de sus patrocinadores, Mutua Madrileña, también comunicaba la resolución anticipada del contrato de patrocinio que les ligaba al equipo galo tras conocerse el veredicto del Consejo Mundial del Motor en París. La compañía aseguradora española recordaba en su comunicado que Renault "debe cumplir con todas las reglas de la FIA como participante en el campeonato del mundo", y que su "incumplimiento sustancial" de las mismas llevaba a la empresa a rescindir el contrato de manera unilateral.

Un coche sin logos en el regreso a Singapur en 2009

Ambas compañías mantenían, sin embargo, su patrocinio con el piloto del equipo Fernando Alonso, absuelto de cualquier cargo o implicación en el escándalo pese a haber sido el principal beneficiario del mismo al obtener la victoria en la carrera de la polémica. El equipo perdería la mayor parte de sus sponsor restantes antes del inicio de la siguiente temporada, en la que deberían empezar a negociar nuevos acuerdos para sobrevivir en la parrilla, especialmente tras la marcha de un nombre tan importante como el de Alonso con su fichaje por Ferrari. La compañía francesa de combustibles Total y la marca Elf, relacionada con ella, mantuvieron sus acuerdos, pero los logos de la segunda desaparecieron de la decoración del coche a partir del GP de Singapur.

Y es que fue precisamente allí, un año después de los incidentes, donde el R29 lucía por primera vez sin las pegatinas de sus principales patrocinadores, sustituyendo los cuatro grandes espacios en blanco con las letras "RENAULT". En Marina Bay, además, se vivió un momento curioso cuando Romain Grosjean chocaba con su R29 en el mismo punto en el que lo había hecho Piquet un año antes, tras perder el control de una manera similar a la ensayada por el brasileño. La reacción de Bob Bell (sustituto de Flavio Briatore como jefe del equipo) esbozando una sonrisa irónica en el muro situaba la anécdota en territorio tragicómico.

Bell había heredado entonces los roles de director ejecutivo y jefe del equipo francés, en lo que Renault describió como una reestructuración temporal de los cargos de la plantilla. El papel de director general, hasta ahora a cargo también de Flavio Briatore, lo asumía entonces Jean-Francois Caubet, aunque todos estos cambios estarían vigentes únicamente hasta el final de la temporada 2009.

Venta del 75% de la escudería a Genii Capital

En diciembre de 2009 se confirmaba la venta del 75% de las acciones del equipo a la compañía Genii Capital, lo que les permitía continuar en la Fórmula 1 bajo la misma denominación de Renault. En el comunicado emitido entonces por la compañía inversora luxemburguesa destacaban su intención de "dar al equipo la estabilidad y los recursos necesarios para lograr éxitos en el futuro". Gerard Lopez, dueño de la empresa, pasaba a ser propietario y copresidente del equipo, y Eric Boullier era designado como nuevo jefe del mismo en sustitución de Bob Bell.

Daba comienzo así un periodo de transición para Renault, que sin embargo lograba mantenerse también como suministrador de motores, logrando un importante acuerdo con Red Bull que les llevaría a alcanzar grandes éxitos en las siguientes temporadas. Robert Kubica era el piloto elegido para liderar la nueva etapa del equipo Renault, en la que lograrían mejorar los números de 2009 con 3 podios y un quinto puesto final en el mundial de constructores.

Venta del 25% restante a Lotus y paso a simple suministrador

Pese a ello, en noviembre de 2010 Renault anunciaba la venta de su 25% del equipo a Lotus Cars, manteniéndose en la F1 únicamente como suministrador de motores a partir de 2011. El equipo pasó a denominarse entonces Lotus Renault GP gracias a un acuerdo de patrocinio y la marca francesa continuaba suministrándole los motores, al igual que hacía con los ya campeones del mundo Red Bull y con el recién llegado Team Lotus, equipo que posteriormente protagonizaría una polémica de patrocinio y denominación con el de Enstone. Estos últimos mantuvieron la denominación 'Lotus F1 Team' desde 2012 hasta 2015.

De cara a la temporada 2016, Renault anunció sus intenciones de regresar a la F1 como equipo recomprando las acciones de Lotus y asumiendo las deudas en las que habían caído, que llegaban hasta el punto de impagos al personal y de situaciones como las de Suzuka 2015 en las que sus mecánicos e ingenieros no contaron con acceso al hospitality del equipo y Bernie Ecclestone tuvo que invitarles a comer al Paddock Club.

Regreso como equipo a la F1 en 2016

En un comunicado emitido por Carlos Ghosn, presidente y director ejecutivo de Renault, aseguraba que se encontraba ante dos opciones: "Regresar al 100% o marcharnos. Después de un estudio detallado, he decidido que Renault estará en la Fórmula 1 a partir del 2016. Los últimos detalles aportados por las principales partes interesadas de la F1 nos dieron la confianza para aceptar este reto." Actualmente, el equipo Renault se encuentra en una difícil situación deportiva con monoplazas poco competitivos y seis puntos en el campeonato tras 14 carreras disputadas.

En la cuarta y definitiva parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate' recopilaremos algunas de las citas y reacciones más importantes de los afectados por el escándalo desde el momento en que se desveló (2009) hasta la actualidad.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

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Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 2] - Se destapa el escándalo

2016-09-16T21:27:00.000+02:00

Los hechos acontecidos en la carrera del Gran Premio de Singapur 2008, y que repasamos en la primera parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate', volvieron a cobrar importancia un año después de la disputa de la prueba en la que Fernando Alonso se alzó con la primera de sus dos victorias de aquella temporada. El de Renault se sobrepuso a un mal inicio y terminó el año conquistando cuatro podios y cuatro cuartos puestos en las últimas nueve carreras.

Pese a ello, el equipo volvía a la senda del sufrimiento con un coche poco competitivo al inicio de 2009, algo que se prolongaría a lo largo de toda la temporada, especialmente tras destaparse el escándalo y perder el apoyo económico de varios de sus principales patrocinadores. Las cosas ya no marchaban nada bien para el equipo francés poco antes de que la verdad sobre el crashgate saliese a la luz, ya que estuvieron al borde de la exclusión del GP de Europa tras el vuelo de una rueda mal ajustada en el coche de Alonso en Hungaroring. Finalmente el equipo evitó la sanción, pero no así una severa multa de 35.000 euros.

Renault despide a Nelson Piquet Jr.

En ese momento ya se conocía que el brasileño Nelson Piquet Jr. no seguiría corriendo para el equipo como piloto titular, y sería sustituido por el debutante Romain Grosjean a partir del Gran Premio disputado en Valencia. El hijo del tricampeón mundial no dudó en atacar al equipo mediante un comunicado en su página web tras conocerse la noticia, llegando a asegurar que "las condiciones con las que he tenido que lidiar en los últimos dos años han sido muy extrañas, por decir algo, hay incidentes que me resulta difícil creer que me hayan ocurrido."

Piquet también se despachó con el jefe del equipo y manager del propio piloto, Flavio Briatore: "Siempre creí que tener un manager era ser parte de un equipo, era como tener a un compañero. Un manager se supone que está para apoyarte y darte oportunidades. En mi caso fue todo lo contrario, Flavio Briatore fue mi verdugo", confesaba, desvelando además que "quince minutos antes de las clasificaciones y las carreras me amenazaba con sustituirme por otro piloto si no lograba un buen resultado." Piquet describió la etapa que cerraba entonces con Renault como "el peor periodo de mi carrera".

Poco después de anunciarse su despido, empezaron a aparecer alegaciones de que su accidente en Singapur había sido provocado de manera deliberada, y el piloto hizo entrega a la FIA de pruebas que así lo demostraban. La televisión brasileña se hacía eco de las primeras informaciones y la FIA inmediatamente anunciaba que se encontraba investigando "incidentes ocurridos en un pasado evento de F1". Tras semanas de especulaciones y rumores, el día 4 de septiembre Renault fue acusado de conspiración.

Piquet aporta pruebas a la FIA que inculpan a Briatore y Symonds

Una semana después, Piquet aportaba otra declaración a la FIA, al mismo tiempo que la original se filtraba completa en los medios. En la transcripción, Piquet Jr. aseguraba que Flavio Briatore y Pat Symonds le habían ordenado estrellar su coche en una curva concreta. El 11 de septiembre de 2009 Max Mosley, presidente de la FIA, confirmaba el otorgamiento de la inmunidad a Nelson Piquet Jr. gracias a las pruebas aportadas. Al mismo tiempo, el equipo Renault anunciaba que tomaría acciones legales contra el piloto y su padre por "declaraciones falsas e intento de chantaje", algo a lo que Piquet replicaba que "no tengo nada que temer, estoy contando la verdad."

Tres días después se conocía que la FIA también otorgaría la inmunidad a Pat Symonds por colaborar aportando detalles sobre lo sucedido. El ingeniero había contado a los investigadores de la FIA que la idea inicial de estrellar el monoplaza fue propuesta por el propio Piquet. El 15 de septiembre 'The Times' publicaba extractos de conversaciones de radio previas y posteriores a la carrera de Singapur entre Briatore, Symonds, Piquet y Alonso.

Briatore y Symonds abandonan Renault

El equipo insistió en negar las acusaciones, pero el día 16 de septiembre emitieron un comunicado en el que anunciaban que no las disputarían en la reunión del Consejo Mundial de la FIA que se celebraría en París cinco días más tarde, desvelando además que tanto Briatore como Symonds habían abandonado el equipo:

"El equipo ING Renault F1 no disputará las alegaciones recientemente realizadas por la FIA en torno al Gran Premio de Singapur de 2008. También desea comunicar que su director general, Flavio Briatore, y su director ejecutivo de ingeniería, Pat Symonds, han abandonado el equipo. El equipo no hará ningún comentario más antes de la reunión del Consejo Mundial de la FIA en París el 21 de septiembre de 2009."

Antes de la susodicha cita en la capital francesa, el nuevo director general de Renault culpaba de lo sucedido directamente a Briatore y Symonds: "El equipo considera que se ha cometido un error y eso debe conllevar un castigo. Flavio Briatore se considera el responsable moral y ha dimitido. No queremos que un error de dos personas afecte a toda la compañía y a la totalidad del equipo de Fórmula 1. Sabremos más detalles después de la reunión con la FIA. por el momento todo son suposiciones, pero está claro que se ha cometido un error."

Briatore, sancionado indefinidamente; Symonds, por cinco años

La decisión del Consejo en París supuso la confirmación del escándalo, aunque Renault se libró de una expulsión de la Fórmula 1 gracias a las actuaciones realizadas en los días previos apartando a Briatore y Symonds del equipo. Estos, sin embargo, vieron recaer duras sanciones sobre sus cabezas. Al británico le fue impuesta una expulsión de cualquier evento FIA durante los siguientes cinco años, mientras que el italiano fue expulsado indefinidamente de la F1 y de cualquier evento FIA. El equipo Renault no podría verse involucrado en otro incidente similar durante los siguientes dos años, de lo contrario sí se procedería a su expulsión indefinida.

Las prohibiciones impuestas sobre Briatore y Symonds fueron anuladas en enero de 2010 por un tribunal francés, otorgando además 15.000 euros al italiano como compensación. Sin embargo, no absolvió a nadie de la culpabilidad, sino que decidió que la acción tomada por la FIA iba en contra de sus propias reglas. La FIA anunció poco después que apelaría la decisión del tribunal, y tres meses después llegaría a un acuerdo con Briatore y Symonds para poner fin a las acciones legales. Ambos acordaron no trabajar en la Fórmula 1 hasta 2013 o en cualquier otro evento relacionado con la FIA hasta el final del año 2011.

En la tercera parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate' repasaremos las consecuencias para Renault y la Fórmula 1, así como las reacciones posteriores que aún se extienden hasta la actualidad.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 1]

2016-09-15T19:04:00.000+02:00

Los libros de historia reflejarán para siempre que Fernando Alonso fue el ganador del primer Gran Premio de Singapur de la historia de la Fórmula 1, pero en la memoria de los aficionados al deporte este evento siempre estará relacionado con uno de los escándalos más graves sucedidos en la categoría: el Crashgate. Una polémica que todavía hoy retumba entre los implicados y que sigue levantando ampollas y dañando reputaciones cuando es rescatado de la tierra del olvido.

El año 2008 en la F1 quedó marcado por un final de película en Brasil con la decisión del título de pilotos en la última curva de la última vuelta, algo que ayuda a que lo sucedido en la carrera de Marina Bay sea considerado aún más importante y crucial cuando se tiene en cuenta el global del Campeonado del Mundo. Felipe Massa, el principal afectado por las conecuencias del amaño, sigue recordando los hechos como claves en su derrota frente a Lewis Hamilton, calificándolos como el peor momento de su carrera.

"La temporada 2008 está ligada al peor momento de mi carrera. No estoy hablando del accidente de Hungría al año siguiente porque no recuerdo nada de lo que pasó en Budapest, pero recuerdo muy bien el momento en el que me enteré de lo que pasó en el Gran Premio de Singapur 2008. Me estoy refiriendo al crashgate", explicó Massa en declaraciones recientes tras anunciar su retirada oficial de la F1. "Sin aquel incidente, probablemente habría ganado el mundial, y sé que no lo conseguí por motivos que no están relacionados con un error de pilotaje o un problema del equipo. Por tanto, es más difícil de aceptar", admitió el brasileño.

La batalla entre McLaren y Ferrari por el campeonato se extendió a lo largo de toda la temporada 2008 como ya había sucedido el año anterior. Lewis Hamilton lideraba el equipo británico con claridad tras la marcha de Fernando Alonso a Renault por desavenencias con el equipo, mientras que Felipe Massa se había convertido en el inesperado líder del equipo Ferrari pese a tener a su lado al vigente campeón del mundo en Kimi Räikkönen. Alonso desapareció de la lucha por el título en la que había estado involucrado de lleno desde el año de su primer mundial, y en Renault empezaban a sentir la presión tras un año y medio lejos de los mejores con un monoplaza poco competitivo, haciendo que la marca francesa se empezase a cuestionar su futuro en la parrilla de la F1.

Un plan que se fraguó tras una mala clasificación

La historia del crashgate se empezó a escribir el sábado tras la clasificación del Gran Premio, en la que todo transcurrió con la normalidad habitual en esa temporada. Massa se hizo con la pole position superando en seis décimas a Lewis Hamilton que le acompañaría en la primera fila. Kimi Räikkönen y Robert Kubica con el BMW ocuparían la segunda, mientras que Kovalainen con su McLaren no conseguía mejorar de la tercera.

Fernando Alonso y su compañero en Renault, Nelson Piquet Jr. se clasificaron en las posiciones decimoquinta y decimosexta respectivamente. El doble campeón del mundo español aspiraba a algo más ese fin de semana después de haber mostrado buenas sensaciones en los entrenamientos libres, pero un problema mecánico en la Q2 le dejaba sin opciones de llegar a la tercera fase y le situaba lejos de las posiciones cabeceras, en la octava fila de la parrilla.

Con Felipe Massa realizando una gran salida nada más apagarse el semáforo y Hamilton aguantando la acometida de Räikkönen por el interior, todos los coches pasaron las primeras curvas sin incidentes y los candidatos al título empezaron a abrir hueco sobre el resto. Kubica rodaba en cuarta posición por delante de Vettel, Glock y un Kovalainen que perdió varios puestos en la arrancada tras un fallido intento de pasar al polaco de BMW.

Por detrás, Jarno Trulli realizó una gran salida y ganó dos posiciones para situarse noveno, pero su estrategia a una parada suponía que partía con una gran carga de combustible y eso generó un tren en el que se vieron atrapados numerosos monoplazas. Tras el italiano de 34 años se encontraba un frustrado Nico Rosberg y Kazuki Nakajima con los Williams, justo por delante de Fernando Alonso, el único piloto que partió con neumáticos blandos para hacer valer las palabras de Pat Symonds tras la clasificación, en las que aseguraba que optarían por una estrategia inventiva.

Una parada tempranera y un coche de seguridad daban el liderato a Alonso

Alonso entraría a boxes antes que nadie, en la vuelta 12, para poner neumáticos blandos. En ese momento la distancia entre Massa y Hamilton era de tres segundos, y la de Lewis con el Ferrari de Räikkönen ascendía ya a siete. Dos vueltas más tarde, Nelson Piquet Jr. hacía un trompo en la salida de la curva 17 y chocaba contra el muro, dejando su Renault pegado al mismo y obligando a la aparición del coche de seguridad que marcaría el destino de la carrera. Un desenlace que Renault ya había escrito con anterioridad y que Flavio Briatore y Pat Symonds se encargaron de poner en práctica desde el muro.

El reglamento establecía que el pit-lane debería cerrarse durante el periodo de coche de seguridad, por lo que nadie podría entrar a repostar sin obtener una penalización. Algunos pilotos como Nico Rosberg, Robert Kubica o Rubens Barrichello se vieron en la obligación de hacerlo debido a que se quedaban sin combustible, y una vez que todos los pilotos se encontraban alineados tras el safety car se procedió a la apertura del pitlane y todos los monoplazas que aún no habían parado procedieron a hacerlo.

En ese momento Felipe Massa perdió una carrera que parecía tener controlada, y dejó escapar su ventaja respecto a Hamilton al llevarse la manguera de combustible por salir antes de que sus mecánicos finalizasen el repostaje. El brasileño se detuvo al final del pitlane y aunque sus mecánicos consiguieron retirar la manguera y devolverle a la pista, sus opciones de victoria se habían esfumado, y las de puntuar lo harían más tarde cuando los comisarios de la FIA le impusieron un drive-through por su salida insegura de boxes.

Alonso se mantuvo en cabeza con un buen ritmo de carrera

La situación de carrera en aquel momento veía a Rosberg liderando con su Williams por delante de Trulli, Fisichella, Kubica y Alonso. El piloto alemán debía abrir hueco sobre el italiano de Toyota antes de cumplir su stop&go de 10 segundos, una situación en la que también se encontraba Kubica con el BMW. Una vez que los que faltaban por parar entraron a repostar, Alonso se encontró en el liderato y fue capaz de mantenerlo con un buen ritmo de carrera, abriendo hueco sobre Rosberg incluso en la reanudación de la misma tras el segundo coche de seguridad debido al accidente de Kimi Räikkönen en la curva 18.

Fernando Alonso conseguía así una victoria inesperada y sorprendente por delante de Nico Rosberg y Lewis Hamilton, quien aumentaba su ventaja al frente del mundial de uno a siete puntos gracias al decimotercer puesto de Felipe Massa. Del mismo modo McLaren superaba a Ferrari y se situaba líder del mundial de constructores por primera vez desde Malasia de ese mismo año, aunque finalmente serían los italianos quien lograrían el título de constructores en Brasil.

Tras la finalización de la carrera, periodistas y aficionados creían haber disfrutado de un espectacular y épico Gran Premio inaugural en Singapur con un resultado que pocos hubiesen sido capaces de predecir y un desarrollo que nada tenía que ver con la procesión sin adelantamientos que se preveía. Sin embargo, los hechos se escondían en la oscuridad de la noche y no saldrían a la luz hasta doce meses más tarde, justo antes de que la F1 regresase de nuevo a Marina Bay.

Las consecuencias de la verdad desvelada sobre la carrera de Singapur serán objeto de análisis en la segunda parte de esta serie de artículos.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

Previo del Gran Premio de Bélgica 2016 en Spa-Francorchamps

2016-08-25T16:27:00.000+02:00

La Fórmula 1 regresa después de su parón veraniego de mitad de temporada para la disputa de la decimotercera carrera del año, el Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps. Spa es uno de los circuitos más antiguos y prestigiosos del calendario, manteniéndose a lo largo de la historia como uno de los favoritos entre pilotos, equipos y aficionados. Su trazado ondulado es además uno de los más rápidos, poniendo a prueba el coraje y las habilidades de quienes lo afrontan detrás del volante.

Las largas rectas de los sectores uno y tres incrementan el porcentaje de aceleración a fondo, mientras que la parte intermedia del circuito es más revirada y técnica. En Spa no siempre se acierta con un setup equilibrado del coche, debiendo optarse por sacrificar velocidad punta para incrementar la carga aerodinámica y obtener tiempo en el segundo sector, o bien por rodar con una carga aerodinámica mínima que ofrezca poca resistencia en las rectas y ayude a protegerse de ataques con DRS en la aproximación a Les Combes durante la carrera.

Otra de las características de Spa-Francorchamps es la meteorología variable. Rara vez se disputa un fin de semana de Gran Premio en Bélgica sin que la lluvia haga acto de presencia en algún momento de la prueba, y aunque se han producido casos de carreras completas en mojado, lo habitual es encontrarse unas condiciones mixtas, ya sea por el hecho de que llueva únicamente en ciertas partes del circuito o porque las precipitaciones sean cortas.

Hamilton lastrado en Spa por su penalización de motores

El Campeonato del Mundo llega a Bélgica con Lewis Hamilton al frente tras haber conseguido revertir la situación inicial a tiempo de irse de vacaciones con ventaja sobre su compañero en Mercedes Nico Rosberg. La escudería alemana continúa ejerciendo su dominio con una amplia ventaja de puntos sobre sus más inmediatos perseguidores, Red Bull y Ferrari, por lo que cabe esperar verles de nuevo en la lucha por la victoria en Spa.

Los problemas de fiabilidad que ha sufrido el tricampeón del mundo le sitúan ante la posibilidad de penalizar por estrenar sextos elementos de unidad de potencia de Mercedes, algo que en el equipo ya han confirmado que sucederá tras debatir cuál sería el mejor circuito para afrontar dicha sanción perdiendo el mínimo número de puntos posible. Las aspiraciones de un Nico Rosberg venido a menos pueden pasar por recuperar el terreno perdido gracias a esta situación.

Red Bull llegó al parón de verano en trayectoria ascendente, y justo tras haberse situado en segunda posición en la clasificación del mundial de constructores, al superar a Ferrari por 12 puntos a la conclusión del GP de Alemania en Hockenheim. Max Verstappen sigue brillando con luz propia y su explosión como talento ayudará a que las gradas del circuito belga estén más llenas que nunca, pero los dos podios consecutivos logrados por Daniel Ricciardo suponen un claro aviso de que el australiano tiene mucho que decir en esta batalla interna iniciada en Montmeló hace tres meses.

En Ferrari la situación es complicada en lo que a rendimiento se refiere. Tras haber empezado el año una vez más como la alternativa a Mercedes, el hecho de no haber logrado ninguna victoria y estarse viendo superados por el equipo de Milton Keynes supone un evidente traspiés al proyecto italiano, del cual parece difícil que puedan recuperarse a tiempo.

Para colmo de males, la fiabilidad ha sido un problema añadido esta temporada, y aunque llevan tres carreras consecutivas terminando con ambos monoplazas, los puestos alcanzados no son ni mucho menos alentadores para la Scuderia de Maranello. Vettel y Räikkönen están prácticamente igualados a puntos en su duelo interno, con la amenaza inminente de verse superados por Verstappen en la clasificación.

Force India amenaza a una Williams en caída libre

En la parte media de la tabla, mientras Williams continúa desinflándose y Force India progresa más que adecuadamente hacia la cuarta posición en el campeonato, McLaren buscará confirmar de una vez por todas su mejoría en un trazado donde la potencia es fundamental para obtener un buen resultado. El equipo de Woking mantiene su situación de alarma ante la necesidad de una mejora clara mientras sus pilotos se debaten su futuro en la categoría y en el automovilismo.

En la parte baja de la clasificación, Haas lleva tres Grandes Premios sin puntuar. Tras haberlo conseguido en tres de las cuatro primeras carreras del año, sólo han entrado entre los diez mejores en una ocasión más en las ocho últimas disputadas. Su posición en el mundial es totalmente cómoda, ya que no tienen amenaza alguna por detrás y podría decirse que ya han cumplido con nota sus objetivos. Algo que no puede afirmarse sobre Renault, quienes continúan su viacrucis particular en el fondo de la parrilla, únicamente salvados del bochorno por un equipo Sauber muy tocado económicamente y al borde del precipicio.

Esteban Ocon debuta como piloto oficial en Manor

Manor vuelve a situarse en el foco de la noticia este fin de semana con la llegada de Esteban Ocon al puesto de piloto titular en sustitución del indonesio Rio Haryanto, cuyo aporte económico fue insuficiente para terminar la temporada. El joven piloto francés unirá fuerzas con Pascal Wehrlein en una de las combinaciones más prometedoras de toda la parrilla para proseguir con la buena temporada del equipo británico, cuyo punto en el casillero confirma las buenas sensaciones en pista.

La escasez de pruebas retrasa la llegada del halo hasta 2018

2016-07-29T14:09:00.000+02:00

El Grupo de Estrategia de la FIA ha aprobado por unanimidad la implementación del sistema de protección frontal del cockpit para la temporada 2018. Tras años de investigación al respecto y meses debatiendo sobre la aparición del sistema conocido como 'halo', finalmente se ha puesto fecha a la introducción de este elemento en los monoplazas de la Fórmula 1, lo cual sólo puede significar una buena noticia en lo que respecta a la seguridad de los pilotos.

Pese a lo positivo de dicha confirmación, haber retrasado su llegada una temporada más se puede interpretar como un fracaso de la FIA y de los equipos. Desde que se empezó a tomar en serio la aplicación práctica de este dispositivo sólo dos equipos de la parrilla lo han probado en sus monoplazas, y no podemos decir que se haya tratado de pruebas satisfactorias, limitándose en algunos casos a un par de vueltas de instalación. El principal motivo esgrimido para el susodicho retraso es precisamente la falta de pruebas en torno al concepto del halo y su consecuente desarrollo hacia una solución más completa que el prototipo visto hasta el momento.

Charlie Whiting says concerns over visibility and lack of track testing were the main reasons why teams wanted to postpone the Halo
— Adam Cooper (@adamcooperF1) 29 de julio de 2016

En la nota de prensa utilizada para comunicar la decisión se habla textualmente del "período relativamente corto de tiempo hasta el inicio de la temporada 2017" como motivo del retraso, calificando como "prudente" la utilización de lo que resta de temporada y la siguiente para corroborar el potencial de las diferentes opciones. En las últimas semanas se había especulado con la posibilidad de que la FIA decidiese introducir una versión provisional del halo en 2017 y continuar su desarrollo para actualizarla en 2018, pero o bien esa nunca ha sido la idea de la Federación, o bien algo se ha interpuesto para impedirlo.

Documento Grupo Estrategia FIA.No Halo para 2017. Libertad para radios. No mención límites d pista (mañana Whiting?) pic.twitter.com/soFYRudO07
— Albert Fabrega ES (@AlbertFabrega) 28 de julio de 2016

Todos los equipos probarán el halo en entrenamientos libres

En los entrenamientos libres de los Grandes Premios de Bélgica e Italia tras el parón veraniego todos los equipos tendrán la oportunidad de probar el halo, decisión adoptada también por el Grupo de Estrategia en la misma reunión. Además, se continuarán haciendo pruebas durante el resto de la temporada y al principio de la siguiente. Ante esta situación uno se pregunta por qué no se ha podido tomar esta decisión antes y tener a día de hoy una imagen mucho más clara del cocnepto para su introducción en 2017. Si ante un 2017 en el que se esperan grandes cambios no existe inconveniente en realizar pruebas de este tipo en un momento como el inicio de temporada, en el que los equipos estarán muy preocupados por el desarrollo de sus monoplazas, no veo el motivo por el cual no se hayan podido realizar en Australia 2016 las mismas pruebas que se harán en Spa y Monza dentro de un mes.

Christian Horner, jefe de uno de los dos equipos que han probado el halo en la pista, considera que se ha tomado la decisión correcta posponiendo la llegada del halo a 2018 porque se necesita recopilar más información para conocer los pros y los contras de la introducción de un sistema como este. Añade, además, que muchos equipos ya tienen avanzados sus conceptos de chasis para la próxima temporada, con lo cual introducir esta modificación tan sustancial supondría una pérdida de tiempo y de recursos económicos, lo cual no es algo que se puedan permitir muchos equipos.

"El gran problema para la próxima temporada es que muchos equipos tienen que congelar sus diseños de chasis al final de este mes. Ya es tarde para un gran cambio en el reglamento. Retrasarlo otro mes u otras seis semanas podría suponerles un problema serio para el próximo campeonato."

Cabe recordar que precisamente debido a la limitación temporal que supondría una modificación reglamentaria tan importante a estas alturas, la decisión de implementar el halo debería ser unánime, y que con la simple negativa de un equipo bastaría para bloquear la propuesta. Esto es algo que ya se comentaba sobre Red Bull en las semanas previas a la decisión, algo ante lo que el propio Horner ya había mostrado su postura en contra.

El efecto aerodinámico del halo como motivo de negativa

Finalmente, otro de los inconvenientes del halo y de la escasez de pruebas realizadas hasta la fecha con él es el efecto aerodinámico que tiene en el monoplaza. Según se ha comentado, Red Bull también encontró problemas con la canalización del aire durante las pruebas realizadas con este sistema, y no sólo en las realizadas con su otro prototipo denominado 'aeroscreen'.

Red Bull can't run more than two laps with the test Halo, due to the obstruction to the airflow into the roll hoop coolers
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) 29 de julio de 2016

Esto no sólo supone que se necesiten aún más días de pruebas, sino que puede haber condicionado claramente la opinión de algunos equipos a la hora de posicionarse a favor o en contra de la introducción del sistema.

Dobles banderas amarillas y tarjetas rojas

2016-07-28T23:50:00.000+02:00

La polémica suscitada por la vuelta que le valió la pole a Nico Rosberg en el pasado Gran Premio de Hungría se ha trasladado ya a Hockenheim y su llama continúa viva. Su principal rival por el título y desde el pasado domingo nuevo líder del mundial, Lewis Hamilton, es el encargado de portar la antorcha hasta territorio alemán, siendo muy crítico con la decisión tomada por los comisarios de la FIA y expresando su preocupación por el hecho de que "siente un precedente peligroso" para el futuro.

No le falta razón al piloto inglés a la hora de evaluar la situación desde el punto de vista de la seguridad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el precedente ya existía, y de hecho sólo tendríamos que remontarnos dos Grandes Premios para ver una maniobra similar bajo doble bandera amarilla. Claro que cuando Nico Hülkenberg levantó el pie y perdió sólo 4km/h en la recta de Austria no estaba luchando por la pole ni era un rival directo por el título. Llama la atención que este tipo de polémicas se desaten cuando se producen en la parte superior de la parrilla o afectan a pilotos que luchan por el mundial. Algo similar a que Grosjean se comiese una exclusión en Spa 2010 y otros como Maldonado campasen a sus anchas por la parte media-baja.

Las anteriores investigaciones por doble amarilla, en Austria. Hulk sin sanción, Palmer, Haryanto y Nasr con ella. pic.twitter.com/eFcJa8OuGu
— Manuel Andrés (@mandf1) 23 de julio de 2016

Rosberg sólo se encontró un tramo con bandera amarilla

Se ha destacado esta semana, y el propio Hamilton lo ha apuntado ante la prensa, que la forma de actuar habitual cuando se presenta una situación de doble bandera amarilla es la de aminorar y estar preparado para detenerse. La cuestión es que cuando Rosberg llegó al lugar donde se produjo el incidente, la única doble bandera amarilla que se encontró fue en el tramo que se iniciaba en la aproximación a la curva en la que levantó el pie del acelerador un segundo antes de pisar el freno, algo que los comisarios aceptaron como suficiente. Posteriormente, y dado que el McLaren ya no se encontraba la zona del trompo, la doble amarilla cambió a amarilla simple en el siguiente tramo (algo que se puede apreciar perfectamente en la onboard de su vuelta), a diferencia de lo que ocurrió en casos como el de Hamilton, que tuvo que aminorar y prácticamente detener su monoplaza al encontrarse a Alonso esperando para reincorporarse. He ahí que Rosberg pudiese continuar con normalidad su vuelta y que, gracias a la constante mejoría de un asfalto aún tocado por la humedad de la lluvia caída previamente, pudiese mejorar en el resto de tramos, marcar el récord del segundo sector y mejorar su vuelta.

Los comisarios descubrieron que, al aproximarse Rosberg a la segunda zona con doble amarilla, esta cambió a simple. pic.twitter.com/YgJNvC5bZl
— El Abuelo F1 (@bueuF1) 26 de julio de 2016

Mientras su compañero reclama una mayor claridad y expresa que la FIA no tiene un criterio claro, Rosberg comentó en la rueda de prensa posterior a la carrera de Hungaroring que ya sabía cómo debía actuar, prueba de que ya tenía en mente las acciones que previamente habían pasado sin sanción por los despachos, y con la seguridad de que no había hecho nada diferente a aquellos que no habían sido penalizados con anterioridad. Esto no supone un argumento en contra de que la FIA deba ponerse seria con este tema, a diferencia de lo que se está comentando en algunos medios, y de hecho tampoco contradice lo expuesto por Hamilton en materia de seguridad, aunque sí sea un punto de vista opuesto en el análisis de la acción en particular.

Es cierto que el criterio de la FIA en relación a las banderas ha cambiado desde el accidente de Bianchi en Japón, pero no tanto en la forma en que los pilotos actúan como en la escala en la que se enseñan los distintos símbolos. De ello podemos encontrar claras pruebas en la misma sesión clasificatoria en la que se desató la polémica en Mercedes, con las numerosas banderas rojas y constantes retrasos que la llevaron a acercarse a las dos horas de duración.

Cuando se produce un accidente en clasificación, se saca la bandera roja en lugar de esperar con una amarilla en según qué casos y dependiendo de la ubicación del monoplaza. Cuando sucede en carrera, se utiliza el recientemente incorporado Virtual Safety Car (VSC) en lugar de sacar una bandera amarilla en los casos de accidente menor. La doble bandera amarilla que antes se podía ver en casos en los que se requería la salida de comisarios a la pista o casos en los que el propio piloto se baje del coche en una zona no segura, es ahora bandera roja en clasificación y VSC o Safety Car en carrera. La doble bandera amarilla en Hungría no es comparable a la doble amarilla de Japón 2014, pues no hablamos de una situación que requiera la presencia de comisarios o grúa en la pista ni de que un piloto se esté bajando de su monoplaza.

Hechas estas aclaraciones sobre la maniobra en particular y los precedentes de Austria, donde como indico en el tuit de arriba hubo tres pilotos sancionados por este motivo y uno exento de penalización, podemos volver al debate sobre la seguridad. Si los pilotos y la FIA consideran que este tipo de acciones son inseguras o envían un mensaje incorrecto sobre la seguridad en la competición, por supuesto que deberían tomarse las medidas adecuadas para evitarlo. Bastaría con anular cualquier vuelta en la que un piloto se encuentre una doble amarilla, o aclarar cuánto se debe aminorar en cada caso teniendo en cuenta para qué se utiliza actualmente cada indicador de seguridad. Por este motivo se producirá un debate durante el Gran Premio de Alemania, y será a ellos a quienes les corresponda discutir si dos banderas amarillas deben equivaler a una tarjeta roja.

Una salida dentro de otra salida

2016-07-21T22:24:00.000+02:00

La lluvia lo estropea todo en la Fórmula 1. De ser mitificada y deseada ha pasado en pocos años a ser el germen de multitud de críticas hacia la FIA por lo que muchos consideramos una excesiva sobreprotección en condiciones no necesariamente peligrosas.

Hace justo un año analizamos esta situación y aquí seguimos, doce meses después, esperando una reacción que sirva para cambiar algo. Sorprendentemente, por primera vez desde la introducción de las salidas tras el coche de seguridad, la FIA parece dispuesta a analizar la situación y encontrar una solución que contente a todas las partes afectadas, entre ellas los propios aficionados que consideran un robo el prescindir de las salidas en parado cuando caen cuatro gotas.

El primer debate se producirá en el Gran Premio de Alemania, a disputarse la próxima semana en el circuito de Hockenheim, y en él se procederá a evaluar una alternativa que, según informa la publicación alemana AMuS, mantendría la salida en parado sin prescindir del período de safety car. Una solución a medio camino entre lo que actualmente sucede cada vez que llueve antes del inicio de una carrera y lo que sucedía hace tan sólo una década.

Salida tras SC y resalida en parado

De implantarse esta solución, se produciría una salida tras el coche de seguridad y empezarían a descontarse vueltas del total de la carrera hasta que se decidiese retirar el safety car, momento en el que los pilotos tomarían sus correspondientes posiciones en la parrilla y se procedería a realizar una salida en parado. Es decir, tendríamos una salida dentro de la propia carrera. A priori, dado que esto garantizaría una salida en parado en todos los Grandes Premios, sería algo positivo de cara al espectáculo que espera el aficionado en tan relevante momento. Las vueltas tras el coche de seguridad seguramente nos las justificarían como vueltas de limpieza o secado de la pista, lo cual ya de inicio mantiene la cuestión sobre el problema principal: ¿Por qué antes se podía salir sin problemas y hoy necesitan dar esas vueltas previas hasta que la pista esté para intermedios?

En el último Gran Premio disputado en Silverstone vivimos el capítulo más bochornoso de la historia de las salidas tras el coche de seguridad. Un importante chaparrón media hora antes de la salida hizo saltar las alarmas y, pese a la salida del sol, nos tragamos cinco vueltas con el safety car liderando. Cierto es que el circuito británico no drenaba rápidamente y que había zonas que estaban realmente mojadas y tardaron mucho más en secarse, pero una vez más el coche de seguridad se marchó con zonas ya suficientemente secas como para intermedios, y poco tiempo duraron los neumáticos de lluvia extrema en los monoplazas.

Las teorías siguen surgiendo y surgiendo, pero nacie ofrece una explicación real de la situación. Algunos pilotos culpan a los neumáticos, otros simplemente hablan de acumulación excesiva de agua en algunas zonas, otras teorías apuntan al diseño de los coches, al miedo a que se produzcan demasiados abandonos al principio de las carreras o simplemente a cuestiones de seguridad. Lo cierto es que algo tiene que fallar cuando cuatro gotas obligan a suspender algo que antiguamente no era un problema, y la propuesta que supuestamente se va a tratar en Alemania no sería más que un parche que no ataja de raíz este problema. Confiemos en que vayan más allá y un día podamos ver salidas bajo la lluvia sin que nos quiten el espectáculo o nos roben unas cuantas vueltas de la carrera.

En Twitter: Victorias bajo la lluvia

Victorias bajo la lluvia

Ferrari: La amenaza fantasma

2016-05-20T15:10:00.000+02:00

Hace bastante tiempo que tengo la intención de escribir sobre Ferrari y mi animadversión hacia sus políticas de trabajo como equipo de Fórmula 1, pero me he mantenido un poco alejado del asunto para concederles cierto margen de maniobra. Después de su gran y evidente mejoría en 2015, coincidiendo con la marcha de Fernando Alonso del equipo y la llegada de Sebastian Vettel, parecía que la escudería italiana volvía a renacer tras varios años de sufrimiento, postulándose como principal candidata a poner fin al dominio de Mercedes en la F1.

Con el paso de la temporada nos fuimos dando cuenta de que no iba a ser así, y ni siquiera consiguieron entorpecer lo que fue otra temporada de paseo para las flechas plateadas con Lewis Hamilton al frente y Nico Rosberg como subcampeón.

Se ha hablado mucho de la amenaza de Ferrari, demasiado. Hasta en este blog podéis encontrar una entrada del año pasado haciendo referencia a ello, aunque en ella se cuestionase la capacidad evolutiva de los italianos. Aficionados, periodistas e incluso miembros del equipo Mercedes (incluidos sus pilotos) se aventuraban a pronosticar que Ferrari les pondría las cosas difíciles. Durante la pretemporada de 2016 se repitió la historia, influenciada y alimentada por la mejoría invernal del año anterior, y numerosas voces repitieron una y otra vez esa misma palabra a lo largo de los meses previos al arranque de la competición: Amenaza, amenaza y amenaza. Incluso en Australia se comentaba, nuevamente por parte de Mercedes, y hasta China seguimos con la misma cantinela.

17/04/2015 - Mercedes vuelve a la normalidad, pero detrás amenaza Ferrari (Enlace)
19/06/2015 - Mercedes es consciente de la amenaza de Ferrari (Enlace)
11/08/2015 - Wolff: "Todavía no hemos ganado el campeonato, la amenaza de Ferrari es real" (Enlace)
19/11/2015 - Mercedes se toma en serio la amenaza de Ferrari en 2016 (Enlace)
05/02/2016 - Mercedes ve a Ferrari y Honda como amenazas reales en 2016 (Enlace)
20/02/2016 - El nuevo Ferrari "será una amenaza" (Enlace)
05/03/2016 - Ferrari, la principal amenaza de Mercedes (Enlace)
19/03/2016 - Mercedes piensa que Ferrari es una amenaza (Enlace)
29/03/2016 - Rosberg: "Ferrari fue una amenaza real en Australia" (Enlace)
02/04/2016 - Ferrari amenaza, Mercedes golpea (Enlace)
15/04/2016 - Hamilton: "Ferrari es una amenaza" (Enlace)
14/05/2016 - Vettel se postula como la gran amenaza para Mercedes (Enlace)

Uno puede llegar a comprender el deseo oculto dentro del aficionado de poner fin a un dominio que resta emoción a la lucha por las victorias en los Grandes Premios. Esto es aún más evidente tras la espectacular lucha estratégica en Montmeló una vez Hamilton y Rosberg se autoeliminaron de la carrera. Todos soñamos con otra temporada como 2010 o 2012, con emociones a flor de piel de principio a fin, pero históricamente la F1 nos demuestra que ese tipo de temporadas son la excepción.

La idea equivocada de que sólo mejoran los de atrás

Estamos probablemente muy acostumbrados a pensar que los equipos de atrás tienen la oportunidad de mejorar a lo largo del año o en pretemporada, algo a lo que sin duda ha contribuido la época que Fernando Alonso ha pasado alejado de equipos ganadores, desde su marcha de McLaren, y toda práctica periodística centrada en martillearnos con el poder de las mejoras. Ilusiones o verdades a medias que nos han llevado a crear esta imagen de que en la F1 los de atrás trabajan más y mejor que los de delante.

La realidad nos cuenta una historia bien diferente. Nos explica que, efectivamente, cualquier equipo que tenga los recursos económicos y los aplique correctamente va a mejorar en pretemporada y va a evolucionar positivamente a lo largo del año. Pero dentro de ese grupo compuesto por "cualquier equipo con recursos económicos" se encontrará también el que lleve la delantera de inicio, que en este caso es Mercedes. La palabra clave es 'más': no se trata simplemente de mejorar, sino de mejorar más que el resto, y eso no es una tarea fácil cuando el orden de la parrilla ya está bastante bien establecido por potencial económico.

¿Por qué iba Mercedes a tirar a la basura una inversión tremenda en personal técnico y desarrollo prácticamente ilimitado de su monoplaza, llegando a límites como el de realizar un test ilegal de neumáticos para solucionar su principal problema, y permitir a Ferrari o cualquier otro equipo darles caza y dejarles en evidencia? ¿Qué sentido tiene que el equipo que más ha invertido en alcanzar la posición de dominio que actualmente ostenta no siga manteniendo dicha inversión en función de los resultados obtenidos? ¿Por qué olvidamos que el equipo dominante también trabaja como los demás, generalmente con más recursos que los demás, y mejora tanto o más que el resto?

Red Bull, más cerca de Ferrari que ellos de Mercedes

Es mayor el deseo de ver un cambio que la posibilidad real de que dicho cambio se produzca. Ferrari no ha conseguido recortar distancia con Mercedes desde el principio de la pasada temporada. No ha conseguido ser esa amenaza que tantos titulares ha acaparado a lo largo de todos estos meses, más como anhelo de una F1 diferente que como visión de una F1 real. Llevamos demasiado tiempo centrándonos en Maranello como sede oficial del destronamiento, tanto que a los italianos se les ha olvidado mirar por los retrovisores. Allí está la nueva amenaza, la que se acerca más a la realidad que a la utopía: Red Bull.

Nadie había pensado en ellos, nadie les tenía en las apuestas y cuando se hablaba de amenaza roja nunca se pensaba en un toro, pero ahí los tenemos. Curiosamente, ellos fueron los últimos que supieron poner fin a un dominio para iniciar el suyo propio, con esa recuperación espectacular en la temporada 2009 a lo que en un principio había sido un paseo de los Brawn GP (actual Mercedes). Ferrari por aquel entonces también estaba de paseo, pero por el fondo de la parrilla.

Mientras en Shanghái 2016 se seguía apuntando al rojo Ferrari, los de Milton Keynes aparecían por el córner y sumaban su primer podio pese al contratiempo de Ricciardo. Daniel les había superado en la clasificación y apuntaba maneras en la carrera hasta que sufrió el pinchazo. El ritmo de carrera demostraba que estaban bastante más cerca de Ferrari de lo que se habría imaginado al incio de la temporada, y en España se confirmó esta tendencia al alza con una lucha cara a cara por la victoria. Irónicamente, ha sido Red Bull quien ha aprovechado la primera oportunidad que Mercedes ha dejado al resto en mucho tiempo. Ferrari, una vez más, fue una amenaza fantasma.

Max Verstappen, la confirmación del nuevo genio de la F1

2016-05-18T16:50:00.001+02:00

Hay historias que parecen destinadas a suceder de la manera más espectacular posible, como si de un libro escrito tiempo atrás se tratase, sumergiéndonos en un momento único e histórico de esos que hacen grande al deporte. El Gran Premio de España ha seguido un guión que hasta este fin de semana se encontraba exclusivamente en los sueños del aficionado, reuniendo todos los ingredientes necesarios para convertirse en una carrera memorable: sorpresa, emoción, novedad y talento.

En una época tan anodina como la que está atravesando la F1 recientemente debido al aplastante dominio de Mercedes, la victoria de Max Verstappen es un soplo de aire fresco, un recordatorio de la grandeza de la Fórmula 1 y una señal indicadora de un futuro prometedor. En cierto modo, todas las temporadas tienen su momento sorprendente, pero pocas tienen uno realmente especial que se pueda ver como punto de inflexión.

Momentos como este son los que el aficionado sabe disfrutar, porque no todos los días se observa el nacimiento o la confirmación de un nuevo talento de este deporte. El Gran Premio de Italia 2008, en Monza, es el ejemplo más reciente y evidente que se nos puede venir a la memoria. El hasta ahora único podio y única victoria de Toro Rosso en la F1 a cargo de la estrella emergente Sebastian Vettel sirvió para que ese mismo día ya se hablase del alemán como futuro campeón del mundo y sucesor de Michael Schumacher. Las siguientes cinco temporadas terminarían de confirmarlo. Hoy, es el alemán quien forma parte del otro lado de la comparación debido a las similitudes de lo conseguido por Verstappen desde su llegada a la categoría.

El paralelismo entre estos momentos señalados es más evidente aún si tenemos en cuenta que en los tres casos se batieron los récords de precocidad más importantes. Max Verstappen es el nuevo rey de esta estadística, destrozando el récord de Vettel al superarlo en dos años y medio, y dadas las nuevas limitaciones es posible que haya establecido una marca invariable durante un largo período de tiempo. A sus 18 años, 7 meses y 15 días, muchos de nosotros sólo podíamos intentar imitar en nuestros videojuegos lo que él ha conseguido en la pista.

Pero más allá de establecer paralelismos inevitables, es necesario recalcar que cada genio es único. No ha habido dos Schumacher, ni dos Alonso, ni dos Vettel, y tampoco habrá dos Verstappen si el holandés continúa el camino que hoy parece inevitable.

¿Qué estabas haciendo tú con 18 años?

La tendencia reciente de muchos deportes nos está permitiendo presenciar una evolución de los rangos de edad en los que se alcanza el potencial máximo o, al menos, en la edad a la que se alcanza el necesario para rendir con solvencia. La precocidad no es un invento nuevo, pues ya ha habido casos en el pasado, pero éstos están empezando a ser cada vez menos aislados y más habituales, si se me permite el uso de esa palabra para definir algo tan extraordinario como lograr un gran triunfo a una edad temprana. En los inicios de la Fórmula 1, lo habitual era mantenerse en activo hasta más allá de la segunda mitad de la treintena, llegando en muchos casos a los cuarenta e incluso algunos de ellos a los cincuenta. Hoy en día resulta casi impensable que un piloto siga compitiendo en Grandes Premios a esas edades, y de hecho en los últimos 30 años de F1 sólo seis pilotos se han retirado con más de cuarenta años.

Hoy en día un piloto como Jenson Button o Kimi Räikkönen, ambos con 36 años, ya se considera que está al borde de la retirada, y entre los 26 y los 32 años parece situarse la edad ideal para alcanzar el máximo potencial, salvo contadas excepciones. Los pilotos que se salen de esta norma y consiguen ampliar su rango de alto rendimiento son los que atraen la atención del aficionado y se postulan como candidatos a leyenda. Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, reconocidos como los tres mejores pilotos de la última década, son tres claros ejemplos. Antes de que estas estrellas se apaguen, otras deberán empezar a florecer, y es en esta nueva nebulosa donde encontramos casos como el de Max Verstappen, y potenciales candidatos como Carlos Sainz, además de otros que no llegan a cumplir las expectativas como puede ser el caso de Nico Hülkenberg o Valtteri Bottas.

"Creo que ya se ha confirmado a sí mismo como una superestrella del futuro y ha justificado la fe que Red Bull ha mostrado en él. Está claro que tiene las habilidades para rendir bajo presión. Mientras Kimi Räikkönen le estuvo siguiendo, nunca cometió ningún error ni se pasó de frenada. Es increíble su tranquilidad bajo presión."

"Conseguir ahora su primera victoria, convirtiéndose en el ganador más joven de un Gran Premio en su debut para el equipo es como un cuento de hadas. Sospecho que se volverá más fuerte cuando acumule más experiencia y esté más familiarizado con el coche. Su confianza crecerá."

"Es bastante extraño porque hay una enorme cantidad de similitudes con el momento en que Sebastian (Vettel) se unió al equipo. Los mecánicos me han comentado que inluso la forma en que se sube al coche es similar, por el mismo lado, la forma en que sube la rodilla para meterse en el chasis, etcétera. Pero también es único. Es un joven muy centrado, nunca pensarías que tiene 18 años."

Christian Horner, jefe del equipo Red Bull.

Para poner aún más en perspectiva lo extraordinario del logro del joven holandés, tengamos en cuenta que Verstappen es el primer piloto nacido después de la muerte de Ayrton Senna en conseguir una victoria. La última carrera disputada antes de su nacimiento fue el Gran Premio de Luxemburgo de 1997, última victoria de Jacques Villeneuve en la F1. También es el primer vencedor de un Gran Premio nacido en la década de los 90, con más de ocho años de diferencia respecto al más cercano, su compañero Daniel Ricciardo, nacido en 1989.

La protección del cockpit, un concepto serio y necesario

2016-04-30T12:00:00.000+02:00

Si hay algo de lo que la FIA y la F1 pueden presumir es de haber progresado enormemente en materia de seguridad durante los últimos veinte años. Justo en estas fechas en las que todo el mundo se acuerda un año más del trágico fin de semana en Imola, la seguridad vuelve a estar en la mesa de debate con la paulatina introducción de un sistema para proteger la cabeza del piloto ante posibles impactos. Y sinceramente pienso que debate debería haber muy poco ante esta cuestión, especialmente cuando no estamos hablando de una medida que se haya tomado a la ligera, sino más bien de una que está tardando demasiado en implementarse, o que ha tardado mucho en tomarse en serio (pues el tiempo que se emplee en realizar todas estas pruebas en aras de seleccionar y aplicar la mejor opción no debe verse como tiempo perdido, sino como un proceso natural de test).

Comprobado queda una vez más que el ser humano es reacio a las novedades. A todos nos sucede en algún ámbito, ya sea por la aparición de una nueva moda que nos resulta incomprensible, por la necesidad de innovación para salirse de la inmovilidad o por la simple adaptación natural a los tiempos que corren; todos hemos calificado alguna vez este tipo de cambios negativamente y hemos añorado aquello a lo que hasta entonces estábamos acostumbrados. Somos animales de costumbres, de seguir unos patrones establecidos y sumergirnos en una rutina diaria. Somos prisioneros de nuestros propios hábitos y vicios, y sólo nos salimos de ellos cuando sentimos la necesidad de cambio o nos vemos obligados a ello.

La cabeza del piloto es el punto más desprotegido

Quizás ese es el motivo por el que existe un debate en torno a las recientes pruebas del 'Halo' de Mercedes y Ferrari y el 'Aeroscreen' de Red Bull; que no se aprecie la necesidad de cambio, que no se sienta la urgencia de implementar un sistema pese a que una amplia mayoría comprenda la subsecuente mejoría en términos de seguridad. Esto es algo que me llama la atención cuando basta con echar la vista atrás para recabar ejemplos adecuados a la necesidad de esta innovación técnica. El muelle del Brawn de Rubens Barrichello impactando en el casco de Felipe Massa en Hungría 2009, la muerte de Henry Surtees ese mismo año en una carrera de Fórmula 2 por el impacto de una rueda en su cabeza, etcétera.

Ni siquiera sería necesario tener ejemplos de accidentes o tragedias para comprender la necesidad de un sistema de este tipo. Basta con analizar los peligros presentes cada vez que una rueda se desprende de un monoplaza en un accidente, o tras un mal apretado de tuercas en una parada en boxes. Cuántas ruedas habremos visto volar a lo largo de estos siete años desde los susodichos incidentes y cuántas veces habremos insistido en el riesgo que eso entraña. La solución es sencilla y está ahí, basta con encontrar la mejor propuesta de todas y llevarla a cabo.

Por eso me alegro de ver que, al fin, se está tomando en serio esta cuestión y se estén realizando las primeras pruebas sobre monoplazas abiertos en los propios circuitos de Gran Premio. Hasta ahora habíamos visto cómo la FIA, a través de su Instituto por la Seguridad y Sostenibilidad del automovilismo, había llevado a cabo pruebas aisladas con dos prototipos similares a los testados este año en los coches de Ferrari y Red Bull. En 2011 realizaron una prueba con un prototipo similar al 'aeroscreen' que este viernes se ha podido ver en acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de Rusia sobre el monoplaza de Daniel Ricciardo. Los resultados no fueron totalmente satisfactorios, ya que el parabrisas de policarbonato de 30 mm de espesor dividido en tres capas se rompió en añicos tras el impacto de la rueda lanzada hacia él, aunque sí consiguió desviar su trayectoria de la zona de peligro para la cabeza del piloto. En esa misma prueba incluyeron un concepto de cockpit cerrado por completo con una cúpula de jet compuesta por policarbonato aeroespacial, la cual resistió perfectamente el impacto deformándose gracias a su flexibilidad y desviando por completo la trayectoria de la rueda.

En una segunda prueba realizada en el año 2012 se repitió el experimento con un arco similar al concepto denominado 'halo' que se probó sobre el Ferrari en los test de pretemporada. El arco fue suministrado por el equipo entonces denominado Lotus F1 Team y se realizó una prueba de impacto con un neumático de 20kg disparado a 225km/h con un cañón de nitrógeno comprimido. De nuevo se comprobó que la trayectoria de la rueda se conseguía desviar, pero entrábamos en el debate sobre la disminución de la visibilidad para el piloto debido a la anchura de los brazos del arco. Además, al igual que sucede con el 'halo', no se elimina el riesgo de impacto por un objeto más pequeño como el muelle que causó la lesión a Massa en Hungaroring.

Desde entonces, apenas habíamos tenido noticias sobre el desarrollo de estas innovaciones en seguridad, más allá de la aparición intermitente del debate sobre los cockpits cerrados como consecuencia de la propia competición, o mejor dicho, como consecuencia de los accidentes ocurridos durante la competición. Esto no hace sino confirmar la teoría de que tiene que volver a suceder algo grave para que nos tomemos una cuestión como esta en serio, en lugar de atajar el peligro antes de que derive en otra tragedia. Ni la Fórmula 1 va a perder su esencia por la incorporación de una pieza nueva, ni nos podemos tomar la seguridad de los pilotos como juego de ruleta rusa. Debe protegerse la cabeza del piloto ante el el mayor riesgo actual de lesión grave o muerte que existe en la competición de monoplazas abiertos. Para películas de riesgo ya tenemos el cine.

La historia de los sistemas de clasificación en la F1

2016-04-13T23:00:00.000+02:00

La pole position es uno de los premios más codiciados para un piloto de Fórmula 1, pues supone el primer gran paso hacia la victoria y una demostración de calidad de pilotaje en un espacio de tiempo tan reducido como es el de una vuelta lanzada. En el inicio de la temporada 2016 la clasificación ha sido el principal tema de debate tras la polémica modificación reglamentaria de un sistema que se ha consolidado como uno de los más estables de la historia reciente de la categoría. La clasificación por eliminación individual ha sido retirada dos Grandes Premios después de su implantación, convirtiéndose en la modificación reglamentaria importante más efímera de cuantas se han realizado en relación al proceso de formación de la parrilla.

Pero este fracaso no ha sido el primero. Hace poco más de una década se implantó un sistema mediante el cual se ordenaría la parrilla en función de la suma de dos vueltas lanzadas, disputándose una de ellas el sábado y la otra el domingo, justo antes de la carrera. La medida duró seis Grandes Premios antes de ser retirada. Suena extraño, por tanto, que este sistema duramente rechazado en su día haya vuelto a sonar ahora con fuerza para su implantación. Finalmente, revertir al formato anterior ha resultado ser la decisión más lógica.

La evolución de las normas de clasificación ha seguido un patrón claro: aumentar la emoción y beneficiar tanto a los espectadores como a las televisiones. Su primer cambio importante sucedió en 1996 con esta idea en mente, y desde entonces se ha intentado buscar la manera más emocionante de decidir el orden de salida de los monoplazas en las carreras. En estos veinte años hemos visto limitaciones de combustible, poles decididas a una única vuelta lanzada, eliminaciones por rondas, pilotos descartados de la carrera por ser demasiado lentos en clasificación, poles decididas a mitad de una sesión y hasta un triple empate a tiempos entre los tres más rápidos. A continuación echamos un vistazo atrás en el tiempo para analizar los diferentes formatos de clasificación empleados en la historia de la Fórmula 1.

Dos sesiones sin restricciones en viernes y sábado (1950-1995)

Desde la disputa del primer campeonato del mundo de Fórmula 1 y durante los siguientes 45 años, la clasificación se disputó de la misma manera con ligeras modificaciones. Básicamente se dividía en dos sesiones, una los viernes y otra los sábados de Gran Premio. No existían restricciones de combustible y el mejor tiempo global era el que obtenía la pole. La parte negativa de este sistema era la escasez de emoción cuando el viernes se rodaba en seco y el sábado llovía, así como el hecho de que no había mucha acción en pista durante las sesiones en mojado. Tampoco era un sistema adecuado para la televisión por su escasez de emoción.

Doce vueltas en una hora (1996-2002)

La clasificación se redujo a una única sesión, de una hora de duración, disputada los sábados. En ella, los pilotos disponían de un límite de 12 vueltas como máximo para marcar su mejor tiempo. Con estas modificaciones se pretendía que las sesiones de los sábados tuviesen una mayor emoción, lo cual repercutiría en las televisiones. Sin embargo, tenía la clara desventaja de producir largos períodos de tiempo de inactividad en los que ningún coche salía a la pista, ya que los equipos esperaban a que otros la 'limpiasen' para poder realizar sus vueltas lanzadas en las mejores condiciones posibles. Además, los equipos pequeños eran ignorados habitualmente por una realización televisiva que incluso en ocasiones no mostraba la pole position en directo. Este mismo año se introdujo la regla del 107%, mediante la cual todos los coches deberían estar dentro del 107% del tiempo de la pole para poder participar en la carrera.

Única vuelta lanzada en viernes y sábado (2003)

En 2003 se dio inicio a una serie de modificaciones que llevarían a la F1 a implementar nuevos sistemas temporada tras temporada en busca del más adecuado para el espectáculo, los aficionados y las televisiones. Se recuperó el sistema de doble sesión en viernes y sábado, pero con una única vuelta lanzada para cada piloto y llevando a cabo restricciones de combustible. Los viernes, todos los monoplazas realizarían sus vueltas lanzadas con poco combustible para, simplemente, establecer su orden de salida de cara al sábado, por lo que los tiempos obtenidos en esta sesión no eran relevantes de cara a la elaboración de la parrilla. Los sábados, siguiendo el orden preestablecido los viernes, todos saldrían a clasificar con la carga de combustible que utilizarían en la carrera. El objetivo de este nuevo sistema era que las carreras fuesen menos predecibles. La regla del 107% desapareció debido a la posibilidad de existir mayores diferencias debido a las cargas de combustible.

La ventaja más evidente de este sistema es que se podía ver por televisión la vuelta de todos y cada uno de los pilotos y equipos, incluidos los más modestos, desapareciendo además esos largos espacios de tiempo sin actividad en la pista. La parte negativa era la pérdida de emoción en la clasificación en sí debido a las normas de combustible, quedando la parrilla influenciada por la carga empleada en lugar de ordenarse en base a los más veloces a una vuelta en igualdad de condiciones. Otro claro inconveniente era que los cambios en las condiciones de la pista y en la meteorología solían perjudicar a algún piloto respecto a otros. Pese a ello, la clasificación a una vuelta lanzada se mantuvo durante varios años, aunque con constantes modificaciones.

Única vuelta lanzada en doble sesión de sábado (2004)

La primera de estas modificaciones fue trasladar la sesión de los viernes al sábado, estableciendo además el orden de salida de la primera de ellas en función de los resultados de la carrera anterior. Así, los últimos clasificados en la carrera serían los primeros en salir a la pista en la primera tanda clasificatoria del siguiente Gran Premio. El resto de conceptos básicos se mantuvieron intactos, quedando el orden de salida de la segunda sesión establecido por los resultados de la primera y clasificando con la carga de combustible de carrera.

La clara desventaja de este sistema era la posibilidad de manipular los resultados. Al disputarse ambas sesiones en tan corto espacio de tiempo, se podía saber con mayor certeza qué condiciones se encontrarían los equipos en la segunda sesión, por lo que podían manipular su resultado en la primera en función de ello. El ejemplo más claro de este problema sucedió en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, donde muchos pilotos ralentizaron su marcha en la primera sesión y Michael Schumacher incluso hizo un trompo de forma deliberada para obtener una mejor posición en la segunda ante la inminente amenaza de lluvia. El nuevo formato también resultó perjudicial para los aficionados, ya que muchas televisiones únicamente emitieron la segunda sesión en directo, haciendo caso omiso a la primera.

Suma de dos vueltas lanzadas en sábado y domingo (2005)

El inicio de la temporada 2005 probablemente se trate de lo más similar a lo sucedido en 2016, ya que las nuevas modificaciones implementadas en el sistema de clasificación tuvieron las horas contadas. La primera sesión se mantuvo en los sábados, realizándose con poca carga de combustible y a vuelta única, pero en esta ocasión los tiempos obtenidos en ella sí se tendrían en cuenta de cara a la parrilla. Estos tiempos se sumarían a los obtenidos en la segunda sesión, disputada con carga de combustible de carrera y trasladada a los domingos, antes de la disputa de la carrera. Con este método se intentaba evitar la manipulación, dando valor a la primera sesión y separando la segunda de ella, disputándose esta última en condiciones similares a las que se encontrarían en la carrera.

Sin embargo, se comprobó que este nuevo sistema tenía grandes inconvenientes, convirtiéndose en altamente impopular. Los sábados de Gran Premio perdieron toda la emoción, al no decidirse la parrilla en ellos, mientras que la clasificación seguía estando muy afectada por las cargas de combustible. Muchos aficionados no podían ver la sesión clasificatoria del domingo por la televisión, y la prensa criticó duramente el hecho de no poder publicar el domingo en los diarios quién tenía la pole y el orden completo de la parrilla. Este sistema se mantuvo durante seis Grandes Premios antes de ser retirado.

Única vuelta en sesión única de sábado (2005)

Por tanto, se decidió simplificar el sistema, pasándose a disputar una úncia sesión los sábados. Los pilotos dispondrían de una vuelta lanzada con carga de combustible de carrera para obtener su posición en la parrilla del domingo, y el orden de salida quedaría establecido en función del resultado de la carrera anterior, en lugar de disponer de otra sesión previa a mayores. Sin duda supuso una mejora respecto al sistema anterior, pero continuaba teniendo sus problemas, manteniéndose la influencia del combustible en la parrilla y añadiéndose la desventaja para los pilotos que sufrían abandonos tempranos en las carreras, quienes partirían con un hándicap los sábados del siguiente Gran Premio.

Q1, Q2, Q3 y el problema del quemado de combustible (2006-2007)

En 2006 se produjo el nacimiento de la clasificación por eliminación, introduciendo tres sesiones separadas los sábados denominadas Q1, Q2 y Q3. Los seis pilotos más lentos en cada uno de los dos primeros segmentos quedarían eliminados y no podrían disputar el siguiente, quedando únicamente diez pilotos en liza para la sesión definitiva. Aunque el cambio respecto a la clasificación a vuelta única fue evidente y radical, aún se mantuvo un remanente de ella, debiendo disputarse la última y decisiva sesión con el combustible que se emplearía en la carrera. Esto seguía privando a los aficionados de una pole position realizada puramente por velocidad a una vuelta con poco combustible y en igualdad de condiciones. Los pilotos que no conseguían alcanzar la Q3 podían escoger libremente la cantidad de combustible con la que iniciar la carrera.

Pero el inconveniente del combustible no se quedaba ahí, ya que se introdujo un sistema de cargas de combustible complejo para que en la Q3 los pilotos realizasen varias vueltas, con la intención de evitar períodos sin actividad en pista. Concretamente, el domingo se les devolvería una cantidad fijada de combustible por cada vuelta realizada en la Q3, lo cual llevó a los pilotos a pasar parte de la sesión simplemente quemando combustible en pista con la intención de recuperar el máximo posible de cara a la carrera sin marcar tiempos relevantes para la pole hasta el final de la sesión. Parejo a la escasa emoción de ver a los coches quemar combustible sin más, el mensaje medioambiental que enviaba la F1 con esta situación no era ni mucho menos el apropiado.

En 2007, con la intención de limitar el tiempo que los pilotos pasaban en la pista quemando combustible en la última parte de la clasificación, se modificó la duración de las sesiones. Aún así, el problema persiste, y en McLaren se genera un conflicto entre sus pilotos al no poder convencerles de que están siendo tratados de igual a igual en lo que respecta a las estrategias de combustible en algunos circuitos como Mónaco o Hungría.

Fin a las vueltas de quemado de combustible en Q3 (2008-2009)

De cara a la temporada 2008 se volvió a modificar la duración de las sesiones y se prohibió repostar al término de la Q3 para recuperar el combustible perdido, dando así carpetazo al problema de las vueltas de quemado de combustible que se producían en esta última tanda clasificatoria. Como se comprobó en Malasia, esto dio origen a un nuevo problema, ya que los pilotos regresaban lentamente a boxes tras completar su vuelta lanzada, obstruyendo o estorbando a quienes se encontraban en ella, llegando a existir penalizaciones como las impuestas a ambos McLaren.

Dicho problema se solventó durante esta misma temporada al establecer una cantidad máxima de tiempo en la que los pilotos deben regresar a boxes tras completar sus vueltas, con lo que se impidió que estorbasen al resto. No se eliminó, sin embargo, el hecho de que durante y tras cada última sesión se siguiese hablando más de quién llevaba la mayor carga de combustible que de quién marcaba la pole.

Q3 sin carga de combustible de carrera (2010-2015)

La solución llegó en 2010 con la prohibición de los repostajes en carrera. Esto conllevó que la clasificación ahora se disputase íntegramente con poca carga de combustible en los monoplazas, ya que todos deberían salir a la carrera con la carga estrictamente necesaria para llegar al banderazo a cuadros. El sistema consiguió así quitarse de encima su último gran inconveniente, manteniéndose intocable durante seis temporadas consecutivas. Se inició así el mayor periodo de estabilidad reglamentaria en este aspecto desde el año 1996. En 2011, además, se recuperó la regla del 107%, abolida en el año 2003, mediante la cual aquellos coches que superen el 107% del mejor tiempo en la Q1 pueden ser declarados no aptos para disputar la carrera en función de ciertas consideraciones de los comisarios establecidas en el reglamento. Desde entonces, 16 pilotos se han visto afectados por ella, siendo cuatro los casos de monoplazas no permitidos en la carrera (Ambos HRT en Australia 2011 y Australia 2012).

Eliminación individual cada 90 segundos (2016)

Una pequeña modificación en este sistema tan estable causó una oleada de críticas hacia la clasificación similar a la que se produjo en 2005. Mientras la parte básica del sistema se mantuvo intacta, se decidió añadir una eliminación individual dentro de cada una de las tres sesiones, quedando los pilotos más lentos fuera de la competición cada 90 segundos. Esta cuenta atrás se iniciaría unos minutos después del comienzo de cada sesión para dar la oportunidad a todos de marcar un tiempo inicial.

El pequeño retoque tuvo grandes consecuencias en la forma de afrontar la clasificación por parte de los equipos, concentrándose buena parte de la acción en el inicio de las sesiones y descafeinando la parte final de las mismas. Consecuentemente, el cambio no sirvió para aumentar la actividad en pista sino más bien para reducirla (especialmente en Q1 y Q2), mientras que la lucha por la pole perdió la emoción de los últimos minutos sin alterar en absoluto el orden de las parrillas respecto a lo que se veía con el sistema anterior. Esto se evidenció en Australia cuando Lewis Hamilton celebró la pole fuera del coche varios minutos antes del banderazo a cuadros.

La inexistencia de ventaja alguna sobre un sistema estable que de por sí no poseía grandes inconvenientes, unida a las innumerables quejas de aficionados, pilotos y equipos, llevó a la supresión de este cambio tan sólo dos carreras después de su implementación. De cara al tercer Gran Premio de la temporada se regresó al sistema previo.

Red Bull y Renault: Condenados a entenderse ante un futuro incierto

2015-04-23T00:25:00.000+02:00

El inicio de la temporada 2015 para los dos equipos propiedad de Red Bull y motorizados por Renault puede calificarse de cercano al desastre, salvando algún resultado entre los diez primeros que les ha servido para acumular un total de 45 puntos en las cuatro primeras carreras. Si bien es cierto que Toro Rosso empezó con bastante buen pie, también lo es que se ven beneficiados por la comparación con sus hermanos mayores, en caída libre después de un 2014 relativamente exitoso. Pese a ello, las numerosas roturas y problemas mecánicos con sus propulsores han sido la tónica dominante en este primer mes de la temporada.

Sorprende que, pese a los numerosos contratiempos que han acumulado en estas primeras cuatro citas, la tensión entre Red Bull y Renault no esté yendo en aumento. Obviamente, ambas partes están destinadas a entenderse al tener un contrato en vigor, pero después de que ya en 2014 viésemos indicios de ruptura ante la aparición de cualquier problema cabía esperar mayores roces en un escenario aún peor como es el actual. El punto álgido de esas discusiones lo pudimos presenciar en la rueda de prensa FIA del viernes en Malasia, después de únicamente un Gran Premio disputado, y como consecuencia de una carrera desastrosa para Red Bull en Australia. Desde entonces, el discurso entre Christian Horner y Cyril Abiteboul se ha calmado severamente y cualquiera diría que a día de hoy apenas tienen un pequeño problemilla entre manos.

Lo cierto es que ese problemilla es mucho más grande y ambas partes son conscientes de ello. Para Red Bull, el mero hecho de haber perdido su hegemonía supone un paso atrás más que evidente, pero regresar a formar parte de los equipos de mitad de parrilla sin opciones de acercarse a los podios supone un fracaso que no debe sentar nada bien a Dietrich Mateschitz. El multimillonario empresario austríaco y máximo accionista de la compañía no salta a la palestra si no tiene algo importante que decir, por lo que sus recientes declaraciones sobre la posibilidad de que Red Bull abandone la Fórmula 1 han impulsado los numerosos rumores que hasta el momento se veían como una simple pataleta de Horner y compañía. No nos equivoquemos, toda amenaza de este tipo es un arma de doble filo y siempre busca aumentar la presión sobre objetivos determinados, se llamen Renault Sport, Bernie Ecclestone o FIA, pero teniendo en cuenta la escasez de posibilidades que puede barajar Red Bull hay que dar la importancia que se merece a todas ellas.

¿Abandonar la Fórmula 1?

"Sólo nos quedaremos en la F1 si tenemos un coche competitivo, y para eso necesitamos un motor competitivo", fueron las palabras del fundador de la marca de bebidas energéticas. Renault lleva bajo presión desde el momento en que se evidenció su inferioridad respecto a Mercedes y Ferrari al inicio de la nueva era de los V6 Turbo híbridos, y estas palabras suponen otro aviso más para ellos después de que los italianos hayan conseguido dar el paso que los franceses necesitan con urgencia y su posición esté quedando aún más en evidencia. Verse superados por unos recién llegados como Honda a medida que avance la temporada podría ser la gota que colme el vaso de la paciencia de Red Bull, y las consecuencias de una ruptura podrían dejar a ambos sin futuro en esta categoría.

¿Adquirir las acciones de CVC?

Entre las numerosas críticas hacia las normas que, según ellos, "están matando la F1", o hacia el dominio de Mercedes desde la implantación de los nuevos V6, surgió el interesante rumor de una posible adquisición de las acciones de CVC, que convertiría a Red Bull en los principales accionistas de la Fórmula 1. Según múltiples publicaciones como AMuS, Österreich o Blick, la compañía austriaca se haría con el 35% de la participación que actualmente posee CVC, cuyo objetivo principal se vería cumplido al obtener un importante beneficio en la venta de dichas acciones. Dada la escasa repercusión que alcanzó este rumor, pese a los intentos de relacionar la información con declaraciones de Ecclestone y Horner, parece remoto que esto pueda suceder.

¿Vender Toro Rosso a Renault?

Del mismo modo, los rumores que a finales de marzo apuntaban a la compra de Toro Rosso por parte de Renault, que haría regresar a la compañía francesa al primer plano de la competición con un constructor propio, han ido perdiendo fuerza a medida que pasan las semanas. Durante la anteriormente mencionada rueda de prensa de los jefes de equipo en Malasia, probablemente la más interesante de lo que llevamos de año, Franz Tost expresó su total conformidad con esa opción de compra, y Helmut Marko también admitió que estaban considerando implementar una decoración amarilla como la empleada por Renault F1 Team en 2010 con la finalidad de darles más visibilidad, pero que evidentemente debería existir un fuerte apoyo económico por detrás para que esto sucediese. Cyril Abiteboul no cerraba la puerta a ninguna posibilidad en esa misma rueda de prensa, reocnociendo que incluso podrían abandonar la F1 si no existía para ellos un beneficio claro en quedarse.

"La prioridad es solucionar los problemas del motor", comentaba el propio Abiteboul, centro de todas las miradas y portavoz apagafuegos de Renault Sport F1. Es evidente que la solución a todos los problemas y conflictos existentes entre Red Bull y Renault pasarían por una mejora considerable de su unidad de potencia, al estilo de lo conseguido por Ferrari entre 2014 y 2015. Pero teniendo en cuenta cómo han empezado la temporada, no parece que eso vaya a suceder en un futuro cercano. La ampliación del número máximo de motores por piloto a lo largo del año tampoco parece que vaya a ayudar demasiado cuando en cuatro carreras Daniel Ricciardo ya va por su cuarto propulsor, y fallos mecánicos de la espectacularidad del sufrido por el propio piloto australiano al final de la carrera de Baréin sólo hacen aumentar la negatividad y las dudas en torno a su capacidad de desarrollo.

La 'estrategia Ferrari' que decidió tomar Red Bull tras terminar la carrera de Australia doblados, amenazando con abandonar la F1 si otros no encontraban solución a sus propios problemas, fue duramente criticada por aficionados y periodistas al considerar que no tiene ninguna base y ver cómo hasta la propia Ferrari ha tomado el toro por los cuernos, modificando además su discurso hacia uno más adaptado a la competición pura. Contrasta también con la actitud de otro histórico como McLaren, situado actualmente en el fondo de la parrilla al inicio de su nuevo proyecto con Honda, pero con la única intención de trabajar para recortar diferencias y acercarse a los mejores. Sobre este asunto recomiendo encarecidamente leer este artículo publicado por el periodista Will Buxton en su blog, donde opina que las amenazas de Red Bull no deben tomarse seriamente, concluyendo con un magnífico: "Quizás debamos dejar las carreras a los carreristas, y la bilis a las bebidas gaseosas."

La pregunta que ahora mismo cabe hacerse es cuál es el futuro de Red Bull Racing, Toro Rosso y Renault en la Fórmula 1. Está claro que todos ellos trabajan ahora mismo en mejorar la situación para que la respuesta no sea un abandono de la categoría, que en el caso de Red Bull debería producirse como venta de sus equipos a algún nuevo inversor o constructor, ante lo que volvió a salir el nombre de Audi en la rumorología. Quizás el éxito de sus cuatro temporadas de dominio les haya hecho perder la paciencia, pero por otra parte es totalmente comprensible que pierdan el interés en seguir invirtiendo en la F1 si no se encuentran entre los mejores. Al fin y al cabo, Red Bull no fabrica motores.

Mercedes busca control ante la amenaza de Ferrari

2015-04-14T15:47:00.000+02:00

La victoria de Lewis Hamilton en el Gran Premio de China 2015 no sólo ha permitido al piloto inglés incrementar su ventaja al frente del mundial, sino también establecer una superioridad psicológica que poco a poco parece estar minando la moral de su compañero en Mercedes, Nico Rosberg.

La reacción del alemán al término de la carrera del domingo nos evocó a lo sucedido en Mónaco de la pasada temporada, aunque en esta ocasión los papeles estuviesen totalmente invertidos. Como ya sucediese entonces, la polémica generada ha sido excesiva para una situación con un remedio muy simple: ser más rápido en el momento adecuado.

En ese terreno es Hamilton quien está ejerciendo un dominio absoluto desde el inicio del año, a lo que debemos añadir su superioridad al término del anterior, la cual le llevó en volandas hacia su segundo título mundial ante una escasa capacidad de reacción de Rosberg. Las excesivas quejas del piloto teutón este fin de semana dejan entrever que Lewis también manda ahora en el terreno psicológico, y para muestra sólo hay que ver su reacción inmediata ante las numerosas acusaciones de su rival. Si las pretensiones de Rosberg pasaban por desestabilizarle fuera de la pista, la respuesta no pudo haber sido más clara: "Si Nico quería pasarme pudo haberlo intentado, pero no lo hizo."

Aunque la diferencia de 17 puntos que existe entre ambos después de estas tres primeras carreras no sea excesiva en términos matemáticos, el hecho de que en tan corto periodo de tiempo se genere este conflicto deja claro que esa distancia pesa mucho más en la mente de Rosberg. En las últimas doce carreras disputadas Nico sólo ha conseguido superar a Lewis en una ocasión, con un balance de ocho triunfos para el inglés por una única victoria del teutón, una tendencia que no tiene visos de cambiar en el futuro inmediato. En clasificación, Hamilton también tiene ahora la delantera después de haberse visto superado en el global de la pasada temporada, encadenando tres poles consecutivas que han servido para alimentar la frustración de Rosberg. Nico deberá controlar dicha frustración fuera de la pista y canalizarla de alguna manera en resultados sobre el asfalto, o de lo contrario verá cómo sus opciones de título se evaporan rápidamente, para alegría de un motivado y relajado Hamilton.

El factor Ferrari

Los dobletes logrados por Mercedes en Australia y China les mantienen como claros favoritos en la lucha por ambos Campeonatos del Mundo, pero no debemos pasar por alto que Ferrari, y en particular Sebastian Vettel, están ahora mismo metidos en dicha pelea por méritos propios. Cierto es que tras sólo tres Grandes Premios disputados y con la temporada europea aún por arrancar, momento en el que las fábricas trabajarán a pleno rendimiento, aventurarse a pronosticar que los de Maranello se mantengan en liza hasta el final es demasiado arriesgado, especialmente teniendo en cuenta sus fracasos en pasadas temporadas; pero en el supuesto de que su presión sobre Mercedes se mantenga o incluso se intensifique, hablaríamos de un factor añadido para Mercedes a esa batalla interna en ciernes, además de inédito tras su paseo triunfal en 2014.

La victoria de Vettel en Malasia pudo haber sido fruto de las extremas temperaturas y la mejor conservación de los neumáticos bajo dichas condiciones por parte del SF15-T, teoría que se ve reforzada por lo sucedido en China, donde Mercedes consiguió aguantar en las tandas con los neumáticos blandos y sacar ventaja con los medios ante la mayor dificultad del Ferrari para hacerlos entrar en calor. Pese a ello, en Shanghái Vettel también consiguió presionar a las Flechas Plateadas, y aunque siempre existió la sensación de que los de Brackley tenían la situación controlada, Ferrari volvió a influir en la ecuación al impedirles tomar riesgos con el fin de asegurarse llegar al final de cada tanda con las gomas en buen estado.

Cabe también tener en cuenta que las quejas de Rosberg no fueron en vano ni carentes de fundamento, pues precisamente esa necesidad de controlar el desgaste de los neumáticos le llevó a no intentar un ataque sobre Hamilton que hubiese puesto en riesgo su segunda posición, y el equipo reconoció su parte de razón cuando ordenó a Lewis incrementar su ritmo. Sin embargo, afirmar que el británico le estaba perjudicando a propósito es llegar demasiado lejos, ya que si su ritmo era demasiado lento se debía simplemente a una sobreprotección estratégica tras lo sucedido en Sepang, algo que el equipo debía tener en lo más alto de su lista de preocupaciones desde antes del inicio de la carrera.

La polémica que buscaba generar Nico con sus declaraciones posteriores a la carrera no hizo que la sangre llegase al río, pues desde el equipo han sabido controlar una situación en la que tampoco parece excesivamente complicado llegar a un razonamiento entre todas las partes. El propio piloto alemán dio por zanjado el asunto recientemente al reconocer que la solución a este problema pasa por ser el más rápido desde el sábado: "La peor parte del fin de semana fue perder con Lewis en clasificación por cuatro centésimas de segundo. Depende únicamente de mí ser esas cinco centésimas más rápido la próxima vez."

El agua y el aceite

2014-07-27T13:06:00.000+02:00

Dicen que 'agua de nube, a unos los baja y a otros los sube'; que 'nunca llueve a gusto de todos'; y que 'después de la tempestad viene la calma', pero en el caso de la "Fórmula 1 moderna" el refranero popular español tiene un dicho más adecuado en 'cuando llueve y hace viento, cierra la puerta y quédate dentro', quizás recitado inicialmente por algún antepasado ibérico del ahora director de carrera Charlie Whiting.

Y es que lo que hasta hace no demasiados años era un aliciente de lujo para que el espectador viviese la emoción, e incluso en ocasiones la épica que rodeaba a una carrera de F1 cuando el cielo oscurecía, es ahora una alarma que despierta la hidrofobia de quienes controlan este circo cada vez más parecido a una reunión de payasos con mucha imaginación y nula gracia. A las pruebas que presentaré en breve me remito, pero basta con lanzar al aire una pregunta: ¿Recuerdas cuál fue la última carrera de F1 en la que no se utilizaron neumáticos de seco y no hubo interrupciones por 'hidrofobia'? Quizás alguno de estos datos te sorprenda.

Partiremos de una base clara: Durante una temporada completa de Fórmula 1 es complicado que se den las condiciones para que se produzca una carrera completamente bajo la lluvia, y de hecho que llueva incluso ligeramente en una cuarta parte de la veintena que se disputan ya puede considerarse un hecho insólito. En las últimas cinco temporadas, la media de carreras afectadas por la lluvia apenas pasa de dos, y si abarcamos la última década esa cifra asciende únicamente a 2'5 por temporada, prácticamente una octava parte del total.

Manejándonos en esas cifras, resulta evidente que el aficionado se entusiasme cuando las previsiones de cara al domingo de Gran Premio indican que el cielo va a complicarle las cosas a los pilotos, pero uno de los efectos colaterales de esta 'F1 moderna' es la preocupación por convertir lo que sería una tarde de lujo ante el televisor en una espera eterna para que el circuito se seque. Viendo lo habitual de esta práctica, pronto el aficionado pasará a desear que salga un día soleado y no le jodan el domingo, o incluso el sábado, pues la susodicha se extiende como un virus en el organismo de una competición más preocupada por su fachada que por su salud.

Cinturato es florero en italiano

El primer año de Pirelli en la F1 hizo que los compuestos 'florero', también conocidos por las leyendas como 'de lluvia', se ganasen un nombre propio, especialmente durante el bochornoso espectáculo que fue la maratón de Canadá. Salida tras coche de seguridad, aparición posterior del mismo por 'hidrofobia', bandera roja y récord de duración, reanudando la carrera en condiciones más cercanas a neumáticos de seco que de 'florero extremo'. Junto a Hungría, fueron las únicas carreras afectadas por la lluvia en 2011, resultando en una media de 33 vueltas por piloto para el compuesto 'florero extremo' (15 de ellas tras los dos periodos de safety car hidrofóbico) y 37 vueltas para el 'florero intermedio'.

Desde que en 2012 Pirelli decidiese renombrar como 'Cinturato' a sus dos compuestos de neumáticos diseñados para la lluvia, estos han sido vistos más veces en exposiciones que montados en los monoplazas. Las explicaciones sobre los litros de agua que evacúan y cómo los han ido mejorando, para que esa gran mentira de que no funcionan correctamente no empiece a perseguirles al ritmo de los fuegos artificiales de Silverstone, pueden catalogarse ya de leyenda, pues aunque todos conocemos ya su funcionalidad y sus propiedades, no ha habido mucha ocasión de verlos sobre el asfalto.

Entre 2012, 2013, y lo que llevamos de 2014 se han empleado únicamente en tres carreras, pues a la hidrofobia de la FIA hay que sumar la sequía meteorológica que el año pasado nos dejó con las ganas de ver a Charlie Whiting apretando su botón favorito, el de la bandera roja. La última carrera que se vio afectada por la lluvia a día de hoy sigue siendo la de Malasia 2013, y ni siquiera se produjeron precipitaciones durante ella. Seis fueron las vueltas de media que dio cada piloto ese día antes de cambiar a los compuestos de seco, y esa fue la cruel historia de los Cinturato verde en los domingos de la pasada campaña.

En 2012 fueron protagonistas del desenlace del mundial en Brasil, donde tampoco vimos una carrera completamente mojada, pues durante bastantes minutos se dieron las condiciones adecuadas para emplear neumáticos de seco, pero que probablemente sea el último ejemplo de una carrera disputada sin suspensiones con una cantidad de lluvia decente. Unos meses antes se habían empleado en Malasia, territorio clave para que la hidrofobia vaya en aumento gracias al inteligentísimo cambio de horario realizado por 'Mr. Think before you bribe' en 2009. La carrera de Sepang 2012 es el último ejemplo de coche de seguridad y bandera roja por lluvia de esta F1 moderna. De media, cada piloto utilizó neumáticos de lluvia extrema en 12 vueltas en toda la temporada, mientras que los intermedios se dejaron ver un poco más, 45 por piloto.

Los Cinturato no han podido tener mucho protagonismo en una etapa de sequía dominical, y aunque ha habido más clasificaciones que carreras afectadas por la lluvia, tampoco han brillado los sábados más allá de por su ausencia. La pasada temporada arrancaba por todo lo alto con el aplazamiento de la clasificación inaugural al domingo, y en el presente GP de Hungría hemos tenido el último grito de la hidrofobia, con la suspensión temporal de una clasificación en la que ningún piloto llegó a emplear compuestos 'florero' pese a la aparición de la lluvia.

Nürburgring y Fuji, plantando la semilla

Todo empezó con un fuerte chaparrón tormentoso en Alemania coincidiendo con la salida del GP de Europa. El día en que Markus Winkelhock se ganó un hueco en nuestros corazones vimos la primera suspensión por lluvia en una carrera reciente. Cierto es que la lluvia fue muy intensa, pero también que la mitad de la parrilla que se salió en la primera curva iba con neumáticos intermedios en condiciones extremas. Posteriormente, en el GP de Japón, vimos la primera salida tras el coche de seguridad, marcándose un relevo récord de 18 vueltas consecutivas que ni siquiera Corea 2010 pudo superar. Fue el inicio de una nueva era en la F1.

En 2008, la carrera que sirvió para que Vettel mostrase al mundo su candidatura a futuro campeón del mundo también supuso la continuación de esa práctica que a día de hoy damos casi como habitual, la salida en mojado tras el coche de seguridad. Fueron solo dos vueltas, pero suficientes para ver asomar el primer brote de la semilla de la hidrofobia, que ya se había plantado en Fuji un año antes.

El siguiente Gran Premio disputado bajo la lluvia es un clásico de la F1, deparando una de las decisiones de título más emocionantes de la historia. El final de infarto quizás nos hizo olvidar que el primer brote hidrofóbico propició una salida abortada y un retraso de diez minutos por la lluvia para que los pilotos pudiesen salir con compuestos adecuados. ¿Justificada? Robert Kubica partió igualmente con el compuesto de seco y completó la primera vuelta sin accidentarse ni morirse de pánico antes de cambiar a los de lluvia.

Naufragio por cambio horario

En la siguiente temporada se produjo uno de los episodios más tragicómicos desde aquel bochornoso GP de Estados Unidos 2005, desencadenado, cómo no, por un Bernie Ecclestone agarrado a su timón sin conocer el rumbo pudiendo estar en el asilo jugando al chinchón. Retrasar el horario de la carrera para adaptarlo a Europa y mantener así las audiencias quizás no fue la más brillante de las ideas en una época del año en la que aún se producen lluvias torrenciales vespertinas. ¿Las consecuencias? Quinta carrera histórica y primera en 18 años en la que se repartieron la mitad de los puntos por no llegar al 75% de las vueltas. El nuevo horario se ha mantenido intacto desde entonces. La pela es la pela.

En el siguiente Gran Premio, aún atizados por semejante espectáculo, hubo que salir tras el coche de seguridad. Fue el inicio de la sudoración fría de Charlie Whiting, con un 15% de la carrera bajo safety-car-hidrofóbico, o lo que es lo mismo, ocho vueltas completas hasta que se decidió dar la salida. Ese año no habría más carreras bajo la lluvia, pero fue suficiente para demostrar que algo estaba cambiando para mal.

No corras con lluvia, corre sin luz

En la que fue la última temporada de Bridgestone en la F1, sus neumáticos de lluvia tuvieron mucho trabajo. La carrera inaugural empezaba sobre asfalto húmedo, pero la salida se produjo en parado con neumáticos intermedios, algo que ya resultaba hasta novedoso. China y Turquía se vieron afectadas ligeramente por precipitaciones, y en Bélgica se emplearon desde los neumáticos de seco hasta los de lluvia extrema en una carrera de condiciones muy cambiantes como suele ser habitual en Spa cuando el tiempo no acompaña.

Pero la racha no duró mucho y llegó el esperpéntico estreno de Corea, donde vivimos un adelanto del récord de Canadá 2011 con todos los ingredientes: salida tras el coche de seguridad, bandera roja por la lluvia y un 31% de las vueltas bajo safety-car-hidrofóbico. 17 giros estuvo el coche de seguridad en pista mientras Lewis Hamilton pedía por la radio que se iniciase la carrera, que las condiciones no eran malas. Al final se les hizo de noche, literalmente, pues se rondó la suspensión por falta de visibilidad, terminando bajo unas condiciones mucho más inseguras que las existentes al inicio de la carrera, aunque no tan inseguras a ojos de la FIA, por lo visto.

Los datos de la F1 hidrofóbica

Recapitulando, desde el Gran Premio de Europa 2007, momento en el que vimos la primera suspensión de carrera por lluvia en la 'F1 moderna', se han disputado 20 carreras afectadas por la lluvia. En un asombroso 45% de ellas se ha visto alguna medida de 'seguridad' que ha retrasado, interrumpido e incluso suspendido la competición con las precipitaciones como único motivo. En un 25% se ha salido directamente detrás del coche de seguridad. Un total de 77 vueltas se han realizado detrás de un coche de seguridad instaurado únicamente por motivos meteorológicos, suficientes para completar cualquier carrera del calendario a excepción de Mónaco, que tiene 78.

En la última década (2004-2013), 25 carreras se han visto afectadas por la lluvia. En el primer lustro (2004-2008) se disputaron 13 de ellas, y 8 fueron los coches de seguridad desplegados en total, además de una bandera roja. En este último lustro (2009-2013) se han disputado 12, con un total de 18 coches de seguridad y 3 banderas rojas. Es decir, en los últimos 5 años prácticamente se han triplicado las medidas de seguridad respecto a los cinco años anteriores en carreras afectadas por la lluvia. ¿Qué es lo que falla en esta nueva Fórmula 1? ¿Por qué existe miedo a correr en mojado? ¿Por qué un coche de seguridad permanece en la pista hasta que el neumático óptimo es el intermedio o incluso uno de seco? ¿Por qué no se corre en condiciones en las que sí se corría en el pasado si ahora hay mucha más seguridad que entonces?

Hay muchas teorías y opiniones al respecto, pero ninguna explicación oficial. Bajo mi punto de vista, FIA, FOM y otros chicos del montón no quieren que se produzca una gran cantidad de accidentes durante una carrera. Recordemos nuestro punto de partida aquí, Nürburgring 2007, con media parrilla saliéndose en una curva con el neumático equivocado. Desde entonces se temen las situaciones en las que la lluvia se intensifica y los pilotos tienen que completar una vuelta con el neumático incorrecto (salida de Brasil 2012 como ejemplo más reciente). Se teme a una montonera en las salidas con lluvia, de ahí que se opte por utilizar el coche de seguridad.

Hay quien opina que los neumáticos de lluvia extrema no evacúan suficiente agua. Recordemos que esto ya empezó en la era Bridgestone, con quienes hemos visto carreras en condiciones muy malas sin interrupción alguna. Las condiciones de Corea 2010, China 2009 o Italia 2008 no me parecen mucho peores que las de Silverstone 2008, donde se corrió de principio a fin sin ningún tipo de problema. ¿Es Pirelli ahora culpable? Para nada, precisamente porque esto ya dio comienzo en la etapa de Bridgestone, y porque a un fabricante de neumáticos no se le olvida de la noche a la mañana la receta de su producto. En entrenamientos libres hemos visto a los monoplazas hacer vueltas con los neumáticos de lluvia extrema sin problemas, bajo condiciones realmente malas.

También hay quien considera que los F1 actuales no son aptos para correr en mojado. Me pregunto entonces dónde se delimitaría esa línea entre los F1 que no se pueden pilotar bajo lluvia y los que sí, y exactamente cuál es el motivo por el cual un monoplaza moderno no es apto para la lluvia y los antiguos salían en condiciones mucho peores a esas que ahora propician un coche de seguridad inmediato. Volvemos a lo dicho antes: un monoplaza que puede rodar sin problemas en unos entrenamientos libres, ¿por qué no puede hacerlo en la carrera? Se tiende a pensar también que las limitaciones establecidas por la normativa de parque cerrado tienen su impacto cuando pasamos de una clasificación en seco a una carrera en mojado, pero si ese fuera el problema real, ¿no sería mucho más sencillo que, en lugar de utilizar el coche de seguridad, se permitiesen dichos cambios en caso de lluvia el domingo, al igual que se permite salir con neumáticos de lluvia en lugar de con los slicks de la clasificación? ¿No sería más lógico eso que ampliar el parque cerrado hasta antes de los terceros libres como ocurrirá a partir de 2015?

Todo esto me lleva a pensar lo expuesto un par de párrafos arriba, que en realidad lo que existe es un miedo a que varios monoplazas no finalicen la carrera y terminen estrellados contra alguna protección. Se cruzan, como siempre, intereses económicos entre patrocinadores de equipos, patrocinadores globales o de cada Gran Premio, la inversión realizada por los organizadores de cada evento, las audiencias televisivas... algo ante lo que una imagen de 'demolition derby' se considera negativo.

Sí, es una soberana exageración y un sinsentido, pero simplemente un sinsentido más en una F1 repleta de ellos. Una categoría falsamente preocupada por el aficionado, a quien utilizan para justificar cambios ridículos cuya única finalidad es la de no perder los beneficios económicos inmediatos que mueven el chiringuito de Bernie. Megáfonos y chispas como soluciones ridículas a problemas inexistentes, mientras problemas reales como el de la lluvia no parecen tener una solución inmediata. La seguridad por bandera, la del safety car cuando caen cuatro gotas, el mismo que no sale cuando un monoplaza está atravesado en mitad de la recta principal y se obliga a los comisarios a cruzar el circuito en plena carrera. Sinsentidos, muchos sinsentidos, que sólo encuentran explicación desde un punto de vista económicamente autoritario.

A fecha de publicación de esta entrada, está a punto de disputarse el Gran Premio de Hungría 2014 con precipitaciones en el horizonte, y aunque desearía ver una carrera bajo la lluvia a la antigua usanza, como la última vez que vimos una totalmente en mojado y sin interrupciones (Gran Bretaña 2008), la idea de que el agua y el aceite no se mezclan es más poderosa que cualquier deseo de vivir una tarde épica de automovilismo.

Un candidato a la altura

2014-06-11T21:58:00.000+02:00

Después de un Gran Premio de Mónaco de exagerados tintes polémicos, cabía esperar un nuevo duelo de Mercedes por la victoria en el Gilles Villeneuve, y a un Lewis Hamilton con el cuchillo entre los dientes en uno de sus circuitos talismán. La pole de Nico Rosberg el sábado no se la esperaba prácticamente nadie, prueba de ello es la sorpresa que incluso en los medios de comunicación existía esa tarde. Fue una reacción que ya se había intuido, entre conspiraciones varias, en Montecarlo, cuando el alemán dio su golpe de autoridad sobre la mesa tras cuatro carreras consecutivas resignado al segundo puesto. A lo inesperado de verle por delante en Canadá se sumaron los problemas mecánicos de ambos W05 y su primera derrota del año, con Red Bull pescando en río revuelto ante otra actuación más que cuestionable de Williams. Ingredientes de sobra para que la de Montreal sea hasta el momento la mejor carrera del año.

Dentro de este conglomerado de imprevistos hay varios puntos que me gustaría resaltar, ya que pienso que quizás no se les ha prestado suficiente atención o no se ha ahondado en detalles. Por ejemplo, los problemas de Mercedes. Los dos coches plateados sufrieron una pérdida de potencia simultánea al quedarse sin el sistema que recupera la energía cinética durante la frenada y la transforma en energía eléctrica, conocido como MGU-K, y similar a lo que hasta este año se denominaba KERS. Esto supuso básicamente una pérdida de 160CV a partir de la vuelta 37, prácticamente durante media carrera, lo que se tradujo en una velocidad punta en torno a 30km/h inferior a la que el W05 podría marcar de no tener ningún problema. Por eso empezamos a ver cómo los tiempos tanto de Rosberg como de Hamilton caían hasta tres segundos por vuelta. Pero a la consecuencia más obvia se une también otra que no se aprecia tan fácilmente, el sobrecalentamiento de los frenos traseros. En palabras del propio Rosberg al término de la carrera:

"Cuando pierdes el ERS, no tienes el "frenado del motor" al no tener ya recuperación de energía en la parte trasera, por lo que todo el frenado pasa a hacerse automáticamente con los frenos traseros, que tienen que trabajar mucho más, con lo que se sobrecalientan. El coche no está hecho para eso, por lo que la temperatura de los frenos traseros se disparó. Tuve que cambiar el reparto de frenada completamente hacia delante, refrigerar los frenos constantemente y al mismo tiempo hacer vueltas de clasificación con un tren de coches detrás, y sabía que si uno de ellos me adelantaba, perdería posición con todos, porque no tenía velocidad punta, así que estoy contento de terminar segundo y sumar unos buenos puntos."

Mientras Rosberg luchaba por mantener el liderato de la carrera durante 30 vueltas antes de perderlo con Ricciardo a 3 del final, Lewis Hamilton abandonaba 10 vueltas después de sufrir el fallo en la MGU-K debido a problemas en los frenos. Surge entonces la inevitable pregunta: ¿Por qué Lewis abandona y Nico consigue llegar a la meta? El director técnico del equipo, Paddy Lowe, se apresuraba en comentar ante los micrófonos de la Sky británica que el problema de frenos de Hamilton había sido independiente de la pérdida de potencia que ambos sufrieron, pero en la misma entrevista se contradice cuando el periodista Ted Kravitz cuestiona la independencia de dichos problemas, afirmando que efectivamente al fallar la MGU-K se pone más carga de trabajo sobre los frenos traseros. El propio Hamilton atribuyó su abandono al hecho de estar a rebufo del Mercedes de su compañero, algo que pudo haber hecho que sus frenos se sobrecalentasen más que los de un Nico que rodaba con aire limpio por delante.

Independientemente de que Hamilton pudiese o no haber hecho algo, y de que Mercedes saliese a atajar a tiempo el problema o no, lo cierto es que esta carrera ha sido una clara muestra de la inteligencia con la que pilota Rosberg, lo que bajo mi punto de vista es su arma más poderosa en su lucha particular con Lewis por el título de este año. Pero además de este factor, cabe destacar la igualdad a velocidad pura que existe actualmente entre ambos. La superioridad con la que Hamilton venció y asustó en Malasia no ha vuelto a repetirse, y Rosberg se atreve a plantarle cara a una vuelta, donde la pole se decide por centésimas.

Aunque el domingo fue Ricciardo quien se llevó la gloria, y pese a que la superioridad del W05 permitió a Rosberg defenderse del Force India de Pérez con 160CV de potencia menos, creo que en Canadá hemos visto la mejor versión y la mejor actuación de un Nico que es consciente de la importancia de lo que se está jugando. Si en Mónaco supo manejar la presión de tener que reaccionar a las cuatro victorias consecutivas de Hamilton mientras se cuestionaba su error del sábado, en Montreal ha dado un paso más al controlar una situación que parecía destinada al desastre.

It's P2 for @nico_rosberg in Canada! What a drive! Unbelievable stuff, such a brave drive right to the flag! Top job! #F1 #CanadianGP
— MERCEDES AMG F1 (@MercedesAMGF1) junio 8, 2014

Not just Mercedes impressed w @nico_rosberg's race in Canada. A rival team boss said hybrid failure is automatic retirement for them cont'd
— Andrew Benson (@andrewbensonf1) junio 9, 2014

Antes de su primer triunfo en China 2012 pensaba que Rosberg tenía potencial para ganar, pero siempre he tenido la duda de lo que podría hacer bajo la presión de estarse jugando un mundial. De momento me alegra ver que, pese a errores como los de China o Mónaco, está sabiendo no sólo manejar esa presión y mantener la consistencia de resultados que le llevó a ser fichado por Mercedes en 2010, sino sobreponerse a dificultades y presiones externas para ganar o minimizar daños.

Lo que suceda de aquí en adelante es una historia por escribir. Visto lo visto, quizás una historia más emocionante de lo que se pronosticaba hace tan sólo unas semanas o meses. Mercedes tiene todas las papeletas para seguir dominando con autoridad si la fiabilidad acompaña, y por fortuna para los aficionados está en manos de sus pilotos decidir quién se lleva el título. De Hamilton no se espera otra cosa, y Rosberg ya ha dejado claro que es un candidato a la altura. Podemos estar seguros de que el campeón lo será con todo merecimiento.

Con el rabo entre las piernas

2014-04-07T12:46:00.000+02:00

El espectáculo que ha brindado la carrera del Gran Premio de Baréin 2014, además de formidable, ha sido también tremendamente oportuno, adornado incluso con ciertos tintes tragicómicos que han puesto el broche de oro al fin de semana. Para los creyentes en el karma ha debido ser un bombazo, pero nada comparado con la sensación de quienes defendíamos desde incluso antes del inicio de la temporada el camino que ha tomado la nueva Fórmula 1.

Las quejas sobre el sonido de los motores V6 turbo eran más que predecibles, no hay que remontarse mucho más atrás para ver el mismo tipo de protestas con la introducción de los V8, pero costaba imaginar que llegarían hasta el punto de organizar reuniones de urgencia entre ‘los más poderosos del mundillo’. La oposición de Bernie Ecclestone tampoco resultó una sorpresa, ni mucho menos, pues la voz de don dinero sale a pasear cada vez que existe una amenaza de pérdidas económicas; pero la postura de Luca di Montezemolo sí resultó asombrosa inicialmente, tendiendo más hacia lo ridículo en estos últimos días.

Las palabras de Bernie Ecclestone siempre hay que cogerlas con pinzas, pues su actitud normalmente extraña ante las preguntas de los medios puede dar lugar a respuestas absurdas. Por eso quizás se le pueda perdonar que definiese el sonido de los nuevos motores como basura antes siquiera de haberlos escuchado. Él mismo se encargó de dejar claro en el pit-lane de Albert Park que “ahora que los escucho en persona suenan mejor que en la televisión”.

Lo que sí resulta reprochable es el hecho de que utilice a los aficionados como objeto de justificación de sus artimañas. Me explico, Bernie ha pasado estas últimas dos semanas insistiendo en la prensa que “hay que cambiar el sonido”, “hay que hacer algo para que suenen mejor”, “hay que cambiar algo, aunque sea sólo en los escapes”, y justificaba esas palabras con el descontento generalizado de los aficionados. Dejando a un lado que el calificativo de ‘generalizado’ sea más o menos correcto, especialmente al ver a bastantes fans hablando positivamente de dicho sonido, lo que Ecclestone quiere decir con “la importancia de la opinión de los aficionados” es “la importancia del dinero de los aficionados”. Eso también lo dejó claro este fin de semana en otra entrevista más relajada concedida a la Sky británica, donde dijo que “debemos ver cómo reacciona la gente con la compra de entradas para ir a ver las carreras.”

Ese es el interés que mueve a Bernie realmente, que los organizadores estén satisfechos y paguen las enormes tasas que les impone sin temor a no poder recuperar esa inversión porque las gradas se queden vacías. Por eso se prefiere parchear a la F1 con medidas como el DRS, la doble puntuación en la última carrera o unos neumáticos más degradables. Si realmente importase el aficionado y no sólo su cartera, la FOM del señor Ecclestone pondría a nuestra disposición mejores contenidos en su web para que hasta aquellos a los que más nos cuesta entender la parte técnica comprendamos qué es un caudalímetro, por qué se introduce una limitación de flujo de combustible o por qué los motores turbo tienen un sonido diferente al de los V8. También abriría un poco la mano y dejaría a nuestra disposición más contenidos visuales como vídeos, y haría un esfuerzo por acercar lo que se mueve en un circuito a alguien que todavía no lo haya vivido en persona. En definitiva, el aficionado medio podría estar mejor informado, sentirse más atraído por la F1 y, como consecuencia, ver con mejores ojos el pagar una entrada para ir a ver el espectáculo si la FOM se bajase del burro de la exclusividad y abriese un poco más las puertas de la F1 al mundo, como ocurre en muchas otras categorías y deportes ante los que la Fórmula 1 está a años luz en este aspecto.

Luca di Montezemolo llegó, vio y se largó

La susodicha parte tragicómica de esta historia viene montada en un ‘cavallino rampante’ con Luca di Montezemolo a las riendas. El presidente de Ferrari se hartó de recordarnos durante los últimos años aquella frase de Enzo Ferrari sobre la aerodinámica y los motores que tan bien encajaba con la situación de la Scuderia ante el ascenso y posterior dominio de Red Bull y Sebastian Vettel. Repitió hasta la saciedad que la aerodinámica no debería ser tan decisiva y que los motores, congelados, deberían cobrar más protagonismo. Llegamos a 2014 y se produce un cambio revolucionario, acordado y establecido con cinco años de antelación, en el que los motores son el principal foco de atención y marca diferencial de rendimiento, y don Luca no tarda ni dos carreras en salir a criticarlos duramente sin ningún tipo de rubor ni vergüenza. Casualmente, Ferrari se ha visto superada holgadamente en pista, esta vez por Mercedes.

La compañía italiana decide apuntarse a ‘la táctica Bernie’ y utiliza al aficionado como objeto para apoyar su teoría, sacando conclusiones muy concretas de una encuesta cuya pregunta es completamente simple: “¿Te gusta esta nueva Fórmula 1?”. Los resultados de la encuesta son publicados oportunamente justo antes del viaje de Montezemolo a Baréin e inclinan la balanza de fora espectacular hacia el ‘No’ con un 83%. En una nota adjunta señalan que este 83% “rechaza este nuevo formato principalmente por el hecho de que se obligue a los pilotos a levantar el pie para ahorrar combustible, por el sonido de los nuevos motores y por la confusión de unas reglas que son demasiado complicadas.” Curiosamente, en ningún momento hacen referencia en la encuesta ni al ahorro de combustible, ni al sonido de los motores, ni a la confusión de las reglas. La pregunta es simple y única: “¿Te gusta esta nueva Fórmula 1?” A este despropósito de datos inventados se le añade también el hecho de que la votación múltiple por parte de una misma persona no estuviese desactivada. (Recomiendo este artículo al respecto en la igualmente recomendable web F1 Fanatic, donde analizan exactamente lo que acabo de comentar en este párrafo.)

Este domingo, don Luca se presenta en Baréin para reunirse de urgencia y explicar su plan a la FIA, además de hablar con los medios para decir exactamente lo mismo que publicaron en su web y atribuyeron a ‘la opinión de los fans’. Recibe la negativa rotunda de Jean Todt, quien dice que “no podemos cambiar las reglas sólo porque Luca venga a pedirlo, de lo contrario esto sería una república bananera”, y posteriormente recibe un bofetón de realidad con un carrerón que nada tiene que ver con los dos primeros que pudimos ver en Australia y Malasia, y que venían como anillo al dedo para justificar sus lamentos. Por si eso fuese poco, Mercedes lanza numerosas pullas hacia Maranello mientras celebran su doblete, haciendo mención a las ya célebres palabras del propio Luca sobre los “pilotos de taxi” o directamente calificando como “basura política” sus quejas. Don Luca, mientras sus Ferrari se desinflaban nuevamente en la pista, no tuvo la valentía de escuchar estas réplicas en el circuito, pues ya lo había abandonado antes del término de la carrera con el rabo entre las piernas.

Adrian Newey desvela que el Red Bull RB10 no tendrá motor, sino vela

2014-02-18T20:51:00.000+01:00

El desastre del equipo Red Bull Racing en los primeros test de pretemporada en Jerez ha calado hondo en Milton Keynes, lugar al que Adrian Newey viajó inmediatamente para buscar una solución a los problemas de su nuevo monoplaza, el RB10. El todopoderoso ingeniero y piloto radiocontrol de F1 se refugió durante más de dos semanas en su zulo de trabajo tras comprar veinte paquetes de folios y doce cajas de lápices en una copistería jerezana, y desde entonces ha estado totalmente alejado de los focos... hasta ahora. Este blog ha conseguido acceder de forma exclusiva al lugar donde las ideas del prestigioso ganador de los últimos cuatro títulos se plasman en papel, y ha conseguido unas inéditas e impactantes imágenes del nuevo diseño que planea introducir de cara a los próximos test de Baréin. Además, el ingeniero británico sacrificó parte de su tiempo para concedernos una entrevista que presentamos en primicia mundial y universal.

MAND F1: Antes de nada, nos gustaría darle las gracias por concedernos unos minutos de su preciado tiempo.
Adrian Newey: No hay de qué, justo acababa de terminar mi boceto del nuevo lector extrasensorial de antimateria cerebral y me disponía a tomar un refrigerio y unos altramuces.

M-F1: Por todos es conocido que el nuevo RB10 no ha nacido como se esperaba, ¿cree que el problema reside en la gestación del 'bebé' o se debe a unos motores Renault defectuosos?
AN: Lo cierto es que desde el principio quisimos tomarnos la situación con calma antes de buscar culpables, pero una vez que finalizaron los test sin haber completado apenas trabajo en el coche procedimos a analizar la raíz del problema. Claramente, el diseño tan compacto de la parte trasera no se lleva bien con la gran refrigeración que necesitan las nuevas unidades de potencia de Renault, así que decidimos buscar otras alternativas y empezar de cero.

M-F1: Entiendo que la alternativa principal será incrementar la refrigeración en esa parte trasera y, por tanto, 'relajar' un poco esa compactación.
AN: No, en realidad esa idea no hemos llegado ni a planteárnosla, porque personalmente no soy nada partidario de poner entradas de aire por todas partes o hacer unos pontones del tamaño de la boca de Daniel [Ricciardo], así que en lugar de hacer hueco para que el motor respire, decidimos eliminar el motor y comprimir así mucho más la parte trasera al mismo tiempo que nos quitamos de encima el marrón del sobrecalentamiento.

M-F1: Espere, ¿está diciendo que su nuevo monoplaza no dispondrá de motor?
AN: Exacto, y dada mi conocida afición por el mundo de la vela, no debería suponer un grave problema para nosotros el hecho de ser empujados por el viento en lugar de por combustible, algo con lo que también nos evitamos los problemas de consumo que otros seguramente tendrán.

M-F1: ¿Pero el reglamento contempla esta posibilidad? ¿Y cómo esperan ser más rápidos que el resto de competidores con el simple impulso del aire?
AN: Sabíamos que la FIA podría meter la pata al tener que redactar tantas normas nuevas, y revisando el nuevo reglamento técnico nos encontramos con una laguna que nos permite eliminar el motor. Nos pusimos en contacto con Charlie Whiting para confirmarlo, y aunque al principio parecía reticente a la idea, con unas cuantas amenazas de regarle a manguerazos en cada Gran Premio conseguimos que la aceptara como válida.

M-F1: En tal caso, estaríamos ante uno de los diseños más innovadores de la historia de la F1. ¿Cómo cree que reaccionarán el resto de competidores?
AN: Probablemente dirán que es ilegal y presentarán sus quejas, pero como ya hacían lo mismo cuando teníamos motor, es irrelevante. Sin embargo, hay una cosa que sí nos preocupa, y es el hecho de que las reservas de tela estén muy mermadas debido a la fabricación de las gorras de Fernando Alonso, por lo que no sabemos en qué situación nos podremos encontrar si se nos rompe una vela.

M-F1: ¿Qué sucede entonces con su relación con Renault? ¿No existió la opción de un acuerdo si ellos resolvían sus problemas?
AN: Renault dejará de ser nuestro suministrador, obviamente. Y sí, intentamos que buscasen una solución al problema de sobrecalentamiento, pero estaban demasiado preocupados organizando parrilladas colectivas en Viry, así que les dimos la patada como si de un Webber cualquiera se tratase.

M-F1: ¿Probarán su nuevo diseño en Baréin o tendremos que esperar más para ver ese esperado prototipo?
AN: Sí, para Baréin esperamos tenerlo todo listo y si todo va bien y el viento arrecia podremos empezar a trabajar en exprimir su rendimiento. Ya hemos podido realizar las primeras pruebas en un test privado en Galicia, y los resultados han sido satisfactorios, pero debemos tomarlos con cautela porque cada circuito es diferente y no en todos habrá una ciclogénesis explosiva.

M-F1: ¿Han tenido entonces Vettel y Ricciardo la oportunidad de probar ya su nueva arma?
AN: No, las pruebas las llevamos a cabo por radiocontrol, que es el sistema que volveremos a utilizar como venimos haciendo durante los últimos cuatro años y medio. Sebastian y Daniel han empezado a entrenar en el simulador para el torneo de PlayStation que disputarán mientras yo manejo el timón durante los Grandes Premios.

No dejes para mañana lo que puedas solucionar en pretemporada

2013-05-15T16:50:00.000+02:00

Pirelli, Pirelli, Pirelli, Pirelli... justo cuando pensábamos que los neumáticos no podían tener más protagonismo, surge la polémica de la temporada para meterlos en el ojo del huracán. Las modificaciones que se implantarán a partir del Gran Premio de Canadá han despertado todo tipo de opiniones y teorías, avivando un incendio que no parece cercano a extinguirse. Los argumentos esgrimidos por la compañía italiana son varios, pero me resultan insuficientes cuando estamos hablando de un cambio importante en plena temporada. Sí, importante, porque pese a que nos estén intentando vender que las modificaciones estructurales que realizarán no tendrán un impacto en el orden establecido de la parrilla, en una Fórmula 1 en la que los neumáticos tienen tanta importancia me resulta imposible creer que un monoplaza siga comportándose igual cuando le cambias sus 'suelas'.

Para ordenar mis pensamientos, voy a empezar explicando aquello que considero fundamental y clave en este asunto. Modificar reglamentos, elementos técnicos o neumáticos en mitad de una temporada no es algo que genere precisamente confianza en los aficionados, y cuando hablamos de cambios que podrían haberse evitado antes del primer Gran Premio del año se convierten en algo difícilmente aceptable por muchas explicaciones que intenten darnos. Bajo mi punto de vista, teniendo en cuenta la enorme importancia que tienen los neumáticos en la F1 actual, estos deberían mantenerse intactos desde la primera hasta la última carrera, y además deberían asignarse en marzo los compuestos empleados en cada Gran Premio, hasta el último en noviembre. ¿Por qué no ocurre esto? Esa es la gran pregunta en este debate, a la que Pirelli intenta responder con varios argumentos y, en ocasiones, con explicaciones contradictorias.

Argumento 1: El monoplaza de pruebas, Renault R30, está desactualizado

Esta explicación es bastante coherente, y con ella Pirelli quiere dejar claro que los equipos también tienen parte de culpa en esta situación al no haberse prestado a ofrecerles un monoplaza con especificaciones actuales. Parece evidente que desarrollar unos neumáticos con características muy especiales y concretas en un coche construido para lidiar con las rocas de Bridgestone no es lo mejor que pueda hacerse, pero una vez que sabes que los equipos no van a ofrecer su ayuda, lo ideal sería buscar alternativas para que esto no te lastre.

Argumento 2: Hay pocos días de entrenamientos de pretemporada

Y una de las alternativas sería la de ampliar las jornadas hábiles de entrenamientos, para que los equipos prueben los neumáticos en sus coches actuales y Pirelli pueda recibir información útil en aras de desarrollarlos. La compañía italiana ha asegurado en su último comunicado que los equipos están dispuestos a que esto sea así, por lo que las trabas son menores que a la hora de disponer de un monoplaza para pruebas particulares. ¿Qué o quién impide entonces que en lugar de tres semanas tengamos cuatro, o cinco, de entrenamientos? ¿La FIA? ¿La reducción de costes? Sea cual sea la respuesta, ahora mismo creo que queda bastante claro que compensaría ampliar los días hábiles de test. Pero también hay otra alternativa.

Argumento 3: En España hace mucho frío

Otra de las explicaciones con sentido es la que hace referencia a las condiciones meteorológicas en los test invernales. España ha sido el destino de todos los entrenamientos de pretemporada en 2013, por ser uno de los lugares más cálidos de Europa, pero en los últimos meses ya hemos escuchado que estos test podrían desplazarse a Oriente Medio, donde las temperaturas serían más altas y, por tanto, similares a aquellas en las que los neumáticos trabajarán durante la temporada. ¿Por qué no se ha tomado la decisión de acudir allí antes? ¿Es de nuevo la FIA quien tiene la culpa? ¿De nuevo la excusa de la reducción de costes por la cercanía de las fábricas? Demasiadas excusas ante soluciones que parecen claras y relativamente sencillas para evitarnos un problema como el que nos ocupa.

Argumento 4: Hay muchas paradas en boxes

Entramos ahora en las explicaciones sin sentido, contradictorias, o que sólo sirven para acrecentar la desconfianza y dar pie a más conspiraciones. En Montmeló vimos a varios pilotos optar por estrategias a cuatro paradas, y de hecho a Fernando Alonso le sirvió para ganar la carrera con su Ferrari. Esto, por lo visto, ha parecido excesivo e inadmisible, ya que según Pirelli sólo les había ocurrido una vez y no es lo que le habían pedido inicialmente. Partiendo de la base de que no sólo había ocurrido en Turquía 2011, sino también en el propio Circuit de Catalunya en ese mismo año, tenemos ya un motivo para estar en desacuerdo. Pirelli ha explicado en multitud de ocasiones que a ellos les pusieron como referencia el GP de Canadá de 2010, y desde entonces hemos visto carreras con estrategias de ese estilo, pero con excepciones. Sin embargo, España 2013 no se considera una excepción, y tras una única carrera en 2013 con cuatro paradas ya se decide tomar medidas. No encuentro la lógica.

Argumento 5: Las delaminaciones

La seguridad en la Fórmula 1 es fundamental, y cualquier cosa que la comprometa es muy probable que sea objeto de quejas, estudio y cambios (salvo cuando vemos ruedas salir volando de los coches por tuercas mal apretadas, pero este tema me da para otra entrada). Por tanto, si la delaminación que hemos visto de forma más que clara en varias ocasiones este año compromete gravemente la seguridad de los pilotos, deben tomarse medidas. La cuestión es si de verdad compromete de forma grave la seguridad o no, pues no hablamos de reventones que puedan hacer que te estrelles contra el muro. De hecho, la propia Pirelli explica que estas delaminaciones "no comprometen la seguridad del neumático", y que sólo hará perder tiempo al piloto en su vuelta de regreso a boxes. Por tanto, de problema de seguridad, poco.

El cambio de la carcasa de acero por la de kevlar, que se venía empleando hasta 2012, tendrá sus consecuencias en el comportamiento de los monoplazas, pues una desviación milimétrica de las 'suelas' en su contacto con el asfalto puede afectar al flujo aerodinámico y modificar, por tanto, la forma en que dicho monoplaza trata a los Pirelli. No lo digo yo, lo dice Mark Gillan, que de esto debe entender un poco (os recomiendo leer sus explicaciones). ¿Da pie esto a teorías de conspiración? ¿Debemos indignarnos al ver la oportuna foto de la reunión de Horner y Toto Wolff con Hembery en las noticias? Cada uno tendrá su propia opinión, yo sigo sin ser demasiado partidario de pensar que esto se deba a presiones de Red Bull y Mercedes (de hecho no ha habido muchas quejas por parte de otros equipos) aunque sí opine que les favorecerá, pero lo cierto es que nos están dando motivos para estar muy en desacuerdo con eso de "un espectáculo fácil de seguir por parte del aficionado" que la propia Pirelli vende como lema.

Lo que ocurra de Canadá en adelante, lo veremos en su debido momento. Puede que Ferrari siga mandando, es probable que Red Bull no tenga tantos problemas, e incluso Mercedes podría aprovechar un poco mejor sus poles, pero pase lo que pase, sigue pareciéndome injusto y ridículo que se cambien las reglas del juego a mitad de temporada, y más cuando creo que esto se podía haber evitado antes del GP de Australia. Ahora, Pirelli seguirá dando demasiadas explicaciones y confundiendo incluso más a los aficionados; mientras la FIA seguirá callada y ausente, como si la solución a este problema no pasase por sus manos.

Os dejo un enlace al comunicado de Pirelli a raíz de los cambios y también mi opinión sobre las críticas a Pirelli el año pasado.