MAND-F1

Hülkenberg y Di Resta: solidez para un equipo en progresión

2011-12-18T10:30:00.001+01:00

En estos tiempos que corren, en los que el dinero suele mandar más que el talento y algunos pilotos veteranos parecen estar taponando la entrada de nuevas generaciones, el regreso de Nico Hülkenberg es una gran noticia, especialmente esperada por muchos, entre los que me incluyo. El piloto alemán ha tenido que pasar un año en la sombra después de su nada despreciable primera temporada en la Fórmula 1, pero finalmente ha conseguido hacerse con un sitio en Force India, un equipo que continúa dando grandes pasos adelante desde ese primer y complicado año 2008.

Adrian Sutil, la eterna promesa

Una temporada antes, cuando Vijay Mallya aún no había adquirido el entonces denominado Spyker, Adrian Sutil debutaba en la F1, y se mantendría ligado al conjunto con base en Silverstone desde su creación. Su nombre había estado relacionado con McLaren, y actuaciones como la de Mónaco 2008 hacían pensar que probablemente tuviese algo especial. Sin embargo, el tiempo le ha ido confirmando como un piloto bastante irregular, capaz de lo mejor y también de lo peor. Dos claros ejemplos de ello son el desastroso GP de Corea 2010, donde su pilotaje rozó la bandera negra, y el GP de Brasil 2011, donde destacó como el mejor piloto de la carrera. Claro que, ¿a qué equipo puntero le interesaría un piloto que sólo sea capaz de reaccionar cuando se encuentra bajo presión real, y dicha reacción puede ser totalmente positiva o todo un despropósito?

Fue Giancarlo Fisichella el encargado de aprovechar el excelente momento vivido por el equipo indio en cierta parte de la temporada 2009, logrando su única pole y el único podio hasta la fecha. El mismo Giancarlo que, tan solo unos días después, fracasaba en su intento de pilotar un Ferrari con dignidad. Sutil, en esa carrera de Bélgica estuvo desaparecido, y en Italia se mostró un poco más, aunque sin llegar a la altura de lo logrado por el veterano expiloto de Renault.

Su salida, por tanto, no me sorprende, y de hecho me parece la decisión más acertada que podrían haber tomado, a pesar de que muchos consideren la temporada de Sutil como excelente y crean que merece un sitio en la Fórmula 1. Aún podría tenerlo, con Williams, pero dudo mucho que a estas alturas explote y muestre ese talento que, en su momento, se aseguró que tenía.

Una de las mejores parejas de toda la parrilla

No deja de resultar curioso que Hülkenberg abandonase el equipo de Grove justo después de darles su mayor logro en los últimos años, y ahora Sutil vaya a encontrarse con un equipo que viene de realizar una de sus peores temporadas en la F1 y se vea en la obligación de resurgir, regresando a la alianza con Renault. Ahora Nico se encuentra en una buena posición para seguir mostrando la calidad que ha caracterizado toda su trayectoria. No hay temporada en la que no haya conseguido éxitos en competición a excepción de este parón de 2011 que, como él mismo asegura, tanto le ha costado afrontar.

No lo tendrá fácil para destacar, pues a su lado encotrará en Paul di Resta a un competidor de gran nivel, recientemente coronado como mejor debutante de la temporada 2011 y perfectamente adaptado a la Fórmula 1 después de sus éxitos en el DTM. Es una de las grandes promesas británicas, y sin duda él y Nico serán una de las parejas más fuertes de la categoría, probablemente solo superada por la que Jenson Button y Lewis Hamilton forman en McLaren. Eso, en un equipo que parece seguir en progresión constante, seguro que les ayudará a crecer todavía más. Habrá que mantener un ojo en Force India, pues 2012 se presenta atractivo para ellos.

¿Buscando a un nuevo Vettel?

2011-12-17T13:39:00.000+01:00

El anuncio de la alineación de Toro Rosso para la temporada 2012 ha generado gran revuelo y sorpresa, pues a pesar de que se podían prever algunos cambios, todo se ha producido de forma repentina, tajante y sin miramientos. Para Helmut Marko no supone ningún problema tomar decisiones despiadadas, ni hacerlo cuando la mayoría de puertas en el resto de equipos ya han sido cerradas. No sabemos si a Buemi y Alguersuari les habían dicho o prometido de algún modo que seguirían con ellos en el equipo, pero basta ver la reacción de ambos para comprobar que no sabían que se quedarían fuera. De hecho, a Sébastien le informaron mientras se encontraba utilizando el simulador de Milton Keynes, un ejemplo más de la agresividad con la que se gestionan este tipo de situaciones en el entorno de la marca austriaca.

Este cambio tan drástico, sin embargo, es comprensible. El acuerdo que permitió a Daniel Ricciardo disputar media temporada como piloto titular de HRT estaba claramente orientado hacia una dirección, y las palabras de Marko asegurando que habrá sustitución de australiano por australiano en Red Bull cada vez parecen más ciertas. Vergne llega con menos experiencia al volante de un Fórmula 1, pero sus participaciones en los entrenamientos libres al final de la temporada, así como en los test de Abu Dabi, también apuntaban hacia un puesto titular en 2012, o al menos un acercamiento al mismo. La rumorología giraba en torno a muchas opciones, y una de las que más se comentaban era el posible uso del asiento de Trulli en Caterham, aunque finalmente han preferido cortar por lo sano.

Si analizamos deportivamente la situación, podemos decir que ni jaime Alguersuari ni Sébastien Buemi han tenido esa explosión que nos permitiese afirmar: "pues este chico puede ser compañero de Vettel perfectamente". Sí es cierto que ambos han ido mejorando, e incluso han tenido algunas buenas actuaciones, pero no parecían terminar de despuntar. Debemos recordar que ambos llevaban ya más de dos años pilotando en el equipo de Faenza, un periodo que parece haber sido suficiente para Marko a la hora de ratificar que ninguno de ellos es un nuevo Vettel. Pero ¿se busca solo un piloto fuera de serie como el alemán o hay algo más detrás de esta decisión?

Podemos hablar también de temas comerciales, de la apertura y consolidación de los mercados australiano y francés. Al fin y al cabo Red Bull, no lo olvidemos, es una marca de bebidas energéticas, y no un fabricante de coches. Este mismo argumento podrá ser empleado cuando llegue el momento de reemplazar a Mark Webber, pero deberán situar junto a Vettel a alguien que, al mismo tiempo, realice aportes técnicos y deportivos al equipo de Milton Keynes. ¿Será Ricciardo un buen suttituto de su compatriota en 2013? ¿Podrá Vergne tener alguna opción si su rendimiento es superior al de Daniel?

Sea como sea, no mantener a ninguno de sus dos pilotos en 2012 parece algo precipitado, una especie de atajo de cara a ocupar la vacante que, más que probablemente, dejará Webber. No sabemos lo que tenía planeado Marko, ni lo que revoloteará en esa cabeza, pero hemos comprobado una vez más cómo funcionan las cosas en Red Bull, y cómo se busca el éxito (a todos los niveles) cueste lo que cueste.

Temporada 2011: Los peores pilotos

2011-12-14T16:30:00.001+01:00

Una vez que hemos echado un vistazo a los mejores pilotos de la temporada 2011, toca darle la vuelta a la tortilla y mirar en la parte baja a aquellos que no han rendido según lo esperado, causando decepciones o simplemente siendo incapaces de sacar partido al material que tenían en sus manos, que en el caso de algunos era más que bueno.

Por el camino nos dejaremos a pilotos como Jaime Alguersuari, Paul di Resta, Adrian Sutil, Pastor Maldonado o incluso Jérôme D´Ambrosio, que no han aparecido entre los cinco mejores del año, pero han completado una buena temporada en relación a lo que se podía esperar de ellos con sus respectivos monoplazas. Algunos casos, como el de Lewis Hamilton, quizás merezcan un análisis aparte, pero en lo que nos vamos a centrar ahora mismo es en quienes han dejado peores sensaciones, siempre desde un punto de vista personal.

1.Felipe Massa

La temporada del piloto brasileño no ha estado a la altura de lo que se esperaba de él, que ya no era demasiado, y mucho menos a la altura de un piloto de Ferrari. Que Fernando Alonso haya logrado diez podios y él no haya podido pasar del quinto puesto lo resume prácticamente todo. Es el primer piloto en dos décadas que no logra terminar una carrera entre los tres primeros durante una misma temporada, y la última vez que agitó el champán fue en el Gran Premio de Corea de 2010.

Probablemente nadie esperase que Massa estuviese por delante de Alonso, aunque sea cierto que al inicio de la temporada tuvo algunos buenos momentos. En general, no solo ha estado por detrás, sino que en ocasiones parecía que el de Fernando era el único Ferrari en pista y el de Massa era un Mercedes GP pintado de rojo. Lo que sí se esperaba era cierta reivindicación por parte del paulista, en la que debería haber sido su última oportunidad tras el accidente de Hungría 2009. Sin embargo, a pesar de no haber mostrado signo alguno de mejora, sino más bien todo lo contrario, seguirá un año más en Maranello.

¿Será la falta de motivación el problema? ¿Lo haría mejor Felipe con un entorno diferente en el equipo? Probablemente la respuesta sea sí, aunque también cabe analizar si realmente el accidente ha tenido mucho que ver en su actual estado de forma o si a ese brillante año 2008 se le da demasiada importancia, cuando quizás el bajón de Kimi Räikkönen engrandeció sus propios méritos. ¿Puede Felipe Massa volver a cosechar grandes resultados, y llegar a estar a la altura de lo que se exige de un piloto de Ferrari? Cada día que pasa tengo más dudas al respecto, y me parece que ya se le han concedido demasiadas oportunidades.

2.Jarno Trulli

Cuando el este año denominado Team Lotus entró en la Fórmula 1 en 2010, el anuncio de su pareja de pilotos nos hacía pensar que era un proyecto con buenas opciones de crecer y afianzarse en la Fórmula 1. El paso del tiempo ha confirmado que así es, pero mientras Heikki Kovalainen ha aprovechado esta nueva etapa en su carrera para dar lo mejor de sí y mejorar como piloto, Jarno Trulli se encuentra claramente en plena decadencia, siendo incapaz de adaptarse y quejándose constantemente del material que tiene a su disposición.

El pasado año culpaba al infortunio de sus resultados y admitía que, debido a los problemas mecánicos, la de 2010 había sido "la peor temporada de mi carrera". Sin embargo, pese a que el nuevo T128 ha sido bastante más fiable, sus actuaciones en pista han estado constantemente muy lejos de las de su compañero. La dirección asistida ha sido la que se ha llevado todas las críticas del de Pescara, y no vamos a dar por hecho que no haya sido causa de algunos de sus problemas, pero tampoco podemos responsabilizar completamente a este elemento de su mala temporada.

Como en el caso de Felipe Massa, su compañero le ha pasado por encima, llegando a superarle por más de medio minuto en varias carreras. El tiempo de Trulli en la F1 se está agotando, y de hecho considero que no merece otra oportunidad con su equipo después de lo que ha demostrado esta temporada. Quizás por ello todavía no parezca tener su asiento asegurado, pese al anuncio de renovación que se produjo durante el pasado Gran Premio de Italia.

3.Narain Karthikeyan

El "mejor piloto indio", según algunos, solo disputó nueve carreras esta temporada con el equipo HRT, por suerte para todos. La noticia de su regreso a la Fórmula 1, tras haber disputado la temporada 2005 con el equipo Jordan, fue una de esas sorpresas que uno no está esperando llevarse en una pretemporada. Hay que decir que, obviamente, los resultados obtenidos por Narain no han estado demasiado lejos de lo esperado, pero es que tampoco se esperaba nada brillante por su parte.

Tras el desastre de todo el equipo en Australia, fue superado claramente por Vitantonio Liuzzi tanto en clasificación como en carrera. Su mejor resultado los sábados no superó el vigésimo segundo puesto, mientras que los domingos era habitual verle en última posición cuando caía la bandera a cuadros, siendo incluso doblado en algunas ocasiones por su compañero de equipo. La llegada de Daniel Ricciardo seguramente fue positiva para HRT, y una buena noticia para los aficionados. Esperemos que el nombre del piloto indio no vuelva a sorprendernos, y todos recordemos aquel cuarto puesto en Indianápolis 2005 como su mayor hazaña (superar a dos Minardi no estuvo nada mal).

4.Mark Webber

Me amedrentaba bastante situar al australiano de Red Bull en una posición superior (o inferior, según se mire), en este ránking, porque si la miramos bien, su temporada no ha sido tan desastrosa como la de Massa o Trulli, pero lo cierto es que por poco. A pesar de que el Sebastian Vettel de 2011 ha sido mucho mejor que el del pasado año y ha marcado mayores diferencias, el australiano ha tenido, a su vez, un bajón de rendimiento importante respecto a 2010, donde vimos al mejor Webber luchando casi hasta el final por el título. Aunque contó con un monoplaza ganador en sus manos, no ha sido capaz de lograr una victoria hasta el Gran Premio de Brasil, y gracias al regalo de fin de temporada por parte de su equipo.

Analizando sus cifras, además de la incapacidad para subir a lo más alto del podio, está bastante claro que Sebastian Vettel le ha pasado por encima como una locomotora, y ha estado muy por delante de él tanto en clasificación como en carrera, habiendo sacado mayor partido a las novedades técnicas de esta temporada. Pero no solo le ha superado su compañero, con el mismo coche, sino que también lo han hecho otros pilotos con monoplazas inferiores. Basta destacar que solo ha terminado entre los dos primeros en tres ocasiones, y ha sumado un total de diez podios (por debajo de Jenson Button con su McLaren y el mismo número que Fernando Alonso con un muy inferior Ferrari). El doble error cometido en el Gran Premio de Italia, que supuso su único abandono, fue probablemente su peor momento de un año maquillado en Interlagos con un tercer puesto final en el mundial de pilotos.

¿Merece Webber la oportunidad que le concede Red Bull en 2012? Puede ser discutible. A mi parecer, la merece más que Massa o Trulli en sus respectivos equipos, no solo por su trabajo desde la llegada de Red Bull a la F1, sino también por su gran temporada 2010. Sin embargo, actualmente hablamos de los de Milton Keynes como equipo de referencia en la F1, y el mejor equipo de la parrilla no debería permitirse el lujo de mantener a un piloto que no ha estado a la altura. Eso sí, no olvidemos que si las jóvenes promesas de Red Bull estuviesen en condiciones de ascender al equipo campeón, probablemente no veríamos a Mark a los mandos del RB8.

Temporada 2011: Los mejores pilotos

2011-12-05T15:30:00.005+01:00

Como cada temporada y a pesar de que este año he tenido el blog bastante abandonado, continuamos con la tradición de destacar lo sucedido durante la temporada, y en esta ocasión nos vamos a centrar en los pilotos que mejor lo han hecho con el material que tenían a su disposición.

No suele ser habitual en mí destacar como mejor piloto al que ha tenido en su poder el mejor coche, y de hecho en los dos últimos años, los dos pilotos que he escogido como los mejores ni siquiera ganaron carreras esa temporada. Sin embargo, al mismo tiempo pienso que muchas veces el hecho de tener un monoplaza tan bueno puede llevar al error de quitar méritos a los logros del piloto en cuestión. De hecho, hay mucha gente que aún a día de hoy sigue diciendo que Sebastian Vettel, por ejemplo, no está entre los mejores de la parrilla actual.

Me permito discrepar al respecto, no solo porque creo que su gran temporada va más allá de las prestaciones de su monoplaza; sino porque, además, tenemos los precedentes de Lewis Hamilton en 2007 o Jenson Button en 2009, años en los que a ambos se les restó parte de sus méritos, y que actualmente queda bastante claro que están entre los mejores de la parrilla. Lo que más asusta es que, al igual que dichos pilotos en dichos momentos, Seb parece tener aún cierto margen de mejora.

1.Sebastian Vettel

El "niño mimado" de Red Bull tenía ante sí un desafío diferente a todos aquellos a los que hasta ahora se había enfrentado, el de defender su título mundial y liderar a su equipo hacia la revalidación del campeonato de constructores obtenido por primera vez la pasada temporada. Sin embargo, aunque esto podría suponer una presión añadida, su triunfo en Abu Dabi 2010 parece haber dejado atrás definitivamente esa nube negra que, según Christian Horner, había perseguido a su piloto durante buena parte de ese año, haciéndole cometer errores que al final casi le cuestan caro.

Conseguir el primer mundial tampoco sació el hambre del alemán, dispuesto a continuar aumentando sus logros y consiguiendo récords, aprovechando el gran momento que vive el equipo de Milton Keynes. Desde el pistoletazo de salida en el Gran Premio de Australia vimos a un Vettel mucho más centrado y eficaz, y la combinación de su renovación interior con las virtudes del poderosísimo RB7 le convirtió en un piloto prácticamente infalible.

Su temporada ha rozado la perfección, consiguiendo un total de once triunfos y subiendo al podio en todas las carreras salvo en su Gran Premio local y en el que en 2010 le vio coronarse como el campeón más joven de la historia. A estos registros hay que sumar las quince poles, un récord que aún nadie había conseguido y que le sitúa como uno de los mejores clasificadores de la historia.

Sus mejores momentos en 2011 han sido muchos, pero me quedo con su aguante ante la presión de Fernando Alonso y Jenson Button en el Gran Premio de Mónaco, donde a pesar de tener unos neumáticos mucho más desgastados y un ritmo mucho más lento, no cometió ningún error hasta la salida del coche de seguridad. También es destacable su adelantamiento a Alonso en Monza, una clara muestra de su hambre de éxitos, pues probablemente hubiese vencido de igual forma habiendo esperado a las paradas en boxes, pero prefirió arriesgarse y ganarle la posición en pista pisando la hierba a 250km/h.

Sus peores momentos fueron escasos, pero podríamos destacar su error en la última vuelta del Gran Premio de Canadá, perdiendo la posición con Jenson Button por intentar mantenerle en la distancia suficiente para que este no le atacase con el DRS posteriormente. También podríamos mencionar sus cuatro accidentes en entrenamientos libres, aunque obviamente sean fallos menores que no afectaron a sus resultados.

2.Fernando Alonso

El coraje, el tesón y la tozuded del campeón del mundo en las temporadas 2005 y 2006 no parecen tener límites, y cada vez que uno ve su casco dentro de su monoplaza siente un gran respeto, pues sabe que el español va a darlo todo para luchar por el mejor resultado posible e incluso superarlo. No debería extrañarnos que Fernando repita a menudo que está realizando su mejor temporada, o sus mejores carreras en la Fórmula 1, porque muchas veces, más que carreras parecen una sucesión de vueltas de clasificación.

Con la cantidad de éxitos logrados hasta el momento, puede que exista cierta discusión en torno a cuáles han sido sus mejores temporadas, pero personalmente creo que este año ha sido el mejor de su carrera, tanto por sus actuaciones en pista como por la tremenda regularidad mostrada de marzo a noviembre. De hecho, ha puntuado en todas las carreras salvo en la de Canadá, algo que solo los pilotos de Red Bull han podido igualar; y se ha subido al podio en más de la mitad de los Grandes Premios disputados, cifra que solo han superado Vettel y Button con monoplazas bastante mejores.

Con un Felipe Massa en el peor momento de su carrera, Ferrari se debe prácticamente en su totalidad al español, y en caso de que consigan acercarse a Red Bull y McLaren en 2012, no cabe la menor duda de que Fernando estará en la lucha por su tercer título una vez más. Eso es lo único que le ha faltado a la temporada del asturiano para ser redonda, pues por su parte, mejor sería muy difícil poder haberlo hecho.

Sus mejores momentos también han sido muchos, pero destacaría su enorme salida en el Gran Premio de España ante su afición, y su primera tanda con los neumáticos blandos. También es subrayable su actuación en ciertas carreras donde se metió en la lucha por la victoria cuando nadie le esperaba, consiguiéndola en Gran Bretaña y quedándose cerca en Alemania o en Abu Dabi.

En cuanto a sus puntos negativos, quizás se pueda hablar del error que, por precipitación, le costó un más que posible podio en Malasia; o de su carrera de China, donde no pudo estar a la altura ni de los mejores ni de su compañero Felipe Massa. Dichas dos carreras fueron sus dos peores resultados junto al abandono de Canadá.

3.Jenson Button

Ha sido una de las revelaciones de la temporada, a pesar de ser campeón del mundo y haber demostrado en 2010 que dicho título no fue fruto de la casualidad. Su inicio de temporada no fue perfecto, con dos discretos sextos puestos en Australia y Turquía, pero la segunda mitad del campeonato ha sido brillante para el británico, cosechando una racha de ocho podios en nueve carreras.

Hasta ahora siempre había dicho que, bajo mi punto de vista, 2004 había sido la mejor temporada de Button en la Fórmula 1, pero la consecución del título en 2009 le ha convertido en otro piloto, capaz de afrontar con éxito el reto de llegar a un equipo que giraba en torno a Lewis Hamilton, y en su segunda temporada ser capaz de liderarlo, superando a su compatriota con bastante claridad en pista y consiguiendo por primera vez ser subcampeón del mundo.

Sus mejores momentos han sido sus tres triunfos, los cuales han tenido mucho valor tanto para él como para la Fórmula 1. Su carrerón de Canadá es para enmarcar, dando una lección de pilotaje bajo unas condiciones complicadísimas que desde siempre parecen haberle ido como anillo al dedo, y remontando desde la última a la primera posición en tan solo treinta vueltas. Su triunfo en Hungría fue más de lo mismo y, aunque no tuviese la misma espectacularidad que la tremenda remontada en el Gilles Villeneuve, fue una victoria emotiva en su Gran Premio número 200 y en el mismo lugar donde en 2006 conseguía subirse a lo más alto del podio por primera vez. Pero para dejar claro que no solo podía vencer bajo ese tipo de condiciones especiales, o teniendo un coche claramente superior como el Brawn GP de inicios de 2009, su carrera de Japón dio constancia de su mejoría como piloto, en otro Gran Premio tremendamente especial para él.

Sus peores momentos se dieron al inicio de la temporada, especialmente en la carrera inaugural en Australia, donde perdió cualquier opción de podio al ser sancionado por un adelantamiento ilegal a Felipe Massa, similar a lo sucedido entre Alonso y Kubica en Silverstone 2010.

Su adaptación a los Pirelli y a esta "nueva" F1 ha sido solo comparable a la de Sebastian Vettel, y de hecho ellos dos han sido los pilotos que más podios y victorias han logrado este año. Como asignatura pendiente sigue estando la clasificación, que es algo que debe mejorar si quiere optar al título en una temporada 2012 que podría presentarse muy de cara para los de Woking.

4.Heikki Kovalainen

Como explicaba en la introducción, todos los años me gusta destacar a alguien que quizás para muchos haya pasado desapercibido por no tener un buen monoplaza en sus manos, aunque en realidad haya quedado bastante claro que sus actuaciones han sido buenas. En 2009 destaqué la gran temporada de Nico Rosberg con el Williams, y el pasado año hice lo propio con Robert Kubica y su Renault. En este 2011, creo que si un piloto ha dado un gran paso adelante en su evolución a pesar de no disponer del mejor material, ese ha sido Heikki Kovalainen.

El finlandés está viviendo sus mejores momentos en la Fórmula 1 en un equipo que, de momento, no puede optar a entrar en posiciones de puntos o estar habitualmente en posiciones intermedias de la parrilla. A pesar de terminar el año con un cero en el casillero y de haber pasado una etapa en McLaren, o haber conseguido un podio con el nefasto Renault de 2007, Heikki está disfrutando y sacando el máximo partido a lo que tiene entre sus manos, mostrando una consistencia digna de un piloto de la parte media o superior de la parrilla, digna de un líder de equipo.

Ha sido el único piloto de los tres equipos con menor rendimiento en pasar a la Q2 esta temporada, haciéndolo además en tres ocasiones. En España fue decimoquinto, superando a Heidfeld y Barrichello en la Q1 y haciendo lo propio con ambos Force India en la Q2, todo un logro. En Gran Bretaña consiguió batir a los dos Toro Rosso para ser decimoséptimo en parrilla, y en Bélgica hizo lo propio con Paul di Resta, beneficiándose del incidente de Michael Schumacher para situarse decimoséptimo igualmente. Por si esto fuese poco, ha sido el mejor clasificador del año en relación a su compañero de equipo (compañeros, en este caso, dado que Chandhok sustituyó a Trulli en una ocasión), siendo el mejor Team Lotus en parrilla en 17 de las 19 carreras del año, algo que ni Vettel pudo igualar en su duelo particular con Webber.

En carrera realizó continuamente grandes salidas, superando a monoplazas de mayores prestaciones, y en algunas ocasiones incluso tuvo la oportunidad de luchar contra esos equipos de mitad de la parrilla, para gran satisfacción de Tony Fernandes y Mike Gascoyne. No superó tan claramente a Trulli como en clasificación, pero su final de temporada ha sido excelente, estando muy por delante del italiano. Su peor momento probablemente fue el abandono por accidente en el Gran Premio de España, tras cometer un error en la frenada de la curva 4 en una carrera en la que no estaba nada contento con las decisiones estratégicas tomadas por el equipo. Sus otros cuatro abandonos fueron debidos a problemas mecánicos.

5.Nico Rosberg

Desde que Nico comparte equipo con Michael Schumacher, sus actuaciones en la Fórmula 1 no están pasando tan desapercibidas como ocurría en su etapa con Williams. Sin embargo, a pesar de que este año volvió a superar al heptacampeón mundial, da la sensación de que el hecho de no haber subido al podio en toda la temporada ha restado méritos a sus buenas actuaciones. El de Mercedes GP empezó mal la temporada, rompiendo la racha impecable de cinco temporadas consecutivas puntuando en la carrera inaugural después de que Rubens Barrichello se lo llevase por delante en Australia. Sin embargo, su regularidad ha vuelto a imponerse a lo largo de todo este 2011, e incluso ha tenido momentos brillantes en los que se ha dejado ver en cabeza de carrera con el W02.

Su superioridad en clasificación ha sido incontestable, logrando superar a Michael en dieciséis ocasiones y metiéndose en todas las Q3 del año a excepción de la del GP de Japón, debido a un problema hidráulico en su Mercedes. En carrera, el rendimiento de Schumi fue mejor, pero Rosberg también le superó en doce ocasiones, por las siete que lo hizo el kaiser. No pudo superar el quinto puesto en sus resultados de carrera, algo que siempre había logrado salvo en su temporada de debut en 2006, pero teniendo en cuenta que su monoplaza ha sido constantemente el cuarto de la parrilla en cuanto a prestaciones, podemos decir que el podio ha estado prácticamente fuera de su alcance.

Sus mejores momentos en la temporada han sido, claramente, dos: El primero de ellos, su carrerón en el Gran Premio de China, donde volvió a estar cerca de conseguir un gran resultado, al igual que ocurriese el año anterior en el mismo circuito de Shanghai. Sin embargo, y pese a liderar realmente la carrera durante varias vueltas, su W02 le impidió mantener ese nivel hasta el final, viéndose obligado a ceder tiempo para ahorrar combustible, y terminando quinto. Muy destacable es también su salida en el Gran Premio de Bélgica, remontando cuatro posiciones para colocarse líder de la carrera en la primera vuelta y codearse con los Vettel, Alonso y Hamilton durante los primeros giros de la carrera.

Sus peores momentos fueron, probablemente, el bajo rendimiento en el Gran Premio de Malasia, donde tuvo que pelear con una alta tasa de degradación y terminó la carrera fuera de los puntos, mientras su compañero conseguía sumar dos; y el Gran Premio de Canadá, donde se la jugó con Kamui Kobayashi por el sexto puesto, pero un toque con el japonés a tres vueltas para el final le hizo perder el alerón delantero en el último giro, y con él, las opciones de puntuar, siendo undécimo bajo la bandera a cuadros.

Análisis estadístico de la temporada 2011 de F1

2011-12-05T14:51:00.015+01:00

La temporada 2011 de Fórmula 1 nos ha brindado un espectáculo prácticamente inigualable, con carreras para el recuerdo en las que cada vuelta ha estado llena de emoción, en las que cada minuto ha ocurrido algo en la pista, y en la que cada segundo, décima, centésima y milésima ha tenido su importancia tanto en las jornadas del sábado como en las del domingo. Hemos visto a Red Bull arrasar en clasificación y a Lewis Hamilton rompiendo su monopolio; a Sebastian Vettel dominando en carrera y a Mclaren recuperando el terreno perdido; a pilotos amenazados sacando lo mejor de sí, y a otros perdiendo su asiento...

Pero como en cualquier temporada, siempre ha habido quien ha destacado más y quien lo ha hecho menos, y eso queda reflejado en los números y su interpretación. Se han batido récords históricos, algunos propiciados por el increíble rendimiento de Red Bull, otros por la llegada de Pirelli o la introducción del DRS, y otros por el bajón de un equipo Williams en el punto álgido de su decadencia. Algunos pilotos como Fernando Alonso han marcado la diferencia en sus equipos y algunos equipos como Mercedes GP han marcado la diferencia en las paradas en boxes. A continuación analizaremos las estadísticas más relevantes y destacadas de esta gran temporada.

Cara a cara en clasificación

Todos conocemos la existencia de esa regla no escrita que dice que en la Fórmula 1 tu primer rival es tu compañero de equipo. El hecho de poseer el mismo monoplaza da mayor pie a las comparaciones, y superar a tu compañero puede hablar muy bien de ti; del mismo modo que puede no ser demasiado positivo que el joven inexperto que comparte box contigo esté teniendo mejores resultados que tú, veterano afianzado en estas lides. Cada caso será un mundo, y requeriría un análisis aparte, pero globalmente hablando, esta temporada 2011 nos ha dejado algunas grandes desigualdades.

Sebastian Vettel ha sido, sin lugar a dudas, el dominador de la mayor parte de las sesiones de clasificación del año, y ha superado en multitud de ocasiones a Mark Webber. Sin embargo, no es el alemán de Red Bull quien ha logrado mejores números en el aspecto que estamos tratando. El honor de ser el mejor clasificador respecto a su compañero de equipo en 2011 recae en el finlandés Heikki Kovalainen, aunque en realidad debemos hablar de compañeros, en plural, pues ha competido contra Jarno Trulli en dieciocho ocasiones y contra Karun Chandhok en una. El finlandés ha sido el mejor Team lotus en parrilla en 17 de 19 carreras del año, por las 16 veces que Vettel ha sido el mejor Red Bull.

Nico Rosberg ha terminado con los mismos números que el actual campeón del mundo en el cara a cara de los sábados, batiendo a Michael Schumacher en 16 clasificaciones. Tras ellos, el cuarto en discordia ha sido Fernando Alonso, que ha estado por delante de Felipe Massa en 15 ocasiones, mientras que Timo Glock ha hecho lo propio con el debutante Jérôme D´Ambrosio en 14 ocasiones. Cabe destacar también la igualdad existente en equipos como Force India o Williams, donde Adrian Sutil y Rubens Barrichello han salido vencedores de sus respectivos duelos por una única clasificación de diferencia.

La diferencia media de tiempos también sitúa a Kovalainen como el mejor clasificador en el cara a cara, sacándole casi medio segundo (0´465s) por sesión a Jarno Trulli y Karun Chandhok. Vettel es el segundo mejor con cuatro décimas de margen sobre Webber, Rosberg el tercero con 366 milésimas mejor que Schumacher de media, y Fernando Alonso es el cuarto con tres décimas de media sobre Massa. Los más igualados en este aspecto son los pilotos de Force India, separados en la media por solo 58 milésimas, y los de Sauber, separados por poco menos de una décima.

Cara a cara en carrera

La situación el domingo cambia un poco en algunos equipos como McLaren o Toro Rosso, donde tanto Jenson Button como Jaime Alguersuari, a pesar de caer derrotados por un 13-6 los sábados, superan a Lewis Hamilton y Sébastien Buemi, respectivamente, por una carrera de diferencia. También destaca Sauber en este aspecto, con Sergio Pérez mejor que Kamui Kobayashi en clasificación pero superado por el japonés en carrera. En otros equipos como Mercedes GP o Team Lotus, las diferencias entre compañeros se reducen del sábado al domingo, pero Nico Rosberg y Heikki Kovalainen siguen siendo los dominadores.

Los dos mejores pilotos en el duelo de los domingos han sido los dos bicampeones del mundo: Sebastian Vettel y Fernando Alonso. Ambos han terminado la carrera como el mejor de sus respectivos equipos en 16 de las 19 ocasiones posibles, mientras que Mark Webber y Felipe Massa solo les han podido superar 3 veces.

Actuaciones individuales en clasificación

Pero en la Fórmula 1 no solo compites contra ese gran rival que tienes en el equipo, sino contra otros veintidós pilotos que tienen tantas ganas como tú de lograr sus respectivos objetivos, y no van a regalarte nada. Por eso, cuando sales a pista, no te puedes fijar únicamente en lo que hace otro con tu mismo monoplaza, sino que debes concentrarte en tu propia carrera. Individualmente hablando, en este 2011 ha habido un piloto que ha sobresalido del resto en las estadísticas, y no es otro que Sebastian Vettel. Su RB7 le ha permitido cosechar innumerables logros y batir algunos de los récords más prestigiosos e históricos de la Fórmula 1.

Este año se convirtió en el piloto más joven en lograr dos títulos mundiales, además de superar las 14 poles en un año que otorgaron un valioso récord a Nigel Mansell en el año 1992, aunque el león británico siga siendo el que mayor porcentaje posee. También Red Bull ha batido registros históricos en cuanto a constructores, superando el récord de poles en una temporada de Mclaren y Williams y dejándolo en 18 sobre 19, un 94´74%.

Esta superioridad en clasificación se pone de manifiesto al echar un vistazo a la posición media de cada piloto en las jornadas de sábado. Sebastian Vettel ha registrado una increíble media de 1´26, muy por encima del 3´58 que sitúa a Lewis Hamilton en segunda posición. Tras ellos, Mark Webber (3´79), Jenson Button (4´47) Fernando Alonso (4´58); Felipe Massa (5´79) y Nico Rosberg (7´53). Las peores cifras recaen en Narain Karthikeyan, con una posición media en parrilla de 23´13 sin haber superado el vigésimo segundo puesto en clasificación.

Los únicos pilotos que han participado en todas las Q3 de esta temporada han sido Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Felipe Massa, mientras que Jenson Button, Mark Webber y Nico Rosberg solo se perdieron una de las diecinueve. Tras ellos, Michael Schumacher y Vitaly Petrov son los siguientes con mayor número de Q3 disputadas, un total de doce.

Los pilotos de HRT y Virgin nunca se han clasificado para la Q2 esta temporada, al igual que no lo ha hecho Jarno Trulli. Sin embargo, Heikki Kovalainen ha logrado participar en tres Q2 con su Team Lotus T128. Tras todos ellos, el piloto que más veces ha caído eliminado en la Q1 ha sido Jaime Alguersuari, un total de cinco. Kobayashi y Barrichello con tres, Maldonado y Buemi con dos, y Di Resta, Petrov, Schumacher, Rosberg y Webber con una, completan esta no demasiado agradable estadística.

Actuaciones individuales en carrera

Los domingos también han sido territorio Red Bull, aunque hablamos de una dominación menor a la que se pudo ver durante las sesiones de clasificación. El equipo de Milton Keynes ha logrado doce victorias, justo el doble que McLaren, y diez vueltas rápidas. Además, han recogido 27 trofeos en los podios, algo que solo Ferrari pudo superar, en 2004; y han liderado 798 vueltas, el 70´43% del total de la temporada.

El himno alemán en honor a Sebastian Vettel ha sonado en once ocasiones este año, y el campeón del mundo ha visitado todos los podios excepto el de su carrera local y el de aquella que le dio el título en 2010. Además, ha liderado el 68% de las vueltas que ha completado y el 63% de las vueltas totales de la temporada.

Vettel también ha sido el que mejor posición media en carrera ha tenido en 2011, si contamos únicamente las carreras que cada piloto ha terminado, con un 1´6. Tras él, Jenson Button ha terminado con un 3´1, Mark Webber con un 3´3, Fernando Alonso con un 3´4 y Lewis Hamilton con un 3´8. La media de Felipe Massa es bastante más baja (6´4), y cercana a la de Nico Rosberg (7´6), Michael Schumacher (8´3) y Nick Heidfeld (8´5). Los pilotos con peor posición media en carrera han sido Narain Karthikeyan y Karun Chandhok (20), seguidos por Vitantonio Liuzzi (19´8) y Daniel Ricciardo (19´3).

Los pilotos que han terminado clasificados en más carreras (completando al menos el 90% de la distancia total) han sido Sebastian Vettel, Mark Webber, Fernando Alonso y Paul di Resta (18), aunque el español solo completó la distancia total de 17 de ellas al ser doblado en el Gran Premio de España y el británico solo hizo lo propio en 7 de ellas. Jenson Button y Nico Rosberg terminaron clasificados en 17 carreras, aunque el alemán solo completó la distancia completa en diez; mientras que Hamilton, Massa, Petrov, Alguersuari, Barrichello y D´Ambrosio terminaron clasificados en 16 carreras. Los únicos pilotos que no han completado la distancia total de ninguna carrera esta temporada han sido Karthikeyan, Liuzzi, Ricciardo, Glock, D´Ambrosio y Chandhok. Kovalainen y Trulli consiguieron terminar una única carrera sin ser doblados.

Los únicos pilotos que han liderado al menos una vuelta en 2011 han sido Vettel (768), Hamilton (150), Button (88), Alonso (68), Webber (59), Rosberg (17), Massa (9) y Schumacher (3). Este último lideró por primera vez una carrera desde el GP de Japón de 2006, y lo hizo precisamente en Suzuka.

Probablemente una de las estadísticas más sorprendentes sea la que indica que el piloto con mayor número de vueltas completadas en 2011 ha sido el debutante Paul di Resta, con un total de 1.105, por delante de las 1.098 de Fernando Alonso, las 1.095 de Jenson Button, las 1.084 de Mark Webber y las 1.079 de Sebastian Vettel. De hecho, Di Resta ha completado el 97´5% de las 1.133 vueltas totales de la temporada, mientras su compañero Adrian Sutil ha completado el 88% de las mismas, lo cual habla por sí solo de la gran fiabilidad de Force India en carrera.

Otro dato sorprendente lo encontramos al analizar las vueltas por posición de cada piloto. Según esto, Sebastian Vettel ha estado toda la temporada rodando entre los diez primeros, salvo en la única vuelta que dio en Abu Dabi, en la que pasó último por meta al entrar a boxes para retirarse. A las 739 vueltas lideradas hay que sumar las 165 que dio en segunda posición y las 88 que dio en tercera, lo que significa que ha pasado el 87´5% de la temporada en zona de podio.

Pero más sorprendente si cabe es la misma estadística en Fernando Alonso, ya que con un coche bastante inferior estuvo en zona de puntos en todas sus vueltas completadas salvo en dos, y ha estado en zona de podio durante 650 giros, más que ningún otro piloto si exceptuamos a Sebastian, pasando el 57% de la temporada entre los tres primeros.

La mayoría de los pasos por meta de Vettel fueron en primera posición. Lewis Hamilton rodó más vueltas en segunda posición que en cualquier otro lugar (241 veces), al igual que su compañero Jenson Button (236 veces). Fernando Alonso pasó por meta en segunda posición más veces que nadie (254), pero rodó más vueltas en tercera posición que en cualquier otra (328 veces), al igual que Mark Webber (291 veces).

Fiabilidad, abandonos y sanciones

Uno de los factores que ha caracterizado esta temporada ha sido la gran fiabilidad existente en carrera, con escasos abandonos por Gran Premio debidos a problemas mecánicos y una gran cantidad de pilotos clasificados al caer la bandera a cuadros. Pastor Maldonado ha sido el piloto que más abandonos ha sufrido esta temporada (7), encabezando la lista de abandonos por accidente (3) y también la de abandonos por problemas mecánicos (4), igualado en esta última con Buemi, Kovalainen, Trulli y Liuzzi.

En cuanto a equipos, Williams es el que más abandonos ha acumulado (10), por delante de Team lotus (9), HRT (9) y Toro Rosso (8). Team Lotus y HRT, sin embargo, sumaron más abandonos por problemas mecánicos (8) que la escudería de Grove (7). Red Bull ha sido el equipo más fiable de la temporada con dos únicos abandonos, uno por problemas mecánicos y otro por accidente. Force India sumó únicamente tres, mientras que Ferrari sumó cuatro y McLaren cinco.

Los pilotos que más veces han sido sancionados esta temporada por acciones en carrera han sido Pastor Maldonado y Lewis Hamilton, con un total de cinco penalizaciones. Sergio Pérez recibió cuatro y Bruno Senna tres, a pesar de que el brasileño disputó muchas menos carreras que los anteriormente mencionados. Vettel, Webber, Rosberg, Heidfeld, Petrov, Kovalainen, Trulli, De la Rosa, Ricciardo y Chandhok no recibieron ninguna sanción en ninguna de sus carreras disputadas.

Paradas en boxes

La entrada de Pirelli como suministrador único del campeonato mundial de Fórmula 1 ha incrementado el número de paradas en boxes, al haber diseñado unos compuestos con una degradación muy superior a los Bridgestone. Como ya habíamos visto en el repaso estadístico a la temporada de la marca italiana, el total de pit-stops ha sido de 1.111, con una media de 58´4 paradas por carrera y 2´25 por piloto.

Las carreras en las que ha habido un mayor número de cambios de neumáticos han sido el Gran Premio de Hungría, con un total de 85, el Gran Premio de Turquía, con un total de 81 y el Gran Premio de España, con 77. Las carreras con menor número de paradas fueron el Gran Premio de Italia, con 35, y el de Abu Dabi, con 40. El piloto que más veces ha entrado a cambiar de neumáticos ha sido Mark Webber (56), por delante de Fernando Alonso (55) y Lewis Hamilton (54).

Según Pirelli, el cambio de neumáticos más veloz de la temporada lo realizó Mercedes GP, empleando 2´82 segundos desde que el coche se detuvo hasta que volvió a salir. Si en lugar de tiempos absolutos nos centramos en los tiempos medios empleados en cada carrera, nos encontramos que Red Bull ha sido el mejor equipo en boxes en 9 ocasiones, por delante de las 5 de Mercedes GP y las 4 de McLaren. Force India fue el mejor equipo en un Gran Premio.

El neumático más empleado esta temporada por los equipos ha sido el compuesto blando, que ha completado en torno al 60% de las vueltas de toda la temporada al haber estado presente en todas las carreras. El piloto que más vueltas ha rodado con él ha sido Fernando Alonso (711). Los compuestos medio, duro y superblando han sido los siguientes más utilizados en proporciones similares. Con el primero de ellos, Sergio Pérez ha sido el que más vueltas ha completado (150), mientras que con el segundo ha sido Sébastien Buemi (136) quien más giros ha llevado a cabo. Kamui Kobayashi ha sido el piloto que más ha rodado con el superblando esta temporada (170 vueltas). Los neumáticos de lluvia han sido poco empleados esta temporada, con porcentajes en torno al 7% de las vueltas totales, ya que solo tres carreras se han visto afectadas por la lluvia este año.

Adelantamientos

Precisamente han sido esos neumáticos, y esa elevada degradación en los diferentes compuestos, una de las razones que han hecho que, además de tener una mayor cantidad de paradas en boxes, tengamos más adelantamientos en pista. El DRS ha sido el otro factor clave en este aspecto, permitiendo que un coche con mayor ritmo pueda adelantar a otro con menor velocidad, lo cual puede ser muy beneficioso a la hora de elaborar una estrategia al no verte frenado por el tráfico. El alerón trasero móvil ha generado opiniones contrapuestas durante todo el año, y su eficacia ha variado dependiendo del circuito y la situación de la zona o zonas que hubiese escogido la FIA para su empleo en la carrera.

Aunque existan diferentes opiniones, las cifras han aumentado considerablemente, y en la temporada 2011 se han producido 1.150 adelantamientos en la pista (60´5 por carrera de media), lo cual es un récord absoluto. Para dejar más clara la comparación, la de 2010 había sido la cifra más alta desde 1989, y el total de maniobras fue de 547 (28 por carrera de media), menos de la mitad de las vistas este año. En 2009, última temporada con repostajes en la F1, se produjeron un total de 244 (14 por carrera de media).

Una cifra demoledora a la hora de comparar la evolución de estos datos en los dos últimos años es que en la carrera de 2011 con mayor número de adelantamientos se realizaron más de la mitad de los que se llevaron a cabo en toda la temporada 2009. Esa carrera, además, fue en condiciones de seco, y se trata del Gran Premio de Turquía, con 126 adelantamientos. Tras Turquía, las carreras con más cantidad de adelantamientos han sido Canadá (125, lluvia), Bélgica (91, seco), España (90, seco) y China (85, seco). Las carreras con menor número fueron India (27, seco), Gran Bretaña (28, lluvia), Mónaco (28, seco), Australia (29, seco) y Brasil (30, seco).

Comparando los Grandes Premios de las dos últimas temporadas, podemos apreciar que se ha incrementado la cantidad de adelantamientos en todos salvo en tres: En Albert Park pasamos de 41 (lluvia) a 29 (seco), en Interlagos pasamos de 34 (seco) a 30 (seco), y en Silverstone pasamos de 29 (seco) a 28 (mojado). De hecho, en todos los circuitos salvo en esos tres se han registrado récords históricos. Los trazados donde más se han incrementado los adelantamientos respecto a 2010 han sido Suzuka (937%, de 8 a 75), Montmeló (818%, de 11 a 90), Montecarlo (700%, de 4 a 28) y Hungría (675%, de 8 a 54 con lluvia).

Los equipos que más adelantamientos han realizado en 2011 han sido McLaren (141), Sauber (139), Toro Rosso (138) y Mercedes GP (120). Los que menor número de maniobras han ejecutado han sido HRT (17), Virgin (20), Team lotus (41) y Red Bull (96).

Los equipos que más veces han sido adelantados son Team Lotus (146), Virgin (134), Sauber (128), y Lotus Renault GP (116). Los equipos que menos veces han recibido adelantamientos son Red Bull (25), McLaren (43) y Ferrari (60).

Se han realizado 15 adelantamientos en pista por la primera posición, 20 por la segunda y 42 por la tercera. El mayor número de adelantamientos se ha producido en la parte intermedia de la tabla, ente la novena y la decimoséptima posición, precisamente donde mayor igualdad de prestaciones ha existido entre los monoplazas.

Los pilotos que más posiciones han ganado en la primera vuelta de las carreras han sido Michael Schumacher (27), Heikki Kovalainen (22), Timo Glock (21) y Sébastien Buemi (20). Los pilotos que más puestos han perdido en dichas primeras vueltas han sido Bruno Senna (27) Sebastian Vettel (26), Mark Webber (22) y Rubens Barrichello (19). Aquí cabe destacar que el Campeón del Mundo perdió la mayor parte de sus posiciones en la primera vuelta del Gran Premio de Abu Dabi, tras el pinchazo que le obligó a abandonar la carrera.

La madurez de "baby Schumi"

2011-09-14T17:15:00.002+02:00

La superioridad de Sebastian Vettel en la temporada 2011 no le está guiando únicamente al bicampeonato mundial, aunque hacerse con el título sea el objetivo primordial de todo piloto con material suficiente como para proponérselo. No cabe la menor duda de que el RB7 permite pensar en una temporada triunfal desde el inicio de la misma, pero si algo nos está quedando claro carrera tras carrera es que la escapada del alemán en la clasificación se debe a algo más que a poseer un buen coche. Seb, ese pequeño joven que destacaba con un Toro Rosso en sus manos, consiguiendo sus primeros éxitos con un STR3 que superó a su hermano mayor, el RB4, gracias en gran medida al motor Ferrari; es ahora un piloto mucho más completo que aquel a quienes muchos denominaron como "baby Schumi", encumbrándolo desde ese momento como sucesor del "kaiser".

No andaban desencaminados quienes le apodaban de tal forma, pues basta con echar un vistazo a lo que está consiguiendo para darse cuenta de que no estamos ante un piloto más. En 2009 se le acusó de cometer demasiados errores pero, pese a que no contó con el mejor monoplaza durante el inicio del campeonato, fue capaz de recuperar terreno y proclamarse subcampeón. Un año más tarde, la falta de fiabilidad del RB6 frenó su avance desde el comienzo de la temporada, y en su ansia por demostrar que podía ser campeón también cayó en errores que le colocaron la etiqueta de piloto poco maduro. Su gran final de temporada, sin embargo, nos dejaba con la incógnita: ¿hasta dónde podría llegar cuando alcanzase dicha madurez? Para algunos, su primer título llegaba demasiado pronto; para otros, era el impulso necesario para mirar a la cara a los mejores sin que le temblase un párpado.

Así se empezó a forjar el piloto que hoy comanda el campeonato con mano de hierro, sin cometer grandes errores y sabiendo afrontar los desafíos con decisión. De esta forma, junto a un monoplaza infalible y extremadamente veloz, es como demuestra que lo que un día tuvo de promesa hoy es ya realidad. Derrota a sus rivales sin piedad, encarando cada carrera con la planificación necesaria para tener garantías de victoria y sabiendo lo que tiene que hacer cuando dicha estrategia no sale como se planeaba. Así ocurrió en el GP de Italia, donde una vez más esperaba abrir hueco enseguida para ser inalcanzable por sus rivales, y pesar de que la gran salida de Fernando Alonso le impidió conseguir dicho objetivo, supo quitarse de encima al de Ferrari lo antes posible, sin dar oportunidad alguna a los McLaren, y marchándose en solitario hacia una nueva victoria.

La dificultad de gestionar este tipo de problemas es algo que se le ha echado mucho en cara durante los últimos años. Habituado a rodar en cabeza, sin nadie a quien adelantar ni nadie que ejerciese gran presión sobre él, verle en mitad del pelotón con la obligación de remontar posiciones era casi como verle perdido, con más opciones de cometer un fallo que de alcanzar sus metas. Pero, aunque en este 2011 se le haya visto nuevamente caer en errores al verse presionado, como ocurrió en Canadá, o al verse obligado a remontar, como pasó en Alemania; parece que Sebastian ha aprendido a controlarse un poco más, sin jugarse el pellejo cada vez que se ve metido en un lío. Todos recordamos su pifia en Australia con Kubica, la de Turquía con su compañero o la de Bélgica con Button. Estas acciones parecen ya ser cosa del pasado. El Vettel actual parece saber afrontar los riesgos con garantías, y prueba de ello es cómo se la jugó con Alonso en Monza para conseguir la victoria, en un momento de la temporada donde probablemente otro piloto hubiese sacado la calculadora.

Quizás haya a quien todavía le cueste verle como uno de los grandes, y puede que lleve algún tiempo valorar como es debido todo lo que está haciendo y lo que le queda por conseguir, pero su calidad empieza a ser indiscutible, pues la excusa de que "tiene el mejor coche" se queda corta al ver cómo lo cruza en Ascari. Será bicampeón del mundo con todo merecimiento, bien en Singapur o bien en Japón, y probablemente batirá más de un récord al final de la temporada. Además, con el recorrido que parece quedarle, continuará en progresión de cara a la siguiente, porque "baby Schumi" hace tiempo que entró en la adolescencia, y puede marcar una época cuando llegue a ser adulto.

Hasta el rabo todo es toro

2011-08-05T11:08:00.000+02:00

El verano ha llegado a la Fórmula 1, y no en forma de una meteorología extremadamente calurosa (algo que este año escasea de manera alarmante en las carreras), sino para detener momentáneamente el esectáculo que nos ha sido ofrecido durante estos primeros once Grandes Premios. Mientras nosotros, los aficionados, no podemos ver el momento en que los monoplazas regresen al asfalto en el mítico trazado de Spa-Francorchamps, los ingenieros, mecánicos y demás miembros de los equipos disfrutan de sus primeros días de merecido descanso, después de muchos meses de incansable trabajo.

Las fábricas cierran durante dos semanas, cesando total o parcialmente la continua actividad en busca de arañar décimas al cronómetro mejorando los aspectos aerodinámicos de los coches y tratando de exprimir al máximo el reglamento. Se detiene el campeonato durante un mes, y los equipos empiezan a hacer balance de la primera parte de la temporada, analizando su situación y sacando las pertinentes conclusiones.

Aunque el ecuador de la temporada ya lo cruzamos durante el Gran Premio de Alemania, ahora que los motores han dejado de rugir temporalmente no es mal momento para echar un ojo a lo que han dado de sí estos primeros once eventos de los diecinueve que conforman el calendario. Y, como no puede ser de otra forma, cabe empezar destacando a un equipo: Red Bull, y en especial a un piloto: Sebastian Vettel.

El arrollador inicio de temporada del piloto alemán solo se puede comparar a la época dorada de su compatriota Michael Schumacher, concretamente al año 2002. Después de un mundial tan igualado y con tantas alternativas como el pasado, era difícil esperar que un monoplaza pudiese mostrar tal dominio solo unos meses después, y con escasos cambios revolucionarios en el reglamento técnico.

Pero el RB7 ha demostrado ser una máquina mejor que el ya de por sí temible RB6 que otrogó a Seb su primer título. Además de ser increíblemente rápido a una vuelta, consiguiendo todas y cada una de las poles del año, posee algo que su predecesor echó en falta en determinados momentos: una fiabilidad de hierro.

Hay que reconocer que la Fórmula 1 actual cuenta con un porcentaje de abandonos minúsculo comparado con el de otros años, y sin duda los monoplazas son mucho más fiables. Tanto es así que ahora nos sorprendemos al ver una rotura de motor, cuando ver al McLaren de Kimi Räikkönen regando la pista de aceite era prácticamente la tónica de cada Gran Premio hace tan solo unos cuantos años. Cierto es que a esto ha contribuido la existencia de limitaciones técnicas en lo que respecta a motores, cajas de cambio y demás; pero no deja de ser llamativo ver cómo se bate el récord de monoplazas cruzando bajo la bandera a cuadros, como ocurrió en Valencia.

Pero aunque exista un menor número de problemas mecánicos, estos se siguen produciendo. Basta con echar un vistazo a la tabla de abandonos para darse cuenta de que prácticamente todos los equipos han sufrido algún tipo de avería o inconveniente durante las carreras... salvo uno, Red Bull. El equipo de Milton Keynes es el único que todavía no se ha visto obligado a abandonar en ninguna carrera y, además, ha completado todas las vueltas disputadas hasta el momento. No cabe duda de que este factor, combinado con un rendimiento que roza el excelente, está marcando la diferencia en este campeonato.

Los números hablan por sí solos: Los RB7 han logrado once poles, seis victorias, dieciséis podios, 383 puntos, han liderado más de la mitad de las vueltas disputadas y nunca han terminado por debajo del quinto puesto en las once carreras disputadas. Estos datos les sitúan al frente de ambos campeonatos, con una amplia ventaja en el de constructores, y teniendo en cuenta que la mayor parte de los logros han sido conseguidos por Vettel, hacen que el alemán posea una renta escandalosa en el de pilotos.

Aunque esto nos pueda recordar a la susodicha temporada 2002, o incluso al casi perfecto año 2004 de Schumi, hay una diferencia muy importante, y es la emoción existente en cada carrera. Como ya expliqué en otra entrada y hemos comprobado ya, el impacto estratégico que ha causado la llegada de Pirelli y la incorporación del DRS han convertido cada vuelta en un mar de imprevisibilidad y nerviosismo que hace que el espectador no aparte un segundo la vista de la pantalla. Los adelantamientos, las diferentes estrategias, la habilidad de los pilotos y la igualdad existente (en comparación con anteriores años) hacen que la frase "el mundial está decidido" ya no signifique que las carreras dejen de tener interés.

Dicho esto, cabe preguntarse: ¿De verdad está decidido este campeonato? La respuesta matemática evidentemente es no, y a ella parecen querer aferrarse algunos como Lewis Hamilton o Jenson Button, a quienes esta semana escuchábamos decir que "todavía quedan 200 puntos en juego". Teniendo en cuenta que el primero debe recortar al menos 89 a Vettel, y el segundo más de la mitad de los que aún están por repartir, la respuesta lógica parece indicar que el actual campeón del mundo tiene la segunda corona en sus manos.

De hecho, aunque falten ocho carreras para el final del campeonato, Seb ya es el único piloto que depende de sí mismo para lograr el título, pues aún obteniendo resultados perfectos, ninguno de sus rivales le daría caza si el teutón finaliza justo tras ellos. Es más, al de Red Bull le basta ahora mismo con sumar 115 puntos para proclamarse matemáticamente campeón, lo que quiere decir que con ser tercero en siete carreras y quinto en la restante sería suficiente, sin necesidad de vencer ni subir al segundo escalón del podio en ninguna carrera. Evidentemente, dependiendo de lo que hagan sus rivales, necesitará incluso menos puntos para alzarse con su segundo mundial.

Claro que hay quien mira el vaso de otra manera, objetando que los McLaren y los Ferrari han dado sendos pasos adelante en cuanto a rendimiento, y están plantando cara a los Red Bull en carrera. Que los de Milton Keynes estén tres carreras consecutivas sin ganar es algo que no ocurre desde Singapur 2010; que de las últimas cinco carreras solo hayan vencido en una ocasión parece algo poco común; y que en el último mes Vettel haya perdido puntos con alguno de sus rivales directos puede interpretarse como un síntoma de que se está produciendo una recuperación.

Pero no nos dejemos engañar por remontadas fantasma, pues el margen para llevarlas a cabo es escaso, y la distancia a recortar es tan grande que ni un dominio absoluto por parte de un Webber, Hamilton, Alonso o Button garantizaría su triunfo final. Que no nos confundan las ventas de humo, muy comunes recientemente en ciertos medios de comunicación, ni las campañas publicitarias que nos pretenden realizar algo similar a un lavado de cerebro recordándonos que no se puede cantar victoria antes de tiempo. Porque, sí, hasta el rabo todo es toro... concretamente toro rojo.

La importancia de la estrategia en la temporada 2011

2011-04-23T19:35:00.004+02:00

Después de un veloz inicio de temporada, con solo tres semanas de distancia entre la carrera inaugural y la tercera del año, este parece un buen momento para analizar lo que han aportado las principales novedades reglamentarias a la Fórmula 1 en 2011. Aunque antes del inicio del mundial ya nos hacíamos una idea de por dónde podrían ir los tiros, lo cierto es que estamos viendo mucha más acción en pista de la que algunos hubiesen esperado. Pero, ¿por qué se producen tantos adelantamientos en pista? ¿Por qué se ha abierto más el abanico estratégico durante los fines de semana?

Supongo que cada uno hará su lectura particular y evaluará a su gusto cada una de las modificaciones introducidas en los reglamentos técnico y deportivo. De hecho no paramos de escuchar opiniones de todo tipo, por ejemplo, ante la utilización del DRS. Varios pilotos han criticado la introducción del alerón trasero móvil argumentando que no quieren pulsar tantos botones. No les falta razón, aunque seguramente algunos de ellos no estarán en contra de tener algo más que pulsar en su "ordenador de a bordo" siempre que eso les produzca un beneficio en según que situaciones. Lo cierto es que de cara al espectador la idea parecía muy atractiva desde un principio, y en estas primeras carreras se ha demostrado que, efectivamente, funciona como se esperaba, y ni ha convertido la F1 en algo artificial ni todos los adelantamientos se llevan a cabo en rectas, argumentos que se utilizaban antes de conocer su funcionamiento real en carrera y que ahora mismo considero que carecen de valor.

Pero no solo de DRS vive la Fórmula 1 actual. De hecho el sistema de reducción de resistencia aerodinámica no es el principal elemento estratégico ni el que mayor contribución realiza al espectáculo. En ese aspecto son los neumáticos los que marcan la pauta, gracias a la gran degradación existente en los nuevos compuestos, algo que se prometió y se cumplió con la entrada de la marca italiana Pirelli. Pero como ocurre con el DRS, aquí también hay algunas voces que se pronuncian contra el alto desgaste de las gomas. De nuevo es el espectador quien sale ganando, ante la increíble cantidad de adelantamientos y las diferentes jugadas que cada escudería realiza, pero hay equipos que preferirían una carrera menos emocionante si ello implicase una simplificación de la estratregia.

Por suerte la FIA y la FOTA han pensado un poco más en quienes nos sentamos frente al televisor, y han conseguido darle un lavado de cara a la Fórmula 1 para convertirla en un producto incluso más atractivo. La Federación parece haber dado con la tecla, acertando de pleno con las principales medidas introducidas, aunque haya quien todavía no lo haya comprendido y se dedique a criticar a piñón fijo cada uno de sus movimientos. No vamos a negar que cometen errores, especialmente en lo referente a las sanciones tras ciertos incidentes en pista, pero tampoco están continuamente dando palos de ciego.

Volviendo a los principales cambios para este 2011, cabe analizar con mayor detenimient lo que Pirelli y el DRS aportan, no tanto por separado, sino de manera conjunta. Estratégicamente hablando, el cambio es radical, y aquellos equipos que cometan un pequeño error en este aspecto pueden pagarlo con un resultado inferior al que hubiesen logrado de acertar.

Cada circuito generará una diferente tasa de degradación dependiendo de las características del trazado y del asfalto, así como de las condiciones meteorológicas. En 2010 este dato era importante, pero no tan relevante como ahora, pues salvo en Canadá, la degradación siempre oscilaba en márgenes aceptables y permitía elaborar estrategias con mayor facilidad. Sin embargo, ahora es más necesario e importante recopilar información del desgaste de las gomas con diferentes cargas de combustible durante los entrenamientos libres. Por suerte para los equipos, Pirelli ofreció la oportunidad, y la FIA aceptó la propuesta, de probar un juego de neumáticos adicional (que no tiene por qué corresponderse con los que se emplearán durante el fin de semana, sino que puede ser simplemente experimental) en los primeros entrenamientos, con el que pueden llevar a cabo otro tipo de pruebas al margen de la evaluación del desgaste, como bien pueden ser test aerodinámicos.

Una vez que tienes los datos necesarios, es hora de empezar a analizar qué estrategia puede ser más conveniente de cara a lo que resta de fin de semana. Aquí debemos tener claro que según el reglamento deportivo, el límite de juegos de neumáticos por monoplaza es de seis de duros y cinco de blandos por Gran Premio. Durante la jornada del viernes, los equipos están obligados a emplear dos juegos de duros y uno de blandos, y devolver al suministrador un juego de duros tras los primeros libres y uno de cada especificación tras los segundos. Por tanto, cada piloto dispondrá de cuatro juegos de cada compuesto para el sábado y el domingo.

Durante los terceros libres, cada piloto utilizará un juego de duros y otro de blandos, por lo que dispondrán únicamente de tres juegos nuevos de cada especificación antes de iniciar la sesión clasificatoria. Esto no cambia respecto al pasado año, con la salvedad del mencionado juego adicional que puede emplearse, siempre que así se decida, en los libres 1, y que también será devuelto al suministrador.

Llegados a este punto, cabe meditar si sería beneficioso sacrificar en cierta medida la estrategia seguida en clasificación para poder obtener un beneficio en carrera. El pasado año no había problema, ya que prácticamente en todas las carreras se empleaba simplemente un juego de blandos y otro de duros, pero los Pirelli permiten que el juego estratégico dé comienzo el día antes de la carrera. Un claro ejemplo de ello es lo que McLaren y Lewis Hamilton llevaron a cabo en China, donde ahorraron un juego de neumáticos blandos nuevos en clasificación, lo cual ayudó al británico a alzarse con la victoria el domingo. Pero, ¿hasta qué punto merece realmente la pena sacrificar esta estrategia clasificatoria?

Evidentemente eso también va a depender del rendimiento de cada coche y también de la degradación de cada compuesto que Pirelli lleve a los diferentes circuitos. La estrategia que siguió Hamilton en China no sería demasiado fructífera en Mónaco, por ejemplo, donde a priori el neumático superblando no debería aguantar lo suficiente como para realizar stints de duración razonable en carrera. De todas formas, la estrategia en 2011 cobra un papel absolutamente vital y esta se empieza a forjar indudablemente en clasificación.

En carrera existe una diferencia clave respecto a 2010: la manera de gestionar el tráfico en pista. El pasado año veíamos que quienes clasificaban con blandos debían alargar al máximo su primer stint para no verse afectados por el tráfico al realizar el cambio de neumáticos. Ahora, gracias al DRS, ese problema ya no es tan grave, como hemos podido comprobar en estas primeras carreras, ya que los monoplazas rápidos pueden adelantar sin complicaciones a otros más lentos (bien por tener una mecánica/aerodinámica inferior, bien por tener unos neumáticos más desgastados o bien por ambas cosas) beneficiándose del uso de dicho sistema. Eso permite que se abra el abanico estratégico y que cada equipo pueda tomar ciertos riesgos al jugar sus cartas para batir a sus rivales más directos.

En la carrera de Shanghai hemos visto la primera clara muestra de la cantidad de variables estratégicas que se pueden dar en un mismo Gran Premio. Por un lado vimos a Nico Rosberg colocarse en cabeza gracias a una primera parada en el momento adecuado (cuando montar neumáticos nuevos suponía ya una ventaja), mientras los dos McLaren y Vettel se quedaron mucho tiempo en pista en su primer stint. Red Bull optó por una estrategia de dos paradas con el alemán, pensando que la ventaja aerodinámica del RB7 le permitiría mantener la distancia en cabeza respecto a quienes optaron por ir a tres. Rosberg y Hamilton eran, a mitad de carrera, los principales rivales del campeón del mundo, pero los problemas de consumo en el W02 de Nico le dejaron fuera de esta lucha. Hamilton, tras beneficiarse del uso de su juego nuevo de neumáticos blandos para adelantar a Jenson Button, montó los duros en su última parada para lanzar el ataque definitivo. El equipo le comunicó a través de la radio que "el mejor momento para atacar a los chicos que tienes delante podría ser cerca del final de la carrera", y así fue, adelantando a Rosberg y Massa y pudiendo recortar distancias a pasos agigantados con Vettel para adelantarlo a también a él sin mayores complicaciones gracias a unas gomas mucho menos desgastadas que las del piloto alemán. Aquí Seb también se vio perjudicado por no disponer del KERS, elemento que Red Bull introduce en 2011 por primera vez y que, aunque no aporta tanto al espectáculo como el DRS o los Pirelli, es sin duda un lastre si no está operativo. De haber dispuesto de este sistema, seguramente Lewis no lo hubiese tenido tan sencillo.

Con una estrategia absolutamente inversa a la de Hamilton nos encontramos a Mark Webber, quien fracasó estrepitosamente en clasificación al no poder pasar de la Q1. Sin embargo, este problema del sábado le permitió disponer de más juegos de neumáticos blandos nuevos para la carrera, y tras ser el único en partir con los duros, realizó sus siguientes stints con blandos. Gracias a esta ventaja y al uso del DRS, Mark pudo remontar hasta alcanzar una posición más cercana al rendimiento real de su monoplaza, finalizando tercero y subiendo al podio.

Por otra parte nos encontramos con Ferrari, donde Felipe Massa realizó una muy buena primera parte de carrera, llegando a estar en segunda posición real durante gran parte de la misma, pero la incompetencia estratégica de su equipo le impidió lograr un resultado acorde con su actuación. La escudería italiana no solo optó por una estrategia básica y conservadora de dos paradas con ambos pilotos, cuando podrían haber intentado algo distinto al menos con uno de sus pilotos al no tener rendimiento para pelear con los mejores, sino que además no fue capaz de modificar dicha estrategia en mitad de la carrera, cuando Massa podría haberse beneficiado de realizar una tercera parada.

La estrategia en este 2011 es prácticamente tan importante como la aerodinámica, ya que si llevas a cabo movimientos más productivos que tus rivales, puedes lograr superarlos aunque tengan un monoplaza superior al tuyo. En este aspecto es donde brillan genios como Ross Brawn en Mercedes, y donde Red Bull y McLaren pueden ofrecernos grandes peleas. En Ferrari, además de no haber estado demasiado acertados con el desarrollo del monoplaza, parecen estar también lejos de sus rivales estratégicamente hablando, y si quieren meterse en la lucha van a tener que dar un giro radical a sus planteamientos actuales.

Flashback: Gran Premio de Australia 2008

2011-03-16T19:39:00.003+01:00

Después de que la pasada temporada diese comienzo en el remodelado circuito bahreiní de Sakhir, una pista que nunca me ha entusiasmado demasiado, y cuya ampliación considero que perjudicó más de lo que podía beneficiar al escaso espectáculo que normalmente aporta, algo con lo que la FIA parece estar de acuerdo, ya que de cara a este año se había revertido al trazado antiguo, creo que es bueno que en este 2011 todo vuelva a empezar en Australia.

Por supuesto que no me alegro del aplazamiento del Gran Premio de Bahréin por los motivos que han llevado a ello, pero no voy a entrar en asuntos políticos. Simplemente me centraré en los aspectos deportivos, aprovechando la efeméride de una prueba tan caótica como la que tuvo lugar en Melbourne en 2008.

Aquel 16 de marzo presenciamos un espectáculo difícil de olvidar. Los cambios en el reglamento técnico, entre los que destacaba la supresión del control de tracción, y las altas temperaturas del asfalto (superiores a 50ºC), sirvieron para acrecentar la emoción y multiplicar el número de abandonos.

La salida fue realmente extraña, con una gran cantidad de errores por parte de ciertos pilotos que llevó a que se produjesen continuos adelantamientos en los primeros compases de la prueba. Además, dos accidentes, uno en la primera curva y otro a la salida de la tercera, dejaban ya fuera de combate a cinco pilotos.

Los campeones del mundo empezaban la temporada con problemas, con un Kimi Räikkönen que no había podido pasar del decimoquinto puesto en calificación y un Felipe Massa que perdía el control de su monoplaza en la primera curva, cediendo muchas posiciones al tener que cambiar su alerón delantero. Para McLaren, la cosa pintaba mucho mejor, con el subcampeón Lewis Hamilton como líder sólido y su compañero Heikki Kovalainen situado en las primeras posiciones.

Tras los incidentes de la salida, el coche de seguridad hizo la primera de sus tres apariciones. Tuvo que volver a salir posteriormente con el toque entre Massa y Coulthard, que dejaría a ambos fuera de carrera, y más tarde debido al fuerte accidente de Timo Glock, cuyo Toyota se salió de pista y voló al encontrarse un enorme montículo en la hierba que la rodea.

En el momento del accidente del alemán faltaban 15 vueltas para el final de la carrera y ya habíamos visto una docena de abandonos, pero Albert Park todavía nos tenía reservadas unas cuantas sorpresas. El japonés Kazuki Nakajima embestía al BMW de Robert Kubica una vez que el coche de seguridad había enfilado la calle de boxes y la carrera se relanzaba. Fue el polaco quien se vio obligado a ver el resto de la prueba desde el box, mientras el de Williams podría continuar, aunque con una vuelta perdida.

En cabeza nada cambiaba, Hamilton parecía el único inmune al caos de Melbourne, pero por detrás había mucha acción, con un triple adelantamiento en el que Räikkönen, Kovalainen y Alonso se intercambiaron sus posiciones. El finlandés no podría pasar bajo la bandera a cuadros en su primer Gran Premio como campeón del mundo, pues el motor de su F2008 dijo basta a cinco giros para el final.

Mientras Heidfeld y Rosberg afianzaban su segundo y tercer puesto respectivamente, un sorprendente Bourdais, cuarto, lideraba un terceto en el que la lucha entre el Renault de Alonso y el McLaren de Kovalainen acaparaba todo el protagonismo. Pero el único motor de Ferrari que quedaba en pista también se rompió, y el francés se quedó con la miel en los labios a dos vueltas y media de conseguir un resultado excepcional en su debut en la Fórmula 1.

Con el abandono del de Toro Rosso sólo siete monoplazas resistían sobre el asfalto, y para ponerle la guinda a este pastel de sucesos increíbles, Kovalainen conseguía adelantar Alonso para metros después regalarle de nuevo el puesto al pulsar el limitador de velocidad en plena recta de meta.

Hamilton vencía e iniciaba la temporada que le coronaría campeón por primera vez como líder del mundial. Todo tras una carrera que pasó a la historia como la cuarta con menor número de monoplazas cruzando bajo la bandera a cuadros. Únicamente el polémico Gran Premio de Estados Unidos de 2005, con seis coches tomando la salida, y los eventos de Mónaco y España de 1996, ambos bajo la lluvia, superan dicha cifra hasta el momento. Además, uno de esos siete coches, el Honda de Rubens Barrichello, sería descalificado a posteriori por saltarse el semáforo en rojo a la salida de boxes.

Evidentemente, el de 2008 es un caso aislado y extremo, pero teniendo en cuenta las características del circuito y la exigencia a la que se someten en él los monoplazas, considero que, de cara al espectáculo, es mucho mejor iniciar una temporada con tantos cambios como ésta en Albert Park que hacerlo en mitad del desierto de Sakhir. Faltan nueve días, que se harán eternos, pero merece la pena esperar.

Flashback: Gran Premio de Australia 2001

2011-03-05T02:02:00.002+01:00

El 4 de marzo de 2001 dio comienzo una nueva temporada de Fórmula 1 con la celebración del Gran Premio de Australia en el circuito semiurbano de Albert Park. Allí, los once equipos participantes pondrían sus monoplazas en pista para conocer de forma precisa su rendimiento en condiciones de carrera.

Durante los entrenamientos previos a la calificación del sábado, Ferrari parecía dominar, a pesar de que el vigente campeón del mundo, Michael Schumacher, volcara su F2001 en la escapatoria de la curva seis. McLaren parecía ser el único equipo capaz de seguirlos de cerca, algo que se confirmaría posteriormente.

La calificación del sábado aclaró cualquier duda al respecto, los Ferrari eran los más rápidos en pista, y el entonces tricampeón alemán se hacía con la primera pole del año, con su compañero Rubens Barrichello ocupando la segunda posición a más de tres décimas. El bicampeón Mika Häkkinen se situaba tercero con su McLaren, mientras David Coulthard no pasaba del sexto puesto, superado por el Jordan de Frentzen y el Williams de Ralf Schumacher.

Vídeo: Pole position de Michael Schumacher en el GP Australia de 2001

La soleada tarde del domingo se daba el pistoletazo de salida a la carrera. Michael Schumacher partía bien desde la primera posición, pero Barrichello cedía tres posiciones, situándose Häkkinen en el segundo puesto. El brasileño podría recuperar pronto una posición con R.Schumacher tras una salida de pista del alemán, que se vería superado además por Trulli y Coulthard, siendo este último capaz de sobrepasar a ambos en una misma maniobra por el exterior.

Rubens proseguía con su remontada, siendo Frentzen su siguiente víctima, literalmente, pues un toque entre ambos echaba fuera de pista al alemán, dejando al de Ferrari en solitario en la tercera plaza.

Vídeo: Toque entre Barrichello y Frentzen durante el GP de Australia de 2001

Por detrás, R.Schumacher y Villeneuve peleaban por la sexta posición. El de BAR lanzó su ataque en la recta posterior a la curva dos, pero colisionó con la parte trasera del Williams, dando lugar a un fuerte accidente de consecuencias fatales para un comisario de pista. Ambos se vieron en la obligación de abandonar y el coche de seguridad hizo su entrada en pista.

"Ralf estaba en mitad de la pista y no estaba seguro de por qué lado me dejaría adelantarle, si por dentro o por fuera", comentaba Villeneuve. "Cuando al fin me decidí por el exterior fue cuando él pisó el freno y no tuve tiempo de hacer la maniobra por el exterior."

En el gran impacto del monoplaza del canadiense contra el muro, una de las ruedas del mismo salió despedida, impactando de lleno contra un comisario situado en el exterior del trazado, y causándole la muerte. Éste es el último fallecimiento ocurrido en la Fórmula 1 hasta nuestros días, y del que se cumplen ahora diez años. Las medidas de seguridad han continuado reforzándose durante esta década gracias al esfuerzo de la Federación, y han contribuido a que historias como ésta no se hayan vuelto a repetir hasta el momento.

Vídeo: Accidente entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher

Tras este incidente, la carrera prosiguió, y tras la marcha del coche de seguridad, Michael Schumacher continuaba liderando, perseguido por Mika Häkkinen, mientras Barrichello empezaba a sentir en la nuca la respiración de Coulthard. Pero cuando en McLaren empezaban a soñar con la posibilidad de un doble podio, un fallo en la suspensión delantera del MP4-16 del finlandés le dejaba fuera de carrera. "No se estaba quejando de problema alguno con el coche", comentaba Ron Dennis, jefe del equipo. "Lo más importante es que él esté bien. Quedan dieciséis carreras por delante."

Coulthard lanzó su ataque sobre el Ferrari de Rubens, arrebatándole la segunda posición que Häkkinen le acababa de regalar. Más atrás, el Jordan de Jarno Trulli sufría un problema mecánico que le hacía ceder posiciones desde su cuarto lugar, viéndose obligado posteriormente a una retirada que sembró decepción en el equipo irlandés. Uno de los cuatro debutantes de la temporada, el colombiano Juan Pablo Montoya, veía cómo el motor de su Williams decía basta cuando peleaba por sus primeros puntos.

Vídeo: Abandono de Juan Pablo Montoya en el GP Australia de 2001

"Ha sido decepcionante porque estaba haciendo una muy buena carrera, para ser honestos", declaraba el piloto sudamericano tras su abandono. "En la salida había algunos restos y me fui recto, pero ésto se trata de ir acumulando experiencia y estoy bastante contento con el resultado."

Tras las paradas en boxes, la situación en cabeza se mantenía inalterable, con Schumacher encabezando la prueba y Coulthard afianzando su segunda posición respecto a Barrichello, tercero. El alemán cruzaría bajo la bandera a cuadros para alzarse con su segunda victoria consecutiva en el Gran Premio de Australia y la número 45 en su palmarés, iniciando de la mejor manera posible la andadura hacia el que sería su cuatro título mundial.

Tras la carrera, Olivier Panis y Jos Verstappen perderían su cuarta y novena posición respectivamente al ser penalizados con 25 segundos por adelantar bajo bandera amarilla, tras una reclamación llevada a cabo por Williams.

En la rueda de prensa, los ánimos no estaban para celebraciones, una vez confirmado el fallecimiento del comisario de pista Graham Beveridge. Michael Schumacher comentaba que "desafortunadamente nos acaban de decir que el comisario ha muerto, y obviamente estamos todos afectados por ello, y tenemos que ver desde fuera qué apoyo podemos dar. De repente todos estamos de bajón por esta situación."

David Coulthard proseguía declarando que "todos los pensamientos de los pilotos están con su familia. Tenemos que estudiar la manera de incrementar la seguridad en pista para ayudar a esta gente que entrega su tiempo para nosotros y para todos los que estamos compitiendo."

Fernando Alonso, una década regalando sueños

2011-03-04T11:00:00.003+01:00

El tiempo pasa inexorablemente, y aunque hay ocasiones en las que el tictac del reloj puede hacérsenos eterno, en muchas otras ocurre todo lo contrario, dando la impresión de poseer una mayor velocidad, a pesar de que un segundo seguirá siendo un segundo por mucho que nos empeñemos en negarlo. Basta echar la vista atrás para darnos cuenta de su inevitable caminar, para recordar aquello que un día vivimos y que ahora queda en el recuerdo.

Tal día como hoy, hace exactamente diez años, daba comienzo una nueva temporada de Fórmula 1 en el circuito australiano de Albert Park. Allí, un joven piloto de tan sólo diecinueve años por nombre Fernando Alonso se disponía a hacer realidad el primero de sus sueños, competir en la Fórmula 1.

Ferrari le había seguido la pista, e incluso se habían producido contactos con la intención de entrar como probador de la Scuderia, pero un astuto Flavio Briatore le contrató para formar parte del equipo Benetton (posteriormente denominado Renault), y lo cedió a Minardi para que diese allí sus primeros pasos en el gran circo.

Así fue como, un 4 de marzo de 2001, Fernando se convirtió en el tercer piloto más joven en tomar parte en una carrera de Fórmula 1. Lo hizo de la mano de un equipo al que Paul Stoddart había salvado de la ruina in extremis y que se vio obligado a construir sus dos monoplazas en un ridículo espacio de tiempo y empleando motores de tres años de antigüedad.

El Minardi PS01 llegó a la primera cita del mundial con escasez de patrocinadores y, lo que es peor, sin haber realizado ninguna clase de entrenamientos, más allá de una minúscula prueba en la recta del aeropuerto de Vairano con motivo de la presentación de ambos bólidos.

Sin haber tenido prácticamente tiempo para acomodarse, y con tan sólo una treintena de carreras en monoplazas como experiencia previa, el español se lanzaba a una aventura apresurada. En sus primeros entrenamientos ocupó el decimosexto lugar, un segundo y medio por delante de su compañero de equipo, el brasileño Tarso Marques. En los segundos libres, el asturiano fue decimoséptimo, superando al Benetton de Jenson Button y dejando a su compañero a más de dos segundos de distancia.

El sábado, en calificación, Fernando logró evitar la última fila de la parrilla siendo decimonoveno, mientras su compañero se quedaba a tres segundos, superando el límite reglamentario del 107%, y necesitaba de la benevolencia de los comisarios para poder participar en la carrera.

"Es la primera carrera, es muy importante, pero es una carrera normal en mi vida", comentaba un nervioso Alonso antes de tomar la salida el domingo. "Espero que podamos terminar la carrera, lo cual será un éxito porque el coche es completamente nuevo. No sabemos si podremos hacerlo, pero lo intentaremos", proseguía el joven español, plenamente consciente del reto al que se enfrentaba.

Vídeo: Entrevista a Fernando Alonso en el GP de Australia de 2001

El semáforo se apagó y el piloto asturiano dejó las primeras muestras de su calidad sobre el asfalto de Albert Park al conseguir cruzar bajo su primera bandera a cuadros en una fantástica duodécima posición, todo un éxito para el equipo. Su jefe, Paul Stoddart, comentó que "después del rendimiento de Fernando en el día de hoy, la gente ha dejado de preguntarme por la sorpresa que venía anunciando. Ahora ya saben de qué se trata."

Ahora, diez años después de aquella apresurada aventura, ese muchacho se ha convertido ya en un referente, con dos campeonatos del mundo y veintiséis victorias a sus espaldas, entre otros muchos y grandes logros. Para ello ha tenido que recorrer un camino lleno de múltiples sinsabores, pero también de innumerables alegrías, apasionando y emocionando a los aficionados a este gran deporte.

Una década más tarde miramos hacia atrás para recordar un momento que entonces muchos pasamos por alto. Puede parecernos muy lejano, o quizás que fue ayer, pero lo que es innegable es que a lo largo de todo este tiempo hemos podido disfrutar del talento de uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo español. Y lo que aún está por venir.

Carta a Robert Kubica

2011-02-07T13:00:00.007+01:00

Querido Robert:

Cuando ayer cayó la noche quise dormir para despertarme. Pretendía despertarme de una pesadilla en la que, desgraciadamente, te tocó el papel principal. Por eso cerré los ojos, y allí apareciste tú, llevando el R31 hacia la gloria y haciendo las delicias de miles de personas a lo largo de todo el mundo. Entre éxito y éxito disfrutabas de la experiencia de los rallyes, donde los buenos resultados seguían acompañando a tu pasión por la velocidad.

Fue precioso verte volver a ganar un Gran Premio de Fórmula 1 casi tres años después, pero lo mejor de todo llegó cuando lograste tu primer título mundial, algo que muchos presentíamos que sucedería tarde o temprano, y ver cómo tus rivales, ahora compañeros, compartían tu alegría, conscientes de lo merecido de tu triunfo.

Pero la luz del nuevo día me hace abrir de nuevo los ojos y abandonar esa realidad, encontrándome otra vez con esta pesadilla, ésta en la que sigues siendo, por desgracia, el protagonista, y en la que tus rivales también son compañeros, pero en lugar de compartir su alegría comparten su cariño y su afecto hacia ti, deseándote lo mejor tras tu grave accidente.

Quiero salir, no quiero seguir sintiendo esta sensación, quiero cerrar los ojos y despertar de nuevo para volver a esa otra realidad que tanto me agrada, para volver a verte sonreír mientras consigues tus merecidos triunfos, para continuar emocionándome con tu talento, tan grande, tan fructífero. Pero ya no consigo volver allí, los cierro una y otra vez y sólo veo oscuridad. Me siento perdido. Trato de entender lo que ocurre, comprender qué está pasando. Y me doy cuenta. No quiero aceptarlo, pero me doy cuenta.

Vuelvo a ver la luz, siendo consciente de que la verdadera realidad no siempre es la que a uno le gustaría vivir. Ahora comprendo lo que te ha pasado y sé que tardarás en volver, que después de abrir la puerta de nuestros sueños con esa buena actuación en Valencia llegó una pesadilla cruelmente real que los echó por tierra y que te apartará de la competición durante un largo período de tiempo.

Ahora sé que es el momento de aceptarlo, mirar al frente y seguir adelante, luchando por una recuperación que te devuelva a las pistas. Ya lo hiciste en 2003. Ya lo hiciste en 2007. Es el momento de hacerlo de nuevo, para que esa cara recuperare su sonrisa, para que esa mano recupere su magia, y para que con ella nos demuestres a todos que la verdadera realidad, muchas veces, está muy por encima del mejor de los sueños y convierte en anécdota la peor de las pesadillas.

Desde la mayor de las admiraciones, Nie poddawaj się! #GetwellKubica

Ver también: Carta a Felipe Massa

Nie poddawaj się Kubica!

2011-02-06T19:49:00.011+01:00

Porque todos deseamos que vuelvas a deslumbrar a millones de personas con tu extraordinario pilotaje, como demostraste en Mónaco el pasado año, donde esas manos en las que hoy depositamos todos nuestros mejores deseos hicieron magia para dejarnos una prueba más de tu potencial. Porque queremos que sigas pisando mucho el acelerador y frenando lo menos posible, porque esperamos que nos sigas regalando grandes momentos en el automovilismo, nie poddawaj się Kubica! ¡No te rindas, Kubica!

Iniciativa impulsada por David Plaza

Contribuyamos todos para hacer que el hashtag #getwellkubica sea Trending Topic en twitter. Porque Robert lo merece.

La espectacular parte trasera del Williams FW33

2011-02-05T15:45:00.003+01:00

Otro de los equipos que ha sorprendido a propios y extraños tras presentar en los entrenamientos de Cheste su nuevo monoplaza ha sido Williams. El FW33 es la culminación de un proyecto iniciado en el mes de diciembre de 2009, cuyo diseño se concretó en junio del pasado año una vez conocidas las medidas reglamentarias de cara a 2011.

El equipo con sede en Grove se ha esforzado enormemente en la parte trasera de su flamante bólido, rediseñando una caja de cambios de siete marchas completamente nueva, y que es la más pequeña jamás fabricada por el equipo. A simple vista queda patente que el equipo británico ha trabajado mucho en reducir los pontones y la cubierta motor a la mínima expresión en la parte trasera del monoplaza y ha estudiado a fondo el flujo de aire que pasa a través de ella.

Debido a esta drástica reducción de la altura, la suspensión pull rod trasera es muy particular y compacta, habiendo situando los trapecios superiores de la misma sobre el soporte central del alerón, mientras que los trapecios delanteros van conectados al motor. Sin embargo, los escapes aparecen en su posición básica, aunque es bastante probable que el equipo trabaje en adaptar el innovador sistema del Renault R31, el cual ha sorprendido a Sam Michael, como él mismo ha reconocido.

Michael comentó que "el objetivo principal era limpiar toda la zona trasera porque ahora es un elemento diferenciador del rendimiento. Con la durabilidad de las cajas de cambio habiendo incrementado de cuatro a cinco carreras este año, la fiabilidad es vital, pero no espero que la nueva caja de cambios genere un problema de ese tipo dado que posee las mismas características de rigidez que la antigua y el reglamento nos obliga a ser conservadores con las partes internas. Para las últimas temporadas las relaciones han de ser de 12mm de ancho y 600g por par, mientras que en el pasado eran marchas de 8-9mm."

Con la prohibición del uso del doble difusor, desarrollar la parte trasera de los monoplazas cobró un papel importante en aras de recuperar parte de la carga aerodinámica perdida con dicha medida: "No sólo no puedes abrir ningún agujero entre los planos de referencia y de paso, debes tener material continuo a lo largo de todas las secciones laterales y longitudinales. El ámbito de desarrollo de cualquier cosa en el difusor es limitado, así que nos estamos fijando en el las partes central, anterior y posterior del suelo, además de en los laterales del mismo, zonas donde aún hay libertad."

"La prohibición de los dobles difusores debería disminuír las distancias en parrilla. Seguramente sucederá de inmediato, pero aunque no sea así y alguien venga a los primeros entrenamientos con algo que no hayas pensado en cualquier parte del coche, será sencillo responder y adaptarlo al coche rápidamente porque no debería afectar a la estructura básica del monoplaza como la caja de cambios."

Fuente: F1techincal y Racecar Engineering
Imágenes: F1Fanatic y Racecar Engineering

El innovador sistema de escapes del R31

2011-02-03T02:00:00.013+01:00

Con la desaparición del doble difusor y la prohibición de crear una abertura en el mismo en aras de canalizar los gases de los escapes en su interior, parecía que la única solución restante para soplar el difusor simple era por la parte superior del mismo. Sin embargo, Lotus Renault GP parece haber encontrado otra innovadora forma de hacerlo.

Mucho se ha debatido durante las primeras jornadas de entrenamientos de pretemporada sobre la situación de los escapes del R31. Durante la presentación del nuevo bólido del equipo anglosajón parecía una incógnita, que sin embargo sería desvelada posteriormente cuando éste salió a pista. Dichos elementos están situados por delante de los pontones laterales, con la intención de que los gases sean canalizados por debajo del monoplaza en aras de conseguir una mayor carga aerodinámica.

Para crear carga aerodinámica, el difusor necesita canalizar tanto flujo como sea posible. Para ello, los equipos emplean elementos aerodinámicos en aras de crear una zona de alta presión frente al suelo y asegurar así la mayor cantidad de flujo por debajo del mismo. Lo que Lotus Renault ha hecho es llevar los tubos de escape desde el motor hasta los pontones, lo cual supone alrededor de un metro de distancia, y situarlos por delante del suelo del monoplaza para que el flujo de gases transcurra por debajo de éste hacia el difusor. Así, por tanto, se acelera el flujo que pasa por debajo del monoplaza, consiguiendo una mayor cantidad del mismo y por tanto más carga aerodinámica.

Como se puede observar en la imagen, el tubo de escape es de sección ovalada y está dividido en dos. Para proteger la fibra de carbono en la parte exterior se ha situado una placa metálica, además de materiales cerámicos, que ayudan a controlar el sobrecalentamiento de la zona, lo cual es un problema debido a que los escapes alcanzan temperaturas de entre 600 y 800ºC. Al contrario que lo ocurrido con el F-Duct de McLaren el pasado año, este sistema es más sencillo de adaptar por parte de otros equipos ya que no requiere modificaciones en el chasis, como apunta Craig Scarborough en su sensacional blog. De hecho, parece que ya hay equipos que están desarrollando dicha configuración para tenerla lista antes del inicio de la nueva temporada de F1.

El director técnico del equipo, James Allison, confirmó que han buscado la manera de seguir canalizando los gases de los escapes por debajo del suelo, aunque es cierto que se desconoce aún el beneficio que proporcionará:

"Hay que decir que el coche ha sido diseñado de manera ambiciosa, y un vistazo rápido al diseño confirmará que el concepto difiere considerablemente, no sólo del coche del pasado año, sino también de cualquier monoplaza que este equipo ha fabricado. Esos cambios representan nuestro intento de extraer absolutamente el máximo rendimiento aerodinámico del reglamento, el cual ha cambiado significativamente para este año, y seguir desarrollando el concepto de utilizar los escapes para soplar el suelo del coche. Los escapes no están en la parte trasera, no estoy seguro de lo que puedo decir sobre el tema, pero sólo los verás si sabes dónde mirar."

"Nos marcamos el objetivo de intentar concebir un coche que no fuese simplemente más pequeño, ligero y rígido, sino uno que nos hiciese dar un salto en la parrilla. Los chicos nos dijeron que estaban de acuerdo en tomar algunos riesgos y buscar algo diferente que nos pueda otorgar una ventaja. Es bastante complicado encajar todas las cosas que necesitas en el espacio disponible. Si lo modificas mucho y te encuentras en territorio virgen, con el tiempo verás lo que ocurre. Tenemos un diseño que es diferente, diferente al del pasado año, diferente al de cualquier año que pueda recordar. Creo que promete mucho y que va a entregarnos lo que queremos, y espero que hayamos llevado a cabo suficiente ingeniería básica en él para mantenerlo sensible y fiable."

Fuente: ScarbsF1 y Racecar Engineering
Imágenes: F1Fanatic y F1 Technical

Así es el W02, la nueva arma de Mercedes GP para 2011

2011-02-01T22:29:00.011+01:00

La escudería alemana Mercedes GP, de la mano de sus dos pilotos titulares, Michael Schumacher y Nico Rosberg, desveló públicammente este martes el diseño de su nuevo monoplaza de cara a la temporada 2011 de F1, en el circuito de Cheste, minutos antes del inicio de los primeros entrenamientos de pretemporada.

La nueva flecha plateada presenta un diseño muy innovador y bastante diferente al de sus rivales. El morro es, como viene siendo la tónica habitual, más elevado, pero muy afilado en su parte delantera. También posee la hendidura en "V" en la parte superior del mismo, dando una impresión muy agresiva a primera vista. La parte trasera está claramente más simplificada que la del W01, algo que también hemos podido ir apreciando en otros monoplazas debido a la desaparición del doble difusor.

Ambos pilotos han rodado ya por primera vez con su nuevo bólido en Cheste, siendo Nico el encargado de estrenarlo en la jornada matutina, aunque con bastantes problemas. Michael lo probó durante la tarde, completando algunas vueltas más que su compañero, pero sin marcar ningún tiempo realmente bueno.

Imágenes: Daylife y F1Fanatic (Clic en las imágenes para abrir la galería)

Así es el STR6, la nueva arma de Toro Rosso para 2011

2011-02-01T21:44:00.001+01:00

La escudería Toro Rosso ha sido la segunda en presentar su nuevo monoplaza, con el que competirán en la próxima temporada de F1 durante la mañana de este martes, en los instantes previos al comienzo de los primeros entrenamientos de pretemporada, y apenas media hora después de que Red Bull desvelase su nueva arma para el 2011, el RB7.

Los dos pilotos del equipo, Jaime Alguersuari y Sébastien Buemi, fueron los encargados de destapar el que será su nuevo juguete de cara a las 20 carreras del calendario del presente año. El piloto español fue además el encargado de dar los primeros giros con el monoplaza en el circuito de Cheste, y continuará en la jornada matinal de mañana miércoles, siendo sustituído por su compañero a la tarde, repartiéndose así ambos la mitad del tiempo en pista.

En líneas generales, el nuevo monoplaza del equipo italiano no posee demasiadas diferencias respecto a su predecesor, más allá de la desaparición de la aleta de tiburón y la forma de los pontones laterales y la cubierta motor, donde guarda ahora un parecido con el Mercedes GP de 2010. El morro parece estar un poco más erguido, aunque no demasiado en comparación con el STR5 y la "V" en la parte superior cobra ahora menos importancia debido a las restricciones reglamentarias, aunque continúa presente en el mismo.

Fuente: F1 al Día
Imágenes: Daylife (Clic en las imágenes para abrir la galería)

Así es el R31, la nueva arma de Lotus Renault GP para 2011

2011-02-01T21:10:00.004+01:00

El equipo Lotus Renault GP fue el último en presentar el pasado lunes el monoplaza con el que participarán en la próxima temporada de F1. En el acto estuvieron presentes los dos pilotos titulares del equipo, Robert Kubica y Vitaly Petrov, acompañados por el jefe de la escudería, Eric Boullier.

La presentación, que se ha podido seguir en directo a través de internet, sirvió además para dar a conocer a Bruno Senna como uno de los hasta cinco pilotos reserva del equipo, acompañando a Romain Grosjean, Jan Charouz, Ho-Ping Tung y Fairuz Fauzy.

El monoplaza luce la decoración negra y dorada propia de los Lotus de la década de los 80 y que el propio equipo había hecho pública previamente, y las pegatinas de los diferentes patrocinadores del equipo que ya pudimos observar en las fotos "espía" tomadas en la jornada del domingo, día que utilizaron para un rodaje publicitario.

En cuanto al diseño, en comparativa con el R30 destaca la mayor altura del morro, el cual también es más afilado respecto al de su predecesor, y presenta una hendidura en forma de "V" similar a la introducida el pasado año por equipos com Red Bull y que también presentó Sauber en su nuevo C30. Por último, y también siguiendo los pasos del equipo austríaco, han optado por una suspensión tipo pull rod.

Fuente: F1 al Día
Imágenes: F1Fanatic (Clic en las imágenes para abrir la galería)

Así es el C30, la nueva arma de Sauber para 2011

2011-01-31T20:00:00.009+01:00

Varias horas después de la presentación del T128 de Team Lotus (ya que los malayos desvelaron su monoplaza en un horario acorde con el país asiático), llegó el turno de Sauber y su C30. En la que fue la primera presentación de un F1 en el Circuito de Valencia, en Cheste, estuvieron presentes sus dos pilotos titulares, Kamui Kobayashi y Sergio Pérez, además del patrón del equipo, Peter Sauber, el director técnico del mismo, James Key, y la directora deportiva, Monisha Kaltenborn.

Al igual que ocurre con el Ferrari y el Lotus, el C30 posee un morro ligeramente más elevado, aunque a diferencia de ellos, en la parte superior presenta una hendidura en forma de "V" similar a la puesta de moda en 2010 por equipos como Red Bull. En la parte trasera, sorprendió que el difusor apareciese tapado, aunque posteriormente pudimos apreciarlo en todo su esplendor una vez que el monoplaza salió a pista a dar sus primeras vueltas. El sistema del alerón trasero móvil parece bastante más simple que el de Ferrari, con una pequeña palanca metálica encargada de mover el ala superior.

En cuanto a la decoración, la llegada de nuevos patrocinadores es más que evidente y tras una temporada rodando con el monoplaza prácticamente limpio de pegatinas, el C30 presenta toques rojizos, rosados y azules, aunque los colores predominantes sigan siendo el blanco y gris.

Fuente: ScarbsF1
Imágenese: F1Fanatic (1) y (2) (Clic en las imágenes para abrir la galería)

Así es el T128, la nueva arma de Team Lotus para 2011

2011-01-31T19:28:00.004+01:00

El equipo Team Lotus ha presentado este lunes el monoplaza con el que disputarán la próxima temporada de F1, y que, como todos sabréis, mantiene como colores predominantes el verde y el amarillo (este último con una mayor presencia debido a la entrada de Renault como suministrador), después de las disputas generadas por la denominación del nombre Lotus en la parrilla.

Como viene siendo habitual en los monoplazas de 2011 (seguiremos comprobándolo posteriormente con Sauber y Lotus Renault GP), el morro es más elevado, aunque mantiene una anchura considerable, y el alerón delantero adquiere mayor complejidad. Destaca también la toma de aire dividida en dos, al estilo Mercedes GP el pasado año, y una cubierta motor más estilizada y agresiva.

Mike Gascoyne, director técnico del equipo, comentó que "básicamente, creo que este coche parece ser de los equipos punteros en cualquier aspecto. Habíamos dicho muy claramente que queríamos desafiar los límites establecidos, y creo que es algo que está al alcance de la mano."

Por su parte, Tony Fernandes agradeció al equipo, así como a Renault y Red Bull Technology por los esfuerzos y aportaciones: "El lanzamiento del T128 es un gran paso adelante para el Team Lotus, y quiero dar las gracias al equipo entero por todo el esfuerzo que han puesto en este coche. También agradecer a Renault y a Red Bull Technology por darnos su apoyo en esta nueva fase, y ser grandes compañeros de equipo."

Fuente: F1 al Día
Imágenese: F1Fanatic (Clic en las imágenes para abrir la galería)

Fernando Alonso estrenó el F150 en Fiorano

2011-01-28T23:24:00.009+01:00

Esta vez sí, la Scuderia ha podido llevar a cabo el "shakedown" de su flamante bólido sin complicaciones, aprovechando una de las jornadas de rodaje publicitario que la FIA permite durante el año, y que ha servido para evaluar que todo funciona correctamente. El pasado año ya intentaron hacer lo propio, pero la mala meteorología hizo que el estreno del F10 se retrasase hasta los entrenamientos de Valencia.

Ferrari no sólo ha sido la primera escudería en hacer la presentación pública de su monoplaza para la temporada 2011 de F1, sino que también ha sido la primera en poner su nueva arma en pista, con Fernando Alonso al volante del F150 en el trazado de Fiorano.

Esta vez sí, la Scuderia ha podido llevar a cabo el "shakedown" de su flamante bólido sin complicaciones, aprovechando una de las jornadas de rodaje publicitario que la FIA permite durante el año, y que ha servido para evaluar que todo funciona correctamente. El pasado año ya intentaron hacer lo propio, pero la mala meteorología hizo que el estreno del F10 se retrasase hasta los entrenamientos de Valencia.

A pesar de las caras serias entre los miembros del equipo y la marca italiana allí presentes, Fernando asegura que no hay motivos para tener preocupaciones: "Sólo es 28 de enero, aún no hemos empezado los entrenamientos."

El F150 volverá a tomar contacto con el asfalto en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, también de la mano del propio Fernando Alonso, quien estará presente en las dos primeras jornadas de test (1 y 2 de febrero), para posteriormentedejar el asiento a su compañero Felipe Massa en la tercera.

Así es el F150, la nueva arma de Ferrari para 2011

2011-01-28T17:49:00.007+01:00

La escudería Ferrari ha desvelado hoy la incógnita que todo el mundo estaba esperando, al presentar su nuevo monoplaza para la próxima temporada de F1, el F150. El nombre del monoplaza ha sido escogido como homenaje al 150 aniversario de la reunificación italiana, y por ello la bandera tricolor tiene una mayor presencia en la decoración, apareciendo tanto en los laterales del coche como en el alerón trasero.

Los dos pilotos de la Scuderia, Fernando Alonso y Felipe Massa, fueron los encargados de destapar el flamante bólido, cuyo diseño aún cambiará de aquí a la primera carrera con la introducción de ciertas innovaciones, como modificaciones en el alerón trasero o en los escapes, y de elementos que hoy no han querido, obviamente, enseñar.

Sin embargo, hay algunos aspectos en los cuales se aprecian diferencias entre este monoplaza y su predecesor, como la mayor altura del morro con la consiguiente elevación del asiento del piloto, la desaparición de la aleta de tiburón, la simplificación de la parte trasera o la reducción de las entradas de aire. El regreso del KERS, que ha sido rediseñado, aunque tenga las mismas especificaciones que hace dos años, e irá ubicado dentro del tanque del motor, también obliga a modificar la posición de este último.

Stefano Domenicali (jefe de la escudería), Aldo Costa (director técnico), Luca Marmorini (jefe de electrónica y motores), Nikolas Tombazis (diseñador jefe) y Luca di Montezemolo (presidente de Ferrari) fueron, junto a los propios pilotos, los encargados de salir al escenario a exponer sus correspondientes discursos antes de que se llevase a cabo la foto familiar para cerrar el acto.

Después de que se les escapase el título de pilotos en la última cita del pasado año, cayendo en manos de Sebastian Vettel y Red Bull, la motivación y las ganas de revancha están más presentes que nunca, y aunque Domenicali no quiso calificar la victoria como una obligación, sí que aseguró que es el claro objetivo con el que hoy parten, camino de los entrenamientos de pretemporada y las veinte carreras del mundial.

Datos técnicos	Descripción
Chasis F150	Compuesto en estructura de nido de abeja con fibra de carbono
Frenos	De disco autoventilados en fibra de carbono Brembo
Suspensión	Independiente, push rod y muelles de torsión anterior y posterior
Peso total	640 kg.
Llantas	BBS (anteriores y posteriores) de 13 pulgadas
Motor	Tipo 056
Cilindros	8
Válvulas	32
Cilindrada total	2398 cm3
Diámetro pistones	98 mm
Peso motor	95 kg
Ignición y ecendido	Electrónicos
Combustible	Shell V-Power
Lubricante	Shell Heliz Ultra

Calendario de pretemporada 2011

2011-01-27T21:51:00.010+01:00

Cuando la noche cayó en Abu Dabi aquel 14 de noviembre y Sebastian Vettel cruzó la línea de meta para convertirse en nuevo campeón del mundo de F1, se puso en marcha la cuenta atrás para el regreso de la acción a los circuitos. Aunque todavía nos falta mes y medio para ver apagarse el semáforo del circuito de Sahkir, el inicio de las presentaciones de monoplazas y los primeros entrenamientos de pretemporada suponen un buen caramelo para ir saboreando antes de que llegue el plato fuerte.

Mañana viernes veremos el primero de los bólidos que tomarán parte en las veinte carreras de 2011, el Ferrari F150, del que ya se está hablando mucho en los medios. Posteriormente llegará el turno de la mayor parte de las escuderías, que harán públicos sus monoplazas antes del primer test en Valencia. Sin embargo, algunas escuderías como McLaren, Force India o HRT lo harán más adelante.

Sin embargo, todos los equipos, al contrario de lo ocurrido en 2010, participarán en los cuatro entrenamientos programados antes de la primera carrera y que conforman un total de quince jornadas, once de las cuales se celebrarán en territorio español, mientras que las cuatro restantes serán en Bahrein, justo antes del inicio de la ansiada nueva temporada.

28 de enero: Presentación del Ferrari 150 (10:00h, online)
31 de enero: Presentación del Lotus TL11 (5:00am, online)
31 de enero: Presentación del Sauber C30 (11:00am)
31 de enero: Presentación del Renault R31 (12:30am, online)
1 de febrero: Presentación del Red Bull RB7 (8:30am)
1 de febrero: Presentación del Toro Rosso STR6 (9:00am)
1 de febrero: Presentación del Mercedes W02 (9:20am)
1-3 de febrero: Primeros entrenamientos de pretemporada, Valencia
4 de febrero: Presentación del McLaren MP4-26 (12:00am, online)
7 de febrero: Presentación del Virgin MVR-02
10 de febrero: Presentación del Force India VJM04
10-13 de febrero: Segundos entrenamientos de pretemporada, Jerez
18-21 de febrero: Terceros entrenamientos de pretemporada, Barcelona
3 de marzo: Presentación del Hispania F111
3-6 de marzo: Cuartos entrenamientos de pretemporada, Bahrein

La otra cara de la F1 (II): Curiosidades de la temporada 2010

2011-01-26T19:56:00.002+01:00

Después de haber repasado lo mejor y lo peor del año tanto en lo referente a pilotos como a escuderías y haber resumido en un vídeo lo que las diecinueve pruebas del calendario nos depararon, dimos comienzo a una pequeña serie de vídeos referentes a otros aspectos con un repaso a los momentos más tensos o polémicos vividos en McLaren, Red Bull y Ferrari. Ahora llega el turno de fijarnos en algunas de las muchas curiosidades que nos deja ese "lado humano" de los pilotos cuando apartan el casco y las pulsaciones se mantienen a un ritmo normal.

Continuamos adelante con las últimas pinceladas a lo que ha sido la temporada 2010, a pocos días de que nos centremos ya completamente en las presentaciones de los nuevos monoplazas y los primeros entrenamientos de cara a la siguiente.

Después de haber repasado lo mejor y lo peor del año tanto en lo referente a pilotos como a escuderías y haber resumido en un vídeo lo que las diecinueve pruebas del calendario nos depararon, dimos comienzo a una pequeña serie de vídeos referentes a otros aspectos con un repaso a los momentos más tensos o polémicos vividos en McLaren, Red Bull y Ferrari. Ahora llega el turno de fijarnos en algunas de las muchas curiosidades que nos deja ese "lado humano" de los pilotos cuando apartan el casco y las pulsaciones se mantienen a un ritmo normal.

1.Massa y Barrichello bromean recordando el accidente del de Ferrari en Hungaroring

Un año después del grave accidente que sufrió Felipe Massa en Hungaroring, del cual por suerte pudo recuperarse para continuar pilotando un Fórmula 1, el piloto brasileño regresaba al lugar de los hechos y visitaba el centro médico del circuito para conocer al personal que le atendió en pista tras el impacto.

En la rueda de prensa del jueves, como no podía ser de otra manera al estar presente Felipe en la misma, salió el tema. Tras hacer una serie de comentarios al respecto, y al contrario de lo que podíamos pensar, Massa quiso bromear sobre el asunto aprovechando que su amigo Barrichello estaba también al lado. "Seguro que ahora el coche de Rubens tiene un muelle muy, muy fuerte", comentaba entre risas el paulista. La respuesta del de Williams tampoco tiene precio.

2.Barrichello interrumpe la narración de Hülkenberg

La sorprendente pole de Nico Hülkenberg en Interlagos es probablemente uno de los mejores momentos que nos ha deparado la pasada temporada. Pero cuando el propio piloto de Williams se dispuso a narrar su magnífica vuelta ante las cámaras, apareció su compañero Rubens Barrichello, siempre dispuesto a hacer algún tipo de broma. ¿El resultado? Se aborta la narración y hay que volver a empezar de cero.

3.Bruno Senna y Barrichello bromean en Interlagos

Nuevo vídeo, mismo protagonista, Rubens Barrichello. En esta ocasión, en la rueda de prensa celebrada durante la tarde del jueves del Gran Premio de Brasil, en Interlagos. Allí, el regreso del apellido Senna al circuito sudamericano era el tema del día, pero cuando el sobrino del mítico Ayrton comenzó a hablar al respecto, su veterano compatriota le interrumpió con otra de sus bromas.

4.Los mecánicos de Red Bull felicitan a Petrov en Abu Dabi

En medio de una enorme alegría tras la victoria final de Sebastian Vettel en el campeonato del mundo de pilotos, la atención se dividió en dos sectores. Uno de ellos, el de la victoria en Red Bull, y el otro, el de la derrota en Ferrari, con las explicaciones de Petrov tras su "bloqueo" a Alonso durante la carrera. Pero cuando ambas partes se cruzaron, en un alarde cómico, los mecánicos de Red Bull quisieron felicitar al piloto ruso con un: "¡Buen trabajo!"

5.Alguersuari, Rosberg y Button en su llegada a Suzuka

Jaime Alguersuari captó la atención de las cámaras a la llegada de éste al circuito de Suzuka. El piloto catalán simplemente rebuscaba en sus bolsillos la acreditación para entrar al mismo pilotando una moto. Ya en el interior del mismo, Nico Rosberg se encontró con una muestra de por qué se dice que los aficionados japoneses son muy apasionados. Por otra parte, Jenson Button se enfrentó a las preguntas de la prensa, aunque alguna de ellas quizás le venía demasiado grande para el momento en cuestión.

6.Vettel interrumpe la entrevista a Alonso

La llegada de la Fórmula 1 a Corea significaba entrar en la recta final de un campeonato igualadísimo, en el que la presión, a priori, debería ser máxima. Sin embargo, siempre hay tiempo para alguna bromita como la de Sebastian Vettel a Fernando Alonso cuando el alemán esperaba a que el español terminase su entrevista para ocupar su lugar ante la prensa.

Vídeos: Las polémicas en los equipos punteros de 2010

2011-01-20T14:42:00.012+01:00

Antes de que dé comienzo la pretemporada y con ella regrese la acción en pista, ya con los nuevos monoplazas que serán utilizados en 2011, vamos a dar un último repaso videográfico a lo que nos ha dejado 2010.

Para empezar, vamos a fijarnos en los momentos más polémicos que se produjeron internamente en los tres equipos que consiguieron victorias. El primero de ellos, McLaren, quienes en Turquía se encontraron con una complicada situación que por suerte no fue a mayores. Después, Red Bull, quienes, a pesar de que precisamente en Istanbul Park tuvieron el encontronazo más sonado del año, generaron un panorama aún más tenso con el famoso cambio de alerón en Silverstone. Por último, como no podía ser de otra forma, hacemos referencia a las órdenes de equipo de Ferrari en Alemania.

NOTA: Todos los vídeos han sido extraídos del resumen oficial de la temporada 2010 realizado por la FIA.