MAND-F1

Sobre la Q3 y las limitaciones de neumáticos

2012-05-17T13:34:00.001+02:00

Todos tenemos claro, porque se ha repetido ya en infinidad de ocasiones, que esta temporada 2012 está siendo espectacular y teniendo una igualdad con la que hace unos años solo podíamos soñar. Pero hay una pequeña gran mancha en todos los halagos que está recibiendo la categoría, una mancha que ya se remonta a la temporada pasada y que no ha sido resuelta de cara a este año pese a que la evidencia de que algo va mal ha estado siempre ahí. Sí, hablo de las limitaciones que afectan a la clasificación del sábado, especialmente a la Q3, y que hacen que todos los equipos deben estar más pendientes de las estrategias de carrera el sábado que de luchar por la 'pole position'.

Este fin de semana, en España, hemos visto un claro ejemplo de estrategia de carrera iniciada el sábado en clasificación, cuando Williams apostó exclusivamente por el empleo de neumáticos blandos en la jornada del sábado con el monoplaza de Pastor Maldonado. Eso le permitió alcanzar la Q3 sin haber empleado ni un solo juego de duros, a diferencia de la gran mayoría de sus rivales, y plantear una estrategia de carrera en base a ese compuesto con marca gris, que finalmente le ayudó a materializar su pole en forma de victoria.

Los equipos deban planificar lo que van a hacer con los neumáticos en carrera desde el sábado, lo cual es un factor estratégico más que ayuda a la existencia de eso que algunos prefieren denominar "lotería" por no complicarse la vida buscando explicaciones más lógicas (que, dicho sea de paso, son muy difíciles de encontrar). Pero lo más preocupante de esto, y ya lo he dicho en más de una ocasión en twitter y en este mismo blog, es la escasez de actividad existente en la Q3, con algunos equipos decidiendo muchas veces no salir a pista, o salir pero no marcar un registro. Semana tras semana se escuchan críticas al respecto e incluso a gente que pide sanciones para los equipos por no clasificarse en la lucha por la pole. Pero, ¿es realmente culpa de los equipos? ¿Se puede hacer algo para evitar que esto ocurra? Y recurriendo a la pregunta básica, ¿por qué sucede esto? Vamos a intentar explicarlo de forma sencilla, aunque ya lo habíamos hecho en esta entrada del pasado año.

El reparto de los neumáticos durante un fin de semana de Gran Premio

Evidentemente, los equipos no deciden quedarse sin marcar tiempo en la Q3 por gusto, ni debemos culparles a ellos por no salir a pista o no completar una vuelta lanzada en esa última ronda. La base de este problema está en el reglamento, y en las limitaciones de neumáticos impuestas por la FIA desde la época de Bridgestone, las cuales se han acentuado más con la entrada de Pirelli debido a que los compuestos son mucho más agresivos y se degradan mucho antes. Según indica el reglamento deportivo, existe una limitación de juegos de neumáticos por monoplaza para cada fin de semana de carreras, y adicionalmente otra limitación para aquellos monoplazas que participen en la Q3. Pero vayamos paso por paso:

El Artículo 25.2 de este Reglamento Deportivo señala que cada piloto dispone de 11 juegos de neumáticos de seco para su utilización durante el fin de semana, seis de ellos pertenecientes al compuesto más duro (prime, en adelante) de los dos que Pirelli debe seleccionar para cada circuito, y cinco pertenecientes al compuesto más blando (option, en adelante). También se especifica que disponen de siete juegos de neumáticos de lluvia, pero eso ahora mismo no nos concierne.

A la conclusión de los primeros libres, y antes del comienzo de los segundos, los equipos deben devolver al suministrador un juego de "primes" por monoplaza. Una vez finalizados los segundos libres, y antes del inicio de los terceros, deberán devolver un juego de "primes" y otro de "options". En el caso de que se permita a Pirelli suministrar un juego adicional para los libres del viernes, este también será devuelto antes del inicio de la FP3. Esto significa que de cara al sábado y el domingo los equipos no dispondrán de más de cuatro juegos de cada compuesto por piloto y monoplaza.

Tras los terceros libres, y antes de la clasificación, los equipos deberán entregar nuevamente un juego de "primes" y otro de "options" por monoplaza. Así, antes de iniciar la clasificación, todos los equipos disponen únicamente de tres juegos de cada compuesto para su empleo en lo que resta de fin de semana. En ese momento es cuando deben elaborar sus estrategias, como comentábamos anteriormente con el caso de Williams y Maldonado en Montmeló.

A partir de aquí existe una mayor variedad de empleo de neumáticos, pues en los libres prácticamente todos se ajustan al mismo patrón. Sin embargo, en la Q1 habrá quienes intenten clasificar con "primes" y quienes lo intenten con "option"; y habrá quienes usen un juego de "primes" y tengan que montar otro de "options" para no quedar eliminados. Lo mismo sucederá en la Q2, aunque esta temporada prácticamente todos emplean los "options" directamente en la segunda ronda. Pese a ello, la actividad en pista en las dos primeras rondas no escasea, como sí ocurre en la Q3 debido a la condición especial existente en ella.

Las limitaciones en la Q3 hacen que se reduzca drásticamente la actividad en pista

El apartado e) del Artículo 25.4 estipula que al inicio de la carrera, cada monoplaza que haya tomado parte en la Q3 deberá emplear los neumáticos con los que marcó su mejor registro para situarse en la parrilla. Esta regla, a mi entender, aún deriva de las normas de combustible que estuvieron en vigor hasta la temporada 2009 y generaban lo que yo denominé muchas veces "falsas poles", con monoplazas más descargados pudiendo superar a otros que serían más rápidos a una vuelta pero que contaban con más combustible en sus tanques. Con Bridgestone, en 2010, esta norma servía para que existiese un poco más de valor estratégico durante el fin de semana, algo que con la prohibición de los repostajes parecía destinado a perderse.

Pero actualmente, y ya desde 2011, la estrategia ha vuelto a cobrar una gran relevancia, hasta el punto de que hoy en día los neumáticos tienen más importancia que la propia aerodinámica en el desarrollo de las carreras. Con unos compuestos que se degradan mucho más rápido que las "rocas" de Bridgestone, esa limitación de Q3 no tiene ningún sentido, y de hecho lo único que se consigue con ella es perjudicar al espectáculo, pues Gran Premio tras Gran Premio podemos ver cómo varios monoplazas llegan a la parrilla con la etiqueta de "Sin tiempo" tras participar en la Q3, sacrificando completamente un intento o dos de clasificar en una mejor posición para que su estrategia de carrera no se vea perjudicada.

Posibles soluciones a este problema

Bajo mi punto de vista, actualmente no es necesario poner una condición a quienes pasen a la Q3. Estoy en contra de esa limitación porque no me gusta, como a muchos, ver a los pilotos en el garaje cuando deberían estarse jugando su posición en parrilla sobre el asfalto. Pero, ¿qué solución se podría adoptar al respecto? Pues creo que hay varias opciones, dependiendo de las limitaciones que pretendamos eliminar.

1) Mantener el límite de neumáticos por fin de semana, pero no obligar a los diez primeros pilotos a emplear aquellos que usen en la Q3. Con esto no cambiaríamos prácticamente los planteamientos estratégicos de los equipos, pero en la Q3 podríamos ver a todos los monoplazas marcando tiempos e incluso realizando más de un intento empleando neumáticos usados, al tener la seguridad de que no van a verse obligados a salir con un juego que esté demasiado desgastado para el primer stint de carrera.

2) Aumentar el límite de neumáticos para el conjunto "clasificación-carrera" además de eliminar la condición de Q3. Con cuatro juegos de cada compuesto a partir de la Q1, por ejemplo, veríamos mucha más acción en la pista durante la clasificación. La parte negativa es que el impacto de los Pirelli el domingo podría ser menos al ser más sencillo ahorrarse juegos nuevos de cara a la carrera. De todos modos, y viendo lo agresivos que son los compuestos de este año, no creo que perdiésemos emoción.

3) Introducir neumáticos de clasificación. Es una opción que parece estar barajando Pirelli desde el pasado año, y siempre que la cantidad de juegos fuese suficiente, veríamos a todos los monoplazas realizando sus vueltas lanzadas en todas las rondas. Hablaríamos de unos neumáticos especiales que se emplearían únicamente el sábado y que deberían estar limitados adecuadamente para que cada piloto dispusiese del mismo número de intentos en cada ronda. La parte negativa es que no solo se aumentarían los costes en producción y transporte de compuestos (algo que se intenta evitar), sino que también se perdería parte del poder estratégico de los actuales Pirelli (como ocurre con la opción "2") ya que todos emplearían juegos sin estrenar en la carrera. Aún así, como he dicho antes, el espectáculo podría no resentirse los domingos dado que este año las tasas de degradación difieren mucho más dependiendo del monoplaza, las temperaturas y el circuito, respecto a 2011 y, por supuesto, a 2010.

Otro inconveniente de la condición de Q3: Desventaja para los más rápidos

Seguramente habrá alguna idea más al respecto, pero la conclusión básica que saco de todo esto es que se debe mejorar el espectáculo en la Q3, que es el momento más importante del sábado. Debe hacerse, porque eso no impedirá que el domingo veamos un carrerón, y porque quienes pagan una entrada para ver a los cochecitos de colores en la pista el sábado no quieren verlos aparcados en el garaje mientras elaboran sus estrategias de la carrera del día siguiente. Por eso me parece totalmente inútil la norma de obligar a que un piloto salga en carrera con los neumáticos que usó en su mejor tiempo en Q3. Por eso, y también por el mismo motivo por el que me parece absurdo el DRS: porque estás otorgando una desventaja a los más rápidos cuando precisamente se han ganado el derecho a ser los más rápidos teniendo un mejor monoplaza o poniendo a su favor la innumerable cantidad de factores que juegan su papel este año (neumáticos, estrategia, paradas en boxes, etc.)

¿Está Pirelli degradando la Fórmula 1?

2012-04-27T16:04:00.000+02:00

En los últimos días está cogiendo fuerza un debate que está generando bastante escepticismo en torno a la aportación de Pirelli a la Fórmula 1 en esta temporada 2012. El año pasado, cuando regresaron a la categoría, recibieron grandes halagos por ser una de las piezas clave en la mejora del espectáculo y por ayudar a generar muchos más adelantamientos en carrera de los que se producían hasta ese momento con Bridgestone. No cabe duda de que su propósito de fabricar unos neumáticos con una degradación alta modificó nuestra forma de entender las carreras y la manera en que los equipos debían afrontarlas incluso desde el sábado.

Este año la historia continúa siendo similar, pero la modificación de los compuestos que se ha llevado a cabo específicamente de cara a 2012 está teniendo un impacto incluso mayor en estos primeros Grandes Premios, y eso ha llevado a pilotos, equipos y aficionados a cuestionarse si la compañía italiana se ha pasado de la raya y está teniendo un protagonismo excesivo. Cuidar la degradación se ha vuelto crucial para evitar la llegada de ese desfallecimiento repentino que sufren los neumáticos, lo cual implica además que los pilotos no pueden exigir el máximo a sus monoplazas en carrera ya que deben controlar su agresividad para no terminar hundidos en la clasificación.

Michael Schumacher lanzó esta semana una crítica precisamente en referencia a ello, comentando que "no me gusta que todos tengamos que pilotar por debajo de nuestro límite y el de los coches para conservar los neumáticos. Solo pongo en duda si los neumáticos deben jugar un papel tan importante o si deberían durar más para que pudiésemos rodar a una velocidad normal y no como si fuésemos detrás de un safety car."

Las palabras del siete veces campeón del mundo tienen mucho sentido, pero debemos tener en cuenta que Mercedes es uno de los equipos que más está sufriendo con la adaptación a los Pirelli ya desde el año pasado, por lo que estos comentarios esconden intereses personales detrás. Norbert Haug tomó posteriormente la palabra para restar importancia a las declaraciones de Michael, comentando que esto es igual para todos y que los equipos tienen la obligación de adaptarse a ello.

Otro de los aspectos que se están comentando es el de las posibles diferencias entre juegos de neumáticos del mismo compuesto. Partiendo de la base de que los neumáticos se fabrican de manera semi-artesanal, hay quienes afirman que no todos los compuestos del mismo tipo son exactamente iguales y que eso está influyendo en las carreras, ya que habrá a quien le toque utilizar unos neumáticos que alcancen antes la barrera del desfallecimiento. Hay quien incluso va más allá y elabora una teoría conspiranoica alegando que esta alternancia en las carreras viene dada por una entrega deliberada de estos compuestos defectuosos a algunos equipos. Obviamente, y como ya sabréis todos, no soy partidario de llevar las cosas hasta el punto de pensar que todo es una conspiración, y tampoco me creo que esto empiece a ser como jugar a la lotería.

A eso también se ha referido el ingeniero jefe de opraciones de Williams, Mark Gillan, en declaraciones a Autosport. Gillan tampoco definiría la situación como una lotería, sino que simplemente considera que la estrategia está cobrando un papel mucho más relevante. Define además a los pilotos como "sensores en el coche" que se deben encargar de saber cuándo están llegando a esa barrera en la que los tiempos por vuelta empiezan a caer en picado.

Si esta situación es la misma para todos, y todos han tenido las mismas oportunidades para fabricar un monoplaza que trate bien a los nuevos Pirelli, ¿por qué se genera este debate? ¿Por qué los neumáticos están teniendo una importancia tan grande? Seguramente la igualdad existente entre el rendimiento de los coches tenga también mucho que ver en este aspecto. El año pasado las diferencias entre Red Bull, McLaren, Ferrari y el resto eran mucho más grandes que las que actualmente separan a los primeros equipos de la parrilla. Esto también podía haber ayudado a que este debate no surgiese o no tuviese tanta repercusión, ya que por norma general el factor predominante a la hora de ganar carreras seguía siendo la aerodinámica, y los neumáticos simplemente ayudaban a que el espectáculo fuese mayor proporcionando más oportunidades de adelantamiento.

Ahora mismo, es evidente que la aerodinámica sigue siendo crucial (que se lo digan a Ferrari), y seguramente volverá a ser la clave que ayude a algunos equipos a destacarse de otros, pero al estar todo tan disputado son otros detalles los que cobran una mayor importancia, y es por ello que destacan más los Pirelli. ¿Ocurriría lo mismo en este inicio de temporada si la compañía italiana no hubiese modificado sus compuestos, haciéndolos más agresivos? Tiendo a pensar que sí, porque el conflicto de intereses seguiría estando ahí y habría quienes seguirían señalando a Pirelli como culpable de sus propios errores y problemas. ¿Sería más beneficioso para la Fórmula 1 que los compuestos durasen más y no tuviesen esa caída repentina de rendimiento? De nuevo, conflicto de intereses. Beneficiaría a aquellos que no han hecho bien su trabajo y no están sabiendo sacar partido a las actuales circunstancias.

¿Y de cara al espectador? ¿Sería mejor que los pilotos no tuviesen que bajar su ritmo de carrera para controlar la degradación? Supongo que aquí entra en juego la famosa frase "para gustos se hicieron los colores". Habrá quien defienda que llevar a cabo esta "monitorización" constante deje de lado la búsqueda de los límites del monoplaza y de las propias habilidades del piloto como sí se hacía antiguamente, y que la pérdida de ese plus hace que la F1 no sea tan atractiva a pesar de que esté todo más disputado. Por otro lado, habrá quien considere que los mejores no son siempre los más rápidos, sino también aquellos que sacan mejor partido al material del que disponen y las situaciones en las que se encuentran.

Mi conclusión es que podemos entender lo de Pirelli como una limitación más, que se añade a las que se han ido imponiendo y han servido para modificar la Fórmula 1 a lo largo de estos años. La diferencia es que esta vez hablamos de una medida que se ha tomado para beneficiar el espectáculo, algo que nos cansábamos de pedir cada vez que la FIA miraba más por la economía o la seguridad, y que a los equipos no aporta más que problemas.

El mundial de F1 más igualado de los últimos años

2012-04-25T12:28:00.000+02:00

Cuatro ganadores de cuatro equipos distintos y cuatro líderes del mundial diferentes en las cuatro primeras carreras. Es algo que en toda la historia de la Fórmula 1 nunca había sucedido, hasta la actual temporada 2012. ¿Quién podía haber pronosticado algo mejor? Lo cierto es que parece difícil que alguien pudiese imaginar semejante cambio de posiciones carrera tras carrera cuando Sebastian Vettel se dedicaba a dominar casi a placer la mayoría de los Grandes Premios del año pasado. Las nuevas limitaciones impuestas por la FIA en el reglamento técnico están surtiendo efecto, y eso se comprueba echando un ojo a la parrilla de 2012, que está siendo una de las más disputadas e igualadas de los últimos tiempos.

Las diferencias en clasificación son minúsculas en comparación con las de los últimos años, y ya entonces podíamos decir que no eran demasiado grandes. En la Q2 del Gran Premio de China vimos a once pilotos separados por tres décimas de segundo, mientras que en la misma ronda de Baréin la diferencia entre los diez pilotos que pasaron a la Q3 fue de tan solo cuatro. En ese estrecho margen se mueven hasta siete equipos diferentes, cambiando de posiciones incluso drásticamente ante las más mínimas modificaciones las condiciones o características que se encuentran en cada circuito.

Eso es, seguramente, lo que más nos sorprenda y más nos cueste analizar en profundidad de esta temporada. Quien consigue estar en cabeza en un circuito, al siguiente fin de semana de Gran Premio puede estar fuera del podio o incluso luchando simplemente por puntuar. Es lo que le ha sucedido a Mercedes en Baréin, donde ya se esperaba que no estuviesen tan bien como en China debido al incremento de las temperaturas. Todo lo contrario que el caso de Lotus, quienes llegaban a Sakhir buscando el podio que se les estaba escapando confiando en que el calor les ayudase.

Así llegarán los equipos a los test de Mugello (1, 2 y 3 de mayo)

¿Seguiremos viendo esta alternancia en los próximos eventos del calendario? Probablemente muchos seamos los que nos hagamos esta pregunta ahora mismo y pocos, o ninguno, tenga la respuesta. Tras las cuatro primeras citas regresan los test durante la temporada, con tres días de pruebas en Mugello que van a ser muy importantes teniendo en cuenta cómo está todo. McLaren ha sido el equipo más consistente en cuanto a rendimiento en estas primeras carreras, y prueba de ello es que Lewis Hamilton ha partido siempre desde la primera fila de la parrilla pese al baile de puestos del resto. Sin embargo han cometido demasiados errores, especialmente en sus paradas en boxes, que les han costado una gran cantidad de puntos en ambos campeonatos. Quién sabe si se tendrán que arrepentir de ello en el futuro.

Red Bull también ha mostrado una buena regularidad, pese a que sus problemas no estuvieron tan relacionados con errores humanos en carrera como con la búsqueda del camino a seguir aerodinámicamente hablando. En China, Sebastian Vettel probó una configuración de escapes más estándar que el equipo austriaco había empleado al inicio de los test de pretemporada. El alemán no estaba contento con la nueva distribución que canalizaba el aire hacia una zona inferior y más cercana al difusor. Es por ello que utilizaron los entrenamientos libres en Shanghái para realizar una comparación en pista de ambas soluciones, y aunque Seb quiso seguir adelante con la vieja, salieron de allí sabiendo que la más moderna era mucho más ventajosa. Solo una semana después, en Sakhir, Vettel se marcaba un hat-trick y confirmaba que el RB8 es un candidato al título. Mark Webber, que ha utilizado la configuración más reciente en las cuatro carreras, ha terminado en cuarta posición en todas ellas, un dato que no por ser curioso deja de ser interesante en cuanto a lo que por sí dice de la regularidad del monoplaza en cuestión.

Estos dos equipos, pese a las variaciones, siguen pareciendo tener las de ganar al final de este 2012. Mercedes y Lotus han tenido su momento de gloria con una victoria y dos podios respectivamente, pero su rendimiento ha dado claros altibajos durante este inicio de temporada. Los de Brackley empezaron sufriendo problemas mecánicos y sumando un único punto en dos carreras en las que la degradación parecía ser de nuevo su mayor quebradero de cabeza. En China caminaban hacia un posible doblete histórico que se vio truncado por un error humano en boxes, pero sí pudieron lograr la victoria con la ayuda de unas temperaturas más bajas.

En lo que respecta a la escudería de Enstone, la cosa no pintaba mal en Australia con Romain Grosjean en la tercera posición de la parrilla pese al error de cálculo que dejó a Kimi fuera de la Q2. Pero sendos abandonos del francés en la primera vuelta de las dos primeras carreras, y unas posiciones en parrilla no demasiado buenas del finlandés (con sanción incluida en Malasia, todo hay que decirlo) hicieron que los resultados del equipo no estuviesen a la altura de lo que esperaban. En China Kimi clasificó mejor, pero se hundió al final de la carrera por culpa de una estrategia demasiado arriesgada que aniquiló a sus Pirelli. Finalmente, en Baréin cumplieron, pese a no clasificar bien de nuevo, y mostraron un ritmo de carrera excepcional que quizás solo puedan sacar a relucir cuando la temperatura sea muy elevada.

Por detrás de ellos, otros dos equipos han logrado resultados exitosos en este inicio de la temporada, aunque no parece que puedan estar a la altura de repetirlos por el momento. El primero de ellos es Ferrari, que dio la campanada en Malasia con la victoria de Fernando Alonso, pero que todavía tiene mucho camino por recorrer para volver a meterse en las posiciones en las que se encontraba en 2010. El otro es Sauber, que logró un podio en esa misma carrera marcada por la lluvia gracias a un excepcional Sergio Pérez, y que un Gran Premio más tarde situó a uno de sus monoplazas en la segunda fila de la parrilla. Si todavía vamos más atrás, la situación continúa estando igualada, pero los objetivos a corto plazo de equipos como Williams, Force India o Toro Rosso tampoco pasan por hacer podios o lograr victorias, sino más bien por sacar el mayor número de puntos posible de cada carrera.

De todos modos, y aunque uno siempre busca sacar conclusiones echando un vistazo global a todo lo que ha sucedido hasta el momento, este año parece imposible poder prever lo que va a suceder en la pista, y nos adentramos en cada Gran Premio con la emoción que produce esa incertidumbre. El mundial de pilotos da los mismos vuelcos que los resultados de las carreras, y el que hoy está al frente mañana puede ver como otro le roba su privilegiado lugar. No hay una única clave para ser campeón en 2012, ya que para tener regularidad y consistencia hace falta poner una gran cantidad de factores de tu lado en cada circuito. Debes saber que la gran igualdad va a hacer que el más mínimo error te cueste unos valiosos puntos, por lo que todo tiene que encajar para que termines un fin de semana con la sensación de haber tenido la justa recompensa a tu trabajo y el de tu equipo. Nosotros, como meros espectadores, nos limitaremos a disfrutar de esta lucha que, de momento, está rozando lo épico. Probablemente ahora mismo no nos importe tanto quién será campeón en noviembre como qué sorpresas nos deparará la próxima carrera.

Más vale tarde que nunca

2012-04-15T19:54:00.000+02:00

"Tenemos que ganar, y ganaremos. Tengo fe en ello. De hecho ya puedo ver hacia dónde me lleva este viaje con Mercedes."

Un mes después de estas declaraciones, el himno alemán sonaba en su honor por primera vez en un podio de la Fórmula 1. No ha sido un viaje fácil, y se ha tenido que armar de paciencia, pero por fin, tras 111 Grandes Premios, ha llegado el momento que muchos estábamos esperando desde que empezamos a intuir que en el interior de ese casco amarillo había algo diferente, que no hablábamos de un piloto más. La primera victoria siempre es especial, pero cuando has esperado tanto tiempo se convierte en algo inolvidable.

Nico Rosberg ha dejado al fin de ser esa eterna promesa que se quedaba a las puertas y nunca llegaba, y con ello se ha quitado un importante peso de encima que, estoy convencido, le va a ayudar a dar otro paso adelante como piloto. La presión a su alrededor crecía carrera tras carrera, y él podía sentirla, aunque insistiese una y otra vez en que no estaba preocupado por ello, que pensar en ese ansiado triunfo no le quitaba el sueño. Hoy ya se puede ir a la cama con la tranquilidad de saber que ha entrado en el reducido grupo de ganadores de un Gran Premio, en el que entre otros se encuentra su padre, Keke, quien seguramente estará muy orgulloso de que su hijo siguiese sus consejos. "Estaba fuera de sí, diciendo que tenía que quedarme en Mercedes", comentaba tras anunciar su renovación con el equipo de Brackley. "Yo también estaba seguro de que Mercedes era el mejor lugar para mí. Creo de verdad en este proyecto." El tiempo ha terminado dándole la razón a ambos.

La relevancia de este triunfo va más allá de la trayectoria de Nico, ya que es un tremendo alivio para Mercedes el saber que por fin empiezan a recoger frutos después de tanto sembrar. Otra temporada en blanco quizás hubiese supuesto un paso atrás en el apoyo a un proyecto que podría empezar a tambalearse. Por eso, quizás esta victoria haya llegado en el momento adecuado para ambas partes, eliminando una gran carga y despejando las dudas en torno a la capacidad del equipo de sacar adelante sus planes de futuro. Lo que ocurra de ahora en adelante es algo que no sabemos, pero ahora ya pueden tener la convicción y estar seguros de que siguiendo este camino pueden lograr los éxitos que se han propuesto.

El inicio de temporada no estaba siendo, ni mucho menos, lo mejor que podrían haber esperado, con un único punto en dos carreras, y el error que han cometido hoy con Michael Schumacher les ha privado, probablemente, de un doblete histórico. Pero ahora mismo el principal objetivo es el de conseguir poner a dieta a que ese coche que devora las Pirelli de forma similar a su predecesor. En China está claro que lo han logrado, pues el ritmo de Rosberg ha sido espectacular durante toda la carrera, sin perder tiempo respecto a los McLaren al final de los stint y permitiéndose el lujo de realizar dos paradas, pese a tener un juego nuevo de blandos sin estrenar. En el garaje se quedó, como recordaba entre risas el propio Nico al final de la carrera.

Pero la preocupación al respecto no ha desaparecido. Si bien es cierto que han cuidado las gomas como nadie podría haber esperado, para sorpresa de alguno de sus rivales directos, también hay que tener en cuenta que la temperatura no ha sido demasiado elevada, y que ahora nos iremos al polémico Gran Premio de Baréin, y entraremos en una gira europea en la que el calor va a hacer acto de presencia. Ante esas circunstancias, no es descabellado pensar que el Mercedes vuelva a sufrir como nos ha tenido acostumbrados recientemente. En el equipo alemán son conscientes de que aún no tienen el monoplaza más veloz los domingos, y por eso el trabajo debe continuar, para que podamos estar convencidos de que este no será el último éxito de las Flechas Plateadas.

A la tercera llegó la pole, en su circuito talismán

2012-04-14T18:16:00.003+02:00

No voy a ocultar mi gran alegría por la pole position que Nico Rosberg ha logrado en Shanghái este sábado. Una felicidad doble, que en primer lugar viene dada porque considero que lleva varios años mereciéndose saborear las mieles del éxito; y en segundo, porque al fin ha sabido corregir sus errores y espantar a los fantasmas de la presión, que tan mala pasada le jugaron en los dos primeros Grandes Premios de la temporada. ¿Tenemos de vuelta al Rosberg de las grandes actuaciones que conocemos desde hace ya varios años? La respuesta parece que es afirmativa, y espero que las dudas que había generado en mí y en muchos otros con este mal arranque de mundial se puedan ir disipando para dejar paso a lo que ya nos tiene acostumbrados.

Como no podía ser de otra forma, y parece como si estuviese escrito en un guión, la primera pole de la carrera del alemán ha llegado en el Gran Premio de China, en un circuito en el que los últimos años le ha visto realizar dos de sus mejores actuaciones en la categoría, rozando en ambas esa primera victoria que aún se le resiste, y que el propio Nico considera que ha de llegar tarde o temprano. En 2010 consiguió su segundo podio con Mercedes tras liderar parte de la prueba y quedarse muy cerca de los McLaren; mientras que en 2011, un acierto estratégico y un gran ritmo le llevaron de nuevo a la cabeza de la carrera de manera inesperada, pero la falta de combustible al final de la carrera le obligó a bajar sus tiempos y terminó quedándose fuera del podio.

De hecho, de las 60 vueltas que Rosberg ha liderado en su trayectoria en la Fórmula 1, la mitad (exactamente 30) han sido realizadas en el circuito de Shanghái en estas dos últimas temporadas. Ahora, en 2012, tras haber dejado la sensación de que se le habían escapado dos grandes oportunidades en Albert Park y Sepang, ha logrado sacarse una vuelta perfecta en su único intento en la Q3, y seguramente volverá a liderar el Gran Premio. Sin embargo, la carrera va a ser una historia diferente y más complicada para Mercedes, cuyo W03 ha demostrado tener los mismos problemas que su predecesor pese a poseer un indudable mejor rendimiento a una vuelta. El equipo alemán ha copado, además, la primera fila al ser Michael Schumacher segundo. Es el primer doblete en clasificación para las Flechas Plateadas desde el Gran Premio de Italia de 1955 con Juan Manuel Fangio y Stirling Moss como protagonistas.

Una de las parrillas más emocionantes de los últimos años

Lo que ocurra el domingo es ahora realmente una incógnita, ya que tenemos una de las parrillas más igualadas de los últimos años, y esta es una de las pocas veces en las que nadie se atreve a pronosticar un vencedor con claridad. Con los McLaren lejos, Kamui Kobayashi al acecho con un Sauber que sigue mostrando su gran potencial, Kimi Räikkönen metido en el ajo tras estar escondido todo el fin de semana, y los Red Bull confiando en su gran ritmo de carrera, al igual que Alonso, se nos presenta claramente una carrera para no perderse.

Aquí os dejo el vídeo de la gran vuelta de Nico Rosberg que le ha valido su primera pole en la Fórmula 1 tras 111 GP disputados desde 2006:

"Queremos cenar canguro"

2012-04-09T14:43:00.003+02:00

Telecinco y Mediaset han hecho su estreno en MotoGP este fin de semana con la emisión del Gran Premio de Catar, y todos estábamos atentos para ver qué novedades nos traerían y cómo tratarían las retransmisiones en directo en pleno fragor de la batalla. Al principio todo parecía ser mejor de lo esperado, aunque claro está que tampoco esperábamos gran cosa, pero más allá de los típicos nervios de los primerizos, se notaba que estaban intentando hacer algo de cierta calidad al continuar con el formato de múltiples entrevistas o incluir las ruedas de prensa, algo que en TVE no llegábamos a ver, y un pequeño post tras la clasificación o las carreras de cada categoría, con tiempo para hablar de ellas y buscar las palabras de algunos de los participantes.

Estaba claro que, en cierta medida, tomarían un formato similar al que impulsaron con la Fórmula 1, especialmente en los reportajes. He de decir que la mayoría no me han parecido realmente interesantes, y algunos como el de Lara Álvarez enseñando Doha o el de Keko Ochoa explicando el chattering dejaron mucho que desear. En otras palabras, se ha echado de menos algo más de profundidad, porque por ejemplo a mí me importa bastante poco lo que lea o coma Lorenzo (sí, hubo un reportaje sobre ello), y en cambio sí podría interesarme que Jorge me hablase sobre algo relacionado con MotoGP o la presente temporada. Pero bueno, el tema de los reportajes no ha sido como para clamar al cielo, y alguno como el de Ángel Nieto probando la 125cc y la Moto3 me consta que ha gustado bastante, por ejemplo.

Tampoco estuvieron bien los reporteros a pie de pista, quienes no habían estado relacionados al motociclismo hasta este fin de semana, y quizás por ello se les pueda disculpar el que estuviesen bastante tensos. De todos modos, podrían haberse currado un poco las preguntas, y no pasarse todo el rato haciendo las mismas a cada piloto: Que si "sensaciones", que si "estás nervioso", que si "cual es el reto de la pista de Catar"... pero eso es algo que seguramente vaya mejorando a medida que avance el mundial.

Lo peor, y lo que realmente nos ha dejado mal sabor de boca, ha sido el comportamiento durante las carreras de parte de los encargados de retransmitirlas. Ya sabíamos que los pilotos españoles iban a tener mayor atención, como se puede llegar a comprender, e incluso que se celebraría más un triunfo de uno de "los nuestros" antes que uno de un piloto extranjero. El problema llega cuando se desata la "españolitis" y alguno no puede controlar su forofismo en caliente. Es el caso de Mela Chércoles, de quien sin duda esperaba mucho y que me ha decepcionado enormemente, al dejar a un lado cualquier indicio de profesionalismo y ponerse a gritar como si de un mero espectador en la grada se tratase. Sus muletillas, como la constante repetición de la palabra "valiente" en referencia únicamente a los pilotos españoles, dejaron paso a muestras de nulo respeto hacia otros pilotos como Stoner, a pesar de tener dos títulos bajo el brazo y ser el actual campeón de la categoría.

Respeto nulo al campeón y al rival

Frases como "hoy vamos a cenar canguro" en relación a Casey dejan en evidencia la incapacidad de mantener la profesionalidad en caliente, algo que a alguien encargado de hablar durante un evento en directo se le debe poder exigir. Mela me seguirá pareciendo un tío con criterio y alquien que sabe mucho de motos, pero este domingo ha dejado claro que no sirve para retransmitirlas, sino para analizarlas en frío, que es donde realmente puede hacer buenos aportes. Keko Ochoa también ha recibido muchas críticas durante el fin de semana, pero al final han quedado en un segundo plano ante el despelote de Chércoles y el que todos protagonizaron al final de la carrera de MotoGP.

Pues eso #SoyEspañolAQueQuieresQueTeGane por @ASMELACHERCOLES
— Mediaset MotoGP (@MediasetMotoGP) abril 8, 2012

"Esto se resume en una frase: Soy español, ¿a qué quieres que te gane?", comentaba Mela después de las tres victorias de pilotos españoles en las tres categorías, algo que ni es la primera vez que ocurre, ni será la última. En twitter, ese concepto llegó a ser TT en forma de hashtag, contando con innumerables bromas e ironías al respecto, pero desde Mediaset mostraron su orgullo tuiteando lo que podéis leer arriba, lo cual también indica que esto tiene poca pinta de que vaya a cambiar. La parte final del programa literalmente sobró, porque solo les faltó montarse un botellón en plena recta del circuito, viendo cómo perdían los papeles a la hora de cerrar la emisión.

La parte positiva, como no podía ser de otra forma, es la presencia de dos grandes profesionales como Ángel Nieto y Dennis Noyes, alejados de esa corriente forofona que se depertó a medida que los españoles lograban triunfos. Ambos, como ya ocurría en TVE, demostraron tener los pies en el suelo y pusieron un poco de sentido común entre tanto desvarío. Al final, mirando a Noyes, daba incluso la sensación de que estaba incómodo ante la reacción desmesurada de quienes deberían liderar la retransmisión y poner cordura.

Resumiéndolo en pocas palabras, con un símil de atletismo: Sabíamos que el listón de TVE estaba muy alto, y que probablemente Telecinco/Mediaset no pudiese superarlo a la primera, pero al final han preferido pasarlo directamente por debajo sin saltar, dando la impresión de que seguirán repitiendo nulos durante toda la temporada.

Ferrari vislumbra su futuro en el oasis de Malasia

2012-03-26T10:51:00.001+02:00

La Fórmula 1 puede ser tan cambiante como el clima tropical, regalándonos, de vez en cuando, sorpresas en forma de resultados inesperados. La de este domingo en Malasia ha sido una de esas carreras que perdurarán en la memoria durante mucho tiempo, y que ha tenido los ingredientes necesarios para demostrar que este deporte es algo más que cochecitos dando vueltas; que este deporte nos puede hacer vibrar y levantarnos del sillón, o emocionarnos hasta llegar prácticamente al llanto.

¿Quién podría esperarse, después del desastroso inicio de mundial, que Ferrari lograría una victoria en la segunda carrera del año? ¿Quién podía imaginarse a Fernando Alonso liderando el mundial tras dos Grandes Premios disputados? Probablemente nadie, viendo el pobre rendimiento del F2012, y seguramente tampoco haya quien crea que a partir de ahora todo será de color rosa, que el monoplaza va a permitir al asturiano seguir luchando por victorias. No nos engañemos, lo de Sepang ha sido un oasis en medio del desierto en el que aún se encuentra perdida la Scuderia, y en Maranello deberán trabajar muy duro para dejar atrás las dunas, la arena, y encontrar de nuevo tierra fértil.

Lo que sí está claro es que este triunfo les debe servir como revulsivo, como demostración de que deben ponerse las pilas de una vez y darle a su piloto un monoplaza que esté a la altura de su calidad. Fernando fue capaz de emocionar a un equipo entero con un pilotaje soberbio, una vez más, y el llanto de Andrea Stella cuando el español cruzó bajo la bandera a cuadros lo dice todo. Nadie les quitará ya ese momento, guardado con llave entre todas esas carreras históricas y memorables escritas en la Fórmula 1, pero como el propio Alonso comentó nada más bajarse del coche, el esfuerzo debe continuar, y se debe mejorar inmediatamente el rendimiento del coche si desean volver a vivir tardes como la de ayer.

El piloto, como ya nos tiene muy mal acostumbrados, sacó lo mejor de sí bajo unas condiciones extremas. Hizo lo mismo de siempre, pero lo hizo como nunca. Sin cometer ningún error, supo nuevamente aprovechar todas y cada una de las oportunidades que se le presentaron, como el momento en que pudo adelantar a los McLaren en boxes o a Sergio Pérez a la salida de ellos, y en cuanto se vio en cabeza puso la directa hacia lo más alto del podio con un ritmo excepcional sobre mojado y suficientemente bueno sobre seco, teniendo en cuenta las grandes limitaciones del Ferrari.

Pero no fue el único que brilló con luz propia bajo la tormenta malasia. A la contrastada experiencia del asturiano se le sumó la juventud, el talento y las ganas de demostrar lo que vale de Sergio Pérez. El mexicano de Sauber no olvidará nunca el que ha sido su primer podio en la Fórmula 1 ni la forma en que lo ha conseguido. Gracias a un acierto estratégico, pudo colocarse en tercera posición en el relanzamiento de la carrera, ascendiendo una más cuando Hamilton perdió tanto tiempo en boxes esperando a que los demás entrasen. A partir de entonces, sus tiempos por vuelta fueron los mejores de la parrilla durante la mayoría de las vueltas, y sobre todo constantes, a pesar de la presión que suponía el verse en una situación tan favorable e incluso con serias opciones de victoria. No podía ocultar su decepción por ese error que, según él mismo indicó, le costó el triunfo, pero tampoco podía disimular su tremenda alegría al verse por primera vez entre los mejores.

Mientras la emoción hacía llorar a algunos y saltar de alegría a otros, Felipe Massa cruzaba la línea de meta perdido en la clasificación, de nuevo. Pero esta vez no se trataba únicamente de una mala actuación personal. Esta vez, quienes le volvían a señalar, quienes le situaban fuera de Ferrari, tenían un motivo más para apoyar su opinión. El segundo puesto del 'Checo' y, sobre todo, ese despertar que muchos esperaban o querían presenciar del que ya hace meses ocupa el primer puesto en la lista de posibles sustitutos del paulista, parecen haber dejado este juicio visto para sentencia.

El puzle ya tiene sus piezas. Ahora es Ferrari quien deberá encargarse de encajarlas.

GP de Australia 2012: Los mejores pilotos

2012-03-19T18:58:00.000+01:00

La temporada 2012 ha comenzado, y nos ha dejado las primeras sensaciones reales de lo que nos puede deparar. Jenson Button le ganó la partida a Lewis Hamilton, pese a haber conseguido este último la pole. Fernando Alonso volvió a brillar y sacar tajada de la situación con un F2012 que ni vence ni convence. Pastor Maldonado brilló e hizo brillar al Williams FW34 durante 57 vueltas, pero le sobró la última. Sergio Pérez volvió a demostrar que se puede pasar una sola vez por boxes y conseguir la mayor remontada del día para terminar en los puntos. Kimi Räikkönen olvidó el significado de adaptarse de nuevo a la categoría y nos regaló alguna maniobra de lujo, al igual que hizo Kamui Kobayashi. Sebastian Vettel demostró que sabe correr sin ser el líder, y aprovechó sus oportunidades tras un enorme adelantamiento a Nico Rosberg. Otros, como Romain Grosjean o Michael Schumacher, brillaron en la clasificación, pero su carrera se terminó antes de lo previsto. A continuación, un pequeño repaso con más detalle a las mejores actuaciones del domingo en Albert Park.

1.Fernando Alonso (5º, 12º en parrilla)

El piloto español volvió a dar una lección de cómo aprovechar las oportunidades que se presentan en un inicio de temporada, y especialmente en un circuito como el de Albert Park, donde las carreras siempre suelen tener un factor eliminativo. Su carrera recordó, y mucho, a aquellas que tuvo que pelear con Renault en 2008 (saliendo 11º y terminando 4º) y 2009 (saliendo 12º y terminando 5º), y no solo porque remontase exactamente las mismas posiciones tras no haber entrado en Q3, sino porque el monoplaza, como en aquel entonces, no parece estar a la altura. Probablemente el F2012 sí tenga ritmo de carrera para sacar puntos, pero teniendo en cuenta el rendimiento de Mercedes, Lotus e incluso Williams, seguramente estemos hablando de que este quinto puesto está por encima de la posición real de Ferrari. En Malasia, al igual que en 2008 y 2009, saldremos de dudas.

La actuación de Fernando en Australia, sin embargo, está claro que ha vuelto a ser de un gran nivel, enmendando su error en clasificación. Los elogios de Stefano Domenicali y todo el equipo no se han hecho esperar: "Su resultado es debido principalmente a otra de sus excepcionales actuaciones", comentaba el jefe de la Scuderia. Ferrari, una vez más, está obligada a darle a su piloto estrella un monoplaza a la altura de su calidad, por lo que el trabajo en Maranello no se va a hacer esperar. Lo consigan o no, podemos estar seguros de que, como siempre, Fernando estará ahí para dar lo mejor de sí.

2.Jenson Button (1º, 2º en parrilla)

Después de la pole de Lewis Hamilton el sábado, esperaba que el británico volviese a la senda de la victoria en una temporada en la que está obligado a resurgir. Sin embargo, Jenson volvió a sorprenderme y a dejar claro que no nos debemos olvidar de él. Hace un tiempo que dejó de ser ese piloto que solo gana en carreras locas, y este año cuenta con una oportunidad que no quiere desaprovechar. Su ritmo en carrera ha sido muy superior al de Lewis, a quien distanció a más de diez segundos en pocas vueltas. Concentrado en todo momento, no falló en el relanzamiento de la carrera, después de que el coche de seguridad minimizara esas diferencias, y consiguió una victoria con un dominio propio de alguien que desea ser campeón esta temporada. No creo que le vuelva a dejar fuera de mis quinielas la próxima vez.

3.Sergio Pérez (8º, 22º en parrilla)

El mexicano protagonizó la mayor remontada del día, cuando todos la buscaban en Kimi Räikkönen. Al igual que en 2011, realizó una arriesgada estrategia de una única parada, que funcionó a la perfección. Su primer stint le sirvió para colocarse en segunda posición por momentos, rodando siempre sin tráfico y recuperando muchos puestos al salir de boxes. Posteriormente, el coche de seguridad le vino bien para no desgastar en exceso sus neumáticos blandos, pero esa es precisamente una de las ventajas que tiene apostar por este tipo de estrategias. Pérez volvió a cuidar bien sus gomas, y sus tiempos fueron realmente buenos hasta el final de la carrera, luchando en esa última vuelta de infarto en la que cualquier cosa pudo haber ocurrido en ese grupo de hasta siete pilotos que en los últimos metros se intercambiaron completamente las posiciones. Finalmente, arañó cuatro puntos, válidos para situar a Sauber en tercera posición del mundial de constructores.

4.Pastor Maldonado (13º, 8º en parrilla)

Le sobró la última vuelta, la cual devaluó su, hasta entonces, gran actuación. Pero de todos modos, podemos decir que ha sido de los mejores del Gran Premio, tras realizar una buena clasificación en la que batió claramente a su nuevo compañero de equipo. En la carrera, mostró el gran potencial que tiene el Williams FW34 esta temporada, con un ritmo superior incluso al del Ferrari de Fernando Alonso, con quien mantuvo una emocionante lucha hasta ese incomprensible error final que le costó al equipo de Grove su mejor resultado desde 2010.

5.Kimi Räikkönen (7º, 17º en parrilla)

La remontada de Kimi era de esperar, pues como ya vimos en 2011, tener un buen coche y perderte la Q2 equivale a cansarte de realizar adelantamientos el domingo con cierta facilidad, al disponer de más neumáticos sin estrenar y el DRS, unido al mencionado potencial de tu monoplaza. Pero, a pesar de ese matiz, no debemos olvidar que esta era la carrera de su retorno a la Fórmula 1, y no nos hubiese extrañado haberle visto cometiendo algún error. Por el contrario, no solo no los cometió, sino que nos regaló algún gran adelantamiento en su lucha con Kamui Kobayashi y también en esa vuelta final de locura, en la que aprovechó para ascender tres posiciones y finalizar séptimo. Un resultado que, probablemente, hubiese sido mejor de no ser por su error (y el de su equipo) el sábado.

Otros pilotos detacables positivamente: Sebastian Vettel, Kamui Kobayashi, Romain Grosjean, Michael Schumacher

Presión, degradación, decepción

2012-03-18T15:31:00.000+01:00

Durante la pretemporada no me hubiese jugado mi dinero a que durante 2012 veríamos a Mercedes luchando por las poles o las victorias en los Grandes Premios, y aunque sí es cierto que esperaba una mejora tras un año bastante pobre como el pasado, me sorprendió verles tan arriba desde el principio. Durante todo el fin de semana se ha hablado mucho del concepto de F-Duct pasivo activado con el DRS que han desarrollado, con quejas incluidas de equipos como Red Bull y Lotus, pero que la FIA considera totalmente legal (y a mí también me lo parece). Este elemento les ha ayudado a tener una mayor velocidad punta, y eso se ha notado el sábado, donde han dispuesto de una oportunidad enorme para conseguir un gran resultado.

Michael Schumacher la aprovechó, consiguiendo su mejor resultado clasificatorio desde su regreso a la Fórmula 1 en 2010, aunque daba la sensación de que podría haber terminado incluso mejor que en ese cuarto puesto. Nico Rosberg, del que me esperaba mucho tras liderar la Q2, volvió a dejar patente que todavía parece tener problemas bajo presión o en los momentos decisivos, y se diluyó en Q3 con una vuelta incluso peor que la que había completado en la ronda anterior.

Decepcionante, pero nada comparado con lo que ocurrió el domingo. La salida fue perfecta. Michael, como de costumbre, arrancó bien y le ganó la posición al sorprendente Grosjean para situarse en zona de podio. Allí se mantendría hasta que su caja de cambios dijo basta y nos impidió saber mejor cómo se comportaría su W03 a medida que avanzaban las vueltas. Probablemente no hubiese logrado estar entre los tres mejores, pero quizás sí por delante de Fernando Alonso. Nico, por su parte, ganó tres posiciones y se puso tras su compañero en la primera curva, pasando a los dos Red Bull y al propio Romain. Pero su carrera fue claramente de más a menos, y los problemas de degradación en su monoplaza fueron evidentes.

Degradación, sí, la palabra que les ha acompañado durante todo el 2011, y les ha impedido luchar por los podios, parece volver a ser la pesadilla de Ross Brawn y compañía también en este 2012. Desde el equipo son conscientes de que deben encontrar una solución cuanto antes, pues actualmente poseen uno de los mejores coches de la parrilla a una vuelta y a medida que pasen los Grandes Premios esa ventaja podría irse diluyendo. El cero con el que se han ido de Australia no refleja relamente su potencial, pero debe servirles para reaccionar de cara a próximos eventos. No habrá tiempo para hacerlo de cara a Malasia, donde se espera que las largas rectas del circuito jueguen a su favor, especialmente el sábado, pero donde las altas temperaturas podrían destrozarles los neumáticos y la carrera.

Lo cierto, y siendo un poco optimistas, es que tras un Gran Premio y un solo monoplaza completando la carrera, las conclusiones sacadas pueden no ajustarse totalmente a la realidad. ¿Será realmente la degradación un problema tan grave como en el pasado? ¿Les impedirá eso conseguir podios en 2012 de nuevo? ¿Podrán luchar por la pole algún sábado? Muchas preguntas, ante las que prefiero esperar por una respuesta clara. De momento, la cosa no pinta demasiado bien tras la primera decepción.

Debacle Rossa

2012-03-17T19:34:00.000+01:00

"En nuestras manos está el solucionarlo, pero tenemos que hacerlo pronto. Toca remontar... y lo haremos."

(Fernando Alonso, tras la clasificación)

El panorama era incluso peor de lo que se imaginaba, y más aún si tenemos en cuenta que el desconocimiento de la situación era tal que incluso no se daba por descartado conseguir un podio en el inicio de la temporada. Pero Pat Fry no estaba siendo el pesimista del equipo, sino el realista. El F2012 no está a la altura, no rinde, y podríamos decir ya que tampoco se le espera. Cierto, hasta ahora solo se ha disputado una clasificación, pero es suficiente para dejar al aire las vergüenzas de un monoplaza llamado al desastre, y aunque es en las carreras donde se dan los puntos, sería demasiado optimista e irreal pensar que las cosas van a cambiar el domingo.

Ni durante la temporada. Porque si algo ha demostrado Ferrari en estos últimos años de gran importancia aerodinámica es que están más perdidos que nadie. En 2010 dispusieron de una oportunidad de oro, pero no remataron la faena, y ahora la próxima ocasión para hacerlo parece realmente lejana. Son las consecuencias de tomar riesgos en el concepto del monoplaza cuando ya sin arriesgar las piezas no encajan. Y el monoplaza no es el único puzle que parece fallar en Maranello, pues la propia estructura del equipo continúa siendo puesta en duda, empezando por Stefano Domenicali.

"Este coche no solo tiene problemas aerodinámicamente hablando, sino también mecánicamente", afirmaba hoy David Coulthard en la BBC. Basta observar una cámara onboard para comprobar los defectos del F2012. Enorme falta de tracción, contravolantes continuos, problemas para atacar los vértices de las curvas... todo ello fruto de un diseño arriesgado que no han sido capaces de comprender y explotar durante la pretemporada. Hoy sí, tienen sentido ya los silencios de los pilotos en los test de Barcelona, y la preocupación con la que concluyeron los test invernales. Están más lejos de los mejores, mientras sus rivales están más cerca, y eso les hace caer posiciones hasta el punto de que el objetivo en este inicio de temporada parece que solo puede ser el de sumar algunos puntos.

Queda mucho camino por recorrer, pero todo apunta a que esta vez tampoco tendrán mucho que celebrar. La situación recuerda un poco a la de 2009, pese a que los cambios reglamentarios no hayan sido tan significativos esta temporada como lo fueron entonces. ¿Podrán rehacerse o al año sin títulos también se unirá un año sin victorias, o incluso sin podios? Queda camino por recorrer, y hablar de una Debacle Rossa quizás sea pecar de pesimismo... ¿o quizás, como Pat Fry, estemos siendo realistas?

¿Por qué Lewis Hamilton es mi favorito al título en 2012?

2012-03-11T14:09:00.000+01:00

La pasada temporada no fue precisamente la mejor de la trayectoria de Lewis Hamilton en la Fórmula 1, cometiendo múltiples errores más propios de un piloto debutante que de todo un campeón del mundo y destacando en ocasiones más por sus problemas fuera de la pista que por sus buenas actuaciones en ella. Pese a todo, tuvo algunos momentos de brillantez y se alzó con tres victorias, aunque nos queda la duda de saber hasta dónde podría haber llegado de haberse centrado desde el principio. Probablemente la distancia respecto a Button, Webber y Alonso en el mundial no hubiese sido tan amplia.

Pero, ¿qué ocurrió para que Lewis perdiese la concentración? La respuesta no debemos buscarla en factores deportivos, ni en su faceta profesional, sino en la parte privada de su vida. Su asociación con Simon Fuller fue uno de los principales errores, pues las cosas fueron mucho peor que con su padre, Anthony, como representante en los anteriores años. Su vida sentimental también dio algunos vuelcos, con rumores de separación entre él y su pareja, lo cual también pudo haberle afectado en cierta medida a su concentración; y algunas decisiones tomadas en su tiempo libre, como él mismo ha comentado, tampoco fueron acertadas. Resumiendo, un gran descontrol que se terminó viendo reflejado en los circuitos, y que le llevó a verse claramente superado por su compañero de equipo, algo que todavía no había sucedido desde su entrada a la categoría.

Como se suele decir, en esta vida todo tiene solución menos la muerte, y es por ello que Lewis se ha puesto manos a la obra para que nada de esto se vuelva a repetir y consiga rescatar al verdadero Hamilton que todos conocemos. El primer paso ha sido reconocer y aceptar sus errores: "No es que haya perdido mi disciplina, pero mi enfoque se dispersó en un amplio rango de cosas. El año pasado salí muchas veces y me divertí, pensando que este tipo de cosas no te afectan, pero la realidad es que sí lo hacen, tienen un efecto en cadena. Cuando llegas a la carrera, tu mente está pensando en otras cosas."

Ahora, con Didier Coton como nuevo mánager y una vida personal mucho más estable y mejor organizada, el piloto británico podrá volver a dar el cien por cien en cada carrera. La pretemporada 2012 ha sido claramente mucho más positiva para Mclaren que la desastrosa de 2011, y el nuevo MP4-27 parece estar a la altura de las expectativas puestas en él. Con las restricciones aplicadas en el soplado de los escapes se espera que Red Bull ya no esté tan lejos y pueda ser un objetivo alcanzable, y conociendo la enorme capacidad evolutiva de los de Woking, no darles un voto de confianza sería un pecado.

Hamilton ha de ser consciente de la oportunidad que se les puede presentar esta temporada, y no puede permitirse el lujo de no dar lo mejor de sí en todas las facetas si el susodicho monoplaza le permite luchar por el campeonato. No puede dejar que sea Jenson el que tome las riendas del equipo una vez más, y aunque entre ambos hay una buena amistad, en la pista sabe que él ha de ser su primer rival a batir, especialmente este año.

¿Podrá todo esto desembocar en un nuevo título para el inglés? Saberlo con certeza es, obviamente, imposible; pero teniendo en cuenta las mencionadas circunstancias, y pese a que considero a Sebastian Vettel como un piloto que todavía está en progresión, Lewis es mi candidato número uno a ser campeón en 2012.

Mi argumento principal es el pasado Gran Premio de Abu Dabi, donde podríamos decir que se sentaron ciertas bases en torno a lo que él necesitaría para volver a la senda del triunfo. La presencia de su madre en el paddock, en el garaje, en las celebraciones... la motivación recuperada, la concentración en su nivel más alto mientras Fernando Alonso le echaba el aliento en la nuca, y ese resurgir con la que hasta el momento es su última victoria terminaron de convencerme ya entonces de que Hamilton tiene mucho que decir en el próximo campeonato.

DRS: ¿Necesario o prescindible?

2012-03-10T14:35:00.000+01:00

En una Fórmula 1 donde la aerodinámica ha ido ganando importancia y el reglamento técnico se ha ido ajustando para evitar ver monoplazas cada vez más complejos y sobrecargados de apéndices, como el BMW de 2008, es extraño que las novedades y elementos revolucionarios no aparezcan únicamente gracias a la labor de los ingenieros que se adentran en las lagunas del reglamento. Desde el año 2010, la FIA ha permitido el uso de algunos dispositivos móviles, empezando por el fallido alerón delantero ajustable, que se vio ensombrecido por el famoso F-Duct.

En 2011, tras la prohibición de este último elemento, se añadió un nuevo botón al volante con la introducción del DRS (Sistema de Reducción de Drag o alerón trasero móvil), novedad que estaba claramente orientada a aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos en las carreras. Como se esperaba, tuvo una gran eficacia a la hora de aumentar la velocidad punta, y la FIA se encargó de ajustar su efecto en los diferentes circuitos como buenamente pudo, situando zonas de mayor o menor longitud.

He de reconocer que la idea no me pareció mala al principio, y consideré oportuno que se le debería dar una oportunidad para ver si realmente era algo necesario en esta Fórmula 1 tan "aburrida" para algunos. La Federación dedicó los primeros Grandes Premios a realizar diferentes pruebas, precisamente para conseguir el mencionado equilibrio entre favorecer adelantamientos y generarlos en masa, pero a lo largo de toda la temporada cometió varios errores que modificaron en cierta medida el desarrollo de las carreras. Mientras en algunos circuitos como Albert Park o Montecarlo no hubo suficiente recta como para que el DRS jugase su papel, en otros como Malasia, Canadá o Abu Dabi, había demasiados metros disponibles para su empleo el domingo.

Lo cierto es que, a medida que iban pasando los Grandes Premios, me iba posicionando más cerca de quienes calificaban el sistema como algo que alteraba en exceso las carreras. Pirelli tuvo mucho que ver en este cambio de parecer, pues desde un principio quedó bastante claro que la diferencia entre compuestos y la gran degradación eran dos factores que, por sí solos, facilitaban las maniobras de adelantamiento sin necesidad de que estos se produjesen en la recta donde se podía activar el susodicho Drag Reduction System. Carreras como la de Turquía, donde se estableció un nuevo récord (126 adelantamientos), son un claro ejemplo de ello.

Haciendo balance de la pasada temporada, el DRS me dejó más motivos para pensar que debería retirarse del reglamento en 2012 que para mantenerlo. El principal es la imposibilidad de que un monoplaza inferior se pueda defender después de haber ganado posiciones gracias a una acertada estrategia. Aquí destacaría la carrera de Michael Schumacher en Canadá, donde el DRS le impidió defender su posición de podio y se vio superado por el McLaren de Button y el Red Bull de Webber. Solía defender que el sistema era beneficioso para generar múltiples estrategias, al reducir el efecto del tráfico en caso de salir en mitad del pelotón, pero lo cierto es que, al final, lo único que favorece es que los monoplazas más rápidos accedan con mayor facilidad a sus posiciones reales.

Esto último también se comprueba al echar un vistazo a las grandes y sobrevaloradas remontadas realizadas por muchos pilotos este 2011. El propio Schumacher tuvo su "momento de gloria" en Bélgica, aunque probablemente la más clara fue la de Mark Webber en China, logrando un podio después de no haber pasado de la Q1. De no ser por el DRS, probablemente ese podio no hubiese sido posible.

No cabe duda de que la pasada temporada tuvimos mucho espectáculo en pista, pero tampoco me parece correcto pensar que a mayor número de adelantamientos, mayor será la emoción. Primero, porque cuantas más maniobras se produzcan, especialmente en recta y antes de una frenada, más valor se restará al hecho de que un monoplaza pase a otro y menos mérito tendrá piloto que lo consigue; y segundo, porque facilitar el adelantamiento a un monoplaza que ya de por sí es más rápido no aporta demasiado y solo impide que el otro pueda defenderse. ¿Acaso una buena defensa no puede ser igualmente espectacular? Recordemos el carrerón de Imola 2005, por poner el ejemplo más claro que me viene a la memoria.

En definitiva, el DRS ha tenido una oportunidad y no ha conseguido convencerme. Por tanto, lo considero un elemento prescindible, y creo que con el efecto de los neumáticos Pirelli ya tendríamos suficiente emoción. Si queremos aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos, seguro que se pueden efectuar muchas otras modificaciones en el reglamento técnico sin necesidad de recurrir a elementos móviles que solo pueden ser activados por el monoplaza perseguidor.

Vídeo: Fórmula 1 2012 - Vuelve el espectáculo

2012-03-10T14:32:00.000+01:00

Han pasado quince semanas, más de cien días, desde que la temporada 2011 echó el cierre en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos. Desde entonces, la espera ha sido larga, eterna, para quienes deseamos volver a ver en acción a los grandes pilotos que componen la parrilla, luchando por cada posición, cada punto, cada podio, cada victoria... carrera tras carrera. El invierno que separa el final de una temporada y el comienzo de la siguiente se hace eterno para el aficionado a la F1, ansioso por poder disfrutar de nuevo de las carreras, mientras observa un calendario cuyas hojas parecen caer ahora más despacio que durante el resto del año.

La tensión va en aumento a medida que nos acercamos a la fecha señalada, barajando en nuestra mente quiénes serán los dominadores esta vez, quiénes nos harán saltar de la silla y con quiénes nos emocionaremos al verles desplegar sus habilidades en la pista. Imaginamos una y otra vez ese momento; la hora en que los nuevos monoplazas se situarán en sus respectivas posiciones de salida, los motores rugirán y el semáforo volverá a apagarse, dando inicio a una de las temporadas más prometedoras de los últimos años, que nos hará disfrutar de nuevo como niños ante un caramelo recién salido del envoltorio.

Una semana nos separa ahora mismo de ese instante. Siete días, que no son nada después de más de un centenar aguardando. Vuelve la pasión, la emoción, la lucha, el espectáculo... vuelve la Fórmula 1.

Rubens Barrichello, media vida en la Fórmula 1

2012-03-09T14:15:00.000+01:00

En el exterior del legendario circuito de Interlagos, un niño del barrio observa, casi de manera hipnótica, a los monoplazas dando vueltas al trazado, y empieza a construir sus sueños. Llamado por una pasión que empieza a formarse en su interior, salta las vallas para ver ese espectáculo más cerca, desde dentro. Sus familiares bromean, diciendo que esta actitud empezó el día que su madre, embarazada de ocho meses, acudió al Gran Premio de Argentina. "Estoy seguro de que fue allí, en el vientre de mi madre, donde me enganché a la velocidad", dice ahora Rubinho.

A ese pequeño chaval no le bastaba con el contacto visual. Ver a los coches en la pista no era suficiente. Quería más, y por eso su abuelo le regaló el primer kart a los seis años de edad. Necesitaba, sin embargo, obtener buenas notas en el colegio para que su padre le permitiese competir. "El colegio es lo primero", decía. Sin embargo, ese punto de vista cambió cuando el pequeño Rubens terminó tercero en su primera carrera, fue segundo en la segunda y venció la tercera. A partir de ahí, y aunque no dejó los estudios a un lado, su padre se convirtió en su mejor aliado.

"Hoy puedo decir con orgullo que él comparte una gran parte de la responsabilidad de que yo haya llegado a donde estoy ahora. Mi padre siempre ha estado a mi lado durante todos los buenos y malos momentos de mi vida", asegura Barrichello.

Sus inicios en karting y su complicada etapa en Europa

En ocho años, Rubinho conquistó los campeonatos paulista y brasileño en cinco ocasiones, siendo subcampeón en las otras tres. En el año 1986 logró ser campeón sudamericano de karting, y un año después terminó noveno en el campeonato del mundo, donde había sido patrocinado por Ayrton Senna.

Con 17 años abandonó su gran pasión por los karts y entró en la Fórmula Ford, a pesar de tener dinero únicamente para comprar un monoplaza viejo y falto de velocidad. La suerte se puso de su parte cuando la compañía logística del campeonato destrozó dicho coche en su traslado al circuito, y como consecuencia tuvieron que regalarle un monoplaza nuevo con el que pudo subirse al podio en la primera carrera.

En 1990 tuvo que dejar atrás a sus amigos y familiares para partir en busca de su mayor sueño: convertirse en piloto de Fórmula 1. Fue una etapa muy difícil en la que, afirma, "tuve que afrontar muchos obstáculos a una edad muy temprana". De hecho, al ser menor de edad, tuvo que competir utilizando el permiso de conducción de su padre, algo que fue posible al compartir ambos el mismo nombre y día de nacimiento (23 de mayo).

Un año más tarde, cambió Italia por Inglaterra, debiendo afrontar nuevos retos y echando mucho en falta la presencia de su familia. Pero se sobrepuso a todo ello logró alzarse con el título de la Fórmula 3 Británica, siendo hasta 2004 el piloto más joven en lograrlo. En 1992 pudo competir en la Fórmula 3000, terminando tercero, y abriendo más puertas hacia la Fórmula 1.

Rubinho se hace un hueco en la Fórmula 1 de la mano de Jordan

Su gran día llegó en enero de 1993, cuando pudo participar en un test con el equipo Jordan en el circuito de Silverstone. Cerró un acuerdo con este equipo para hacer su sueño realidad, pese a haber recibido otras ofertas. "Entonces decidí marcarme varios objetivos en mi carrera. Primero, quería sumar puntos. Después, subirme al podio. En tercer lugar, conseguir una victoria. Y, finalmente, conquistar el campeonato del mundo."

El primero de dichos objetivos pretendía dejarlo atrás en su primera temporada, y de hecho estuvo a punto de hacerlo a lo grande en su tercera carrera, el Gran Premio de Europa en Donnington. Allí, la primera vuelta de Ayrton Senna ensombrecía su remontada del duodécimo al cuarto puesto en el que pasó por primera vez por meta. Rubinho peleó con los Williams-Renault de Prost y Hill, pero un problema mecánico le dejó fuera cuando rodaba segundo y acariciaba el podio a dos vueltas del final. Tuvo que esperar hasta la penúltima carrera de la temporada para conseguir sus primeros dos puntos, siendo quinto en Suzuka.

La temporada 1994 empezó de mejor manera para el brasileño, siendo cuarto en su carrera local y consiguiendo su primer podio en el segundo evento del año, el Gran Premio del Pacífico en Aida, en el que también fue el primer podio de la historia del equipo Jordan. "Fue un momento especial. Estábamos en la habitación celebrándolo con una copa de champán y llegó Ayrton para felicitarme y decirme que ni él hubiese hecho eso en esas condiciones. Eso fue lo mejor del fin de semana, mucho más que el podio en sí."

Grave accidente y pérdida de Ayrton Senna, en un fin de semana negro

Pero dos semanas después de ese recuerdo, llegaría otro para el olvido. En el trágico fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994, Barrichello sufrió un grave accidente del que, por fortuna, pudo salir con vida. "Recuerdo el momento en que tomé la curva, perdí la parte trasera y me asusté... y eso es lo último que recuerdo. Pero me llamó la atención de nuevo cuando vi la grabación, porque fue un enorme impacto, muy grande."

La muerte de Ayrton Senna tan solo dos días después causó un enorme impacto en la torcida brasileña, en la Fórmula 1 en general y también en el propio Rubens, que perdía al que fue su mentor. "La pérdida de Senna fue la mayor pérdida de mi vida. Ayrton fue mi guía en la competición. En mis anteriores carreras no sabía muy bien si era más gratificante para mí pilotar un F1 o tenerle a él tan cerca. De hecho, tras su muerte, intenté decirle a los brasileños: 'No os preocupéis, yo estaré aquí junto a vosotros. Soy brasileño y amo a mi país'. La gente tomó eso como una promesa, y eso generó una enorme presión en mí."

Ese mismo año, y a pesar del duro golpe moral recibido, Rubens lograría otros cuatro cuartos puestos y una pole position, en el Gran Premio de Bélgica, que fue tanto la primera en su cuenta personal como la primera de la historia del equipo. Ya en 1995, su segundo puesto en Canadá supuso un alivio, y en sus dos últimos años con Jordan sumaría un total de 25 puntos antes de dar el salto a Stewart.

Aprovechando las escasas oportunidades en Stewart

El equipo fundado por el triple campeón mundial Jackie Stewart y su hijo Paul no proporcionó a Barrichello el monoplaza competitivo en el que pensaba el brasileño al ver el apoyo de Ford. En 1997 sufrió catorce abandonos en diecisiete carreras. A pesar de ello, consiguió un podio en Mónaco sobre una pista completamente mojada, consiguiendo allí sus únicos seis puntos de la temporada.

En sus tres años de la mano del equipo británico, Rubens sufrió un total de veintisiete abandonos. Las cosas no mejoraron demasiado en 1998, año en el que su SF02 tuvo que abandonar nueve veces, sumando solo cuatro puntos. En 1999, sin embargo, el equipo mejoró mucho y Barrichello pudo conseguir tres podios que, según él, "contribuyeron a mi fichaje por Ferrari". El mejor momento de esa temporada fue el Gran Premio de Francia, donde logró la pole y terminó en tercera posición. Sus resultados, de todos modos, fueron parcialmente ensombrecidos por su compañero Johnny Herbert, quien logró en el GP de Europa la primera y única victoria del equipo.

Llega a Ferrari pensando en conseguir victorias

La carrera de Rubens parecía haber despegado definitivamente al llegar a Ferrari, en sustitución de un Eddie Irvine que había pasado cuatro años corriendo para el equipo en lugar de para sus propios resultados. Ante Michael Schumacher poco o nada podría hacer, aunque siempre podría tener la oportunidad de conseguir algunas victorias: "Mucha gente pensó que estaba loco al firmar un contrato con el equipo de Schumacher. Pero ya me estaba cansando de pilotar monoplazas que no me permitían sacar al Rubens victorioso de las categorías previas. Anhelaba la sensación de sentirme ganador de nuevo", comentaba el paulista.

Ese mismo año de debut con Ferrari llegaría su primera y célebre victoria, considerada aún a día de hoy como una de sus mejores actuaciones. Partiendo desde un discretísimo decimoctavo puesto, sus opciones parecían nulas, pero enseguida comenzó a remontar. Ayudado por un exempleado de Mercedes que invadió la pista y obligó a la salida del coche de seguridad, Rubens pudo alcanzar a los líderes, aunque para ganar necesitaba algo más. Ese elemento adicional llegó del cielo en forma de lluvia en tan solo un sector del circuito, manteniéndose seca la otra parte del mismo. Mientras los McLaren entraron a cambiar sus neumáticos, el brsileño se mantuvo en pista con los de seco durante diez vueltas, materializando una de las mayores remontadas para ganar de la historia.

"En ese momento tan especial, no podía parar de pensar en todos los sacrificios que tuvo que atravesar mi familia para que yo llegase hasta ese punto. Al subirme al podio me acordé de mi padre, que vendió su Fiat para que yo pudiese continuar creciendo en ese campeonato de go-kart", explica Rubens sobre esa primera victoria. Con otros ocho podios a mayores, terminaría el año en cuarta posición en el mundial, sumando un total de 62 puntos.

En 2001 la cosa no mejoró para Barrichello, salvo porque terminó tercero en el mundial. Pero mientras Schumacher conseguía nueve victorias para alzarse con su segundo título consecutivo a lomos del Cavallino Rampante, el paulista no lograba ninguna.

Polémica en la era Schumacher y marcha del equipo

En la siguiente temporada, Ferrari dominó a placer, con un monoplaza tremendamente superior al resto que les permitió hacerse con todas las victorias excepto dos. Pero en ese año, llegó uno de los momentos más bajos de su carrera, dejando vencer a Schumacher en el polémico final de un GP de Austria que había dominado durante todo el fin de semana. Ferrari le devolvió el favor más tarde, cuando Schumacher le dejó vencer sobre la línea de meta en el Gran Premio de Estados Unidos. Cuatro fueron las victorias de Rubens en 2002, la mejor cifra de su carrera, siendo subcampeón del mundo por primera vez.

La controversia cesó en los tres últimos años del brasileño en Maranello, pese a que Schumacher seguía siendo el claro número uno del equipo. Barrichello consiguió dos victorias en 2003, una de ellas, la de Silverstone, considerada por muchos como la mejor de su carrera. En 2004, un año de total dominio nuevamente de Ferrari, se hizo con trec podios y dos victorias; mientras que en 2005, los problemas del nuevo bólido rojo no le permitieron pasar del octavo puesto en el mundial. Ese año dijo adiós a la Scuderia a pesar de tener la opción de continuar un año más, y se marchó a Honda junto a Jenson Button: "Decidí marcharme de Ferrari un año antes del final de mi contrato porque no podía soportarlo más. Yo quería ganar, así que intenté probar otra cosa."

Con Honda busca nuevas metas

Rubens creía que podría hacer grandes cosas a su llegada al equipo Honda, pero se equivocaba. Con un coche al que le costó adaptarse, fue superado claramente por su compañero Button, terminando el año con 30 puntos por los 56 del británico. Pero el año 2007 fue mucho peor aún. Por primera vez en su carrera, Rubinho terminaba una temporada sin sumar ni un solo punto. El Honda RA107 fue un completo desastre, y de hecho fue más conocido por su decoración que por sus resultados.

Las cosas mejoraron en 2008, pero no demasiado. Con Ross Brawn como jefe de equipo esperaban conseguir más puntos que en las temporadas anteriores. Aunque el nuevo monoplaza era más rápido que su predecesor, no fue suficiente, y el equipo dejó de desarrollarlo en mayo para centrarse en el RA109. A pesar de ello, Rubens aún pudo conseguir un podio con él, gracias a una estrategia arriesgada en un Gran Premio de Gran Bretaña marcado por la meteorología. En Turquía, Barrichello se convirtió en el piloto con más Grandes Premios disputados de la historia de la Fórmula 1, al superar los 256 de Patrese. Al final del año, Honda anunció que dejaría la Fórmula 1, y la carrera de Barrichello parecía haber llegado a su fin al conocerse esta noticia.

Resurrección con Brawn GP

Pero entonces se produjo un inesperado giro, con Ross Brawn y Nick Fry liderando la compra del equipo y renombrándolo a Brawn GP. Poco después se anunciaría que Jenson y Rubens serían los pilotos encargados de subirse al BGP001, que ya en los primeros test apuntaba maneras: "Él (Button) fue el primero en probar el coche, y cuando le pregunté me dijo que nos íbamos a divertir con él", recuerda Barrichello.

El primer Gran Premio de la temporada 2009 confirmó que el monoplaza era el más rápido de la parrilla, por lo que Rubens disponía al fin de una oportunidad para luchar por el campeonato. Sin embargo, su primera parte del año no fue buena, mientras Button lograba seis victorias en las primeras siete carreras.

Los problemas parecieron solucionarse tras el GP de Turquía, cuando el brasileño empezó a superar con cierta regularidad a su compañero, aunque no sería suficiente para alcanzarle en una clasificación que ya parecía tener dominada. Su mejor momento llegó en el Gran Premio de Europa, en Valencia, donde se alzó con su primera victoria después de la etapa en Ferrari. Era el décimo triunfo de su carrera y el centésimo de los pilotos brasileños en la Fórmula 1: "Recuerdo llegar a la zona de boxes y todos mis antiguos mecánicos, todos mis antiguos ingenieros y todos los que disfrutaron la carrera estaban allí para felicitarme", comenta el paulista acerca de ese especial momento.

También conseguiría vencer por tercera vez el Gran Premio de Italia en Monza, después de jugársela a una única parada en boxes. Nunca había estado tan cerca del título mundial, pero sus esperanzas se terminaron en Interlagos. Allí, pese a conseguir la pole ante la torcida brasileña, sufrió varios problemas que le relegaron al octavo puesto, certificando que su compañero Button era el nuevo campeón del mundo. La temporada de Rubens terminó con seis podios, dos victorias y un tercer puesto en el campeonato, y su carrera como el piloto más experimentado de la F1 se prolongaba.

En Williams disputa sus últimas dos temporadas

En noviembre de 2009, Williams anunció su fichaje como piloto oficial del equipo junto a Nico Hülkenberg, pero en 2010 no iba a saborear el éxito que tuviese en Brawn GP. El monoplaza de Grove solo le permitiría luchar por sumar algunos puntos, algo que logró en diez ocasiones, siendo el cuarto puesto de Valencia su mejor resultado. En Bélgica se convirtió en el primer piloto de la historia en alcanzar la marca de los 300 Grandes Premios disputados, algo que todavía nadie más ha conseguido hasta la fecha.

Su última temporada la disputó con un equipo Williams en su momento más sombrío, con un FW33 incapaz de estar a la altura de los equipos de la mitad de la parrilla. A pesar de ello, aún pudo arañar cuatro puntos en Mónaco y Canadá. En su última carrera, ante su afición en Interlagos, lució un casco que combinaba elementos propios con el diseño del clásico casco de Ayrton Senna, en un gesto que, pese a que él no quisiese, sonaba y mucho a despedida.

Al inicio del 2012, Williams confirmó el fichaje de Bruno Senna, sobrino del tricampeón mundial, como acompañante de Pastor Maldonado de cara a la nueva temporada. Esto deja a Rubens prácticamente fuera de la Fórmula 1 en lo que, esta vez sí, parece el final de su dilatadísima trayectoria.

Aquel niño que observaba a los coches dar vueltas en el circuito de su ciudad natal se había convertido en el piloto más experimentado, con 323 Grandes Premios a sus espaldas y un total de 19 temporadas disputadas de manera consecutiva. Aquel niño, aún hoy, asegura tener dentro esa pasión que entonces le hizo saltar las vallas de Interlagos, y mantiene la ilusión de poder disputar una vigésima temporada para redondear esa mágica cifra.

"Soy un hombre de Interlagos, soy un hombre de Brasil, soy un hombre de Fórmula 1. Creo que mi nombre debería pasar a ser Rubens F1 Barrichello. No tengo intención de decir adiós a mi gente. Si algún día ocurre, vale, quizás tendré que decirles adiós, pero ahora mismo soy parte de esto. En parte es como si sintiese que lo mereczco, porque en 2012 cumpliré 40 años y serían 20 años en la Fórmula 1."

Artículo publicado en F1 al día el 20/01/2012

Hülkenberg y Di Resta: solidez para un equipo en progresión

2011-12-18T10:30:00.002+01:00

En estos tiempos que corren, en los que el dinero suele mandar más que el talento y algunos pilotos veteranos parecen estar taponando la entrada de nuevas generaciones, el regreso de Nico Hülkenberg es una gran noticia, especialmente esperada por muchos, entre los que me incluyo. El piloto alemán ha tenido que pasar un año en la sombra después de su nada despreciable primera temporada en la Fórmula 1, pero finalmente ha conseguido hacerse con un sitio en Force India, un equipo que continúa dando grandes pasos adelante desde ese primer y complicado año 2008.

Adrian Sutil, la eterna promesa

Una temporada antes, cuando Vijay Mallya aún no había adquirido el entonces denominado Spyker, Adrian Sutil debutaba en la F1, y se mantendría ligado al conjunto con base en Silverstone desde su creación. Su nombre había estado relacionado con McLaren, y actuaciones como la de Mónaco 2008 hacían pensar que probablemente tuviese algo especial. Sin embargo, el tiempo le ha ido confirmando como un piloto bastante irregular, capaz de lo mejor y también de lo peor. Dos claros ejemplos de ello son el desastroso GP de Corea 2010, donde su pilotaje rozó la bandera negra, y el GP de Brasil 2011, donde destacó como el mejor piloto de la carrera. Claro que, ¿a qué equipo puntero le interesaría un piloto que sólo sea capaz de reaccionar cuando se encuentra bajo presión real, y dicha reacción puede ser totalmente positiva o todo un despropósito?

Fue Giancarlo Fisichella el encargado de aprovechar el excelente momento vivido por el equipo indio en cierta parte de la temporada 2009, logrando su única pole y el único podio hasta la fecha. El mismo Giancarlo que, tan solo unos días después, fracasaba en su intento de pilotar un Ferrari con dignidad. Sutil, en esa carrera de Bélgica estuvo desaparecido, y en Italia se mostró un poco más, aunque sin llegar a la altura de lo logrado por el veterano expiloto de Renault.

Su salida, por tanto, no me sorprende, y de hecho me parece la decisión más acertada que podrían haber tomado, a pesar de que muchos consideren la temporada de Sutil como excelente y crean que merece un sitio en la Fórmula 1. Aún podría tenerlo, con Williams, pero dudo mucho que a estas alturas explote y muestre ese talento que, en su momento, se aseguró que tenía.

Una de las mejores parejas de toda la parrilla

No deja de resultar curioso que Hülkenberg abandonase el equipo de Grove justo después de darles su mayor logro en los últimos años, y ahora Sutil vaya a encontrarse con un equipo que viene de realizar una de sus peores temporadas en la F1 y se vea en la obligación de resurgir, regresando a la alianza con Renault. Ahora Nico se encuentra en una buena posición para seguir mostrando la calidad que ha caracterizado toda su trayectoria. No hay temporada en la que no haya conseguido éxitos en competición a excepción de este parón de 2011 que, como él mismo asegura, tanto le ha costado afrontar.

No lo tendrá fácil para destacar, pues a su lado encotrará en Paul di Resta a un competidor de gran nivel, recientemente coronado como mejor debutante de la temporada 2011 y perfectamente adaptado a la Fórmula 1 después de sus éxitos en el DTM. Es una de las grandes promesas británicas, y sin duda él y Nico serán una de las parejas más fuertes de la categoría, probablemente solo superada por la que Jenson Button y Lewis Hamilton forman en McLaren. Eso, en un equipo que parece seguir en progresión constante, seguro que les ayudará a crecer todavía más. Habrá que mantener un ojo en Force India, pues 2012 se presenta atractivo para ellos.

¿Buscando a un nuevo Vettel?

2011-12-17T13:39:00.000+01:00

El anuncio de la alineación de Toro Rosso para la temporada 2012 ha generado gran revuelo y sorpresa, pues a pesar de que se podían prever algunos cambios, todo se ha producido de forma repentina, tajante y sin miramientos. Para Helmut Marko no supone ningún problema tomar decisiones despiadadas, ni hacerlo cuando la mayoría de puertas en el resto de equipos ya han sido cerradas. No sabemos si a Buemi y Alguersuari les habían dicho o prometido de algún modo que seguirían con ellos en el equipo, pero basta ver la reacción de ambos para comprobar que no sabían que se quedarían fuera. De hecho, a Sébastien le informaron mientras se encontraba utilizando el simulador de Milton Keynes, un ejemplo más de la agresividad con la que se gestionan este tipo de situaciones en el entorno de la marca austriaca.

Este cambio tan drástico, sin embargo, es comprensible. El acuerdo que permitió a Daniel Ricciardo disputar media temporada como piloto titular de HRT estaba claramente orientado hacia una dirección, y las palabras de Marko asegurando que habrá sustitución de australiano por australiano en Red Bull cada vez parecen más ciertas. Vergne llega con menos experiencia al volante de un Fórmula 1, pero sus participaciones en los entrenamientos libres al final de la temporada, así como en los test de Abu Dabi, también apuntaban hacia un puesto titular en 2012, o al menos un acercamiento al mismo. La rumorología giraba en torno a muchas opciones, y una de las que más se comentaban era el posible uso del asiento de Trulli en Caterham, aunque finalmente han preferido cortar por lo sano.

Si analizamos deportivamente la situación, podemos decir que ni jaime Alguersuari ni Sébastien Buemi han tenido esa explosión que nos permitiese afirmar: "pues este chico puede ser compañero de Vettel perfectamente". Sí es cierto que ambos han ido mejorando, e incluso han tenido algunas buenas actuaciones, pero no parecían terminar de despuntar. Debemos recordar que ambos llevaban ya más de dos años pilotando en el equipo de Faenza, un periodo que parece haber sido suficiente para Marko a la hora de ratificar que ninguno de ellos es un nuevo Vettel. Pero ¿se busca solo un piloto fuera de serie como el alemán o hay algo más detrás de esta decisión?

Podemos hablar también de temas comerciales, de la apertura y consolidación de los mercados australiano y francés. Al fin y al cabo Red Bull, no lo olvidemos, es una marca de bebidas energéticas, y no un fabricante de coches. Este mismo argumento podrá ser empleado cuando llegue el momento de reemplazar a Mark Webber, pero deberán situar junto a Vettel a alguien que, al mismo tiempo, realice aportes técnicos y deportivos al equipo de Milton Keynes. ¿Será Ricciardo un buen suttituto de su compatriota en 2013? ¿Podrá Vergne tener alguna opción si su rendimiento es superior al de Daniel?

Sea como sea, no mantener a ninguno de sus dos pilotos en 2012 parece algo precipitado, una especie de atajo de cara a ocupar la vacante que, más que probablemente, dejará Webber. No sabemos lo que tenía planeado Marko, ni lo que revoloteará en esa cabeza, pero hemos comprobado una vez más cómo funcionan las cosas en Red Bull, y cómo se busca el éxito (a todos los niveles) cueste lo que cueste.

Temporada 2011: Los peores pilotos

2011-12-14T16:30:00.001+01:00

Una vez que hemos echado un vistazo a los mejores pilotos de la temporada 2011, toca darle la vuelta a la tortilla y mirar en la parte baja a aquellos que no han rendido según lo esperado, causando decepciones o simplemente siendo incapaces de sacar partido al material que tenían en sus manos, que en el caso de algunos era más que bueno.

Por el camino nos dejaremos a pilotos como Jaime Alguersuari, Paul di Resta, Adrian Sutil, Pastor Maldonado o incluso Jérôme D´Ambrosio, que no han aparecido entre los cinco mejores del año, pero han completado una buena temporada en relación a lo que se podía esperar de ellos con sus respectivos monoplazas. Algunos casos, como el de Lewis Hamilton, quizás merezcan un análisis aparte, pero en lo que nos vamos a centrar ahora mismo es en quienes han dejado peores sensaciones, siempre desde un punto de vista personal.

1.Felipe Massa

La temporada del piloto brasileño no ha estado a la altura de lo que se esperaba de él, que ya no era demasiado, y mucho menos a la altura de un piloto de Ferrari. Que Fernando Alonso haya logrado diez podios y él no haya podido pasar del quinto puesto lo resume prácticamente todo. Es el primer piloto en dos décadas que no logra terminar una carrera entre los tres primeros durante una misma temporada, y la última vez que agitó el champán fue en el Gran Premio de Corea de 2010.

Probablemente nadie esperase que Massa estuviese por delante de Alonso, aunque sea cierto que al inicio de la temporada tuvo algunos buenos momentos. En general, no solo ha estado por detrás, sino que en ocasiones parecía que el de Fernando era el único Ferrari en pista y el de Massa era un Mercedes GP pintado de rojo. Lo que sí se esperaba era cierta reivindicación por parte del paulista, en la que debería haber sido su última oportunidad tras el accidente de Hungría 2009. Sin embargo, a pesar de no haber mostrado signo alguno de mejora, sino más bien todo lo contrario, seguirá un año más en Maranello.

¿Será la falta de motivación el problema? ¿Lo haría mejor Felipe con un entorno diferente en el equipo? Probablemente la respuesta sea sí, aunque también cabe analizar si realmente el accidente ha tenido mucho que ver en su actual estado de forma o si a ese brillante año 2008 se le da demasiada importancia, cuando quizás el bajón de Kimi Räikkönen engrandeció sus propios méritos. ¿Puede Felipe Massa volver a cosechar grandes resultados, y llegar a estar a la altura de lo que se exige de un piloto de Ferrari? Cada día que pasa tengo más dudas al respecto, y me parece que ya se le han concedido demasiadas oportunidades.

2.Jarno Trulli

Cuando el este año denominado Team Lotus entró en la Fórmula 1 en 2010, el anuncio de su pareja de pilotos nos hacía pensar que era un proyecto con buenas opciones de crecer y afianzarse en la Fórmula 1. El paso del tiempo ha confirmado que así es, pero mientras Heikki Kovalainen ha aprovechado esta nueva etapa en su carrera para dar lo mejor de sí y mejorar como piloto, Jarno Trulli se encuentra claramente en plena decadencia, siendo incapaz de adaptarse y quejándose constantemente del material que tiene a su disposición.

El pasado año culpaba al infortunio de sus resultados y admitía que, debido a los problemas mecánicos, la de 2010 había sido "la peor temporada de mi carrera". Sin embargo, pese a que el nuevo T128 ha sido bastante más fiable, sus actuaciones en pista han estado constantemente muy lejos de las de su compañero. La dirección asistida ha sido la que se ha llevado todas las críticas del de Pescara, y no vamos a dar por hecho que no haya sido causa de algunos de sus problemas, pero tampoco podemos responsabilizar completamente a este elemento de su mala temporada.

Como en el caso de Felipe Massa, su compañero le ha pasado por encima, llegando a superarle por más de medio minuto en varias carreras. El tiempo de Trulli en la F1 se está agotando, y de hecho considero que no merece otra oportunidad con su equipo después de lo que ha demostrado esta temporada. Quizás por ello todavía no parezca tener su asiento asegurado, pese al anuncio de renovación que se produjo durante el pasado Gran Premio de Italia.

3.Narain Karthikeyan

El "mejor piloto indio", según algunos, solo disputó nueve carreras esta temporada con el equipo HRT, por suerte para todos. La noticia de su regreso a la Fórmula 1, tras haber disputado la temporada 2005 con el equipo Jordan, fue una de esas sorpresas que uno no está esperando llevarse en una pretemporada. Hay que decir que, obviamente, los resultados obtenidos por Narain no han estado demasiado lejos de lo esperado, pero es que tampoco se esperaba nada brillante por su parte.

Tras el desastre de todo el equipo en Australia, fue superado claramente por Vitantonio Liuzzi tanto en clasificación como en carrera. Su mejor resultado los sábados no superó el vigésimo segundo puesto, mientras que los domingos era habitual verle en última posición cuando caía la bandera a cuadros, siendo incluso doblado en algunas ocasiones por su compañero de equipo. La llegada de Daniel Ricciardo seguramente fue positiva para HRT, y una buena noticia para los aficionados. Esperemos que el nombre del piloto indio no vuelva a sorprendernos, y todos recordemos aquel cuarto puesto en Indianápolis 2005 como su mayor hazaña (superar a dos Minardi no estuvo nada mal).

4.Mark Webber

Me amedrentaba bastante situar al australiano de Red Bull en una posición superior (o inferior, según se mire), en este ránking, porque si la miramos bien, su temporada no ha sido tan desastrosa como la de Massa o Trulli, pero lo cierto es que por poco. A pesar de que el Sebastian Vettel de 2011 ha sido mucho mejor que el del pasado año y ha marcado mayores diferencias, el australiano ha tenido, a su vez, un bajón de rendimiento importante respecto a 2010, donde vimos al mejor Webber luchando casi hasta el final por el título. Aunque contó con un monoplaza ganador en sus manos, no ha sido capaz de lograr una victoria hasta el Gran Premio de Brasil, y gracias al regalo de fin de temporada por parte de su equipo.

Analizando sus cifras, además de la incapacidad para subir a lo más alto del podio, está bastante claro que Sebastian Vettel le ha pasado por encima como una locomotora, y ha estado muy por delante de él tanto en clasificación como en carrera, habiendo sacado mayor partido a las novedades técnicas de esta temporada. Pero no solo le ha superado su compañero, con el mismo coche, sino que también lo han hecho otros pilotos con monoplazas inferiores. Basta destacar que solo ha terminado entre los dos primeros en tres ocasiones, y ha sumado un total de diez podios (por debajo de Jenson Button con su McLaren y el mismo número que Fernando Alonso con un muy inferior Ferrari). El doble error cometido en el Gran Premio de Italia, que supuso su único abandono, fue probablemente su peor momento de un año maquillado en Interlagos con un tercer puesto final en el mundial de pilotos.

¿Merece Webber la oportunidad que le concede Red Bull en 2012? Puede ser discutible. A mi parecer, la merece más que Massa o Trulli en sus respectivos equipos, no solo por su trabajo desde la llegada de Red Bull a la F1, sino también por su gran temporada 2010. Sin embargo, actualmente hablamos de los de Milton Keynes como equipo de referencia en la F1, y el mejor equipo de la parrilla no debería permitirse el lujo de mantener a un piloto que no ha estado a la altura. Eso sí, no olvidemos que si las jóvenes promesas de Red Bull estuviesen en condiciones de ascender al equipo campeón, probablemente no veríamos a Mark a los mandos del RB8.

Temporada 2011: Los mejores pilotos

2011-12-05T15:30:00.005+01:00

Como cada temporada y a pesar de que este año he tenido el blog bastante abandonado, continuamos con la tradición de destacar lo sucedido durante la temporada, y en esta ocasión nos vamos a centrar en los pilotos que mejor lo han hecho con el material que tenían a su disposición.

No suele ser habitual en mí destacar como mejor piloto al que ha tenido en su poder el mejor coche, y de hecho en los dos últimos años, los dos pilotos que he escogido como los mejores ni siquiera ganaron carreras esa temporada. Sin embargo, al mismo tiempo pienso que muchas veces el hecho de tener un monoplaza tan bueno puede llevar al error de quitar méritos a los logros del piloto en cuestión. De hecho, hay mucha gente que aún a día de hoy sigue diciendo que Sebastian Vettel, por ejemplo, no está entre los mejores de la parrilla actual.

Me permito discrepar al respecto, no solo porque creo que su gran temporada va más allá de las prestaciones de su monoplaza; sino porque, además, tenemos los precedentes de Lewis Hamilton en 2007 o Jenson Button en 2009, años en los que a ambos se les restó parte de sus méritos, y que actualmente queda bastante claro que están entre los mejores de la parrilla. Lo que más asusta es que, al igual que dichos pilotos en dichos momentos, Seb parece tener aún cierto margen de mejora.

1.Sebastian Vettel

El "niño mimado" de Red Bull tenía ante sí un desafío diferente a todos aquellos a los que hasta ahora se había enfrentado, el de defender su título mundial y liderar a su equipo hacia la revalidación del campeonato de constructores obtenido por primera vez la pasada temporada. Sin embargo, aunque esto podría suponer una presión añadida, su triunfo en Abu Dabi 2010 parece haber dejado atrás definitivamente esa nube negra que, según Christian Horner, había perseguido a su piloto durante buena parte de ese año, haciéndole cometer errores que al final casi le cuestan caro.

Conseguir el primer mundial tampoco sació el hambre del alemán, dispuesto a continuar aumentando sus logros y consiguiendo récords, aprovechando el gran momento que vive el equipo de Milton Keynes. Desde el pistoletazo de salida en el Gran Premio de Australia vimos a un Vettel mucho más centrado y eficaz, y la combinación de su renovación interior con las virtudes del poderosísimo RB7 le convirtió en un piloto prácticamente infalible.

Su temporada ha rozado la perfección, consiguiendo un total de once triunfos y subiendo al podio en todas las carreras salvo en su Gran Premio local y en el que en 2010 le vio coronarse como el campeón más joven de la historia. A estos registros hay que sumar las quince poles, un récord que aún nadie había conseguido y que le sitúa como uno de los mejores clasificadores de la historia.

Sus mejores momentos en 2011 han sido muchos, pero me quedo con su aguante ante la presión de Fernando Alonso y Jenson Button en el Gran Premio de Mónaco, donde a pesar de tener unos neumáticos mucho más desgastados y un ritmo mucho más lento, no cometió ningún error hasta la salida del coche de seguridad. También es destacable su adelantamiento a Alonso en Monza, una clara muestra de su hambre de éxitos, pues probablemente hubiese vencido de igual forma habiendo esperado a las paradas en boxes, pero prefirió arriesgarse y ganarle la posición en pista pisando la hierba a 250km/h.

Sus peores momentos fueron escasos, pero podríamos destacar su error en la última vuelta del Gran Premio de Canadá, perdiendo la posición con Jenson Button por intentar mantenerle en la distancia suficiente para que este no le atacase con el DRS posteriormente. También podríamos mencionar sus cuatro accidentes en entrenamientos libres, aunque obviamente sean fallos menores que no afectaron a sus resultados.

2.Fernando Alonso

El coraje, el tesón y la tozuded del campeón del mundo en las temporadas 2005 y 2006 no parecen tener límites, y cada vez que uno ve su casco dentro de su monoplaza siente un gran respeto, pues sabe que el español va a darlo todo para luchar por el mejor resultado posible e incluso superarlo. No debería extrañarnos que Fernando repita a menudo que está realizando su mejor temporada, o sus mejores carreras en la Fórmula 1, porque muchas veces, más que carreras parecen una sucesión de vueltas de clasificación.

Con la cantidad de éxitos logrados hasta el momento, puede que exista cierta discusión en torno a cuáles han sido sus mejores temporadas, pero personalmente creo que este año ha sido el mejor de su carrera, tanto por sus actuaciones en pista como por la tremenda regularidad mostrada de marzo a noviembre. De hecho, ha puntuado en todas las carreras salvo en la de Canadá, algo que solo los pilotos de Red Bull han podido igualar; y se ha subido al podio en más de la mitad de los Grandes Premios disputados, cifra que solo han superado Vettel y Button con monoplazas bastante mejores.

Con un Felipe Massa en el peor momento de su carrera, Ferrari se debe prácticamente en su totalidad al español, y en caso de que consigan acercarse a Red Bull y McLaren en 2012, no cabe la menor duda de que Fernando estará en la lucha por su tercer título una vez más. Eso es lo único que le ha faltado a la temporada del asturiano para ser redonda, pues por su parte, mejor sería muy difícil poder haberlo hecho.

Sus mejores momentos también han sido muchos, pero destacaría su enorme salida en el Gran Premio de España ante su afición, y su primera tanda con los neumáticos blandos. También es subrayable su actuación en ciertas carreras donde se metió en la lucha por la victoria cuando nadie le esperaba, consiguiéndola en Gran Bretaña y quedándose cerca en Alemania o en Abu Dabi.

En cuanto a sus puntos negativos, quizás se pueda hablar del error que, por precipitación, le costó un más que posible podio en Malasia; o de su carrera de China, donde no pudo estar a la altura ni de los mejores ni de su compañero Felipe Massa. Dichas dos carreras fueron sus dos peores resultados junto al abandono de Canadá.

3.Jenson Button

Ha sido una de las revelaciones de la temporada, a pesar de ser campeón del mundo y haber demostrado en 2010 que dicho título no fue fruto de la casualidad. Su inicio de temporada no fue perfecto, con dos discretos sextos puestos en Australia y Turquía, pero la segunda mitad del campeonato ha sido brillante para el británico, cosechando una racha de ocho podios en nueve carreras.

Hasta ahora siempre había dicho que, bajo mi punto de vista, 2004 había sido la mejor temporada de Button en la Fórmula 1, pero la consecución del título en 2009 le ha convertido en otro piloto, capaz de afrontar con éxito el reto de llegar a un equipo que giraba en torno a Lewis Hamilton, y en su segunda temporada ser capaz de liderarlo, superando a su compatriota con bastante claridad en pista y consiguiendo por primera vez ser subcampeón del mundo.

Sus mejores momentos han sido sus tres triunfos, los cuales han tenido mucho valor tanto para él como para la Fórmula 1. Su carrerón de Canadá es para enmarcar, dando una lección de pilotaje bajo unas condiciones complicadísimas que desde siempre parecen haberle ido como anillo al dedo, y remontando desde la última a la primera posición en tan solo treinta vueltas. Su triunfo en Hungría fue más de lo mismo y, aunque no tuviese la misma espectacularidad que la tremenda remontada en el Gilles Villeneuve, fue una victoria emotiva en su Gran Premio número 200 y en el mismo lugar donde en 2006 conseguía subirse a lo más alto del podio por primera vez. Pero para dejar claro que no solo podía vencer bajo ese tipo de condiciones especiales, o teniendo un coche claramente superior como el Brawn GP de inicios de 2009, su carrera de Japón dio constancia de su mejoría como piloto, en otro Gran Premio tremendamente especial para él.

Sus peores momentos se dieron al inicio de la temporada, especialmente en la carrera inaugural en Australia, donde perdió cualquier opción de podio al ser sancionado por un adelantamiento ilegal a Felipe Massa, similar a lo sucedido entre Alonso y Kubica en Silverstone 2010.

Su adaptación a los Pirelli y a esta "nueva" F1 ha sido solo comparable a la de Sebastian Vettel, y de hecho ellos dos han sido los pilotos que más podios y victorias han logrado este año. Como asignatura pendiente sigue estando la clasificación, que es algo que debe mejorar si quiere optar al título en una temporada 2012 que podría presentarse muy de cara para los de Woking.

4.Heikki Kovalainen

Como explicaba en la introducción, todos los años me gusta destacar a alguien que quizás para muchos haya pasado desapercibido por no tener un buen monoplaza en sus manos, aunque en realidad haya quedado bastante claro que sus actuaciones han sido buenas. En 2009 destaqué la gran temporada de Nico Rosberg con el Williams, y el pasado año hice lo propio con Robert Kubica y su Renault. En este 2011, creo que si un piloto ha dado un gran paso adelante en su evolución a pesar de no disponer del mejor material, ese ha sido Heikki Kovalainen.

El finlandés está viviendo sus mejores momentos en la Fórmula 1 en un equipo que, de momento, no puede optar a entrar en posiciones de puntos o estar habitualmente en posiciones intermedias de la parrilla. A pesar de terminar el año con un cero en el casillero y de haber pasado una etapa en McLaren, o haber conseguido un podio con el nefasto Renault de 2007, Heikki está disfrutando y sacando el máximo partido a lo que tiene entre sus manos, mostrando una consistencia digna de un piloto de la parte media o superior de la parrilla, digna de un líder de equipo.

Ha sido el único piloto de los tres equipos con menor rendimiento en pasar a la Q2 esta temporada, haciéndolo además en tres ocasiones. En España fue decimoquinto, superando a Heidfeld y Barrichello en la Q1 y haciendo lo propio con ambos Force India en la Q2, todo un logro. En Gran Bretaña consiguió batir a los dos Toro Rosso para ser decimoséptimo en parrilla, y en Bélgica hizo lo propio con Paul di Resta, beneficiándose del incidente de Michael Schumacher para situarse decimoséptimo igualmente. Por si esto fuese poco, ha sido el mejor clasificador del año en relación a su compañero de equipo (compañeros, en este caso, dado que Chandhok sustituyó a Trulli en una ocasión), siendo el mejor Team Lotus en parrilla en 17 de las 19 carreras del año, algo que ni Vettel pudo igualar en su duelo particular con Webber.

En carrera realizó continuamente grandes salidas, superando a monoplazas de mayores prestaciones, y en algunas ocasiones incluso tuvo la oportunidad de luchar contra esos equipos de mitad de la parrilla, para gran satisfacción de Tony Fernandes y Mike Gascoyne. No superó tan claramente a Trulli como en clasificación, pero su final de temporada ha sido excelente, estando muy por delante del italiano. Su peor momento probablemente fue el abandono por accidente en el Gran Premio de España, tras cometer un error en la frenada de la curva 4 en una carrera en la que no estaba nada contento con las decisiones estratégicas tomadas por el equipo. Sus otros cuatro abandonos fueron debidos a problemas mecánicos.

5.Nico Rosberg

Desde que Nico comparte equipo con Michael Schumacher, sus actuaciones en la Fórmula 1 no están pasando tan desapercibidas como ocurría en su etapa con Williams. Sin embargo, a pesar de que este año volvió a superar al heptacampeón mundial, da la sensación de que el hecho de no haber subido al podio en toda la temporada ha restado méritos a sus buenas actuaciones. El de Mercedes GP empezó mal la temporada, rompiendo la racha impecable de cinco temporadas consecutivas puntuando en la carrera inaugural después de que Rubens Barrichello se lo llevase por delante en Australia. Sin embargo, su regularidad ha vuelto a imponerse a lo largo de todo este 2011, e incluso ha tenido momentos brillantes en los que se ha dejado ver en cabeza de carrera con el W02.

Su superioridad en clasificación ha sido incontestable, logrando superar a Michael en dieciséis ocasiones y metiéndose en todas las Q3 del año a excepción de la del GP de Japón, debido a un problema hidráulico en su Mercedes. En carrera, el rendimiento de Schumi fue mejor, pero Rosberg también le superó en doce ocasiones, por las siete que lo hizo el kaiser. No pudo superar el quinto puesto en sus resultados de carrera, algo que siempre había logrado salvo en su temporada de debut en 2006, pero teniendo en cuenta que su monoplaza ha sido constantemente el cuarto de la parrilla en cuanto a prestaciones, podemos decir que el podio ha estado prácticamente fuera de su alcance.

Sus mejores momentos en la temporada han sido, claramente, dos: El primero de ellos, su carrerón en el Gran Premio de China, donde volvió a estar cerca de conseguir un gran resultado, al igual que ocurriese el año anterior en el mismo circuito de Shanghai. Sin embargo, y pese a liderar realmente la carrera durante varias vueltas, su W02 le impidió mantener ese nivel hasta el final, viéndose obligado a ceder tiempo para ahorrar combustible, y terminando quinto. Muy destacable es también su salida en el Gran Premio de Bélgica, remontando cuatro posiciones para colocarse líder de la carrera en la primera vuelta y codearse con los Vettel, Alonso y Hamilton durante los primeros giros de la carrera.

Sus peores momentos fueron, probablemente, el bajo rendimiento en el Gran Premio de Malasia, donde tuvo que pelear con una alta tasa de degradación y terminó la carrera fuera de los puntos, mientras su compañero conseguía sumar dos; y el Gran Premio de Canadá, donde se la jugó con Kamui Kobayashi por el sexto puesto, pero un toque con el japonés a tres vueltas para el final le hizo perder el alerón delantero en el último giro, y con él, las opciones de puntuar, siendo undécimo bajo la bandera a cuadros.

Análisis estadístico de la temporada 2011 de F1

2011-12-05T14:51:00.015+01:00

La temporada 2011 de Fórmula 1 nos ha brindado un espectáculo prácticamente inigualable, con carreras para el recuerdo en las que cada vuelta ha estado llena de emoción, en las que cada minuto ha ocurrido algo en la pista, y en la que cada segundo, décima, centésima y milésima ha tenido su importancia tanto en las jornadas del sábado como en las del domingo. Hemos visto a Red Bull arrasar en clasificación y a Lewis Hamilton rompiendo su monopolio; a Sebastian Vettel dominando en carrera y a Mclaren recuperando el terreno perdido; a pilotos amenazados sacando lo mejor de sí, y a otros perdiendo su asiento...

Pero como en cualquier temporada, siempre ha habido quien ha destacado más y quien lo ha hecho menos, y eso queda reflejado en los números y su interpretación. Se han batido récords históricos, algunos propiciados por el increíble rendimiento de Red Bull, otros por la llegada de Pirelli o la introducción del DRS, y otros por el bajón de un equipo Williams en el punto álgido de su decadencia. Algunos pilotos como Fernando Alonso han marcado la diferencia en sus equipos y algunos equipos como Mercedes GP han marcado la diferencia en las paradas en boxes. A continuación analizaremos las estadísticas más relevantes y destacadas de esta gran temporada.

Cara a cara en clasificación

Todos conocemos la existencia de esa regla no escrita que dice que en la Fórmula 1 tu primer rival es tu compañero de equipo. El hecho de poseer el mismo monoplaza da mayor pie a las comparaciones, y superar a tu compañero puede hablar muy bien de ti; del mismo modo que puede no ser demasiado positivo que el joven inexperto que comparte box contigo esté teniendo mejores resultados que tú, veterano afianzado en estas lides. Cada caso será un mundo, y requeriría un análisis aparte, pero globalmente hablando, esta temporada 2011 nos ha dejado algunas grandes desigualdades.

Sebastian Vettel ha sido, sin lugar a dudas, el dominador de la mayor parte de las sesiones de clasificación del año, y ha superado en multitud de ocasiones a Mark Webber. Sin embargo, no es el alemán de Red Bull quien ha logrado mejores números en el aspecto que estamos tratando. El honor de ser el mejor clasificador respecto a su compañero de equipo en 2011 recae en el finlandés Heikki Kovalainen, aunque en realidad debemos hablar de compañeros, en plural, pues ha competido contra Jarno Trulli en dieciocho ocasiones y contra Karun Chandhok en una. El finlandés ha sido el mejor Team lotus en parrilla en 17 de 19 carreras del año, por las 16 veces que Vettel ha sido el mejor Red Bull.

Nico Rosberg ha terminado con los mismos números que el actual campeón del mundo en el cara a cara de los sábados, batiendo a Michael Schumacher en 16 clasificaciones. Tras ellos, el cuarto en discordia ha sido Fernando Alonso, que ha estado por delante de Felipe Massa en 15 ocasiones, mientras que Timo Glock ha hecho lo propio con el debutante Jérôme D´Ambrosio en 14 ocasiones. Cabe destacar también la igualdad existente en equipos como Force India o Williams, donde Adrian Sutil y Rubens Barrichello han salido vencedores de sus respectivos duelos por una única clasificación de diferencia.

La diferencia media de tiempos también sitúa a Kovalainen como el mejor clasificador en el cara a cara, sacándole casi medio segundo (0´465s) por sesión a Jarno Trulli y Karun Chandhok. Vettel es el segundo mejor con cuatro décimas de margen sobre Webber, Rosberg el tercero con 366 milésimas mejor que Schumacher de media, y Fernando Alonso es el cuarto con tres décimas de media sobre Massa. Los más igualados en este aspecto son los pilotos de Force India, separados en la media por solo 58 milésimas, y los de Sauber, separados por poco menos de una décima.

Cara a cara en carrera

La situación el domingo cambia un poco en algunos equipos como McLaren o Toro Rosso, donde tanto Jenson Button como Jaime Alguersuari, a pesar de caer derrotados por un 13-6 los sábados, superan a Lewis Hamilton y Sébastien Buemi, respectivamente, por una carrera de diferencia. También destaca Sauber en este aspecto, con Sergio Pérez mejor que Kamui Kobayashi en clasificación pero superado por el japonés en carrera. En otros equipos como Mercedes GP o Team Lotus, las diferencias entre compañeros se reducen del sábado al domingo, pero Nico Rosberg y Heikki Kovalainen siguen siendo los dominadores.

Los dos mejores pilotos en el duelo de los domingos han sido los dos bicampeones del mundo: Sebastian Vettel y Fernando Alonso. Ambos han terminado la carrera como el mejor de sus respectivos equipos en 16 de las 19 ocasiones posibles, mientras que Mark Webber y Felipe Massa solo les han podido superar 3 veces.

Actuaciones individuales en clasificación

Pero en la Fórmula 1 no solo compites contra ese gran rival que tienes en el equipo, sino contra otros veintidós pilotos que tienen tantas ganas como tú de lograr sus respectivos objetivos, y no van a regalarte nada. Por eso, cuando sales a pista, no te puedes fijar únicamente en lo que hace otro con tu mismo monoplaza, sino que debes concentrarte en tu propia carrera. Individualmente hablando, en este 2011 ha habido un piloto que ha sobresalido del resto en las estadísticas, y no es otro que Sebastian Vettel. Su RB7 le ha permitido cosechar innumerables logros y batir algunos de los récords más prestigiosos e históricos de la Fórmula 1.

Este año se convirtió en el piloto más joven en lograr dos títulos mundiales, además de superar las 14 poles en un año que otorgaron un valioso récord a Nigel Mansell en el año 1992, aunque el león británico siga siendo el que mayor porcentaje posee. También Red Bull ha batido registros históricos en cuanto a constructores, superando el récord de poles en una temporada de Mclaren y Williams y dejándolo en 18 sobre 19, un 94´74%.

Esta superioridad en clasificación se pone de manifiesto al echar un vistazo a la posición media de cada piloto en las jornadas de sábado. Sebastian Vettel ha registrado una increíble media de 1´26, muy por encima del 3´58 que sitúa a Lewis Hamilton en segunda posición. Tras ellos, Mark Webber (3´79), Jenson Button (4´47) Fernando Alonso (4´58); Felipe Massa (5´79) y Nico Rosberg (7´53). Las peores cifras recaen en Narain Karthikeyan, con una posición media en parrilla de 23´13 sin haber superado el vigésimo segundo puesto en clasificación.

Los únicos pilotos que han participado en todas las Q3 de esta temporada han sido Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Felipe Massa, mientras que Jenson Button, Mark Webber y Nico Rosberg solo se perdieron una de las diecinueve. Tras ellos, Michael Schumacher y Vitaly Petrov son los siguientes con mayor número de Q3 disputadas, un total de doce.

Los pilotos de HRT y Virgin nunca se han clasificado para la Q2 esta temporada, al igual que no lo ha hecho Jarno Trulli. Sin embargo, Heikki Kovalainen ha logrado participar en tres Q2 con su Team Lotus T128. Tras todos ellos, el piloto que más veces ha caído eliminado en la Q1 ha sido Jaime Alguersuari, un total de cinco. Kobayashi y Barrichello con tres, Maldonado y Buemi con dos, y Di Resta, Petrov, Schumacher, Rosberg y Webber con una, completan esta no demasiado agradable estadística.

Actuaciones individuales en carrera

Los domingos también han sido territorio Red Bull, aunque hablamos de una dominación menor a la que se pudo ver durante las sesiones de clasificación. El equipo de Milton Keynes ha logrado doce victorias, justo el doble que McLaren, y diez vueltas rápidas. Además, han recogido 27 trofeos en los podios, algo que solo Ferrari pudo superar, en 2004; y han liderado 798 vueltas, el 70´43% del total de la temporada.

El himno alemán en honor a Sebastian Vettel ha sonado en once ocasiones este año, y el campeón del mundo ha visitado todos los podios excepto el de su carrera local y el de aquella que le dio el título en 2010. Además, ha liderado el 68% de las vueltas que ha completado y el 63% de las vueltas totales de la temporada.

Vettel también ha sido el que mejor posición media en carrera ha tenido en 2011, si contamos únicamente las carreras que cada piloto ha terminado, con un 1´6. Tras él, Jenson Button ha terminado con un 3´1, Mark Webber con un 3´3, Fernando Alonso con un 3´4 y Lewis Hamilton con un 3´8. La media de Felipe Massa es bastante más baja (6´4), y cercana a la de Nico Rosberg (7´6), Michael Schumacher (8´3) y Nick Heidfeld (8´5). Los pilotos con peor posición media en carrera han sido Narain Karthikeyan y Karun Chandhok (20), seguidos por Vitantonio Liuzzi (19´8) y Daniel Ricciardo (19´3).

Los pilotos que han terminado clasificados en más carreras (completando al menos el 90% de la distancia total) han sido Sebastian Vettel, Mark Webber, Fernando Alonso y Paul di Resta (18), aunque el español solo completó la distancia total de 17 de ellas al ser doblado en el Gran Premio de España y el británico solo hizo lo propio en 7 de ellas. Jenson Button y Nico Rosberg terminaron clasificados en 17 carreras, aunque el alemán solo completó la distancia completa en diez; mientras que Hamilton, Massa, Petrov, Alguersuari, Barrichello y D´Ambrosio terminaron clasificados en 16 carreras. Los únicos pilotos que no han completado la distancia total de ninguna carrera esta temporada han sido Karthikeyan, Liuzzi, Ricciardo, Glock, D´Ambrosio y Chandhok. Kovalainen y Trulli consiguieron terminar una única carrera sin ser doblados.

Los únicos pilotos que han liderado al menos una vuelta en 2011 han sido Vettel (768), Hamilton (150), Button (88), Alonso (68), Webber (59), Rosberg (17), Massa (9) y Schumacher (3). Este último lideró por primera vez una carrera desde el GP de Japón de 2006, y lo hizo precisamente en Suzuka.

Probablemente una de las estadísticas más sorprendentes sea la que indica que el piloto con mayor número de vueltas completadas en 2011 ha sido el debutante Paul di Resta, con un total de 1.105, por delante de las 1.098 de Fernando Alonso, las 1.095 de Jenson Button, las 1.084 de Mark Webber y las 1.079 de Sebastian Vettel. De hecho, Di Resta ha completado el 97´5% de las 1.133 vueltas totales de la temporada, mientras su compañero Adrian Sutil ha completado el 88% de las mismas, lo cual habla por sí solo de la gran fiabilidad de Force India en carrera.

Otro dato sorprendente lo encontramos al analizar las vueltas por posición de cada piloto. Según esto, Sebastian Vettel ha estado toda la temporada rodando entre los diez primeros, salvo en la única vuelta que dio en Abu Dabi, en la que pasó último por meta al entrar a boxes para retirarse. A las 739 vueltas lideradas hay que sumar las 165 que dio en segunda posición y las 88 que dio en tercera, lo que significa que ha pasado el 87´5% de la temporada en zona de podio.

Pero más sorprendente si cabe es la misma estadística en Fernando Alonso, ya que con un coche bastante inferior estuvo en zona de puntos en todas sus vueltas completadas salvo en dos, y ha estado en zona de podio durante 650 giros, más que ningún otro piloto si exceptuamos a Sebastian, pasando el 57% de la temporada entre los tres primeros.

La mayoría de los pasos por meta de Vettel fueron en primera posición. Lewis Hamilton rodó más vueltas en segunda posición que en cualquier otro lugar (241 veces), al igual que su compañero Jenson Button (236 veces). Fernando Alonso pasó por meta en segunda posición más veces que nadie (254), pero rodó más vueltas en tercera posición que en cualquier otra (328 veces), al igual que Mark Webber (291 veces).

Fiabilidad, abandonos y sanciones

Uno de los factores que ha caracterizado esta temporada ha sido la gran fiabilidad existente en carrera, con escasos abandonos por Gran Premio debidos a problemas mecánicos y una gran cantidad de pilotos clasificados al caer la bandera a cuadros. Pastor Maldonado ha sido el piloto que más abandonos ha sufrido esta temporada (7), encabezando la lista de abandonos por accidente (3) y también la de abandonos por problemas mecánicos (4), igualado en esta última con Buemi, Kovalainen, Trulli y Liuzzi.

En cuanto a equipos, Williams es el que más abandonos ha acumulado (10), por delante de Team lotus (9), HRT (9) y Toro Rosso (8). Team Lotus y HRT, sin embargo, sumaron más abandonos por problemas mecánicos (8) que la escudería de Grove (7). Red Bull ha sido el equipo más fiable de la temporada con dos únicos abandonos, uno por problemas mecánicos y otro por accidente. Force India sumó únicamente tres, mientras que Ferrari sumó cuatro y McLaren cinco.

Los pilotos que más veces han sido sancionados esta temporada por acciones en carrera han sido Pastor Maldonado y Lewis Hamilton, con un total de cinco penalizaciones. Sergio Pérez recibió cuatro y Bruno Senna tres, a pesar de que el brasileño disputó muchas menos carreras que los anteriormente mencionados. Vettel, Webber, Rosberg, Heidfeld, Petrov, Kovalainen, Trulli, De la Rosa, Ricciardo y Chandhok no recibieron ninguna sanción en ninguna de sus carreras disputadas.

Paradas en boxes

La entrada de Pirelli como suministrador único del campeonato mundial de Fórmula 1 ha incrementado el número de paradas en boxes, al haber diseñado unos compuestos con una degradación muy superior a los Bridgestone. Como ya habíamos visto en el repaso estadístico a la temporada de la marca italiana, el total de pit-stops ha sido de 1.111, con una media de 58´4 paradas por carrera y 2´25 por piloto.

Las carreras en las que ha habido un mayor número de cambios de neumáticos han sido el Gran Premio de Hungría, con un total de 85, el Gran Premio de Turquía, con un total de 81 y el Gran Premio de España, con 77. Las carreras con menor número de paradas fueron el Gran Premio de Italia, con 35, y el de Abu Dabi, con 40. El piloto que más veces ha entrado a cambiar de neumáticos ha sido Mark Webber (56), por delante de Fernando Alonso (55) y Lewis Hamilton (54).

Según Pirelli, el cambio de neumáticos más veloz de la temporada lo realizó Mercedes GP, empleando 2´82 segundos desde que el coche se detuvo hasta que volvió a salir. Si en lugar de tiempos absolutos nos centramos en los tiempos medios empleados en cada carrera, nos encontramos que Red Bull ha sido el mejor equipo en boxes en 9 ocasiones, por delante de las 5 de Mercedes GP y las 4 de McLaren. Force India fue el mejor equipo en un Gran Premio.

El neumático más empleado esta temporada por los equipos ha sido el compuesto blando, que ha completado en torno al 60% de las vueltas de toda la temporada al haber estado presente en todas las carreras. El piloto que más vueltas ha rodado con él ha sido Fernando Alonso (711). Los compuestos medio, duro y superblando han sido los siguientes más utilizados en proporciones similares. Con el primero de ellos, Sergio Pérez ha sido el que más vueltas ha completado (150), mientras que con el segundo ha sido Sébastien Buemi (136) quien más giros ha llevado a cabo. Kamui Kobayashi ha sido el piloto que más ha rodado con el superblando esta temporada (170 vueltas). Los neumáticos de lluvia han sido poco empleados esta temporada, con porcentajes en torno al 7% de las vueltas totales, ya que solo tres carreras se han visto afectadas por la lluvia este año.

Adelantamientos

Precisamente han sido esos neumáticos, y esa elevada degradación en los diferentes compuestos, una de las razones que han hecho que, además de tener una mayor cantidad de paradas en boxes, tengamos más adelantamientos en pista. El DRS ha sido el otro factor clave en este aspecto, permitiendo que un coche con mayor ritmo pueda adelantar a otro con menor velocidad, lo cual puede ser muy beneficioso a la hora de elaborar una estrategia al no verte frenado por el tráfico. El alerón trasero móvil ha generado opiniones contrapuestas durante todo el año, y su eficacia ha variado dependiendo del circuito y la situación de la zona o zonas que hubiese escogido la FIA para su empleo en la carrera.

Aunque existan diferentes opiniones, las cifras han aumentado considerablemente, y en la temporada 2011 se han producido 1.150 adelantamientos en la pista (60´5 por carrera de media), lo cual es un récord absoluto. Para dejar más clara la comparación, la de 2010 había sido la cifra más alta desde 1989, y el total de maniobras fue de 547 (28 por carrera de media), menos de la mitad de las vistas este año. En 2009, última temporada con repostajes en la F1, se produjeron un total de 244 (14 por carrera de media).

Una cifra demoledora a la hora de comparar la evolución de estos datos en los dos últimos años es que en la carrera de 2011 con mayor número de adelantamientos se realizaron más de la mitad de los que se llevaron a cabo en toda la temporada 2009. Esa carrera, además, fue en condiciones de seco, y se trata del Gran Premio de Turquía, con 126 adelantamientos. Tras Turquía, las carreras con más cantidad de adelantamientos han sido Canadá (125, lluvia), Bélgica (91, seco), España (90, seco) y China (85, seco). Las carreras con menor número fueron India (27, seco), Gran Bretaña (28, lluvia), Mónaco (28, seco), Australia (29, seco) y Brasil (30, seco).

Comparando los Grandes Premios de las dos últimas temporadas, podemos apreciar que se ha incrementado la cantidad de adelantamientos en todos salvo en tres: En Albert Park pasamos de 41 (lluvia) a 29 (seco), en Interlagos pasamos de 34 (seco) a 30 (seco), y en Silverstone pasamos de 29 (seco) a 28 (mojado). De hecho, en todos los circuitos salvo en esos tres se han registrado récords históricos. Los trazados donde más se han incrementado los adelantamientos respecto a 2010 han sido Suzuka (937%, de 8 a 75), Montmeló (818%, de 11 a 90), Montecarlo (700%, de 4 a 28) y Hungría (675%, de 8 a 54 con lluvia).

Los equipos que más adelantamientos han realizado en 2011 han sido McLaren (141), Sauber (139), Toro Rosso (138) y Mercedes GP (120). Los que menor número de maniobras han ejecutado han sido HRT (17), Virgin (20), Team lotus (41) y Red Bull (96).

Los equipos que más veces han sido adelantados son Team Lotus (146), Virgin (134), Sauber (128), y Lotus Renault GP (116). Los equipos que menos veces han recibido adelantamientos son Red Bull (25), McLaren (43) y Ferrari (60).

Se han realizado 15 adelantamientos en pista por la primera posición, 20 por la segunda y 42 por la tercera. El mayor número de adelantamientos se ha producido en la parte intermedia de la tabla, ente la novena y la decimoséptima posición, precisamente donde mayor igualdad de prestaciones ha existido entre los monoplazas.

Los pilotos que más posiciones han ganado en la primera vuelta de las carreras han sido Michael Schumacher (27), Heikki Kovalainen (22), Timo Glock (21) y Sébastien Buemi (20). Los pilotos que más puestos han perdido en dichas primeras vueltas han sido Bruno Senna (27) Sebastian Vettel (26), Mark Webber (22) y Rubens Barrichello (19). Aquí cabe destacar que el Campeón del Mundo perdió la mayor parte de sus posiciones en la primera vuelta del Gran Premio de Abu Dabi, tras el pinchazo que le obligó a abandonar la carrera.

La madurez de "baby Schumi"

2011-09-14T17:15:00.002+02:00

La superioridad de Sebastian Vettel en la temporada 2011 no le está guiando únicamente al bicampeonato mundial, aunque hacerse con el título sea el objetivo primordial de todo piloto con material suficiente como para proponérselo. No cabe la menor duda de que el RB7 permite pensar en una temporada triunfal desde el inicio de la misma, pero si algo nos está quedando claro carrera tras carrera es que la escapada del alemán en la clasificación se debe a algo más que a poseer un buen coche. Seb, ese pequeño joven que destacaba con un Toro Rosso en sus manos, consiguiendo sus primeros éxitos con un STR3 que superó a su hermano mayor, el RB4, gracias en gran medida al motor Ferrari; es ahora un piloto mucho más completo que aquel a quienes muchos denominaron como "baby Schumi", encumbrándolo desde ese momento como sucesor del "kaiser".

No andaban desencaminados quienes le apodaban de tal forma, pues basta con echar un vistazo a lo que está consiguiendo para darse cuenta de que no estamos ante un piloto más. En 2009 se le acusó de cometer demasiados errores pero, pese a que no contó con el mejor monoplaza durante el inicio del campeonato, fue capaz de recuperar terreno y proclamarse subcampeón. Un año más tarde, la falta de fiabilidad del RB6 frenó su avance desde el comienzo de la temporada, y en su ansia por demostrar que podía ser campeón también cayó en errores que le colocaron la etiqueta de piloto poco maduro. Su gran final de temporada, sin embargo, nos dejaba con la incógnita: ¿hasta dónde podría llegar cuando alcanzase dicha madurez? Para algunos, su primer título llegaba demasiado pronto; para otros, era el impulso necesario para mirar a la cara a los mejores sin que le temblase un párpado.

Así se empezó a forjar el piloto que hoy comanda el campeonato con mano de hierro, sin cometer grandes errores y sabiendo afrontar los desafíos con decisión. De esta forma, junto a un monoplaza infalible y extremadamente veloz, es como demuestra que lo que un día tuvo de promesa hoy es ya realidad. Derrota a sus rivales sin piedad, encarando cada carrera con la planificación necesaria para tener garantías de victoria y sabiendo lo que tiene que hacer cuando dicha estrategia no sale como se planeaba. Así ocurrió en el GP de Italia, donde una vez más esperaba abrir hueco enseguida para ser inalcanzable por sus rivales, y pesar de que la gran salida de Fernando Alonso le impidió conseguir dicho objetivo, supo quitarse de encima al de Ferrari lo antes posible, sin dar oportunidad alguna a los McLaren, y marchándose en solitario hacia una nueva victoria.

La dificultad de gestionar este tipo de problemas es algo que se le ha echado mucho en cara durante los últimos años. Habituado a rodar en cabeza, sin nadie a quien adelantar ni nadie que ejerciese gran presión sobre él, verle en mitad del pelotón con la obligación de remontar posiciones era casi como verle perdido, con más opciones de cometer un fallo que de alcanzar sus metas. Pero, aunque en este 2011 se le haya visto nuevamente caer en errores al verse presionado, como ocurrió en Canadá, o al verse obligado a remontar, como pasó en Alemania; parece que Sebastian ha aprendido a controlarse un poco más, sin jugarse el pellejo cada vez que se ve metido en un lío. Todos recordamos su pifia en Australia con Kubica, la de Turquía con su compañero o la de Bélgica con Button. Estas acciones parecen ya ser cosa del pasado. El Vettel actual parece saber afrontar los riesgos con garantías, y prueba de ello es cómo se la jugó con Alonso en Monza para conseguir la victoria, en un momento de la temporada donde probablemente otro piloto hubiese sacado la calculadora.

Quizás haya a quien todavía le cueste verle como uno de los grandes, y puede que lleve algún tiempo valorar como es debido todo lo que está haciendo y lo que le queda por conseguir, pero su calidad empieza a ser indiscutible, pues la excusa de que "tiene el mejor coche" se queda corta al ver cómo lo cruza en Ascari. Será bicampeón del mundo con todo merecimiento, bien en Singapur o bien en Japón, y probablemente batirá más de un récord al final de la temporada. Además, con el recorrido que parece quedarle, continuará en progresión de cara a la siguiente, porque "baby Schumi" hace tiempo que entró en la adolescencia, y puede marcar una época cuando llegue a ser adulto.

Hasta el rabo todo es toro

2011-08-05T11:08:00.000+02:00

El verano ha llegado a la Fórmula 1, y no en forma de una meteorología extremadamente calurosa (algo que este año escasea de manera alarmante en las carreras), sino para detener momentáneamente el esectáculo que nos ha sido ofrecido durante estos primeros once Grandes Premios. Mientras nosotros, los aficionados, no podemos ver el momento en que los monoplazas regresen al asfalto en el mítico trazado de Spa-Francorchamps, los ingenieros, mecánicos y demás miembros de los equipos disfrutan de sus primeros días de merecido descanso, después de muchos meses de incansable trabajo.

Las fábricas cierran durante dos semanas, cesando total o parcialmente la continua actividad en busca de arañar décimas al cronómetro mejorando los aspectos aerodinámicos de los coches y tratando de exprimir al máximo el reglamento. Se detiene el campeonato durante un mes, y los equipos empiezan a hacer balance de la primera parte de la temporada, analizando su situación y sacando las pertinentes conclusiones.

Aunque el ecuador de la temporada ya lo cruzamos durante el Gran Premio de Alemania, ahora que los motores han dejado de rugir temporalmente no es mal momento para echar un ojo a lo que han dado de sí estos primeros once eventos de los diecinueve que conforman el calendario. Y, como no puede ser de otra forma, cabe empezar destacando a un equipo: Red Bull, y en especial a un piloto: Sebastian Vettel.

El arrollador inicio de temporada del piloto alemán solo se puede comparar a la época dorada de su compatriota Michael Schumacher, concretamente al año 2002. Después de un mundial tan igualado y con tantas alternativas como el pasado, era difícil esperar que un monoplaza pudiese mostrar tal dominio solo unos meses después, y con escasos cambios revolucionarios en el reglamento técnico.

Pero el RB7 ha demostrado ser una máquina mejor que el ya de por sí temible RB6 que otrogó a Seb su primer título. Además de ser increíblemente rápido a una vuelta, consiguiendo todas y cada una de las poles del año, posee algo que su predecesor echó en falta en determinados momentos: una fiabilidad de hierro.

Hay que reconocer que la Fórmula 1 actual cuenta con un porcentaje de abandonos minúsculo comparado con el de otros años, y sin duda los monoplazas son mucho más fiables. Tanto es así que ahora nos sorprendemos al ver una rotura de motor, cuando ver al McLaren de Kimi Räikkönen regando la pista de aceite era prácticamente la tónica de cada Gran Premio hace tan solo unos cuantos años. Cierto es que a esto ha contribuido la existencia de limitaciones técnicas en lo que respecta a motores, cajas de cambio y demás; pero no deja de ser llamativo ver cómo se bate el récord de monoplazas cruzando bajo la bandera a cuadros, como ocurrió en Valencia.

Pero aunque exista un menor número de problemas mecánicos, estos se siguen produciendo. Basta con echar un vistazo a la tabla de abandonos para darse cuenta de que prácticamente todos los equipos han sufrido algún tipo de avería o inconveniente durante las carreras... salvo uno, Red Bull. El equipo de Milton Keynes es el único que todavía no se ha visto obligado a abandonar en ninguna carrera y, además, ha completado todas las vueltas disputadas hasta el momento. No cabe duda de que este factor, combinado con un rendimiento que roza el excelente, está marcando la diferencia en este campeonato.

Los números hablan por sí solos: Los RB7 han logrado once poles, seis victorias, dieciséis podios, 383 puntos, han liderado más de la mitad de las vueltas disputadas y nunca han terminado por debajo del quinto puesto en las once carreras disputadas. Estos datos les sitúan al frente de ambos campeonatos, con una amplia ventaja en el de constructores, y teniendo en cuenta que la mayor parte de los logros han sido conseguidos por Vettel, hacen que el alemán posea una renta escandalosa en el de pilotos.

Aunque esto nos pueda recordar a la susodicha temporada 2002, o incluso al casi perfecto año 2004 de Schumi, hay una diferencia muy importante, y es la emoción existente en cada carrera. Como ya expliqué en otra entrada y hemos comprobado ya, el impacto estratégico que ha causado la llegada de Pirelli y la incorporación del DRS han convertido cada vuelta en un mar de imprevisibilidad y nerviosismo que hace que el espectador no aparte un segundo la vista de la pantalla. Los adelantamientos, las diferentes estrategias, la habilidad de los pilotos y la igualdad existente (en comparación con anteriores años) hacen que la frase "el mundial está decidido" ya no signifique que las carreras dejen de tener interés.

Dicho esto, cabe preguntarse: ¿De verdad está decidido este campeonato? La respuesta matemática evidentemente es no, y a ella parecen querer aferrarse algunos como Lewis Hamilton o Jenson Button, a quienes esta semana escuchábamos decir que "todavía quedan 200 puntos en juego". Teniendo en cuenta que el primero debe recortar al menos 89 a Vettel, y el segundo más de la mitad de los que aún están por repartir, la respuesta lógica parece indicar que el actual campeón del mundo tiene la segunda corona en sus manos.

De hecho, aunque falten ocho carreras para el final del campeonato, Seb ya es el único piloto que depende de sí mismo para lograr el título, pues aún obteniendo resultados perfectos, ninguno de sus rivales le daría caza si el teutón finaliza justo tras ellos. Es más, al de Red Bull le basta ahora mismo con sumar 115 puntos para proclamarse matemáticamente campeón, lo que quiere decir que con ser tercero en siete carreras y quinto en la restante sería suficiente, sin necesidad de vencer ni subir al segundo escalón del podio en ninguna carrera. Evidentemente, dependiendo de lo que hagan sus rivales, necesitará incluso menos puntos para alzarse con su segundo mundial.

Claro que hay quien mira el vaso de otra manera, objetando que los McLaren y los Ferrari han dado sendos pasos adelante en cuanto a rendimiento, y están plantando cara a los Red Bull en carrera. Que los de Milton Keynes estén tres carreras consecutivas sin ganar es algo que no ocurre desde Singapur 2010; que de las últimas cinco carreras solo hayan vencido en una ocasión parece algo poco común; y que en el último mes Vettel haya perdido puntos con alguno de sus rivales directos puede interpretarse como un síntoma de que se está produciendo una recuperación.

Pero no nos dejemos engañar por remontadas fantasma, pues el margen para llevarlas a cabo es escaso, y la distancia a recortar es tan grande que ni un dominio absoluto por parte de un Webber, Hamilton, Alonso o Button garantizaría su triunfo final. Que no nos confundan las ventas de humo, muy comunes recientemente en ciertos medios de comunicación, ni las campañas publicitarias que nos pretenden realizar algo similar a un lavado de cerebro recordándonos que no se puede cantar victoria antes de tiempo. Porque, sí, hasta el rabo todo es toro... concretamente toro rojo.

La importancia de la estrategia en la temporada 2011

2011-04-23T19:35:00.004+02:00

Después de un veloz inicio de temporada, con solo tres semanas de distancia entre la carrera inaugural y la tercera del año, este parece un buen momento para analizar lo que han aportado las principales novedades reglamentarias a la Fórmula 1 en 2011. Aunque antes del inicio del mundial ya nos hacíamos una idea de por dónde podrían ir los tiros, lo cierto es que estamos viendo mucha más acción en pista de la que algunos hubiesen esperado. Pero, ¿por qué se producen tantos adelantamientos en pista? ¿Por qué se ha abierto más el abanico estratégico durante los fines de semana?

Supongo que cada uno hará su lectura particular y evaluará a su gusto cada una de las modificaciones introducidas en los reglamentos técnico y deportivo. De hecho no paramos de escuchar opiniones de todo tipo, por ejemplo, ante la utilización del DRS. Varios pilotos han criticado la introducción del alerón trasero móvil argumentando que no quieren pulsar tantos botones. No les falta razón, aunque seguramente algunos de ellos no estarán en contra de tener algo más que pulsar en su "ordenador de a bordo" siempre que eso les produzca un beneficio en según que situaciones. Lo cierto es que de cara al espectador la idea parecía muy atractiva desde un principio, y en estas primeras carreras se ha demostrado que, efectivamente, funciona como se esperaba, y ni ha convertido la F1 en algo artificial ni todos los adelantamientos se llevan a cabo en rectas, argumentos que se utilizaban antes de conocer su funcionamiento real en carrera y que ahora mismo considero que carecen de valor.

Pero no solo de DRS vive la Fórmula 1 actual. De hecho el sistema de reducción de resistencia aerodinámica no es el principal elemento estratégico ni el que mayor contribución realiza al espectáculo. En ese aspecto son los neumáticos los que marcan la pauta, gracias a la gran degradación existente en los nuevos compuestos, algo que se prometió y se cumplió con la entrada de la marca italiana Pirelli. Pero como ocurre con el DRS, aquí también hay algunas voces que se pronuncian contra el alto desgaste de las gomas. De nuevo es el espectador quien sale ganando, ante la increíble cantidad de adelantamientos y las diferentes jugadas que cada escudería realiza, pero hay equipos que preferirían una carrera menos emocionante si ello implicase una simplificación de la estratregia.

Por suerte la FIA y la FOTA han pensado un poco más en quienes nos sentamos frente al televisor, y han conseguido darle un lavado de cara a la Fórmula 1 para convertirla en un producto incluso más atractivo. La Federación parece haber dado con la tecla, acertando de pleno con las principales medidas introducidas, aunque haya quien todavía no lo haya comprendido y se dedique a criticar a piñón fijo cada uno de sus movimientos. No vamos a negar que cometen errores, especialmente en lo referente a las sanciones tras ciertos incidentes en pista, pero tampoco están continuamente dando palos de ciego.

Volviendo a los principales cambios para este 2011, cabe analizar con mayor detenimient lo que Pirelli y el DRS aportan, no tanto por separado, sino de manera conjunta. Estratégicamente hablando, el cambio es radical, y aquellos equipos que cometan un pequeño error en este aspecto pueden pagarlo con un resultado inferior al que hubiesen logrado de acertar.

Cada circuito generará una diferente tasa de degradación dependiendo de las características del trazado y del asfalto, así como de las condiciones meteorológicas. En 2010 este dato era importante, pero no tan relevante como ahora, pues salvo en Canadá, la degradación siempre oscilaba en márgenes aceptables y permitía elaborar estrategias con mayor facilidad. Sin embargo, ahora es más necesario e importante recopilar información del desgaste de las gomas con diferentes cargas de combustible durante los entrenamientos libres. Por suerte para los equipos, Pirelli ofreció la oportunidad, y la FIA aceptó la propuesta, de probar un juego de neumáticos adicional (que no tiene por qué corresponderse con los que se emplearán durante el fin de semana, sino que puede ser simplemente experimental) en los primeros entrenamientos, con el que pueden llevar a cabo otro tipo de pruebas al margen de la evaluación del desgaste, como bien pueden ser test aerodinámicos.

Una vez que tienes los datos necesarios, es hora de empezar a analizar qué estrategia puede ser más conveniente de cara a lo que resta de fin de semana. Aquí debemos tener claro que según el reglamento deportivo, el límite de juegos de neumáticos por monoplaza es de seis de duros y cinco de blandos por Gran Premio. Durante la jornada del viernes, los equipos están obligados a emplear dos juegos de duros y uno de blandos, y devolver al suministrador un juego de duros tras los primeros libres y uno de cada especificación tras los segundos. Por tanto, cada piloto dispondrá de cuatro juegos de cada compuesto para el sábado y el domingo.

Durante los terceros libres, cada piloto utilizará un juego de duros y otro de blandos, por lo que dispondrán únicamente de tres juegos nuevos de cada especificación antes de iniciar la sesión clasificatoria. Esto no cambia respecto al pasado año, con la salvedad del mencionado juego adicional que puede emplearse, siempre que así se decida, en los libres 1, y que también será devuelto al suministrador.

Llegados a este punto, cabe meditar si sería beneficioso sacrificar en cierta medida la estrategia seguida en clasificación para poder obtener un beneficio en carrera. El pasado año no había problema, ya que prácticamente en todas las carreras se empleaba simplemente un juego de blandos y otro de duros, pero los Pirelli permiten que el juego estratégico dé comienzo el día antes de la carrera. Un claro ejemplo de ello es lo que McLaren y Lewis Hamilton llevaron a cabo en China, donde ahorraron un juego de neumáticos blandos nuevos en clasificación, lo cual ayudó al británico a alzarse con la victoria el domingo. Pero, ¿hasta qué punto merece realmente la pena sacrificar esta estrategia clasificatoria?

Evidentemente eso también va a depender del rendimiento de cada coche y también de la degradación de cada compuesto que Pirelli lleve a los diferentes circuitos. La estrategia que siguió Hamilton en China no sería demasiado fructífera en Mónaco, por ejemplo, donde a priori el neumático superblando no debería aguantar lo suficiente como para realizar stints de duración razonable en carrera. De todas formas, la estrategia en 2011 cobra un papel absolutamente vital y esta se empieza a forjar indudablemente en clasificación.

En carrera existe una diferencia clave respecto a 2010: la manera de gestionar el tráfico en pista. El pasado año veíamos que quienes clasificaban con blandos debían alargar al máximo su primer stint para no verse afectados por el tráfico al realizar el cambio de neumáticos. Ahora, gracias al DRS, ese problema ya no es tan grave, como hemos podido comprobar en estas primeras carreras, ya que los monoplazas rápidos pueden adelantar sin complicaciones a otros más lentos (bien por tener una mecánica/aerodinámica inferior, bien por tener unos neumáticos más desgastados o bien por ambas cosas) beneficiándose del uso de dicho sistema. Eso permite que se abra el abanico estratégico y que cada equipo pueda tomar ciertos riesgos al jugar sus cartas para batir a sus rivales más directos.

En la carrera de Shanghai hemos visto la primera clara muestra de la cantidad de variables estratégicas que se pueden dar en un mismo Gran Premio. Por un lado vimos a Nico Rosberg colocarse en cabeza gracias a una primera parada en el momento adecuado (cuando montar neumáticos nuevos suponía ya una ventaja), mientras los dos McLaren y Vettel se quedaron mucho tiempo en pista en su primer stint. Red Bull optó por una estrategia de dos paradas con el alemán, pensando que la ventaja aerodinámica del RB7 le permitiría mantener la distancia en cabeza respecto a quienes optaron por ir a tres. Rosberg y Hamilton eran, a mitad de carrera, los principales rivales del campeón del mundo, pero los problemas de consumo en el W02 de Nico le dejaron fuera de esta lucha. Hamilton, tras beneficiarse del uso de su juego nuevo de neumáticos blandos para adelantar a Jenson Button, montó los duros en su última parada para lanzar el ataque definitivo. El equipo le comunicó a través de la radio que "el mejor momento para atacar a los chicos que tienes delante podría ser cerca del final de la carrera", y así fue, adelantando a Rosberg y Massa y pudiendo recortar distancias a pasos agigantados con Vettel para adelantarlo a también a él sin mayores complicaciones gracias a unas gomas mucho menos desgastadas que las del piloto alemán. Aquí Seb también se vio perjudicado por no disponer del KERS, elemento que Red Bull introduce en 2011 por primera vez y que, aunque no aporta tanto al espectáculo como el DRS o los Pirelli, es sin duda un lastre si no está operativo. De haber dispuesto de este sistema, seguramente Lewis no lo hubiese tenido tan sencillo.

Con una estrategia absolutamente inversa a la de Hamilton nos encontramos a Mark Webber, quien fracasó estrepitosamente en clasificación al no poder pasar de la Q1. Sin embargo, este problema del sábado le permitió disponer de más juegos de neumáticos blandos nuevos para la carrera, y tras ser el único en partir con los duros, realizó sus siguientes stints con blandos. Gracias a esta ventaja y al uso del DRS, Mark pudo remontar hasta alcanzar una posición más cercana al rendimiento real de su monoplaza, finalizando tercero y subiendo al podio.

Por otra parte nos encontramos con Ferrari, donde Felipe Massa realizó una muy buena primera parte de carrera, llegando a estar en segunda posición real durante gran parte de la misma, pero la incompetencia estratégica de su equipo le impidió lograr un resultado acorde con su actuación. La escudería italiana no solo optó por una estrategia básica y conservadora de dos paradas con ambos pilotos, cuando podrían haber intentado algo distinto al menos con uno de sus pilotos al no tener rendimiento para pelear con los mejores, sino que además no fue capaz de modificar dicha estrategia en mitad de la carrera, cuando Massa podría haberse beneficiado de realizar una tercera parada.

La estrategia en este 2011 es prácticamente tan importante como la aerodinámica, ya que si llevas a cabo movimientos más productivos que tus rivales, puedes lograr superarlos aunque tengan un monoplaza superior al tuyo. En este aspecto es donde brillan genios como Ross Brawn en Mercedes, y donde Red Bull y McLaren pueden ofrecernos grandes peleas. En Ferrari, además de no haber estado demasiado acertados con el desarrollo del monoplaza, parecen estar también lejos de sus rivales estratégicamente hablando, y si quieren meterse en la lucha van a tener que dar un giro radical a sus planteamientos actuales.

Flashback: Gran Premio de Australia 2008

2011-03-16T19:39:00.003+01:00

Después de que la pasada temporada diese comienzo en el remodelado circuito bahreiní de Sakhir, una pista que nunca me ha entusiasmado demasiado, y cuya ampliación considero que perjudicó más de lo que podía beneficiar al escaso espectáculo que normalmente aporta, algo con lo que la FIA parece estar de acuerdo, ya que de cara a este año se había revertido al trazado antiguo, creo que es bueno que en este 2011 todo vuelva a empezar en Australia.

Por supuesto que no me alegro del aplazamiento del Gran Premio de Bahréin por los motivos que han llevado a ello, pero no voy a entrar en asuntos políticos. Simplemente me centraré en los aspectos deportivos, aprovechando la efeméride de una prueba tan caótica como la que tuvo lugar en Melbourne en 2008.

Aquel 16 de marzo presenciamos un espectáculo difícil de olvidar. Los cambios en el reglamento técnico, entre los que destacaba la supresión del control de tracción, y las altas temperaturas del asfalto (superiores a 50ºC), sirvieron para acrecentar la emoción y multiplicar el número de abandonos.

La salida fue realmente extraña, con una gran cantidad de errores por parte de ciertos pilotos que llevó a que se produjesen continuos adelantamientos en los primeros compases de la prueba. Además, dos accidentes, uno en la primera curva y otro a la salida de la tercera, dejaban ya fuera de combate a cinco pilotos.

Los campeones del mundo empezaban la temporada con problemas, con un Kimi Räikkönen que no había podido pasar del decimoquinto puesto en calificación y un Felipe Massa que perdía el control de su monoplaza en la primera curva, cediendo muchas posiciones al tener que cambiar su alerón delantero. Para McLaren, la cosa pintaba mucho mejor, con el subcampeón Lewis Hamilton como líder sólido y su compañero Heikki Kovalainen situado en las primeras posiciones.

Tras los incidentes de la salida, el coche de seguridad hizo la primera de sus tres apariciones. Tuvo que volver a salir posteriormente con el toque entre Massa y Coulthard, que dejaría a ambos fuera de carrera, y más tarde debido al fuerte accidente de Timo Glock, cuyo Toyota se salió de pista y voló al encontrarse un enorme montículo en la hierba que la rodea.

En el momento del accidente del alemán faltaban 15 vueltas para el final de la carrera y ya habíamos visto una docena de abandonos, pero Albert Park todavía nos tenía reservadas unas cuantas sorpresas. El japonés Kazuki Nakajima embestía al BMW de Robert Kubica una vez que el coche de seguridad había enfilado la calle de boxes y la carrera se relanzaba. Fue el polaco quien se vio obligado a ver el resto de la prueba desde el box, mientras el de Williams podría continuar, aunque con una vuelta perdida.

En cabeza nada cambiaba, Hamilton parecía el único inmune al caos de Melbourne, pero por detrás había mucha acción, con un triple adelantamiento en el que Räikkönen, Kovalainen y Alonso se intercambiaron sus posiciones. El finlandés no podría pasar bajo la bandera a cuadros en su primer Gran Premio como campeón del mundo, pues el motor de su F2008 dijo basta a cinco giros para el final.

Mientras Heidfeld y Rosberg afianzaban su segundo y tercer puesto respectivamente, un sorprendente Bourdais, cuarto, lideraba un terceto en el que la lucha entre el Renault de Alonso y el McLaren de Kovalainen acaparaba todo el protagonismo. Pero el único motor de Ferrari que quedaba en pista también se rompió, y el francés se quedó con la miel en los labios a dos vueltas y media de conseguir un resultado excepcional en su debut en la Fórmula 1.

Con el abandono del de Toro Rosso sólo siete monoplazas resistían sobre el asfalto, y para ponerle la guinda a este pastel de sucesos increíbles, Kovalainen conseguía adelantar Alonso para metros después regalarle de nuevo el puesto al pulsar el limitador de velocidad en plena recta de meta.

Hamilton vencía e iniciaba la temporada que le coronaría campeón por primera vez como líder del mundial. Todo tras una carrera que pasó a la historia como la cuarta con menor número de monoplazas cruzando bajo la bandera a cuadros. Únicamente el polémico Gran Premio de Estados Unidos de 2005, con seis coches tomando la salida, y los eventos de Mónaco y España de 1996, ambos bajo la lluvia, superan dicha cifra hasta el momento. Además, uno de esos siete coches, el Honda de Rubens Barrichello, sería descalificado a posteriori por saltarse el semáforo en rojo a la salida de boxes.

Evidentemente, el de 2008 es un caso aislado y extremo, pero teniendo en cuenta las características del circuito y la exigencia a la que se someten en él los monoplazas, considero que, de cara al espectáculo, es mucho mejor iniciar una temporada con tantos cambios como ésta en Albert Park que hacerlo en mitad del desierto de Sakhir. Faltan nueve días, que se harán eternos, pero merece la pena esperar.

Flashback: Gran Premio de Australia 2001

2011-03-05T02:02:00.002+01:00

El 4 de marzo de 2001 dio comienzo una nueva temporada de Fórmula 1 con la celebración del Gran Premio de Australia en el circuito semiurbano de Albert Park. Allí, los once equipos participantes pondrían sus monoplazas en pista para conocer de forma precisa su rendimiento en condiciones de carrera.

Durante los entrenamientos previos a la calificación del sábado, Ferrari parecía dominar, a pesar de que el vigente campeón del mundo, Michael Schumacher, volcara su F2001 en la escapatoria de la curva seis. McLaren parecía ser el único equipo capaz de seguirlos de cerca, algo que se confirmaría posteriormente.

La calificación del sábado aclaró cualquier duda al respecto, los Ferrari eran los más rápidos en pista, y el entonces tricampeón alemán se hacía con la primera pole del año, con su compañero Rubens Barrichello ocupando la segunda posición a más de tres décimas. El bicampeón Mika Häkkinen se situaba tercero con su McLaren, mientras David Coulthard no pasaba del sexto puesto, superado por el Jordan de Frentzen y el Williams de Ralf Schumacher.

Vídeo: Pole position de Michael Schumacher en el GP Australia de 2001

La soleada tarde del domingo se daba el pistoletazo de salida a la carrera. Michael Schumacher partía bien desde la primera posición, pero Barrichello cedía tres posiciones, situándose Häkkinen en el segundo puesto. El brasileño podría recuperar pronto una posición con R.Schumacher tras una salida de pista del alemán, que se vería superado además por Trulli y Coulthard, siendo este último capaz de sobrepasar a ambos en una misma maniobra por el exterior.

Rubens proseguía con su remontada, siendo Frentzen su siguiente víctima, literalmente, pues un toque entre ambos echaba fuera de pista al alemán, dejando al de Ferrari en solitario en la tercera plaza.

Vídeo: Toque entre Barrichello y Frentzen durante el GP de Australia de 2001

Por detrás, R.Schumacher y Villeneuve peleaban por la sexta posición. El de BAR lanzó su ataque en la recta posterior a la curva dos, pero colisionó con la parte trasera del Williams, dando lugar a un fuerte accidente de consecuencias fatales para un comisario de pista. Ambos se vieron en la obligación de abandonar y el coche de seguridad hizo su entrada en pista.

"Ralf estaba en mitad de la pista y no estaba seguro de por qué lado me dejaría adelantarle, si por dentro o por fuera", comentaba Villeneuve. "Cuando al fin me decidí por el exterior fue cuando él pisó el freno y no tuve tiempo de hacer la maniobra por el exterior."

En el gran impacto del monoplaza del canadiense contra el muro, una de las ruedas del mismo salió despedida, impactando de lleno contra un comisario situado en el exterior del trazado, y causándole la muerte. Éste es el último fallecimiento ocurrido en la Fórmula 1 hasta nuestros días, y del que se cumplen ahora diez años. Las medidas de seguridad han continuado reforzándose durante esta década gracias al esfuerzo de la Federación, y han contribuido a que historias como ésta no se hayan vuelto a repetir hasta el momento.

Vídeo: Accidente entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher

Tras este incidente, la carrera prosiguió, y tras la marcha del coche de seguridad, Michael Schumacher continuaba liderando, perseguido por Mika Häkkinen, mientras Barrichello empezaba a sentir en la nuca la respiración de Coulthard. Pero cuando en McLaren empezaban a soñar con la posibilidad de un doble podio, un fallo en la suspensión delantera del MP4-16 del finlandés le dejaba fuera de carrera. "No se estaba quejando de problema alguno con el coche", comentaba Ron Dennis, jefe del equipo. "Lo más importante es que él esté bien. Quedan dieciséis carreras por delante."

Coulthard lanzó su ataque sobre el Ferrari de Rubens, arrebatándole la segunda posición que Häkkinen le acababa de regalar. Más atrás, el Jordan de Jarno Trulli sufría un problema mecánico que le hacía ceder posiciones desde su cuarto lugar, viéndose obligado posteriormente a una retirada que sembró decepción en el equipo irlandés. Uno de los cuatro debutantes de la temporada, el colombiano Juan Pablo Montoya, veía cómo el motor de su Williams decía basta cuando peleaba por sus primeros puntos.

Vídeo: Abandono de Juan Pablo Montoya en el GP Australia de 2001

"Ha sido decepcionante porque estaba haciendo una muy buena carrera, para ser honestos", declaraba el piloto sudamericano tras su abandono. "En la salida había algunos restos y me fui recto, pero ésto se trata de ir acumulando experiencia y estoy bastante contento con el resultado."

Tras las paradas en boxes, la situación en cabeza se mantenía inalterable, con Schumacher encabezando la prueba y Coulthard afianzando su segunda posición respecto a Barrichello, tercero. El alemán cruzaría bajo la bandera a cuadros para alzarse con su segunda victoria consecutiva en el Gran Premio de Australia y la número 45 en su palmarés, iniciando de la mejor manera posible la andadura hacia el que sería su cuatro título mundial.

Tras la carrera, Olivier Panis y Jos Verstappen perderían su cuarta y novena posición respectivamente al ser penalizados con 25 segundos por adelantar bajo bandera amarilla, tras una reclamación llevada a cabo por Williams.

En la rueda de prensa, los ánimos no estaban para celebraciones, una vez confirmado el fallecimiento del comisario de pista Graham Beveridge. Michael Schumacher comentaba que "desafortunadamente nos acaban de decir que el comisario ha muerto, y obviamente estamos todos afectados por ello, y tenemos que ver desde fuera qué apoyo podemos dar. De repente todos estamos de bajón por esta situación."

David Coulthard proseguía declarando que "todos los pensamientos de los pilotos están con su familia. Tenemos que estudiar la manera de incrementar la seguridad en pista para ayudar a esta gente que entrega su tiempo para nosotros y para todos los que estamos compitiendo."

Fernando Alonso, una década regalando sueños

2011-03-04T11:00:00.003+01:00

El tiempo pasa inexorablemente, y aunque hay ocasiones en las que el tictac del reloj puede hacérsenos eterno, en muchas otras ocurre todo lo contrario, dando la impresión de poseer una mayor velocidad, a pesar de que un segundo seguirá siendo un segundo por mucho que nos empeñemos en negarlo. Basta echar la vista atrás para darnos cuenta de su inevitable caminar, para recordar aquello que un día vivimos y que ahora queda en el recuerdo.

Tal día como hoy, hace exactamente diez años, daba comienzo una nueva temporada de Fórmula 1 en el circuito australiano de Albert Park. Allí, un joven piloto de tan sólo diecinueve años por nombre Fernando Alonso se disponía a hacer realidad el primero de sus sueños, competir en la Fórmula 1.

Ferrari le había seguido la pista, e incluso se habían producido contactos con la intención de entrar como probador de la Scuderia, pero un astuto Flavio Briatore le contrató para formar parte del equipo Benetton (posteriormente denominado Renault), y lo cedió a Minardi para que diese allí sus primeros pasos en el gran circo.

Así fue como, un 4 de marzo de 2001, Fernando se convirtió en el tercer piloto más joven en tomar parte en una carrera de Fórmula 1. Lo hizo de la mano de un equipo al que Paul Stoddart había salvado de la ruina in extremis y que se vio obligado a construir sus dos monoplazas en un ridículo espacio de tiempo y empleando motores de tres años de antigüedad.

El Minardi PS01 llegó a la primera cita del mundial con escasez de patrocinadores y, lo que es peor, sin haber realizado ninguna clase de entrenamientos, más allá de una minúscula prueba en la recta del aeropuerto de Vairano con motivo de la presentación de ambos bólidos.

Sin haber tenido prácticamente tiempo para acomodarse, y con tan sólo una treintena de carreras en monoplazas como experiencia previa, el español se lanzaba a una aventura apresurada. En sus primeros entrenamientos ocupó el decimosexto lugar, un segundo y medio por delante de su compañero de equipo, el brasileño Tarso Marques. En los segundos libres, el asturiano fue decimoséptimo, superando al Benetton de Jenson Button y dejando a su compañero a más de dos segundos de distancia.

El sábado, en calificación, Fernando logró evitar la última fila de la parrilla siendo decimonoveno, mientras su compañero se quedaba a tres segundos, superando el límite reglamentario del 107%, y necesitaba de la benevolencia de los comisarios para poder participar en la carrera.

"Es la primera carrera, es muy importante, pero es una carrera normal en mi vida", comentaba un nervioso Alonso antes de tomar la salida el domingo. "Espero que podamos terminar la carrera, lo cual será un éxito porque el coche es completamente nuevo. No sabemos si podremos hacerlo, pero lo intentaremos", proseguía el joven español, plenamente consciente del reto al que se enfrentaba.

Vídeo: Entrevista a Fernando Alonso en el GP de Australia de 2001

El semáforo se apagó y el piloto asturiano dejó las primeras muestras de su calidad sobre el asfalto de Albert Park al conseguir cruzar bajo su primera bandera a cuadros en una fantástica duodécima posición, todo un éxito para el equipo. Su jefe, Paul Stoddart, comentó que "después del rendimiento de Fernando en el día de hoy, la gente ha dejado de preguntarme por la sorpresa que venía anunciando. Ahora ya saben de qué se trata."

Ahora, diez años después de aquella apresurada aventura, ese muchacho se ha convertido ya en un referente, con dos campeonatos del mundo y veintiséis victorias a sus espaldas, entre otros muchos y grandes logros. Para ello ha tenido que recorrer un camino lleno de múltiples sinsabores, pero también de innumerables alegrías, apasionando y emocionando a los aficionados a este gran deporte.

Una década más tarde miramos hacia atrás para recordar un momento que entonces muchos pasamos por alto. Puede parecernos muy lejano, o quizás que fue ayer, pero lo que es innegable es que a lo largo de todo este tiempo hemos podido disfrutar del talento de uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo español. Y lo que aún está por venir.