Visto en el San Francisco Chronicle, vía TechCrunch, donde se puede ver fácilmente la solución, si se resiste a ser encontrada.

Una pulgada, 25,4mm, 2,54cm, … no parece mucho para un sapo, ¿no? La noticia, firmada por El Mundo, parece haber sido copiada, casi palabra por palabra, de esta otra de Europa Press, donde ya se menciona el “murete” de una pulgada, aunque en El Mundo tienen el detalle de traducir esa unidad de medida a “25,4 mm”. ¿Soy el único al que le parece que algún periodista de los que han intervenido en la redacción o el copiaypega de esta noticia le debía haber llamado la atención que un bicho saltador de unos 15 cm de largo no sea capaz de superar un “murete” de 2,5cm? ¿A ninguno de ellos se les ocurrió hacer una simple búsqueda en Google (no hablemos ya de personarse en el lugar de los hechos)? Quizá así podrían haber encontrado esta noticia de El País de cuando se inauguró ese carril-bici, caracterizado por un distintivo murete de medio metro de altura.

Nota para periodistas que no recuerden sus estudios de BUP o de la ESO: una pulgada es mucho menos que 50 cm. Redondeando, son 20 veces menos.

Propuesta de titular alternativo: “Una consultora desconocida falla en un 50% sus estimaciones“. Claro está que ese titular no está en la línea de tremendismo y de desinformación sobre la crisis financiera que El Mundo adoptó hace ya un tiempo. Otro ejemplo más para recordarle a los que piensan que la información de los blogs no es de fiar y la de los grandes medios, sí.

Hexálogo del buen backup

1. Las máquinas fallan. Los humanos, mucho más. Haz backups de todo lo que tenga valor para ti.
2. No dejes para mañana el backup de hoy.
3. Nunca confíes en que otro va a hacer tus backups por ti.
4. Recuerda que las máquinas fallan: comprueba tus backups.
5. Guarda tus backups de forma ordenada y segura. Preferiblemente, lejos de tus datos.
6. Si no has probado a restaurar tu backup, no tienes backup.

Manuel Delgado, 1976-??

Aunque soy de los que confían (hasta cierto punto) en “la nube” como sitio donde guardar información que uso a diario (uso Google Apps, por ejemplo), hay que reconocer que casos como éste hacen que uno se replantee ciertas cosas: T-Mobile Sidekick Disaster: Danger’s Servers Crashed, And They Don’t Have A Backup. No es que vaya a abandonar el uso de los servicios “en la nube” pero, desde luego, toca reevaluar si mi política de backups tiene suficientemente en cuenta la potencial ineptitud de determinados proveedores de servicio a los que se les supone un nivel bastante mayor de seriedad.

Tengo una duda: ¿los propietarios de dispositivos Sidekick estaban tranquilos confiando sus datos a una empresa cuyo nombre es, ni más ni menos, Danger?

¿En qué consiste el peaje en sombra?

El peaje en sombra es una fórmula de cobro por la construcción y el mantenimiento de una infraestructura viaria (normalmente, una autopista, pero podría aplicarse también a un puente, un enlace, …) con la que el concesionario es retribuido por la administración pública en función del tráfico que circula por esa vía. Así, la totalidad (o, al menos, la mayor parte) del coste de construcción de la vía es financiado por la empresa concesionaria, que se encarga también de su operación y mantenimiento, liberando a la administración correspondiente de la enorme deuda generada por el proyecto, al poder considerar el importe del peaje en sombra como un gasto y no como una inversión con cargo a deuda. A lo largo del período de concesión, que suele extenderse entre una y tres décadas, la sociedad concesionaria se encarga de medir y clasificar los vehículos que hacen uso de la vía y, de forma periódica, presenta una factura a la administración para que se le abone el peaje “ficticio” en el que han incurrido los usuarios de la vía. La medición y la clasificación de los vehículos se hace de forma no intrusiva, es decir, mediante sistemas que no interfieren con el tráfico, ya sea por estar incrustados en el pavimento, colocados en pórticos sobre la calzada o una combinación de ambos.

¿Por qué el peaje en sombra no es adecuado para Madrid en estos momentos?

De aplicarse un peaje en sombra a la M-30 madrileña, el Ayuntamiento se embolsaría una importante cantidad de dinero proveniente de la concesionaria que resultase adjudicataria del proyecto. En este caso, al estar ya construida la vía, la concesionaria no dedicaría la mayor parte de ese dinero a su construcción, sino a la mera adquisición del derecho de explotación de la vía, aunque es posible que se incluyera en el contrato algún proyecto de mejora (muchos madrileños se preguntarán qué más cabe hacer en la M-30, pero aún hay mucho por mejorar: ¿le suena a alguien el Nudo Norte?) que sí debería ser ejecutado.

El Ayuntamiento podría usar el dinero recibido para cancelar parte de su enorme deuda, adquirida en buena parte a través de la sociedad “Madrid Calle 30″, y hacer frente así en mejores condiciones a sus gastos corrientes y a otras inversiones. Sin embargo, aunque ese saneamiento de la deuda sería beneficioso para el Ayuntamiento, se incurriría entonces en un aumento importante de los gastos corrientes, al tener que abonar el importe del peaje periódicamente, para lo que habría que recurrir, de nuevo, a deuda, puesto que las cuentas del Ayuntamiento son deficitarias debido a la notable caída de los ingresos.

Además, el peaje en sombra pondría de manifiesto un problema derivado de una de las principales características del tráfico en Madrid: una buena parte de los vehículos que utilizan la M-30 no pertenecen a residentes en el municipio de Madrid, por lo que el Ayuntamiento estaría pagando por el uso de la vía hecho por vehículos que no contribuyen en igual medida a los ingresos del municipio que los que sí pertenecen a residentes. Una forma de amortiguar este efecto sería involucrar a otras administraciones, como la Comunidad de Madrid y/o el Ministerio de Fomento, repartiendo una parte del coste entre ellos. Para que ese reparto de costes fuera justo y preciso, sería necesario aumentar la complejidad tecnológica y operativa (y, por tanto, el coste) del sistema de peaje en sombra, para poder determinar si cada vehículo usuario de la vía procede de Madrid capital o no. Y eso sin tener en cuenta la dificultad política de alcanzar semejante acuerdo, que se me antoja bien alta.

El peaje free-flow como solución más justa y adecuada.

Al igual que en el peaje en sombra, en un peaje free-flow no existen elementos intrusivos que interfieran con el tráfico normal de vehículos. Mediante equipos electrónicos situados en pórticos análogos a los que sostienen los paneles de mensajería variable, es posible identificar y clasificar a los vehículos que hacen uso de la vía sin que estos deban alterar su velocidad o trayectoria en absoluto. Gracias a un dispositivo (”tag”) muy similar a los que se usan actualmente en los carriles de telepeaje Vía-T, complementado con un sistema que permite “leer” la matrícula, es posible identificar el vehículo, comprobar si está dado de alta en el sistema y cargar en su cuenta el importe correspondiente al peaje establecido. Este importe puede depender de multitud de factores como el tipo de contrato elegido (prepago, postpago, con tag o sin él, etc.), la hora del día o el día de la semana, el tipo de vehículo (turismo, pesado, moto, …), la eficiencia energética del vehículo, etc. Además, es fácil perseguir a los infractores, máxime en una ciudad como Madrid, con un sistema tan avanzado de gestión de sanciones de tráfico.

Así que, a diferencia del peaje en sombra, el peaje free-flow permitiría al Ayuntamiento de Madrid sanear su deuda sin incurrir en un importante gasto corriente al que tendría que hacer frente con nueva deuda, pues el importe del peaje sería traspasado a los usuarios efectivos de la vía. Además, el problema del origen de los vehículos quedaría completamente subsanado, pues cada cual es responsable de satisfacer el importe del peaje, independientemente de su municipio de residencia.

Desde la perspectiva del ciudadano, este peaje “duro” puede ser percibido de forma negativa. Seguramente, esa percepción ciudadana será uno de los factores que más sopesará el Ayuntamiento al tomar esta decisión. Sin embargo, el peaje free-flow es más justo para el ciudadano que un peaje en sombra: lo pagan los usuarios que realmente usan la vía, no obliga a los madrileños a sufragar el uso de la M-30 a ciudadanos de otras ciudades y permite la adopción de políticas comerciales que hacen más llevadero el peaje a distintos colectivos. Mientras el peaje en sombra se repercutiría de forma plana en los impuestos que pagan todos los ciudadanos (¡incluso entre aquellos que no conducen!), un peaje directo como el free-flow permite ajustar el importe del peaje para aquellos usuarios que usen la vía para acudir a trabajar, para los vehículos de flotas de empresas, para colectivos como los taxistas, etc. El peaje free-flow no cierra la puerta, además, a que el Ayuntamiento opte por subvencionar con cargo a impuestos una parte del peaje a determinados colectivos desfavorecidos, como los parados.

Asimismo, un peaje free-flow permitiría al Ayuntamiento instaurar políticas efectivas de gestión de la demanda. Si el importe del peaje se varía de forma dinámica, es posible ajustarlo en función del grado de congestión de la vía, haciendo menos atractivos aquellos tramos que se encuentren ya muy saturados de vehículos. La reducción de la congestión que se consigue por estos medios redunda en un menor gasto de combustible, un menor número de horas productivas perdidas y una menor emisión de gases contaminantes a la atmósfera.

Tampoco hay que olvidar que el poner precio al uso de una vía es también una medida para reducir la competencia injusta (no quiero usar el término desleal por no ajustarse por entero al caso) que las carreteras ejercen sobre las enormes inversiones en infraestructuras de transporte público: nuestros impuestos se dedican en grandes cantidades a mejorar y sufragar servicios como el metro o el autobús y, al mismo tiempo, a construir carreteras pero, mientras los primeros sí tienen un coste asociado a cada uso que hacemos de ellos, las carreteras públicas son percibidas como gratuitas por quienes no se dan cuenta de que ya las han pagado mediante sus impuestos.

Obstáculos para el peaje free-flow.

El obstáculo más evidente para la implantación de un peaje free-flow en la M-30 de Madrid es, al mismo tiempo, el más sencillo de subsanar: la ausencia de legislación específica en España. Aunque es cierto que nuestro ordenamiento aún no recoge este tipo de peajes, no es menos cierto que su adición es sencilla y, además, inevitable, pues la tendencia actual en Europa es a la implantación de este tipo de peajes (Portugal, por ejemplo, a dado importantes pasos en este último año) y existen directivas europeas que lo amparan y definen.

Sin embargo, el obstáculo que más debería preocupar tanto al Ayuntamiento como a las posibles concesionarias es cómo asegurar la viabilidad del proyecto. Uno de los factores que más complejidad añadirán a los cálculos de viabilidad será la existencia de vías alternativas no sujetas a peaje real, como la M-40, lo que podría hacer recomendable la ampliación del esquema de peaje free-flow también a esas vías.

Otras cuestiones, como la percepción negativa del peaje por parte de los ciudadanos o las precauciones que habrá que tomar en lo relativo a la privacidad de los usuarios de la vía, deben ser atendidas convenientemente para asegurar el éxito del proyecto, pero la experiencia acumulada en otros países indica que no se trata, en ningún caso, de obstáculos insalvables.

En resumen…

Si el Ayuntamiento de Madrid se está planteando instaurar un peaje en sombra en la M-30, bien haría en dedicarle un rato a pensar sobre la opción de un peaje free-flow, una opción más equitativa, financieramente más positiva y que puede traducirse en menores impuestos, menores tasas de congestión y menor contaminación en una ciudad que ya sufre ampliamente por estos motivos.

Full disclosure: sí, trabajo en una empresa relacionada con las tecnologías de tráfico y, más concretamente, en el área de peaje free-flow. Eso no me hace, necesariamente, menos imparcial, pero sí mejor informado.

No deja de ser cierto que el movimiento de Motorola puede ser el primero de una serie que haga que varios fabricantes se alejen de esa idea básica de ese sistema operativo pero, sinceramente, no creo que suponga una grave amenaza para el ecosistema de Android. Mientras ningún fabricante dificulte la instalación o ejecución de aplicaciones no optimizadas para sus terminales y tal cosa se convierta en una tendencia habitual entre los demás, el que existan aplicaciones optimizadas para los teléfonos de una marca (o, mejor aún, para un modelo concreto de esa marca)  no impedirá que los demás programadores se sigan beneficiando de una (potencialmente) importante base de terminales en los que correr sus aplicaciones. No veo, por tanto, la decisión de Motorola como una amenaza de fractura sino más bien como un simple (en el sentido de “no muy trabajado”) intento de diferenciarse de su competencia que no llegará muy lejos. Mientras los usuarios de teléfonos con Android no perciban más ventajas en usar aplicaciones optimizadas para su terminal concreto que las ventajas proporcionadas por aplicaciones “estándar” más baratas y más extendidas, el Android Market no sufrirá. Si eso llegara a ocurrir, sería porque el propio concepto de Android estaba equivocado y no tanto porque un fabricante díscolo hubiera creado una nueva tendencia en el mercado.

Visto en el imprescindible blog de Bruce Schneier.