microhistorias

Tranvías, autobuses y pepsi

noreply@blogger.com (Wobst) — Thu, 05 Dec 2013 15:00:00 +0000

Fragmentos del libro La Caracas que conocí, de Francisco Antonio Moya

Postal de la esquina de La Torre, sin más datos.

Los tranvías de Caracas y sus rutas

En cuanto a los tranvías, los de la Plaza de Catia hacían su ruta por la avenida Sucre hasta Pagüita, Camino Nuevo, Piñango y hasta la Torre. Los del ferrocarril a Valencia y el Puerto de La Guaira desde Caño Amarillo, Solís, Muñoz, Padre Sierra y las Monjas; donde también llegaban los de Palo Grande, El Paraíso y el de la Avenida Sur en la esquina Las Piedras.
El tranvía del Nuevo Circo, el de Parque Carabobo y el de San José entroncaban con la línea del ferrocarril central al este hasta El Cují, donde tomaban el sur a Salvador de León, cruzando al oesta hasta Las Gradillas.
Todos los tranvías de caracas estaban numerados del uno al sesenta y siete. Cada uno tenía un motor en cada cabezal, viajando en igual sentido de la ruta, según el caso. Los números de los tranvías eran colocados al lado del faro central. en la parte alta estaba colocada la cajeta cubierta con un vidrio donde, en un rollo de tela pintada, se daba vueltas a una manigueta para fijar el nombre de la ruta de cada tranvía.
La mayoría de los tranvías de Caracas fijaban su ruta en la Plaza Bolívar, para la entrada de la papeleta de transferencia solicitada por el pasajero en cada uno de sus viajes. El costo del pasaje era de Bs. 0,25 en los tranvías, a excepción de 0,50 que era el costo de los que prestaban servicio a la parroquia foránea de El Valle; este precio era fijo cuando el pasajero adquiría un abono mensual por treinta bolívares con derecho a viajar cuantas veces lo requiriera diariamente. Este abono mensual se suministraba especialmente a los estudiantes.
Las llamadas "papeletas de transferencia" eran suministradas en cada viaje; estaban marcadas con un alicatito por los colectores, indicando el valor libre de costo en la siguiente ruta que eligiera el pasajero. Por ejemplo, un pasajero que viajaba en los tranvías de Puente Hierro tenía derecho a solicitar una papeleta de transferencia para cualquiera de las diferentes rutas: Parque Carabobo, Ferrocarril Central u Hospital Vargas, etc.
Cuando la compañia de tranvía construyó el túnel bajo el cerro de Buenos Aires, entrando vía norte-sur, entre el final de la vía Puente de Hierro, la entrada de la urbanización El Paraíso y la subida de portachuelo -en el medio de las citadas calles- se creó una estación de pasajeros en un kiosco triangular donde terminaban su ruta los tranvías de Puente Hierro y Paraíso, desde la Plaza Bolívar, y el que regresaba de prestar su servicio al Cementario General de Sur. Los tranvías de la parroquia foránea de El Valle pasaban de largo desde allá hasta la esquina Salvador de León, en el centro de la ciudad.
Los tranvías que prestaban servicio a la urbanización El Paraíso cruzaban hacia el norte en la Plaza de la República, pasando la avenida principal y Puente Paraíso hasta la esquina Jesús, sitio donde se unía a la ruta de los tranvías de Palo grande hacia la Plaza Bolívar. El tranvía del antiguo Matadero, hoy avenida San Martín hasta el empedrado y Hospital Militar, terminaba su ruta en la Plaza Italia, antigua esquina Palo Grande, donde regresaba.

Tranvías y buses en Puente Hierro, foto subida por Robert González en Caracas en Retrospectiva, FB

Primeros autobuses de Caracas

Los primeros autobuses fueron los que pasaban por El Valle. Fue iniciativa del coronel Agustín Monteverde, de la Montonera; digamos, un señor muy mayor; no se trataba de ningún militar de escuela, lo llamaban "el coronel Monteverde". Seguramente estuvo en una acción de esas que eran frecuentes en épocas pasadas, donde cualquiera se alzaba con cuatro hombres que sonaban unos disparos por ahí, y ya obtenía el título.
"El coronel Monteverde" no parecía nada nuevo; el pretendía copiar los tranvías, pero montados sobre un chasis de camión, de esos camioncitos de 3 toneladas que fueron los que comenzadon a venir. Hacía una cola de la armadura del tranvía con sus estribos corridos. Imagínense un camioncito de los de aquel tiempo con ese tierrero, dando de tumbo al tambo, porque hay que ver que no es exageración señalar que materialmente en toda la vía se hacían carriles en el polvo, porque ni siquiera estaba engranzonada la carretera.

Foto subida por Silvio Fortunato Lara Avila en Caracas en Retrospectiva, FB. 1934. Sin más datos.

Aquello era verdaderamente rudimentario, carreteras de tierra; el gobierno no lo tomaba en cuenta, en realidad no valía la pena porque aquellas eran rutas para carretas, para recuas, para caballos, para tracción de sangre. entonces se amontonaba prácticamente el polvo, porque ya en la rueda del automóvil, como es lógico, por el trajín se iban formando carriles. Cuando llovía se formaban unos barriales horrorosos, las aguas no tenían corrientes, ni cunetas; los vehículos tenían que cambiar las velocidades constantemente para poder salir de aquel atolladero, de tal manera que los fulanos autobuses - que no creo que llegaron a pasar de dos - estaban: uno que iba y otro que regresaba.
Ahora bien, el coronel Arturo Santana -este si era uno de escuela- fue uno de los hombres de confianza del general Juan Vicente Gómez; estacionó (al frente de la entrada del Concejo Municipal) dos autobuses inportados, de mayor amplitud y con carrocería, vamos a decir, similar a los de hoy. Tenían unas cortinas de nylon en las ventanillas, recogidas a los lados, muy elegantes las tales cortinillas. Los asientos eran para dos pasajeros consus pasaderos en el centro, similares a los de hoy, con puertas de entrada por delante y por detrás, el chofer estaba en sitio separado de los pasajeros.
Estos dos autobuses recorrían el trayecto de Monjas hasta el monumento de Carabobo, en El Paraíso - que siempre fue conocido como la entrada de La India-, colocado al frente del Pabellón del Hipódromo, de donde se regresaba. Estos autobuses cobraban cincuenta céntimos y lo más original era que tenían una tarima en la parte de atrás, que formaba un reservado para hacer las necesidades fisiológicas que pudieran necesitar los pasajeros en el trayecto, prevención que no esta prevista hoy en día ni siquiera en las grandes distancias de las rutas de autobuses, aún cuando se pretendió hacerlo en el medio de Caracas.
Hubo, así mismo, un señor de apellido Tarazona que también abordó la posibilidad del transporte de pasajeros, utilizando autobuses y camionetas. Después de estos vinieron otros promotores y casi podríamos decir que se llegó a dominar la técnica. Además, el señor Roberto Monsanto constituyó la empresa Autobuses del Este, la cual operaba en un local muy grande ubicado justamente al lado del edificio donde existe hoy Pro Venezuela. La empreza de Autobuses del Este (la que se llegó a considerar que operaba con trescientos buses, aproximadamente) era una compañía anónima donde Monsanto parecía ser uno de los principales accionistas, hasta que resolvió salirse del negocio.

Tranvía de El Valle, subida por la gran María Sigillo en Caracas en Retrospectiva, FB. Revista Élite 1951.

Diego Cisneros se mantuvo siempre al lado del señor Monsanto en esa organización, y fundó una compañía pequeña con su hermano Antonio para explotar los servicios de pasajeros entre el Hospital Psiquátrico, o sea el Manicomio, hasta el centro de Caracas. Cisneros era un hombre muy trabajador y de iniciativas, de tal manera que se le ocurrió construir el autobús más grande que existió en esa época en Caracas. Tenía ocho y medio metros de largo y era un poco más ancho, montado en un chasis más poderoso, más fuerte, encontrándose con el inconveniente, no previsto, del cruce de ciertas esquinas. Entonces fue necesario crearle una ruta especial, porque en determinada esquina no podía operar debido a su tamaño.
Adyacente al puenteciro de Los Jabillos (el que cruza la Quebrada de Caroata, al frente del antiguo edificio postal, en la estación del ferrocarril de La Guaira), Cisneros montó un pequeño taller mecánico para la reparación de esos vehículos. Cisneros vendió sus acciones y la de sus hermanos e hizo un viaje a Estados Unidos, y al caminar una noche por las calles de Nueva York -observando las vidrieras- se encontró con un venezolano que se llamaba Manuel Ramón Oyón. El joven Oyón recibió con gran entusiasmo a Cisneros, considerado siempre un gran venezolano aun cuando su nacionalidad era cubana, y le informó que venía de México, donde se residenció después de ser expulsado por el gobierno del general López Contreras y donde trabajó muchos meses con la Pepsi Cola, habiendo hecho mucha amistad con el señor que lo regimentaba.
Allí Cisneros adquirió información de qué cosa era eso de Pepsi Cola. Cuando Oyón le dijo que se trataba de un negocio magnífico y que competía con la poderosísima Coca Cola, convinieron ir juntos al día siguiente a tratar el negocio y lelgaron a un convenio para instalar la empresa en Venezuela con un gran porcentaje de utilidades. Se vinieron para Venezuela con sus papeles en orden, pero al llegar a La Guaira el gobierno no dejó entrar en el país a Oyón; lo regresaron.
Cisneros se vino a Caracas y fundó la primera empresa donde aportó un pequeño capital, que era el producto de la venta de las acciones del negocio de autobuses. El doctor Eduardo Pérez Benítez, su concuñado, y otras personas formaron una compañía anónima y abrieron la primera empresa embotelladora en Los Dos Caminos. Esta empresa, aunque ha hecho historia, no vamos a pretender referirnos a ella; solamente quisimos llegar hasta aquí, hasta el comienzo de la empresa Pepsi Cola en Caracas, y que relación hubo entre ella y el señor Cisneros y sobre el negocio de autobuses.

Moya, F.A. (2011) La Caracas que conocí. Caracas, Editorial El Perro y la Rana. Pag. 159.

Notas sobre la historia de El Junquito

noreply@blogger.com (Wobst) — Wed, 04 Dec 2013 01:45:00 +0000

Extractos del periódico Ciudad Ccs, edición aniversario de la parroquia El Junquito, 10 de junio de 2013
Respetamos redacción y ortografía originales.

Entre historias y tradiciones de la parroquia El Junquito

Entrada del kilómetro 23 para el año de 1964. En esta fecha el lugar ya estaba convertido en un punto turístico. Foto cortesía Javier Meneses

La fría y montañosa parroquia El Junquito fue creada oficialmente el 8 de junio de 1987. Su territorio limita con Sucre, Macarao y Antímano. En esta fecha es cuando también se separa de la urbanización El Junko, que pasa a pertenecer al municipio Vargas y El Junquito al Libertador.
[...] En la mayor parte de los registros históricos sólo aparece que los primeros pobladores de esta zona fueron las familias europeas. No obstante, [el historiador de la parroquia, Javier] Meneses contó que los primeros habitantes del sector fueron los aborígenes, ya que se han encontrado evidencias de su existencia en este lugar. “He fotografiado reliquias como restos de vasijas y objetos de culturas indígenas, probablemente de los taima-taima o toromaimas de hace más de 500 años”.
La población empezó a crecer cuando llegaron familias procedentes de una zona llamada Aguare, ubicada en la actual parroquia Macarao, a este espacio cubierto por bosques y abundante vegetación, a principios de los años 30 del siglo pasado.
El establecimiento de estas personas en la montaña se debe a que el expresidente Juan Vicente Gómez se vio obligado a abastecer de agua a toda la población de Caracas que ya venía creciendo con más
de 400 mil habitantes y Aguare tenía una importante riqueza fluvial que servía para abastecer a la ciudad. Como esas personas estaban viviendo en sus alrededores, Gómez emitió un decreto para sacarlas de ahí y llevárselas a lo que hoy día es El Junquito, para evitar la contaminación del agua.
Así comenzó a crecer El Junquito. Las personas se mudaron a lo que es parte de El Junko, específicamente donde está una urbanización llamada el Tibrón, que para ese entonces era una hacienda cafetalera.
“Así podemos decir que el general Juan Vicente Gómez mató dos pájaros de un solo tiro, sacó a las familias de Aguare para tener esas aguas limpias y envió a personas para que trabajaran en la producción del café”.
Fue así como las personas empezaron a trabajar la tierra de esta zona. Además del café, producían cebolla y naranja. Luego, se expandió el cultivo de hortalizas, razones por las que El Junquito ahora también se caracteriza por su producción agrícola.
“Se instalaron allá arriba sin recibir un centavo, las mujeres empezaron a trabajar las tierras y los hombres como arrieros (llevaban mulas y burros amarrados uno tras otro), desde la montaña hasta el tren de Caño Amarillo en 1940. Ahí cargaban en los vagones y los llevaban a La Guaira para ser exportados, generalmente a países europeos”.
También recordó que en 1938 se fundó la antigua Escuela de Policía de El Junquito. Esto motivó que el entonces gobernante Eleazar López Contreras habilitara una carretera para tener un nuevo acceso hacia esta institución.
El historiador comentó que debido a la afluencia de personas en el lugar, se estableció una venta de cochino frito a las afueras, a cargo de un señor llamado Emilio Castillo, un moreno de contextura robusta. “Como él veía que pasaban muchas personas por ahí para visitar a los muchachos que estaban estudiando para policías, se acostumbró a sacar un caldero, picar trocitos de cochino, los freía y se los vendía a la gente que pasaba por ahí”. De esta manera, este señor fue quien estableció la costumbre de vender el famoso cochino frito que ahora se le conoce con el nombre de cochino frito tipo Junquito.
Para entonces, ya había varias familias viviendo en la Laguna de Apretadero (un sitio donde las personas se detenían para dejar que los animales tomaran agua y aprovechaban de apretarles las cargas porque ya venían caminando desde la hacienda del Tibrón). Así los primeros pobladores del pueblo fueron habitantes
de Carayaca, estado Vargas, quienes construyeron sus viviendas a orillas de las lagunas, que se secaron en los años 60.
En la laguna que abarcaba el espacio donde se construyó la Plaza Bolívar del pueblo abundaban las matas de junquito,denominadas así por el pequeño tamaño de la planta junco. Por esta razón, el nombre de la parroquia proviene de la planta característica de estas tierras.
En la actualidad cuenta con más de 60 mil habitantes distribuidos en sus distintas comunidades, como son las
urbanizaciones Luis Hurtado, Sabaneta, La Peña, Araguaney y La Orquídea. También lo forman barrios como El Páez, El Cafetal, Bicentenario, entre otros.

La salida del pueblo, cerca de la entrada del Tibrón. Foto cortesía Javier Meneses

Fundadores de El Junquito lo plasman como un hermoso paisaje natural

Las piezas de la historia local de las zonas que van desde el kilómetro 8 hasta el 19 de la carretera vieja que une a Caracas con El Junquito son fáciles de ensamblar, sobre todo si se escuchan de boca de sus
fundadores de los sectores que conforman ese eje carretero.
Ellos dibujan sobre un lienzo imaginario un hermoso paisaje conformado por montañas con árboles frutales, cubierto por un clima bondadoso. Trazan pinceladas con coloridas historias de personajes emblemáticos y, finalmente, dan brillo al cuento con recuerdos de un rico folclor.

El inicio

Cenobia Calderón de Pérez, quien vive en el kilómetro 8 de El Junquito, señaló que forma parte de una de las primeras familias que arribaron a la zona. Destacó que llegó al lugar con su esposo y se asentó
en un terrenito que le apartó su suegra. Allí construyó una casita donde formó a su familia.
“Soy una de las fundadoras de una parte del barrio y hasta la fecha vivo allí. Mi esposo y un hermano hacían conucos en las montañas vírgenes que existían en la zona. Allí se criaron mis hijos”. Recalcó que su vida y la de unos pocos vecinos fundadores del barrio forman parte de la memoria histórica del kilómetro 8, ya que llegó a la zona en 1966 cuando eran muy jóvenes.
Gloria Biscochea, fundadora de la barriada Cabrera González, también en el kilómetro 8. Relató que uno de los motivos de su mudanza desde el centro de Caracas hasta El Junquito fue la terrible represión militar del gobierno de Rómulo Betancourt, luego de la caída de Marcos Pérez Jiménez en 1958.
“Llegamos a González Cabrera primeramente a una casa campestre que tenía mi abuela en medio de una huelga general de transporte. Mi madre no estaba bien debido a la gran tensión y angustia que le generaba todo ese conflicto político. Mi padre buscaba la protección para sus siete hijos. Aquí nos criamos y aquí continuamos”, relató.
Belkis Sabogar, quien vive en el kilómetro 19, contó que sus abuelos son los fundadores del sector El Topo, que era una comunidad agrícola y rural.
“Mis bisabuelos y abuelos nacieron en ese lugar y conocieron toda la parroquia El Junquito, que se llama así porque en la época de su fundación había una laguna en el centro del pueblo que estaba llena
de una planta llamada Junco”, agregó.

El Junquito de antes

Muchos son los datos históricos aportados por la tradición oral sobre como era El Junquito. Destacan el ambiente natural, el aire libre, el excelente clima y la poca cantidad de personas y vehículos.
“Existía mucho monte, muchas matas de tuna. Se hallaban varias nacientes de agua de las cuales se abastecían del líquido las pocas personas que por allí comenzaban a asentarse”, señalaron. También echan cuentos sobre personajes populares como la señora Isabel, quien se desempeñó como curandera de la comunidad. Ella se daba a la tarea de sanar los dolores que aquejan a algún vecino en inoportunas horas. Doña Isabel curaba recetando remedios naturales como hierbas que sacaba de su huerto y otras que se encontraban después de caminar hasta el kilómetro 9.

Alquiler de caballos, en la revista Tricolor de febrero de 1963. Fuente

Transporte incipiente

Moverse de un lugar a otro en El Junquito de sus comienzos no era una tarea fácil, porque el transporte de la época era una “calamidad” coincidieron las vecinas Calderón, Biscochea y Sabogar. Agregaron que ello era consecuencia de las pocas vías de comunicación existentes. Relataron que solamente trabajaba un destartalado bus municipal, que los muchachos de la zona llamaban la Vaquita. Lo único rescatable, relataron, era que pasaba puntualmente por las paradas.
En cuanto al tema educativo, rememoraron que la única escuela que existía era la Luis Hurtado Higuera, que estaba ubicada en el kilómetro 12. Todos los niños debían caminar largos trechos para ir y regresar al referido plantel.

Tienda de verduras, en la revista Tricolor de febrero de 1963. Fuente

Comienzo salpicado de leyendas

Al parecer las leyendas no son solo parte de las historias de los pueblos del interior. Pese a la cercanía de El Junquito con la capital, el folclor de la parroquia foránea también está salpicada de este tipo relatos.
Entre los cuentos más populares rescatan el de un entierro ocurrido en la zona, que fue de un gran impacto para la escasa población de la barriada en la época. El destino final del infortunado era el cementerio de Antímano que -como era de esperarse- quedaba sumamente distante de los sectores que apenas comenzaban a poblarse. Resulta -según narran los vecinos- que las personas que llevaban al finado metido en una hamaca que colgaba de un largo pedazo de madera, se les ocurrió recortar el camino al naciente camposanto tomando un atajo atravesando la barrida para llegar hasta Antímano. Este cortejo fúnebre se
quedó grabado en la memoria de los vecinos.

La Influenza española de 1918 – El testimonio de J.R. Pocaterra (y III)

noreply@blogger.com (Wobst) — Tue, 28 May 2013 18:34:00 +0000

Fragmento final de los pasajes de Memoria de un Venezolano de la Decadencia, de J.R. Pocaterra, relacionados con la epidemia de gripe de 1918

Hospital Linares, sede de la Cruz Roja Venezolana.

Noviembre de 1918.

Esta tarde a las cuatro, de un automóvil saltan a las puertas de la redacción de Pitorreos algunos jóvenes:

- Nosotros queremos que ustedes vean lo que hacemos; que se formen una idea… ¿Quién puede ir?

Por toda respuesta me meto con ellos en el vehículo. Fuimos al Dispensario de la Cruz Roja en Tienda Honda, a cargo del Consejo Central de Estudiantes. Bullían allí el brío, la firme decisión; las pupilas brillantes de energía, de esa luz de caridad humana que es a veces lámpara, llama de incendio a veces.

Sobre un cajón con un pedazo de papel encima, a manera de carpeta, estaba el “Despacho”. Por el amplio local, cajas de medicinas: al fondo, el departamento de víveres. De allí se despachan diecisiete automóviles, doce que se pagan y cinco gratis; otro auto especial se destina a una comisión de estudiantes con un practicante, medicinas y víveres para los pobres vergonzantes, para esas personas que no ponen banderas de socorro y se apenarían de ir a pedir auxilios, porque nadie sospecha la miseria interior.

Trabajan en el Dispensario quince jóvenes: Alfredo Jahn, hijo, en el Despacho, Centeno en el almacén y la farmacia está a cargo de Tamayo. El Consejo lo preside ahora el estudiante José Antonio Maldonado.

Se tendrá una idea de lo que significan los estudiantes de Caracas en la actual epidemia al constatar que ellos tienen a su cargo el reparto de víveres, la asistencia médica y el despacho de fórmulas a domicilio en los siguientes arrabales de la ciudad: Agua Salud, Vuelta del Manicomio, Catia, Camino Nuevo, Colombia, Monte de Piedad; Canarias, Placer de Palo Grande, Boca del Túnel, Guarataro, Cerro del Obispo, Empedrado, Tosta García, Altos del Paraíso, Buenos Aires, Roca Tarpeya, Mamón, Rincón del Valle, Caserío del Cementerio, Santa Rosa, San Isidoro, La Quebrada, Pueblo Nuevo, Caserío de la Fábrica de Vidrio, Sarría, Imataca, Boulevard del Cristo, Calle del Medio (La Misericordia), Sabana de San José, Caserío del Instituto Anatómico, Barriada del Hospital Vargas, Casa Madre, Sabana del Blanco, La Lagunita, Puerta de Caracas, El Polvorín, Alto de las Niguas, Sabana de Crespo, Bloqueo, Bajo la Tierra, Paguita, Tinajitas, San Francisquito, Hoyo Negro, Venado y Guayabal. Y cuando ocurre alguna defunción en uno de estos lugares y se solicita auxilio, parte inmediatamente un automóvil con la urna respectiva, que se fabrica en la carpintería de la esquina de La Palma y que se envía del mismo modo que el carro mortuorio especial.

(…)

Calle de Caracas hacia 1923.

Chiquillos escalonados de estatura a estatura, de miseria a miseria; madres tuberculosas con los pechos secos y colgantes, adolescentes que apenas eran un curioso aspecto de miseria fisiológica.

En una casita socavada a la falda del cerro, del fondo de sus cuartitos, salieron dos viejecillas; eran dos septuagenarias de rostros patricios y de manos a las que la pobreza no logró arrebatar la nobleza de sus líneas. Había allí muebles de las oscuras caobas de la época, manojitos de yerbas salutíferas coleccionadas por la tierna piedad de los viejos, alguna silla que fue dorada, un retrato antiguo: el rostro atezado, moreno, de grandes patillas negras, las manos apoyadas sobre el puño del sable, el pecho disciplinado por los siete rayos de la Cruz de los Libertadores de Colombia, abuelo de la raza cuando fue grande, que oiría el grito heroico de Rondón en las laderas boyacenses o el bárbaro tropel de los lanceros de Apure. Las viejecillas, llenas de esa humilde grandeza linajuda, de esa resignación un poco irónica de las gentes que nacieron ricas, miraban con sus pupilas apagadas, con la expresión nebulosa que tienen los ojos casi centenarios que ya lloraron mucho, a mis jóvenes compañeros. Era un cariño abuelo, una ternura conmovida que iba desde las botas hasta la mano enérgica y juvenil con que escribían para medicinas, para alimentos… ¿Desde cuándo la juventud sonriente y feliz no llegó hasta ellas? Si no podían bajar ya de aquel cuchitril colgado del cerro, si hubo que enviar un mandadero para ellas y para otra vecina a fin de que acarrease lo que traíamos…

Al salir, yo oí, estremecido, que una de aquellas viejas proceras le dijo a la otra con una rara energía en la voz: – No debía morirme sin volverlos a ver. ¡Y mira cómo vienen ellos ahora que hay peste y hay necesidad! ¡Sí parece cosa de Dios!

¿Quiénes eran ellos, esos que ella decía?

Por delante de mí, bajo la lluvia, reptando el cerro como cabras, iban aquellos dos muchachos resueltos.

Una casa de vecindad, propiedad de un señor González, una casa enjalbergada de cal blanca y áspera, con la banderita de socorros permanente. Hay doce o quince habitaciones: en ellas se cocina, se vive, se engendra a los hijos y se enferma y se muere en una terrible promiscuidad de rebaño… Mujeres solas: una vieja admirable, una vieja magnífica que estuvo enferma, que ya curó, que nos insulta cruelmente vengando en nosotros – ¡y bien hecho! – el dolor de su existencia. Matrimonios y concubinatos – tanto da unas líneas de más en el código y unos cuantos latines en el evangelio – que ven llegar la hora del hambre porque ella no puede lavar, ni aplanchar, ni ir al taller y él está cadavérico, tirado en un butaque, viendo hervir un brebaje cualquiera… Hay habitaciones donde el pie resbala sobre la mugre como sobre una alfombra. ¡Ironías de las metáforas! Y colgaduras, muchas colgaduras, oscuras, azulentas, con esa delicia de color y transparencia que el humo de las cocinas y el hollín, tornasolándose en lo alto de la claraboya, humilla en dulzura de luz y en vaguedad de penumbra el reflejo de las vitrales del templo.

Allí viven no menos de sesenta personas y habrá enfermos unos cuarenta o cuarenta y cinco… Un chico, zambo, pelón, con dos pupilas como brasas, pero lindo; un muñeco de chocolate, con la gracia que Dios le dio a los niños como un beso sobre los ojos, me tira del paltó y me dice imperativo:

- Allí, que vengan allí…

Y me lleva, siempre prendido a mis ropas, hasta el fondo del patio, al último cuarto: hay cinco enfermas; una, casi agonizante, vuelto el rostro a la pared; otra, tirada con una niña de unos doce años, y dos que aún se tienen en pie… Y siempre aquel olor a grasa, a aceites fritos, a podre, a dolor, a muerte.

La lluvia azota el patio. Llegan, atraídos por la noticia de la visita, desde barriadas más lejanas, desde casucas asentadas en el tope de los cerros, hombres, mujerucas, rameras y tristes que ya no tenían belleza para el oficio, pero a las que aún les quedaba salud para ganarse la comida; chiquillos con la inocencia del horror, mendigos o embusteros, ladronzuelos, madres desesperadas, especuladores de la caridad, viejas enfermas que apenas logran tenerse en pie… Toda el hampa, toda la corte de los milagros, todas las flores del vicio, del mal, del dolor o de la pobreza.

Mis compañeros son muy jóvenes y todavía se asombran de que entre estas gentes germinen la incredulidad, el desprecio, la ironía; se lamentan de que les han insultado, de que les han llamado especuladores, de que les han preguntado que “cuánto les va a quedar en la rebatiña de la Cruz Roja”. Yo sonrío; comprendo la sorpresa dolorosa de esos muchachos, su buena fe maltratada; y admiro más todavía que eso no influya para desanimarlos.

(…)

Se dijo que algunas personas habíanse acercado a Gómez o influenciado indirectamente, considerando el horror de aquella epidemia y la situación de los presos políticos en La Rotunda. En sus estrechísimas celdas, con grillos de 40, de 60, de 75 libras, sin alimentos ni medicinas, sin poderse ayudar los unos a los otros, esos infelices vieron venir la muerte. La muerte llegó, se detuvo, saludó y pasó de largo. En cambio, Requena, – un médico de los validos de don Juanchito – fue una noche de calabozo en calabozo, repartió algunas mantas de lana – está prohibido tener con qué arroparse y en qué dormir – cruzó dos o tres palabras con cada enfermo, prescribió algunos remedios y se retiró satisfecho de haber cumplido, en nombre del “jefe”, su noble misión. La peste respetó aquellas pobres vidas. No murió de ella uno solo. Ni uno solo tampoco ingirió los medicamentos del Requena.

La Influenza española de 1918 – El testimonio de J.R. Pocaterra (II)

noreply@blogger.com (Wobst) — Tue, 21 May 2013 18:23:00 +0000

A continuación, los fragmentos de Memorias de un Venezolano de la Decadencia que narran los acontecimientos de la gripe española:

Caracas en una imagen coloreada c. 1905

Una mañana, la pandemia de gripe, que hacía su trágica jira universal – surgida de las miasmas del inmenso campamento europeo o traída en las alas de un soplo de expiación por la vasta iniquidad inútil –, apareció en La Guaira… Un caso, dos, tres, seis, cien. Sobre la capital cayó como una niebla. La ráfaga barrió implacable desde los extramuros hasta el centro. Gómez, el amo de los venezolanos, el “hombre fuerte y bueno”, que ama a sus compatriotas y tiene tres lustros sacrificándose por ellos, huyó a refugiarse en su caverna, estableciendo prevenciones ridículas. Como la epidemia azotaba a la capital cada vez con mayor furia e iba invadiendo ya los alrededores, el déspota cobarde se aisló aún más severamente en su guarida de Maracay. Allá fue a golpear la muerte. A su puerta. Uno de sus hijos, quizá el más querido. Allí, cayó enfermo y en horas murió. No quiso verle. Temía contagiarse. Luego otro muerto de su familia. Y aquí y allá, enfermos, muertos… la gripe galopaba frenética sobre los nublados de noviembre, caía sobre los villorrios, atravesaba por los valles de Aragua e iba a hacer presa en Valencia. El “héroe de diciembre”, por falta de abnegación rudimentaria, de noción de responsabilidad, con mayor miedo a las toses que ahogan que a los tiros que oyó siempre desde lejos, voló a refugiarse en una aldea de aguas sulfurosas que está ante el abra de los llanos. San Juan de los Morros vió a aquel tirano implacable, a aquel hombre tan frío, tan ajeno a la piedad, a la compasión, a la solidaridad humana, refugiarse en las grietas de sus farallones como esos jaguares del Bajo Apure que las candelas del llano hacen escapar hacia los riscos… Se llevó a su hermano, Juanchito, gobernador vitalicio del Distrito Federal; recogió a su tribu y allí se estuvo mientras la ciudad – de la que el doctor Márquez Bustillos apenas se atrevió a separarse unas cuadras en un burgo vecino, con más miedo de Gómez que de la peste – sucumbía atenida a sus recursos, con una policía brutal que acosaba por temor a motines todas las obras pías de la comunidad, en manos la parte ejecutiva del gobierno de un tal Delgado Briceño, un pobre diablo aventado a la superficie en aquellos días de descomposición como esos batracios que la creciente arroja a la orilla y engorda de despojos. Este hombre se volvió loco de inquisición, de enredos, de persecuciones pueriles… Un ejemplo, de paso, servirá para dar una idea cómica de este malhechorcete oscuro. Se editaba en Caracas por aquellos días un diario humorístico titulado “Pitorreos”. En cama casi todos los redactores de periódicos, hubo semana en que las ediciones se hacían por los cajistas sólo. En esos días había leído una excelente traducción de “La Máscara de la Muerte Roja”, de Edgar Poe, y la dí a las cajas del diario citado, de cuya empresa era socio. Y el propietario de la imprenta, el señor Eduardo Coll Núñez, se las vió negras y tuvo que apelar a un Larousse para probarle a aquel infeliz que Poe existía, que había sido un poeta americano. El hombre estaba empeñado en que eso de Poe era un seudónimo mío o de otro “enemigo del Gobierno”…, y que aquello era una alusión al “general Gómez”…


J. V. Gómez en 1918, frente a la plaza Girardot en Maracas. Fotografía de Wikimedia Commons

Al fin, entre el prefecto Carvallo y el atribulado Coll pudieron dejarle satisfecho a medias. Detrás de aquella suerte de “Scotland Yard” y del “grand guignol”, nuestra labor continuaba enérgica y resuelta. De los nuestros murieron algunos[1]. Una cólera sorda, una indignación general venía en oleajes a chocar con los diques que la reserva misma del proyecto iba imponiendo[2]. El cuadro de la capital abandonada a la hora de un peligro como aquél y cuyos habitantes, en vez de sentir el alivio de “la mano fuerte”, sólo conocían los maltratos brutales de los agentes de Pedro García o las sigilosas asechanzas de la Prefectura; la actitud insolente del pobrete de la Gobernación en pleno delirio de grandezas, queriendo quedarse con once mil y pico de bolívares de la Junta Recaudadora presidida por el Arzobispo; las historias populares que siempre corren: un tal Véjar, barbero de los Gómez y Celador del Cementerio, desenterraba los muertos ricos para revender las urnas que como artículo de primera necesidad estaban por las nubes; la indiferencia, el desdén con que los explotadores de la jarca maracayera escapaban a refugiarse en los pueblecitos recónditos… ¡No se les vió en una obra de caridad, en una recaudación pública, en el ejemplo vivo que hasta el último limpiabotas daba llevando víveres y medicinas por los vecindarios! El odio de esta gente a la ciudad, revelado de súbito, desenmascarado, su deseo recóndito, al fin, en vías de realizarse, de que Caracas sucumbiese y pagase la risa y la ironía de sus epigramas en una tragedia del destino que mataba a los buenos y respetaba la canallocracia, este conjunto de circunstancias hizo erguirse la vieja Caracas que halló en sí misma recursos y que vió a todas sus clases en una como unión sagrada, desde el licenciado Aveledo hasta Juan Nadie, arrojarse valientemente a socorrer a los hermanos en desgracia, sin temor al peligro común. Por algunos días, ¡fueron la última llamarada de un gran corazón que se iba a consumir en pobredumbres insólitas!, vi desfilar en la hora de la catástrofe ante la expectativa de la patria el alma risueña, dolorida y heroica de la ciudad del Libertador.

…Aquel castigo formidable hirió todas las fibras, conmovió todos los corazones, unió todas las voluntades. Y respondiendo a los clásicos organizadores de “cruces rojas” decorativas y de cuerpos filantrópicos con reglamento y junta directiva, en un impulso unánime, el heroísmo de los muchachos de la Universidad, perseguidos, disueltos, ultrajados, desposeídos del derecho a una profesión – pues el bárbaro había clausurado la Universidad desde 7 años antes – aquellos niños, última reserva de una sociedad que se marchitó sin florecer, aquellos niños que han enterrado sus líderes con marcas de grilletes en las piernas y devorado su angustia ante el prestigio insolente de media docena de idoletes académicos, aquellos adolescentes, blasón de la raza, orgullo santo de la madre material que les parió y de la patria nutriz de sus ideales, mientras conspiraban para la caída del déspota miedoso, cumpliendo dos santos deberes en u solo impulso, lanzáronse al socorro de la ciudad procera.

Un grupo de niñas valerosas abrió un local y púsose a la obra de preparar medicinas y organizar servicios de alimentación. Mientras Caracas alimentaba y curaba y hasta remitía dinero y recursos para otras poblaciones del interior atacadas ya por la epidemia, Gómez, sus familiares y sus genízaros engullían en San Juan de los Morros tajadas de buey y esperaban los periódicos de la capital, previamente desinfectados, para enterarse de los “muérganos centrales” que se iban muriendo.

A continuación: Sigue el testimonio de J.R. Pocaterra.

[1] Entre otros falleció el joven Eugenio Méndez y Mendoza, socio capitalista de la empresa Pitorreos, diario que dirigían los señores Francisco Pimentel (Job Pim) y Leoncio Martínez, el genial dibujante. Este periódico alcanzó una popularidad extraordinaria por su carácter independiente y agudo, último alarde de ingenios que debían languidecer en un calabozo o claudicar o morir… La peste blanca hizo víctimas tan interesantes como el poeta Alejandro Carías, cuya bondad y cuyo talento no lograban sobreponerse e iban unidos a través de una existencia modesta y decorosa, José Luis Gorrondona, Nicolás Ríos. Algunos más y centenares de padres de familia, de obreros jóvenes. El mal asesinaba a los vigorosos y respetaba a los débiles y canijos. Cayó sobre la República un sudario. Los bárbaros permanecieron en pie, aislados del contagio en su egoísmo, fuertes, agresivos, indiferentes. Pitorreos fue la postrer carcajada de una ciudad, que sabía reír. De entonces acá su humorismo es una suerte de mueca histriónica, solapada, cobarde…

[2] Pocaterra formaba parte activa de una conspiración contra el gobierno de Gómez. En el momento de publicarse este escrito, Gómez seguía al mando en Venezuela y el autor se reserva el nombre de muchos de los implicados que no resultaron capturados o muertos.

La Influenza española de 1918 – El testimonio de J.R. Pocaterra (I)

noreply@blogger.com (Wobst) — Tue, 14 May 2013 16:10:00 +0000

José Rafael Pocaterra

La influenza española fue una epidemia de gripe a nivel global, considerada como la pandemia más devastadora conocida en la historia de la humanidad. En los años 1918 y 1919 causó entre 50 y 100 millones de muertos, y se estima que un tercio de la población mundial del momento estuvo infectada. A pesar de tener los mismos síntomas de una gripe común, murieron del 10% al 20% de los infectados, sin considerar su edad o nivel social. En comparación, la Gran Guerra dejó unas treinta millones de bajas, entre civiles y soldados, y durante la Segunda Guerra Mundial fallecieron un estimado de 70 millones de personas.

Los primeros casos registrados fueron observados en Funston, un campamento militar norteamericano ubicado en pleno centro de los Estados Unidos, en marzo de 1918. Era ya el último año de la Gran Guerra, y se considera que las grandes aglomeraciones de soldados, sus relativamente rápidos desplazamientos hacia otras instalaciones militares y el frente, donde las condiciones sanitarias no eran las más idóneas, favorecieron la diseminación de la enfermedad de forma acelerada. Ya en abril se registraron personas enfermas en Francia, tanto militares como civiles, y de allí pasó a los ejércitos británicos, alemanes y austrohúngaros que combatían en territorio europeo. En mayo la epidemia se declaró en gran parte de Europa y el norte de África. En junio se diseminó al resto del mundo por medio de los viajes en barco. De España pasó a Puerto Rico, y de ahí a toda la cuenca del Caribe, incluyendo a Venezuela.

El nombre de gripe o influenza española viene del hecho de que en los países beligerantes de la Gran Guerra la información sobre la gran mortandad de la enfermedad fue censurada por los gobiernos, mientras que en España, país neutral, recibió gran cobertura de la prensa dando la impresión de que el país fue afectado enormemente por la enfermedad.

La Guayra en el siglo XIX

A fines de septiembre de 1918 la enfermedad llegó a La Guaira, desde donde subió a Caracas y de ahí a todo el país. Los primeros registros de decesos por la enfermedad en el Distrito Capital muestran un fallecimiento el primero de octubre en La Candelaria y otro en Catedral, mostrando otra defunción el día seis en San Juan y el doce en Altagracia; y en un principio no llamaron particularmente la atención, hasta que estalló con gran virulencia el día 15 en Maiquetía y el 23 en Caracas. Al llegar noviembre, se alcanzó la etapa más grave de la epidemia, registrándose un máximo de 98 muertes al día en la capital, bajando lentamente hasta diciembre, cuando se registraban unas cinco o seis muertes al día.

Al principio la reacción oficial fue lenta, negando la existencia de una epidemia, aparentemente para mantener una sensación de calma ante Juan Vicente Gómez. Las comunicaciones que se le envían tratan de restarle gravedad a la enfermedad. El ministro del interior, general Ignacio Andrade, telegrafía el 16 de octubre a Gómez: “La verdad que le han comunicado de epidemia en La Guayra, es exagerada… Sólo hay un catarro que da con fiebre que dura dos días”. Sin embargo, el rápido avance de la epidemia hizo imposible el seguir negando la situación, por lo que se dispuso que cada ejecutivo estadal ejecutara planes sanitarios, regidos por una Junta de Socorro. La del Distrito Capital estuvo presidida por el Dr. Luis Razetti, secretario de la Academia Nacional de Medicina. Al identificar y evaluar los sectores más afectados por la enfermedad se pudo apreciar que la pobreza, el hacinamiento, la desnutrición y las deficientes condiciones sanitarias eran un condicionante que hacían a grandes sectores de la población caraqueña mucho más vulnerable a la enfermedad. Se dispusieron hospitales de emergencia en diversos puntos de la ciudad, y se organizaron comedores populares. Igualmente se dispuso la repartición de medicamentos, alimentos y ropa directamente en los barrios, tarea organizada y realizada en su mayoría por estudiantes universitarios voluntarios. Desde el gobierno del Distrito Federal se consideró prudente el prohibir las concentraciones en teatros e iglesias, llegándose incluso a la suspensión de las clases en las escuelas; también – ante el rápido aumento de las víctimas mortales – se organizaron cuadrillas de sepultureros y enterradores, ya que los medios normales no se daban abasto ante el elevado número de decesos. Se tuvieron que abrir numerosas fosas en el Cementerio General del Sur, y para los pobres de solemnidad y cadáveres sin reclamar se habilitó una gran fosa común en la parte final del camposanto, sector que comenzó a denominarse “La Peste” hasta el día de hoy.

El Hospital Vargas c. 1900

Los síntomas eran tos, fiebre, irritación, escalofríos, vómitos, conjuntivas inflamadas y dolores musculares, de cabeza y garganta. El manifestar alguno de estos síntomas era considerado como una señal de alarma, cundiendo el pánico y la psicosis de contagio entre la población. El mismo general Gómez se mantuvo alejado de Caracas, y cuando la enfermedad se propagó hasta su residencia en Maracay optó por salir de ella y retirarse a San Juan de Los Morros. Cuando su hijo Alí enfermó y murió en Maracay víctima de la gripe, se negó siquiera a verlo. Entre los fallecidos también se encontraba el alcalde del Castillo de San Carlos, general Jorge Bello. En total, unas 20.000 personas fallecieron en el país a causa de la influenza española.

La epidemia comenzó a disminuir su intensidad en Caracas a finales del año 18, hasta extinguirse completamente. Sin embargo, hay registros de fallecimientos por gripe española en algunas poblaciones del interior del país hasta fechas tan tardías como junio del año 19. El relato de esos días que traemos a continuación fue escrito por José Rafael Pocaterra en su libro Memorias de un venezolano de la decadencia. Pocaterra, escritor y poeta valenciano nacido en 1889, fue uno de los intelectuales opositores al régimen de Cipriano Castro, y luego a la dictadura de Juan Vicente Gómez. Memorias de un venezolano de la decadencia es más conocida por su vívida descripción de la cárcel de La Rotunda, donde Pocaterra estuvo recluido durante tres años tras participar en una conspiración contra el gobierno de Gómez. De allí saldrá al exilio, donde publicará sus crudas notas de esos años.

Continua: El testimonio de J.R. Pocaterra.

La Caracas de los años 20 vista por un andino (y IV)

noreply@blogger.com (Wobst) — Wed, 28 Mar 2012 14:00:00 +0000

La playa del mercado de San Jacinto, c. 1930

Pero voy a reseñar en primer término algo que tiene relación con el trago, o sea el frito, puesto que en aquellos ventorrillos se expendía.

Pues bien, sobre el mostrador de madera, en una punta cubierta por hojalata a fin de que no se quemara, veíase un rústico anafe, de esos que todavía usa la gente pobre, fabricado con la base cuadrangular de una modesta lata de gasolina. En el anafe colocaba el mismo pulpero una sartén con abundante manteca de cerdo, y en ella ponía a freír trozos pequeños de hígado, bofe y bazo de res. Esto es lo que se llamaba frito. (En Ecuador se acostumbra algo parecido, pero de cerdo, elemento común en la dieta popular en la América Latina. Es lo que los mexicanos llaman carnitas).

El frito, caliente o frío, lo comíamos los muchachos, y por supuesto, también los viejos, acompañándolo generalmente con una hallaquita. Valía un centavo cada frito, y otro centavo la hallaquita, de modo que con una locha todavía le podían dar a uno un traguito de café negro o medio vaso de guarapo. Lo cual, según la necesidad, podía constituir un puntal o un almuerzo. Recuerdo que cerca de la vieja Escuela de Artes Plásticas, en un ventorrillo que se llamaba La Hormiga, fueron muchos los pintores y escultores de la generación de Rengifo y Poleo, común a la nuestra, de los músicos Castellanos, Añez, Urea, que pasaban tal cual día con una o dos visitas a La Hormiga y su frito…

Me acuerdo muy bien, además, que los sabrosos trozos de frito los pasaba el pulpero por un plato que contenía sal molida mezclada con pimienta, de manera que constituían un riquísimo pasapalo y por tanto, ocasional alimento gustado por los bebedores de cañandonga…

Hay algunas frases populares relacionadas con este asunto. Una de ellas, símil de buscar la vida, o la arepa, es la de buscar (o bregar) el frito. Y otra, la de ser un güele frito, es decir, un don nadie, un pobre diablo, se refiere a aquellos pobres hombres carentes hasta de una ínfima locha, quienes debían conformarse sólo con el olor, de donde el dicho.

El frito se fue, como tantas otras cosas genuinas de Caracas, con la introducción de las bebidas finas y los modernos pasapalos, pero sobre todo, debido a la evolución económica, que determinó la extinción de los viejos ventorrillos propicios a la bohemia y trasunto de vida provinciana. No obstante, algunas muestras quedan de las típicas ventas de antaño. Ahí vemos, por ejemplo, en la foto de la Esquina de Solís, una venta de cachapas, hallaquitas, queso de mano y chicharrón, y a su lado, por pedido nuestro, detenido unos segundos el hombre de las escobas, con su carga al hombro.

Quedan también en nuestra capital las ventas de majarete y tequiche, de chicha, de pan de horno y dulces tradicionales como los coquitos y las conservas de coco. Se acabaron en cambio, los bollitos de cambur con queso y pelota. Ambas eran golosinas dulces envueltas en hojas de plátano y que vendían a centavo. (Recordamos un chiste de Leo: Dos muchachitos se encuentran, y uno le dice al otro; Mi mamá trabaja en conservas. ¿Y la tuya? – En pelota, le responde el otro…)

El Pinocho de Leo, en Fantoches.

Buen filón para recordar la Caracas del año 20 es también el de los arepiteros. Estos eran vendedores que se situaban en las esquinas con dos perolas de forma cilíndrica, grandes, las cuales contenían, una, el agua para lavar las tacitas y cucharillas, la otra, más grande y dividida por dentro en dos compartimientos, café negro y leche hervida. Ambos compartimientos tenían por fuera una llavecita de media vuelta como las de agua, para dejar salir el líquido. Ahora no recuerdo bien, pero creo que este depósito tenía además en la parte de abajo un pequeño compartimiento para carbón encendido, con el objeto de mantener las bebidas calientes. En la parte superior, dicho perolón tenía un compartimiento al aire, del tamaño de todo el cilindro, que servía para colocar las fritangas con lo que los compradores acompañaban su café negro o con leche. Estas fritangas – todavía fabricadas en el presente aunque ya desmejoradas – eran las arepitas y empanadas. Ambas se hacían de masa de maíz, pero las arepitas eran de dos tamaños y sabores: dulces unas, otras de sal; y las había de a centavo y de a locha. Las mejores arepitas dulces eran las de a locha, y las distinguía un tenue y delicioso aroma a ajonjolí. En cuanto a las empanadas eran de queso y carne; estas últimas se rellenaban con un guiso como el de la “ropa vieja”, o sea, carne mechada frita con aliños; además, llevaba este guiso un punto de azúcar, que lo hacía todavía más sabroso.

Había arepiteros fijos, estacionados diariamente en las esquinas de Caracas, desde las 5:30 de la mañana hasta las 8:30 más o menos, y por la tarde desde las 2 hasta las cinco y media o seis. Recuerdo uno en la esquina de Padre Sierra, bajo el alero de la casa en que se decía que había nacido Miranda; otro de Torre a Gradillas, estacionado con un carrito en la acera de la Catedral; otro en la acera del viejo Ministerio de Hacienda, en la esquina de Carmelitas, y recuerdo bien los que rodeaban el mercado principal. (Otro chiste de Leo: un hombre parado frente a un arepitero le dice a éste: Dame un café de a puya pa completá… ¿Pa completá el medio?, le pregunta el arepitero. – No, pa completá el desayuno, le responde el hombre). Y era que el café se vendía a locha el “con leche pequeño” y a medio el grande, pero una tacita de café negro valía una puya… ¡Dichosos tiempos!

Estas ventas fueron arrasadas, naturalmente, por el aumento del tráfico y muchas cosas más. En la actualidad, los chinos son los únicos herederos de esas fritangas y aquellos precios, en una Caracas donde vale un real una modesta tacita de café con leche pequeño, según lo fino del sitio y las agallas del expendedor.

Las ventas ambulantes de chicha fueron otro importante aspecto de los recursos económicos populares, porque existían en Caracas no menos de 10 o 12 chicheros con sus carritos en cada parroquia, recorriendo las calles y vendiendo vasos de chicha de arroz. Varios de ellos expendían también el riquísimo carato de ajonjolí. Ambas bebidas, la chicha y el carato, se servían bien heladas por trozos de hielo introducidos en ellas. El vaso de chicha o carato costaba una locha, y se podía exigir mezclado de carato y chicha. Digo que estas ventas eran un recurso económico importante, porque de ellas vivían quienes fabricaban y vendían, que eran los mismos chicheros; y por otra parte, para el pueblo eran un recurso alimenticio y refrescante esas ventas, a la vez que recurso barato al alcance de cualquier bolsillo. El guarapo era otra bebida que se expendía helada en las pulperías o en las fruterías, era también muy popular y barato, pues valía un centavo el vaso. (Muchas veces un vaso de guarapo y una “torta burrera”, calmaban el hambre de cualquier muchacho y hasta de un hombre). El guarapo lo hacían los mismos pulperos, con papelón, y poniendo a desangrar dentro del recipiente que lo contenía, varias conchas de piña bien lavadas. (El gobierno determinó su extinción aduciendo que era antihigiénico. Pero nadie se enfermó nunca por tomar ese guarapo, sino por las aguas del mal acueducto, sobre todo en el mes de mayo. Daban ese nombre de “mayo” a las diarreas típicas de ese mes del año. Después vino la Coca-Cola).

Por último quiero decir algo sobre los restaurantes. Los había sobre todo, de carácter popular, nada elegantes, porque quienes deseaban algo mejor iban siempre a los hoteles. En aquellos restaurantes lo que llamaba la atención aún en esa época, era la baratura de los precios, pues cualquier persona podía comer con muy poco dinero. Esos precios eran (más o menos así):

Hervido de res Bs. 0,25

Hervido de gallina 0,75

Caraotas negras 0,25

Arroz blanco 0,25

Carne mechada 0,50

Espaguetti 0,50

Asado (carne guisada) 0,50

Chuletas de cochino 0,50

Carne con papas 0,50

Tajadas de maduro 0,25

Hallaquitas (dos) 0,25

Café negro o con leche 0,12 ½ (una locha)

Y en cada mesa de los restaurantes había una lista de esos precios a disposición del público. Por toda la ciudad, por las esquinas, siempre había uno o dos de esos establecimientos. Y de acuerdo con los precios,

bien se ve que una persona con dos bolívares podía quedar bien comido en 1922. Esos precios no se modificaron sino a partir de 1930 más o menos, en que empezaron a subir, cuando el establecimiento de restaurantes más lujosos, que exhibieron las primeras refrigeradoras y aparatos modernos de confección de alimentos, vinieron a determinar un cambio económico signado por el auge de la etapa petrolera.

La Caracas de los años 20 vista por un andino (III)

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 26 Mar 2012 13:30:00 +0000

El Mercado

Me veo en una esquina de “la playa” del mercado de San Jacinto comiendo quiguas. Las quiguas eran unos grandes caracoles cocidos de los que se extraía el animal golpeando fuertemente la concha contra otro caracol, contra la pared o contra el suelo. Salía la carne blanca, en espiral, y al final tenía como un rabito de un color verduzco que muchos no comíamos, pero muchos hombres, de estómago más fuerte, aseguraban que era muy sabroso. Debía ser la mierdita de los caracoles. Tal vez aquella carne no fuera alimenticia, pero mataba momentáneamente el hambre. Y cada caracol no costaba más que una locha.

También vendían allí los “huevos de pájara”, muy ricos y sustanciosos, pero de éstos para llenar la barriga era necesario comerse cinco o seis, y como valían también una locha, resultaba prohibida una merienda a ese precio. Los llamaban de pájara, porque provenían de un ave marina de la cual nunca averigüé el nombre. Eran blancos como los de gallina, pero más pequeños y salpicados en sus cáscaras por unos puntitos de color lila, muy bonitos. Se comían cocidos, por supuesto, y untándolos con un poquito de sal y pimienta que el vendedor ofrecía en un platico.

Me veo en esa esquina sucia y maloliente del viejo mercado de Caracas, tan elogiado románticamente por quienes tratan de recordar las ventas de flores, frutas o pájaros, pero que no tuvieron que matar su hambre con quiguas, chochos o huevos de pájara en medio del hedor de las enjalmas, bosta y sudaderos, en unión de mendigos, borrachos y arrieros sudorosos, de toda aquella inmunda mezcla de cosas, hombres, hierbas, cagajones, que era la playa del mercado de San Jacinto en los años de mi infancia.

“LEO” lo dijo en un chiste cruel de Fantoches, aludiendo a las tres cuartas partes del pueblo de Venezuela de la época de Gomez: “Mi hambre es inmortal”; esto respondía un hombre a otro, que según el chiste trataba de echarle en cara que le había matado el hambre. Y yo recuerdo mi hambre de esos y otros años en Caracas, en San Luis de Cúcuta, en Pamplona, en San Cristóbal… Mi padre enfermo o lejos del hogar, la familia numerosa y las entradas misérrimas, el trabajar en algo aunque no se pudiera: un desyerbo, tirar de una carretilla, repartir calzado, distribuir la Revista Científica de Venezuela…

(Yo quería pintar aquí la estampa amable del Mercado de San Jacinto, con mayúsculas, y no me salió. Porque lo que palpitaba adentro era otra cosa. Pero ese mercado tenía, sí, sus cosas bellas aún para los niños con hambre como yo. Recuerdo que me distraía muchas veces mirando los pobres pajaritos enjaulados, o viendo y oyendo a un culebrero diciendo sus mentiras para vender sus menjurjes [sic]. O me detenía ante el hombre que acurrucado tenía frente a él un pote de “ladrones” y dos o tres botellitas de manteca del mismo bicho. Los ladrones eran unos crustáceos pequeñitos que los llamaban así, porque tienen la particularidad de que no poseen concha propia, sino que se meten en cualquiera que les venga más o menos a medida. A esta característica de robar su casa, deben probablemente el nombre. Y los muchachos pagábamos un centavo por uno de ellos, para divertirnos echándolos a pelear entre sí, o para acercarles un fósforo encendido por la parte trasera hasta que el bichito salía enterito de su concha…)

Viejas ventas caraqueñas

La Caracas de los años veinte tenía sus ventorrillos chicos y grandes situados en cualquier parte: en una esquina o a mitad de cuadra. Se expendía en ellos no sólo ciertos comestibles frescos tales como arepas, hallaquitas, pelota, majarete, o refrescos de elaboración casera como el guarapo de piña y el carato, sino los víveres secos propios de las pulperías. No faltaba en estos pequeños negocios una hilera de botellas en la que se veía desangrándose el eneldo, la yerbabuena, el malojillo y el berro, desangrándose, digo, en el aguardiente de caña que tomaba entonces un color verduzco, o pardo si se trataba de otro condimento como las pasas de ciruela, bebida que creo que llamaban fruta’e burro. Estos eran los tragos baratos, de a locha, que acostumbraban tomar los hombres, unos para “quitarse el frío”, otros como aperitivo antes de las comidas, y otros, por la simple y humana costumbre de beber. Había clientes más resueltos: estos eran los amigos de la “caña blanca”, es decir, no mezclada con ningún otro sabor. Y de esa costumbre salió una tomadera de pelo que aún se escucha entre los músicos, de gritarle a su compañero “¡Blanca…!” cuando lo ven que está algo alegre.

Continua: comidas y precios.

La Caracas de los años 20 vista por un andino (II)

noreply@blogger.com (Wobst) — Wed, 21 Mar 2012 13:00:00 +0000

El mercado de San Jacinto en fotografía de A. Müller

Vuelvo atrás, a los primeros días de nuestra llegada a la Capital, para narrar lo siguiente: Lo fascinante para mí, al contemplar por primera vez Caracas, fue la enorme cantidad de gente que veía en sus calles, lo que me parecía enorme al compararla con mis experiencias provincianas. También me impresionaron los diferentes tipos de vehículos que transitaban y muchos otros aspectos de menor importancia que no describiré. Fuimos directamente a hospedarnos por unos días en casa de una familia colombiana amiga de papá, la familia de don Jesús Díaz, modesto carpintero, hombre ejemplar, de bondad y trabajo, casado con doña Adela, vieja un poco rezongona pero bondadosa, también.

Allí estuvimos hasta que don Andrés consiguió una habitación en una casa de vecindad en El Rincón del Valle. Este barrio – al que por sugerencia del Padre Machado se le cambió después el nombre por el de Prado de María –, estaba ubicado hacia el sitio donde comienza – hoy todavía – la avenida del cementerio, y se prolongaba alrededor de la pequeña iglesia en una calle por la que pasaba el tranvía que partiendo de Puente Hierro iba hasta El Valle.

Recuerdo que el tranvía llegaba como a una distancia de una cuadra de la iglesia. Allí había una pequeña estación en la que tomaba y dejaba pasajeros, y luego torcía y se alejaba por entre los potreros rumbo a El Valle…

¡Qué deliciosas mañanas aquellos de mis primeros días caraqueños! Me levantaba temprano para ir a buscar la leche a una vaquera cercana que quedaba casi en frente de la pequeña iglesia, y de paso compraba el oloroso “pan isleño” o las calientes arepas para el desayuno. La calle principal de este pequeño barrio estaba sombreada por larga fila de árboles – tal vez cedros y acacias –, y tenía casas por un solo lado, el derecho, pues por la izquierda sólo había potreros y una que otra casa de campo. Una de estas casas era la vaquera a donde iba yo por las mañanas.

Todo esto que rememoro y cuento, hará gracias a los caraqueños de hoy. Todo este escenario es el que hoy corresponde a la franja de ocho o diez manzanas que van desde El Peaje hasta la iglesia del Prado de María, nombre que se le debe al Padre Machado, quien lo propuso en lugar de Rincón del Valle, que seguramente le parecía feo y de minusvalía… Todavía hoy, al pasar por esta larga calle principal, veo una casita minúscula que aún conserva su techo de tejas y su alero, y creo que todavía está otra, o estuvo hasta hace poco, más grande y pretenciosa, a la que su fabricante quiso dar en la fachada el aspecto de un instrumento musical, ¡nada menos que el de un órgano!

Creo que la conseguí. La casa-órgano del Prado de María!

Cortesía del blog del Prado de María.

Felices tiempos del Rincón del Valle, cuando nuestra riente e inocente niñez se entretenía solitaria haciendo rodar por las calles de tierra una rueda de hierro impulsada por un gancho de alambre. Días en los que, además, hicimos nuestras primeras amistades locales y empezamos a darnos cuenta que estas otras gentes no hablaban como nosotros, nos trataban de tú y no decían bolera sino lavativa, y comían unos extraños frijoles negros llamados caraotas, y en lugar de la panela de a medio, compraban un papelón que costaba doce o quince centavos.

Las casas de vecindad

La gente pobre como nosotros, que vivía en la Capital, no podía pagar el alquiler de una casa, y por eso, según las necesidades o las posibilidades, se alquilaba una o dos habitaciones en una “casa de vecindad”. Estas eran casas grandes, viejas, que tenían cuatro o cinco cuartos desde el zaguán hasta donde comenzaba el comedor, que se hallaba junto al primer patio; luego, a lo largo seguían tres o cuatro habitaciones más. Por último se encontraba la cocina, los escusados y los lavaderos de ropa, con un patio cruzado de alambres para el secado.

La cocina, un largo espacio de cemento construido a manera de mesón, daba acceso a los anafes de las distintas señoras que ahí cocinaban. (Se usaban unos anafes baratos, de un precio de cinco bolívares, que se fabricaban con media lata gasolinera a la que horadándole varios huecos en sus lados, se le trenzaban flejes que servían para colocar los carbones. En la parte inferior tallaban un boquete para el desecho de la ceniza. Vendían también anafes redondos, y con pata, muy resistentes, pues eran de hierro, pero estos costaban caro, unos 25 bolívares; por eso el común de las gentes compraba el otro tipo de anafe, aunque duraba muy poco: unos dos o tres meses).

Algunas señoras preferían cocinar dentro de su misma habitación, y a veces se veían otras que preparaban sus sencillas viandas al lado de la puerta de su cuarto.

Según el tamaño de la habitación, se pagaban 30, 40 o 50 bolívares mensuales de alquiler. Y hablo aquí de casas grandes, viejas, adaptadas a este servicio comunal; pero años más tarde vivimos en una casona que debió ser construida – o reconstruida – para tal fin, y que quedaba de Carmen al Puente, en la parroquia San Juan. Esta casona tenía cuartos frente a frente, en dos hileras que se prolongaban como por unos 60 metros. En ella vivíamos cuando pusieron preso a José María Rivera [tío del autor].

La casa de vecindad del Rincón del Valle no era tan grande, y como se había visto, un sitio de mucha tranquilidad y de cierta poesía campestre que compensaba a mi alma infantil de la pérdida de mis primeros paisajes…

Pájaro a Curamichate

Papá tenía alquilado un cuartucho en la Esq. del Pájaro para su taller de “remendón”. Según la circunstancia del mercado zapatero, también conseguía él hechura de calzado nuevo, de hombre o de mujer.

Un día le llegué a mi viejo, a pie, desde el Rincón del Valle, con las alpargatas en la mano. Como no llovía en ese momento, a él le extrañó mucho verme así, y me preguntó por qué me las había quitado. Yo le respondí simplemente, que era para ahorrar, para que no se gastaran. Y entonces me dijo: “No, mijo, no haga eso, porque aquí no se acostumbra”.

Continua en la tercera parte.

La Caracas de los años 20 vista por un andino (I)

noreply@blogger.com (Wobst) — Thu, 15 Mar 2012 15:37:00 +0000

Luis Felipe Ramón y Rivera (1913-1993) fue un músico, compositor y docente que dedicó sus esfuerzos al estudio y difusión de la música tradicional venezolana y la etnomusicología. Nacido en San Cristóbal de padres humildes y trabajadores, se interesó desde temprano en la música. En 1919 su familia emigra a Cúcuta, como consecuencia de la persecución de un familiar por el gobierno de Eustoquio Gómez. Luego en 1922 emigran hacia Caracas (relato que se presenta más adelante), donde pasa un corto tiempo, y nuevas mudanzas lo llevan de nuevo a Cúcuta y Pamplona. Logra cierta estabilidad hacia 1928, cuando logra ingresar a la Academia de Música y Declamación en Caracas, graduándose hacia 1934. Regresa hacia San Cristóbal, donde compone su obra más famosa, Brisas del Torbes.

Este relato de sus primeros años en Caracas fue publicado en su libro “Memorias de un Andino”, de 1992. Copio a continuación los extractos relacionados con la ciudad; Es un texto algo extenso, por lo que lo divido por temas: sus medios de transporte, la vida en casas de vecindad, el mercado y las ventas callejeras de alimentos.

¿Cómo era Caracas en 1922? Tenía, según decían, unos 300.000 habitantes. La vida se desarrollaba dentro de unos linderos que iban de norte a sur, desde un poco más arriba de la Plaza de La Pastora (había el viejo camino de tierra que empezaba en La Puerta de Caracas hacia La Guaira, por donde llegó apesadumbradamente a fines del siglo pasado el poeta Juan Antonio Pérez Bonalde). Y de esa parte norte de la ciudad se extendía tranquila, sin edificios de más de dos pisos, puros techos rojos, hasta el Guaire y la avenida del cementerio y el frondoso paseo de El Paraíso, lugar de regias mansiones para los ricos.

Caracas desde El Calvario, c. 1930

De oeste a este, Catia no llegaba sino hasta el sitio llamado Gato Negro. Por allí terminaba el tranvía, pues la ampliación hacia la Plaza Sucre debe haber comenzado cuando se fabricó la carretera hacia el principal puerto, carretera que vino a competir con el tren. Desde esos lugares y hacia el este, la ciudad se extendía hasta un poco más allá de la Plaza Candelaria, es decir, unas 10 cuadras antes de donde se encontraba la estación del Ferrocarril Central que partiendo de ese lugar (Quebrada Honda – Santa Rosa), pasaba por Petare y llegaba hasta Santa Teresa y Santa Lucía, o sea, los valles del Tuy. Por esa misma ruta viajaba desde Santa Rosa hasta Los Chorros, un tranvía eléctrico.

El transporte urbano se hacía en tranvía. No había autobuses. Las líneas iban de norte a sur desde La Pastora hasta la Plaza Bolívar, de donde regresaba el tranvía hasta su lugar de partida. Y desde la Plaza Bolívar salía otro tranvía hacia Puente de Hierro, para regresar a la Plaza Bolívar. De este a oeste lo mismo: n tranvía iba desde la Plaza Bolívar hasta el Gato Negro (Catia), y otro partía de la misma plaza hacia el este hasta Candelaria y Santa Rosa. Y había una línea especial, de circunvalación, llamada “Paraíso”, que partiendo de la Plaza Bolívar pasaba por la parroquia San Juan, atravesaba el Guaire por uno de sus puentes, entraba al Paraíso y llegaba hasta Puente Hierro para regresar a su lugar de partida. Como viajaban en idas y venidas unos 4 tranvías por cada línea, cada 20 cuadras más o menos, existían unos lugares de una longitud como de 30 metros en donde los rieles se bifurcaban a derecha e izquierda haciendo un desvío de dos líneas paralelas. Allí, el tranvía que llegaba primero se detenía a esperar que llegara el que iba en sentido contrario, y cuando esto sucedía los dos vehículos seguían su marcha lentamente hacia su estación final.

Tal modo de transporte da idea cómo era de tranquila la vida de entonces, en la que nadie sufría agitación ni angustias de tráfico, y sólo se sacaba el pañuelo para enjugar el sudor si hacía un poco de calor, pues el clima caraqueño de esos años era benigno.

No existía, impreso, un plano de la ciudad. Todos la conocíamos de memoria, especialmente el barrio o parroquia donde vivíamos. La ciudad estaba dividida en las siguientes parroquias: Catedral, Altagracia, La Pastora, San José, Candelaria, Santa Rosalía, Santa Teresa y San Juan; estas eran llamadas parroquias urbanas, y habían las foráneas, que eran El Recreo (Sabana Grande), El Valle y la Parroquia Sucre (Catia).

Para 1922 había pocos automóviles. La gente caminaba generalmente a pie para sus diligencias, a menos que fuera hacia sitios muy lejanos, en cuyo caso se tomaba el tranvía, y en casos muy especiales se alquilaba un coche, cuya “carrera” costaba 4 bolívares. Los coches circulaban constantemente por las calles para atender el llamado de los pasajeros, tal como los taxis hoy en día.

Coches y tranvías de caballos en Caño Amarillo

No hay para qué indicar con palabras la estructura de estos vehículos, que pueden verse en fotografías de la época. Pero sí diré algo sobre otras particularidades como las siguientes: Brincaban mucho, esos rudimentarios vehículos, a pesar del pavimento de concreto. Iban tirados por dos caballos que constantemente resoplaban, sobre todo en las subidas, y de vez en cuando orinaban o soltaban algún hedor cuando defecaban… pero nada de esto molestaba a los pasajeros, quienes ya estaban acostumbrados a esta circunstancia. El auriga, o cochero, sostenía en una mano las riendas, y en la otra llevaba un largo foete del tamaño de una caña de pescar, rematado en fuerte cuerda de pita o guaral, con nudos sucesivos. Con este látigo no sólo arreaban a los animales, sino que de vez en cuando lo tiraban a lo largo del techo, hacia atrás, para castigar a los muchachos que se agarraban a la parte trasera del coche en medio de las grandes ruedas principales, para ir así, sujetos, “coleados”, como decían, por una o más cuadras. Si lo hacían con cuidado, el cochero no los sentía y podían viajar cuanto quisieran; pero si golpeaban al colgarse, o algún otro muchacho envidioso le gritaba al cochero “¡Uno coleado!”… Ahí le iba tremendo latigazo que casi siempre daba en el blanco. Yo recuerdo haber recibido alguna vez uno de esos castigos, y desde entonces no quise porfiar en colearme.

Los lugares de vivienda se identificaban por parroquia y por cuadras. Por ejemplo, uno podía vivir en la parroquia Sta. Rosalía, de Pinto a Gobernador, No. tal; o de Gobernador a Muerto en la misma parroquia; o vivir en La Pastora, de San Ruperto a Soledad, o en Altagracia, de Salas a Caja de Agua, etc. (Esos nombres se conservan hasta el presente en los planos de la ciudad).

Existía otra denominación oficial que nadie utilizaba, que consistía en dividir la ciudad partiendo de la Plaza Bolívar así: Norte 1, Norte 2, etc., Sur 1, Sur 2, y lo mismo, alejándose cada vez más por manzanas, en dirección este u oeste. Y como cosa curiosa, había un lugar o calle, por los lados de Santa Rosalía, que llamaban Avenida Sur, pero no había tal avenida; y el tranvía que iba desde la Plaza Bolívar y bajaba por el frente del Teatro Nacional, llegaba y volvía por esa calle desde su estación en Puente Hierro. Paraban los tranvías únicamente en las esquinas, si bajaban o subían pasajeros; de lo contrario seguían lentamente hasta su desvío o estación. La velocidad común debía ser en estos vehículos unos 8 o 10 kms. por hora, y en casos especiales, en bajadas, podía aumentar tal vez a 15 o 20, lo cual ya era mucho. El “motorista” iba de pie en la parte delantera marcando la velocidad en una especie de armario metálico que tenía a un lado, sobre el flanco izquierdo, una palanca giratoria que según la velocidad marcaba 2, 3, 4 puntos hasta 9, y para aminorar giraba desde el punto mayor al menor. Para frenar tenía en la mano derecha una larga palanca que también giraba sobre un eje, y con ella funcionaban los frenos. En la parte superior del carruaje, sobre el techo, el tranvía llevaba un largo hierro llamado “percha”, que conectaba el vehículo al grueso cable de cobre que transportaba la corriente de alto voltaje que movía el tranvía. Si este cable se reventaba alguna vez, como solía ocurrir, era peligroso, pues podía matar a una persona con la que tropezara al caer, pero al tocar tierra el cable se desconectaba automáticamente, por lo cual nunca supe de un accidente de esta naturaleza. Pero en tal momento brotaba del cable una gran llamarada junto con un fuerte estampido. El arreglo del cable y por consiguiente la espera para reanudar el viaje, podía tomar una o dos horas, por lo que los pasajeros optaban por seguir a pie.

El transporte en tranvía iba decayendo a medida que los primeros autobuses empezaron a competir, lo cual ocurrió hacia 1934. Primero suspendieron las vías que iban hacia el Rincón del Valle, El Valle y El Paraíso; después otras, hasta que finalmente quedó solamente algún tranvía lejano, como el que partiendo de Sta. Rosa llegaba a Los Chorros.

Un intento de adaptación a las circunstancias fue cuando introdujeron los “trolibuses”, que eran tranvías eléctricos pero sin rieles, que no necesitaban, pues se desplazaban sobre ruedas de goma y podían moverse de lado a lado en la calle, para solucionar los momentos de tráfico difícil. Estos vehículos tenían de todos modos, tenían el problema de la “percha”, de la que dependían para el suministro de su energía. Los últimos de este tipo funcionaban hacia Catia hasta que fueron suprimidos en su totalidad tranvías y trollies, y empezó la era de los autobuses y los carritos por puestos.

Tranvías y autobuses compitiendo. Colección Allen Morrison

En la Caracas de aquellos años era común encontrar también como sistema de transporte de carga las carretas y carretillas. Las primeras eran grandes carros de dos ruedas tirados por una mula o un caballo. Estos vehículos eran conducidos por un hombre que se sentaba encima o iba a pie, arreando al animal. Servían para el transporte de cargas muy pesadas, ya de víveres, de materiales de construcción, y también se las utilizaba para las mudanzas de gente humilde.

Además de las carretas se utilizaba mucho las carretillas de una o de dos ruedas. Estos pequeños vehículos eran para transportar alimentos generalmente, y de ellas hacían uso muchos vendedores de frutas.

El reducido tráfico permitía, sin que nadie se molestara, el tránsito constante de estos pequeños vehículos menores, que fueron desapareciendo poco a poco con la llegada de pequeños camiones que los reemplazaron.

Había otro tipo de transporte más singular, que era el de las parihuelas. Estas eran unos armatostes de tablas, con patas, muy parecidas a una cama, de la que se diferenciaban solamente porque en la parte delantera y en la de atrás, tenían palancas a lado y lado que sobresalían del conjunto como un metro de largo. De modo que para utilizar la parihuela, se colocaban dos hombres, uno delante y otro atrás para impulsar, levantando, el artefacto, y así marchaban lentamente. Ambos utilizaban una larga tira de coleto, o pretal que, sujetando la parihuela por sus palancas de lado y lado, pasaba por sobre el hombro de cada uno de los cargadores. Lo cómico era escuchar los avisos del hombre delantero que gritaba al de atrás: “¡Ojo con los rieles!, ¡Concha’ e mango a la derecha!, ¡Piedra grande a la izquierda! ¡Mojón de perro al frente!...” etc. Y esto tenía que ser así, puesto que el cargador trasero no podía mirar al suelo ni hacia adelante por el volumen de lo que transportaban. En efecto, en parihuela mudaban objetos grandes y hasta pianos verticales. Iban casi siempre por todo el medio de la calle. Los pocos automóviles o los coches se desplazaban a un lado cuando veían venir la parihuela.

Vendedor de pan. Imagen de José Rafael Lovera, Historia de la alimentación en Venezuela

Por esas calles tranquilas, sobre las lisas aceras de cemento, nos desplazábamos también los muchachos, raudamente sobre un patín. Con este pequeño artefacto – importado – era un placer recorrer 7, 8 o más cuadras para hacer un mandado; y a veces el patín sirvió como instrumento de trabajo, porque los chicos de esa época trabajábamos como mandaderos, y nuestro medio de locomoción era el patín. (Uno solo, el derecho, a menos que el muchacho fuera zurdo, porque sobre dos patines hacía falta mayor espacio para impulsarlos; en cambio, con uno solo, nos metíamos – como hoy los motorizados – por en medio de las personas, o saltábamos de la acera al medio de la calle, etc.

Llegó un momento, ya desde 1937 más o menos, en que todos aquellos lentos medios de trabajo y transporte fueron arrollados por el camión y el automóvil, como hasta el presente se ha visto.

Sigue: el Rincón del Valle y las casas de vecindad.

Hundir el barco antes que entregarlo: mercantes del Eje en el Caribe, 1939 - 40

noreply@blogger.com (Wobst) — Thu, 15 Mar 2012 04:14:00 +0000

El Sesostris

Artículo de Así fue la Segunda Guerra Mundial, Ed. Anesa - Noguer - Rizzoli, 1973.

Al iniciarse las hostilidades en 1939, eran muchos los barcos pertenecientes a los países en pugna que navegaban por los mares del mundo. En líneas generales, casi todos los capitanes habían sido instruidos desde meses antes sobre la conducta a seguir. Algunos sin embargo fueron sorprendidos por el estallido de la guerra sin contar con instrucciones precisas acerca del rumbo que deberían tomar en la emergencia. Tal el caso de varias naves alemanas e italianas en las proximidades de la costa de Venezuela. Entre los meses de septiembre de 1939 y junio de 1940, en el momento de entrar Italia en la contienda, navegaban por la zona citada, los cargueros alemanes Durazzo y Sesostris y los italianos Jole Fassio, Bacicin Padre, Teresa Odero y Trottiera. Lo hacían con diferentes rumbos y cargas y en general, transportaban minerales estratégicos o combustible o se dirigían a cargarlos.

Ante el desarrollo de los acontecimientos y tratando de eludir la presencia de las naves de guerra aliadas, británicas en su mayoría, los citados barcos tomaron rumbo hacia los puertos venezolanos más próximos. Así, hacia junio de 1940, en Maracaibo se hallaba anclado el Durazzo y en La Guaira el Jole Fassio, ambos sin carga. En Carúpano se refugiaba el Sesostris, con un cargamento de madera, asfalto, café y cacao, mientras que en Puerto Cabello lo hacían el Teresa Odero y el Trottiera, sin carga, y el Bacicin Padre con petróleo.

Diría al respecto el capitán del Jole Fassio, al recordar el episodio muchos años después:

“Veníamos lastrados con agua de Génova, con destino a Curacao a cargar gasolina y querosén. Llevábamos nueve meses de guerra y mi país, Italia, seguía en posición neutral. Pasábamos grandes sustos en cada viaje, pues en medio del océano nos detenían las naves aliadas para revisarnos, medir el cargamento y hacernos miles de preguntas, tratando de descubrir si habíamos abastecido a algún submarino enemigo. Además, éramos escoltados permanentemente por los británicos, que en cualquier momento podían hundirnos, si desobedecíamos sus órdenes. Fue en ese último viaje de mi vida, el 8 de junio de 1940, cuando recibí la noticia de que Italia entraría en guerra... y, por lo tanto, debería refugiarme en la boca del Amazonas, en Brasil. Sin embargo, antes de llegar al mencionado lugar, recibí una contraorden: debía regresar a Curacao con mi petrolero de nueve mil toneladas de desplazamiento, para cargar combustible. Y así lo hicimos. Sin embargo, estando a tres horas de navegación para llegar a puerto y ya enviados los telegramas anunciando la llegada, a las seis de la tarde me informó el almirante Cavagnari, del Estado Mayor de la marina italiana, que siguiera hasta Venezuela para refugiarme, hundiendo inclusive el barco si fuera necesario. La misma orden la recibieron los demás capitanes, que ya se encontraban en aguas territoriales venezolanas. Fue así como entré al puerto de La Guaira, donde permanecí hasta el 24 de junio...”

El barco italiano, sin embargo, no estaba solo. Las naves mencionadas anteriormente lo acompañaban en aquella decisión inesperada. Transcurrieron así varios meses, sin que ningún incidente alterara la situación. Los habitantes de Pto. Cabello recibieron de buena forma a las jóvenes tripulaciones refugiadas y se convirtieron en una especie de invitados de la ciudad. Los extranjeros visitaban con frecuencia el cine, bares, etc. y de alguna forma u otra formaban parte de la población para la época. El gobierno mantuvo su actitud de neutralidad y hasta entregaba los respectivos sueldos a los marineros de los barcos refugiados. La Navidad de 1940 fue triste para las tripulaciones, pero un poco menos para la del Sesostris, el único barco de bandera alemana, ya que estos fueron invitados a la fiesta de Navidad que se solía festejar en el Club Unión, como se llamaba el club alemán de Puerto Cabello. En esta celebración a la cual asistieron los oficiales y los marineros, muchos de estos ofrecieron en venta objetos de artesanía elaborados por ellos mismos, como timones, maquetas de barcos célebres, etc.

Los capitanes de los barcos italianos y alemanes se mantenían a la expectativa, aceptando pasivamente las órdenes recibidas de las autoridades venezolanas, pero también listos para llevar a la práctica las instrucciones recibidas oportunamente, de sus respectivos gobiernos. Estas últimas eran claras y simples: las naves no deberían caer en manos del enemigo en ningún momento ni bajo ningún concepto. Si tal situación fuera inminente, los barcos tendrían que ser hundidos de inmediato.

El 30 de marzo de 1941, finalmente, todas las naves italianas que se encontraban en puertos norteamericanos fueron incautadas por las autoridades. La información, como un reguero de pólvora, corrió entre los tripulantes de los barcos internados en Venezuela. En La Guaira, donde se encontraban los mercantes italianos Bacicin Padre, Teresa Odero, Trottiera y Jole Fassio y el alemán Sesostris, las autoridades (como buenos lacayos) intentaron repetir el hecho en la tarde del 31 de marzo. Así que un destacamento de la marina de guerra alcanzó a ocupar rápida y sorpresivamente al buque petrolero Bacicin Padre. La operación, sin embargo, no pudo continuar. Los cuatro restantes, tras la decidida acción de sus tripulantes, fueron rápida presa del fuego.

La Esfera, 2 de abril de 1941

"El cielo se puso rojo con el resplandor", "El agua hervía en torno de los barcos"; estos fueron algunos de los titulares que aparecieron en la prensa del 1 de abril. Aproximadamente a las ocho de la noche ya se habían aglomerado una gran cantidad de personas en el puerto, que sorprendidas y confundidas miraban estupefactos el horrible espectáculo. Pronto, se corrió la voz de que esto no era ningún accidente. La población estaba indignada. No podían creer que estos refugiados a quienes habían tratado como huéspedes especiales pudieran poner en peligro las instalaciones del puerto que los había auxiliado en su tiempo de desdicha. La multitud no toleró semejante insulto y el disgusto general se convirtió en una persecución de marineros y oficiales que duró hasta altas horas de la madrugada. Al día siguiente se renovaron las indignaciones y las masas se aglomeraron enfrente de la casa #5 de la calle Comercio, donde se rumoraba que se encontraban escondidos varios marineros italianos. Las puertas y ventanas de esta casa, al igual que sus refugiados, fueron salvados por la policía. Afortunadamente no hubo ningún linchamiento.

Reportaje de La Esfera, 2 de abril de 1941

Después de haber sido capturadas todas las tripulaciones de los barcos (alrededor de 300 marineros y oficiales) fueron llevadas a distintos lugares ya que no cabían en la jefatura de la policía. Algunos marineros alemanes fueron llevados al cercano pueblo de San Esteban, donde se hospedaron en casas de familias alemanas que vivían en este pueblo.

Las tripulaciones fueron enjuiciadas. Los cargos presentados por Venezuela fueron dos principalmente: 1-Haber puesto en peligro las instalaciones del puerto; y 2-Haber violado el tratado de refugio que Venezuela había otorgado.

Recordaría, en octubre de 1972 en declaraciones a la prensa, el comandante del Jole Fassio, Amleto Rovelli:

“Los tripulantes fueron llevados a San Esteban, a pocos kilómetros de Puerto Cabello. Después vinieron los largos días del proceso a los capitanes y el enjuiciamiento de las tripulaciones que habían tenido la culpa de obedecer a sus respectivas autoridades... El 14 de agosto se produjo la primera sentencia. Los capitanes fuimos condenados a cuatro años de cárcel y los tripulantes a dos. Por otra parte, el gobierno de Venezuela, presidido por el general Isaías Medina Angarita, se opuso a enviarnos al estado de Montana, en los Estados Unidos. El fallecido presidente... indultó posteriormente a las tripulaciones italianas, mientras que los alemanes deberían seguir cumpliendo la condena... hasta hace poco sobresalían del agua los mástiles del casco metálico del buque alemán Sesostris... Los otros capitanes fueron muriendo poco a poco y el único que queda con vida soy yo, por ser el más joven de todos”.

La gran mayoría de estos marineros y oficiales, vivieron el resto de sus días como ciudadanos venezolanos y adoptaron este país como el suyo. Algunos ya habían contraído matrimonio con mujeres de Puerto Cabello como el capitán de la nave italiana Jole Fassio el señor Amleto Rovelli quien fundó una importante compañía aduanera en La Guaira.

El capitán del Sesostris, único barco alemán involucrado en el hecho, el señor Karl Ueding también se quedó en Venezuela y se casó.

Los barcos incendiados Jole Fassio, Trottiera y Teresa Odero fueron reflotados. Mas tarde todos excepto el Teresa Odero fueron vendidos a los gringos junto a los otros tres barcos italianos que se encontraban en la bahía, el Bacicin Padre, el Alabama y el Dentice; el Teresa Odero fue adquirido por Argentina.

El buque alemán Sesostris quedo tan destruido que fue imposible su reconstrucción, y por orden del presidente Isaias Medina Angarita fue desguazado, remolcado y abandonado en una isla cercana a Puerto Cabello llamada Isla Larga, donde aun permanece hundido, siendo el paraíso de los buceadores de naufragios.

El Sesostris en Isla Larga, junto a otro naufragio, el Jako

Este artículo lo transcribí de una enciclopedia italiana sobre la segunda guerra mundial y lo publiqué en un foro especializado hace ya hace algunos años. Es gracioso que ahora aparece en varias páginas sobre Isla Larga, sin especificar la fuente.

El Gran Ferrocarril de Venezuela: El punto de vista alemán (y III)

noreply@blogger.com (Wobst) — Wed, 15 Feb 2012 23:42:00 +0000

T. Roosevelt y su doctrina del gran garrote, 1904

[En relación al bloqueo de 1902 – 1903]: El mayor reclamante era el Gran Ferrocarril de Venezuela. En su informe financiero anual de 1894, enumeraba en su activo 179 kilómetros de vías entre Caracas y Valencia, así como 18 locomotoras, 31 vagones de pasajeros, 8 de equipaje, 29 para ganado y 115 de carga; en el debe de su libro mayor, Caracas figuraba atrasada en 4,86 millones de bolívares en costos de construcción, 345.820 en intereses y 567.000 bolívares de la tasa garantizada de restitución al siete por ciento. Se sumaban a este total, de 5,77 millones de bolívares, reclamaciones por daños de 1,85 millones de bolívares derivados de la revolución de 1892, y 17.690 hectáreas de tierras que el gobierno había prometido pero que hasta la fecha se había rehusado a entregarlas a la compañía. A fin de acabar con un impasse financiero – en que el ferrocarril declinaba operar su línea y el gobierno venezolano se negaba a efectuar pago alguno – el general Crespo y el Disconto Bank llegaron a un acuerdo en la primavera de 1896: el Disconto liberaba a Caracas de su garantía del 7 por ciento sobre el capital de 44 millones de marcos, a la vez que crespo se comprometía a refinanciar su parte de los costos en la cantidad de 33 millones de bolívares al 5 por ciento de interés. Este dinero, prestado por el Disconto, se emplearía para atender a las reclamaciones hechas desde 1892, estipuladas en 1,85 millones de bolívares, así como para garantizar al ferrocarril pagos mensuales de 250.000 bolívares. El préstamo fue eventualmente elevado a 50 millones de bolívares, de los cuales 36 millones fueron pasados directamente al Gran Ferrocarril de Venezuela. Y como el préstamo no fue totalmente suscrito por el mercado alemán, es altamente improbable que Crespo recibiera la totalidad de los 14 millones de bolívares prometidos. Se estimó que, con pagos sobre el capital al uno por ciento anual, la línea se amortizaría en unos treinta y seis años [1].

Este complicado papeleo, por supuesto, no alteró el hecho de que el ferrocarril no era una empresa económica viable, y para fines de 1897 Caracas estaba otra vez atrasada dos meses en sus pagos del préstamo de 50 millones de bolívares al 5 por ciento. Para el final del año siguiente, Venezuela había reducido a la mitad el pago de sus obligaciones mensuales. El ministerio de relaciones exteriores, de Berlín entró ahora en escena; en noviembre de 1898 notificó al almirante Eduard von Knorr que sería «deseable enseñar la bandera» en la costa de Venezuela, a fin de «hacer avanzar las negociaciones» entre el Disconto y Caracas por el pago del préstamo de 1896. El día de Navidad de 1898, la Wilhelmstrasse volvió a pedirle a Knorr qe despachara un barco de guerra a La Guaira para impresionar a Venezuela con la necesidad de hacer frente a sus compromisos iscales. El buque escuela Moltke fue enviado al puerto en enero de 1899, pero con escaso resultado: Caracas se atrasó en diez pagos mensuales, o sea 2,5 millones de bolívares, y el ferrocarril informó en octubre de 1899 que su línea había estado constantemente cerrada durante 40 días, debido a revueltas domésticas que destruyeron puentes, vías y líneas telegráficas.

Para el final del siglo, Venezuela estaba en una abierta crisis financiera. Al ferrocarril se le debía más de medio millón de bolívares en costos de transporte para las tropas del gobierno; desde abril de 1898 no se había hecho ningún pago a cuenta del préstamo de 1896; y Caracas había interrumpido también el pago por las reclamaciones derivadas de la guerra civil de 1892. En total, Venezuela debía alrededor de 208 millones de bolívares en préstamos extranjeros, reclamaciones por daños revolucionarios y obligaciones internas. El clima comercial estaba en tal depresión que los financistas preferían o bien invertir su dinero fuera del país, o despilfarrarlo en artículos de lujo. El gobierno era incapaz de suministrar algún activo líquido para inversiones a fin de estimular la economía, ya que necesitaba cada céntimo que poseía para afrontar los intereses y los pagos atrasados.

Las escuadras británica, alemana e italiana ante las costas venezolanas.

[Posterior al bloqueo de 1902-1903] Las dos principales empresas alemanas de Venezuela se beneficiaron con el bloqueo; una de ellas adrede, la otra a pesar del bloqueo. El Gran Ferrocarril de Venezuela vio plenamente confirmadas sus reclamaciones por 10.542.881 bolívares sobre el préstamo del Disconto de 1896 y 594.863 marcos por daños a raíz de los levantamientos revolucionarios desde 1899. Después, todo fue el negocio habitual. Esta situación en junio de 1906, persuadió a Castro para que refinanciara el viejo préstamo al cinco por ciento, bajo la forma de una deuda diplomática mucho más ventajosa al tres por ciento, con el Disconto, que estaría garantizada por los ingresos de aduana de los principales puertos venezolanos. La casa [2] Blohm prosperó también. Ya en diciembre 5 de 1902, le había ofrecido a Castro un préstamo privado de 2 millones de bolívares si optaba por pagar las reclamaciones alemanas más urgentes. Además, Blohm financió la mediación del embajador Bowen en 1903 [ante el tribunal de arbitraje que examinó las reclamaciones extranjeras]. Y cuando el congreso venezolano aprobó en abril de 1903 una nueva ley sobre derechos de los extranjeros en la cual se le negaba exequátur a personas del servicio consular que estuviesen involucradas activamente en el comercio, Blohm fue notoriamente exceptuado. Más aún, un nuevo recargo del treinta por ciento sobre las mercancías que ingresaban desde Trinidad (Gran Bretaña) y Curazao (Países Bajos) vino a ser ventajoso para Blohm y conjuró los peores temores de su jefe en 1902 [que el bloqueo favoreciese fundamentalmente a Gran Bretaña en detrimento del comercio alemán]. En 1907, Castro le restituyó el exequátur a los cónsules alemanes Theodor Gosewisch en Valencia y Eduard von Jess en Maracaibo, los dos comerciantes, a la vez que el ministro von Seckendorff recibió el Busto de Bolívar en segunda clase. Por otro lado se informó que tanto la Compañía de Asfalto Orinoco [alemana] como la Compañía Germano-venezolana de Azufre estaban en «lamentables circunstancias», apenas un mes después del bloqueo. Dos años más tarde, el Gran Ferrocarril de Venezuela vendió su Hacienda Mariara sin ninguna ganancia […]

A la larga, los grandes «perdedores» resultaron ser los intereses económicos alemanes en Venezuela. Tanto la Sociedad Hacienda Mariara como la Sociedad Hacienda Venezuela, habían sido liquidadas. «Los intereses agrícolas alemanes ya no son substanciales en este país», señaló el ministro Adolf von Prollius en junio de 1912, al informarle al canciller von Bethmann Hollweg sobre la situación alemana en Venezuela…

Sólo la casa Blohm, que Prollius describía como «una potencia económica» del país, había sobrevivido ilesa al bloqueo. Otros comerciantes de Hamburgo siguieron trabajando en forma modesta en Caracas, Maracaibo y Ciudad Bolívar. En tanto que la línea Hamburg-Amerika había aumentado su servicio directo a Venezuela a dos viajes mensuales de ida y vuelta, el Gran Ferrocarril de Venezuela, el más grande del país, no estaba prosperando. Prollius señaló que «no ha extendido sus rutas, en casi veinte años, ni con los más pequeños ramales secundarios». Especialmente desconcertante era que Juan Vicente Gómez, dinámico hacendado, estaba transformando lo que Alexander von Humboldt había llamado el «jardín» del Lago de Valencia, antes cafetales y plantaciones de caña, en campos de pastoreo; de modo que los despoblaba, y así le quitaba al ferrocarril el tránsito de pasajeros y el transporte de cargas de café y azúcar. En constraste, la línea de propiedad británica entre Puerto Cabello y Valencia y el Ferrocarril Central estaban pagando dividendos anuales del siete por ciento y expandiéndose en el fértil Valle del Tuy y en Yaracuy. Firmas británicas manejaban también en Caracas los servicios de tranvías y teléfonos.

[1] Por lo tanto, el ferrocarril subió su participación de capital de 25 a 60 millones de marcos el 18 de febrero de 1897. Ver también: Berliner Börsen Curier, jun. 30, 1896. El ministro alemán en Caracas, conde von Rex, informó que Crespo se refirió a la «noble nación alemana» en una cena oficial, y que el general se inclinaba a «concederle a Alemania el primer puesto en los asuntos económicos de la nación».

[2] En español en el original

Herwig, Holger (1991): Sueños alemanes de un imperio en Venezuela. 1871 – 1914. Caracas, Monte Ávila Editores. 304 pág.

El Gran Ferrocarril de Venezuela: El punto de vista alemán: (II)

noreply@blogger.com (Wobst) — Wed, 15 Feb 2012 14:01:00 +0000

Estación Los Teques. El Cojo Ilustrado, 1892

La gran inauguración del ramal Caracas-Valencia del ferrocarril tuvo lugar el 1º de febrero de 1894, en medio de una gran dosis de ceremonia. Guillermo II despachó el buque escuela Stein en honor a la ocasión. Caracas organizó una función operística de gala y una recepción formal para el personal del ferrocarril. Por primera vez, el comandante de un buque de guerra extranjero – el capitán Einstersheim, del Stein – recibió el Busto de Bolívar en su segunda clase, a la vez que a otros tres oficiales alemanes les otorgaron grados menores de la misma condecoración; Guillermo II, para no dejarse superar, otorgó al ministro de relaciones exteriores de Venezuela, P. Ezequiel Rojas, la Orden Real de la Corona en primera clase. A las 6:30 a.m. del 1º de febrero, un tren engalanado con flores y banderas partió de Caracas, al mismo tiempo que otro salía de Valencia. Debían encontrarse en La Victoria, donde estaba preparada una gran recepción para 350 invitados oficiales. Lamentablemente, la celebración perdió muy pronto el brillo que se esperaba darle. Por alguna razón no explicada, el general Crespo canceló a último momento su asistencia. El ministro von Kleist [embajador alemán en Venezuela] se enfermó y también se excusó. Un deslizamiento de lodo retrasó el encuentro en La Victoria, a la vez que el viaje de regreso a Caracas fue interrumpido bruscamente al descubrirse que un vagón de carga estaba directamente atravesado en las vías. Lo peor de todo fue que el ferrocarril olvidó invitar a la colectividad alemana influyente de Caracas a la ópera y a la recepción, con el resultado de que los alemanes de Caracas boicotearon un té preparado en la misión diplomática alemana. El conde von Kleist informó con pesar a Berlín de la «distensión interna en la colonia [alemana]». Era, quizás, el presagio de cosas futuras.

Estación Antímano, 1899

Indudablemente, el Gran Ferrocarril de Venezuela siguió sobre bases inseguras con el régimen de Caracas durante buena parte de la década de 1890. En junio de 1894, el barón Wilhelm von und zu Bodman, ministro alemán interino en Caracas, informó al canciller von Caprivi que el ferrocarril trataba a sus empleados venezolanos con menosprecio, y que desplegaba una idéntica falta de consideración y de tacto en su trato con las autoridades venezolanas. Estas hablaban abiertamente de una «creciente germanización» por parte del Gran Ferrocarril de Venezuela. Cuando una locomotora arrolló y mató a un venezolano que dormía su siesta sobre las vías y el gobierno puso preso al maquinista, el ferrocarril protestó inmediatamente recortando todos los servicios ferroviarios. Karl Plock, el antiguo ingeniero prusiano, que ahora era director del ferrocarril, fue tan negativo acerca de Venezuela y su gente, que a comienzos de 1895 Caracasrescindió una oferta anterior de hacer a Plock cónsul ad honorem en Berlín. Obviamente, el ferrocarril y el gobierno venezolano se estaban desilusionando rápidamente uno del otro.

A comienzos de 1895, Adolph von Hansemann, de Disconto Bank, intervino personalmente en los asuntos del Gran Ferrocarril de Venezuela. En realidad, hacía tiempo que Hansemann abrigaba ambiciones de dedicarse a los ferrocarriles; unos años antes, por ejemplo, había tratado de obtener la concesión para instalar una línea en Rumania, pero le había ganado de mano el Ferrocarril Austríaco. Como buen hijo de renanos, Hansemann declaró que él había accedido a financiar el proyecto venezolano, más que nada, para ayudar a la decadente industria alemana del acero a pararse nuevamente sobre sus pies. Temiendo que el proyecto pudiera sucumbir a sus crecientes penurias, Hansemann se dirigió al Comptoir National d’Escompte, en París, con la propuesta de establecer un sindicato internacional de bancos para revitalizar el Gran Ferrocarril de Venezuela. Cuando este intento fracasó, porque Francia exigió que primero fueran ajustadas por el general Crespo sus importantes acreencias en Venezuela, Hansemann recurrió a algo más drástico. En abril de 1895, forzó una fusión del Disconto con el Norddeutsche Bank, en virtud de la cual el segundo de los nombrados recibía dos tercios de sus propiedades en acciones del Disconto; los 20 millones de marcos así ganados por el juego de manos financiero del Disconto se usaban para aplacar los males del ferrocarril. Lamentablemente, el diario Zukunft de Maximilian Harden se olfateó la fusión y aconsejó a sus lectores no adquirir acciones del Disconto; ¡los haberes del Disconto, advirtió Harden, estaban siendo «muertos y sepultados» en Venezuela!. El pánico público cayó rápidamente sobre la bolsa de Berlín, y sólo el gran empeño y la personalidad enérgica de Habsemann permitieron al Disconto capear el temporal. A pesar de ello, la subsiguiente emisión pública del Disconto por 50 millones de bolívares para Venezuela, en 1896, contó con una baja suscripción [1].

Pese al hecho de que Hansemann, en 1896, relevó a Venezuela de su garantía del 7 por ciento, el ferrocarril no prosperó. Para el verano de 1897, el ministerio de relaciones exteriores, en Berlín, se enteró de esto a través de su embajada en Washington: los pagos de intereses por el préstamo de 1896 no habían sido cumplidos; el general Crespo se negaba a pagar el uso del ferrocarril que hacían sus tropas; la tierra prometida a la línea ferroviaria a ambos lados de las vías no había sido entregada por Caracas; y el Disconto no había cumplido en «conectar el ferrocarril alemán con el mar» comprando el ramal británico de Valencia a Puerto Cabello. El informe concluía con una urgente demanda de más capital: «Mis ingenieros alemanes y bancos alemanes siempre se unen en ultramar para honor y provecho de Alemania, más que para dilapidar su trabajo y su capital en operaciones extranjeras». La Wilhelmstrasse respondió en parte a esta solicitud, en 1896, incluyendo fotografías y otros documentos del Gran Ferrocarril de Venezuela, en la Exposición de Berlín realizada ese año. Sin embargo, el capital no fluyó hacia Venezuela, y Hansemann tuvo que elevar en 1897 el fondo de capital del ferrocarril a 60 millones de marcos, o sea a seis veces lo estipulado originalmente. Lo que el ministerio de relaciones exteriores apodaba «el ferrocarril a Bagdad de América del Sur» seguía drenando las reservas líquidas del Disconto a un ritmo alarmante.

Por encima de todo, persistentemente se demostraba que Venezuela no podía (o no quería) afrontar sus pesados compromisos ferroviarios con el extranjero. Caracas había contratado por no menos de 48 líneas, entre 1853 y 1892; diez estaban terminadas, diez parcialmente concluidas, y las restantes abandonadas sin pago o indemnización. Sólo la línea británica que conectaba la capital con La Guaira había demostrado dar beneficios; y para 1895, Caracas debía a los extranjeros por lo menos 6 millones de bolívares en deudas directas de ferrocarriles. La revolución del general Cipriano Castro de 1898 sumió al país en un caos aún mayor y lo forzó a interrumpir todos los pagos por el préstamo del Disconto.

El comandante del crucero alemán Geier, teniente comandante Hermann Jacobsen, envió a Berlín en marzo de 1898 un informe detallado de las condiciones de Venezuela en general y del Gran Ferrocarril de Venezuela en particular, que resumía adecuadamente la situación. De acuerdo con Jacobsen, el general Crespo había robado audazmente al país, según la muy conocida expresión tradicional haitiana: «Prendre l’argent de l’Etat, ce n’est pas voler» («Tomar el dinero del estado, eso no es robar»). Los precios del café se habían desplomado de sesenta a veinticuatro marcos el quintal. El pago comercial en efectivo era casi inexistente. Las mercancías de consumo eran de un costo exorbitante, según los parámetros alemanes. Los venezolanos estaban demostrando una vez más que eran incapaces de gobernarse. Con respecto al ferrocarril del Disconto, Jacobsen fue brusco y crítico, calificando el proyecto de «especulación fallida». Había costado demasiado construir la línea y «los beneficios no guardan de ninguna manera relación con los costos». Jacobsen estaba de acuerdo con la «responsabilidad exclusiva» del Gran Ferrocarril de Venezuela por su presente descalabro. Lo más delicado de todo, ponía seriamente en duda que mereciera «el fuerte apoyo del gobierno alemán que había disfrutado en parte durante los últimos años». El comandante prevenía a Berlín contra futuras ayudas. «Me parece que aquí los intereses especiales de una compañía han recibido tratamiento preferencial, aun cuando corren en sentido contrario de los intereses generales del prominente comercio alemán». Mirando hacia el futuro, Jacobsen sólo veía alivio posible para Venezuela mediante la intervención extranjera. «Sólo bajo la protección o posesión de un país europeo puede Venezuela transformarse en uno de los más ricos países comerciales e industriales» de América del Sur.

El SMS Geier en 1894

El informe del teniente comandante Jacobsen destacó muchos de los puntos que eran más esenciales para las relaciones germano-venezolanas de esa época. Revoluciones periódicas, corrupción y fallas de administración habían sumido al país en un caos financiero y comercial. Los costos del ferrocarril habían excedido en mucho las posibles ganancias derivadas del transporte de pasajeros y carga. Y, sin embargo, el mismo tamaño y naturaleza de la inversión la habían hecho objeto de honor y prestigio nacionales. Puede haber sido o no un «modelo» de la industria, la ingeniería, la banca y la Kultur alemanas; pero con toda seguridad era un brillante ejemplo de la recién lograda Weltpolitik de Berlín. Si merecía o no el apoyo del gobierno imperial, fue una decisión que sería arrastrada durante todo el curso de la revolución castrista desde 1892 hasta 1902, y de ella nos ocuparemos en los subsiguientes capítulos. La cuestión de si un «país europeo» – digamos, tal como Alemania – necesitaba extender su «protección» a Venezuela o incluso «poseerla», surgió igualmente en Alemania como tópico de debate hacia la época del informe Jacobsen. Por último, lo que Friedrich Katz calificara de «descubrimiento» de América del Sur por los diversos grupos de presión en Alemania – los más notables, la Liga Pangermana, la Liga Naval y la Liga Colonial – sacó a relucir una inundación de artículos, folletos y libros que trataban de la así llamada «misión de la Deutschtum en la América del Sur» hacia fines del siglo pasado.

[1] Guillermo II le otorgó al negociador venezolano, Dr. Bruzual Serra, la Orden de la Corona en segunda clase, por sus esfuerzos. Su capital de 60 millones de marcos situó al Gran Ferrocarril de Venezuela delante del Ferrocarril de Shantung, de financiamiento alemán (54 millones de marcos de capital) en cuanto a tamaño.

Continua en la tercera parte.

El Gran Ferrocarril de Venezuela: el punto de vista alemán (I)

noreply@blogger.com (Wobst) — Tue, 14 Feb 2012 14:43:00 +0000

El Gran Ferrocarril de Venezuela, empresa alemana que conectaba Caracas y Valencia desde los últimos años del siglo XIX hasta mediados del XX, ha producido bastante literatura en Venezuela, sobre todo desde el punto de vista anecdótico y costumbrista. El documento que publicamos hoy tiene un enfoque diferente: se basa en investigaciones de archivo realizadas en Alemania, sobre todo desde que la caída del muro de Berlín permitió el acceso a archivos que se encontraban en la Alemania del este. El libro se llama Sueños alemanes de un imperio en Venezuela (1991) y su autor, Holger Hedwig, es profesor de historia en la universidad de Vanderbilt. A continuación se transcriben los pasajes del libro que tienen relación con el GFV.

Con un capital de 60 millones de marcos, [el GFV] fue la más grande empresa ferroviaria alemana en el exterior. Y mientras el ferrocarril – más famoso – Berlín-Bagdad fue construido con un 40 por ciento de capital francés, el proyecto venezolano fue totalmente financiado en Alemania. Por primera vez, al menos, ni a Lord Nathaniel Rothschild, de Londres, se le ofrecieron acciones.

Durante gran parte del siglo diecinueve, la construcción de ferrocarriles en América del Sur estuvo a cargo de los norteamericanos y los británicos; las inversiones alemanas generalmente se apartaban de esta área especulativa; con la única excepción notable de la Companhia Estrada de Ferro do Oeste de Minas, en Brasil occidental. Pero cuando Alemania entró en la revolución industrial, hacia los años 1880 y siguientes, sus representantes en Caracas y sus comandantes navales que visitaban Venezuela empezaron a recomendar que se invirtiera en ferrocarriles para ese país, donde sólo existía una pequeña línea de Caracas a La Guaira. La Sociedad Colonial Sdamericana de Ernst von Hasse, en Leipzig, aconsejó a Berlín, en 1883, seguir el ejemplo de los Estados Unidos y construir ferrocarriles a fin de controlar mercados. «A nosotros, los alemanes, no nos falta ni una industria del acero, ni recursos humanos, ni pericia técnica, ni capital. Hasta ahora, a nosotros los alemanes nos ha faltado solamente espíritu emprendedor o audacia» [1]. Y la Unión de Industriales Alemanes del Hierro y el Acero, tres años más tarde expresó la similar esperanza de que firmas alemanas asumieran la instalación de ferrocarriles en Venezuela, lo cual prometía «grandes pedidos» en el futuro próximo.

La principal razón de este repentino interés en la construcción de ferrocarriles al otro lado del océano – aparte por completo el hecho obvio de que la revolución industrial había de aportar las plantas, la tecnología y la mano de obra experta que se requerían – era que la profunda y persistente «gran depresión» de 1873 a 1894 había restringido agudamente los mercados y por ende estimulado a los empresarios a buscar en el exterior nuevas oportunidades de inversión y nuevos mercados, De hecho, a fines de la década de 1870, casi la mitad de los altos hornos del Reich estaban ociosos, a la vez que el valor real de mercado de sus veinte plantas más grandes de hierro y acero se había hundido a 21 millones de marcos, en oposición al valor nominal de inventario de 178 millones de marcos. Todavía en 1892, el Frankfurter Zeitung informó de un ulterior descenso del 25 por ciento en el valor de las carteras de bancos e industria, de 4.479 a 3.365 millones de marcos. Encima de todo eso, Europa y América reaccionaron ante la depresión económica erigiendo la una contra la otra un sistema de altas barreras aduaneras: Rusia abandonó el liberalismo económico en 1877, Alemania en 1879, Italia en 1886-87, los Estados Unidos en 1880 y Francia en 1892. Además Gran Bretaña estaba al mismo tiempo agitando el movimiento hacia la preferencia imperial, que en muchas partes se veía simplemente como precursora de un arancel imperial. Los Estados Unidos, por su parte, procuraron superar la depresión interna, no sólo mediante el arancel McKinley sino también con el desarrollo de un movimiento panamericano diseñado para asegurarse el mercado sudamericano. Dadas estas circunstancias, los comerciantes alemanes vieron el aumento del comercio de ultramar como único medio disponible para recuperar y mantener la prosperidad económica y estabilizar la economía interna. En otras palabras, Alemania recurrió a lo que podría llamarse «imperialismo de la depresión», hacia los años subsiguientes a 1880.

Los dos banqueros que eventualmente instalarían el ferrocarril venezolano, Adolph von Hansemann del Disconto y Max von Schinckel del Norddeutsche Bank, estaban profundamente conscientes de la conexión entre su gran proyecto de ultramar y la decadente economía alemana. Totalmente financiado por bancos alemanes, totalmente abastecido con materiales de la industria alemana y totalmente construido por ingenieros alemanes, el ferrocarril venezolano sería pronto elogiado como un modelo del espíritu de empresa y la Kultur de Alemania, como un brillante ejemplo de la Weltpolitik alemana. En eso, más que en su papel dentro de la economía venezolana, radica su gran importancia.

Los artífices alemanes: A. Hansemann, von Schinkel y F. Krupp.

El 8 de Julio de 1887, Friedrich Krupp, de la ciudad de Essen, firmó un contrato con el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco, el más grande «estadista constructor» de Venezuela [2], para instalar una pequeña línea de una sola vía desde Caracas hasta San Carlos, por Cagua y Valencia. La línea, de 290 kilómetros de largo, se estimó que costaría 256.000 marcos por kilómetro, costo que sería amortizado por una garantía venezolana del 7 por ciento por kilómetro construido; el ramal inicial, a Cagua, sería terminado en tres años. Los términos del contrato eran altamente lucrativos: Krupp sería liberado de todos los aranceles de importación existentes así como de futuros impuestos; la compañía recibiría un arrendamiento de la línea por noventa y nueve años, además de franjas de tierra de 500 metros de ancho a ambos lados de la vía; y, finalmente, a Krupp se le permitiría gratuitamente el uso de los bosques para hacer los durmientes. El contrato fue negociado por el ingeniero de Krupp, L.A. Miller, a trevñes de un intermediario germano-venezolano, Juan Rodolfo Leseur, de Leseur, Römer & Cía, ; el único documento en los archivos de Krupp que atestigua el acuerdo registra un «honorario de corredor» de 35.000 libras esterlinas para ser dividido entre Leseur, Guzmán Blanco, J. Cecilio Castro y unas «terceras personas» innominadas. Poco más se sabe del papel de Krupp en el proyecto. De acuerdo con Max von Schinckel, el Disconto Bank de Berlín y el Norddeutsche Bank de Hamburgo entraron en el contrato más tarde, en 1887, mediante los buenos oficios de F.H. Ruete, un acaudalado hamburgués, propietario de una plantación de café en Venezuela. Schinkel y Ruete se reunieron ese año con Guzmán Blanco («y una galería de hermosas mujeres») en el «spa» de Carlsbad, y firmaron el acuerdo para financiar el ferrocarril [3]. En noviembre 20 de 1888, el Disconto Bank y el Norddeutsche Bank formaron la «Grosse Venezuela-Eisengahngesellschaft», en Hamburgo, con un capital de 10 millones de marcos; esta última cifra fue sugerida por Gustav Goddefroy, de fama samoana.

El Disconto se dirigió enseguida al ministerio prusiano de obras públicas, solicitando dos ingenieros ferroviarios para supervisar la proyectada línea venezolana. El ministerio expresó primero sus temores de que Venezuela no fuese apropiada «para grandes proyectos» pero eventualmente se aplacó porque el proyecto era «ventajoso para los intereses [industriales] alemanes», que sólo recientemente habían empezado a cooperar con firmas bancarias «en áreas de ultramar». Sin embargo, el ministerio señaló que estaba dispuesto a endosar el pedido de los ingenieros, sólo porque la operación «no estaba ligada a ninguna responsabilidad» de parte del gobierno de Berlín. Los ingenieros especializados, Jungbecker y Plock, fueron declarados en «vacaciones permanentes» y se les permitió viajar a Venezuela.

Krupp, por su parte, juzgaba que las perspectivas futuras del ferrocarril eran «muy buenas», aun cuando dos líneas británicas en los terminales, una de Caracas a La Guaira y la otra de Valencia a Puerto Cabello, podían controlar el tránsito de la rama alemana. Por encima de todo, Krupp veía la línea como el proverbial pie en la puerta, como algo que abría nuevas vistas al «futuro de las operaciones alemanas en Venezuela». Sin un imperio económico mundial y con los mercados nacionales cerrados en todas partes por restrictivas barreras aduaneras, Alemania no tenía otra alternativa que encontrar y establecer sus propios mercados monopolizados. El gigante industrial de Essen le recordó a Berlín abiertamente que «se estaba haciendo cada vez más difícil para la industria alemana expandir sus mercados y por lo tanto ofrecer empleo provechoso y duradero a sus trabajadores, puramente con las exportaciones». Los comentarios de Krupp, ciertamente, le prestaron crédito a la tesis de la «válvula de seguridad», de Erich Preiser, según la cual Alemania exportaba capital para superar las depresiones cíclicas internas… y para asegurarse nuevos mercados. Aparentemente, el ministro de obras públicas estaba de acuerdo, y en 1889 aseguró al ferrocarril que dos maestros constructores de la Real Prusia, Karl Plock y Hermann Müller, podían quedarse en Venezuela «considerando el creciente valor de la construcción del ferrocarril venezolano para la industria alemana».

Los ingenieros prusianos concluyeron su supervisión en la primavera de 1888, y presentaron un informe «extraordinariamente optimista». La primera rama del proyecto, la línea de 102 kilómetros de Caracas a Cagua, requeriría un capital de 24 millones de marcos. Todos los materiales serían importados de Alemania, y sólo se emplearían ingenieros alemanes, dado que Venezuela no tenía personal técnico capacitado. El ingeniero Jungbecker opinaba que los venezolanos «carecían de inclinación personal al trabajo» y tendían más que nada «a beber y satisfacer su principal deseo» [4]. Y si bien Schinckel, del Norddeutsche Bank, expresó más tarde que él abrigaba dudas acerca de estos pronósticos altamente optimistas, se unió sin embargo al Disconto en el proyecto, después que un consultor neutral de Magdeburg-Halberstädter Bahn calificó la operación de simple «juego de niños». Alfred Lent, el notable arquitecto de Berlín, que había diseñado el famoso Zirkus Bush y la Lehrter Bahnhof, también atestiguó la factibilidad del ferrocarril venezolano.

Por otra parte, el cónsul alemán en Puerto Cabello, Richard Beselin, no era tan optimista. Ya en febrero de 1888 advirtió que el ferrocarril alemán sólo sería económicamente viable si se compraba la línea Caracas-La Guaira; de otro modo, no constituiría sino un eslabón tributario del ferrocarril británico. Además, el cónsul previno que si bien el proyecto sería «buen negocio para los grandes capitalistas», los pequeños inversionistas debieran ser «advertidos para que no colocaran sus inversiones» en Venezuela. El ministro alemán en Caracas, Otto von Peyer, tres años más tarde enfatizó igualmente que el Gran Ferrocarril de Venezuela no prosperaría a menos que adquiriera «libre acceso al océano»; es decir, a menos que se comprara las «obras extranjeras» de cualquiera de los dos extremos de sus vías. El Disconto rechazó los temores de Peyer por proceder de alguien «insuficientemente versado en los detalles del proyecto». Sí admitió, sin embargo, que los cálculos originales de ingeniería habían sido desastrosamente inexactos: la longitud del túnel había aumentado, de los proyectados 1.000 a 3.400 metros; el movimiento de tierra había ascendido, de un estimado millón de metros cúbicos, a 2,5 millones; y el acero para puentes y viaductos se había triplicado a 3.000 toneladas. Además, el Ferrocarril Central Británico había sido menos que cooperativo en el transporte de los materiales de los puertos a los sitios de construcción.

En un aspecto más positivo, el proyecto cumplió la promesa de que estimularía la industria alemana. La prensa del país informó orgullosamente que unas 50.000 toneladas de materiales de construcción alemanes habían sido transportados a Venezuela entre 1888 y 1894. Rieles, ruedas y ejes de acero habían venido de Krupp. Vagones de pasajeros y de carga habían sido suministrados por Zypen & Charlier en Colonia-Deutz. Durmientes de acero, más fáciles de producir que los durmientes venezolanos de madera, habían sido comprados a la Dortmund Union, mientras que las locomotoras habían sido hechas por la Sächsische Maschinenfabrik (antiguamente Richard Hartmann) en Chemnitz; estos dos proveedores eran, en gran parte, propiedad del Disconto. Este material, estimado en 8 millones de marcos, había sido transportado vía Hamburgo en barcos alemanes. El Tagliche Rundschau de Berlín elogió el Gran Ferrocarril de Venezuela como «un bello ejemplo de la diligencia alemana y la Kultur alemana y la industria alemana».

Plano del GFV hasta La Victoria, 1891, L.A. Müller

Sin duda, era eso y mucho más. En parte por el terreno extremadamente montañoso entre Las Adjuntas y Las Tejerías – que a un observador le recordaron las Montañas Rocosas –, en parte porque una gran porción del área era propensa a deslizamientos de tierra y en parte debido a la prolijidad teutona con que se había realizado la línea, los costos de construcción, originalmente estimados por el ingeniero Müller en 154.000 marcos por kilómetro, terminaron en 345.000 marcos por kilómetro. Se requirieron no menos de 215 puentes y viaductos, y 89 túneles [5]. Solamente el Norddeutsche Bank había aportado mensualmente 1 millón de marcos de sus reservas líquidas, para cubrir su cuota de los costos. Y lo peor de todo era que Venezuela no estaba en condiciones de pagar la garantía del 7 por ciento por la línea. Además de estar plagado de incontables revoluciones internas, el país simplemente no podía generar ingresos suficientes para afrontar sus compromisos. [6] En lugar de la garantía del 7 por ciento, durante gran parte de los años subsiguientes a 1890, el ferrocarril recibió sólo la mitad de un 1 por ciento; las utilidades totales de la línea declinaron de unos altos 2,7 millones de bolívares en 1891 a 1,75 millones en 1909. Como consecuencia, Caracas se atrasó rápidamente en sus obligaciones financieras en todas las áreas. Por último, el ferrocarril estaba recargado en el tope, con administradores que recibían sueldos excesivamente altos, de 4.000 bolívares mensuales, y costosas viviendas y otros beneficios colaterales.

Como resultado de esta experiencia con el Gran Ferrocarril de Venezuela, el general Joaquín Crespo promulgó en diciembre de 1892 una nueva ley de ferrocarriles, altamente restrictiva, que acabó con la práctica de conceder arriendos de noventa y nueve años, acordando en cambio garantías sobre las ganancias esperadas y otorgando a los contratistas subsidios a la construcción. Una cláusula de la nueva ley estipulaba que todas las disputas financieras debían ser sometidas a las cortes venezolanas y bajo ninguna circunstancia debían convertirse en «objeto de reclamaciones internacionales», y esto desalentó mucho al Disconto y al Norddeutsche Bank. Schinckel se unió a Hansemann en abril de 1893 para hacer uso efectivo de esta cláusula, a fin de prevenir a Berlín contra la negociación de un tratado comercial formal con el general Crespo.

[1] Deutsche Kolonial-Gesellshaft Nr. 262, Südamerikanische Kolonisations-Gesellshaft zu Leipzig, pp 10.11, memorándum sin fecha de 1883.

[2] De 1884 a 1888, Guzmán Blanco se había autodesignado «Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario» en Berlín, Londres, Madrid y París.

[3] Schinkel, Lebenserinnerungen, 234. El estadista venezolano aparentemente aceptó el contrato declarando: «En esta decisión de extender a mi país la tecnología alemana y el espíritu de empresa alemán, veo un amanecer que se producirá por toda Venezuela».

[4] Informe de Jungbecker, jul. 2, 1888. ZStA-Postdam, AA, Abt. II. Handel … mit Venezuela, vol. 15. pp. 122-28.

[5] Schinckel, en Lebenserinnerungen, 235, situó los costos de construcción para 1894 en 62 millones de marcos.

[6] Por una ley de 1873, Venezuela apartaba el 40% de sus ingresos de aduanas para afrontar deudas extraordinarias: 13/100 de esa cantidad eran para acreedores extranjeros.

Continúa en la segunda parte.

El Hotel Humboldt y el sistema teleférico

noreply@blogger.com (Wobst) — Tue, 13 Sep 2011 00:02:00 +0000

Bocetos del complejo hotelero, por T. Sanabria

Todos los caraqueños hemos visto el hotel que se alza en lo alto del cerro El Ávila. Muchas personas de esta generación han tenido y tienen la oportunidad de subir hasta él gracias a la reconstrucción del teleférico y han podido visitar brevemente el edificio. Pero muy poca gente conoce algo sobre su historia aparte de que fue construido bajo el mandato de MPJ.

Proyecto de funicular terrestre desde Caracas a la Silla del Ávila, de Fred Goetsch Goeschel, en 1934

La idea de subir al los cerros de la cordillera de la costa mediante medios mecánicos podemos rastrearla por lo menos hasta finales del siglo XIX. Existen en la red algunas imágenes de un proyecto para la construcción de un funicular que ascendiera hasta la cumbre del pico oriental a lo largo de la fila, idea de un tal Fred Goetsch Goeschel, y existen fotografías sobre un proyecto para el ascenso a la silla desde Macuto, donde se observan cuadrillas de obreros removiendo la vegetación para iniciar el proyecto. Con toda probabilidad en los archivos del Ministerio de Obras Públicas exista información más detallada, que por el momento desconocemos.

Ya en una época más reciente, podemos observar una idea más concreta de un funicular hacia el cerro El Ávila, como podemos apreciar en esta portada del diario TAL, obtenida vía FULANO en FB. Eran finales de la época de los cuarenta, y a pesar del convulso clima político existió una iniciativa privada para crear este medio de transporte al cerro, fundamentalmente con objetivos recreativos.

Ya en la década de los 50s, bajo el mando de MPJ, surge la idea no solamente de crear un medio de transporte a la cima del cerro, sino continuarlo hasta el litoral, y coronar la montaña con un hotel de extremo lujo. Teniendo en cuenta el hecho de que para esos años todavía no se había culminado la autopista Caracas – La Guaira, la construcción de un método de transporte cómodo que conectara a los turistas recién llegados al puerto con la capital incrementaría notablemente el turismo.

Si bien la finalidad principal era el incrementar el turismo, algunas personas no descartan la posibilidad de que existiese una motivación militar, para permitir un rápido acceso a la cumbre de la montaña, facilitar el movimiento hasta el litoral central y dominar a la vez tanto la vertiente norte como la vertiente sur, hacia la capital. Lo cierto fue que se comisionaron a los ingenieros Gustavo Larrazábal y Óscar Urreiztieta para diseñar un complejo hotelero con todas las comodidades en la fila de la montaña, en un área sin accesos de ningún tipo. Para el diseño del hotel se consideró al arquitecto Tomás Sanabria, quien además se encargó de diseñar la estación Ávila del teleférico. De la creación de las estaciones de Maripérez y El Cojo (Macuto) se hizo cargo el arquitecto Alejandro Pietri Pietri. Además, se hizo cargo del paisajismo al brasileño Roberto Bruhle Marx, el mismo diseñador del Parque del Este. El hotel, las estaciones y las caminerías fueron construidos por la empresa venezolana ENECA, mientras que el sistema funicular fue elaborado e instalado por la compañía alemana Heckel, todo este equipo bajo la supervisión del Ministerio de Obras Públicas y el mismo MPJ.

Apuntes a mano sobre las fotografías aéreas

Esquema del teleférico, dibujado por Tomás Sanabria

Podemos observar en estas imágenes los bocetos para la distribución de las áreas y las edificaciones en El Ávila, y señalando las rutas de acceso de la línea del teleférico.

Movimientos de tierra

En plena construcción de la torre del hotel

La estación Ávila

Terraceos y consolidación de los taludes

Marcos Pérez Jiménez en plena inspección

El sistema del primer teleférico constaba de seis torres de aproximadamente 35 metros de altura, que sujetaban algo más de seis kilómetros de guayas para un recorrido de 3350 metros. Constaba en total de ocho cabinas para pasajeros, de color rojo, con capacidad de 24 personas cada una; una cabina presidencial, pintada de color verde oscuro y con el escudo nacional en su puerta; y una cabina ambulancia, de color blanco identificada con una cruz verde. Se realizó el recorrido inaugural el 14 de Septiembre de 1955, siendo finalmente inaugurado al público el 19 de abril de 1956.

Llegando a la estación Ávila

Las personas que llegaban a la estación Maripérez eran organizadas en dos filas de doce personas, para ingresar a las cabinas. Una vez en sus asientos eran orientados por el cabinero sobre las normas de seguridad, dando inicio al recorrido de 25 minutos hasta la estación Ávila. Se realizaban dos paradas al subir y dos al bajar, al nivel del cortafuego y de la quebrada Gamboa, con la finalidad de permitir el embarque y desembarque de pasajeros en las estaciones. Fue tanto su éxito que en un año subieron más de un millón de personas, según algunas estimaciones.

Aguardando el turno para subir a la cabina

Caracas desde la cabina.

Para Diciembre de 1956 se inauguró el tramo Ávila – El Cojo. En un trayecto de 20 minutos se descendía desde los 2160 metros hasta Macuto. Este tramo contaba con estaciones intermedias, El Irón (cerca de Galipán) y Loma de Caballo. Estas estaciones eran más pequeñas y no contaban con instalaciones recreativas, ya que la intención era movilizarse rápidamente desde y hacia Macuto.

Adicionalmente se construyó un pequeño funicular que conectaba la estación Ávila del teleférico con el hotel, un recorrido de 600 metros, preparándose para llevar a los turistas y sus equipajes cómodamente.

Inauguración del hotel Humboldt, reseñada en El Heraldo, 29/12/1956

En cuanto al hotel, fue inaugurado el 29 de Diciembre de 1956, siendo bautizado por Pérez Jiménez como “la hostería de la cota 2000”. Consiste en una torre cilíndrica de setenta metros de altura, con sesenta habitaciones distribuidas en 14 pisos, mezzanina, planta baja y sótano; contando además con salas de eventos, comedor, piscina climatizada por calderas, salones y una discoteca con una pista de baile giratoria. Los edificios anexos contaban con miradores y una pista de patinaje sobre hielo. Sanabria lo diseñó con una fachada de vidrio para ayudar al calentamiento del edificio y ahorrar energía, además de lámparas que ayudaban con la calefacción.

En cada detalle de su construcción no se escatimó en gastos para ofrecer el mayor lujo y los mejores acabados. Pisos de mosaico de jaspe verde, traído expresamente de Guayana; un gran mural de cerámica vidriada, al mejor estilo gaudiano, elaborado por Arbelo Arellano; chimeneas de cobre; griferías de bronce y pisos de mármol.

Comedor

Pasillo hacia el lobby

Piscina climatizada

El hotel, más que funcionar para el alojamiento de turistas, fue más famoso como escenario de famosas fiestas y eventos sociales que reunían a lo más encopetado de la sociedad de la época, tanto durante el mandato de MPJ como después. En algún momento de su prolongada decadencia funcionó como escuela de hotelería, pero nada pudo salvarlo de ser producto de una idea financieramente inviable en un país en que progresivamente se iban degradando social y económicamente. Y es que en palabras del arquitecto Tomás Sanabria, un aspecto fundamental para garantizar el funcionamiento del sistema y no operar en números rojos, era el instalar un casino en el hotel, pues no alcanzarían los ingresos producto del alquiler de las habitaciones y los boletos para el teleférico. Pérez Jiménez no estuvo de acuerdo con la idea, pues no aprobaba los juegos de azar, y el casino no se construyó.

Siendo así, con el transcurso de los años – y más acentuadamente después de la caída de MPJ – la venta de boletería no alcanzó para cubrir los gastos operativos y de mantenimiento del teleférico, sobre todo en el tramo hacia Macuto, de mayor longitud y dificultad técnica. En cuanto al hotel, las mismas características de su ubicación y aislamiento que le dan su encanto generaron problemas para captar clientela, pues los clientes capaces de pagar las elevadas tarifas necesarias para hacerlo sostenible – empresarios, turistas de alto gasto – no apetecían pasar más de una noche o dos en el hotel, pues no había nada que hacer. Paulatinamente, la gerencia del hotel tuvo que migrar a una clientela más clase media, turistas extranjeros de nivel medio y uno que otro recién casado caraqueño, rebajando las tarifas progresivamente.

A mediados de los setentas, ya con el sistema en estado crítico, se le otorga la concesión a la cadena hotelera Sheraton, esperando obtener mejores resultados. La cadena, que ya operaba el Macuto Sheraton, armó paquetes de cuatro noches en la costa y tres noches en la montaña, ocasionando múltiples problemas operativos que causaron que la cadena rescindiera el contrato apenas un año después. Para empezar, el estado de deterioro del hotel era tal que sólo pudo arrancar con 18 habitaciones y la discoteca con pista giratoria. Pero los problemas logísticos, aún con esa cantidad de habitaciones eran muy grandes. Por ejemplo, el hotel queda tan alejado que debían llevarse enormes cantidades de insumos mensualmente, pero a su vez es tan pequeño que no existían espacios dedicados para el almacenamiento. Es tan pequeño, que no se pudo instalar una panadería para los huéspedes. Los alimentos tenían que ser subidos diariamente por teleférico, pero este comenzaba a operar a las 6 a.m., provocando que los desayunos no pudiesen ser servidos antes de las 8 a.m. En una oportunidad, se dañó la máquina para hacer hielo. El mecánico tardó tres horas para llegar al hotel, para reconocer la falla, y tardó tres horas más e bajar a conseguir el repuesto, y nuevamente tres horas más para subir.

Vista aérea del conjunto

Pero el principal problema era que los visitantes se aburrían, al no tener nada que hacer durante tres noches. Ya a las 24 horas los trabajadores del hotel recibían quejas, pero era mucho más rápido cuando estaba nublado.

Después de la salida de la cadena Sheraton, en 1976, el hotel cae en el abandono. Era solamente custodiado por un vigilante, el señor Francisco Paco López, que tuvo que llegar a pintar las columnas exteriores de cobre, para que no se las robaran. En la década de los 80 la administración del hotel es dada a Blanca Ibáñez, quien realizó grandes remodelaciones alterando en gran medida su aspecto original, como la creación de varios salones de estilo “alemán”, “francés”, etc. Luego es instalado un hotel escuela, que no tuvo éxito en su funcionamiento.

Acabados de los 80's

En cuanto al teleférico, el primero en ser cerrado fue el teleferquito de la cresta. Durante el tiempo que se mantuvo activo presentó fallas de funcionamiento en sus motores que lo mantenían inactivo más de la mitad de los días del año, posiblemente por el fuerte viento que hacía que oscilase en exceso. En más de una ocasión se tuvo que hacer el transporte de los turistas desde la estación hasta el hotel en pequeñas camionetas, y una vez que el hotel dejó de funcionar, en 1976, el sistema fue desmantelado a excepción de las dos torres, que pueden verse aún en pie.

El teleférico de la cresta

Luego le siguió el turno al tramo de Maripérez. El 7 de Agosto de 1977 un alambre de la parte exterior de una de la guayas se atascó en una de las cabinas, trancando el sistema por completo y teniendo que ser rescatados los pasajeros. A consecuencia de este accidente se suspendió el servicio por más de treinta años. El tramo de Macuto cayó igualmente víctima de la falta de mantenimiento, ocurriendo un incidente que detuvo su funcionamiento, esta vez sin pasajeros en sus cabinas.

Largos años de abandono se sucedieron, donde por un breve periodo se otorgó la concesión a un consorcio en 1983, que logró poner en estado operativo el tramo de Maripérez – Ávila, pero no pudo abrirlo al público. En el tramo del litoral, las estaciones se corroyeron y la vegetación las invadió, mientras que una cabina quedó colgando de las guayas, a modo de cabina fantasma. En el hotel empezaron a escucharse historias de fantasmas y aparecidos, que aumentaban la curiosidad de las personas.

La "cabina fantasma"

La aprobación de la Ley de Casinos y Juegos de Envite y Azar durante el segundo gobierno de Rafael Caldera (1994-1999) abrió el panorama para la creación de un casino en el Hotel Humboldt, por lo que el gobierno abrió el proceso de licitaciones para ver qué empresa privada operaría tanto el teleférico como el hotel. Solamente se presentó al concurso el consorcio Inversora Turística Caracas (compuesta por el Grupo Mezerhane y el Fondo de Valores Inmobiliarios), adjudicándose la concesión por un periodo de 30 años. El plan pasaba por reactivar el teleférico en sus dos tramos, en reemplazar la caminería existente y mejorar las instalaciones, al crear un auténtico parque temático, y finalmente la puesta en funcionamiento del hotel y del casino.

La primera idea fue reactivar el teleférico con el sistema original pero se pensó que era poco rentable, en términos de velocidad, cantidad de personas transportadas por hora y costos de mantenimiento. Se contrató a la casa austriaca Doppelmayr para la obtención de todos los equipos y maquinarias para montar el sistema, mientras que las cabinas fueron elaboradas por la marca suiza CWA y la guaya por la compañía Fatzel, también suiza. Dos empresas nacionales se encargaron de poner en funcionamiento el teleférico original con el fin de transportar los materiales de construcción para su reemplazo, y de colocar las nuevas torres. Se pasó de tener seis torres de 35 metros a 23 torres de 16 metros; y se reemplazaron las seis cabinas anteriores, de 24 personas, por 74 cabinas con capacidad para ocho personas, 10 cabinas vip, más dos cabinas de carga y una ambulancia. A diferencia del sistema original, en que la cabina se desplazaba por una guaya guía, siendo tirada por dos cables tractores, el nuevo sistema opera con una guaya única en donde se engancha la cabina, por lo que no es que la cabina se desplaza por la guaya, sino que es la guaya la que se mueve estando sujeta la cabina. El cambiar todo el sistema permitió incrementar la capacidad de carga de pasajeros a 1920 por hora.

El complejo inició sus operaciones en 2001 con el nombre comercial de Ávila Mágica, con sólo unos retoques en las caminerías y el arrendamiento y apertura de locales comerciales y restaurantes. La operación resultó todo un éxito, aún sin haber comenzado a operar el hotel, donde apenas se estaban iniciando las labores de acondicionamiento y remodelación. Estos cambios fueron rechazados por Tomás Sanabria, quien expresó que

“Las intervenciones fueron un desastre y nunca me consultaron, sellaron los arcos y se perdió la vista panorámica desde el interior; eliminaron la chimenea y pintaron los techos que son de acero inoxidable; alteraron el paisajismo hecho por Roberto Burle Marx, sembraron especies que no pertenecen al Ávila e impiden la vista hacia Caracas”

En los años siguientes la compañía comenzó a vulnerar varias leyes, como el consumo de bebidas alcohólicas en parques nacionales; la contaminación de las áreas cercanas al hotel; la restricción del paso de los excursionistas que se dirigían a pie desde Papelón hacia Lagunazo; el querer reformar el hotel – a pesar de encontrarse protegido por el Instituto del Patrimonio Cultural como patrimonio cultural de la nación; y el endeudamiento con el gobierno por no pagar la cuota de beneficios. Esto obligó a una recisión del contrato por parte del gobierno nacional en el 2007, quien continuó con la operación del sistema bajo el nombre de Teleférico Warairarepano. Siguen existiendo planes para poner operativo el hotel con la participación de las comunidades de Galipán, y la reactivación del tramo hasta Macuto para el año 2012. Aparentemente, la puesta en servicio del teleférico del litoral implicará la remoción completa de todo el antiguo sistema, y la creación de una nueva estación que reemplazará a El Irón. Esperaremos hacer un próximo post donde mostremos el teleférico del litoral funcionando al completo, y un hotel Humboldt funcionando con sustentabilidad.

Un pequeño testimonio sobre la historia de El Valle

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 12 Sep 2011 03:47:00 +0000

Calle de El Valle, 1938

En la década de 1980, el médico y político Eduardo Gallegos Mancera escribió para un libro llamado El Valle y sus cercanías sus recuerdos sobre El Valle que conoció y vivió en los primeros años del siglo XX:

“Nací en la Parroquia Candelaria, en el seno de una familia de raíz también caraqueña, la misma de Rómulo Gallegos. Pero mi infancia, mi adolescencia, mi juventud y madurez han estado muy ligadas a El Valle. Intentaré aclarar en cortas líneas las razones de esta relación tan estrecha. Mi tío por línea materna, el General Eduardo G. Mancera adquirió extensas propiedades que, de no haber fallecido en plena sazón aún, habría hecho de la suya una de las más sólidas fortunas del país. Las haciendas que poseía para los años veinte – Sosa, Santo Domingo y Coche – iban desde lo que es actualmente el Paseo de los Próceres hasta el Hipódromo. Abarcaron esos fundos, a las puertas del casco urbano, desde el Círculo Militar de ahora, saltando por Conejo Blanco donde tiene su asiento el Ministerio de la Defensa, la Escuela de Oficiales, el Fuerte Tiuna, hasta los Jardines y el Coche de esos tiempos, extendiéndose los tablones de caña de azúcar a lo largo que tiene sus fuentes en la actual cuenca de La Mariposa: Cutuciapón, Prim, Potrerito, el Pozo de los Pájaros, la Quebrada Figueroa y Turmerito, los numerosos manantiales que brotan del flanco Norte de El Naranjal. Dentro de esta enorme propiedad erizada ahora de altos edificios que llegan hasta el Mercado Central, se hallaba, se halla aún, la vieja casona de anchos corredores, hermosas barandas, patios interiores, parque y trapiche para el papelón y alto torreón aledaños en cuyo salón frontal se firmó el famoso Tratado de Coche – suscrito por Antonio Guzmán Blanco en nombre del Mariscal Falcón y por Pedro José Rojas en representación del ya en decadencia, General José Antonio Páez – que puso fin, a través de la clásica componenda final entre grandes terratenientes, a la cruenta Guerra Federal que tantas vidas e ilusiones de ingenuos campesinos truncara para que los caudillos viejos y nuevos siguieran acaparando la tierra...

El pueblo de El Valle en una vista aérea a mediados de la década de 1930

Antes de que se construyese la vía carretera, que partió de El Peaje para atravesar los predios de lo que es hoy la Avenida Nueva Granada pasando por La Bandera y San Antonio, sombreados en esa época por mangos y acacias, mamones y guayabas, flanqueados por acequias fangosas, saturados por el olor penetrante de vaqueras y caballerizas, antes de que se iniciara el crecimiento incontrolado que habría de devorar a la aldea apacible de principios de siglo. A El Valle se llegaba por dos desfiladeros viales que constituían entonces la entrada sur de Caracas para el arribo a la capital de frutas y hortalizas procedentes del Tuy, de San Diego y San Antonio de los Altos, por la trocha angosta que orillaba los tablones de caña y de malojo del Prado de María y El Rincón para trepar luego por una escabrosa ladera que corresponde al actual Triángulo, llegar al ventanillo de la cumbre donde el andante se refrescaba con guarapo fresco la garganta y bajar un tanto abruptamente por Cañicito hasta la Calle Baruta y por ella o por la Cagigal hasta la Calle Real. La otra vía – o ferrovía – tiene sabrosa historia: el trencito que desde Puente Hierro se adentraba en el caserío hasta perderse en él. Una sonrisa piadosa saldría a flor de labios si recordáramos que el viaje en ese “ferrocarril” – una locomotora y apenas dos vagones que se habría de trocar en un vulgar tranvía – era alma y alegría para la colectividad vallera, ávida de emociones que rompieran su rutina...

El Valle en un mapa de 1934

Más allá de los límites del latifundio de mi tío, sin propiedades intermedias, se extendían dos haciendas de mis primos – éstos por la línea paterna – los Lander Gallegos: “La Rinconada”, donde se alzan el fastuoso Hipódromo y El Poliedro; Tazón donde hay instalaciones militares y de servicios públicos; eran tierras de alto precio que fueron vendidas en decenas de millones en los años cincuenta a Eugenio Mendoza – Tazón – y al Estado venezolano... En los terrenos contiguos a la Rinconada, ayudamos a los “marginales” de entonces a levantar ranchos miserables para ellos techo indispensable; en Las Mayas, en Bermúdez, en las cercanías de la finca de los Bañuls, en el entorno de la quinta de Henry Pittier, en Turmerito, vía hacia La Mariposa, Paracotos, Tácata, Charallave, Cúa, Ocumare del Tuy...

La hacienda Sosa en una fotografía de 1938

Con el crecer incesante de la capital, con la valorización de las áreas urbanas, con el desarrollo que conoció la economía venezolana tras la muerte de Juan Vicente Gómez y el incremento a ritmo veloz de los ingresos petroleros, El Valle sufrió una transformación sorprendente. Antes eran dos calles largas: la Calle Real y la llamada Calle Atrás. La Calle Real arranca del Cementerio viejo, al borde derecho de la estrecha carretera que viene de Caracas, y expiraba junto con la linda placita y la antigua iglesia donde oficiaron en distintas épocas un párroco servil al régimen gomecista, delator de cofrades suyos desafectos al gobierno, el Padre Aranaga, español de origen, y su antítesis ética el respetado Monseñor Alejandro Rodríguez, amigo mío a pesar de las diferencias ideológicas, tolerante y comprensivo como pocos. Más adelante, a partir del Cine Chapellín, del inolvidable Botiquín de los chinos atendido por sufridos y siempre humillados nacidos en la lejana Catay, del Bar La Crema donde todos los mentideros hallaban su asiento; La Cruz Roja, fuente de salud de la cual hablaré más adelante; el negocio de Camilo Fumero; la esquina de La Cruz hacia donde confluía en airosa curva la Calle Cagigal desde las alturas de San Andrés y Caniceto; el club Bolívar a cuyos salones espaciosos acudía la “aristocracia” de la parroquia y en cuya sede se celebraban rumbosos saraos y suntuosos bailes de carnaval; la escuela Elías Toro y la Padre Machado, donde ejercían magisterio Alicia Mendoza, Alicia Graffe y Ana Teresa Hernández – para no mencionar otras abnegadas pedagogas, educadoras consustanciadas con la comunidad –, la fábrica de Chocolates Savoy, la primera industria vallera en la que numerosos obreros de uno y otro sexo conocieron la explotación de su fuerza de trabajo. Luego venía la encrucijada más concurrida denominada Cruz Verde; un ramal hacia el denominado Estado Zamora donde vivió y escribió el poeta y periodista caroreño Domingo Amado Rojas; otra cuesta abajo hacia la calle Atrás, el molino de Felipe Bello, la urbanización Longaray que se acunaba a la derecha, el trecho largo – ya mediados los 40 – que conducía a la Escuela Militar, entre cuyas construcciones surgió con Manuel Taborda al frente y nuestro concurso entusiasta, un Sindicato que libró durante el Gobierno de Medina Angarita una huelga victoriosa. Siguiendo sus pasos hacia Los Jardines a cuyo comienzo vivía yo, se hallaba el expendio de víveres más prestigioso de la parroquia, el de José González, a cuyo almacén de compra y venta llegaban diariamente por centenas desde las comarcas agrícolas más productivas, arreos de mulas y burros con los rubros más solicitados – caraotas, verduras, hortalizas, café, frutas, aves y huevos, carne de cerdo, entre otros – para adquirir en la tienda del isleño las más variadas mercancías, desde harina y pescado hasta telas, kerosén y velas. Era una especie de trueque que se repetía con cada labriego cada semana, una suerte de cadena que ataba a los campesinos o el conuquero le quedaba debiendo a José, en cuyo caso volvía el sábado siguiente para saldar en lo posible su deuda o dejaba en depósito pequeñas sumas que igualmente lo llevaban de nuevo al almacén.

El Valle en 1932. Hacia el centro-derecha, se aprecia la torre de la iglesia

La Calle Real proseguía su marcha con el tranvía en la margen izquierda deteniéndose – era la cómoda práctica – para que subieran o bajaran a su capricho o interés los pasajeros: la Jefatura Civil, un solar donde se instaló el Mercado Libre, el Cine Roxy, la tienda del viejo López, el “Morfeo” célebre de los hermanos Curvelo, canarios avaros que cobraban dos bolívares a cada forastero que se viera obligado a pernoctar en sus inmundos cuartuchos. Y pare usted de nombrar negocios y viviendas que sería cosa de no terminar nunca, memoria me sobra, pero los lectores protestarían... Me limitaré por consiguiente a decir que entre mis recuerdos de niño de esa Calle Real de la parroquia tutelada por San Roque están las coleadas de toros a las que acudían briosos jinetes de Charallave y Pitihaya, de Paracotos y Cúa, Ocumare y Quiripitae, de San Casimiro y San Sebastián, de Valle Morín, Camatagua y San Francisco de Macaira y hasta caraqueños de alcurnia que no desdeñaban recibir cintas de colores de las más lindas muchachas valleras. Se colocaban talanqueras en las bocacalles, se encendían de beldades las ventanas, se escanciaba aguardiente lavagallos en gran escala. Los toros rodaban una y diez veces por tierra y los vítores y alaridos colmaban la calzada. Eran tiempos de alegría sana, de llaneza extrema. Expoliación, y mucha, existía, más era menos compleja la trama. No había drogas y los hampones eran escasos, una docena de prostitutas en todo el pueblo, y con eso bastaba.

El Valle en una foto de A. Muller

La Calle Atrás era otra cosa, como también era Muñingal con su Escuela Abigail González. Allí moraban el poeta de “El Cucarachero”y sus hijos, entre los cuales debo mencionar a José María, colega de toda probidad y de todo mi afecto. La ruta desfilaba entre casas muy parecidas – las viviendas de los Pimentel y los García Maldonado, las de Antonio Rendón y María Morales, los Lemoine, los Palumbo, entre otras, muy próximas entre ellas al tan mentado Zanjón de los perros. Otro cine ya en la plaza, la mansión de los Boccardo y los Oyarzábal, la casa de Federico Lessman el cronista fotográfico de la vieja Caracas, rumbo resuelto al río por Santa Rosa y Punta Brava, con desvío hacia “Los Reina” de donde partía una senda trepadora que entre colinas tupidas de chamizales nos llevaba a Baruta y Sartenejas... Vaya intercalada una estampa del folklore vallense asaz olvidada; en una calle lateral a cuadra y media de la iglesia, estaba una casa donde se veneraba al “Gran Poder de Dios”, en forma de una piedra tosca que, al decir del vulgo, concedía favores, hacía milagros. La esquina donde estaba enclavada la “capilla” tomó de esa leyenda su nombre: esquina del Gran Poder de Dios. La gente crédula, humilde y no tan humilde, acudía a encender lamparitas de aceite y a hacer donativos de los cuales se beneficiaba sin escrúpulos la familia que tenía bajo su custodia el guijarro. Menudeaban los dolientes de cuerpo y espíritu, llovían las promesas y las dádivas en efectivo. El párroco condenó el absurdo culto, mi ateísmo burlón e intransigente se cebó sobre ara tan singular, pero los moradores, en hora de angustia volcaban sus miradas hacia el talismán. Yo me pregunto a veces qué se hizo aquel pedrusco. A los finales de los treinta, El Valle tenía una columna vertebral, la Calle Real, y una vía alterna: la Calle Atrás, ésta menos trajinada y bulliciosa. Las casonas de patios floridos y soleados, algunas con grandes zaguanes, gruesos portones con o sin postigos y aldabones herrumbrosos, se pareaban con casitas humildes pintadas de variados colores que iban bordeando las colinas de cotas muy combadas y sobre cuyas laderas abruptas fueron alzándose El Calvario, San Andrés, Municipal, Los Aguacates. Muy cerca del Callejón El Loro, de frente a la Cagigal, partían las veredas que se perdían entre chozas de bahareque o de simples tabla, latón y techos de tejas, zinc o asbesto. En ellos reinaba la penuria, cuando no la miseria extrema. Las mujeres – entonces limitadas a los oficios del hogar y al cuido de los niños – tenían que buscar agua en las escasas pilas de la ruta principal, haciendo largas colas desde la madrugada para llenar latas y vasijas y luego llevarlas sobre la cabeza mientras trepaban fatigosamente por los senderos escarpados, mientras sus compañeros de vida y vicisitudes buscaban el sustento familiar muy lejos de la vivienda: en alguna obra vial, en edificaciones, dedicados a un poco productivo comercio en las pocas empresas industriales que existían para la época. Abundaba la parasitosis intestinal por falta de instalaciones sanitarias, pues no se había iniciado aún la campaña por la construcción de letrinas que masivamente adelantamos los comunistas a partir de 1944.

La llegada a El Valle desde Caracas, 1938

Niños panzudos, no por bien nutridos sino exactamente por todo lo contrario, de color terroso por la anemia provocada por la anquilostomiasis, “lombricientos” como se decía entonces, la mayoría de los cuales no llegaba a la adolescencia a causa de la elevada mortalidad infantil: gastroenteritis, amibiasis, la tuberculosis llamada “peste blanca”. Años, décadas de ausencia casi total de servicios públicos, de desatención a los problemas populares por parte de las autoridades cuyos personeros se ocupaban primordialmente de succionar el tesoro público para beneficio propio. Pero estas barriadas miserables crecían aterradoramente; campesinos de las regiones vecinas desalojados por los latifundistas, jornaleros de más remota procedencia que acudían a la ciudad en busca de una minúscula migaja del banquete petrolero que les alcanzarían apenas para vivir de duros perfiles, para demorar un tanto las muertes prematuras. Un panorama de filosas aristas y de franco desamparo social, heredado de la dictadura gomecista, pero mantenido en lo esencial intacto por los gobiernos sucesivos con las inevitables variantes de fachada y portal. ...[y después la] aparición de Cañicito a lo largo de la ruta procera; el barrio “Estado Bruzual” devorando lenta pero seguramente el Cementerio Nuevo en la prolongación de la calle Baruta; San Andrés y El Tamarindo en los terrenos antes boscosos donde tenía su taller el escultor Pedro Basalo; San Andrés Municipal un poco más tarde, el adensamiento de El Calvario y del Estado Zamora, Cerro Grande. Y después la Urbanización “Los Jardines” alzada, como Coche, sobre los antiguos cañamelares de las extensas fincas de mis mayores; La Rinconada, ya en los linderos del Hipódromo. Casas y más casas, bloques y más bloques en las partes planas, tugurios y más tugurios en las zonas empinadas. El cemento sepultando las antiguas vegas, el tractor derrumbando los mangos y cujíes, las recias caobas, los florecidos bucares, araguaneyes y apamates. Los bulldozers arrastrando las arenas finas del río, a nivel de Tazón y en aras de la avidez de lucro. Mucho más allá, elevándose penosamente, la presa de La Mariposa, bajo cuyo fondo lodoso deben reposar las ruinas del caserío del mismo nombre donde atendí enfermos y atendí partos... Es hora ya de dar fin para mi breve esbozo de las vivencias que se agolpan en mi memoria y conservan su frescura a pesar de los lustros idos. Podría llenar libros enteros con recuerdos que se mantienen nítidos y abundosos. He vertido sólo algunos de ellos en éstas páginas, a vuelo de pluma, dejando fluir las emociones.”

Varios autores (1986): El Valle y sus cercanías. Ediciones de la Fundación para la Cultura y las Artes del Distrito Federal / FUNDARTE e INCE. Caracas, 114 Págs.

El Pasaje Zingg

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 12 Sep 2011 03:33:00 +0000

Edificio Zingg, 1940

Gustavo Zingg, alemán nacido en Hamburgo, llegó a Maracaibo en 1898 con tan sólo 20 años, e ingresa a trabajar en una casa importadora dirigida por alemanes, la Christen Co. Zingg. Traía entre su equipaje los documentos que lo acreditaban como representante de la empresa naviera Hamburg Amerika Linie, lo que le facilitó el negocio de importación de mercancías. En aquel momento la Christen Co. se dedicaba al negocio de fabricación de artículos de cuero, sombrerería, zapatos y a la importación de bienes desde Inglaterra, Francia y Alemania.

Conforme pasaron los años, y mientras el joven Zingg progresaba dentro de la empresa hasta llegar a ser uno de sus socios, Christen Co. amplió su ámbito de acción, desde el Zulia y los Andes hacia buena parte del occidente; y comenzó a dedicarse tímidamente al negocio de la exportación del café producido en las estribaciones de las montañas andinas. Sólo después de la primera guerra mundial es que la compañía de Zingg se convierte en uno de los grandes exportadores de café de Venezuela, sin dejar de traer al país toda clase de artículos, desde telas hasta motores, máquinas de escribir, fonógrafos y artefactos eléctricos.

En efecto, durante los años de la primera guerra, y particularmente después de la entrada a la guerra de los gringos, las compañías alemanas en Venezuela fueron colocadas en una “Lista Negra” tanto por el imperio británico como por estados unidos, impidiéndoles comerciar libremente y en la práctica obligando al cierre de muchas de ellas. Christern, Zingg y Co. lograron sobrevivir el hostigamiento diversificándose e incluyendo el negocio de la exportación de café entre sus actividades.

Para 1925 Gustavo Zingg funda, en conjunto con otros empresarios la Cervecería Zulia, que se mantuvo sin competencia en el occidente del país hasta la fundación de la Cervecería Regional en 1931. Los años de la gran depresión más bien implicaron una expansión de los negocios de la compañía. A partir de 1930, Christern, Zingg y Co. pasó a llamarse Gustavo Zingg y Co., ampliando sus negocios a Caracas en 1932 y a Puerto Cabello en 1936, llegando a mudar sus oficinas principales desde Maracaibo hacia Caracas. Y estas oficinas se establecieron en el edificio más moderno que se hubiese visto hasta ese momento en Caracas, con estructura de acero para hacerlo resistente a los terremotos. El edificio original fue diseñado por el ingeniero Oskar Herz e inaugurado en 1940.

Una vista del edificio Zingg, 1956

Pero en menos de diez años, surgió la idea de reformarlo para hacer un pasaje a través de él. Los pasajes comerciales fueron una idea de finales del siglo XIX, iniciadas en Europa y popularizadas en todo el mundo occidental. El primero en Venezuela fue el recordado pasaje Ramella, donde se congregaban varios negocios, permitiendo al peatón caminar y consumir con tranquilidad. Fueron una de las primeras soluciones arquitectónicas destinadas a estimular el consumo del hombre de a pie, por así decirse. En este sentido los pasajes fueron unos de los antecesores de los actuales centros comerciales.

El edificio Zingg en la actualidad

Lo curioso en este caso es que casi a mediados del siglo XX surgió la idea de realizar un pasaje que conectara el centro de Caracas con la futura avenida Bolívar, permitiendo a un gran número de transeúntes movilizarse y comprar en alguna de las cuarenta tiendas en su interior, las más elegantes de la ciudad para aquel momento. La idea fue del arquitecto Arthur Kahn, que colaboró anteriormente junto a Villanueva en la Ciudad Universitaria, y que posteriormente sería el arquitecto del Hotel Nacional, la Unidad Piloto Experimental del IVIC, el edificio Altamira y el edificio Beco-Blohm en La Candelaria. Khan dispuso de un canal amplio y bien iluminado, con negocios dispuestos en sus lados. La entrada principal da hacia la calle de Sociedad a Traposos, en el norte, mientras que para su extremo sur se utilizó el espacio donde previamente estaba el estacionamiento del edificio Zingg.

Las escaleras del pasaje Zingg

El desnivel entre el norte y el sur – pues el edificio se adapta a la abrupta orografía del centro de Caracas – fue salvado gracias a un par de escaleras mecánicas, tal vez las primeras instaladas en el país. Estas escaleras, con escalones de madera, aún funcionan y son tal vez lo que más llama la atención al visitante ocasional del pasaje. Cuando inauguraron el pasaje Zingg, a finales de 1953, no dejaban montarse a mujeres embrazadas, personas de la tercera edad y con problemas cardiacos. Y las personas que aún así se arriesgaban a usarlas, lo hacían bajo su propio riesgo.

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Como colofón, hoy el pasaje Zingg es un anacronismo, un lugar huérfano de objetivos y de personas en una ciudad que ha desplazado su locus consumista hacia el este. Me parece adecuado en este caso citar las palabras de Juan Castrillo, de su blog Corriente Alternativa:

Hoy en día, en que conceptos como el de evolución nos resultan tan de capa caída, la situación del Pasaje Zingg nos remite a un previsible desgaste en el tiempo, que preserva en sí, quizás desfigurados, los rasgos que le dieron prestigio urbano en el marco de una Caracas ávida de modernidad.

Un domingo en la mañana, seguramente

No deja de perseguirnos la frase con la que Susan Sontag sentenció la modernidad: "La modernidad es un mundo cuyo pasado se ha vuelto caduco y cuyo presente produce antigüedades instantáneas".

Fotografías e información de: chamo estudio y arepa182, en Flickr; Mr. Fahrenheit y NgelM en el foro de SkycraperCity; Jacinto Castrillo en http://jjcs-corrientealternativa.blogspot.com/; y Pedro Emilio Correa y Caracas en Retrospectiva II en Facebook. A todos ellos, gracias.

Brevísima nota sobre La Hoyada

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 12 Sep 2011 03:17:00 +0000

La plaza Francisco Narváez, frente al metro La Hoyada, recién estrenadita.
Foto cortesía web del Metro de Caracas

Saltando de una pagina a otra encontré que el Mercado de La Hoyada tiene página web, por lo que no podemos decir que sean gente desorganizada. Y aprovechando la idea, vamos a relatar algo sobre la historia de este lugar.

Si cuando caminamos por Caracas nos detenemos a ver, nos damos cuenta que no es nada plana. Subidas, bajadas, escaleras y rellenos se encuentran por todas partes, muchos de ellos realizados en la época de la gran transformación de la ciudad de las décadas de 1950 y 1960. Si examinamos un mapa de los antiguos o leemos algunas crónicas del siglo XIX notaríamos como la zona de La Hoyada era una zona anegadiza, un pantano, un hueco en el terreno, y de ahí le viene el nombre.

Transcribimos lo dicho por Rafael Valery en La Nomenclatura Caraqueña:

"Frente al Hospicio de San Lázaro se extendía una vasta ciénaga que se conoció como la Hoyada de San Lázaro. Refiere el Cronista Núñez que en ella bebían los animales y hasta se surtían los vecinos, por lo que, en vista de los peligros de contagio que ofrecía, el Regidor Don José Hilario Mora propuso en 1794 que fuera cegada. El alarife Maximiliano Solórzano - el mismo que en 1811 sería encargado de pintar los nombres y los números de las calles y casas de la Ciudad - hizo el presupuesto de gastos que la obra requería, estimando que costaría unos doscientos pesos. La Audiencia aprobó el gasto, pero bajo condición de que si el terreno era propiedad particular, ésta debería sufragar el costo de la obra.
Las características del lugar hicieron que por mucho tiempo no se desarrollara del todo. Sólo en la segunda mitad del siglo XIX, cuando Guzmán Blanco realizó allí algunas obras de saneamiento y ornato, como el Puente de Curamichate, quedó el sector incorporado a la Ciudad.
Algunos planos de Caracas dan a la esquina diferente nombre: el de Jesurún, de 1843, la llama de Petanche; los de 1852 y 1855, de Don Gregorio; el de 1875 la señala como de la Hollada (sic), y de esta manera aparece hasta el de 1919. El plano de 1929 ya trae la Hoyada, nombre que conservaría hasta hoy, si no fuera porque las obras de la Avenida Bolívar la hicieron desaparecer por completo. Su recuerdo, sin embargo, perdura en el Trébol de la Hoyada, empalme a dos niveles entre la Avenida Bolívar y la de las Fuerzas Armadas"

Valery, R. (1978) La Nomenclatura Caraqueña.Caracas, Ernesto Armitano Editor, pág. 191 y sig.

Añadiría que la preeminencia de las esquinas como referentes de la ciudad ha disminuido muchísimo, siendo reemplazadas por otros hitos urbanos, y en este caso la estación del metro La Hoyada ha ayudado a perpetuar el nombre en el imaginario caraqueño.

La Sampablera

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 12 Sep 2011 03:00:00 +0000

La iglesia de San Pablo, con su plaza

Revisando algunos vocablos netamente caraqueños, encontramos el término sampablera, sinónimo de trifulca, pelea o desorden público. Y decimos que es propio de Caracas porque es consecuencia de unos acontecimientos acaecidos en plena guerra federal.

La guerra federal se puede considerar como el clímax de las tensiones sociales de la Venezuela post-independencia; entre los grupos godos dominantes, terratenientes y burgueses en ascenso, por una parte, y grandes masas de población, aglutinadas bajo la bandera de la federación: campesinos, ex soldados, peones ex esclavos y población urbana endeudada, sectores que no vieron resueltos sus necesidades con la independencia. El caso es que, estando el país en estado de efervescencia y agitación se produce el levantamiento de la población de Coro el 20 de febrero de 1859, proclamando la federación y la lucha contra la oligarquía. Partes del país se unen enseguida al movimiento, mientras que Caracas y otras ciudades del país se mantienen en control del gobierno.

Por aquellos años el gobierno conservador estaba liderado por el general Julián Castro, que ante el avance de la insurrección da muestras de conciliación hacia ellos. Los sectores duros del gobierno conservador, estando atentos a la debilidad del presidente y queriendo mantener el control de la situación decidieron encarcelar por traición al presidente, ejecutándolo el 1 de agosto de 1859 el coronel Manuel Vicente de las Casas, Comandante de Armas de Caracas. Pero el mismo de las Casas, viendo el avance de las tropas de la federación por el centro del país, y haciendo gala de sus habilidades saltatalanterísticas, decide adversar al gobierno, concentrando sus tropas en la plaza Bolívar dando vivas a la federación. Pero al no encontrar el apoyo popular que esperaba, volvió a saltar la talanquera uniéndose a las fuerzas gubernamentales.

En aquellos días las noticias viajaban con lentitud, y para muestra los acontecimientos que siguieron. El mismo primero de agosto llegó a La Guayra la noticia de que el coronel de las Casas se había decantado por la federación, por lo que el mismo día el general Pedro Vicente Aguado se insurrecciona en Maiquetía y toma La Guayra al mando de unos 100 hombres. Al día siguiente – 2 de agosto – marcha hacia Caracas, esperando ser recibido con vítores por la población caraqueña. Por el camino Aguado ve aumentar sus fuerzas con soldados desempleados, campesinos y gente en contra del gobierno conservador hasta alcanzar unos 600 efectivos, entrando a la capital por el abra de Catia y avanza hacia la casa del gobierno, ubicada desde la época de los Monagas en una casona cerca de la plaza San Pablo.

La plaza y la iglesia de San Pablo se encontraban al sur de la plaza mayor, a dos cuadras del edificio del Capitolio. La iglesia de San Pablo databa de principios del siglo XVI, y fue demolida en 1876 por órdenes de Guzmán Blanco para dar lugar a la construcción del teatro Guzmán Blanco, hoy teatro Municipal. En cambio la plaza fue tragada por el modernismo y en su espacio fue ocupado, junto con las manzanas vecinas, por la mole del Centro Simón Bolívar, el cual se comenzó a construir en 1949.

Al aproximarse las fuerzas de La Guayra hacia el centro de la ciudad, fueron recibidas no con vítores sino con descargas de fusilería de las fuerzas de la guarnición de la ciudad, entablándose un combate de varias horas en la plaza San Pablo, sucediéndose los asaltos a la casa de gobierno a punta de machete y fusil. Al caer la tarde, las fuerzas de Las Casas repelieron a los atacantes, persiguiéndolos por las laderas del cerro El Calvario y hasta las mismas inmediaciones de Maiquetía.

La plaza de San Pablo, ya con el teatro Guzmán Blanco y la estatua de Monagas

El ataque a San Pablo dejó un saldo de varios muertos, heridos y detenidos. La gente de Caracas no recordaba escenas de violencia de tal magnitud desde los días de la independencia, donde también se combatió en varias ocasiones dentro del área de la ciudad, por lo que el término sampablera se convirtió en sinónimo de desorden con los años, no sólo en Caracas sino en el resto del país.

Liditz = Lídice (II)

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 12 Sep 2011 02:03:00 +0000

Y toda esta cruenta historia, ¿A que viene a cuento?

Afiche inglés de la segunda guerra, "Lídice shall live!"

El caso es que la Venezuela de los años cuarenta tenía unas características demográficas y sociales que serían el germen de la Venezuela de hoy. Colaboradora – por no decir otra cosa – de las potencias aliadas, especialmente de Estados Unidos, contribuía al esfuerzo de guerra fundamentalmente con el petróleo, que en aquellos años se convirtió en mayor producto de exportación y base de la economía nacional. Eran años de cambios sociales y de migraciones del campo a la ciudad, donde los pobres y campesinos recién llegados se vieron obligados a construir sus viviendas en áreas marginales, de alta vulnerabilidad y en condiciones de hacinamiento.

Durante el gobierno de Medina Angarita, 1941 – 45, se idearon planes de construcción de urbanizaciones populares, únicos en su tipo en el mundo. Uno de estos desarrollos de urbanizaciones obreras se planificó y ejecutó en un terreno al este del casco central de La Pastora, que era conocido como Quinta Villa Amelia, por ser propiedad de Dolores Amelia Nuñez de Cáceres, doñita que aparentemente tuvo un jujú con el general Gómez. El caso es que por ser una reconocida gomecista, sus tierras fueron expropiadas para este proyecto de interés social, pero el nombre planificado para el conjunto era “Urbanización Quinta Villa Amelia,” y su construcción comenzó a finales de 1942 o comienzos del 43.

Pero el nombre no estuvo a gusto de muchas personas, por estar relacionado con un personaje gomecista. Particularmente periodistas del Últimas Noticias como Kotepa Delgado, María Luisa Lloveras y Pedro Beroes iniciaron una campaña para cambiarle el nombre, apareciendo finalmente el nombre de Lídice, recién destruida por los nazis. Los esfuerzos del diario para el cambio de nombre dieron resultado cuando la Cámara Municipal de Caracas cambió el nombre original por “Urbanización Obrera Municipal Lídice.”

La urbanización, destinada por decreto municipal para los trabajadores del Distrito Capital, fue inaugurada el 24 de diciembre de 1943 con la asistencia del para entonces embajador de Checoslovaquia, Karel Jajch. Y si bien muchas de las viviendas fueron entregadas a trabajadores y obreros, durante los años 1949 – 1951 se traspasaron casi 700 viviendas al Instituto Municipal de Crédito Popular, en lugar de darle la titularidad a personas que necesitaran las viviendas. Como añadidura las viviendas fueron alquiladas a ellos mismos, por lo que en la actualidad hay vecinos de Lídice que han pasado más de 45 años alquilados sin nunca tener la titularidad, habiendo pagado – varias veces – el costo de su vivienda.

Este es uno de los problemas que encuentra la urbanización Lídice en la actualidad, conjugados con problemas más generales como el de la inseguridad, la contaminación y la disposición de los desechos, así como la sobrepoblación y el hacinamiento.

Calle Real del Manicomio, foto de José Ferraz

Dentro de la urbanización existen individuos y colectivos que, identificados con su comunidad, con su historia y características culturales, luchan todos los días por el mejoramiento de sus condiciones de vida, tarea que forzosamente pasa por el re-conocimiento de sus raíces culturales locales y de su historia local. Afortunadamente, reconocen esa necesidad. Mencionamos tres, maravillándonos ante su acción cotidiana, apoyándolos desde acá como individuo, y poniéndonos a sus órdenes: PROLIDICE (http://lidice.blogspot.com), el periódico local Gran Lídice, y Mipastora.com (www.mipastora.com, http://mipastora.wordpress.com/).

Saludos.

Liditz = Lídice (I)

noreply@blogger.com (Wobst) — Mon, 12 Sep 2011 01:33:00 +0000

Monumento a los niños de Liditz

Ahora que Lídice y el hospital Jesús Yerena están en las páginas de los periódicos nuevamente, y por razones lamentables aunque solucionables, tal vez sea oportuno recordar el origen del nombre de esta urbanización, haciendo un recuento de sus más de 65 años de historia.

I.- Liditz

Recordemos que en Europa, durante los años 1939 – 1945, se desarrollaba la segunda guerra mundial, enfrentando a Alemania, Italia y Japón, coaligados contra la Unión Soviética, Inglaterra, Estados Unidos y prácticamente el resto de Europa. Para el año 1942 prácticamente todo el continente europeo se encontraba en manos de los alemanes nazis, pero enfrentaban frecuentes y lesivos ataques de la resistencia y los partisanos, acciones de saboteo que ahora serían categorizadas con la palabra de moda, “terrorismo.”

En Checoslovaquia la insurgencia no era la excepción. El 27 de mayo de 1942 Reinhard Heydrich, Obergruppensfuhrer de las SS y jefe del Reichssicherheitshauptamt (RSHA, Oficina Central para la Seguridad del Estado), sufrió un serio atentado con una granada mientras se dirigía en su carro descapotable hacia Holešovice, cerca de Praga. El ataque fue efectuado por los guerrilleros de la resistencia checa, Jan Kubis y Jozef Gabcik, entrenados por Inglaterra y lanzados en paracaídas en diciembre de 1941. El caso es que ambos soldados fueron exitosos en atentar contra la vida de Heydrich, – que como hemos visto por sus rimbombantes títulos, era todo un chivo – pues falleció en un hospital de Praga el 4 de junio, víctima de una septicemia.

Pero la represión contra el atentado no esperó a la muerte de Heydrich. Hitler mismo ordenó un conjunto de acciones represivas contra la población checa, siendo la más conocida de ellas el caso de Liditz.

El pueblo de Liditz antes de la guerra

Liditz era una pequeña población obrera a las afueras de Kladno y a unos 16 Km de Praga. Fue escogida para ser arrasada como ejemplo para los checos. En la tarde del 4 de junio un grupo de soldados registraron el pueblo, arreando a la población y sembrando unas pruebas ficticias en preparación de lo que venía. En la noche del 9, varios pelotones de soldados, SS y miembros de la Gestapo en su mayoría, hicieron un cordón alrededor del pueblo, acarrearon a todos los habitantes del poblado a la plaza, mientras saqueaban sistemáticamente las casas de los pobladores y encontrando las “pruebas.”

Mientras que las mujeres y los niños fueron conducidos a Kladno en camiones, toda la población masculina mayor de 15 años fue fusilada por una escuadra de exterminio, en total 192 personas. Luego el pueblo fue incendiado, demolidas las paredes que se resistían, desviado el río y creado un túmulo con los escombros, sepultando los cadáveres.

El pueblo, arrasado

La suerte de las mujeres y niños no fue mucho mejor. Los niños, separados de sus madres, fueron conducidos al guetto de Gneisenau en Lodz, donde se separaron 17 que podían ser “germanizados”, nada más por ser catires, mientras que los otros 82 murieron en el campo de Chelmo. Las 198 mujeres fueron enviadas al campo de concentración de Ravensbruck donde murieron unas 60, producto de los trabajos forzados y la cámara de gas.

10 de Junio de 1942, los comandos de la SS posando para la cámara mientras incendian el pueblo

Los nazis no intentaron ocultar el atroz hecho a la población mundial. Comunicaron que habían fusilado a todos los hombres del pueblo, demolido sus casas hasta los cimientos y borrado el nombre del pueblo. La indignación mundial fue generalizada, prometiendo ayuda para su reconstrucción y hacer eterno su nombre.

Liditz, antes y después

La Plaza Bolívar (y IV)

noreply@blogger.com (Wobst) — Fri, 09 Sep 2011 18:57:00 +0000

La esquina de Las Gradillas

De los años 50 a la actualidad es poco lo que ha cambiado la plaza Bolívar. La diferencia más significativa la constituye la transformación de las calles aledañas en boulevares, prohibiendo el paso de vehículos automotores. Esto con la intención de aliviar el pesado tránsito que existía, motivado por el auge de la zona comercial y de oficinas gubernamentales existente en el centro. Pero la misma transformación del centro caraqueño en zona comercial en lugar de zona residencial ocasionó el abandono de la zona en las horas nocturnas y fines de semana. Conjuntamente con la expansión de Caracas hacia el este, desplazaron el centro de la ciudad desde la plaza hacia otras zonas, como el corredor Plaza Venezuela – Chacao. Esperemos que en algún momento de la historia por venir, en Caracas se den los necesarios cambios culturales y urbanísticos para hacer de la plaza Bolívar, sus alrededores y el centro un mejor lugar, más vivo y donde podamos disfrutar y estar conscientes de nuestra historia.

La Plaza Bolívar (III)

noreply@blogger.com (Wobst) — Fri, 09 Sep 2011 18:39:00 +0000

La plaza mayor recién convertida en Bolívar. Nótese la construcción del Capitolio Federal, al fondo.

Los gobiernos de finales del siglo XIX impusieron un conjunto de cambios urbanísticos que repercutieron en el uso del espacio en las cuadras del centro de Caracas, haciéndolas pasar de un lugar relativamente tranquilo y bucólico a un sitio bullicioso y animado, donde se encontraban el ajetreo del mercado de San Jacinto, a apenas una cuadra, con todo el tráfico de pasajeros de las líneas de tranvías que confluían en la plaza, las personas que asistían a las retretas semanales y luego se reunían en los locales de moda, como la cervecería Donzella, el cine Rialto o el salón de la heladería La Francia. Todoeste movimiento en las calles centrales de Caracas trajo como consecuencia que fuese desalojado como zona residencial en preferencia por el uso meramente comercial, las familias pudientes ubicándose en urbanizaciones periféricas como El Paraíso o las nacientes urbanizaciones del este del valle, y las familias más humildes siguieron habitando en las casas del oeste caraqueño, donde empezaban a crearse zonas con hacinamiento. En las décadas de 1920 y 1930 se hizo más marcada la diferenciación espacial de la ciudad por clases sociales. Dos personajes habituales de la plaza Bolívar en los años 1920 fueron recordados años más tarde por Aquiles Nazoa. El primero, Cenizo, era un perro que un día de 1918 apareció en la plaza, durmiendo al pie del pedestal de la estatua, corriendo a otros perros, y haciéndose querido por la gente de alcurnia que hacía su vida social en la plaza. En 1925, por iniciativa de un conjunto de poetas e intelectuales, le fue regalado un collar de oro, el cual le fue robado al poco tiempo, aprovechándose de su mansedumbre. El triste acontecimiento de su muerte, el 29 de agosto de 1927, congregó a una gran multitud en la plaza. Fue enterrado solemnemente, y se acordó erigirle un monumento con el aporte popular, idea que quedó en el veremos, como tantas otras cosas.

El segundo personaje, Vito Modesto Franklin, fue mejor conocido por el título de Duque de Rocanegras. Primer personaje – y de los más estrafalarios – de la incipiente farándula venezolana, Franklin fue uno de esos venezolanos que se deslumbraron al viajar a Europa en la década de 1920 y al regresar no se resignaron al ritmo pueblerino de la Caracas de entonces. Comenzó vistiendo llamativas combinaciones, como paltó-levita con pantalones cortos, corbatas de colores, monóculo, bastón y guantes; y vestido de esa manera pasaba el día en la plaza Bolívar o en el salón deLa Francia, conversando. Luego sus amigos, entre los que se encontraban los redactores de la revista Fantoches, le hicieron llegar un falso título de nobleza, proclamándolo como Duque de Rocanegras. Esta vida de fantasía y carnaval continuo se prolongó durante las décadas de 1920 y 1930, alternando con intelectuales, poetas, periodistas, toreros, cantantes de ópera y zarzuelas, y sólo perdiendo publicidad en la prensa y en la boca de la gente ante el auge de la radio y el cine en la ciudad. Murió avejentado y medio olvidado en 1938, en una Caracas mucho más bulliciosa y agitada que la que vio iniciar sus andanzas.

De hecho, el Duque de Rocanegras pudo ver como se arrancaron los rosales y se quitaban las orquídeas que adornaban los jardines de la plaza Bolívar, que fueron sembrados y organizados con especies donadas por Adolfo Ernst. Pero el Duque no alcanzó a ver como, bajo el gobierno de Pérez Jiménez, y con la intención de “recobrar su aspecto colonial” el piso de mosaico colocado por Joaquín Crespo fue reemplazado por las losas de granito actual, llamado de manera un tanto cursi “granito del Ávila”.

La Plaza Bolívar (II)

noreply@blogger.com (Wobst) — Fri, 09 Sep 2011 16:15:00 +0000

Las arcadas del mercado después de su demolición. Dibujo de Bolet Peraza, 1866

Como mencionábamos más arriba, el cambio en la morfología y uso de la plaza vendría por iniciativa de Antonio Guzmán Blanco. Aún cuando éste no era aún presidente de los Estados Unidos de Venezuela, sino Presidente del Distrito Federal, en 1864, mandó este a desalojar el mercado de la plaza Mayor y demoler las arcadas, permaneciendo la manzana despejada unos años. Al ascender Guzmán Blanco al poder decretó el ornato de la plaza, encargando a fundiciones francesas balaustradas, faroles y fuentes, y ordenando la creación de jardines y plantado de árboles. El diseño de la plaza estuvo a cargo del ingeniero francés A. Roudier, el cual proyectó un cuadrado cruzado por cuatro avenidas orientadas hacia los puntos cardinales, y otras cuatro avenidas uniendo el centro con las esquinas de la plaza. En el costado norte se realizó un banqueo para superar el desnivel, banqueo que fue salvado por escaleras en las esquinas noreste y noroeste. En el centro del costado norte se diseñó un pedestal para situar una estatua de Simón Bolívar, pero la idea fue desechada y la estatua fue encargadapara colocarla en el mero centro de la plaza.

La plaza sin las arcadas. Fotografía de Lessmann, 1866

La estatua tiene una larga historia: es una copia de la estatua ecuestre de bronce del Libertador situada en la plaza Bolívar de Lima, obra del escultor italiano Adamo Tadolini. Encargada una copia a su escultor, la pieza fue fundida en bronce en los talleres donde se hizo la estatua peruana, en la fundición Von Müller de Munich. El pedestal, en mármol, se pidió a E. Ackermann de la casa Wiessenstadt, también de Munich, y llegó en barco el 24 de septiembre de 1874. En la ceremonia de situado del pedestal, realizada con toda pompa el 11 de octubre, el presidente Guzmán Blanco colocó en la fosa debajo del mismo, en cajas de metal, copia del decreto del 18 de noviembre de 1872 que ordenaba la erección de la estatua, una copia del Acta de la Independencia, los cuatro tomos de la Historia y Geografía de Venezuela de Codazzi, un ejemplar del primer censo de la república, ejemplares de los periódicos más importantes del país, como La Opinión Nacional, diversidad de monedas – desde un venezolano de plata hasta una moneda de cinco céntimos – y, de manera más egocéntrica, medallas con la efigie de Guzmán Blanco al lado del Libertador, además de fotografías suyas.

La singladura de la estatua fue larga: el bergantín Thora, donde venía la estatua desarmada en 15 cajas, encalló en Los Roques, pasando los bronces varios días bajo el agua. La inauguración de la estatua, prevista para el onomástico del Libertador del 28 de octubre, tuvo que ser pospuesta hasta el 7 de noviembre, mientras se efectuaba el rescate del pecio. El día de la inauguración hubo varios discursos – la mayoría en alabanza de Guzmán Blanco – música, 21 cañonazos y repique de campanas de las iglesias de Caracas, ante un selecto público que decía representar a la sociedad venezolana, pero que de hecho excluía a los ciudadanos comunes y más pobres, habitantes tanto de los campos como de los barrios más humildes de la pequeña Caracas de entonces.Para proteger la estatua y mantener la distancia, se colocó una cerca de madera en torno al pedestal, reemplazada luego por una de metal. Aparte de esto y de colocar algunos bancos y asientos, poco más se hizo para el ornato de la plaza. En 1877, cinco años después de la inauguración de la estatua, se firmó un contrato con varios particulares, unos para el mantenimiento de los jardines, otros para la importación e instalación de lámparas y candelabros de hierro desde Estados Unidos.

Para el cuido de los jardines se dispuso la contratación de un jardinero, Panteleón Bogado y cinco asistentes, los cuales cobrarían mensualmente en conjunto 72 venezolanos, equivalentes a 360 bolívares de los de entonces. Se construyeron ocho estanques en el medio de cada triángulo, equipados cada uno con bombas, tuberías y mangueras, que elevaban el agua para el riego hasta las copas de los árboles. Adolfo Ernst, el naturalista e historiador alemán residente en Venezuela, contribuyó con los jardines colocando varias orquídeas en vasijas colgantes de las ramas de algunos de los árboles, bastante bajos para la época.

En cuanto a la iluminación, como se mencionó más atrás, se encargaron a la fundición J. L. Mott Iron Works de Nueva York cuatro candelabros de cinco luces, a 240 $ c/u, veinte faroles para éstos en 8 $ la unidad, cincuenta columnas a 17 $ y sus respectivas lámparas a 3,50 $, cincuenta barandas a 10 $ y 48 guardamatas a 12,50 $ la unidad. Toda esta iluminación ornamental fue instalada durante ese año de 1877, mientras que también se hacían otras modificaciones, como el cubrir las caminerías con una capa de granzón fino – luego reemplazado por cemento –, y la colocación de varias bancas y asientos. Estas reformas transformaron la plaza en un lugar de recreo y descanso para la gente de entonces, particularmente para la gente con cierto poder adquisitivo, que podía vestirse elegantemente, llevarse (o hacerse llevar) algunas sillas y disfrutar de las tertulias del lugar. En efecto, algunos decretos y disposiciones establecidos en varios momentos, impedían el paso a la plaza a las personas que no estuvieran correctamente vestidas, con camisa y pantalón. Algunas personas mayores recuerdan que, por no tener dinero para comprarse ropa “decente”, tenían que dar rodeos al caminar para evitar pasar por la plaza Bolívar, pues no la dejarían cruzarla en alpargatas o en camisas de diario. Sin embargo, también era considerada una falta de respeto cruzar la plaza con el sombrero puesto, en deferencia a la estatua del Libertador.

Con los años se volvió tradición el espectáculo de la Banda Marcial del Distrito Federal en las retretas dominicales. Desde finales del siglo XIX se dispuso que dicha banda interpretase variadas piezas, desde valses hasta pasodobles, en el pedestal o retreta ubicada en el costado centro norte de la plaza, en dos funciones semanales, generalmente los jueves y domingos en la mañana. Los dos más recordados directores de la Banda Marcial, Sebastián Díaz Peña y Pedro Elías Gutiérrez mantuvieron a la banda en la cima de su popularidad desde finales del siglo XIX hasta finales de los años 40 del siglo XX.

La Plaza Bolívar (I)

noreply@blogger.com (Wobst) — Sat, 30 Jul 2011 20:40:00 +0000

El mercado de la plaza mayor

Antaño doble centro de la ciudad, tanto geográfico como sociopolítico, ahora es fundamentalmente un espacio para unos pocos turistas y para numerosos actos y ofrendas al Libertador (siempre me llamó la atención que la estatua de Bolívar reciba más ofrendas que sus propios restos que están en el Panteón).

La historia de la plaza Bolívar está estrechamente relacionada con la fundación y establecimiento de la ciudad, pero es una discusión tan larga, interesante y estéril que podemos analizarla con detalle posteriormente. Cabe decir que, cuando 140 españoles y unos 800 indios a su servicio lograron penetrar en el valle de Caracas en 1567 e intentaron establecerse de manera permanente, pensaron asentarse en una locación que, ante todo, les ofreciera facilidades para la defensa y el abastecimiento de agua, por lo que Losada, como jefe de la expedición, prefirió el extremo oeste del valle. El cuadrilátero existente entre los barrancos de las quebradas Los Padrones y Caroata al oeste, Catuche al este y el anchuroso Guaire al sur fueron el sitio escogido para asentarse por los invasores. Este terreno era – y sigue siendo – muy inclinado e irregular, sirviendo los barrancos de las quebradas como primera línea de defensa contra los ataques de los aborígenes, que se dedicaron, como habitantes de estas tierras, a incursionar y hostigar a los invasores de la expedición. Así como no sabemos con certeza la fecha “oficial” de la fundación de Caracas, tampoco estamos seguros de la localización exacta. La tradición oral señala como lugar de la fundación la actual plaza Bolívar, mientras que otros indicios y algunas interpretaciones de la evidencia arqueológica señalan un lugar más al norte, en la zona de la iglesia de Santa Capilla; y con un reacomodo urbanístico y retrazado de las calles en los primeros años del siglo XVII la plaza fue mudada al sitio actual.

Probable distribución del campamento de los españoles, por Florentino Aristigueta, 1913

Saltándonos las descripciones pomposas y medio irreales del proceso legal de fundación de una ciudad según las leyes españolas, en la plaza central de Santiago de León debió de existir un poste central, el Rollo de Justicia, que representaba la autoridad real en estas tierras del Nuevo Mundo. La plaza constituía el centro de la población, de donde surgían las primeras cuatro calles de la ciudad, y en de rededor se situaron los solares donde se ubicarían los aparatos de dominio y control de los hidalgos sobre el resto de la población: la Iglesia, en el costado noreste; el cuartel de la Guardia Principal y la cárcel, al noroeste; el Ayuntamiento, al oeste. Aparte de encontrarse en este lugar las principales instituciones, la plaza también sirvió en aquellos tempranos años como sitio de reunión de los vecinos y como sitio de intercambio, tanto de productos agrícolas y de consumo como de información y noticias. Con el definitivo establecimiento de la ciudad y el fin de la resistencia indígena activa, se pudo pensar en actividades lúdicas, como corridas y toros coleados, juegos de cañas y procesiones y romerías. A pesar de lo bullicioso que sería un sitio como este, los solares más valiosos eran los que la circundaban, y por ello fueron los repartidos y adjudicados a los conquistadores de mayor importancia y abolengo. Como vemos, la plaza es centro geográfico, centro simbólico, centro de irradiación de la ideología conquistadora, centro de intercambio, centro económico y recreativo.

La plaza antes de 1865.
Se aprecian las arcadas mandadas a construir por el gobernador Ricardos

De todas las funciones que hemos enumerado anteriormente, quisiéramos destacar tres; la de plaza de armas, el mercado y sitio de juegos y competencias. La explanada sirvió como lugar de prácticas y revistas de los batallones guarnición de Caracas, tanto la Guardia Principal (que tenía su cuartel ahí mismo) como los soldados que estuviesen de turno en el Cuartel San Carlos. Por supuesto, no solamente se hacían ejercicios y revistas en la plaza, sino también se exhibía la administración de la justicia, practicando las ejecuciones y castigos corporales sumarios a los infractores de la ley. De las ejecuciones más famosas ocurridas en la plaza mayor – y más importante para nuestra historia – está la de José María España, recluido en la cárcel del Principal, sacado a rastras a cola de un caballo para ser finalmente colgado en una horca en la plaza y descuartizado ahí mismo. Es de presumir que los indígenas que conservasen su cultura, al igual que los africanos traídos forzosamente como esclavos, practicaban sus expresiones culturales en espacios marginales de la ciudad o en campos y quebradas. Pero la vida de la temprana Santiago de León era bastante rutinaria para los españoles y sus descendientes, y no ofrecía más entretenimientos para ellos que las cíclicas fiestas religiosas y las eventuales fiestas ordenadas por algún gobernador o alcalde. Las fiestas de los santos patronos de la ciudad – que en aquellos años eran muchos: San Santiago, San Mauricio, la Virgen de Copacabana, Nuestra Señora de Caracas, el Nazareno de San Pablo, la Virgen de las Mercedes, la Virgen del Rosario – se tomaban como excusa para la realización no sólo de procesiones, sino de juegos de cañas, carreras, toros coleados y corridas. La gran mayoría de estas actividades se realizaban en la plaza mayor, a excepción de las coleadas que eran efectuadas en el camino a Antímano, en San Juan, la actual avenida San Martín.

El uso que se perpetuó por más tiempo fue el de mercado. Santiago de León, como toda ciudad recién fundada en el nuevo mundo, debió ser capaz de autoabastecerse en sus inicios, por lo que la principal actividad productiva debió organizarse en base a la tierra, la agricultura y la ganadería. Pero la colonización española en el Nuevo Mundo tuvo características especiales, pues los hidalgos españoles desdeñaban el trabajo manual, inclusive el cultivo de la tierra. Así que esta tarea tuvo que ser desarrollada por europeos-don-nadie, y fundamentalmente por indígenas ladinos y encomendados. Los campos de El Valle, Antímano, Sabana Grande, Chacao y Petare abastecían con sus hortalizas, verduras, cereales y frutas a la gente de Caracas, mientras que los ganados de las rancherías cercanas era conducido en pie hasta los mataderos, donde ahí era sacrificado y la carne conducida a la Plaza Mayor para su venta. En el siglo XVII en el espacio de la plaza eran colocados tarantines improvisados donde se descargaban los animales de transporte y se realizaba la venta a toda clase de personas, desde la gente común y corriente hasta los mayordomos esclavos de confianza de las familias acomodadas, pasando por los revendedores y dueños de abastos y pulperías. En la Plaza Mayor también se situaban prestadores de servicios y artesanos de cualquier tipo. Zapateros, carpinteros, albañiles, sastres, talabarteros, carreteros y escribanos públicosofrecían sus servicios rodeados del bullicio de compradores y vendedores de comestibles, animales de carga, buhoneros y toda clase de personajes. También en el mercado existían vendedores de comidas, desde sancochos y mondongos hasta dulces y conservas de frutas. Aunque no tenemos muchas referencias de ello, también es de esperarse que no eran raros los vendedores de bebidas alcohólicas, así como vagos y gente mal entretenida, por usar el término de la época.

Rápidamente el Cabildo – es decir, las familias poderosas de la colonia – se hizo con la administración y fiscalización de las actividades del mercado de la Plaza Mayor, comenzando con el alquiler de los tarantines para la venta, hasta los precios y la calidad de los productos expuestos a la venta.

En 1753 el para entonces Gobernador y Capitán General Felipe Ricardos manda a realizar algunas construcciones para organizar el mercado de la Plaza Mayor. Éstas consistían en unos portones que daban acceso hacia la plaza y unos puestos o locales que eran alquilados al mejor postor y desde donde se exhibían y vendían los más diversos productos. Estas arcadas fueron proyectadas por el ingeniero real Juan Gayangos de Lascaris y construidos por obreros y/o esclavos supervisados por el regidor Fernando de Lovera Otañez. El aspecto del mercado de la Plaza Mayor permaneció casi inalterado hasta la década de 1860, cuando fueron derribados durante el gobierno de Juan Crisóstomo Falcón, bajo las órdenes de Antonio Guzmán Blanco, cuando era presidente del Distrito Federal. Es decir, por más de 110 años el espacio entre las esquinas de La Torre, Principal, Monjas y Gradillas estuvo delimitado por unos arcos que contenían numerosos puestos de mercado, en palabras de Aquiles Nazoa “poblado de carnicerías donde a veces se mataba cochino a la vista del viandante; de ventas de mondongo y de verduras que se improvisaban en el suelo bajo pequeños toldos, y rodeada de grandes arcadas de tapia real a cuyo cobijo se guarecían las pulperías y tiendas de ropa.” En ese mismo mercado – plaza fue que Vicente Salias detuvo al Capitán General Vicente Emparan y lo obligó a dirigirse a Cabildo, y fue en esta misma plaza donde la gente contestó “no” a la pregunta de Emparan, alentados por el Padre Madariaga. Y también desde esta misma plaza la gente de Caracas vio pasar a cada conquistador de la ciudad, desde el mismo Bolívar hasta comandantes y caudillos realistas como Monteverde y Boves. Pero la población de Caracas, que reconocía y aclamaba a Bolívar como su ciudadano predilecto, dispuso que su nombre fuese puesto a la plaza Mayor en 1825. Sin embargo, con la expulsión de Bolívar de Venezuela en 1830 siguió en uso la denominación Plaza Mayor, y su uso principal continuó siendo el de mercado. La Plaza segúia siendo el centro de la bucólica cuidad capital. Si bien no era el sitio más agradable estéticamente era el sitio de visita obligada para los visitantes. De hecho, la primera fotografía que se conoce de Caracas fue tomada por Federico Lessmann en 1866, hacia los puestos y tarantines del mercado mayor: la primera fotografía de Caracas.

La plaza mayor, 1866. Fotografía de Federico Lessmann