Livermore, San Francisco: aterrizar un ultraligero no debe ser fácil, pero si encima hay viento cruzado la cosa se complica - no hay más que ver cómo se mueve el artefacto.

La imagen está estabilizada y recortada de modo que se conserve la sensación de movimiento real del ultraligero respecto al fondo y se pueda apreciar mejor la sensación y todo lo que se mueve sin que te vuelvas loco con los saltos de la cámara. (Está explicado visualmente al principio).

Un despegue al atardecer desde Hamburgo en un 737-300. Las luces de la pista le dan un toque especial. Y en 06:00 tras sobrepasar las nubes... ¡Guau!

En lo que es sin duda todo un triunfo para las tripulaciones, que estaban más que preocupadas por las nuevas normas sobre descanso propuestas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, la Eurocámara ha rechazado estas por 21 votos frente a 13.

Dice que la Comisión de Transportes «no ha presentado datos científicos suficientes para despejar dudas razonables acerca del riesgo para la seguridad en lo referente a los horarios nocturnos y la privación del sueño», lo que avala las tesis defendidas en en Dead-tired.eu.

La pelota vuelve al tejado de la Comisión, que tendrá que proponer nuevas normas, pero desde luego ante casos como el de dos pilotos de A330 de una aerolínea británica que se quedaron dormidos, aunque afortunadamente con el piloto automático puesto, parece que aún con las normas actuales el asunto dista de estar controlado, pues tampoco es un caso único.

Tras la cancelación de la Festa al Cel ante la falta absoluta de apoyo del aeropuerto de Barcelona para su celebración un grupo de pilotos virtuales ha organizado esta Festa al Cel Virtual, que arranca por un bonito homenaje al recientemente fallecido Álvaro Bultó.

Se trata de vídeos grabados usando simuladores de vuelo en los que los pilotos con sus ordenadores ejecutan las maniobras pertinentes; en el caso de que la formación sea de varios aviones, son varios pilotos virtuales los que participan.

Hay más información acerca del asunto, al menos visto desde el punto de vista de la organización puesto que Aena no se ha pronunciado el respecto en Daniel V. González: «El monopolio de AENA se ha cargado la Festa al Cel».

Richard Graham, uno de los 86 pilotos que volaron el Lockheed SR-71 en operaciones reales, hace una visita guiada a su puesto y al del navegador en este vídeo.

Cuenta unos cuantos detalles peculiares de este peculiar avión, como por ejemplo que el vuelo de crucero se había siempre con el posquemador puesto, que el combustible diseñado para este avión tenía un punto de ignición tan alto que para encenderlo se usaba un compuesto químico que explotaba al contacto con el aire, o que el radar de a bordo tardaba sesenta segundos en procesar las señales que recibía y mostrar los resultados en la pantalla del navegador.

(Vía @AviacionD).

Aunque aún no tiene nombre Airbus va a fabricar una nueva variante del A330-300 con menor peso que según dicen permitirá un reducción de alrededor de un 15 por ciento de costes comparados con los de las variantes de larga distancia del A330-300 ya existentes, tal y como se puede leer en Airbus announces lower weight A330 for regional & domestic operations.

Este ahorro vendrá básicamente de una reducción del peso del avión, que estará en unas 200 toneladas de peso máximo al despegue frente a las 231 de los actuales, lo que afectará directamente al consumo de combustible.

Incorporará también nuevas tecnologías que ya se usan en el A350 y en el A380 como HUDs y nuevos sistemas de navegación, asientos para los pasajeros más delgados y ligeros, conectividad de banda ancha vía Wi-Fi, nuevos sistemas de entretenimiento a bordo, e iluminación LED.

Eso sí, esta nueva variante está pensada para segmentos de hasta unos 5.500 kilómetros con unos 400 pasajeros a bordo frente a los segmentos de casi 11.300 de las variantes de largo radio del A330-300.

Un día un tanto ventoso para realizar aterrizajes; aun así este Antonov 124, tan bestiajo por fuera como por dentro, se comporta como un campéon.

Hacia 00:40 parece como si estuviera suspendido en el aire, en parte por el poderío de las condiciones meteorológicas, en parte por la toma del vídeo.

Aprovechando que cada uno de ellos tenía que salir a hacer un vuelo de pruebas Airbus ha aprovechado para hacer una foto de familia de sus aviones de fuselaje ancho, un A330, un A350 y un A380, que además de ser de fuselaje ancho es de dos pisos.

La foto original está en A350 XWB joins the A330 and A380 for an Airbus "Xtra-widebody" family flight, donde también hay una foto en horizontal por si quieres bajártelas como fondo de pantalla.

El que ya no sale es el A340, cuya producción cesó en 2011 por la falta de demanda.

Photo Gallery: Stylish Pilots of the Early 20th Century recoge unas cuantas fotos de pilotos de principios del siglo XX que aparte de sus locos cacharros volaban con unas ropas cuando menos curiosas.

El de la foto de ahí arriba es, por ejemplo, Jimmy Doolittle, aunque nadie lo diría.

(Vía Neatorama).

Sé que muchos aerotrastornados de la rama del planespotting daríamos el CCD de nuestras cámaras por tener la oportunidad de participar en una sesión fotográfica aire-aire como la que se puede ver en Shooting Planes From the Ramp of An 12.

Esperando a los clientes

Un fotógrafo convenientemente sujeto y además con una red de seguridad por medio, un Antonov An-12 con la rampa trasera abierta, un Su-30SM y un Yak-130.

¡Qué envidia!

(Vía @JoseM_SGP).

A estas alturas todos asociamos el Air Force One con un Boeing 747 azul y blanco que usa el presidente de los Estados Unidos en sus desplazamientos, aunque en realidad son dos por aquello de tener uno de reserva por si acaso.

Pero antes de los 747 otros aviones cumplieron con ese papel, empezando por el VC-54C, un C-54A con alas de C-54B, que usaba Franklin D. Roosevelt y pasando por otros aviones que se pueden ver en Air Force looking into new presidential jets.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos quiere recibir dos aviones que reemplacen a los actuales 747 en 2021, por lo que está buscando opciones, aunque dado que por ahora las especificaciones exigen un cuatrimotor sus opciones en el mercado actual son sólo el 747-8 Intercontinental y el Airbus A380, aunque este último sería una opción muy poco políticamente correcta.

Claro que teniendo en cuenta que Boeing no tiene lo que se dice muchos pedidos para el 747-8i es muy poco probable que este avión esté aún en producción para cuando haya que reemplazar los 747 actuales.

Por cierto que cualquier avión en el que viaje el presidente de los Estados Unidos recibe en ese momento el indicativo Air Force One, por lo que es correcto que el C-130 en el que acaba Harrison Ford al final de la película Air Force One reciba ese indicativo, y de hecho los presidentes de los EE UU no siempre van en 747.

Aunque también es cierto que aunque los dos 747 tienen su respectivo número de cola, el 28000 y el 29000, normalmente todo el mundo se refiere a ellos como el Air Force One aunque no esté el presidente a bordo.

Por su parte, cuando el presidente de los EE UU va en helicóptero va a bordo del Marine One.

Se va acabando el verano y con ello la temporada de festivales aéreos, lo que han aprovechado en The Big Picture para publicar una de sus espectaculares galerías en Air shows 2013.

(Vía @patrullaaguila).

Anotaciones relacionadas:

• Fotografia de aviones - Cómo y dónde.

Con la parrilla ya cerrada y a poco más de dos semanas de su celebración la Festa al Cel de 2013, prevista para el 29 de septiembre de 2013, ha sido cancelada.

Según informa el ayuntamiento en Barcelona no podrá celebrar la Fiesta del Cielo esto es debido a la negativa del Ministerio de Fomento a autorizar el uso del Aeropuerto del Prat en la configuración de pistas necesaria para la celebración del festival.

Pero por lo que hemos podido saber gracias a lo que cuenta uno de los miembros de la organización en Festa al Cel 2013: A True Story y unos cuantos correos electrónicos más para aclarar algunas cosas el asunto es algo más complicado, aunque ni desde Aena Aeropuertos ni desde el aeropuerto de Barcelona hemos podido recabar información alguna.

Configuraciones del aeropuerto

4. Pista 07L-25R | 6. Pista 07R-25L

Desde el aeropuerto no aceptaron esta opción alegando que el crecimiento del Prat hace inviable usar la configuración Este sin crear retrasos y problemas, aunque lo cierto es que desde 2007, por ejemplo, cuando no hubo ningún problema para la celebración del festival y el aeropuerto alcanzó las 352.000 operaciones el número de movimientos en este ha sido siempre menor, tal y como se puede comprobar en la página de estadísticas de Aena; las operaciones de 2012, en concreto, fueron 290.000.

La alternativa sería utilizar la configuración conocida como ERL, con las salidas por la pista 07R y las llegadas por la 07L. En esta configuración los despegues se producen por la pista que está pegada al mar, pero en dirección este, y los aterrizajes por la pista paralela, de nuevo en dirección este.

Esto permite usar las dos pistas de manera simultánea, pero tiene el problema de que si un avión que va a tomar tierra por la 07L tiene que abortar la operación la maniobra frustrada se mete de lleno en la caja de la exhibición, el volumen de espacio aéreo reservado para esta, por lo que habría sido necesario el uso de una coordinación especial entre la torre del aeropuerto y el festival.

De todas formas desde la Dirección de Navegación Aérea, una división de Aena independiente de Aena Aeropuertos, que es la encargada de gestionar los aeropuertos, propusieron una solución que habría simplificado las cosas.

Esta pasaba por la publicación de una nueva maniobra para los aterrizajes frustrados por la 07L que hace que la aeronave que la esté ejecutando gire al norte, librando sin problemas la caja de la exhibición y sin necesidad de establecer ningún tipo de coordinación especial.

Ruido

Con esta configuración las llegadas se hacen desde el este y las salidas se hacen hacia el oeste por la pista más próxima al mar, aunque el procedimiento estándar para estas salidas incluye un viraje inmediato a la izquierda para evitar sobrevolar Gavà Mar.

La única opción para usar otra la configuración este, con las salidas por la pista 07R y las llegadas por la 07L, es cuando el viento lo obliga, al menos según aducen desde al aeropuerto.

De todas formas existe una excepción en la ley estatal de ruido que establece que se pueden otorgar dispensas medioambientales en el caso de eventos culturales, aunque desde el aeropuerto de nuevo se negaron a aceptar esto aduciendo que estas excepciones sólo se aplican a la zona en la que se celebra el festival y que por ello no se puede pedir la dispensa.

Balones fuera

En un primer momento dice que no pueden ser ellos sino Navegación Aérea quien tiene que autorizar el cambio de configuración; luego aducen que está todo en manos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que sin embargo por lo visto tiene que trabajar con informes muy negativos sobre la celebración del festival que apenas les dejan margen de maniobra firmados por la directora del aeropuerto de El Prat, persona que en su anterior cargo como directora de operaciones ya se había mostrado opuesta a la celebración de este.

Se habla también de miedo por parte de los responsables del aeropuerto ante un cambio de estrategia de los vecinos de Gavà-Mar en su lucha contra el ruido que produce el aeropuerto que les habría llevado a denunciar personalmente a estos responsables en lugar de al aeropuerto como institución.

Pero por lo que hemos podido saber no es cierto que haya dos directivos del aeropuerto denunciados por autorizar la celebración de la edición de 2012 de la Festa al Cel.

El conflicto entre los vecinos de Gavà-Mar y el aeropuerto viene de mucho antes, de la construcción de la tercera pista, la que está pegada al mar, pero incluso en este caso los alcaldes de las poblaciones afectadas le han dicho a la organización del festival que por un par de horas cada día para los ensayos del viernes y del sábado y que por cuatro horas el domingo no habría problema alguno.

¿Sin solución?

Y si es cierto que dos no discuten si uno no quiere, tampoco se pondrán jamás de acuerdo si uno no quiere.

Lo que sería una verdadera lástima.

En Mental Floss han dedicado un precioso artículo a Aquellas magníficas mujeres en sus máquinas voladoras: Those Magnificent Ladies in Their Flying Machines. Pioneras de las auténticas, realizando «vuelos en locos cacharros» hace poco más de un siglo.

Es un trabajo duro, pero alguien tiene que hacer pruebas volando bajo como si intentaras esquivar los radares. Al menos hay un bonito paisaje en las ventanas, de California a Oregón.

Aunque el helicóptero producido en serie más grande del mundo es el Mil Mi-26 hay otro helicóptero soviético que lo deja pequeño, aunque sólo llegaron a construirse dos prototipos.

Se trata del Mil V-12, que de haber pasado a la producción en serie habría recibido la denominación Mil Mi-12.

Con dos rotores de casi 35 metros cada uno su envergadura era de casi 67 metros, más que la de un 747. Sus cuatro motores le proporcionaban un peso de despegue máximo de 105.000 kilos, lo que en 1969 le permitió establecer un récord -aún no superado- al levantar una carga de 40.205 kilos.

El Mil V-12 podía levar a 196 pasajeros y 6 tripulantes a una velocidad de crucero de 230 km/h

El V-12 incluso tenía una escalera, como el 747 o el 380

En Mi12: real giant of helicopter engineering hay una galería de fotos de este impresionante aparato.

(Vía @JoseM_SGP).

Una de las habilidades que distingue a la Patrulla Águila, la patrulla acrobática del Ejército del Aire Español, son sus despegues y tomas en formación. En este vídeo, grabado desde el Águila 5, se ve uno de estos aterrizajes en formación.

Recuerda que se les puede seguir en Twitter en @Patrullaaguila.

MAFFS 6 Rim Fire 22Aug13 1750 es un vídeo grabado desde la cabina de un C-130 del Ala 146 de la Guardia Aérea Nacional de California en el que se ve cómo es el proceso de lanzar una carga de agua contra un incendio.

El piloto del C-130 va recibiendo instrucciones de un controlador en tierra que no sólo le indica en qué dirección y de qué forma quiere que suelte el agua, sino que también le va advirtiendo de la presencia de otros medios aéreos en la zona.

Este C-130 lleva instalado un sistema MAFFS, de Modular Airborne FireFighting System, Sistema Aerotransportado Móvil Para Lucha Contra Incendios, que permite a un C-130-E o H que monte las guías compatibles convertirse en un tanquero con una capacidad de 10.000 litros de retardante repartidos en cinco depósitos.

Un sistema MAFFS a punto de ser instalado en un C-130 del Ala 145 de la Guardia Aérea Nacional de Carolina del Norte

En España, mientras tanto, el 43 Grupo del Ejército del Aire lleva también un veranito de aúpa.

Citando a uno de los pilotos del 43:

Estos aviones sufren mucho más que otros bajo nuestro mando. Muchísimo más. Nosotros no nos dedicamos a despegar y a mantener el mismo régimen de motor a 30.000 pies durante cinco horas. Nosotros despegamos cincuenta veces por vuelo y realizamos otras cincuenta aproximaciones frustradas cada vez que lanzamos, pidiendo en cada una de ellas el 100% al avión para salir de ese agujero. Siempre volamos en baja cota, donde los motores ingieren muchísima más porquería de la atmósfera que a siete kilómetros de altitud. Volamos entre humo y ceniza, y nuestras turbinas aspiran agua salada cada vez que operamos en el mar. Nuestros aviones sufren mucho, nosotros se lo exigimos porque es su deber, como el nuestro, pero no los maltratamos. Aun así, y obviamente, a veces se rompen. Más a menudo que otros. Y nuestros mecánicos siempre los arreglan

Anotaciones relacionadas:

• Los Corsarios del 43 Grupo del Ejército del Aire en acción.
• La leyenda urbana del hidroavión que se tragó a un buzo.

Con sus alas de geometría variable y su doble deriva el F-14 Tomcat es uno de esos aviones que todo aerotrastornado reconoce, y muchos no aerotrastornados también gracias a Top Gun, donde los Tomcat eran más expresivos que los protagonistas humanos.

Fue retirado del servicio con la Armada de los Estados Unidos el 22 de septiembre de 2006, pero nunca está de más recordarlo con F14 Tomcat Tribute.

(Vía @Karlos346).

Anotaciones relacionadas:

• Modern Marvels: Tomcat sunset.
• Speed and Angels.

Buen vídeo de este 777 de Emirates aterrizando en Birmingham en un día lluvioso cualquiera. Los curiosos efectos de la condensación del agua, con la suerte de que además se quedan visibles cierto tiempo.

The Airport es una deliciosa pieza producida por la Enciclopedia Británica acerca de cómo eran los aeropuertos allá por 1948. Las cosas han cambiado enormemente, por supuesto, controles de seguridad incluidos, pero el «conceto» sigue siendo el mismo.

(Vía @adrinavarro).

En 1944 John S. Blyth pilotaba para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos un Spitfire Mk. XI convenientemente modificado para tareas de reconocimiento fotográfico.

Esto básicamente quiere decir que a su Spitfire le habían quitado las armas y que a cambio llevaba dos depósitos extra de combustible en su sitio, además de dos cámaras con objetivos de 900 milímetros que apuntaban hacia abajo.

Además volaba sin escolta.

El 12 septiembre 1944, cuando volvía de una misión más allá de la cuenca del Ruhr, Blyth se dio cuenta de que no había manera de extender el tren de aterrizaje de su Spitfire, así que tuvo que tomar sobre la panza de este.

Jim Savage, el médico de la unidad, al que le gustaba tomar imágenes con su tomavistas de 16 milímetros, estaba allí para filmar el aterrizaje, que afortunadamente salió bien. Pero por unas cosas y otras Blyth nunca llegó a ver esas imágenes hasta que en 2005 William Lorton, un sobrino nieto de Savage consiguió localizarlo y se las mostró.

Spitfire 944 es un corto dirigido por William que cuenta la historia de esa película y recoge la reacción de Blyth al ver esas imágenes. Está en inglés, pero se les entiende muy bien a todos.

(Vía You like airplanes, too?).

De vez en cuando se ven por ahí fotos en las que un avión parece haber sido reparado con cinta americana, pero en realidad se trata de la llamada high speed tape, o cinta de alta velocidad, que tiene unas características especiales.

Entre otras cosas conduce bien el calor, de tal forma que se expande y contrae junto con la pieza que cubre para mantenerse en su sitio; es resistente a la radiación ultravioleta para que esta no la estropee; es resistente a la humedad y a disolventes, y también a las llamas.

Además, el adhesivo que usa está diseñado para mantenerla en su sitio aún a la velocidad a la que vuelan los aviones.

En cualquier caso, su uso es para reparaciones temporales y está limitado por los manuales del fabricante, que especifican en qué piezas y en qué condiciones se puede usar.