• El coste oculto de la IA [a partir de 18:00].

Todo esto viene básicamente de un artículo dde Xataka titulado La IA está produciendo un valor económico incalculable. Y ese es precisamente el problema: que no sabemos calcularlo que postula que hay dos cosas que no estamos midiendo bien relacionadas con la IA.

Se trata de la producción oculta por sustitución y la producción nueva que queda oculta. La primera son trabajos que antes hacíamos nosotros, AKA las personas, y que ahora puede hacer una IA por mucho menos dinero. La segunda se refiere a trabajos que antes no se hacían porque eran demasiado caros pero que ahora el abaratamiento que trae la IA sí permite hacerlos.

Aunque en mi opinión una cosa que no se tiene en cuenta en esto es la supervisión que hay que hacer de esos trabajos hechos por la IA, que también tiene un coste. Y no sólo lo veo yo así: Mustafa Suleyman, el jefazo de IA en Microsoft, terminó por desdecirse de unas declaraciones en las que afirmaba que la inteligencia artificial iba a terminar con el trabajo de muchas personas. Ahora dice que terminará con el trabajo tedioso y repetitivo.

Y ni eso me convence. Ya sé que un ejemplo no demuestra nada, pero hace poco le pedí a Perplexity que revisara un texto que iba a publicar en Bluesky porque no estaba seguro de que estuviera usando bien una coma. Y Perplexity me dijo que, en efecto, la segunda coma estaba mal utilizada. Lo malo es que el texto sólo tenía una coma.

Además, como decía más arriba, no tengo claro que esos supuestos beneficios que no estamos sabiendo ver vayan a compensar el precio cada vez mayor que las empresas que nos venden la IA le están poniendo a sus servicios. Como decía Paloma LLaneza hace poco Se acabó la barra libre de la IA: quien pone precio al token decide

Y eso por no hablar de la dependencia de estas herramientas, algo que te puede dejar tirado a la mínima. Y si no que se lo cuenten a quienes usan versiones más recientes y potentes de Mythos y vieron como el otro día les cortaban el acceso porque Trump yo qué sé.

Así que, como digo siempre, la IA es una herramienta que bien usada mola… Pero ya veremos en qué termina todo esto.

Nueva entrega de un core dump provenientes de mi colección de enlaces semiclasificados que se me van acumulando por todas partes. Los guardaba en #ParaBloguear pero está claro que no acabaré nunca. Así que ahí van; a disfrutarlos:

• WallapopTrends. Una herramienta que analiza los precios de Wallapop para ayudarte a distinguir entre las gangas o para poner precio rápidamente a lo que quieres vender. Todavía en rodaje, me ha dado la impresión.
• SVG PathEditor. Un editor de curvas Bézier para quienes disfrutan moviendo puntitos de control hasta que todo queda perfecto. Los SVG son un gran recurso para mostrar iconos y efectos visuales sin recurrir a imágenes externas en las páginas.
• Astro App. Una aplicación web para explorar el cielo nocturno desde el navegador, en base a un amplio catálogo de fotos de estrellas, cúmulos y galaxias. Con un poco de suerte puedes identificar qué es esa lucecita que ves por la noche y ver sus detalles.
• HN Arcade. Una colección de juegos surgidos de la comunidad Hacker News. Una especie de «feria de proyectos» donde yo he encontrado alguno que merece bastante la pena, junto con otros experimentos rarísimos y alguna que otra pérdida de productividad garantizada.
• Modern-CSS. Una caja de herramientas modernas del CSS para quienes disfrutan alineando elementos sin recurrir a sacrificios rituales ni a veinte capas de <div>s anidados. Más eficiente que editar HTML con una IA.
• Printing the web: making webpages look good on paper. Una guía para que una página web no parezca una catástrofe tipográfica al imprimirla. Porque, sorprendentemente, todavía hay personas que usan papel en pleno siglo XXI.
• Slash Pages. Propuestas de lo más variopinto para organizar las webs personales usando rutas estándar como /about o /uses. Una vuelta a aquella Internet en la que las páginas personales tenían personalidad propia y no eran perfiles en una red social.
• Places to Telnet. Directorio de lugares accesibles mediante Telnet (a veces, porque los que he mirado no siempre funcionan). Un auténtico viaje arqueológico a la Internet de cuando los gráficos eran opcionales y el modo texto era el rey. (¡Abuelooo!)
• Pattern. Un rompecabezas lógico de Simon Tatham que demuestra, una vez más, que unas pocas reglas sencillas bastan para mantener ocupado un cerebro durante horas. Creo que alguna vez lo he visto sobre el papel, y parece difícil hasta que le pillas el truqui.
• PeerTube. Esta no la conocía, ya ves tú. Es una plataforma de vídeo federada y descentralizada. Un intento serio de construir un «YouTube, pero sin YouTube», más abierto, libre y todas esas cosas. Una idea que al parecer lleva años atrayendo a quienes prefieren no vivir dentro de los jardines vallados de la InternetReal™ aunque tampoco parece que haya triunfado. Pero ahí queda la idea

Relacionados (o no), con todos los anteriores:

• Core Dump XXI, Core Dump XX, Core Dump XIX, Core Dump XVIII, Core Dump XVII, Core Dump XVI, Core Dump XV, Core Dump XIV, Core Dump XIII, Core Dump XII, Core Dump XI, Core Dump X, Core Dump IX, Core Dump VIII, Core Dump VIIb, Core Dump VII: galerías de imágenes, Core Dump VI: misiones espaciales, Core Dump V: más allá de la Tierra, Core Dump IV, Core Dump III, Core Dump II, Core Dump I.

Tenía aguardada esta nota que publicaron en Beautiful Public Data acerca de los preciosos Mapas y productos digitales de la FAA, la archifamosa y miles de veces mencionada Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Es un sitio en el que los aficionados a los mapas, y desde luego a la aviación, pueden perderse en modo «madriguera de conejos» indagando y aprendiendo sobre todo tipo de datos y curiosidades que allí se encuentran.

Mapas hiperinformativos y actualizados

Dicen que los mapas aeronáuticos de la FAA son una de las mayores concentraciones de información visual producidas por una administración pública. Cubren todo el espacio aéreo de Estados Unidos y se actualizan cada dos meses, algunos más frecuentemente. Son, naturalmente, gratuitos e incluyen mapas de navegación visual (VFR), instrumental (IFR), y diagramas de aeropuertos. También hay procedimientos de aproximación con distancias, altitudes y otros datos, obstáculos, rutas y cualquier otro datos aeronáuticos que pueda ayudar a los pilotos utilizan a orientarse y volar con seguridad.

Entre otras cosas hay ríos, lagos, montañas, ciudades, aerogeneradores, líneas eléctricas, bases militares y cualquier referencia útil que pueda ser visible desde el aire. Por otra parte, los mapas IFR, que se utilizan para volar solo con instrumentos, incluyen los radiofaros, las rutas aéreas y otras ayudas electrónicas de navegación.

Respecto a los aeropuertos y aeródromos, se incluyen procedimientos de despegue, aterrizaje y aproximación. Son literalmente miles de aeropuertos y están todos disponibles en archivos PDF que se pueden bajar para disfrutar a alta resolución.

Además de eso la FAA mantiene enorme catálogo digital con diagramas aeroportuarios detallados, suplementos cartográficos, ficheros de obstáculos, notas NOTAM («Avisos a las Misiones Aéreas»), las altitudes mínimas de navegación y otros detalles más especializados. El archivo intenta que el contenido esté actualizado dos o tres semanas antes de que entre en vigor; por aquello de que cambiar una pista, o cerrarla, puede ser importante para cualquier piloto, especialmente los de aeronaves pequeñas que vuelan en modo VFR. Es llamativo el aviso de «Utilizar cartas obsoletas puede resultar peligroso» que hay en muchos de estos documentos. Todo un recordatorio de que el espacio aéreo cambia constantemente.

Todos estos mapas están desplegados sobre una gigantesca infraestructura de navegación formada por 67.517 waypoints, que son puntos invisibles definidos por coordenadas geográficas que permiten organizar el tráfico aéreo mundial. Son algo así como las señales de tráfico de las autopistas del aire, que mantienen el orden en uno de los sistemas de transporte más complejos del planeta.

(Vía Beautiful Public Data.)

Relacionados:

• VFR Map: como Google Maps, pero para aerotrastornados
• OpenAirportMap es una especie de enciclopedia de aeropuertos
• Rutas aéreas, aeropuertos y muchos mapas
• Tráfico aéreo en el navegador web
• Círculos máximos y rutas aéreas
• Flight Patterns: la forma más bella de ver 24 horas de tráfico aéreo

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, USAF por su siglas en inglés, acaba de presentar en público el que será el nuevo avión del presidente Trump. Entrará en servicio en cuanto supere los preceptivos vuelos de aceptación.

Aunque la formación de las nuevas tripulaciones y personal de mantenimiento arrancó el pasado mes de octubre con el alquiler de un 747-8F de Atlas Air y después con la compra de un 747-8i de Lufthansa como recurso de formación a tiempo completo. Aunque al final han comprado dos aviones a Lufthansa para que aparte de para entrenamiento también sirvan como fuente de repuestos.

Además, desde enero de este año hay disponible un modelo completo a tamaño real del interior para que el personal de la Casa Blanca pudiera pudiera irse familiarizando con el nuevo avión.

En palabras de Troy Meink, secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,

La seguridad y la protección del comandante en jefe son nuestra máxima prioridad. Desde un primer momento evaluamos meticulosamente todos los requisitos para acelerar la entrega, al tiempo que mantuvimos los altos estándares que se esperan de una misión presidencial. Este esfuerzo demuestra que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos puede actuar con rapidez sin sacrificar la calidad, la seguridad ni la fiabilidad.

Desde el departamento de crossovers imposibles nos llega Chess Hold’em, una combinación entre la popular variante «Sin límite de Texas» del póker y el ajedrez de toda la vida. Es como un juego de doble estrategia… ¡Ahí es nada!

En lugar de empezar una partida de ajedrez convencional, los jugadores reciben piezas progresivamente en varias rondas, como las cartas secretas y comunes que se desvelan en el póker. En la configuración hay dos rondas de peones y dos rondas de piezas mayores, aunque se pueden preparar otras variantes.

Lo interesante es que se puede apostar después de recibir cada pieza, o bien cada 11 movimientos (también hay cronómetros para el tiempo) creando una dinámica más cercana a una mano de póker que a una partida de ajedrez tradicional. Existe incluso una modalidad sin damas, pensada para reducir el factor suerte y favorecer las tablas.

La versión que se ofrece por defecto es muy jugable y fácil de entender, si sabes jugar al ajedrez y has jugado alguna vez al póker Sin límite de Texas. Las opciones son: subir, ver, abandonar o incluso ofrecer tablas. Si los peones comienzan muy atrasados, mal asunto; si te quedas sin piezas rápidamente, mejor abandonar; si ves torres o la dama bien posicionada, qué menos que subir la apuesta.

Para mi que es más importante la parte de saber jugar blitz (rápidas) en ajedrez que la de las apuestas a lo Rounders (gran película, por cierto). Pero vamos, no he conseguido salir victorioso todavía, y eso que en la configuración al motor de ajedrez contra el que se juega lo dejé al nivel más bajo. A seguir practicando, me parece.

Relacionados:

• Nueva victoria de las máquinas al póker, esta vez al Texas Hold’em
• El ajedrez versión «singularidad»
• Variantes geométricamente interesantes de ajedrez
• Una mesa de póker con GPT, Claude, DeepSeek, Gemini y Grok
• Nanochess, Picochess y otros ajedreces minimalistas

Antes que cualquier otra cosa el InkPad One es un PocketBook, así que hace todas las cosas que hace un PocketBook como lector de libros electrónicos. Y desde hace tiempo vengo diciendo que los PocketBook son una de las mejores opciones, si no la mejor, si no te quieres meter en el ecosistema del Kindle de Amazon. O si quieres huir de él.

Así que, para empezar, es compatible con tropecientos formatos de texto sin necesidad de tener que andar haciendo conversiones. A saber: ACSM, AZW, AZW3, CBR, CBZ, CHM, DJVU, DOC, DOCX, EPUB, FB2, FB2.ZIP, HTM, HTML, MOBI, PDF, PRC, RTF y TXT. También soporta EPUB y PDF con DRM de Adobe DRM y EPUB con el DRM LCP de la fundación Readium.

Todo esto te permite gestionar tus propios libros y también acceder a servicios de préstamo digital de las bibliotecas públicas como eBiblio o Libby.

Esa gestión puedes hacerla conectando el lector a tu ordenador, a través de PocketBook Cloud, un servicio en línea que ofrece hasta 5 GB de capacidad de almacenamiento y para el que también hay clientes para Android e iOS, o a través de tu cuenta de Dropbox.

En el caso de PocketBook Cloud los formatos soportados son PDF, PDF con DRM, EPUB, EPUB con DRM, DJVU, FB2, FB2.ZIP, DOC, DOCX, RTF, PRC, TXT, CHM, HTM, HTML, MOBI y ACSM. Pero solo sincroniza el estado de lectura para PDF y EPUB. En el caso de Dropbox no hay sincronización de puntos de lectura.

Además, para nostálgicos, es capaz de recibir noticias por RSS. ¿Te acuerdas de Google Reader? Pues eso.

Y por si te parece poco también soporta imágenes en formato JPEG, BMP, PNG y TIFF y audio en formato MP3, MP3.ZIP, OGG y OGG.ZIP. Los audios los puedes escuchar con unos cascos mediante la conexión Bluetooth. También puedes pedirle que te lea los libros, ya que incorpora una función de texto a audio.

Tanto imágenes como audios tienen sus propias aplicaciones para verlas u oírlos.

Otra cosa que traen los PocketBook es una serie de aplicaciones como un cuaderno de notas y algunos juegos que, la verdad, no creo que sean un gran punto de venta. Pero estar, están.

Ah, y casi se me olvida el navegador web.

En este relajante y visualmente gozoso vídeo de ProcessX se ve cómo se fabrican los motores eléctricos trifásicos [incluye subtítulos]. Este invento del siglo XIX suele atribuirse principalmente a Nikola Tesla, quien desarrolló y patentó en 1887-1888 los principios prácticos del motor de inducción polifásico que sigue utilizándose hoy en día, como puede verse en el vídeo. Ferraris y Dolivo-Dobrovolsky también llegaron a la misma solución de forma independiente en los 1880s.

El motor eléctrico trifásico es uno de los componentes más utilizados en instalaciones industriales, maquinaria y sistemas de infraestructuras. Como puede verse, la fábrica de Mitsubushi Electric en Nagoya es una mezcla de trabajos mecánicos y robotizados de gran precisión con ajustes manuales e inspecciones visuales mucho más humanas. En el vídeo se ve cómo se pasa de una simple chapa de acero y kilométricos cables de cobre al producto terminado, con una calma y profesionalidad encomiables, algo que sin duda da gustirrinín como para echarse la siesta viéndolo.

Piezas trabajadas en paralelo

La fabricación comienza con el bastidor exterior del motor, formado a partir de placas de acero que le dan un aspecto cilíndrico. Se sueldan y pintan para protegerlas de la corrosión. En paralelo se construye el núcleo magnético, cuyas láminas están troqueladas mediante una prensa de 400 toneladas.

El corazón eléctrico del motor es el estátor, donde se bobina automáticamente el cable de cobre a alta velocidad. Se ve muy frágil, aunque seguramente no lo sea tanto. Tras instalar aislamientos, sujetar las bobinas metódicamente y realizar diversos acabados, se efectúa una prueba eléctrica para verificar su resistencia, aislamiento y el sentido de giro (detalle importante). Me ha parecido quizá lo más fascinante de todo el proceso.

Mientras tanto, el rotor, que es la parte que gira en el interior del motor, se fabrica cortando barras de acero de 5 metros de longitud, fresadas mediante CNC. Todo se ensambla calentándolo por encima de los 300°C para facilitar el montaje. A esta pieza se la llama también jaula de ardilla, adivina por qué.

Verificación: la clave de un trabajo de calidad

Otro paso llamativo es el equilibrado dinámico: una máquina hace girar el motor para corregir vibraciones y garantizar un funcionamiento suave. En una toma se ve incluso cómo una operaria lo verifica escuchando el sonido del motor con una varilla metálica, para asegurarse de que todo está bien.

Tras el ensamblaje de todas las piezas, cada motor pasa por una última fase de inspección visual y eléctrica. Si todo está bien, entonces es cuando se le da el acabado definitivo con pintura, se seca y queda listo para enviar. Una enorme cantidad de trabajo industrial que no sé cuánto puede durar pero que según he investigado puede dar salida a entre 100 y 500 unidades al día en fábricas de este tipo. Esto es así porque muchos procesos van en paralelo y una vez la línea de producción está en marcha puede alcanzar un buen ritmo si nada se tuerce.

Muchos de estos motores industriales están diseñados para operar prácticamente sin interrupción durante decenas de miles de horas, por años y años, así que mejor que todo funcione perfecto. Aunque los motores eléctricos parezcan dispositivos simples, su fabricación sigue siendo una mezcla de metalurgia pesada, mecanizado de precisión e ingeniería eléctrica supervisada por humanos.

Relacionados:

• Una detallada explicación sobre el funcionamiento del motor eléctrico
• Vídeo: los campos magnéticos de un motor trifásico
• Vídeo: fabricación mediante mecanizado y fresado CNC
• Cómo se fabrican industrialmente las tomas de corriente e interruptores
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Aprovechando la presentación de su primer Airbus A350-1000ULR con los colores de la aerolínea –el que está haciendo vuelos de prueba lleva por ahora el acabado de fábrica– Qantas anunciaba el arranque de sus vuelos de 22 horas entre Sydney y Londres (y viceversa) a bordo de ese modelo para octubre de 2027. Son muchas horas, sí, pero también son casi 18.500 kilómetros.

La aerolínea ha estado volando esa ruta desde 1947. Pero entonces hacían falta cuatro días y siete escalas en Darwin, Singapur, Calcuta, Karachi, El Cairo, Castel Benito y Roma antes de llegar. Ahora la cubre con vuelos con una escala que llevan 26 horas en total. Así que los vuelos del Proyecto Sunrise supondrán un ahorro de cuatro horas.

El A350-1000ULR, como ya hemos venido contando, es una variante especial del A350-1000 fabricada específicamente para Qantas para estos vuelos. La diferencia principal «por dentro» es que lleva un depósito extra de combustible de 20.000 litros en la parte posterior del fuselaje. Tiene pedidos doce ejemplares.

La cabina de pasaje también lleva una configuración especial con capacidad para 238 plazas que se reparten enre seis suites de primera clase, 52 suites de clase business, 40 asientos de clase turista premium y 140 de clase turista. También cuenta con una zona donde poder estirarse un poco, que 22 horas sentado –o tumbado– son muchas horas.

Renders de la cabina turista del A350-1000ULR - Qantas

La ruta Sydney - Londres tiene mucha demanda, con millones de pasajeros cada año. Pero la prueba del algodón estará en ver si hay demanda para este tipo de vuelos, que habrá que ver a qué precio los saca Qantas.

Según los últimos estudios de mercado llevados a cabo por la aerolínea el interés por este tipo de vuelos sin escalas está creciendo y la intención de volar en ellos ha aumentado en general del 58 % al 70 % desde febrero de este año. Aunque entre los viajeros de clase premium esa cifra alcanza el 80 %.

Pero lo dicho, a partir de febrero de 2027, que es cuando saldrá a la venta, veremos.

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La verdad es que utilizarlos no tiene mayor complicación: usas el buscador para ver si el equipo que necesitas está disponible y si lo está en las fechas que lo necesitas, aunque yo recomendaría añadir al menos un día antes y un día después para no andar con prisas.

Si vas mal de tiempo pero ves que la web te deja introducir una fecha es que aún pueden hacer el envío para que el material llegue a tiempo. Pero que sepas que que el límite son dos días antes.

Una vez comprobada la disponibilidad lo añades al carrito, tramitas el pedido, y listo. Llegará a dónde digas el día que hayas escogido en la franja horaria que hayas escogido, perfectamente protegido en uno o varios maletines rígidos con su espuma interior.

Así viene empaquetado un zoom 150-600 – Wicho

Dentro de ellos, además, vienen tanto las instrucciones para la devolución como el sobre en el que habrás de meterlos para enviarlos de vuelta, ya con las pegatinas necesarias. Eso sí, los equipos no traen manuales, así que tendrás que brujuleártelos por Internet si los necesitas.

Ellos mismos lo dicen pero yo también recomiendo hacer fotos de cómo vienen las cosas, aunque sólo sea para poder volver a empaquetarlas del mismo modo en el que te las han enviado. Y probarlas según llegan, claro, no vaya a a ser que haya algún problema.

En principio la recogida es en el mismo sitio en el que los recibas, aunque también hay la opción de escoger otro sitio de recogida, igual que tienes la opción de llevarlos tú a un punto de entrega.

En fin, que seguro que hay sitios similares a patadas. Pero yo he probado este y estoy completamente satisfecho hasta ahora, así que por eso los menciono.

Y además tienen un blog.

Christina Koch es, entre otras muchas cosas, la mujer que más tiempo ha pasado en el espacio, la protagonista, junto a Jessica Meir, del primer paseo espacial llevado a cabo sólo por mujeres, y, formando parte de la tripulación de la misión Artemisa II, la primera mujer en haber abandonado la órbita de nuestro planeta. Y ahora es también Premio Princesa de Asturias de la Concordia 2026.

Del acta del jurado:

[…] acuerda conceder el Premio Princesa de Asturias de la Concordia 2026 a la astronauta estadounidense Christina Koch porque su esfuerzo de superación personal ha contribuido a extender las fronteras de la humanidad, apoyada en un amplio trabajo colectivo, cuya ejemplaridad se proyecta a todos a través del mensaje de la misión espacial Artemis II: «Tierra, sois un equipo».

Una buena elección, sin duda.

Se me había pasado que Scandinavian Airlines System (SAS) ha pintado uno de sus Airbus A330 con una librea especial para conmemorar el 80 aniversario de la aerolínea.

Aunque en realidad SAS, que nació con el objetivo de aunar las operaciones de las respectivas aerolíneas nacionales de Dinamarca, Noruega y Suecia, fue fundada el uno de agosto de 1946 y no hizo su primer vuelo hasta el 17 de septiembre de ese mismo año. Así que van un poco adelantados con eso de la celebración.

En cualquier caso el avión en cuestión es el LN-RKR «Tore Viking», que básicamente vuela a los Estados Unidos desde su base en Copenhague. Así que va a ser un poco complicado de «cazar» a este lado del Atlántico a menos que vayas hasta allí arriba.

El LN-RKR en vuelo – SAS

Según la aerolínea,

La librea presenta, por primera vez, el azul de SAS en toda la superficie del avión, aprovechando uno de los elementos de diseño más reconocibles de la aerolínea. La bandera escandinava se ha reinterpretado como un guiño a la clásica librea de los años 80, junto con un nuevo símbolo conmemorativo inspirado en los motores y el fuselaje del avión.

SAS tiene otro avión con una librea especial, en este caso una librea retro, el A319 con matrícula OY-KBO «Christian Valdemar Viking». No sólo mola por la librea, que personalmente me parece preciosa, sino porque es un A319, una especie en extinción.

El retro de SAS aterrizando en Ámsterdam - Wicho

La ventaja es que el retro vuela a lo largo y ancho de Europa, así que es mucho más fácil de ver.

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Hace unas horas un Ariane 64 despegaba del puerto espacial de Kourou. Pero a diferencia de todos los Ariane 64 anteriores montaba cuatro propulsores laterales P160C de combustible sólido en lugar de cuatro P120C. Dado que cada uno de ellos lleva 14 toneladas más de combustible que el modelo anterior esto hace que esta configuración del cohete sea más potente que la configuración anterior, estrenada apenas hace cuatro meses, que hasta hoy era la más potente del Ariane 6.

De hecho su carga útil eran 36 satélites de la constelación LEO de acceso a Internet de Amazon, que fueron colocados en la órbita prevista sin problemas, y no 32 que era su capacidad de carga hasta ahora para estos lanzamientos.

Los 160C suponen un incremento de la capacidad de carga de entre un 10 y un 15 % según la órbita objetivo. En el caso de la órbita baja terrestre eso se traduce en un aumento de dos toneladas hasta las 22 toneladas de carga útil para un Ariane 64, que es la configuración con cuatro propulsores. Aunque el P160C también puede ser utilizado en la configuración Ariane 62, que sólo lleva dos.

Que no está mal pero lleva a pensar lo poco eficientes que son los cohetes: 56 toneladas más de combustible se traducen en dos toneladas de aumento de capacidad, aunque también es cierto que hay que descontar algo porque los P160C son un poco más largos, y por eso pesan más, que los P120C.

Algunos datos sobre el P160C – ESA

En cualquier caso el lanzamiento de hoy no sólo ha sido el más grande para Amazon LEO sino que también ha establecido un nuevo récord de mayor carga útil para un lanzador europeo. El récord anterior lo tenía el Ariane 5 desde 2013 con el lanzamiento del ATV Albert Einstein, con un peso total de 20 toneladas, hacia la Estación Espacial Internacional.

Este ha sido el tercero de 18 lanzamientos a bordo del Ariane 6 que Amazon LEO tiene contratados. Y aunque siempre he sido muy crítico con los retrasos en la entrada en servicio del cohete y lo poco ambicioso que es su diseño –no tiene nada reutilizable, por ejemplo– he de reconocer que nunca creí que llegaría un momento en el que el Ariane 6 fuera a ser el único de los de su generación contratados por Amazon que estuviera en servicio y funcionando sin problemas.

Y es que no hay que olvidar que tiene contratados 12 lanzamientos, con opciones a otros 15, con el New Glenn de Blue Origin, uno de los cuales explotó hace poco en la plataforma de lanzamiento durante unas pruebas, lo que hará que difícilmente pueda volver a volar este año.

Y que también tiene contratados 38 lanzamientos más con el Vulcan de United Launch Alliance, que está fuera de servicio mientras se investigan anomalías con sus propulsores laterales. Además, el Vulcan usa el mismo motor BE-4 que el New Glenn. Así que si la explosión en la plataforma ha tenido que ver con él, complicará aún más la vuelta al servicio del cohete.

Así que, sea como sea, ni el New Glenn ni el Vulcan han lanzado ni un sólo satélite Amazon LEO hasta la fecha. Menos mal que el Falcon 9 y el Ariane 6 le están salvando la tostada. Aunque se le acaba el tiempo.

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A primera hora de esta tarde la cápsula de carga Dragon 34 amerizaba frente a la costa de California, lo que puso fin a su misión a la Estación Espacial Internacional (EEI), a la que había llegado el pasado 17 de mayo con 2.948 kilos de carga útil a bordo.

Estaban formados por 618 kg de suministros para la tripulación, 831 para investigaciones científicas, 128 para paseos espaciales, 469 de materiales y componentes para la propia estación, y 84 de equipos informáticos.

Entre ellos iba el traje intravehicular EuroSuit que se encargará de probar la astronauta de la Agencia Espacial Europea (ESA) Sophie Adenot.

Algunas vistas del EuroSuit – CNES/Spartan Space/MEDES

Se trae de vuelta resultados de experimentos realizados a bordo de la Estación para que puedan ser analizados más a fondo en tierra y material que ya no es necesario allí arriba o que hay que poner a punto como un dispositivo utilizado para controlar la salud ocular de los tripulantes, una cama absorbente que filtra los trazas de contaminantes del aire y una bomba separadora del compartimento de residuos e higiene AKA el baño.

La misión fue llevada a cabo por la Dragon de carga C209 en la que ha sido su sexto vuelo.

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Estuve cambiando correos con Alberto, que me descubrió unas guías fotográficas estereoscópicas llamadas Turismo práctico, un invento muy parecido al View-Master de los años 70, solo que se inventaron medio siglo antes, hacia la década de 1910. En su desván tiene un chisme original de estos y algunas guías, pero el invento tiene mucho más historia.

Una especie de Google Street View de hace un siglo

Este invento de la editorial barcelonesa de Alberto Martín está perfectamente descrito en un artículo de la Colección Fernández Rivero de Fotografía Antigua. Era una ambiciosa guía de imágenes estereoscópicas que permitían «recorrer España sin salir de casa». El visor especial, bajo el nombre de El Turismo Práctico, reunía centenares de fotografías, ofreciendo una «experiencia inmersiva« sorprendentemente avanzada para la época. La colección comenzó a comercializarse durante la década de 1910 y llegó a alcanzar unas 71 carpetas temáticas.

En estas guías estaban incluidas tanto capitales de provincia como monumentos, comarcas y territorios bajo administración española. Se estima que se publicaron alrededor de 918 vistas estereoscópicas diferentes, que se vendían mediante suscripción y a plazos (precursores de cómo se venden las apps hoy en día, sin duda). Los compradores recibían además del visor unas cajas-estuche para almacenar las imágenes.

Más allá de su interés comercial, la colección constituye un extraordinario documento histórico de la España anterior a la Guerra Civil. Hay algunas con mercados, puertos y escenas cotidianas captadas por diversos fotógrafos, entre ellos Adolf Mas y Enrique Castellá. Vista hoy, la colección resulta ser una mezcla de archivo histórico, guía turística y tecnología inmersiva en un intento de crear un formato nuevo antes de que nadie imaginara internet, la fotografía digital o los vídeos de YouTube de paseos por lugares remotos.

Una herramienta para escanear negativos

Alberto también me habló de otro proyecto que ha lanzado, llamado Negativo Lab. Es un sencillo laboratorio para digitalizar negativos antiguos, de blanco y negro normalmente, aunque también funciona en color. Basta escanear el negativo tal cual, subir la imagen y aparecerán un montón de controles para ajustar la luz, simulando en parte el proceso químico tradicional, pero también el contraste, brillo y rango tonal.

No todo el mundo conocerá hoy en día lo que son los negativos, claro. Yo guardo todavía algunos en casa y ciertamente se puede mejorar la calidad al escanearlos (con un buen escáner de 4.800 dpi al menos) comparándolo con escanear las copias en papel. Así que, quien esté interesado por el tema, ya tiene una herramienta más.

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Isar Aerospace tenía todo listo en el espaciopuerto de Andøya para intentar lanzar tercera vez su segundo cohete Spectrum. Pero «tras seguir detectando un comportamiento anómalo en los sistemas de fluidos del vehículo» el intento de lanzamiento ha sido cancelado a la espera de determinar qué ha fallado y qué hay que hacer al respecto antes de poder fijar otra fecha de lanzamiento.

El Spectrum voló por primera vez en marzo de 2025 pero apenas unos segundos después de levantarse de la plataforma de lanzamiento se activó el sistema de autodestrucción del cohete debido a la pérdida del control de actitud. Fue causada por la apertura de una válvula de purgado que no tenía que haberse abierto.

Tras revisarlo todo Isar Aerospace volvió a la plataforma de lanzamiento, ya con el segundo Spectrum, el mismo que intentó lanzar esta noche, en enero de 2026. Pero un problema con una válvula de presurización obligó a posponer el lanzamiento.

En marzo se produjo un segundo intento. Pero una embarcación que estaba donde no debía obligó a retener el cohete en la plataforma. Y mientras la temperatura del combustible fue subiendo, quedando fuera de límites, lo que obligó a cancelar ese segundo intento.

Así que este era el tercer intento de lanzar la misión, bautizada como Onward and Upward, Adelante y arriba, que tiene como objetivo validar los sistemas críticos del cohete en condiciones operativas reales.

De hecho, a diferencia del primer lanzamiento fallido de 30 de marzo de 2025, que no llevaba ninguna carga útil real, en este caso van a bordo del cohete cinco CubeSat, Platform 6, TriSat-S, SpaceTeamSat 1, FramSat 1 y CyBEEsat; y el experimento Let It Go de Dcubed, que no tiene que separarse del cohete.

Es importante tener en cuenta que no todos los retrasos entre los intentos de lanzamiento son atribuibles a la empresa ni a su cohete; a veces la meteorología o la disponibilidad de las instalaciones de Andøya son las que impiden ir más rápido.

En cualquier caso por ahora Isar Aerospace, que cuenta con el apoyo del programa Boost! de la Agencia Espacial Europea, sigue teniendo la oportunidad de convertirse en la primera empresa privada europea en poner un cohete en órbita.

Spectrum mide 28 metros de largo y dos de ancho y consta de dos etapas fabricadas en compuestos de carbono. La primera monta nueve motores Aquila; la segunda uno. Son motores que, igual que el resto del cohete, han sido desarrollados por la empresa. Utilizan propano y oxígeno líquidos como propelentes. El motor de la segunda etapa puede hacer múltiples encendidos, lo que permite al Spectrum colocar cargas útiles en distintas órbitas.

Tiene una capacidad de 1.000 kilos a órbita baja terrestre y de 700 kilos a órbita sincrónica al Sol, ya sea en lanzamientos dedicados o compartidos. Desde Andøya, debido a su elevada latitud, serán lanzamientos a órbitas polares o sincrónicas al Sol. Pero Isar Aerospace tiene un acuerdo con el espaciopuerto europeo de Kourou para poder lanzar desde allí, lo que le permitiría llegar a órbitas ecuatoriales o de baja inclinación.