Mobcustom : mobylette, moto 50 cm3, tuning 50cc

M�thode pour polir une pi�ce

Sev' — 2009-07-10T09:05:38Z

Vous avez toujours r�ver avoir un pot qui refl�te comme un miroir ? Ou alors de vous faire beau dans votre cadre au lieu de votre miroir ? Alors lisez !

Suite aux topic's incessants sur le polissage, je vous en fais un ici. Mais apr�s, plus d'excuse, je pr�viens.

Qu'est-ce que le polissage ?

Le polissage sert � rendre une pi�ce brillante et miroitante dans laquelle on peut s'apercevoir dedans en la regardant tout simplement. Et niveau moteur, � emp�cher la calamine sur la calotte du piston par exemple.

Le mat�riel n�cessaire :

Papier � poncer : 150 au 2000, si on a pas on peut s'arr�ter au 1000, � partir du 400 il faut du waterproof ( r�sistant � l'eau)

D�capant v33 multi-support, je le pr�cise, pour retirer la peinture si la pi�ce est peinte et un pinceau pour l'application et des gants pour la s�curit�

Kit de polissage et perceuse ou Belgum ALU+2 chiffons (je vous expliquerais comment utiliser les deux produits dans la suite du tuto).

Scotch

Une fois tout le mat�riel sur la table, on pourra commencer !

Pr�paration :

1) Commencez par prendre un petit r�cipient, un bol fera l'affaire, versez y un peu de d�capant et trempez-y le pinceau. Avant de manipuler le d�capant, mettez des gants pour votre s�curit� car ce produit est tr�s irritant. Lire la notice avant manipulation !

2) Limitez avec du scotch les endroits � d�caper, badigeonner le d�capant sur votre pi�ce � l'aide du pinceau en n'ayant pas peur d'en mettre plus qu'il ne faut, attendre que le d�capant agisse, d�s que vous voyez que la peinture se d�forme en vague il faut attendre encore 5-10minutes, puis enlevez la peinture � l'aide d'une spatule et renouveler l'op�ration autant de fois jusqu'� ce qu'il n'y est pratiquement plus de peinture. Rincez la pi�ce avec de l'eau, attention aux projections du d�capant, puis la s�cher.

Pon�age :

3) Ensuite, prenez un petit bout de papier � poncer de 150, puis en faisant des cercles, poncez la peinture jusqu'� qu'elle parte d�finitivement, puis augmentez les grains de papier petit � petit, 150,200,250,300,320,et, arriv� au 320 prenez un bol, remplissez le d'eau puis trempez-y du papier de 400 waterproof puis continuez 600,800 puis vous commencez � vous apercevoir dedans. C'est magnifique mais se n'est pas encore fini, il reste le 1000,1200,1500,2000 voir plus toujours avec de l'eau, elle �vite que le papier s'encrasse trop vite !

Polissage :

4)Puis prenez le kit et une perceuse qui fait minimum 900W car sinon la perceuse ne fera pas long feu, avec la tige livr� avec le kit,visser la sur la perceuse et mettez y le coton le plus dure dessus, et en faisant tourner la perceuse mettez de la patte marron sur le coton. Appliquez le coton sur la pi�ce � polir, puis n'h�sitez pas � remettre de la patte quand vous voyez que cela ne fait plus d'effet, puis prenez l'autre disque et mettez-y cette fois de la patte bleu dessus. Cette patte est la finition ! Plus vous insisterez dessus, en remettant de la patte, plus cela brillera. Personnellement pour un pot je le poli pendant 1h voir plus. Faire des pauses r�guli�res si vous avez une perceuse pour �viter qu'elle surchauffe.

Ou alors prenez votre belgum ALU, mettez une noisette sur un chiffon et frottez jusqu'� ce que le produit devienne noir, puis prenez un autre chiffon et essuyez jusqu'� ce qu'il n'y est plus de noir. R�p�ter l'op�ration jusqu'� ce que cela vous convienne !

Voil� les r�sultats que cela peut donner :

Avant :

Apr�s :

Assez de temps perdu ! Allez polir !

- Tuning Divers (50 � boite)

Montage d'un pneu sur une jante

Space — 2009-07-08T20:26:30Z

Voici ma m�thode pour le montage d'un pneu

Avec une bonne poigne, ne n�cessite en aucun cas d'outillage.

Alors, d'abord, nous avons besoin d'un pneu ,d'une jante,et d'une chambre � air le cas �ch�ant.

Avant tout, pensez � rep�rer le sens de montage du pneu, il est indiqu� sur le flanc de ce m�me pneu. Dans le cas du M29S ici-pr�sent, nous installons cette marque cot� transmission.

On attaque la pose du pneu en encastrant un cot� du pneu dans le milieu de la jante, comme ceci :

Pour loger le pneu, il faut mettre la jante entre vous et le pneu,et tirer avec les doigt en n'ayant pas peur de maltraiter le pneu,il ne cassera pas voila le premier cot� install� :

Nous pla�ons ensuite la chambre a air, par la valve !vissez le bouchon de valve,ainsi elle resteras en place.

Une fois la chambre en place, pour �viter qu'elle ne se coince entre le pneu et la jante, gonflez la juste assez pour qu'elle prenne sa forme ronde, sans gonfler.

Nous voici dans la derni�re phase de montage, encastrez le pneu dans la jante du cot� oppos� � la valve :

Logez le pneu, le d�but se fait tranquille. Nous arrivons � l'instant critique,l e moment ou les mobeurs s'arment de tournevis, de clef plate, de d�monte pneu, de couteaux, l� ou les outils volent dans le garage accompagn� de jurons et de nom d'oiseaux vachement exotiques :

C'est l� que nous nous effor�ons de faire tenir le pneu dans le milieu de jante � l'oppos� de la valve, pour gagner le maximum de terrain.

A deux mains, (ma droite est prise par l'apn,elle est coll�e � la gauche normalement.) on force vers soi pour tirer le pneu dans la jante, par accoups souple.

En n'ayant pas peur de forcer dessus, la tof suivante montre le ph�nom�ne de levier qui aide � la pose du pneu. Il doit finir de se loger de plus en plus facilement.

Et voila,le pneu est install�.

Mais ce n'est pas fini, il faut encore le centrer. Chose pas toujours ais�e, et si on ne centre pas le pneu, la mob sautille, et le pneu s'use mal. Sans parler de la tenue de route d�risoire. Moi, je met de l'huile entre la jante et le pneu, que j'�tale avec mon doigt le long du hump.

Je gonfle ensuite le pneu jusqu'� 4 bars sans probl�mes, je n'ai quasiment jamais besoin d'aller au-del� pour que le pneu se loge. Il est de temps en temps accompagn� d'un "chtoc" indiquant que le pneu est en place. Voila, la jante correctement chauss�e, pr�te � avaler le bitume apr�s avoir �t� d�graiss�e de l'huile de centrage.

Bonne route.

- Petites astuces pour la partie cycle

Scooter Power : run, piste, stunt, tuning...

Lesailes — 2009-07-05T11:56:06Z

Weekend Scooter Power 2009

ScooterPower.fr

Rassemblement international le 4 et 5 juillet 2009 � Salbris. Concours de stunt, run, tuning... Rien ne manque pour ce rassemblement qui sera sans aucun doute exceptionnel.

Voici un extrait de l'annonce pour ce weekend ( source : http://www.scooterpower.fr) :

Lieux : Piste de Karting de Salbris [41300] (Sologne-Karting)

Entr�e :
Journ�e : 6€
Weekend : 10€
Inscriptions (pour toutes les activit�s) : Tarif normal : 10€
Tarif Adh�rent : gratuit

Activit�s : RUN :
Chronom�tr�, D�part arr�t� 100m
STUNT : Concours
PISTE : Circuit NORD (voir Sologne-Karting)
CONCOURS TUNING

Espace pour rouler :
Piste de Run 100m.
Circuit NORD pour d�couvrir les joies du pilotage !
Piste de Stunt (idem piste de run 100m)
Piste de R�glage

Animations :
Sono + Sc�ne
Samedi Soir : Jeux "Mad Head" dans l'espace camping
Lotterie : Un LUDIX d�co SKYROCK offert par MAXISCOOT
Autres animations surprises !!

Restauration :
Grillades, sandwich et frites sur place.
Un espace restauration sur le circuit et dans le camping.

Camping :
Camping du Circuit.
Tarif unique : 15€/personne pour la nuit du vendredi et du samedi.
R�servation via le formulaire ci contre : PDF - WORD
Douche/WC/Electricit� (pr�voir rallonge/multiprises)

Les pr�c�dents �v�nements organis� par Scooter Power avaient eu un franc succ�s.

Voici quelques videos :

- Ev�nements moto 50cc

Show stunt : Ultimate Burning 2009

Lesailes — 2009-07-04T09:56:04Z

7i�me �dition de l'Ultimate Burning 2009

N� en 2003, le team Ultimate Burning est compos� de 3 pilotes sp�cialis�s dans diff�rentes cat�gories : moto, scooter, 50 � boite, super motard, pit bike... Soit plus de 10 motos !

Un rassemblement qu'il ne fallait pas manquer ! Voici quelques photos prises par le team la-becanerie.com qui �tait pr�sent.

Plus de photos

- Ev�nements moto 50cc

Changement joints spy : fourche non invers�e

jerems1384 — 2009-06-29T14:31:26Z

Voila un petit tuto pour le changement des joins spy de fourche.

Commencer par regarder votre roue.

D�montage :

Commencez par enlever l'�trier :

Et, mettez un objet entre les plaquettes pour ne pas qu'elle se collent, du style une patte en alu ou autre.

Ensuite, retirez le capteur pour le compteur :

Enlevez la vis Btr :

Puis l'axe :

Faites attention au entretoises, elles sont dispos�es comme �a :

Une fois tout �a retir� :

Ensuite, d�visser le vis sous le fourreau :

Pour d�visser, mettez un tourne vis dans un trou de l'�trier car si non vous allez gal�rer a tenir le fourreau

Faites attention, ne faites pas comme moi, pr�voyez un bac en dessous, car une fois la vis retir�, �a coule.

Vous obtenez donc un fourreau, et le tube qui rentre toujours sur la moto.

Ensuite, d�vissez le tube qui rentre dans le fourreau, les 6 btr :

Un peu de WD 40 et sortez le tube :

Sortez le cache poussi�re et le ressort :

Ensuite, vous verrez une sorte de clip, facile a sortir avec un tourne vis plat ..

Une fois sorti :

Ensuite, sortez le vieux joins, personnellement j'ai gal�rer, j'ai fini par prendre un marteau et faire levier pour le sortir.

Une fois sorti, nettoyez bien tout le fourreau, moi j'ai fait �a avec du nettoyant frein.

Remontage :

Posez le join neuf sur son emplacement, et bien dans le bon sens, utilisez le vieux pour bien faire renter le neuf, et tapez avec un marteau.

Vous pouvez y aller c'est dur a rentrer, mais faites quand m�me attention a pas tout abimer.

Remettez le clip :

Puis le tube :

Puis le cache poussi�re.

Ensuite, prenez un entonnoir, j'en ai fait un avec les moyens du bord :

Mettez le dans le trou de la visse pour remplir :

Prenez la bonne quantit� d'huile de fourche, pour moi c'est 220cl, j'ai une DT et j'ai demander a mon pro.

Remettez bien votre vis pour ne pas que le liquide coule, serrez bien puis remontez le tout.

Voila, maintenant remontez la roue, l'�trier, …

En esp�rant que �a vous aidera, je l'ai fait car moi lorsque j'ai d�monter, je ne savais pas a quoi m'attendre et j'aurais aimer trouver un tuto comme celui-ci ..

Bonne bricole !

- Partie cycle m�caboites

Remise en �tat d'un maitre-cylindre

Space — 2009-06-29T09:06:52Z

Pr�sentation :

Je vais donc vous d�crire les phases pour remettre en �tat votre maitre-cylindre de frein.

voici donc notre poign�e :

Vue �clat�e :

Nous avons donc :
un r�servoir qui fait corps de la poign�e,
un bouchon de r�servoir,
un piston,
un poussoir de piston,
un levier,
un "niveau",
diverses visses et clips.

Nous observons l'utilit� de la remise en �tat, notamment l'�tat du liquide ancien (� noter que le liquide de frein putrescible au bout de 2ans, pensez donc a remplacer votre liquide tout les deux ans).

Le cot� poussoir du piston a tendance � rouiller, c'est � v�rifier.

D�montage :

D�montez donc toutes ces pi�ces, il n'y a pas vraiment de complications, juste faire attention en d�montant le clips du piston. Il y a un ressort de rappel, il est donc possible que la rondelle de maintien du piston saute !

Ensuite, nettoyez le tout au dissolvant. Soyez m�ticuleux, il ne doit pas rester de poussi�res, ni de diluant dans le circuit de freinage. C'est tr�s important, les freins hydraulique sont susceptible.

Repeignez � l'occase la poign�e, autant en profiter. j'ai fait la mienne en noir mat.

Remontage :

Pour le remontage, on commence donc en installant le niveau sur le corps de poign�e.

Replacez ensuite le piston, en repla�ant la rondelle et le circlips nettoy� et d�rouill�. V�rifiez l'�tat des joints torique et remplacez les si besoin est.

Puis, le poussoir de piston, installez bien le caoutchouc de protection. Vous pouvez mettre un peu de graisse pour �viter la rouille.

Replacez ensuite le levier, nettoy� et repeint, il ce peut qu'il y ait une entretoise plastique au niveau de levier, elle permet un meilleur guidage du levier.

Et le bouchon.

Et voila, il ne reste plus qu'� reposer la poign�e sur l'engin, et � proc�der � une purge du syst�me. Attention, le liquide de frein est hautement corrosif. Il attaque la peinture.

Pensez � installer un contacteur de feu stop, c'est utile quand m�me.

- Petites astuces diverses (50 � boites)

Remise en �tat �trier de frein hydraulique

Space — 2009-06-25T20:30:00Z

r�vision d'un �trier de frein hydraulique :

exemple sur un �trier AJP d'une rs50.

D�montage :

Nous commen�ons donc par extraire les plaquettes en d�posant les clips de maintiens. Il suffit de presser le cot� recourb� vers le centre et de pousser. On doit l'aider un peu, �a croch�te un peu partout. Nous obtenons une vision des plaquettes dans un �tat d'usure moyen, et garnies de graisse de surcroit.

Nous d�posons ensuite la partie qui se fixe sur la fourche sur laquelle coulisse l'�trier.

Avant d'aller plus loin,assurez-vous que l'�trier soit vide de tout liquide, d�vissez cette vis de purge et videz l'�trier par l�.

Extraire ensuite les pistons � l'aide d'une pince. Attention, il se peut qu'il reste du liquide de frein derri�re.

On peux maintenant voir les joints d'�tanch�it� des pistons, v�rifier l'�tat au passage, surtout si l'�trier fuyait.

Voila l'�trier compl�tement d�mont�. Un nettoyage s'impose, du white spirit fait l'affaire. Voila sa composition.

Avant remontage, v�rifier l'�tat des pi�ces :

l'usure des plaquettes,
l'�tat des pistons,et de leurs joints,
l'�tat des filetages,
l'�tat des soufflets des coulisses,
l'�tat de la visse de purge (cette visse est conique, au serrage il est donc inutile et d�conseill� de la bloquer comme un barbare, sous peine de d�t�riorer l'�trier et la visse).

Remontage :

On commence par les pistons, on les replaces apr�s les avoir enduits de liquide de frein pour ne pas d�t�riorer les joints.

On met de la graisse dans les soufflets des coulisses avant de remonter la partie qui se fixe sur la fourche.

On replace ensuite cette m�me partie comme ceci :

Replacez les plaquettes de freins apr�s les avoir ponc� au papier 150, puis replacez leurs clips de maintien.

Replacez ensuite la visse de purge, bloquer la mod�r�ment.

Et voila, le m�me �trier r�vis�.

Il ne reste plus qu'a purger le syst�me apr�s avoir r�vis� la durite.

- Partie cycle m�caboites

Pr�paration de l'embrayage variateur origine mbk

Space — 2009-06-23T11:55:46Z

La modification :

Peu couteux, et efficace, l'embrayage d'origine est robuste, mais sera supprim�.
La pr�paration va consid�rablement all�ger le variateur. J'ai test� ce vario sur une configuration full origine pr�par�e � bloc, installant tout de m�me un carbu de 15 sha et un pot kenji.
Le d�marrage en prise direct est comme tout les autres, un peu laborieux, mais en l'espace de 5m le moteur prends ses tours normalement, et ceci avec une transmission de 13/48.

outillage n�cessaire :

une meuleuse, mais n'oubliez pas les gants et les lunettes, une meule tourne a 10 000tours, coupe des doigts in�vitable.
des disques � d�couper, meuler, exceptionnellement � lamelles !
des limes
une perceuse
foret de 10

Explications

Nous recherchons un vario, le mieux, vu qu'il sera taillad� est de trouver un tambour d'embrayage hs. Pour ma part, un vario sur lequel j'avais un disque hs, des m�choires gripp�es et une cage a bille cass�e. d�montage du vario en suivant ce tuto

Pr�sentation

Nous supprimons les m�choires d'embrayage de pouss�e, qui seront inutile vu que le vario sera en prise directe.

La premi�re �tape consiste � d�couper les morceaux inutile !ici sur le flasque d'embrayage :

et l� sur le tambour d'embrayage :

Apr�s d�coupe, il s'agit d'�quilibrer les pi�ces, et de les �bavurer, le disque � lamelle et la lime seront tr�s utile. J'insiste sur le fait de la qualit� d'�bavurage, les pi�ces sont coupantes et n�cessitent un �quilibrage.
Ensuite, accouplement du reste du tambour sur le support de m�choires d'embrayage. Le but est de percer le tambour en alignement du support de m�choires d'embrayage. Ici encore, soyez pr�cis, toujours dans un soucis d'�quilibrage.

Ensuite, trouvez deux boulons identiques, avec une rondelle �paisse d'environ 2 � 3mm, toujours identique.
Les deux rondelles se placent entre le support de m�choires et le tambour d'embrayage, car il existe un �cart et forcer pour l'aplatir ne ferait que d�former le tambour.

r�sultat final :

Il ne reste plus qu'� remonter le vario toujours avec ce tuto, il est inutile de replacer les circlips. Le r�sultat final de l'ensemble � m�me de la gueule,et pourrait rivaliser avec l'esth�tique d'un giraudo.

Pour pouvoir r�gl� le vario nickel il suffit de remplacer la cage a bille par une cage a galet pour ceux qui n'en on pas.

Elle sont mont�es d'origine sur sur les magnum racing xr �a coute 2 3€ plus les galets.

- Pr�paration avanc�e

Aprilia RX de 98 pr�par�e par chris928

chris928 — 2009-06-22T20:22:57Z

Salut � tous je vais vous pr�senter mon aprilia RX de 98

Partie moteur :

Kit top gris (fonte) course 44 pr�pa
Boite a clapet tpr v-force 3
Carbu 28 mikuni (jicleur 160)
Pipe d'admission mrd D.28
Boite a air maison
Carter pr�pa
Embrayage polini
Pignon de sortie de boite � 15 dent
Cartouche de cross 85
Pot maison ( PM � 13500 t/m)
Allumage motoplat rotor interne

Partie cycle :

Fourche paioli invers� D.38 hydrolique
Guidon conti crx en alu
Prot�ge main polisport
Poign� BCD
Peinture perso noir a pailette
Garde boue avant supermotard
Passage de roue en alu

- Enduros (parking n�2)

Peugeot RcX black & white de mvpguigui

mvpguigui — 2009-06-22T20:16:14Z

Voil� mon ancien petit bijoux, une peugeot RCX (L)

Partie moteur :

piston,cylindre origine
vario bidalot
courroie malossi (tr�s important la courroie !!)
pot gianelli black gun avec cartouche maison :p
embrayage doppler
carbu de 15 dell'orto

Performances de la RCX :

95km/h soit 105km/h a mon compteur

Maintenant � moi la voiture snif ^^

- PEUGEOT 103 (parking n�6) / parking

Mettre une ampoule deux filaments sur feux ar TNT

bendu73 — 2009-06-22T19:27:27Z

Vous aimeriez mettre un feu de stop et une veilleuse sur votre feux rectangle TNT qui ne peu avoir les deux en m�me temps ou bien vous avez que le feu stop par exemple et vous griller toute vos ampoule car la tension est trop forte...

une ampoule deux filaments 12V 5w ! :p

Mais vous remarquer que votre support d'origine ne peu accueillir qu'un seul culot.

Descriptif de la solution :

d�gager le support d'origine.
prendre son ampoule deux filament 12V 5w (une grosse pas une de type d'origine)et souder le fil noir (veilleuse) sur un des plots et faire de m�me pour le gris (feu stop) :

fabriquer ou r�cup�rer un support pour l'ampoule qui ne tien que le culot pour coincer le fil de la masse. ex : prenez une plaque d'alu couper la en un carre 3 sur 3cm et faite un trou centrer du diam�tre de l'ampoule (environ 2cm)

les fil brancher il vous reste plus qu'a mettre bourrer tout sa dans la boite du feu sa ne rentre pas normalement,il faut couper les petit pilonnes du capuchon transparent et sa doit rentrer en tout cas moi sa rentre.

Vous avez une chance sur deux que votre veilleuse s'allume pas trop fort et que votre feu stop s'allume fort ! Je fait parti des chanceux XD

Voil� j'esp�re que sa vous aidera !

A+

- Accessoires

MBK Magnum Racing XR by !CeMaN

Kev38 — 2009-06-22T19:23:30Z

Partie moteur :

Kit Malossi G2 Replica
Variateur Doppler ER3
Allumage �lectronique MVT Millenium
Pot Ninja G2
Carburateur de 17mm Dell'orto
Vilebrequin renforc� Teknix

Partie cycle/carrosserie :

Frein a disque avant et a tambours arri�re
Fourche Pa�oli
Pneus Michelin Pilot
Peinture PPG noir paillet� et blanc vernit
R�troviseur F1 "Carbon'"

Performances :

Les freins stoppent assez bien la machine(surtout le frein avant)
Je suis en rodage 50km/h donc les perfs moteur c est pour plus tard ;)
Moteur coupleux
Tenue de route plus que correct

Histoire :

Alors voila ,il y a 5 ans maintenant,j ai acheter cette petite merveille 150€ elle dispos�e d'un kit Polini 50. Mais malheureusement il y a 1 ans j ai serrer ce kit et je l ai donc remplacer par le fameux kit 50 Malossi G2 replica. Une fois la partie moteur achev�e(en dehors des poses des autres pieces : doppler ,mvt...), je trouvais que la peinture bleu paillet� (assez jolie d ailleurs) avez prit un coup de vieux (rayures et autres d�collages de peintures...) j ai d�cid� de la refaire a neuf. Et c est l� qu avec l aide d un pote (Vic' pour pas citer son nom^^) on s est mis a poncer le cadre, les jantes, ainsi que toutes les autres pi�ces carrosserie. Et un autre pote qui est carrossier, m a repeint ma meule sans d�penser un rond :D
En tout cas on peut dire que cette mob revient de loin...

Nota : Le filtre a air Green c est juste pour les photos sinon...^^

- MBK 51 (parking n�7) / parking

Calculer la vitesse de votre moteur avec ou sans vario

CJnet — 2009-06-22T09:00:14Z

Bonjours, voici un petit formulaire � compl�ter pour connaitre la nombre de tours minute de votre mob.

Acc�s au site

Mob � vario :

Compl�tez le formulaire !!!!

Mob � embrayage direct :

Indiquer la m�me mesure pour le vario ouvert et ferm�.

- Calcules et d�finitions

103 SPX Mortica � la Joe Bar by zarte

Cleme, zarte — 2009-03-21T09:47:30Z

Partie Moteur de Mortica :

Carbu Dell'Orto 15 SHA
Gicleur 70
Pot Bidalot RR

Partie Cycle de Mortica :

Fourche EBR 17''
Acc�l�rateur � tirage rapide
Garde boue F1 avant
Bouchon de valve obus
Peinture faite � la bombe par moi m�me

- PEUGEOT 103 (parking n�7) / parking

La 103 RCX AC de 96 by Furaxx

Cleme — 2009-03-04T19:31:21Z

Petite histoire :

J'ai achet� cette 103 RCX 50 € � l'�tat d'�pave ! Et avec un peu de temps, d'argent et de courage j'ai redonn� une deuxi�me vie � ce cyclomoteur.

Partie Moteur du RCX by Furaxx :

Moteur origine LC Peugeot
Variateur Malossi multivar
Pot Doppler ER1
Carbu Dell'Orto 15 SHA avec pipe Malossi de 15
Poulie d'embrayage pr�par� avec ressort 20% plus dure
Transmission 10*48

Partie Cycle du RCX by Furaxx :

Cadre de Rcx
Peinture vert Kawa
Plaque phare TNT
Coque Magnum weeling red�coup�e et repeinte
Passage de roue perso avec feux incorpor�
Feux arri�re de Derbi
Compteur Sigma Sport + contacteur
Pneu Hutchinston GP1 � l'avant et Michelin � l'arri�re

Modification � venir :

Kit Airsal T6
Carters align�s au kit
Culasse sur compress�e Polini
Pneu Hutchinston GP1 � l'arri�re
Fourche hydraulique et frein � disque � l'avant
Amortisseur arri�re � gaz

N'h�sitez surtout � laissez votre avis sur la mob, merci � tous.

- PEUGEOT 103 (parking n�4) / parking

Peugeot 103 RCX LC DRAGONBLUE by bendu73

Cleme — 2009-02-22T11:51:25Z

Un Peugeot 103 RCX LC de 1990/1995 modifi� en Caf� Racer bleu fonc� apr�s une r�cup�ration d'un Peugeot 103 V.
Le propri�taire � pris le si�ge triangulaire, la barre de renfort chrom�e avec le garde boue avant pour le mettre � l'arri�re de la RCX Les modifs restent inconnues car la mob �tait celle de son cousin. En 2005 le moteur pour un neuf.
En tout il aura fallut une semaine pour modifier enti�rement cette mob avec un budget total de 300€ prix de la mob inclu.

- PEUGEOT 103 (parking n�4) / parking

Peugeot XPS de Flo#01

Cleme — 2009-02-16T20:24:31Z

Partie Moteur :

Kit 50 Top Perf Noir
Carbu Dell'Orto 16

Partie Cycle :

Bavette vir�e
Clignos dans le passage roue
Plaque Phare "Duke"
GB avant re-d�coup�
Poign�e Pro Grip
Mousse Hebo

- Supermotards (parking n�3) / parking

Fabriquer son tableau de bord en plexiglas

goopil, Vulman — 2009-02-12T16:44:01Z

Un petit tutoriel pour fabriquer soi-m�me son tableau de bord en plexiglas.

Mat�riel :

- une plaque de carton

- une plaque de plexiglas (de couleur ou pas)

- un m�tre ou une r�gle

- une lime

- une scie � m�taux

- une perceuse

- une scie cloche de la taille du compteur (facultatif)

- un morceau de caoutchouc

M�thode :

Tout d'abord il faut faire un plan du tableau de bord sur une feuille de papier.

Puis on fait une maquette dans une plaque de carton que l'on monte sur la br�le.

Si les longueurs correspondent, alors on reporte les mesures sur la plaque de plexiglas, puis avec la scie on coupe dans la plaque de plexiglas le contour du tableau de bord.

Il est judicieux de choisir une plaque d'une couleur d�j� pr�sente sur le deux roue comme par exemple la couleur du guidon ou autre...

Ensuite on mesure le milieu du tableau de bord pour l'emplacement du centre du conteur.

Si on poss�de une scie cloche il ne reste plus qu'� faire le trou en pla�ant le foret au centre de la plaque et de percer.

Si on ne poss�de pas de scie cloche, il suffit de tracer le contour du conteur gr�ce � un compas et une mine en fer puis de percer des trous � l'int�rieur du cercle tout le tour avec la perceuse puis d'adoucir les bords � la lime.

Le trou du conteur fini :

Avec le compteur :

Ensuite on peut percer d'autres trous pour des interrupteurs, coupe-circuit ou autres...

Avec les interrupteurs :

Ensuite on peut personnaliser le tableau de bord avec un autocollant et mettre un �clairage de compteur avec des leds dont voici le sch�mas structurel :

Un aper�u avec les leds qui pendent :

Avant de monter le tableau de bord, on place un morceau de caoutchouc en dessous et au dessus des pattes de fixation pour limiter les vibrations et on met les �crous, on sert, on remonte la bulle et c'est fini !

Le tout une fois mont� :

En esp�rant avoir donn� des id�es � certains... Bonne route !

Article �crit par goopil

- Divers

Installation des segments et du cylindre

Space, Vulman — 2009-02-10T15:22:28Z

Nombreux sont ceux qui p�tent leurs segments ou qui passent 3 plombes � mettre le cylindre. J'explique la marche a suivre pour la prise en main du segment, son installation sur le piston, et la mise en place du cylindre !

Le segment �tant en acier dur et flexible en m�me temps, il est tr�s fragile. Il faut donc r�partir les points d'appui sur celui-ci par 4 endroits ! Ainsi, il est moins sollicit� de sa flexibilit� et a moins de risque de casser :

De cette fa�on, il est plus facile a poser sur le piston :

Une fois les segments install�s, huilez-les pour faciliter la pose du cylindre :

La 2�me principale cause de casse de segment, c'est que certains mobeurs ignorent qu'il existe un "ergot" qui sert de but�e aux segments et bien souvent, le segment n'est pas plac� comme il faut par rapport a cet ergot, ce qui provoque une "prise en sandwich" entre l'ergot et le cylindre, et donc entraine la casse de celui-ci !

Il faut placer le segment comme ceci :

Qui plus est, les deux ergots du piston sont tourn�s vers l'arri�re du moteur :

Vient le moment de placer le cylindre : pr�sentez le au dessus le piston, il va commencer a se loger tout seul et va coincer aux segments, c'est la qu'agissent les doigts ; poussez le segment de partout ou vous le voyez d�passer, souvent les cot�s en premier :

Et � l'arri�re ensuite :

Et voila le cylindre log� :

Et mis en place :

Dur�e de l'op�ration en restant calme : 5minutes a peine !

Un petit plus : le contr�le du jeu a la coupe des segments La proc�dure est simple, on place le segment dans le cylindre, on y met un piston pour le placer bien droit, et on mesure l'�cart entre les bouts du segment a l'aide d'un jeu de cale :

Voila, plus d'excuses en cas de casse de segments A vos jeux de cales.

Article �crit par space

- Montage / d�montage

Rabaisser sa selle sans soudure sur 51

bidalot-black, Vulman — 2009-02-10T14:38:38Z

Bonjour, je voudrais vous expliquer comment j'ai rabaiss� la selle de ma 51.

Tout d'abord, il faut couper le tube de la selle puis faire un trou derri�re.

Ensuite il faut une vis, un �crou et deux rondelles de 16 de pr�f�rence.

Il y a un trou d'origine sur le cadre.

Il faut mettre la vis dans le trou de la selle et du cadre (moi j'ai mis un porte bagage en suppl�ment entre les deux), puis serrer.

Pour mettre un porte bagage il faut mettre deux vis sortant du cadre.

Voila le r�sultat :

Ca tient super bien et sa bouge pas d'un poil !

Voil� en esp�rant en avoir aid� certains...

- Divers

D�montage et peinture des suspensions arri�re

victhemob, Vulman — 2009-02-10T13:57:40Z

Je fais ce tutoriel pour aider des personnes � d�monter et surtout � enlever l'ancienne peinture !

�tape 1 :

D�montez les suspensions arri�re du cadre (photo 1).

�tape 2 :

Enlevez la grosse rondelle qui tient le ressort au support.

Petite astuce :

Glissez un assez gros tournevis plat dans le trou de la rondelle (� l'endroit ou il y a la marque rouge) puis tourner le tournevis pour �craser le ressort et faire un petit �cart (photo 2).

Glissez encore plus le tournevis en dessous de la t�tine (marque rouge) puis faites levier avec le tournevis (photo 3).

�tape 3 :

Enlevez la rondelle puis enlevez le ressort (photo 4).

�tape 4 :

Utilisez un seau vide de ce genre (photo 5), introduisez 1 ou 2 cm de diluant (ou d'essence mais jamais test�) et attendez 24 heures pour dissoudre un peu la peinture.

�tape 5 :

Enlevez la peinture (ici elle est d�j� faite, j'ai d�mont� pour vous montrer).

Petite astuce :

Introduisez un chiffon (photo 6).

Faite glisser le chiffon � l'int�rieur du ressort tout en tournant le ressort, pour enlever toute la peinture (photo 7).

Lorsque l'ancienne peinture est bien enlev�e, vous pouvez peindre.

�tape 6 :

Compressez le ressort puis introduisez la rondelle (photo 8).

�tape 7 :

Faire levier avec le ressort puis forcez un peu pour mettre la rondelle (photo 9).

Il ne vous reste plus qu'� tout remonter.

- Peinture / masticage

Fonctionnement d�taill� du moteur 2T

Kronenbourg, Vulman — 2009-02-10T13:54:53Z

Voila un article qui va simplement vous permettre de gagner en connaissance. Encore une fois le sujet trait� est long, on a essay� de l'illustrer au maximum mais ce n'est pas pour autant une raison de vous contenter des sch�mas, cela ne suffit pas. Nous nous sommes attel�s ici � faire le descriptif complet du fonctionnement du moteur deux temps, tout �a est valable quelque soit la machine (mob, scooter, m�ca, tron�onneuse,...) du moment que le syst�me d'admission est contr�l� soit pas le piston, soit par un ensemble de clapets.

M�me si vous vous estimez assez intelligents pour passer ce chapitre, prenez sur vous, pensez � vos chevilles et lisez ! Autant pour votre propre m�ca-culture que pour d�celer les erreurs �ventuelles (apr�s tout, on est comme vous, on n'a pas la science infuse). On cherche � peu tous � aller plus vite, pas mal de monde veulent se lancer dans la pr�paration alors qu'ils ne connaissent pas assez bien leurs bases, on ne modifie pas quelque chose que l'on ne connait pas.

Sur ce, bonne lecture amis mobeurs !"

Fonctionnement du moteur � deux-temps

Wikisch�ma r�capitulatif :

Le moteur deux temps, s'il parait simple dans sa conception (un bout d'alu � trou, un vilo, un carbu et un piston) ne l'est pas dans son fonctionnement. C'est un successions de phase toutes aussi importantes les unes que les autres, qui se chevauchent, s'entrem�lent et qui, si l'utilisateur ne se montre pas assez s�rieux et comp�tent, se transforment en une gros sac de nœuds inutilisables.

Gardons en t�te qu'� chaque tour de vilebrequin, une explosion � lieu. En un tour de vilebrequin, le moteur doit se remplir, d�placer les gaz, les compresser, mettre � feu, et se vider. A 9000tr/min, le moteur effectue 150 tours par secondes, soit un tour toutes les 6.7ms, inutile de pr�cisez que si tout �a n'est pas r�gler au poil, tout est foutu par terre.

Je vais d�tailler phase apr�s phase, gardez en t�te qu'elles se chevauchent toutes lorsque le moteur est en fonctionnement.

1) Phase d'admission dans les carters

Le piston ne sert pas qu'� compresser le m�lange dans la chambre � combustion, c'est son mouvement, qui en fonction de la machine et des modifications effectu� va cr�er le "m�lange" au niveau du carburateur et le faire entrer dans les carters.

- Contr�l�e par le piston

On trouve ce type d'admission sur des moteurs style AV7 de chez MBK. Elle a petit � petit �t� abandonn�e par les constructeurs, offrant moins d'atouts qu'une distribution par clapets. Son fonctionnement est des plus simple, le piston monte dans le cylindre (le mouvement sera amorc� par un kick, un d�marreur, voir la poussette), cr�ant une d�pression dans les carters, les transferts �tant bouch�s par le pistons qui bloquent aussi la communication avec l'�chappement et le conduit d'admission. Les carters sont donc isol�s de l'ext�rieur et la mont�e du piston, qui augmente leur volume entraine une baisse de pression. Le piston continu sa mont�e et sa forme caract�ristique ("creus�" c�t� conduit d'admission) va mettre en communication les carters avec l'ext�rieur, ext�rieur qui a �t� munie d'un carburateur. La diff�rence de pression entre les deux milieux entraine un d�placement des gaz, l'air de l'ext�rieur est aspir�e dans les carters et se charge en essence lors du passage dans le conduit du carburateur. Les carters sont maintenant pleins de ce que l'on va appeler la charge fraiche, soit des gaz charg�s d'essence. Mais ce syst�me � montrer ses limites, la lumi�res d'admission n'ayant pas une surface modulable, en la cr�ant d'une surface trop faible, on limite la quantit� de m�lange admis et on bride la mont�e en r�gime, en la cr�ant avec une surface importante, on ralenti la vitesse du flux de gaz entrant et donc la capacit� d'admission � bas r�gime, r�duisant la plage de puissance dans les hauts r�gimes. En cr�er donc un conduit d'admission comme entre-deux, limitant et la prise de tours et la capacit� d'admission � bas r�gime.

- Contr�l�e par des clapets

Les clapets se trouvent au niveau des carters, ils se pr�sentent sous forme d'une ou plusieurs lamelles, aujourd'hui en carbone ou en fibre de verre. Le piston, dans sa phase montante, ferme les lumi�res d'�chappements et d'admission. Les carters se trouvent donc isol�s de l'ext�rieur, la mont�e du piston y cr��e une d�pression. Les clapets, qui sont en communication direct avec l'ext�rieur via le carburateur et les carters, r�agit � la diff�rence de pression entre les deux milieux en s'ouvrant. La d�pression aspire l'air de l'ext�rieur dans les carters et le flux se charge en essence en passant dans le carburateur. Il faut bien �videment choisir la bonne �paisseur de lamelles, car des lamelles trop �paisses sont trop rigides pour s'ouvrir suffisamment � bas r�gime et des lamelles trop fines entre en r�sonance � haut r�gime, elles ne ferment alors qu'� moiti� et ont vite fait d'�tre r�duite en charpie ! Il faut donc effectue des tests, s'informer et ne pas acheter des clapets pour leur marque. Ensuite il faut penser � la surface des clapets, rien ne sert de monter un super-bac-� killer-extra-top-perf-de-fou � compos�e de 18 lamelles si le diam�tre de votre carburateur est de 15mm, vous perdrez vos sous pour rien. A l'inverse une surface de clapets trop faible agira comme une bride � haut r�gime. La distribution par clapets offre divers avantages, tout d'abord, ils s'ouvrent proportionnellement � la d�pression dans les carters et � l'ouverture du boisseau du carburateur, et s'ouvrent durant une dur�e bien plus longue qu'avec une admission contr�l� par le piston.

L'apparition des clapets a �t� suivie de pr�t par l'apparition d'un transfert arri�re dans le cylindre, en face de l'�chappement. Ce transfert, positionn� sur l'axe bougie/clapets permet aux clapets d'anticiper leur ouverture en s'appuyant sur les ondes de r�sonances qui apparaissent lorsque toutes les lumi�res sont ouvertes.

2) Phase de transfert dans le cylindre

La phase d'admission termin�e, le piston se trouve en haut de sa course et les carters sont emplis de gaz frais, charg� d'essence.

- La pr� compression

Le piston descend dans le cylindre sans d�boucher les lumi�res d'admission, le volume des carters diminue et une surpression s'y cr��e, fermant directement les clapets, c'est la pr�-compression. La pression au sein des carters continue � augmenter jusqu'� se que le piston, toujours en train de descendre, ouvre les lumi�res d'admission du cylindre. La pression va chercher � s'�quilibrer entre la chambre � combustion et les carters, d�pla�ant ainsi les gaz jusqu'� pr�sent contenus dans les carters dans le cylindre. Cette pr� compression �tait jusqu'alors essentielle au remplissage du cylindre avant l'invention du pot de d�tente, o� elle perd quelque peu de son utilit�. La pr� compression reste tout de m�me plus qu'utile, et on ne peut pas passer sur des choses comme �a lorsque l'on parle de pr�paration sur les petites cylindr�es. Ainsi, un volume de carter trop important, qui inclue des zones "vides" de gaz (appel�es volumes morts) va limiter la pr�-compression et donc nuire bon remplissage du cylindre. A l'inverse un volume de carters trop faible, va limiter l'admission et m�me si le transfert sera tr�s rapide et tr�s efficace, la charge fraiche sera insuffisante pour induire une bonne combustion, ce qui va limiter la puissance.

- Le r�le du pot de d�tente durant la phase de transfert

Le fonctionnement propre du pot de d�tente sera d�taill� dans une prochaine partie. L'onde de d�pression qui �merge du c�ne divergent du pot se propage dans le cylindre et � l'ouverture des lumi�res d'admission le remplissage du cylindre est d'autant plus rapide puisque la diff�rence de pression entre cylindre et carters est d'autant plus forte. De plus, en fonctionnement sans pot de d�tente, une partie des gaz frais, donc non brul�s ont tendance � directement s'�chapper par le conduit d'�chappement, ces gaz ne vont donc pas participer � la combustion, et on ne va pas totalement exploit� la charge admise pr�c�demment. En fonctionnement avec un pot de d�tente adapt�, l'onde de contre-pression issue du c�ne convergent du pot va repousser ces gaz �chapp�s dans le cylindre, d'o� le gain �norme ressenti durant les tests apr�s le montage d'un pot de d�tente.

Cette phase de transfert d�bute d�s l'ouverture des lumi�res d'admission et s'arr�te � leur fermeture, m�me si le piston est d�j� dans sa phase montante, en effet, un flux de gaz en mouvement ne s'arr�te pas instantan�ment avec la rechute de la pression due � la mont�e du piston et en tenant compte de la vitesse de rotation d'un moteur, on estime que la phase de transfert se prolonge jusqu'� la fermeture des lumi�res.

3) Phase de compression et de combustion

- La compression

Mais qu'est-ce-que la compression ? C'est le fait de comprim� un certain volume de gaz dans un volume plus petit afin d'y augmenter fortement la pression afin d'exciter les mol�cules des gaz frais (vous en diriez quoi vous si l'on vous comprimait dans un espace 12 fois plus petit que votre corps, hein ?). Cette excitation �chauffe les gaz de telle mani�re qu'une seule �tincelle permet la mise � feu, et on a fait mieux sur moteur diesel, cette mise � feu est automatique. Cette phase de compression d�bute d�s le d�but de la remont�e du piston, puisque comme dit pr�c�demment, la phase de transfert continue jusqu'� la fermeture des lumi�res et que l'onde de contre pression du pot de d�tente est en place, ces deux ph�nom�nes agissent comme des barrages. C'est justement pour cela que le taux de compression 4T est plus significatif que le taux de compression Japonais, chapitre qui sera trait� en aval avec nos histoires de culasses "surcompress�es". Une segmentation en pleine forme est de rigueur pour obtenir une bonne compression car forc�ment si fuite il y a, baisse de pression apparaitra.

- La combustion

La bougie allume donc un m�lange ultra compress�. Contrairement � ce que l'on peut croire, elle doit �tre progressive et continue pour d�gager une pouss�e maximum. Pour imager, si l'on veut d�placer un rocher en le gardant intact, on ne le frappe pas de toute nos forces � la masse le seul effet obtenu sera la destruction du caillou, on le prend � bras le corps et on le pousse. Le piston c'est pareil, les coups de massue pourront �tre assimil�s � la d�tonation (qui sera trait� ensuite) et la pouss�e lente et puissante � une bonne combustion. Le moment de l'�tincelle est particuli�rement important. L'avance � l'allumage doit tr�s bien choisie, trop t�t la combustion va s'opposer au mouvement du piston et on risque gros, trop tard, le piston emport� dans son �lan ne subira qui infime pouss�e puisque d�j� trop bas et le moteur ne prendra pas ses tours. On fixe comme valeur seuil 1.3mm avant le PMH (point mort haut, le piston est au maximum de sa course et il reste immobile un court instant), c'est � vous de faire varier l'avance de fa�on � trouver la valeur "parfaite". Il existe des allumages � avance variable qui est faible � bas r�gime et plus importante haut dans les tours, dont l'amplitude de l'avance varie en fonction du mod�le d'allumage, tout �a co�te extr�mement cher malheureusement.

4) Phase d'�chappement

- Fonctionnement de l'�chappement � d�tente

On ne peut traiter la phase d'�chappement sans parler du fonctionnement du pot dit de d�tente. Je vais tenter de vous expliquer �a en image.

- Lumi�re d'�chappement, largeur, hauteur, surface

Pour obtenir une augmentation de puissance, nous devons augmenter le r�gime moteur, or, plus ce r�gime est �lev� moins les gaz ont de temps pour sortir par la lumi�re d'�chappement. La solution pour faire sortir un maximum de gaz brul� est tout d'abord d'augmenter la surface de la lumi�re en agissant sur sa largeur. Mais on ne peut �largir d�mesur�ment, tout d'abord parce que les ergots du piston finiraient par se trouver dans la lumi�re et ensuite parce les segments vont sortir de trop de leur gorge. Dans le meilleur des cas, les segments sont rapidement bouff�s, dans le pire, ils se bloquent dans la lumi�re et c'est la casse. On se fixe diff�rentes valeurs de largeur limites, une valeur angulaire de 70� et une valeur num�rique de 65% de l'al�sage du cylindre

Tous les types de lumi�res existant cherchent � obtenir une largeur maximale, les lumi�res type W ou � barrette permettent des lumi�res bien plus large que la limite donn�e pr�c�demment tout en pr�servant le segment au fond de sa gorge.

La seconde solution est d'augmenter la hauteur de la lumi�re et donc le diagramme d'�chappement, ce qui va permettre d'allonger le temps destin� � l'�chappement, une plus grande lumi�re restant ouverte plus longtemps. Le probl�me est que la pression lib�r�e par la combustion va "pousser" le piston sur une dur�e plus r�duite puisque la lumi�re d'�chappement est plus haute. C'est la cause de la perte de jus en bas r�gime sur les kits aux diagrammes bien fournis. On obtient une puissance sup�rieure mais une plage d'utilisation plus r�duite et plus haute.

- Le balayage

On appelle balayage le fait que les gaz frais viennent nettoyer la chambre � combustion des restes de gaz brul�s qui y stationnent. M�me si ce balayage a perdu quelque peu de son importance avec l'apparition du pot de d�tente qui permet de litt�ralement vider le cylindre des gaz brul�s, il n'en reste pas moins un aspect essentiel du moteur. Nos moteurs utilisent un balayage dit balayage en boucle. Les transferts sont orient�s de fa�on � ce que les jets de gaz frais qui en sortent soient dirig�s vers l'arri�re du cylindre. Remontant contre la paroi du cylindre, ils se dirigent en direction du plot de culasse avant se diriger vers l'�chappement, poussant devant eux les restes de gaz brul�s.

Le transfert arri�re a g�n�ralement une section faible, le jet de gaz qui en sort en est d'autant plus puissant. Le jet va directement nettoyer le plot de culasse et se diriger vers l'�chappement. C'est d'ailleurs la raison de la position plus basse de la lumi�re arri�re par rapport au lumi�res lat�rales : le jet plus rapide issu du transfert arri�re a tendance � filer directement par l'�chappement, en abaissant la lumi�re, on retarde l'ouverture de la lumi�re et donc de l'�mission du jet. Le transfert arri�re jour un grand r�le dans le balayage, l'agrandir sauvagement ne serait d'aucune utilit�.

Le balayage est un syst�me tr�s complexe, n'ayant pas les connaissances n�cessaire en m�canique des fluides, je m'abstiens et je me contente de citer : http://www.solex-competition.net/tu...

"Le cycle est (enfin) termin�, tout n'est �videmment pas trait� en d�tail, ce serait retraiter toute la m�canique deux temps et c'est �norme. Je vous conseille Google pour compl�ter tout �a, �a foisonne d'information en tout genre que les internautes partagent gentiment alors profitez-en.

- Fonctionnnement

Une bride �lectronique pour 8€

old_mob, Vulman — 2009-02-10T13:54:18Z

D'apr�s la brillante id�e de CalimeroTeknik (Ventilxp), voici un tutoriel explicatif pour r�aliser un syst�me de bridage par interrupteur qui vous permettra de brider � souhait votre cyclo � la vitesse souhait�e... 45 km/h par exemple !

1/ Principe de fonctionnement

Tout d'abord, quelques explications sur le fonctionnement de cette "bride" : il faut r�aliser un filtre passe bas de type RC, afin de filtrer les alternances � hautes fr�quences. Autrement dit, lorsque le moteur tournera trop vite, le filtre va att�nuer fortement le signal pour emp�cher d'aller plus vite.

Voici un sch�ma de principe du filtre RC :

On utilisera une r�sistance variable pour ajuster la fr�quence de coupure souhait�e, donc le r�gime moteur.

2/ Mat�riel

Vous aurez seulement besoin de 3 composants pour r�aliser ce montage :

1 potentiom�tre 1kΩ -> environ 4€

Rotatif :

Ou � glissi�re :

1 condensateur 1�F non polaris� d'au moins 50V -> environ 0,50€

Exemples d'aspects :

1 interrupteur inverseur 2 ou 3 positions -> environ 3,50€

Pr�voyez quelques bouts de fils souples et un fer � souder.

Soit un budget d'environ 8€ seulement !

3/ Montage

Ce filtre devra �tre mont� sur le fil du capteur d'allumage (fil rouge sur MBK 51 et fil bleu sur Peugeot 103), et fonctionne � priori avec n'importe quel type d'allumage !

Voici un sch�ma de principe en prenant pour exemple un faisceau d' MBK 51 :

4/ Utilisation

Une fois c�bl�, le r�glage de la vitesse se fait simplement en agissant sur le potentiom�tre.

Avec un interrupteur 2 positions (gauche/droite) :

une position brid�e
une position d�brid�e

Avec un interrupteur 3 positions, la position du milieu suppl�mentaire servira de "coupe-circuit" pouvant s'apparenter � une sorte d'antivol sur mob.

- Pr�paration basique

Le variateur : son fonctionnement, ses r�glages

Sev nightsss, Vulman — 2009-02-10T13:53:48Z

J'ai d�cid� apr�s toutes les rumeurs compl�tement fausses de faire un article sur le vario !

Le vario c'est quoi ? :

Pour nous c'est en sorte comme la ''boite � vitesse'' d'une m�cabo�te.

Comment fonctionne-t-il ? :

Le principe est simple. Le vario est bas� sur la force centrifuge, c'est � dire, plus le moteur prends de tour minutes, plus le vario tournera vite ce qui aura l'effet de pousser les masselottes (ou les galets) contre la joue mobile.

La joue mobile va donc s'ouvrir compl�tement (si pas de bride) jusqu'� rejoindre la joue fixe. La courroie va donc aussi monter sur la joue mobile ce qui aura effet de rallong� notre transmission finale !

Voil� les masselottes :

Voil� les galets :

Voil� la courroie :

Voil� ce qu'est une joue mobile :

Qu'est-ce que la force centrifuge :

''La force centrifuge est un cas particulier de force fictive qui appara�t en physique dans le contexte de l'�tude du mouvement des objets dans des r�f�rentiels non inertiels. Elle est due aux mouvements de rotation de ces r�f�rentiels et se traduit par une force ayant tendance � �loigner les corps du centre de rotation. C'est, par exemple, la force ressentie par un voyageur dans un v�hicule qui effectue un virage : le voyageur a la sensation d'�tre d�port� vers l'ext�rieur de la courbe. '' (cit� par Wikip�dia)

LEGENDES

1) Plus le vario est lourd plus j'aurais de pointe.

2) Plus le vario est l�ger plus j'aurais d'acc�l�ration.

3) Si j'enl�ve 2 ou 3 billes j'aurais plus d'acc�l�ration.

4) Plus mon ressort est dur plus j'aurais d'acc�l�ration.

5) Plus mon ressort est mou plus j'aurais de pointe.

La Pratique

1) Faux !

Si on alourdit le vario, c'est pour qu'il s'ouvre plus rapidement c'est vrai. Mais on le fait seulement si on n'a pas le bon r�glage !! Si votre moteur ne prend pas beaucoup de tour minute on l'alourdit car il n'arrive pas � faire monter un vario aussi l�ger !

Rappel : Plus le poids est important plus la force centrifuge est grande.

Exemple : Prenez une moto � boite, passer directement la 4�me vitesse et go les gaz. R�sultat : Soit vous cal� car le moteur n'arrive pas � la pousser ! Soit vous mettrez un temps fou pour arriver � votre vitesse de pointe !

Conclusion : Un vario un peu trop lourd ou trop lourd, diminuera votre acc�l�ration, il y a des chances que vous n'arriviez jamais � votre vitesse de pointe, temps fou pour montez dans les tours.

Ce qu'il vous faut c'est le r�glage parfait !

2) Vous voulez plus d'acc�l�ration ? Enlever votre vario et mettez vous en embrayage simple !

Si on all�ge le vario c'est soit qu'il est trop lourd d'origine (donc il s'ouvre trop vite) soit qu'on met un kit qui prend beaucoup de tr/min et qui donc, doit prendre le maximum de ses tours avant que le vario s'ouvre ! Rappel : Plus le poids est l�ger moins la force sera importante donc le vario s'ouvrira plus tard !

Exemple : Prenez une moto � boite, passez la premi�re et pleins les gaz. R�sultat : Bonne acc�l�ration, aucune pointe !

Conclusion : Un vario un peu trop l�ger ou trop l�ger pourrait emp�cher votre vario de s'ouvrir compl�tement si votre moteur n'est pas assez puissant ! Vous n'aurez donc plus de pointe ! Ou pas le maximum dans tout les cas !

3) Les billes font parties de l'embrayage en enlever sert � augmenter le temps avant que les m�choires crochent sur la cloche !

But : L'effet sera que le moteur monte dans les tours avant d'accrocher sur la cloche pour faire tourner le vario. Ce qui n'a rien � voir avec le vario ! Enlever des billes ne changera rien sur la mont�e du vario !!! Je ne veux que plus personne dise d'enlever des billes pour ajout� de l'acc�l�ration en parlant du vario !

4) et 5) Le ressort moteur

Si on monte un ressort du moteur plus dur ou plus mou c'est pour unique but de r�gler le vario ! Donc si un vario monte trop vite (donc trop lourd) soit on l'all�ge soit on monte un ressort plus dur, ce qui emp�chera la courroie de monter donc il ''freine'' la joue mobile qui freine les masselottes (ou galets). Et vice-versa !

Types de varios :

Vario � masselottes :

Vario � galets :

Le principe est le m�me, sauf pour r�gler le vario : les galets sont g�n�ralement plus simples � manier.

Et tout �a pour dire que : Il faut simplement le BON le SEUL et L'UNIQUE r�glage pour que votre vario soit performant !

Bonne lecture !

- Fonctionnnement

Les symptomes du serrage et pr�-serrage

dam, Vulman — 2009-02-09T00:03:18Z

Voila un article sur le serrage de moto car on retrouve souvent sur le forum ce probl�me l�. M�me parmi les constructeurs de moteurs on ne sait pas toujours pourquoi un moteur serre. L'article qui suit va vous aider � mieux comprendre le serrage d'un piston et faire en sorte que ce probl�me ne vous arrive plus.

La majorit� des personnes croient qu'un serrage vient de la chaleur qui fait dilater le piston et qui devient plus grand que le cylindre. C'est faux. La raison pour laquelle le piston ne serre pas est que l'huile qu'on met dans le m�lange d�pose un film tr�s puissant entre le piston et le cylindre, et qui emp�che le m�tal nu du piston, de toucher le m�tal nu du cylindre. Si vous essayez de monter un piston neuf sur un cylindre nettoy� et sec, le piston a du mal � entrer. Si vous mettez un peu d'huile, il entre tout seul. Le serrage n'arrive que quand quelque chose br�le ou racle le film d'huile entre le piston et la chemise du cylindre. C'est pour cette raison qu'il faut employer une huile de grande qualit� qui supporte les chaleurs et pressions intenses des moteurs modernes.

La diff�rence entre serrage et pr�-serrage :

Le serrage et le pr�-serrage sont deux �tapes du m�me probl�me. Quand le film d'huile est momentan�ment br�l� ou racl�, les surfaces m�talliques du piston et du cylindre vont se toucher. Quand cela arrive, un pr�-serrage se produit entre les deux. Quand l'huile revient, des marques peuvent rester sur le piston et la chemise. Ce pr�-serrage momentan� peut provoquer des probl�mes au niveau des performances du moteur. Mais si l'huile revient rapidement, les chances de serrage (l'�change de m�tal entre le piston et la chemise) ne sont plus � craindre. Le pr�-serrage se voit en g�n�ral sur le piston directement sous les segments. Si vous voyez que votre piston est marqu� par un pr�-serrage, il faut chercher les causes avant d'avoir un vrai serrage.

Le serrage se produit si l'huile ne revient pas imm�diatement. Apr�s quelques instants, le piston et la chemise vont se toucher assez fortement et il va se produire un �change de mati�res entre les deux. L'�change de mati�res va produire un effet boule de neige et faire grandir la partie ou se produit le frottement et le c�t� oppos� du piston va subir une telle pression, que le serrage va avoir lieu. Le m�lange aluminium et fonte va bloquer imm�diatement les segments au fond des gorges et provoquer la perte de compression du moteur. Cette perte de compression et la compression du piston contre la chemise vont provoquer en une nano seconde le serrage du moteur. Le piston va se bloquer brutalement dans la chemise et provoquer l'arr�t instantan� du moteur et le blocage des roues arri�re. Entre le d�but et la fin du serrage, moins d'une seconde ont pass�.

Il y a plein de raisons pour un serrage. Chaque raison a ses sympt�mes et son effet visuel. Voici quelques descriptions de serrages communs et la raison du probl�me pour chacun. Attention, le diagnostic d'un serrage est parfois tr�s difficile et m�me les meilleurs m�canos n'ont pas toujours une explication.

Serrage aux quatre coins :

Les deux c�t�s du piston ont des marques tr�s fortes de serrage. On dit serrage au quatre coins, car les marques forment en g�n�ral un carr� parfait. Le serrage se produit � ces endroits car c'est l� que le piston est le plus �pais. Si le piston est surchauff�, les parties �paisses dilatent le plus. Des moteurs � haut rendement ont souvent ce type de serrage quand le piston a trop peu de jeu dans la chemise. Avec un moteur � refroidissement liquide le serrage au quatre coins vient presque toujours quand le moteur produit plus de chaleur que le syst�me de refroidissement peut �vacuer.

Carburation trop pauvre :

La vis de haut r�gime d'un carburateur de karting est responsable de l'alimentation en essence entre le r�gime de 30 � 100%. Si le circuit de haut r�gime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance � moyen r�gime. Un haut r�gime tr�s pauvre peut parfois avoir un moyen r�gime acceptable, mais ce r�glage ne va pas permettre d'acc�l�rer tr�s vite. Un serrage par manque de m�lange se reconna�t par un marquage fort sur le piston c�t� �chappement et tr�s faible de l'autre c�t�. Dans des conditions de m�lange pauvre les gaz d'�chappement sont si chauds qu'ils br�lent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entra�ne un serrage moteur.

Serrage par entr�e d'air :

Si vous pouviez tester les moteurs qui viennent de faire une course, vous pourriez constater des prises d'air plus ou moins grandes, lors d'un test d'�tanch�it�. Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le faire tester pour voir s'il est bien �tanche. Le serrage d� � une entr�e d'air peut ressembler � un serrage des quatre coins ou � une carburation pauvre. Si votre moteur tourne � la limite de la surchauffe un l�ger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Une entr�e d'air plus importante peut provoquer un serrage type carburation pauvre, m�me avec un carburateur r�gl� tr�s riche.

Serrage d�tonnant :

Si un moteur a �t� pr�par� avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des d�tonations. On sait que ce ph�nom�ne produit extr�mement de chaleur en tr�s peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut ab�mer la culasse. En tr�s peu de temps, les d�tonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (g�n�ralement du c�t� �chappement). Apr�s le blocage des segments les flammes de la combustion vont br�ler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage c�t� �chappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Seulement un professionnel pourra vous donner le bon diagnostic.

Serrage pendant le rodage :

La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diam�tre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauff� peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire d�marrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment coll� dans sa gorge tout autour.

Serrage par manque d'huile :

La solidit� du film d'huile est tr�s importante, ainsi que le pourcentage. La plupart des moteurs de karting tournent avec 5 � 7 % d'huile. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'�chappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, � 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'� 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile pr�tendent que leur huile a les m�mes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux m�mes. La qualit� ne peut pas remplacer la quantit�.

Serrage par manque de carburant :

Si vous tombez en panne de m�lange � haute vitesse, le moteur s'arr�te subitement et c'est � ce moment, s'il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment o� le moteur n'a plus de m�lange et qu'il est tr�s chaud, les roues arri�res continuent � entra�ner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifi�e � haut r�gime. C'est l� qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer r�guli�rement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre � essence du carburateur. Si le filtre est bouch�, il peut provoquer un manque de m�lange.

Serrage � froid :

95% des soit disant serrages � froid ont une autre cause, que le m�cano ne voit pas. Dire � un pilote qu'il a fait un serrage � froid est la fa�on la plus facile de renverser la responsabilit�. Un moteur refait � neuf (piston), si il est pouss� � fond dans les 30 premi�res secondes peut faire un serrage � froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage � froid !

Serrage � cause du carburateur :

Un carburateur qui est r�gl� correctement, qui � des joints et membranes en bon �tat ne peut pas subitement donner moins de m�lange sans raison. Ceci n'arrive pas ! C'est une explication de pilote qui � la fin d'une longue s�ance de roulage, a moins de puissance qu'au d�but. Dans la plupart des cas ce manque de puissance est du � un probl�me de surchauffe, de trop de compression, d'avance ou de qualit� d'essence.

Article �crit par dam

- Divers (50 � boite)

Fabriquer un passage de roue en fibre

kentxr6, Vulman — 2009-02-08T23:20:33Z

Je vais essayer de vous expliquer comment vous faire un beau passage de roue sur votre xr6 puisque il n'y en a aucun de commercialis� sur le march�.

Le mat�riel :

de la fibre
de la r�sine
mastique de demi finition (pas obligatoire mais pr�f�rable)
mastique de finition
mousse polyur�thane
agent d�moulant
gel coat
petite truelle ou objet similaire
de la patience

Je l'ai r�alis� sur une monocoque Willy Hubert pour xr6 mais c'est totalement r�alisable sur les car�nages d'origine.

1) d�monter tout le bloc arri�re et le reconstituer en un seul morceau (comme s'il �tait mont� quoi)

2) Asperger d'agent d�moulant de partout (ne pas h�siter sur la dose mieux vaut trop que pas assez !)

3) mettre du scotch a l'endroit ou le passage de roue est cens� �tre !!

4) remplir enti�rement la coque de mousse polyur�thane par l'endroit o� il n'y a pas de scotch. Il faut essayer de bien tout remplir et ne pas en mettre trop non plus car en s�chant la mousse gonfle �norm�ment !!

5) le plus chiant attendre le s�chage de la mousse il me semble avoir attendu plusieurs jour avant un s�chage complet !!

6) apr�s �tre totalement s�che il suffit d'enlever le scotche de la coque puis de retir� d�licatement le moule fait en mousse

7) maintenant le moule sorti il faut enduire d'agent d�moulant la partie sur laquelle la fibre sera pos�e

8) passer une premi�re couche de fibre et de r�sine sur tout la surface du moule qui sera la passage de roue

9) attendre le s�chage puis repasser une couche

10) ensuite mettre une couche de mastique de semi finition et attendre le s�chage

11) le poncer grossi�rement pour enlever les plus grosse bosse etc.

12) passer maintenant la finition le plus soigneusement possible et si possible avec une petite truelle ou objet grand et plan dans le m�me genre pour �viter les bosses.

13) apr�s un bon s�chage il faut le ponce le plus soigneusement possible pour obtenir une surface compl�tement plane.

14) pour rattraper les d�fauts restant passer une couche de gel coat ou produit du m�me genre attendre une journ�e puis faire un pon�age final propre (moi je ponce au 600 a l'eau)

15) maintenant on peut d�mouler le passage de roue du moule pour le retailler au mieux a l'aide d'un dremel ou autre outil.

16) pour le fixer rien de plus simple comme il est sur mesure a la coque il suffit de le place a l'int�rieur et de reprendre les per�ages de la bavette d'origine.

On peut ensuite s'autoriser quelques fantaisies...

Et voila le tout peint et remont� propre.

En esp�rant vous avoir aid�.

Article �crit par kentxr6

- Car�nages (50 � boite)

Tout sur la transmission

dam, Vulman — 2009-02-08T23:19:17Z

Voila je fais cet article sur la transmission pour �viter le surnombre de post de ce genre sur le forum.

I) Le pignon :

Le pignon se situe a gauche de votre moto au niveau du s�lecteur de vitesse (sur moteur Minarelli).

Pour le d�monter il suffit de d�tendre la chaine en d�vissant les boulons de la roue arri�re, ensuite il faut d�monter le cache avec une cl� a pans et pour finir il faut une pince a circlips. Il faut enlever d�licatement le circlips pour �viter de le casser et le tour et jouer pour remonter le principe et le m�me et il faut pas oubliez de retendre la chaine recentrer la roue et serrer les boulons.

Pour derbi le principe et le m�me la seule diff�rence et que pour enlever le pignon il faut une cl� a pans.

II) kit chaine

le kit chaine se compose d'un pignon, d'une chaine et d'une couronne. Sur moteur Minarelli � l'origine vous avez un pignon de 11 et une couronne de 52 donc transmission 11*52 (consulter le tableau en bas de page pour plus de pr�cision).

Pour d�monter une couronne le principe et simple il faut prendre une cl� a pipe ou cl� plate au choix et deviser tout simplement les boulons. Ensuite enlever la roue pour retirer votre couronne, retirer votre pignon et votre chaine.

Pour enlever la chaine il faut une tenaille ou autre pince et il faut chercher l'attache rapide. Quand vous l'avez trouv�e, d�montez la avec votre pince des 2 cot�s et enlevez votre chaine.

III) Tendre la chaine

Pour tendre la chaine, sur Minarelli d�vissez les 2 boulons des axes arri�re et sur chaque coter vous devez avoir 2 pi�ces en acier appeler des excentriques.

Il faut les mettre au m�me niveau sinon votre roue ne sera pas centrer. Pour les mettre, positionnez votre roue le plus en arri�re et mettez les pi�ces en position en les tournant de fa�on a se quelle se serre le plus possible, ensuite compter le nombre de rainures de chaque cote et il doit y en avoir le m�me nombre comporte des sorte de petit trous. Vous devez compter et mettre le m�me nombre de trous de chaque coter pour que votre roue soit centrer. Ensuite resserrer les boulons et faire attention que les pi�ces ne s'enl�vent pas et d�rapent.

Voici les excentriques

Pour derbi ce n'est pas tr�s compliqu�, pour cela il faut d�visser (pas totalement) les boulons de l'axe de la roue arri�re afin que celle-ci puisse bouger.

Ensuite deux vis se trouvent a l'arri�re du bras oscillant, il vous faut les d�visser de mani�re �gale, vous verrez la roue arri�re reculez et la cha�ne se tendre (attention a ne pas trop tendre la cha�ne). Resserrez les boulons de l'axe et c'est fini.

IV) Tension de la chaine

Il faut tendre sa chaine car une chaine pas assez tendu casse et vous perde de la vitesse et une chaine trop tendu casse. Pour savoir si votre chaine et trop tendue ou pas assez, regardez si votre chaine touche votre bras oscillant si elle touche le bras oscillant c'est qu'elle est d�tendue.

Si elle et trop tendu vous pouvez le voir en la touchant et si vous ne pouvez pas la d�placer ces quelle et trop tendu. Votre chaine et bonne si elle ne se d�bat pas de plus de 35 a 45 mm de d�battement.

Votre chaine se tend lorsque vous vous asseyez sur la moto cela et normal puisque c'est le d�battement de la suspension. La tension et a v�rifie tout les 500 kilom�tres environ. Sachez qu'une chaine trop tendu endommage les roulements de la roue et des sorties de boite et la chaine s'usera vite.

Attention

Lors du resserrage des roue il ne faut pas les resserre n'importe comment il faut les serrer au couple pr�coniser par le constructeur de la moto. Mais vos mieux trop serre que pas assez. Et v�rifiez bien que votre roue et centrer car une roue qui n'est pas centrer et dangereux car la chaine peut d�railler et votre moto ne sera pas stabiliser.

V) Graissage et nettoyage de le cha�ne

Pour nettoyer votre chaine le plus facile et de la d�monter et utiliser du p�trole pour la nettoyer. A l'aide d'un pinceau imbib� de p�trole nettoyer toute les parties de la chaine. Ceci n'est pas � faire tout le temps. Pour le graissage utiliser de la graisse sp�ciale moto qui se vend dans votre magazine de moto le plus proche. Le plus simple et de sur�lever la roue arri�re de la moto faire tourner la roue et passer la graisse. Apres laisser la graisse agir et �vitez de faire rouler la moto sinon la graisse par et vous avez mis de la graisse pour rien .Attendez environ une demi heure avant de pouvoir la reprendre. Graisse votre chaine tout les 500 kilom�tres ou si vous rouler tout les jours avec un peu de plus faite le un weekend end sur deux.

VI) Pourquoi changer le kit chaine

Vous pouvez le changer soit parce que vous voulez avoir plus de pointe ou plus d'acc�l�ration mais aussi parce qu'elle s'use. Pour voir son usure regarder au niveau de la couronne et regarder le d�battement de votre chaine si le d�battement et faible ces bon s'il est trop important ces que votre chaine et user donc il faut la changer.

R�ponse a une question souvent pos�e sur les motos neuves.

"Je n'arrive pas � monter un plus gros pignon car ma chaine est trop petite et ma moto est neuve".

Le probl�me n'est pas que votre chaine et trop petite c'est que votre moto et neuve et la chaine n'est pas encore rod�e et en s'usant elle "s'agrandira".

Tableau � consulter pour vous aider dans votre choix.

Rapport pignon/couronne (50cc � vitesse)

12*42=3.500 POINTE

13*46=3.538

14*50=3.571

12*43=3.583

13*47=3.615

14*51=3.643

12*44=3.667

13*48=3.692

14*52=3.714

12*45=3.750

13*49=3.769

14*53=3.786

12*46=3.833

13*50=3.846

14*54=3.857

12*47=3.917

13*51=3.923

14*55=3.929

12*48=4.000

13*52=4.000

14*56=4.000

11*47=4.273 ACC�L�RATION

Voila j'esp�re que cet article servira et je remercie henric pour certaines informations. J'ai essay� de faire de mon mieux pour vous expliquer, j'esp�re que sa vous aidera.

Article �crit par dam

- Divers (50 � boite)

R�glage et fonctionnement d'un carburateur

clito.mecano, unmotarddu45 — 2009-02-03T13:32:11Z

Voici un article sur le fonctionnement et les r�glages d'un carburateur. Il provient de 2 tutoriels du forum qui ont �t� rassembl�s.

Article �crit par clito.mecano

1-De quoi est compos� un carburateur :

Fonctionnement du carburateur :

2-R�gler un carburateur :

Pour tirer parti de toute la puissance d'un moteur 2 temps et donc de son banshee, il faut un r�glage fin de sa carburation.

Un peu de m�thode est indispensable (si vous vous perdez dans vos r�glages, revenez au r�glage standard et recommencez).

Le r�glage d'un carburateur se fait moteur chaud avec un m�lange "frais" et dans cet ordre :

Niveau de cuve

Ralenti

Gicleur principal

Aiguille

Puit d'aiguille

3-Le niveau de cuve :

La valeur du niveau de cuve est donn�e dans le manuel d'atelier.

Le niveau de cuve se mesure en retournant le carburateur pour mettre en contact l'ensemble flotteur-pointeau. Mesurez la distance entre la plan de joint et la base des flotteurs.

Le r�glage se fait en tordant le linguet ( situ� sur les flotteurs) qui agit sur le pointeau.

Un niveau de cuve trop bas appauvrira la carburation et inversement un niveau trop haut l'enrichira.

4-Le ralenti :

Trois pi�ces ont la plus grande importance :

La vis de richesse
La vis du ralenti
Le gicleur secondaire ou de ralenti

En premier lieu , v�rifier que lorsque vous l�chez la poign�e de gaz , le boisseau redescend bien jusqu'en bas. Il faut entendre un "Blong " caract�ristique.

Ensuite, il faut d�marrer le moteur et tourner la vis du ralenti jusqu'� ce que le moteur ronronne correctement.

Si le moteur cogne comme une brute ou fonctionne irr�guli�rement, il faut agir sur la vis du ralenti . Plus on tourne la vis dans le sens des aiguilles d'une montre, plus on diminue l'entr�e d'air et donc plus on augmente la richesse du m�lange au ralenti. Inversement, plus on augmente l'arriv�e d'air plus on appauvrit le m�lange.

Si le moteur �met le "Beuhh" caract�ristique du trou � l'acc�l�ration , il faut serrez progressivement la vis du ralenti quart de tour par quart de tour.

La valeur moyenne se situe entre un tour � et un tour �. Pour la valeur sur le banshee se reporter � la page "r�glage banshee"

En dessous d'un tour � partir de la position ferm�e, c'est que le gicleur de ralenti n'est pas adapt�. Il se remplace par un mod�le de 5 points sup�rieur et ainsi de suite jusqu'� la disparition du " Beuhh ".

Inversement, si le moteur cafouille, n'offre pas une mont�e en r�gime r�guli�re sur le premier � de tour et que la vis de ralenti d�passe les deux tours il faut descendre de 5 points le gicleur de ralenti jusqu'� la bonne valeur.

Si ce dernier est trop petit , l'augmentation de la vitesse moteur est lente et irr�guli�re.
Si le gicleur est trop gros, il causera une fum�e d'�chappement lourde et un bruit sourd en sortie de pot.

5-Gicleur principal :

C'est une pi�ce tr�s importante.

Pour savoir si le gicleur principal est le bon, une seule m�thode : "le point fixe" ou encore appel� "arr�t carburation".

Moteur chaud, roulez � fond de 6 pendant 5 � 10 secondes , d�brayez d'un coup en coupant les gaz �videmment, arr�tez vous (sans donner de coup de gaz et en restant sur le m�me rapport).

D�montez la bougie et regardez sa couleur :

Noire et grasse = gicleur trop gros (m�lange trop riche).

Marron chocolat = gicleur correct.

Blanc/beige = danger, gicleur trop petit.

Comment trouver le bon gicleur ?

Commencez par monter un gicleur plus gros que celui pr�vu dans le manuel ( plus 10 points ) et proc�dez par la m�thode du point fixe en descendant la taille des gicleurs par palier.

Pour une bonne lecture, utilisez une bougie qui a d�j� "roul�e" ( mais propre) et qui prendra la couleur rapidement. Attention cette m�thode n'est plus valable depuis que l'essence qu'on prend est sans plomb . Si vous �tes d�cid� a prendre cette m�thode n'oubliez pas d'acheter dans un garage un flacon de plomb que vous m�langerez � la dose pr�vu dans votre essence ( le plomb ne tue pas le moteur au contraire il l'entretien mieux ) . Autre m�thode si vous ne voulez pas prendre du plomb vous pouvez r�gler gr�ce � la couleur de la flamme .On peut la voir gr�ce � un outil qui est en faite une bougie mais avec la porcelaine transparente .

Flamme rouge pas assez d'huile m�lange trop riche.
Flamme bleu trop d'huile m�lange trop pauvre.
Flamme rouge et bleu bon m�lange.

6-Comment trouver le bon gicleur :

Commencez par monter un gicleur plus gros que celui pr�vu dans le manuel ( plus 10 points ) et proc�dez par la m�thode du point fixe en descendant la taille des gicleurs par palier de 5 a 5 pui une fois la couleur id�al obtenu de 2 en 2.

Pour une bonne lecture, utilisez une bougie qui a d�j� "roul�e" ( mais propre) et qui prendra la couleur rapidement.

7-Aiguille et puit d'aiguille :

L'aiguille poss�de de 3 � 5 crans de r�glage selon les marques de carburateur.

Le r�glage de base est le cran du milieu.

Le clip plac� au plus haut donne un m�lange plus pauvre.

Au contraire, le clip plac� au plus bas enrichi le m�lange.

Pour savoir si le r�glage du circuit interm�diaire est bon, roulez � mi-r�gime sur le 4� rapport et ouvrez d'un coup en grand.

Si la mont�e en r�gime est lin�aire (sans que le moteur "ratatouille"), c'est que le r�glage est bon.

Si la mont�e en r�gime se produit d'un coup sec apr�s un laps de seconde d'h�sitation, le m�lange est trop pauvre. Il faut donc abaisser le clip sur l'aiguille (commencer par un cran).

Si la mont�e en r�gime est lente, par �-coups, le moteur "ratatouille", il faut appauvrir en montant le clip sur l'aiguille. Au cas o� vous �tes arriv� au dernier cran du haut , mettez un puit d'aiguille de taille inf�rieur et recommencez les r�glages avec le clip sur le cran du milieu.

Enfin, il faut savoir que pour un m�me carburateur il existe diff�rent type d'aiguille ( plus ou moins grosse ). Le type est grav� dessus.

8-Le boisseau :

L�, il s'agit du r�glage pour les plus pointus des metteurs au point.

La coupe du boisseau qui d�termine une partie de la r�ponse � l'ouverture des gaz, et joue le r�le d'une pompe de reprise. Le r�glage consiste dans la possibilit� de changer la coupe du boisseau (en changeant le dit boisseau).

Plus la coupe du boisseau est grande et plus le m�lange sera riche.

Inversement, plus la coupe est petit plus le m�lange sera pauvre.

Afin de s'y retrouver, il faut savoir que les plus grands chiffres correspondent aux coupes les plus hautes.

En cas de mauvais fonctionnement, les sympt�mes

Moteur trop riche :

Acc�l�ration m�diocre

Rat�s � acc�l�ration

Fume excessivement

Encrasse la bougie

Bruit d'�chappement grave

Moteur trop pauvre :

Cognement et ferraillement

Acc�l�ration par �-coups

Fait comme si il tombait en panne d'essence

Devient rapidement chaud

9-Pour choisir votre carburateur :

Voici la formule qui vous permet de d�terminer la taille D du carburateur adapt�e � votre moteur.

D = K x racine carr�e de (V x N) / 1000

o� D : taille de carbu en mm K : compris entre 0.7 et 0.85 suivant le niveau de pr�paration du moteur V : cylindr�e unitaire en mm3 N : r�gime de puissance maximum en tours/min

Exemple : Un moteur Derbi full origine juste d�brid�

K : 0.7 (moteur stock) V : Pi x (al�sage/2)� x course = Pi x (39.86/2)� x 40 = 49.914 cm3 = 49 914 mm3 N : 9000 tours/min maxi. on va dire ce qui donne D = 14.83.... mm

Ce qui nous donne un carbu de 14-15mm.

Article �crit par unmotarddu45

Je vais vous expliquer le fonctionnement d'un carbu sur les 50 cm3

pour cela on va suivre le trajet de l'essence �a sera le plus simple

Dans un premier temps, on va �tudier la composition d'un carbu :

Le boisseau

Une aiguille avec son clips

Le truc blanc dans le boisseau

La cuve

Le corps du carbu

Le gicleur principal

Le gicleur de ralenti

Le pointeau

Le flotteur

Le diffuseur (c'est la partie dor�e dans le corps et l'esp�ce de vis)

Voici leur r�le en suivant le trajet de l'essence

L'essence arrive au t�ton d'entr�e d'essence
Elle passe dans un filtre a essence et va � la cuve par un syst�me de pointeau

Faisons un zoom sur cette derni�re �tape

Le pointeau est command� gr�ce au flotteur afin de maintenir un niveau d'essence constant dans la cuve
Le pointeau obstrue plus ou moins l'arriv�e d'essence en fonction de la position du flotteur
Comme le pointeau et le flotteur sont d�pendants l'un de l'autre dans leurs mouvements, quand le niveau d'essence diminue dans la cuve le flotteur s'abaisse et ainsi le pointeau d�sobstrue l'arriv�e d'essence

Notre essence est dans la cuve a pr�sent

Maintenant l'essence va passer dans le gicleur de ralenti en permanence et dans le gicleur principal en fonction de la position de l'aiguille.

Quand l'aiguille monte plus d'essence peut passer et inversement. Celle-ci bouge gr�ce a la mont�e ou descente du boisseau car les 2 sont d�pendants et tenus gr�ce au truc blanc et au ressort. A savoir qu'on peut r�gler la position de l'aiguille gr�ce au clips ainsi plus ou moins d'essence sortira en fonction du r�glage.

Le diffuseur est situ� au dessus du gicleur et permet de diffuser l'essence comme son nom l'indique Il faut savoir que un liquide ne s'enflamme pas mais ce sont les vapeurs et les micro gouttelettes qui s'enflamment, donc le diffuseur sert a faire un esp�ce de fluide a�rien contenant des vapeurs d'essence ou au moins des gouttelettes d'essence.

Ensuite a cause de la d�pression caus�e par l'aller et retour du piston l'essence est inexorablement attir�e vers la boite a clapet avec de l'air venant de la boite a air.

Voila un sch�ma que j'ai trouv� sur internet que j'ai un peu retouch� :

A noter que la forme int�rieure d'un carbu est en forme de venturi comme vous le voyez sur le dessin ce qui sert a accentuer la d�pression caus�e par le moteur tout en acc�l�rant le flux d'air.

Un autre sch�ma trouv� sur internet qui met en �vidence l'importance du r�glage de la vis de richesse

On voit bien la que la vis de richesse sert a moduler la quantit� d'air dans le m�lange air essence au niveau du diffuseur c'est la ou on doit r�gler 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence

Voila le fonctionnement d'un carbu, c'est tout simple non ?

- Fonctionnement (50 � boite)

Le petit guide du debutant en m�cabo�te

Tibojev, Vulman — 2009-02-03T12:17:43Z

Bon alors je propose ce tutoriel qui va reprendre beaucoup d'autres posts pour r��noncer certaines r�gles et astuces du forum mais plus sp�cialement en m�cabo�te. Tout d'abord, nous allons voir comment conduire une mecaboite (1) Puis les conseils de conduite avanc�s (2) Et pour finir les conseils de s�curit� (3) ainsi que quelques r�ponses aux questions fr�quemment pos�es.

1) Comment conduire une m�cabo�te

Contrairement a ce que tout le monde crois, ce n'est pas �vident de conduire une m�cabo�te m�me avec le BSR, ASSR ou autres brevets a but uniquement lucratif Le kick, l'utilisation du starter, du d�marreur �lectrique etc...Ce n'est pas toujours facile ni �vident surtout avec le changement de temp�rature tel que le froid ! De plus les passages des vitesses est difficile au d�but si personne ne nous l'apprends.

Petit rappel de m�canique :

Lorsque l'on d�braye, on appuis sur la manette d'embrayage et au niveau du moteur, cela signifie que l'on d�colle les deux disques (nous dirons d'une part moteur et d'autre part de la roue). C'est � dire, que lorsque l'on d�braye, le moteur ne peut pas entrainer la roue ! Il en est de m�me lorsque l'on se trouve au point mort. Lorsque l'on embraye, on l�che l'embrayage et donc les disques se collent... Si on a pass� une vitesse, le disque du moteur se colle au disque de la roue pour faire tourner celle ci...

Passons � la pratique :

D�marrer la moto

Pour d�marrer une moto, il vaut mieux �tre au point mort (voyant N sur certaines motos bien faite le point mort se trouve entre la premi�re vitesse et la seconde)ou alors d�bray�... pour que les disques ne se touchent pas et donc pour que le moteur puisse tourner dans le vide. Si on d�marre au kick, il faut y all� �nergiquement mais pas comme un bourrin. Un coup de pied franc mais pas brutal et mettre un petit coup d'acc�l�rateur quand on sent que le moteur part. PS : si cela ne marche pas du premier coup, essay� plusieurs fois si vraiment cela ne marche pas alors la moto est mal r�gl�...ou alors il faut mettre le starter (cf. plus loin) Si on d�marre au d�marreur �lectrique, il arrive que celui ci ne marche pas car on a l'impression qu'il n'accroche pas, il suffit souvent de r�essayer calmement plusieurs fois pour trouver le coup de main. Il faut aussi bien g�rer l'acc�l�rateur. PS : Une moto bien r�gl� ne n�cessite pas de jouer avec l'acc�l�rateur Si l'on enclenche le starter, cela peut aider � d�marrer la moto par temps froid ou si la moto est mal r�gl�e (toujours les m�mes probl�mes)

Passer la premi�re

Normalement la moto a d�marr� alors on peut passer a l'�tape du passage de la premi�re... Voila comment sont organis�es les vitesses :

N <--- point mort

Nous sommes au point mort et nous voulons donc passer la premi�re pour pouvoir partir a la conqu�te du bitume

Pour cela, il faut d�brayer (appuy� sur l'embrayage ===> manette a gauche) Pousser le levier de vitesse (le s�lecteur si vous pr�f�rez) vers le bas (a gauche lui aussi). Ensuite on acc�l�re doucement jusqu'� 3000 tr et on l�che progressivement l'embrayage surtout a la fin (quand les disques se collent).Il ne faut pas h�siter � acc�l�rer un peu plus sur la fin surtout si on a un moteur creux (a cause d'un pot Conti ou d'un pignon) Cette �tape est la plus dure mais il ne faut pas h�siter � monter dans les tours (pas plus de 6000 quand m�me).C'est toujours compliqu� au d�but. Lorsque cela est acquis 50% du travail est fait

Pour s'arr�ter, car c'est souvent la premi�re chose que l'on veut faire apr�s avoir v�cu cette exp�rience ,il suffit d'embrayer et de freiner doucement a la main (manette a droite) et de se remettre au point mort (en montant l�g�rement le s�lecteur, moins que pour passer la seconde) PS : Tout ce qu'on risque, c'est de caler si on rate son d�marrage ou si rate le point mort et �a na rien de grave...

Passer les autres vitesses

Pour passer la seconde, il suffit de l�cher l'acc�l�rateur, de d�brayer, de faire monter le s�lecteur d'un cran, d'embrayer et de r�acc�l�rer...et ainsi de suite pour les autres vitesses.

Vous allez me dire : " mais on va passer au point mort, faut monter de 2 crans !"C'est pas faux sauf que le point mort se trouve entre 2 vitesses, ce n'est pas vraiment une vitesse. Pour passer la seconde, il faut monter le s�lecteur jusqu'au bout (comme pour toutes les autres vitesses d'ailleurs...il existe en fait des "points morts" entre toues les vitesses !)Si on s'arr�te � la moiti� de la course du s�lecteur alors on retombe au point mort ...De m�me pour le r�trogradage, il faut pousser le s�lecteur a fond pour passer les vitesses et s'arr�ter au milieu pour retomber au point mort. Pour r�trograder (redescendre dans les vitesses), on l�che l'acc�l�rateur, on d�braye, on pousse le s�lecteur vers le bas une fois et on embraye (sans acc�l�rer puisque souvent on r�trograde pour ralentir) PS : On peut r�trograder plusieurs vitesses d'un seul coup, il suffit de pousser le s�lecteur vers le bas d'autant de vitesses qu'on veut. En revanche attention, m�me si le frein moteur n'est pas tr�s important, si on passe de la 5eme a la premi�re d'un coup, on risque de bloquer la roue et donc de tomber

Nous savons alors maintenant rouler mais il faut aussi savoir freiner (si si c'est important aussi )

Le freinage

Il existe 2 freins sur les m�cabo�te, le premier � l'avant qui s'actionne � la main (manette droite) et le second a l'arri�re (au pied droit).Nous aborderons le frein moteur dans les conseils de conduite avanc�e m�me si celui ci est assez n�gligeable. Tout d'abord, il faut savoir que 70% du freinage se fait a l'avant alors ne n�gligez surtout pas celui ci ! Les malins qui vous dirons qu'ils ne freinent qu'au pied...ignorez les. Lorsque l'on freine, il faut bien penser � l�cher l'acc�l�rateur. Je pense que tout le monde a fait du v�lo alors je dirai simplement que le frein avant c'est comme sur un v�lo, faut pas �craser le frein et faut y aller doucement, c'est un frein a disque souvent alors �a freine tr�s bien... Pour le frein arri�re, vous pouvez vous en passer dans un tout premier temps mais il aide � ralentir la moto. Ne vous amusez pas � l'�craser non plus, on a vite fait de faire un d�rapage surtout que vous n'avez pas l'habitude de freiner au pied. Lorsque vous freiner, pensez � r�trograder sinon vous allez avoir du mal � repartir Puis si vous passez a l'arr�t, pensez a d�bray� sinon �a cale.

Je crois que j'ai fait le tour des conseils de bases nous allons maintenant voir les conseils de conduites avanc�s

2) Les conseils de conduite avanc�s

Nous allons commencer par le freinage avanc�s et d'urgence puis nous aborderons les virages par la suite.

Le freinage avanc�

Lorsque l'on va vite, il faut savoir freiner efficacement sinon c'est le carton assur�. Pour cela, je conseillerai de freiner d'abord de l'arri�re puis de freiner de l'avant (dans la seconde qui suit) tout en continuant � freiner de l'arri�re mod�r�ment pour ralentir l'entrainement de la roue. On peut accentuer le freinage sur le frein avant car si on est bien dans l'axe, �a freine tr�s bien. Un d�tail qui a son importance, c'est de bien tenir le guidon droit pour �viter que sous l'effet du freinage, le guidon tourne a droite ou a gauche (gamelle assur�e). Sinon vous pouvez aussi utiliser le frein moteur, il suffit de r�trograder, �a aide au freinage doux. Pour le freinage d'urgence, ne pilez surtout pas, c'est le carton assur�. Ne pensez pas a l'embrayage, caler ce n'est pas grave quand il s'agit de sauver sa vie ! Je finirai en disant qu'il faut aussi essayer d'�viter l'obstacle (�a fait beaucoup de choses mais avec de l'entrainement, c'est faisable) Bien conduire c'est maitriser sa moto, sa vitesse et son freinage en toute circonstance Je conseil de bien s'entrainer � freiner avant d'essayer d'aller vite...

Les virages

Pour tourner en moto, lorsque l'on va vite, il ne faut pas tourner le guidon vers l'endroit ou on veut aller, il faut se pencher en poussant le guidon dans le sens oppos� Eh oui... On pousse a gauche, on tourne a gauche (on pousse a droite, �a tourne a droite)...Paradoxale ? Si vous faites des recherches vous verrez que non quand je dis de se pencher et de pousser le guidon dans l'autre sens, il ne faut pas braquer hein ! C'est doux, il faut le sentir, faut pas chercher � se balancer, on accompagne la moto dans son mouvement. (Ne fais qu'un avec ta moto) Alors quelque petits conseils dans les virages :
Ne pas acc�l�rer
Ne pas freiner non plus
Ne pas r�trograder si on se penche Il faut freiner avant le virage car si on acc�l�re ou si on freine, on risque de glisser. (pareil pour le r�trogradage)

Petite astuce pour poser le genou Il faut d�caler ses fesses de la moto pour accompagn� tout en poussant sur le guidon l�g�rement (pensez aux prot�ges genoux quand m�me)

Bon alors voila, je crois que j'ai fait le tour...sur le sujet, n'h�siter pas a me reprendre sur certains points ou a envoyer des questions ou suggestions

3)La s�curit�

En bref, le casque est obligatoire mais surtout indispensable. Pensez � prendre des gants et un manteau de moto de pr�f�rence surtout l'hiver. Les lumi�res �a ne sert pas que la nuit, feux de croisements le jour et la nuit. �a aide � �tre vu ! Plein phares quand il n'y a personne et pas de lumi�re, mais pas s'il y a une voiture devant ou en face...

Pour finir, quelques conseils meca de base, pensez a regarder votre bougie avant de poster pour un probl�me, une bougie �a se change souvent et c'est souvent ce qui crame si le carbu est mal r�gl�.

Article �crit par Tibojev

- Petites astuces diverses (50 � boites)

Comment d�monter son carbu

bamargera, Vulman — 2009-02-03T10:45:52Z

Bonjour tout le monde, j'ai fait un tuto qui explique comment d�monter son carbu en 8 �tapes.

D�montage du carburateur :

Premi�re �tape : il va falloir d�monter son filtre � air, la m�thode est la m�me pour toute les motos il suffit de d�tacher la boite � air du carter (ou cadre) et de d�visser le collier (circlips) qui maintien le manchon fix� au carburateur. Profitez en pour le nettoyer sa serra toujours sa de pris.

Deuxi�me �tape : Vous allez commencer par desserrer le collier qui retient le carburateur sur la pipe d'admission

Troisi�me �tape : D�montez les durites du carburateur, la plupart du temps il faut d�visser un circlips donc me demander si c'est autre chose... et � enlever les 4vis qui sont a l'admission.

Quatri�me �tape : Une fois les durites d�mont�es, il va falloir d�monter le boisseau, pour ce faire vous allez d�visser les vis qui retiennent la partie sup�rieure du carburateur sur le corps de celui ci, le boisseau c'est enfaite ou se trouve le c�ble de l'acc�l�rateur.

Cinqui�me �tape : Quand vous aurez d�viss� ces vis, vous pourrez alors extraire le boisseau du carburateur (pour l'instant celui ci est toujours attach� au c�ble d'acc�l�rateur).

Sixi�me �tape : Maintenant que le corps du carbu est d�mont� compl�tement, si vous souhaitiez juste le nettoyer ou bien changer un gicleur, faite une recherche c'est expliquer dans le forum. Mais par contre si vous vouliez changer de carburateur, continuez � lire.

Septi�me �tape : La proc�dure � suivre varie selon les mod�les de carburateurs, le boisseau et tenu par l'interm�diaire de la fixation de l'aiguille (anneau en plastique � l'int�rieur du boisseau). Il faut arriver � faire coulisser cette fixation pour la sortir du boisseau et ainsi lib�rer le c�ble. Pour cette op�ration vous devez vous d�brouiller, il n'y a pas de technique sp�ciale, il faut juste avoir le coup de main.

Huiti�me �tape : Ensuite, enlever le c�ble de la pompe a huile il s'enl�ve facilement et aussi enlever le c�ble d'arriv�e d'essence (�videment n'oubliez pas de couper l'essence avant sinon vous aller vous retrouvez avec de l'essence partout)

Et voila, vous avez d�mont� votre carbu...

D�MONTAGE EN PHOTO :

1. tout d'abord enlever l'arriv�e d'essence ( couper l'essence �videment sinon vous aller sentir pendant quelque jours
2. enlever l'arriv�e d'huile qui part de la pompe jusqu'au carbu (vider son r�servoir d'huile avant)
3. desserrer le circlips qui se raccroche a la boite a air

1. enlever les visse qui tienne le boisseau et l'aiguille
2. retirer le boisseau et l'aiguille ( attention c'est fragile )

1. enlever le circlips de la pipe d'admission
2. �tape facultative car elle d�monte la pipe d'admission : retirer les 4 vis qui sont reli�e au carter.

Article �crit par bamargera

- Montage / d�montage (50 � boite)