Mehr als jeder vierte im Mai 2026 in Deutschland verkaufte Pkw läuft komplett elektrisch. Allerdings gehen die Absatzzahlen von Elektroautos leicht zurück und der Markt als Ganzes entwickelt sich eher schleppend. In unserem Überblick siehst du die wichtigsten Trends: Gewinner und Verlierer bei Marken und Modellen, die Verschiebung bei den Antriebsarten und den aktuellen CO2-Wert.

• Neuzulassungen insgesamt: 239.448 Pkw
• Zum Vorjahr: +0,1 Prozent
• Zum April 2026: -3,9 Prozent (rund 9.700 Pkw weniger)
• Reine E-Autos: 59.969 Zulassungen (25,0 Prozent Marktanteil)
• CO2-Ausstoß Neuwagen: 97,2 g/km (-10,8 Prozent zum Vorjahr)

Insgesamt wurden laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im letzten Monat 239.448 Pkw in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht einem minimalen Plus von 0,1 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Der Markt ist also stabil, einen wirklichen Aufschwung gibt es momentan aber nicht. Das gilt auch für E-Autos. Wir werfen einen Blick auf die Gewinner, Verlierer und allgemeinen Trends.

Schon im April lagen die Verkaufszahlen knapp über dem Vorjahresniveau. Im Vergleich zum direkten Vormonat ist allerdings zum zweiten Mal in Folge ein leichter Rückgang zu beobachten. Im April waren es noch 249.163 Neuzulassungen, im Mai sind es jetzt rund 9.700 Fahrzeuge weniger. Das entspricht einem Minus von 3,9 Prozent. Der starke März scheint also eine Ausnahme gewesen zu sein.

Neuzulassungen im Mai 2026: Wer dominiert und wer verliert Marktanteile?

Bei den Herstellern sind nur geringe Bewegungen auszumachen. Volkswagen verteidigt mit 45.576 Neuzulassungen und einem Marktanteil von 19,0 Prozent souverän die Spitzenposition, und baut die Führung im Vergleich zum Vormonat sogar leicht aus. Auf den Plätzen zwei und drei folgen Mercedes (19.846 verkaufte Pkw, 8,3 Prozent Marktanteil) und BMW (19.665 Pkw, 8,2 Prozent). Beide Premium-Marken lassen im Vergleich zum April Federn und verlieren Marktanteile. Audi rutscht ebenfalls leicht ab und kommt mit 17.288 Neuzulassungen auf 7,2 Prozent.

Bei den Importmarken setzt Skoda seinen starken Lauf fort. Die tschechische VW-Tochter landet mit 19.625 Neuzulassungen und 8,2 Prozent Marktanteil auf dem vierten Platz und könnte sich noch in diesem Sommer auf das Treppchen schieben. Damit ist Skoda weiterhin die beliebteste Importmarke der deutschen Autofahrer.

Auf den Rängen dahinter folgen mit deutlichem Abstand Seat (12.408 Pkw, 5,2 Prozent) und Opel (11.501 Pkw, 4,8 Prozent). Hyundai (7.342), Ford (6.889) und Renault (6.336) komplettieren die Top Ten im Mai. Nicht ganz gereicht hat es für Fiat (6.241), den chinesischen E-Auto-Spezialisten BYD (6.168), Dacia (5.797), Tesla (5.111) und Kia (4.982).

E-Autos bei 25 Prozent: Abstand zu Benzinern wieder kleiner

Reine Elektroautos kommen im Mai auf 59.969 Neuzulassungen und damit auf einen Marktanteil von 25,0 Prozent. Damit verzichtet jeder vierte Wagen inzwischen auf fossile Brennstoffe. Im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht das einem deutlichen Plus von 39,3 Prozent.

Klassische Benziner fallen mit 51.806 Einheiten weiter zurück und kommen nur noch auf einen Anteil von 21,6 Prozent. Die im März eingeläutete Wende wird sich vermutlich nicht mehr umkehren, auch wenn der Vorsprung der Stromer im Vergleich zum April leicht geschrumpft ist. Statt rund 11.000 Fahrzeugen liegen jetzt nur noch etwa 8.000 verkaufte Autos zwischen den beiden Antriebsarten.

An der Spitze stehen weiterhin die Hybrid-Fahrzeuge mit 67.545 Neuzulassungen und einem Anteil von 28,2 Prozent. Diesel-Pkw kommen auf 30.547 Einheiten (12,8 Prozent), Plug-in-Hybride bilden mit 27.921 Zulassungen (11,7 Prozent) das Schlusslicht der relevanten Antriebsarten. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen sinkt weiter und liegt jetzt bei 97,2 Gramm pro Kilometer. Das entspricht einem Minus von 10,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im April lag der Wert noch bei 97,6 Gramm.

Top-Modelle im Mai 2026: Golf vorn, Elroq führt bei E-Autos

Bei den beliebtesten Modellen führt der VW Golf mit 7.183 Neuzulassungen wie immer das Feld an, gefolgt vom VW T-Roc (6.397) und dem VW Tiguan (4.542). Damit sichert sich der Hersteller aus Wolfsburg alle Plätze auf dem Podium. Auf Platz vier landet der Opel Corsa (4.482), dahinter fahren der BMW X1 (3.781), der Mini (3.660) und der Skoda Octavia (3.455) ein. Der BMW X3 (3.410), der VW T-Cross (3.362) und der VW Passat (3.304) komplettieren die Top Ten der beliebtesten Modelle.

Bei den reinen Elektroautos behauptet sich der Skoda Elroq mit 3.083 Neuzulassungen erneut als Spitzenreiter, knapp vor dem VW ID.3 (3.050) und dem Skoda Enyaq (2.770). Tesla folgt mit dem Model 3 (2.664) und dem Model Y (2.410) auf den Plätzen vier und fünf. Damit dominieren zwei Skoda-Modelle die deutschen E-Auto-Charts. Der Cupra Born sowie der VW ID.4 und ID.5 schließen die Liste ab.

Pkw-Bestand in Deutschland: So hoch ist der E-Auto-Anteil

Werfen wir abschließend einen Blick auf den Gesamtbestand der Autos auf den deutschen Straßen. Am 1. Januar 2026 waren in der BRD laut KBA rund 49,5 Millionen Pkw zugelassen, der gesamte Kraftfahrzeugbestand beträgt 61,3 Millionen Fahrzeuge. Knapp 88,3 Prozent aller Pkw befinden sich in privater Hand, beim Rest handelt es sich um Geschäftswagen.

Bei den Antriebsarten dominieren weiterhin die klassischen Verbrenner. Knapp 60 Prozent der Pkw fahren mit Benzin (59,3 Prozent), weitere 27,0 Prozent mit Diesel. Reine Elektroautos kommen trotz der inzwischen besseren Verkaufszahlen lediglich auf einen Anteil von 4,1 Prozent (2024 waren es noch 3,3 Prozent). Plug-in-Hybride machen 2,3 Prozent und sonstige Hybride 6,5 Prozent aus.

Insgesamt sind die aktuellen Zahlen des KBA eher ernüchternd. Zwar kann die Elektromobilität ihre starke Position behaupten und der CO2-Ausstoß sinkt weiter, doch der Gesamtmarkt schwächelt nach zwei Monaten mit rückläufigen Neuzulassungen. Zudem befindet sich Deutschland in Sachen Elektromobilität im weltweiten Vergleich noch immer im Hintertreffen.

Dass E-Autos im Mai bereits 25 Prozent der Neuzulassungen ausmachen, im gesamten Pkw-Bestand aber erst bei 4,1 Prozent liegen, zeigt: Der Wandel passiert gerade vor allem bei den Neuwagen, im Straßenbild kommt er wegen des großen Bestands aber nur langsam an.

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Im Mai 2026 wurden in Deutschland 239.448 Pkw neu zugelassen. Der Markt tritt damit auf der Stelle. Gleichzeitig kommen reine E-Autos auf 25 Prozent Marktanteil. Entscheidend ist aber die Frage, welche Modelle sich trotz schwankender Nachfrage wirklich durchsetzen. Wir zeigen dir die Top Ten der meistzugelassenen Autos im Mai 2026, basierend auf den offiziellen KBA-Zahlen.

Die Automobilbranche in Deutschland entwickelt sich momentan eher schleppend. Nach dem überraschend starken März folgten zuletzt zwei Monate, in denen bei den Neuzulassungen ein leichter Rückgang verzeichnet werden musste. 239.448 neu angemeldete Pkw im Mai bedeuten ein Minus von 3,9 Prozent gegenüber dem April (249.163 Pkw). Im Jahresvergleich liegt der vergangene Monat mit einem Plus von 0,1 Prozent dagegen ziemlich genau auf dem Niveau von 2025.

Diese Autos haben sich im Mai 2026 am besten verkauft

Laut den aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) verteidigt Volkswagen mit einem Marktanteil von 19,0 Prozent souverän seine Spitzenposition und baut den Vorsprung gegenüber dem April weiter aus. Dahinter folgen die Marken Mercedes (8,3 Prozent) und BMW (8,2 Prozent), die jedoch beide gegenüber dem Vormonat Anteile verloren haben. Skoda bleibt mit ebenfalls 8,2 Prozent die erfolgreichste Importmarke und den fünften Rang belegt Audi (7,2 Prozent).

Bei den Antriebsarten bilden Hybride mit 67.545 Zulassungen weiterhin das stärkste Segment. Reine Elektroautos kommen auf 59.969 Neuzulassungen und damit auf einen Marktanteil von 25,0 Prozent. Das ist ein Plus von 39,3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, aber ein leichter Rückgang im Vergleich zum April. Klassische Benziner fallen mit 51.806 Einheiten weiter zurück.

An dieser Stelle interessieren uns aber weder Automarken noch Antriebsarten. Wir wollen wissen, welche konkreten Modelle sich im Mai 2026 am besten verkauft haben. Unser Ranking basiert auf den offiziellen Zahlen des KBA.

Platz 10: VW Passat

Den Auftakt unserer Top Ten macht der VW Passat mit 3.304 Neuzulassungen. Die Mittelklasse-Limousine beziehungsweise der Kombi ist ein Dauerbrenner in den deutschen Charts und vor allem bei Vielfahrern und Familien beliebt. Volkswagen dominiert dieses Ranking und ist gleich mit fünf Modellen vertreten.

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Schiffe im Hafen laufen oft stundenlang mit Dieselgeneratoren, weil der Landstrom fehlt. Ein britisches Konsortium will das mit einer schwimmenden Plattform ändern, die Wasserstoff-Brennstoffzellen, Batterien und Solarenergie kombiniert. Das System soll Hafen-Emissionen um 77 Prozent senken und den jahrelangen Netzausbau an Land überflüssig machen. Erste Gespräche für Einsätze von Grossbritannien bis Australien laufen bereits.

Die Dekarbonisierung von Schiffshäfen scheitert oft an fehlenden Netzkapazitäten vor Ort. Ein Ausbau der traditionellen landseitigen Strominfrastruktur dauert meist zwischen drei und sieben Jahren. Ein Konsortium entwickelte deshalb im Rahmen eines britischen Innovationsprogramms ein komplett netzunabhängiges Stromzentrum auf dem Wasser.

Die neue schwimmende Plattform soll die bürokratischen und technischen Hürden an Land vollständig umgehen. Das modulare System besteht aus drei sechseckigen Plattformen mit einer Gesamtfläche von 1.200 Quadratmetern. Die Anlage kombiniert eine Batteriekapazität von 45 Megawattstunden mit modularen Brennstoffzellen.

Zudem speisen bordeigene Solaranlagen bis zu 146 Kilowatt an erneuerbarer Energie direkt in das System ein. Durch diese Kombination soll die Plattform wöchentlich etwa 91 Megawattstunden Strom liefern können. Zum Vergleich: Damit ließen sich rund 1.400 Haushalte pro Woche versorgen.

Ohne Netzanschluss: Schwimmendes Kraftwerk für Schiffe soll 5 Megawatt Strom liefern

Die modularen Brennstoffzellen arbeiten mit einer Leistung von 1,3 Megawatt kontinuierlich über die gesamte Woche. Sie laden die bordeigenen Batterien langsam auf und geben die Energie bei der Ankunft eines Schiffs schnell ab. In der maximalen Konfiguration kann das System eine kontinuierliche Leistung von fünf Megawatt bereitstellen. Damit ließe sich die Stromversorgung von mittelgroßen Kreuzfahrtschiffen oder anderen großen Schiffen garantieren.

Für den Betrieb benötigt die schwimmende Infrastruktur wöchentlich zwischen 7.500 und 8.000 Kilogramm Wasserstoff. Dieser lagert in sieben speziellen, ISO-kompatiblen Niederdrucktanks direkt auf der schwimmenden Plattform. Die Betankung fände etwa zweimal pro Woche statt, wodurch Häfen die neue Technologie schrittweise einführen könnten. Permanente Wasserstoff-Infrastrukturen an Land wären für den Anfang der Nutzung nicht erforderlich.

77 Prozent weniger Emissionen – aber zu welchem Preis?

Eine erste Analyse zeigt, dass das System die Emissionen von Schiffen am Liegeplatz um rund 77 Prozent senken könne. Dabei sind die Produktion, der Transport sowie die betrieblichen Verluste des Wasserstoffs bereits vollständig eingerechnet.

Das Konsortium schätzt den weltweiten Markt für diese netzunabhängigen Lösungen auf jährlich 62 Terawattstunden. Da die Infrastruktur transportabel ist, würde sich das Risiko von Fehlinvestitionen für die Hafenbetreiber deutlich verringern.

Momentan liegen die Energiekosten mit 0,25 bis 0,50 Pfund pro Kilowattstunde noch über dem traditionellen Landstrom. Der kommerzielle Wert liege laut den Entwicklern jedoch vor allem in der schnellen Einsatzbereitschaft und der hohen Flexibilität.

Künftige Skaleneffekte und optimierte Fertigungsprozesse dürften die preisliche Wettbewerbsfähigkeit im Laufe der Zeit verbessern. Erste Gespräche für größere Einsätze von Großbritannien bis nach Australien laufen bereits.

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WhatsApp erweitert seinen KI-Assistenten Meta AI um einen Inkognito-Modus. Damit können Nutzer künftig private Chats mit der KI führen, die nach dem Verlassen automatisch gelöscht werden. Wir erklären, wie du den neuen Modus aktivierst, was dabei mit deinen Daten passiert und wann die Funktion verfügbar ist. 

Künstliche Intelligenz hat sich in den vergangenen Jahren rasant von einem spezialisierten Technologiethema zu einem festen Bestandteil des Alltags vieler Menschen entwickelt. Ob beim Schreiben von Texten oder alltäglichen Fragen – KI-Systeme werden zunehmend in nahezu allen Lebensbereichen eingesetzt.

Inzwischen sind KI-Assistenten daher auch nicht mehr nur über einzelnen Anwendungen verfügbar, sondern finden sich auch integriert in alltäglichen digitalen Diensten. So zum Beispiel auch bei WhatsApp – bereits im März 2025 hat der US-Konzern Meta seine eigene KI in dem Messaging-Dienst hierzulande integriert.

Über einen kleinen blau-violetten Kreis in der unteren rechten Ecke lässt sich ein Chat mit Meta AI bei WhatsApp öffnen. Dieser kann künftig auch im Inkognito-Modus gestartet werden. Wir zeigen dir, wie das funktioniert und welche Auswirkungen das auf deine Unterhaltungen mit Meta AI hat.

WhatsApp: Was im Inkognito-Modus mit deinen KI-Chats passiert

WhatsApp legt seit jeher einen starken Fokus auf Privatsphäre und den Schutz persönlicher Kommunikation. Ein zentrales Element dabei ist die Ende-zu-Ende-Verschlüsselung, durch die Nachrichten, Anrufe und gesendete Medien zusätzlich gesichert werden.

Dadurch können Nachrichten ausschließlich von den beteiligten Gesprächspartnern gelesen oder angehört werden. Auch der Dienst selbst hat dabei keinen Zugriff auf die Inhalte der Kommunikation.

Diese Ausrichtung auf Privatsphäre soll künftig auch für Unterhaltungen mit der bei WhatsApp integrierten KI Meta AI gelten. Denn Gespräche können künftig auch im Inkognito-Modus geführt werden.

Wenn du einen Inkognito-Chat mit Meta AI startest, erstellst du eine private, temporäre Unterhaltung, die nur du sehen kannst.

Dabei werden Inhalte nicht dauerhaft im Chatverlauf gespeichert oder mit dem regulären Nutzungsprofil verknüpft. Ziel ist es dabei, auch bei der KI-Nutzung ein möglichst hohes Maß an Vertraulichkeit zu gewährleisten und Nutzern mehr Kontrolle darüber zu geben, wie ihre Eingaben verarbeitet und gespeichert werden.

Inkognito-Chat in WhatsApp für MetaAI aktivieren: So geht’s in 3 Schritten

Willst du einen Inkognito-Chat mit Meta AI bei WhatsApp öffnen, kannst du dies direkt im Chat mit Meta AI tun. Klicke hierfür auf die drei Punkte am oberen Bildschirmrand oder auf das Profilbild der Meta AI und aktiviere hier die Option Inkognito-Chat.

Du kannst dann eine ganz normale Unterhaltung mit dem KI-Assistenten führen. Deine Nachrichten und Prompts werden dabei nicht gespeichert – verlässt du den Chat, wird die Konversation wieder gelöscht.

WhatsApp will den Inkognito-Chats mit Meta AI in den kommenden Monaten bei WhatsApp und in der Meta AI-App einführen. Sollte die Funktion also bei dir noch nicht verfügbar sein, kann es sein, dass du noch auf das nächste Update warten musst.

In den kommenden Monaten will WhatsApp außerdem Nebenchats mit Meta AI einführen. Diese sollen dir neben Unterhaltungen bei WhatsApp private Unterstützung wie beispielsweise Kontext zum laufenden Gespräch bieten.

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Die weltweiten Militärausgaben erreichten 2025 neue Rekordwerte. Allein die USA investieren fast eine Billion US-Dollar in ihre Verteidigung. Deutschland stieg mit 114 Milliarden US-Dollar in die Top Five auf. Doch ein Blick auf den BIP-Anteil zeigt: Die Ukraine sticht mit fast 40 Prozent alle anderen Länder aus. Unser Ranking auf Basis der aktuellen SIPRI-Zahlen zeigt, welche zehn Länder 2025 am meisten ausgegeben haben und was die Zahlen im Verhältnis zur Wirtschaftsleistung bedeuten.

Abhängig vom Bruttoinlandsprodukt (BIP) in den einzelnen Ländern ergeben sich mitunter interessante Werte, die zeigen, wie viel Militärbudget prozentual aufgewendet wird. Die aktuellen SIPRI-Zahlen zeigen, dass die höchsten Ausgaben einzelner Staaten teilweise nur einen geringen Teil des Bruttoinlandsprodukts ausmachen. In anderen Ländern sind die Ausgaben vergleichsweise hoch, weil das BIP deutlich niedriger liegt.

Natürlich sind am Ende die vielleicht vermuteten „Big Player“ auf den vordersten Plätzen im Ranking der Länder mit den höchsten Militärausgaben 2025 zu finden. Aber auch Deutschland ist sehr präsent, ebenso Staaten wie die Ukraine oder Japan. Letztlich hat ein Land aber mehr als deutlich die Nase vorn – zumindest bei der reinen Summe an Militärausgaben.

Diese Länder haben die höchsten Militärausgaben

Ob Panzer, Munition oder auch andere Rüstungselemente: alles kostet Geld. Dazu kommen aber zum Teil auch noch Sonderausgaben wie Militärunterstützung für andere Länder, die im Ranking eine Berücksichtigung finden können. Im folgenden Ranking zeigen wir dir die zehn Länder mit den höchsten Militärausgaben 2025.

Platz 10: Japan

Den zehnten Rang belegt Japan mit einem Militärbudget von 62,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025. In Japan entspricht dies bei einem BIP von 4,4 Billionen US-Dollar im gleichen Jahr einem prozentualen Anteil von 1,41 Prozent bei den Verteidigungsausgaben. Das erscheint zunächst etwas wenig zu sein und ist auch der geringste Wert im Ranking.

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Windräder aufbauen, wenn der Wind zu stark für jeden Kran ist? Genau das hat das Unternehmen Nabrawind jetzt in Namibia geschafft. Mit der sogenannten Skylift-Technologie wurden erstmals große Turbinen ohne schwere Kräne und bei Böen von bis zu 20 Metern pro Sekunde errichtet. Der Windpark InnoVent Diaz soll künftig sechs Prozent des namibischen Strombedarfs decken. 

In bestimmten Regionen von Namibia herrschen einige der stärksten Winde weltweit, was den Aufbau herkömmlicher Windkraftanlagen erschwert. Große Standardkräne können dort meist nur bei geringen Windgeschwindigkeiten von bis zu acht Metern pro Sekunde arbeiten.

Das neuartige Skylift-System von Nabrawind soll hingegen auch bei instabilen Winden mit Geschwindigkeiten von 15 Metern pro Sekunde und Böen von bis zu 20 Metern pro Sekunde funktionieren. Dadurch ließen sich wetterbedingte Verzögerungen bei der Montage künftig verringern.

Wie sich Windräder ohne Kran errichten lassen

Das System kombiniert zwei werkseigene Technologien namens Total SES und BladeRunner, um die Turmelemente ohne Kran in die Höhe zu hieven. Die Montage des Rotors erfolgt dabei bereits in einer niedrigen Höhe von 30 bis 40 Metern, bevor der gesamte Turm schrittweise angehoben wird.

Durch diese Methode ist laut Nabrawind die strukturelle Integrität der dünnwandigen Rohrtürme während des gesamten Prozesses vollständig geschützt. Die Logistik vor Ort erfahre so eine Vereinfachung, da keine teuren Spezialkräne mehr anreisen müssten.

Im Windpark InnoVent Diaz wurde eine getriebelose Anlage des Typs Goldwind GW165/6000 als erste ihrer Art mit dieser Technik errichtet. Die Ingenieure mussten dafür ein spezielles Verfahren entwickeln, bei dem zwei Rotorblätter in einem 30-Grad-Winkel zum Boden montiert wurden.

Ein temporäres Gegengewicht stabilisierte den Rotor so lange, bis dieser die endgültige Nabenhöhe erreicht hatte. Erst am Ende wurde das Ausgleichsgewicht mithilfe des BladeRunner-Systems durch das dritte Rotorblatt ersetzt.

Namibia: Neuer Windpark soll 6 Prozent des Energiebedarfs decken

Insgesamt sollen sieben dieser Windkraftanlagen in Namibia entstehen. Hinzu kommen vier bereits installierte Turbinen eines anderen Typs. Durch die höhere Installationsrate soll die Errichtung der siebten Anlage in einer Nettozykluszeit von einer Woche abgeschlossen werden. Nach der vollständigen Inbetriebnahme dürfte der Windpark jährlich 230 Gigawattstunden Strom erzeugen.

Die prognostizierte Energieproduktion würde rund sechs Prozent des gesamten Elektrizitätsbedarfs von Namibia decken. Gleichzeitig könnten durch den Betrieb der sauberen Windkraftanlagen jedes Jahr etwa 200.000 Tonnen an klimaschädlichen Kohlenstoffdioxid-Emissionen vermieden werden. Das erfolgreiche Pilotprojekt liefert damit nicht nur grünen Strom, sondern zeigt auch die Validierung des Installationssystems. Betreiber in windreichen, aber logistisch schwer zugänglichen Regionen könnten von dieser Weiterentwicklung weltweit profitieren.

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Weltweit fahren rund 1,4 Milliarden Verbrenner auf den Straßen. Selbst ein sofortiger Verkaufsstopp würde daran jahrelang nicht viel ändern. Ein möglicher Schalthebel: Bestehende Autos auf einen Elektroantrieb umrüsten. Laut einer französischen Studie kann ein solches Retrofit sogar klimafreundlicher sein als der Kauf eines neuen E-Autos. Doch der Weg dahin ist voller regulatorischer und wirtschaftlicher Hürden. Ein Überblick über den Stand der Technik, die Kosten und die neuen UN-Pläne. Eine kommentierende Analyse.

Wie funktioniert der Umbau vom Verbrenner zum E-Auto?

• In Deutschland lassen sich Verbrenner nur über teure Einzelmaßnahmen auf einen Elektroantrieb umrüsten. In den meisten anderen Ländern gibt es gar keinen regulatorischen Rahmen. Nur Frankreich hat 2020 ein eigenes und standardisiertes Zulassungsverfahren für Umrüstkits eingeführt. Der große Durchbruch bleibt bislang aber aus. In Deutschland gibt es nur eine Handvoll kleinerer Werkstätten, die Verbrenner in Elektroautos umbauen.
• Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) erarbeitet derzeit ein Regelwerk für den Umbau von Verbrennern in E-Autos, das weltweit gültig sein soll. Eine spezielle Arbeitsgruppe will bis 2027 konkrete Vorschriften entwickeln. Geregelt werden sollen unter anderem Mindestanforderungen für Umrüstkits, Leistungsanforderungen für umgebaute Fahrzeuge und standardisierte Kits. Aus einem aktuellen Entwurf geht hervor, dass lediglich autorisierte Installateure Umbauten vornehmen dürfen. Private Tüftler wären weiterhin auf nationale Einzelabnahmen angewiesen.
• Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten, um Verbrenner in Elektroautos umzubauen. Beim ersten Ansatz wird der Motor an das vorhandene Getriebe angeflanscht. Diese Lösung kommt häufig bei Einzelumbauten und Oldtimern zum Einsatz, da sie weniger Entwicklungsaufwand erfordert und das bestehende Schaltgetriebe erhalten bleibt. Beim zweiten Ansatz wird das Getriebe vollständig entfernt und durch einen direkten Elektroantrieb ersetzt. Diese Variante orientiert sich stärker an modernen Elektrofahrzeugen, da sie mit weniger beweglichen Teilen auskommt und dadurch in der Regel effizienter sowie einfacher im Betrieb ist.

Umbau von Verbrenner in E-Elektroauto – bis zu 47 Prozent weniger CO2 als ein neuer Stromer

Der Umbau von Verbrennern zu Elektroautos könnte dabei helfen, den weltweiten Fahrzeugbestand klimafreundlicher zu machen. Denn rund 1,4 Milliarden Pkw sind aktuell weltweit mit Verbrennungsmotor unterwegs. Selbst bei einem sofortigen Ende des Verbrennerverkaufs würde dieser Bestand noch Jahrzehnte weiterfahren.

Eine Umrüstung und Modernisierung, auch Retrofit genannt, kann deshalb ein möglicher Schalthebel zu einer schnelleren Dekarbonisierung sein. Dabei kann die Klimabilanz über den Lebenszyklus sogar besser ausfallen als bei einem Neuwagenkauf. Vor allem die eingesparte Produktion neuer Fahrzeuge spielt dabei eine zentrale Rolle.

Die französische Umweltbehörde ADEME kommt etwa zu dem Ergebnis, dass ein umgerüsteter Kleinwagen 66 Prozent weniger CO2 verursacht als ein weiter genutzter Diesel. Im Vergleich zu einem neuen Elektroauto sind es 47 Prozent weniger Emissionen über die Lebensdauer. Hauptgrund dafür ist vor allem der Wegfall der Herstellung einer neuen Karosserie.

Auch wirtschaftlich kann ein Umbau unter bestimmten Bedingungen sinnvoll sein. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung hat beispielsweise eine Amortisation nach etwa sieben Jahren errechnet. Ausgehend von 12.000 bis 15.000 Euro Umbaukosten und 14.000 Kilometern Jahresfahrleistung.

Stimmen

• Oldtimer-Fan und Zahnarzt Jörg Kutscher hat seinen DeLorean (Baujahr 1981), von dem es weltweit nur noch wenige Exemplare gibt, selbst in ein Elektroauto umgebaut: „Ich wollte ein hübsches Elektroauto in einem edlen Design. Wir haben die größten Fehlerquellen ausgebaut, und das sind halt Motor, Kühlsystem, Auspuff. Also das ist schon mal kein Grund mehr, ihn zu verschrotten. Die Elektrotechnik wird auf jeden Fall länger halten als alles drum herum. (…) Aber wenn eine Firma es schafft, so einen Umbau günstiger anzubieten als ein gebrauchtes, vergleichbares Elektroauto, dann hätte das Konzept auch in Deutschland eine Chance.“
• Ralf Schollenberger ist Erfinder und Mitbegründer des Unternehmens e-Revolt, das sich auf die Umrüstung von Verbrenner in E-Autos spezialisiert hat. In einem Interview erklärte er: „Die Idee für e-Revolt kam mir, als ich meinen Stuttgarter SUV verkaufen musste. Technisch einwandfrei, doch Reparaturen an Abgassystem und Sensorik waren schlicht zu teuer. (…) Würden wir ein Haus abreißen, nur weil die Küche kaputt ist? Nicht jeder kann oder will sich ein Neufahrzeug für 30.000+ Euro leisten. Fahranfänger, Cabrio-Liebhaber oder Menschen, die ihr Auto einfach weiterfahren möchten, stehen oft ohne Alternative da. Genau hier setzt e-Revolt an: Wir geben gut erhaltenen Qualitätsfahrzeugen ein zweites, emissionsfreies Leben – nachhaltig und bezahlbar.“
• Eine Sprecherin des Verbands der Automobilindustrie äußerte sich gegenüber der taz skeptisch: „Die Umrüstung von Verbrennern auf Elektroantrieb kann ein möglicher kleiner Baustein für die Dekarbonisierung von Bestandsfahrzeugen sein.“ Für die breite Masse der Pkw bleibe die Umrüstung jedoch „aufgrund der hohen Kosten und technischen sowie regulatorischen Hürden nur bedingt attraktiv.“ Der Ansatz eigne sich „vor allem für bestimmte Fahrzeugsegmente – etwa Oldtimer oder Spezialfahrzeuge –, bei denen ein Neukauf keine Option ist.“

Vebrenner in Elektroauto umbauen: Retrofit taugt nicht für jedes Auto

Technisch ist der Umbau von Verbrennern in Elektroautos längst kein Hexenwerk mehr. Vielmehr ist er eine Frage der Architektur. Der Umbau würde es ermöglichen, Karosserien, Fahrwerke und weitere Fahrzeugteile weiterzuverwenden. Der Vorteil: Im Gegensatz zu einem Neukauf müssten diese nicht neu produziert werden. Das wiederum könnte Ressourcen schonen.

Besitzer älterer Fahrzeuge hätten die Möglichkeit, einfacher in die Elektromobilität einzusteigen, ohne ein nigelnagelneues E-Auto kaufen zu müssen. Die Kosten für den Umstieg könnten deutlich geringer ausfallen. Im Idealfall wäre sogar die Klimaneutralität im Verkehrssektor schneller erreichbar, da gleichzeitig mehr E-Autos und weniger Verbrenner auf den Straßen unterwegs wären. Denn bei einem Neukauf landen bisherige Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Und dennoch: Der Umbau bleibt technisch anspruchsvoll und eignet sich nicht für jedes Fahrzeug. Der Zustand und Aufbau älterer Verbrenner setzen dem Retrofit etwa klare Grenzen. Die Umrüstung ist damit nur für bestimmte Fälle eine Lösung.

Doch Förderungen wie in Frankreich könnten Retrofit sinnvoll unterstützen, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten und Standards etabliert werden. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hält eine serielle Umrüstung von Pkw jedoch für wirtschaftlich nicht sinnvoll.

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Jeden Abend dasselbe: Waschmaschine an, Herd auf, vielleicht noch das E-Auto einstöpseln und am Ende des Jahres kommt die Stromrechnung, die nicht nachvollziehbar ist. Dabei liegt das Problem oft nicht am Verbrauch, sondern daran, wann und zu welchem Preis der Strom fließt. Dynamische Stromtarife können das ändern und die meisten Haushalte wissen noch nicht mal, dass es sie gibt.

Stell dir vor: Du kochst gegen 19 Uhr, die Waschmaschine läuft parallel, und irgendwo im Hintergrund lädt das Auto. Du denkst dabei nicht an Strom, warum auch? Du zahlst ja einen Festpreis. Was du dabei nicht weißt: Genau in diesem Moment ist Strom an der Börse besonders teuer. Du zahlst also den vollen Preis für Energie, die du zu einem der ungünstigsten Zeitpunkte des Tages verbrauchst. Das muss nicht sein und mit einem dynamischen Stromtarif kannst du das aktiv ändern.

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Was ist ein dynamischer Stromtarif überhaupt?

Bei einem klassischen Tarif zahlst du rund um die Uhr denselben Preis pro Kilowattstunde, egal ob Strom gerade knapp oder im Überfluss vorhanden ist. Ein dynamischer Stromtarif funktioniert anders: Der Preis, den du zahlst, orientiert sich direkt am Börsenstrompreis (dem sogenannten EPEX-Spotmarkt) und ändert sich stündlich oder sogar viertelstündlich. Wenn viel Wind weht oder die Sonne scheint, ist Strom günstig. Manchmal sogar kostenlos oder mit negativem Preis. In Spitzenlastzeiten steigt er.

Das klingt kompliziert, ist aber im Kern simpel: Du kaufst Strom dann, wenn er günstig ist und vermeidest, ihn dann zu verbrauchen, wenn er teuer ist. Seit 2025 sind alle Stromanbieter in Deutschland gesetzlich verpflichtet, einen solchen dynamischen Tarif anzubieten.

Wann ist Strom am günstigsten?

Grundsätzlich gilt: Strom ist dann günstig, wenn viel davon im Netz ist und die Nachfrage gering ist. Das passiert häufig:

• Nachts zwischen 0 und 6 Uhr, wenn kaum jemand Strom verbraucht
• An windreichen Tagen, wenn Offshore- und Onshore-Windkraft auf Hochtouren läuft
• Mittags bei starker Sonneneinstrahlung und hoher Solareinspeisung
• An Wochenenden und Feiertagen, wenn Industriebetriebe stillstehen

Teuer wird es dagegen morgens zwischen 7 und 9 Uhr sowie abends zwischen 17 und 20 Uhr. Also genau dann, wenn die meisten Menschen zu Hause sind und gleichzeitig kochen, waschen und heizen. Allein im Jahr 2025 gab es laut Finanztip insgesamt 573 Stunden mit Negativpreisen an der Börse. Stunden, in denen Strom quasi verschenkt wurde. Wer einen Festpreistarif hatte, hat davon keinen Cent profitiert.

Für wen lohnt sich ein dynamischer Stromtarif?

Ehrliche Antwort: Nicht für jeden gleich stark. Der Vorteil wächst mit der Flexibilität und dem Verbrauch. Besonders lohnenswert ist ein dynamischer Tarif für:

• E-Auto-Fahrer: Das Laden lässt sich gezielt in die Nacht oder in sonnen- und windreiche Stunden legen. Ein intelligent geladenes E-Auto kann bis zu 42 Prozent günstigeren Strom nutzen, der sonst ungenutzt im Netz verpufft.
• Wärmepumpenbesitzer: Wärmepumpen laufen über viele Stunden. Wer sie zeitlich steuern kann, hat enormes Einsparpotenzial.
• Haushalte mit Batteriespeicher: Der Speicher lädt sich bei niedrigen Preisen voll und gibt die Energie ab, wenn es teuer wird.
• Haushalte mit hohem Grundverbrauch: Je mehr Kilowattstunden du verbrauchst, desto mehr macht jeder eingesparte Cent pro kWh aus.

Für einen durchschnittlichen Singlehaushalt ohne steuerbare Großverbraucher ist der Effekt kleiner, aber nicht null. Studien zeigen, dass Haushalte im Schnitt bis zu 15 Prozent ihrer Stromkosten sparen können, wenn sie ihren Verbrauch gezielt anpassen.

Was sind die Vorteile und Nachteile eines dynamischen Stromtarifs?

Wer einen dynamischen Tarif abschließt, sollte ein paar Dinge im Blick behalten:

• Preisschwankungen: In Extremsituationen (etwa bei Kältewellen oder Dunkelflauten) kann der Börsenpreis kurzfristig stark steigen. Wer dann keine Flexibilität hat, zahlt mehr.
• Smart Meter Pflicht: Ohne intelligenten Stromzähler kein dynamischer Tarif. Der Smart Meter ist die technische Grundvoraussetzung, weil er den Verbrauch in Echtzeit misst und überträgt.
• Planung erforderlich: Wer einfach drauflosverbraucht wie bisher, schöpft das Potenzial nicht aus. Ein Mindestmaß an Bewusstsein für Verbrauchszeiten ist nötig.
• Nicht für jeden Haushalt sofort umsetzbar: Wer keine steuerbaren Geräte hat und seinen Alltag nicht flexibel gestalten kann, wird weniger profitieren.

Was brauche ich technisch dafür?

Die wichtigste Voraussetzung ist ein Smart Meter, also ein intelligenter Stromzähler, der deinen Verbrauch im 15-Minuten-Takt erfasst und direkt an den Anbieter übermittelt. Ohne dieses Gerät ist eine stundengenaue Abrechnung technisch nicht möglich.

Die gute Nachricht: Die Bundesregierung treibt den Smart-Meter-Rollout aktiv voran, und viele Anbieter übernehmen die Installationskosten, zum Teil vollständig. Die laufenden Messgebühren sind gesetzlich gedeckelt: Bei einem Jahresverbrauch unter 6.000 kWh liegen sie bei maximal 30 Euro im Jahr.

Das eigentliche Problem: dein Tarif, nicht dein Verbrauch

Viele Haushalte versuchen Strom zu sparen, indem sie kürzer duschen, Geräte auf Standby schalten oder die Heizung ein Grad runterdrehen. Das hilft, aber es greift zu kurz. Das eigentliche Hebel liegt woanders: im Tarif.

Mit einem klassischen Festpreistarif zahlst du immer denselben Preis, egal wie günstig Strom gerade an der Börse ist. Du finanzierst damit auch die teuren Stunden mit, obwohl du vielleicht gar nicht in ihnen verbrauchst. Ein dynamischer Tarif dreht dieses Prinzip um: Du zahlst nur das, was Strom gerade tatsächlich kostet. Wer seinen Alltag auch nur ein bisschen danach ausrichtet, wird das auf der Jahresrechnung merken.

Laut dem Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) sind 81 Prozent der deutschen Haushalte noch immer schlecht oder gar nicht über dynamische Stromtarife informiert. Obwohl sie seit 2025 von jedem Anbieter verpflichtend angeboten werden müssen. Mehr als die Hälfte kennt sie nicht einmal dem Namen nach.

Warum Octopus Energy der richtige Partner dafür ist

Octopus Energy ist eines der wenigen Unternehmen, das dynamische Tarife nicht nur als Pflichtübung anbietet, sondern als Kernprodukt entwickelt hat. Das britische EnerTech-Unternehmen hat weltweit über 10 Millionen Kunden und einen Trustpilot-Score von 4,8. In Deutschland gibt es mehrere smarte Stromtarife, die auf unterschiedliche Lebenssituationen zugeschnitten sind:

• Dynamic Octopus: Der klassische dynamische Stromtarif, bei dem du stündlich vom Börsenpreis profitierst.
• Intelligent Octopus: Speziell für E-Auto-Fahrer: das Fahrzeug wird automatisch dann geladen, wenn Strom am günstigsten ist.
• Octopus Heat: Für Wärmepumpenbesitzer mit täglich acht Stunden besonders günstigem Strom.

Was Octopus dabei besonders macht: Transparente Strompreisgestaltung ohne versteckte Kosten, eine App, die dir jederzeit zeigt, was Strom gerade kostet. Und ein Smart Meter, dessen Installationskosten Octopus für alle Kunden mit smarten Tarifen vollständig übernimmt. Du zahlst nur die gesetzlich geregelten Messentgelte.

Wer also nicht länger einen Pauschaltarif bezahlen will, der die günstigen Stunden ignoriert, findet bei Octopus Energy einen Anbieter, der genau das möglich macht: Strom dann kaufen, wenn er günstig ist. Automatisch, transparent und mit 100 Prozent Ökostrom.

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BREAK/THE WEEK ist dein wöchentlicher Tech-Talk von BASIC thinking, der dich hinter die Kulissen der Tech-Welt nimmt. In der neuen Ausgabe diskutieren wir über KI-Überwachung im Supermarkt, Betrug mit CO2-Zertifikaten und automatische KI-Labels auf YouTube. 

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Die Themen dieser Ausgabe:

• KI-Überwachung im Supermarkt: Wie Rewe, Penny und Aldi Süd Kameras und KI gegen Diebstahl und für kassenlose Einkäufe einsetzen
• Mitfahr-App an der Uni Magdeburg: Weniger Autos, weniger CO2, mehr Vernetzung auf dem Campus
• Kostenlose Wohnungsreinigung gegen Kamera-Daten: Ein Startup trainiert KI und Roboter in echten Wohnungen
• Milliardenbetrug mit CO2-Zertifikaten: Europäische Ölkonzerne zahlten 1,5 Milliarden Euro für nie existierende Klimaprojekte in China
• YouTube kennzeichnet KI-Videos automatisch: Schluss mit der Eigenverantwortung der Uploader
• Neue Netzentgelte für Solaranlagen-Besitzer: Bis zu 100 Euro Grundpreis pro Jahr ab 2029
• Google-Suche buchstabiert „Google“ falsch

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Lithium ist der wichtigste Rohstoff für E-Auto-Batterien. Doch der Abbau ist teuer, energieintensiv und umweltschädlich. Forscher des MIT haben jetzt ein Verfahren entwickelt, das den Rohstoff mit einer schwachen Säure bei nur 95 Grad Celsius aus Gestein löst und die Kosten auf unter 6.000 US-Dollar pro Tonne drücken könnte. Die Ausgründung Rock Zero plant bereits eine Pilotanlage bis Ende 2026. Was das für den Lithium-Markt bedeutet und wo die Risiken liegen.

Bisher erfolgt der Abbau des gefragten Metalls meist über zwei etablierte Wege. Entweder wird es aufwendig aus Salzseen verdunstet oder in Minen unter hohem Energieeinsatz aus hartem Gestein gewonnen. Das herkömmliche Hard-Rock-Mining erfordert das Erhitzen des Erzes bei extrem hohen Temperaturen und den Einsatz gefährlicher Chemikalien. Diese traditionellen Prozesse benötigen oft riesige Flächen oder belasten die Umwelt stark.

Das neue Verfahren setzt stattdessen auf eine schwache Säure namens Ammoniumfluorid, um die normalerweise reaktionsträgen Silikatmineralien aufzulösen. Diese chemische Verbindung ist unter anderem aus handelsüblichen Pasten zum Ätzen von Glas bekannt.

Die chemische Reaktion findet bei moderaten Temperaturen von bis zu 95 Grad Celsius in einfachen, gerührten Kunststofftanks statt. Dadurch lässt sich die Entstehung hochgefährlicher Flusssäure komplett vermeiden.

Studienautor Camden Hunt, ehemaliger Projektleiter am MIT Center for Electrification and Decarbonization of Industry, dazu:

Bis 2040 müssen wir die weltweite Lithiumproduktion vervierfachen, was Hunderte neuer Lithiumförderanlagen erfordert. Hartgestein ist reichlich vorhanden; man findet es überall. Aber der Großteil der Hartgesteinsveredelung findet in China statt. Unsere zentrale These lautet: Wenn man einen einfacheren Weg findet, das Gestein aufzubrechen, das Lithium zu gewinnen und Lithiumsalze in Batteriequalität herzustellen, kann man den Lithiummarkt verändern.

Lithium: Was das Niedrigtemperatur-Verfahren so effizient macht

Durch den Verzicht auf das energieintensive Rösten des Erzes in einem Ofen ließen sich die Energiekosten erheblich senken. Zudem würde dieser technologische Ansatz den Ausstoß von Treibhausgasen bei der Produktion potenziell reduzieren. Erz mit zu hohem Eisengehalt durchläuft den Phasenwechsel in traditionellen Öfen nicht korrekt, sondern schmilzt zu einem glasartigen Material. Bei dem neuen Niedrigtemperaturverfahren stellt dieser hohe Eisengehalt jedoch kein Problem dar.

In ersten Laborexperimenten dauerte das Herauslösen des Lithiums aus dem Spodumen-Erz noch einige Tage. Mittlerweile habe das Team diese Zeitspanne auf unter zwölf Stunden verkürzt. Neben dem wertvollen Lithium entstehen bei dem Prozess auch Tonerde für die Aluminiumherstellung sowie zementartiges Siliziumdioxid, das Beton beigemischt werden kann. Die Erfinder sprechen daher von einem ganzheitlichen Ansatz, der alle Bestandteile des Erzes verwertet.

Lithium-Gewinnung für 6.000 US-Dollar pro Tonne

Unter der Annahme, dass das Ammoniumfluorid zu einem hohen Grad recycelt werden kann, schätzen die Forschenden die Kosten für die Extraktion auf unter 6.000 US-Dollar pro Tonne. Damit wäre die Methode im Vergleich zu aktuellen Prozessen im Festgesteinsabbau günstiger und sogar mit der Gewinnung aus Salzseen konkurrenzfähig.

Aktuell bewältigen die Testtanks im Labor in Cambridge eine Menge von drei Kilogramm pro Durchgang. Das junge Unternehmen plant bereits den Bau einer ersten Pilotanlage bis Ende 2026, um im Jahr 2027 mit dem Testbetrieb zu starten.

Allerdings müsse sich das neue Verfahren in einem volatilen Marktumfeld mit starken Preisschwankungen und etablierten Großkonzernen behaupten. Nach einem Höchststand im Jahr 2022 und Tiefständen Ende 2024 verzeichnet der Markt seit Anfang 2026 einen langsamen Anstieg. Zudem könnten technologische Alternativen wie lithiumfreie Natrium-Ionen-Batterien die Marktnavigation erschweren. Langfristig hoffe das Team von Rock Zero jedoch, die Methode auf andere Silikatmineralien der Erdkruste auszuweiten.

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