O nome esquisito, com as três vogais acentuadas – Ténéré – significa “deserto” no idioma dos Tuaregs, povo que vive no centro sul do deserto do Sahara e que inspirou a Yamaha a mudar definitivamente o perfil do segmento on-off road do mercado mundial (e brasileiro também), obrigando concorrentes a se movimentarem. Muitos foram no mesmo caminho, procurando posicionar “geograficamente” seus produtos: Honda Africa Twin, Aprilia Tuareg,…..

Vinte e dois anos depois a nova Yamaha XTZ 250 Ténéré revive aquela boa imagem de motocicleta robusta e aventureira dos antigos modelos 600 e 750 (Super Ténéré). E ela não decepciona, apesar do motor menor. Porte, autonomia e conforto para piloto e garupa destacam-se e fazem renascer o espírito aventureiro para percorrer grandes distâncias e incluir no roteiro caminhos pouco hospitaleiros.

Neste teste, a nova Ténéré circulou bastante nas mais variadas condições para as quais sua versatilidade a qualifica: bons e maus caminhos urbanos, rodoviários, trilhas e estradas sem pavimentação. Perto de 30% do percurso, fizemos na terra, com subidas e descidas íngremes e grande variação de altitude (pressão atmosférica).

Em todas as condições a Yamaha XTZ 250 Ténéré se comporta bem, com destaque para o conforto e agilidade. A grande autonomia permite longos períodos pilotando sem causar fadiga e são decisivos para isso o pára-brisa e o banco em dois níveis e com largura adequada, que proporcionam uma condução em posição confortável e relaxada, mesmo sem atingir velocidades mais altas.

Os caminhos podem ser difíceis mesmo para uma moto estilo aventura. São necessárias suspensões macias e de curso relativamente longo para absorver os impactos do asfalto mal conservado das grandes cidades brasileiras. Estas características estão presentes na Ténéré 250 e o piloto não sente tanto porque as suspensões absorvem as irregularidades do piso com bastante tranquilidade.

No labirinto de carros, caminhões e ônibus ela não complica. Apesar da largura do guidão e da grande carenagem frontal, sua direção completamente livre do peso agregado do farol, piscas e painel de instrumentos permanece bastante leve e oferece agilidade em manobras a baixas velocidades. Contudo, falta torque em baixas rotações, exigindo um pouco mais de rotação do motor nas manobras urbanas. É comum perceber a necessidade de “queimar” embreagem para elevar a rotação do motor para além dos 6.000 rpm para sentir a força do motor.

No Brasil é necessário o uso do farol aceso todo o tempo para as motocicletas e a grande parte das motos fabricadas aqui não contam com chave que ligue e desligue o farol, nas Yamaha dessa série XTZ 250 todas têm. Na verdade é uma boa opção para quando se quer economizar bateria, mas deve-se ter cuidado para não levar uma multa por trafegar com farol apagado. Por sinal esse farol da Ténéré ficou muito bom.

Outra vantagem muito sensível nesta moto no uso urbano é o pouco calor gerado pelo motor no anda-pára dos dias mais quentes. Assim fica mais tranqüila e confortável sua condução. Faltou um bagageiro maior para prender alguma carga quando a garupa estiver ocupada.

Na rodovia

Pode-se trafegar no fluxo de velocidade normal de qualquer estrada, mas em algumas circunstâncias, quando se quer dar uma esticada a mais, a grande área frontal vai limitar a velocidade ao redor de 120 Km/h. Nesta situação o pequeno motor está girando próximo dos 8.000 rpm e é notável o baixíssimo nível de vibração, incomum nas monocilíndricas em rotações mais altas. Realmente elogiável o trabalho da engenharia da Yamaha. A sensação é que caberia uma sexta marcha para alcançar a mesma velocidade mas com uma queda de giro menor entre as marchas. Apesar disso, há grande torque e aceleração nas rotações mais altas do motor, a partir de 5500 rpm, e isso permite chegar rápido na velocidade de cruzeiro.

Nas curvas ela se mostra bem estável e capaz de absorver ondulações do terreno durante o contorno sem problemas. Os freios têm potência de sobra para controlar a moto em qualquer condição. Enfim, a boa distribuição de peso e as qualidades já mencionadas contribuem para uma pilotagem segura e relaxada podendo se estender por muitas horas.

Pela sua leveza, a pequena Ténéré promete bastante, mas a massa concentrada bem à frente do chassi prende a frente no chão e desfavorece manobras mais radicais. De fato ela não se propõe a esse tipo de manobras. Para isso há outros modelos da marca que se dedicam mais ao off-road. O estilo aventura dessa moto se dá bem em cruzar grandes extensões, seja pavimentada ou não. E quando o caminho acaba ela ainda continua oferecendo as mesmas características dos outros ambientes, destacando: muita maneabilidade para colocar a moto onde quiser pela leveza da direção, facilidade do piloto para colocar-se em posição de “ataque” aos obstáculos, ou seja, em pé e sobre a frente da moto ou mais para trás sem que haja obstrução aos seus movimentos. O limite do ressalto do banco traseiro para o garupa está lá mas não incomoda muito. Na verdade é bem conveniente para se ter companhia na viagem. Boa posição das pedaleiras, proteção ao calor do escapamento e alças seguras facilitam a vida do passageiro.

Técnica

Aprofundando a visão técnica na motocicleta destacam-se as características positivas também presentes nos outros modelos da série XTZ 250, mas na Ténéré algumas qualidades são só dela.

Chassi: Com berço semi duplo construido em tubos de aço vemos que a distância entre eixos e o trail são menores do que na Lander. O entre eixos muda de 1390 mm para 1385 mm, pouca coisa. A medida do trail é que cai bastante, de 103 mm para aproximadamente 76,7 mm (medição do Motonline) favorecendo a pilotagem na estrada. Soma-se ao efeito do trail mais curto, a menor massa agregada na direção que acaba por facilitar a correção de qualquer desvio de trajetória. Vibração, shimmy ou “balançar a cabeça” (head shake) ela não apresentou nunca, nem sombra do que seria esperado com um trail tão encurtado, principalmente em maiores impactos de grande movimentação da suspensão.

Suspensão: Macia e progressiva, mantém o controle do piloto com as rodas firmes no chão em qualquer situação. A traseira, com curso de 200 mm tem regulagem na pré-carga com anéis rosqueáveis, muito precisos. Importante usar esse recurso para ajuste do sag de acordo com o peso do piloto + garupa. Na frente, o curso de 220 mm é mais do que suficiente para dar excepcional estabilidade na moto em qualquer tipo de terreno.

Vale destacar um fato que ocorreu durante o período de teste. Ao final, com a moto com cerca de 600 Km, notamos uma tendência a comprimir a mola em sequência de ondulações, como se o retorno hidráulico estivesse fechado demais, forçando a mola a ceder na sequência de buracos rebaixando a traseira e perdendo tração. Verificando o sag ouvimos o rangir de bucha de suspensão e sabendo que a fábrica teve recall desse componente em outro modelo, resolvemos verificar. Retirando os pinos das articulações da suspensão verificamos estar adiantadas as marcas de desgaste, por motivo de falta de graxa. Colocamos graxa nova e mesmo sem desmontar o eixo da balança injetamos graxa pelo bico da engraxadeira. Problema resolvido, a atitude da moto melhorou muito porque o atrito ficou reduzido ao normal e o rangido parou.

Freios: Excelentes, começaram o teste um pouco fracos, a moto tinha um pouco mais de 200 Km e não estavam assentadas as pastilhas. Mas ao longo do percurso adquiriu muita potência e sensibilidade. Os dois discos funcionam muito bem, mesmo sem a opção do ABS.

Motor: Estáo comprovadas as qualidades desse motor, pioneiro na aplicação da injeção eletrônica em motos no Brasil. Apresenta um pouco de excesso de ruídos mecânicos que, na verdade ficam ressaltados pelo bom trabalho do escapamento e dutos de admissão, no controle de emissão de ruídos. A potência de 21 cv em 8000 rpm é entregue com 2,1 Kgf.m de torque em 6500 rpm. resultando em um motor menos elástico que a concorrência (de cilindrada maior) mas bastante competente em deslocar os 155 Kg da moto mais o peso do piloto. Você vai se encontrar em algumas situações, chamando o giro na embreagem para colocar o motor em rotação adequada para conseguir acelerar com um pouco mais de velocidade.

Câmbio: Muito resistente, típico Yamaha esse câmbio de 5 marchas tem um escalonamento adequado. Mas devido às características um pouco nervosas do motor (faixa estreita de potência) ele teria mais condições de colocar o motor em rotação ideal para mais aceleração se tivesse uma sexta marcha. Assim, o escalonamento poderia ser mais bem distribuido deixando o motor sempre com resposta rápida ao acelerador. A opção da fábrica em alongar a relação final teria um efeito mais completo, mas o custo seria maior. Ficou no compromisso do meio termo.
Comentário final

A Yamaha relança a Ténéré numa versão menor mas com todos os requisitos das grandes motos de sucesso da marca. A nova companheira da linha XTZ 250 teria vindo para substituir a Lander, que ainda permanece em produção. A marca escolheu introduzir o modelo para fazer frente a uma nova tendência de especialização. Ter uma linha específica para off-road com as TTR e outra específica para uso geral/aventura com as XTZ. É intenção evidente, mas quem fica ou quem sai de linha, só o tempo vai determinar.

Hoje fiquei com vontade de comprar a Yamaha XTZ 250 Ténéré. Isso não ocorre sempre: geralmente é preciso mais que um rostinho, ou melhor, uma carenagem bonita para convencer alguém que está habituado a pilotar quase tudo o que anda sobre duas rodas e tem motor.

Não que a carenagem não seja bonita. E é até acompanhada de boas novidades – e poucas características negativas, heranças da predecessora XTZ 250 Lander. O preço estimado pela Yamaha até o fechamento desta edição girava em torno de R$13.000,00. A julgar pelo porte, a Ténéré aparenta custar mais.

Com tudo isso, o lançamento, que parece atingir o centro do alvo, tem suas ressalvas. A primeira voltinha mostrou que algumas coisas não mudaram. O câmbio mantém engates duros e imprecisos, algo que já deveria estar solucionado. O ruído característico de máquina de costura da vovó também continua no cabeçote do motor. Será a Ténéré uma Lander fantasiada de faraó?

Segundo a Yamaha, ela é outra moto, diferente, com novos pontos de fixação (de tanque e banco) no chasi etc. Sei, sei… Está certo que o curso de suspensões foi alterado, o freio dianteiro está melhor e o painel é agora o melhor da categoria, herdado da FZ6. Mas dizer que se trata de outra moto é forçar um pouco. É uma versão melhorada, diferenciada e com novo apelo da Lander.

A Honda XRE 300 é o alvo dessa mini-Ténéré exclusiva para o mercado brasileiro (lá fora, encontram-se as versões 660 e 1200, que no início de 2011 chegam por aqui também). Acompanhe qual a melhor em diversos aspectos. Se está na dúvida entre qual delas comprar, nos vamos ajudá-lo.

NO ASFALTO

Ténéré significa deserto na linguagem tuaregue, dos nômades do deserto do norte da África. Embora o nome dê a idéia de aventura e longos ralis, esta XTZ 250 foi desenvolvida para viagens de médios percursos e vai melhor no asfalto. Essa também é uma característica da Honda XRE, que, apesar de ter pneus mais adequados ao off-road, ficou mais urbana. E é nos pneus que a Yamaha larga na frente: a maioria dos usuários raramente enfrentará um trecho difícil de terra, em que o pneu faria diferença. No asfalto, em velocidades elevadas, o Metzeler que equipa a XRE (e a Lander) é barulhento. Ja a Ténéré se equipa com o Pirelli Scorpion MT 90, que apresenta grande aderência em trechos de asfalto seco ou molhado sem comprometer a dirigibilidade em pisos de terra seca.

Nos trechos sinuosos de asfalto, a Ténéré leva vantagem, em parte graças à nova medida de cáster e a calibragem de suspensão. Na prática, ficou mais intuitiva para inclinar nas entradas de curva. A XRE, por outro lado, é mais firme, aceita melhor as irregularidades e diferenças de asfalto.

Os freios são superiores na Honda – bastante. E não estou falando apenas do sistema ABS que equipa a XRE avaliada. Esse é sem dúvida um anjo da guarda em situações de pouca aderência e sua presença distancia um sistema de outro. Contudo, é preciso frisar que mesmo a versão sem esse tipo de assistência tem freios superiores aos da Yamaha. Os freios da Ténéré melhoraram em relação aos da Lander.

Agilidade é importante nesse tipo de moto e, levando em conta o peso a seco de cada motocicleta, a vantagem é da Yamaha. Se você encher o tanque com os 16 litros, pode apostar que ambas ficarão parelhas. A Ténéré pode rodar até 400km sem ter de parar para abastecer, o que pode ser útil em regiões mais isoladas do país.

EM conforto, ambas são semelhantes, mas a Yamaha possui assento mais largo e guidão mais alto, sem contar a proteção aerodinâmica do para-brisa. O funcionamento do motor com quatro válvulas e duplo comando da XRE é superior não só em rendimento como também em vibração.

Com pista limpa e céu de brigadeiro, a nova Yamaha está na dianteira. Hora de ingressar nos literalmente árduos caminhos do off-road.

Ambas são capazes de levar piloto e garupa até o sítio, através de uma estrada de terra, ou mesmo por aquela trilhazinha fácil. Sob chuva e lama, o pára-lama dianteiro colado ao pneu impossibilitou o movimento da roda dianteira, transformando-se literalmente em um “para-roda-com-lama”. O ABS da Honda também não é lá essas coisas em situações em que é bom ter a roda traseira travada (não é possível desativar o sistema). Nas descidas mais lisas, a solução foi desligar a moto com a primeira engatada e tudo ficava um pouco mais fácil.

No fim, como diz o ditado, deu tudo certo e, depois de um dia inteiro cheio de aventuras, fizemos com a Honda XRE 300 e com a Yamaha Ténéré 250 o que entusiastas aventureiros fariam. Em muitos aspectos, é possível fazer dois tipos de avaliações sobre as máquinas aqui comparadas. Se você conduzir e escrever como um piloto profissional, as vantagens técnicas da Honda serão visíveis, e o resultado final pode ser bem próximo. Avaliando não apenas como piloto/repórter especializado, mas usando a emoção proporcionada no teste e os números de seguro e preço de aquisição de cada motocicleta, a vantagem é maior para a Yamaha. Sem contar o belo painel de instrumentos, com equipamentos digitais e analógicos, e também o excelente nível de acabamento.

O preço sugerido da Ténéré (cerca de R$13.000,00) ainda é um anúncio provisório da Yamaha, enquanto a versão da XRE com ABS custa R$15.390,00. Sem o evoluído sistema de freio, o preço da Honda em São Paulo cai para R$12.890,00 (sem frete e seguro). Entre as versões de preço igual, a Ténéré é mais interessante e vale cada centavo investido.

COMPARAÇÃO ITEM A ITEM

TOCADA

- XRE 300: “A XRE funciona perfeitamente bem, é confortável, ágil e fácil de ser conduzida, além de ser mais forte”.

- XTZ 250: “A Ténéré traz acerto de suspensões macio, novo cárter e posição de pilotagem confortável. Ficou ótima para a cidade e para viagem e não foi totalmente prejudicada no fora de estrada”.

DIÁRIO

- XRE 300: “Ideal para ir ao trabalho todos os dias e curtir pequenas viagens nos fins de semana. Muito visada pelos amigos do alheio”.

- XTZ 250: “Aparência gigante, mas é extremamente fácil de ser levada e também roda bem entre os carros”.

ESTILO

- XRE 300: “Bonita e bem cuidada. Diante do lançamento da Ténéré, seu painel perdeu a graça”.

- XTZ 250: “Visual arrebatador na parte frontal. Farol duplo, tanque e carenagem merecem nota máxima. Traseira esquisita, parece ter sido adaptada”.

MOTOR E TRASMISSÃO

- XRE 300: “O motor é experto e fluente graças ao bom acerto da injeção eletrônica. Dá pena o câmbio, que era tão bem escalonado na Tornado [é verdade] e agora tem apenas cinco velocidades”.

- XTZ 250: “O monocilíndrico OHC é barulhento, porém eficiente. Tem pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico. O câmbio de cinco velocidades deveria ser revisto, pois segue impreciso e duro”.

SEGURANÇA

- XRE 300: “Os freios são totalmente eficientes e o ABS é muito bem acertado, superando até sistemas de motos maiores”.

- XTZ 250: “O freio dianteiro evoluiu com a adoção de tabulação com alma de cobre e está melhor”.

MERCADO

- XRE 300: “Como a maioria das motocicletas da Honda, a XRE é um bom negócio na compra, durante a utilização e também na venda”.

- XTZ 250: “O menor índice de roubo é característica importante que as Yamaha tem sobre as motocicletas da Honda”.

DE ZERO A DEZ

PERFORMANCE:

- “Motor: XRE (9,0) – XTZ (8,0);
- Câmbio: XRE (7,0) – XTZ (7,0);
- Freio Dianteiro: XRE (9,0) – XTZ (7,0);
- Freio Traseiro: XRE (9,0) – XTZ (9,0);
- Susp. Dianteira: XRE (9,0) – XTZ (9,0);
- Susp. Traseira: XRE (9,0) – XTZ (9,0);
- Acabamento: XRE (7,0) – XTZ (10,0)”.

PILOTAGEM:

- “Posição: XRE (9,0) – XTZ (9,0);
- Agilidade: XRE (8,0) – XTZ (9,0);
- Instrumentos: XRE (8,0) – XTZ (9,0);
- Ruído: XRE (7,0) – XTZ (7,0);
- Conforto: XRE (8,0) – XTZ (10,0)”.

BOLSO

- “Mercado: XRE (8,3) – XTZ (8,5)”.

OUTRAS CARACTERÍSTICAS

XRE 300:

“Confortável banco de dois níveis”.
“Bagageiro e piscas brancos”.
“Pinça de três pistões, só com ABS”.
“Painel digital, mas de difícil leitura na XRE; motor eficiente, com 4 válvulas e duplo comando, bloqueador a chave”.

XTZ 250:

“Banco largo e macio na Ténéré”.
“A traseira destoa do conjunto”.
“Freio melhor que o da Lander”.
“Ténéré tem painel completo a com ótima visualização; motor bom, mas barulhento e mola com ajustes mais fáceis”.

VALOR APROXIMADO

- “XRE 300: R$ 15.390;

- XTZ 250: R$ 13.000 (preço estimado)”.

Fonte: QUATRO RODAS MOTO. “O diapasão dá o tom”. São Paulo: Abril, 2010.
Por Rafael Paschoalin (texto) e Christian Castanho (fotos).

CONFIRA UM COMPARATIVO ENTRE A NOVA TÉNÉRÉ E A XRE 300!

Em vários países a Yamaha, em sintonia com as necessidades particulares de cada mercado, desenvolve versões de produtos com características locais. Apoiada nessa filosofia global a Yamaha do Brasil criou a nova XTZ 250 Ténéré. Um veículo para ser utilizado no transporte diário, em viagens ou lazer, que oferece autonomia, conforto, economia e qualidade preservando algumas características trail, porém com maior aptidão a grandes aventuras no asfalto. Um modelo para ser utilizado em deslocamentos urbanos e rodovias.

Para a sua concepção foram aplicados os mesmos conceitos das Yamaha Ténéré 660 e Super Ténéré 1200, mas em uma motocicleta de menores proporções e com um comportamento dinâmico mais voltado ao asfalto.

A XTZ 250 Ténéré, vista de frente se destaca o bloco ótico com dois multirefletores e lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas alógenas de 55 Watts. Ambas alojadas em uma semi-carenagem com pára-brisa que oferece proteção do vento, insetos, chuva, linhas de pipa e etc. Esse conjunto frontal integrado ao tanque de combustível e o pára-lamas baixo são responsáveis por um menor consumo de combustível e velocidade final ligeiramente superior as suas irmãs da mesma categoria.

O chassi do tipo semi-berço duplo em aço encaixa um tanque de combustível, com capacidade para 16 litros e reserva de 4,5 litros – suficientes, por exemplo, para percorrer a distância Rio/São Paulo sem a necessidade de abastecimento. Sua tampa do tipo abastecimento rápido conta com dreno no bocal eliminando o excesso. A XTZ 250 Ténéré tem autonomia sem igual entre os produtos do mesmo segmento, apresentando características únicas em um mesmo produto, tais como; conforto, proteção aerodinâmica, altura do guidão mais elevado com amortizadores, assento em degrau, alças para a garupa, comandos nos punhos e painel de instrumentos completo, exaltando sua aptidão para viagens.

Seu propulsor como na linha XTZ 250 X e XTZ 250 Lander e também na YS 250 Fazer a tecnologia e know-how utilizados são semelhantes, e igualmente reconhecidos, aos modelos de ultima geração da Yamaha como nas Yamaha YZF-R1 e YZ 450F que fazem uso do pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico com maior resistência e melhor dissipação do calor.

O funcionamento do motor monocilíndrico, quatro tempos, OHC (Over Head Camshaft) de exatos 249 cc desenvolve 21 cv a 8.000 rpm é gerenciado por um eficiente sistema eletrônico que controla um conjunto de dez diferentes leituras. O coração, a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para atender às mais diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor do ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus, sensores que avaliam a altitude, a temperatura do ar, admissão, etc..

A alimentação por injeção eletrônica (Sistema Yamaha de Injeção Eletrônica), pioneira no Brasil em motores de 250cc, foi concebido a cinco anos o que lhe confere maturidade e comprovadamente robustez e econômia com desempenho coerente a sua proposta, harmonizando respostas rápidas nas arrancadas e em retomadas.

Engrenagem compensada com mola amortecedora instalada na extremidade direita do eixo balanceador (Balance Engine), engrenagens das cinco marchas reforçadas completam o conjunto.

A suspensão dianteira reforçada do tipo telescópica tem barras protegidas por uma coifa em borracha e curso de 220 mm, enquanto a traseira monoamortecida tem 200 mm de curso sendo formada pelo braço oscilante e um amortecedor a mola, óleo e gás com regulagem por rosca de fácil acesso e manuseio.

As rodas com aros em aço 80/90-21 M/C 48S e traseira 120/80-18 M/C 62S levam pneus Pirelli Scorpion, com aplicação mais on-road que off-road com reduzido nível de ruído.

O painel de instrumentos acomoda um mostrador de Cristal liquido multifuncional com hodômetro total e dois parciais (TRIP-1 e TRIP-2), mais hodômetro do combustível (F-TRIP), indicador do nível de combustível, relógio e tacômetro eletrônico analógico de excelente visualização, além de leds; indicador do neutro, farol alto, luz de direção e alerta do motor.

Os freios a disco em ambas as rodas, na frente leva um disco com 245 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos – que teve seu poder de frenagem melhorado pela adoção de uma mangueira mais curta e com malha de cobre em sua extremidade junto ao calíper, e na traseira um disco de 203 mm de diâmetro.
A XTZ 250 Ténéré é a motocicleta ideal para aqueles que buscam um veículo versátil para o transporte pessoal na cidade e aptidão para aventuras e viagens com o carisma da legenda Ténéré – deserto dos desertos no dialeto Tuaregue.

Já à venda nas Concessionárias Autorizadas Yamaha ao preço público sugerido posto Manaus, Amazonas, de R$ 12.900,00, na cor branca ou preta.
As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem. A Yamaha conta atualmente com uma rede de 550 concessionárias. SAC 2431-6500.

Principais características:

Torque em baixas e médias rotações
Eixo de comando de válvulas
Transmissão (relação de redução primária e secundária)
Caixa do filtro de ar

Motor silencioso
Válvulas com funcionamento silencioso
Corrente de Comando de funcionamento silencioso
Engrenagem compensada com mola amortecedora junto ao eixo balanceador
Carenagem e tanque de combustível colaboram para abafar ruído do propulsor em
funcionamento

Maior durabilidade
Corrente de Comando
Parede do Cilindro revestida com liga de Ni-P
Suspensão dianteira com coifa de proteção das barras
Protetor da pinça do freio traseiro

Baixo custo de manutenção
Bateria selada
Injeção eletrônica

Melhor Pilotagem, mais conforto
Guidão mais alto com amortizados
Assento em degrau amplo e confortável para piloto e garupa, início da área da garupa proporciona apoio lombar para o piloto
Pára-brisas, menos cansaço e proteção – inclusive para linhas de pipas
Amortecedor traseiro com mola, óleo e gás com regulagem por rosca de fácil acesso e manuseio

Economia do Combustível
Injeção eletrônica
Conjunto carenagem, pára-lamas dianteiro, tanque de combustível privilegiaram o consumo em velocidade de cruzeiro

Distância do solo
Com altura mínima do solo de 270 mm e altura de assento a 865 mm, a XTZ 250 Ténéré
foi projetada para enfrentar quaisquer obstáculos

Segurança ativa
Freio a disco de 203 mm de diâmetro na roda traseira
Freio dianteiro de 245 mm com pinça de dois pistões, melhorado pela adoção de uma mangueira em borracha mais curta e com malha de cobre na extremidade
Semi-carenagem com pára-brisas

Atende as Normas de Controle de Emissão de Gases
Sistema de Injeção Eletrônica – funcionamento suave, econômico, fornece a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Alimenta o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento, além de contribuir para o controle
de emissão de poluentes, partida imediata, economia e durabilidade
Catalisadores

PONTOS FORTES – preceitos básicos
Estilo
Conforto
Agilidade
Ciclística
Segurança
Consumo
Velocidade de cruzeiro

PONTOS FORTES – estilo
Design
Esportividade
Porte Maior
Acabamento
Design do tanque de combustível, semi-carenagem com dois faróis e pára-brisas
Disposição dos comandos nos punhos

PONTOS FORTES – funcionalidade ou utilização
Dia a dia
Uso Urbano
Perímetro urbano
Rodovias
Trilhas

Conta ainda
Alças traseiras para a garupa tubular em aço com pontos de amarração
Trava de capacete na lateral traseira à altura média
Tampa do tanque de combustível do tipo abastecimento rápido com dreno no bocal
Guidão mais elevado com amortizador
Tacômetro eletrônico analógico de fácil visualização

Em breve uma análise mais detalhada da moto. Por enquanto, confira a ficha técnica da nova Ténéré :

FICHA TÉCNICAS YAMAHA TÉNÉRÉ 250

Galeria de Fotos

Lorenzo, furioso após as investidas de Rossi, correu para questionar o Team Manager da Yamaha, Lin Jarvis, sobre a conduta de Rossi durante a corrida. A Yamaha, nada boba, tratou de ficar ao lado do seu novo “protegido”, reprimindo Rossi publicamente pela agressividade mostrada durante a corrida. O “Doutor”, por sua vez, afirmou que este tipo de duelo é uma verdadeira “corrida de moto”.

Acredito que o título este ano vá para a Espanha (aliás, das três categorias), que persegue o caneco há diversos anos desde que Crivelle venceu o campeonato. É realmente frustrante para eles, donos da MotoGP, dominadores das categorias de base e país com maior número de autódromos no calendário ver italianos, australianos e americanos vencendo na categoria principal. Lorenzo mudou a escrita para este ano.

Confira a classificação na Corrida:

1. Casey Stoner AUS Ducati Marlboro Team 43m 12.266s
2. Andrea Dovizioso ITA Repsol Honda Team 43m 16.134s
3. Valentino Rossi ITA Fiat Yamaha Team 43m 17.973s
4. Jorge Lorenzo ESP Fiat Yamaha Team 43m 18.487s
5. Colin Edwards USA Monster Yamaha Tech 3 43m 39.358s
6. Marco Simoncelli ITA San Carlo Honda Gresini 43m 42.287s
7. Alvaro Bautista ESP Rizla Suzuki MotoGP 43m 44.092s
8. Ben Spies USA Monster Yamaha Tech 3 43m 47.838s
9. Randy de Puniet FRA LCR Honda MotoGP 43m 59.83s
10. Hiroshi Aoyama JPN Interwetten Honda MotoGP 44m 1.864s
11. Marco Melandri ITA San Carlo Honda Gresini 44m 2.265s
12. Nicky Hayden USA Ducati Marlboro Team 44m 2.969s
13. Hector Barbera ESP Paginas Amarillas Aspar 44m 3.688s
14. Aleix Espargaro ESP Pramac Racing 44m 5.109s
15. Mika Kallio FIN Pramac Racing 44m 26.934s

Confira a classificação do Mundial

Adiantado pelo nosso amigo Cabeça, a concessionária Rio Vale Motos colocou um anúnico muito emblemático na sua página principal. Nela aparece uma Twister remodelada, com uma nova carenagem, novas aletas no tranque, novo pára-láma dianteiro, rabeta e pegadores do garupa diferente, além da injeção eletrônica (!!!) e um novo escapamento. A foto parece ser “photoshopada” de maneira grotesca, mas me fez lembrar um comentário que fiz há algum tempo atrás neste blog, quando a CB 300R ainda era apenas um boato.

Comentei, na época, que a Honda tinha grandes possibilidades de colocar a moto nova no mercado juntamente com a Twister antiga, assim como fez com a CG Fan quando foi lançada a Titan 150. Pois bem, e não é que isso é possível mesmo? Com o aumento de preço da moto e consequentemente, a elevação do patamar do veículo, muitos usuários ainda sentiam falta da boa e velha Twister. Uma moto que vendia bem, por um preço razoável e que entregava performance conforme sua proposta, ficou uma lacuna para os consumidores de pouco poder aquisitivo, consumidores estes que se esbaldavam no mercado de usadas.

Percebendo esse vão deixado pela 300, a Honda pode estar preparando seu novo lançamento, o ressurgimento da Twister. Acredito que se o boato for verdade, ela virá com um preço bem atrativo, a mesma mecânica da já consagrada Twister e os adventos da injeção eletrônica. Resta aguardar até o Salão das Duas Rodas e ver se isso é verdade ou não.

Agradecimentos ao Cabeça!!

O desenvolvimento de produtos que ofereçam o máximo de segurança aos seus consumidores faz parte da diretriz mundial da Honda, que investe constantemente em pesquisas voltadas para a criação de novas tecnologias. Acompanhando esta tendência, a empresa apresenta ao público brasileiro as motocicletas CB 300R e XRE 300 na versão com freios Combined ABS (C-ABS).

O sistema reúne os benefícios do ABS (Anti-lock Brake System) e do CBS (Combined Brake System). Enquanto o primeiro evita o travamento das rodas em frenagens bruscas, facilitando o controle do veículo em situações de emergência e permitindo manter seu controle direcional, o segundo distribui a força de frenagem entre as rodas dianteira e traseira, aumentando a eficiência e evitando o mergulho da suspensão dianteira e a perda de aderência do pneu traseiro.

Uma vez que as características técnicas e as formas de uso da CB 300R (street) e da XRE 300 (on-off road) diferem, o C-ABS aplicado a cada uma, apesar de ter basicamente a mesma concepção, apresenta algumas variações para se adaptar às realidades diversas.

Em ambas, o sistema conta com sensores de leitura nos freios dianteiro e traseiro, um módulo de controle que processa as informações fornecidas por estes sensores, cáliper de três pistões na dianteira, freio a disco na traseira, luz de advertência do funcionamento no painel e grafismo com identificação do C-ABS na carenagem, diferenciando as motocicletas de suas versões Standard.

A mudança fica por conta do “setting” específico aplicado ao sistema C-ABS da XRE 300, com tempo de pressurização mais rápido, uma vez que o ciclo de atuação do ABS em motocicletas de uso misto é mais curto. Tais características permitem que se mantenha o controle direcional da motocicleta mesmo em pisos de menor aderência. Este sistema é o primeiro desenvolvido pela Honda mundial exclusivamente para modelos on-off e passa a ser referência no segmento.

As novidades chegam à rede de concessionárias em outubro. A CB 300R estará disponível nas cores preta, vermelha, amarela metálica e prata metálica ao preço público sugerido de R$13.990,00. Já a XRE 300 será comercializada nas cores preta, vermelha e amarela metálica ao preço público sugerido de R$15.390,00. Estes valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. Os modelos têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

CB 300R: esportividade e força

A versão C-ABS da CB 300R chega à rede de concessionárias três meses após o lançamento de sua versão Standard, que já conquistou o motociclista brasileiro. Dentre os inúmeros fatores que contribuíram com este sucesso está seu design, que adota o conceito “street fighter”, transmitindo força na dianteira e leveza na traseira.

O conjunto frontal tem formas aerodinâmicas, com identidade visual marcante. O farol, com refletores multifocais, garante boa visibilidade noturna e sua carenagem, integrada ao conjunto, amplia a sensação de grande porte da motocicleta.

O tanque, com capacidade para armazenar 18 litros de combustível (três de reserva), possui linhas acentuadas, vincos e curvas que potencializam a robustez.

A traseira apresenta lanterna exclusiva e rabeta curta e afilada, reforçando sua leveza. O assento em dois níveis proporciona melhor ergonomia e garante o conforto tanto do piloto quanto do garupa. Para este há ainda alças em alumínio com formato agressivo, que oferecem conforto e segurança.

O motor de 291,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), com duplo comando de válvula no cabeçote, monocilíndrico, quatro tempos, com quatro válvulas e radiador de óleo, confere à motocicleta agilidade na pilotagem urbana e desempenho superior nas estradas.

A alimentação é feita por sistema de injeção eletrônica de combustível PGM-FI (Programmed Fuel Injection), que permite funcionamento uniforme, acelerações progressivas e lineares, respostas imediatas e comando do acelerador mais suave e confortável. Tudo isso resulta em um torque máximo de 2,81 kgf.m a 6.000 rpm e em uma potência de 26,53 cv a 7.500 rpm.

O sistema de injeção eletrônica PGM-FI, aliado ao catalisador instalado no escapamento do modelo, faz com que ele atenda ao Promot 3 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares) em níveis bem abaixo dos estabelecidos pela legislação. Enquanto o limite é de 2 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC) e 0,150 g/km de óxido de nitrogênio (NOx), a CB 300R emite 1,309 g/km de CO, 0,076 g/km de HC e 0,096 g/km de NOx.

O chassi, do tipo berço semiduplo em aço tubular, proporciona resistência às torções e excelente dirigibilidade. O modelo é equipado com partida elétrica e bateria selada, isenta de manutenção periódica.

As suspensões dianteira, do tipo garfo telescópico com 130 mm de curso, e traseira, do tipo monoamortecida com 105 mm de curso, oferecem estabilidade e conforto. A CB 300R utiliza pneus esportivos largos e de perfil baixo, que garantem estabilidade, tração e aderência. Já as rodas de alumínio de cinco raios duplos e 17’’ possuem desenho exclusivo, reforçando a esportividade.

O painel traz tacômetro de ponteiro em combinação com velocímetro, hodômetros total e parcial e marcador de nível de combustível no display digital, além de luzes indicadoras da injeção eletrônica, neutro, farol alto, sinalizadores de direção e de diagnóstico do sistema ABS.

A motocicleta conta também com o Sistema Honda de Proteção, composto por shutter-key (fechadura adicional acionada com chave sextavada e combinações magnéticas) e comb-lock (trava do guidão combinada à chave de ignição).

XRE 300: versatilidade e conforto

Visual adventure aliado a uma pilotagem confortável, adequada tanto ao uso nas cidades quanto em estradas não pavimentadas. Esta é a receita de sucesso da XRE 300, apresentada ao público em sua versão Standard em junho deste ano. O DNA off-road herdado da XR 250 Tornado é evidente em todo o seu projeto. As linhas agressivas e modernas transmitem sofisticação, imponência e, consequentemente, grande diferenciação na categoria.

Na dianteira, o farol multi-refletor com lentes em policarbonato de 60/55W oferece excelente visibilidade noturna e é envolto por uma carenagem preta texturizada, que garante grande resistência a riscos. Já o paralama principal, integrado à carenagem do farol e aos defletores laterais, possui formas que transmitem a sensação de força e velocidade.

O painel é completo e totalmente digital. Está integrado à carenagem do farol e traz marcador de combustível, tacômetro, velocímetro, hodômetros total e parcial, além de luzes-espia da injeção eletrônica, piscas, farol alto, neutro e de diagnóstico do sistema ABS.

O escapamento preto de saída alta, envolto por protetor em prata; as rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira, com aro em alumínio na cor preta; e os pneus de uso misto conferem porte e visual ainda mais arrojado.

Na traseira, o conjunto óptico é formado por lanterna e sinalizadores independentes, suporte de placa alto e alças em alumínio integradas ao bagageiro em nylon de alta resistência.

As alças largas proporcionam conforto e segurança para o garupa, enquanto o bagageiro facilita a acomodação de carga, uma vez que possui pontos de fixação pré-definidos para a instalação de bauleto (disponível no mercado).

A motocicleta traz motor de 291,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar e com radiador de óleo, que, em combinação com a injeção eletrônica PGM-FI, possibilita respostas precisas ao comando do acelerador. Desenvolve potência máxima de 26,1 cv a 7.500 rpm e torque de 2,81 kgf.m a 6.000 rpm, que proporcionam agilidade e desempenho em qualquer situação de uso.

A injeção eletrônica PGM-FI, aliada ao catalisador e à válvula PAIR instalados no sistema de exaustão da motocicleta, faz com que a XRE 300 atenda com folga aos índices de emissões de poluentes estabelecidos pela terceira fase do Promot, emitindo 0,849 g/km de CO, 0,1 g/km de HC e 0,081 g/km de NOx.

A XRE 300 possui câmbio de cinco velocidades, com escalonamento que permite o aproveitamento da potência e do torque, exigindo menos trocas de marchas. O modelo é equipado com partida elétrica, tanque de combustível com capacidade para 12,4 litros (reserva de 2,3 litros) e bateria selada, isenta de manutenção periódica.

O chassi, do tipo berço semi-duplo, oferece agilidade e fácil pilotagem, além de comportamento mais estável em qualquer situação. A ergonomia é garantida pelo assento em dois níveis, que privilegia o conforto e proporciona ótimo encaixe das pernas junto ao tanque. O guidão permite que o piloto mantenha os braços mais elevados, evitando a fadiga em longos percursos. Para o garupa, o conforto é trazido pelo assento, que o deixa em posição mais elevada, e pelas alças em alumínio, com melhor empunhadura.

A suspensão traseira monoamortecida do tipo Pro-Link, com tensão de mola ajustável e exclusiva balança de alumínio (Aluminium Swing Arm), proporciona pilotagem macia e agradável em todas as situações, mantém o pneu sempre em contato com o solo e amplia a capacidade de tração em qualquer terreno. Já a dianteira, do tipo garfo telescópico de longo curso, assegura elevada capacidade de absorção de impactos, robustez e resistência a torções.

A segurança é reforçada pela presença do shutter-key aliado ao comb-lock (trava do guidão combinada à chave de ignição).

A Bros mudou radicalmente em sua nova versão, lançada este ano. Além das mudanças estéticas, o motor foi atualizado e passou a contar com o sistema PGM-FI de injeção eletrônica da Honda. Para o salão, devem ser apresentadas novas cores e grafismos.

Já a CG, carro-feche da montadora japonsa, também sofreu drásticas mudanças para entrar na era do PROMOT-III. Injeção eletrônica, redesign, alimentação à alcool… muitas foram as surpresas. No entando, sua irmã esportiva ficou deixada de lado durante o lançamento, mas agora parece que ela irá ressurgir com rodas de liga leve e uma carenagem frontal mais parecida com a da CB 300R (não aquela feiosa da Titã normal). O motor provavelmente terá um acerto mais apimentado, assim como sua antecessora. Resta saber se ela ficará encalhada nas concessionárias como sua irmã mais velha ficou, pois com tantos penduricalhos “SPORT” nessa bela moto, não duvido que a bandidagem a torne uma presa predileta.

Será que a Titan continuará a favorita do público (e da bandidagem)?

Novas cores serão apresentadas.

A FAN parece que irá apresentar apenas novos grafismos.

A maior surpresa ficou mesmo com a CB 300R. A moto, que já caiu nas graças do público (números expressivos de venda confirmam a tese), mas sofreu duras críticas por ainda manter o antiquado sistema de freio a tambor na roda traseira. A Honda, esperta, reagiu e pretende colocar no mercado a mesma moto mas com C-ABS! Isso mesmo, o item de segurança que antes só era visto nas grandes esportivas desembarca nas pequenas motos, e com o diferencial da frenagem combinada! Resta saber o quanto o acessório irá encarecer a moto, mas, na minha opinião, um grande passo foi dado para estabelecer outro padrão de segurança.

Outro grande boato que circula é o fato da moto poder rodar com álcool, a exemplo da Titan Mix. Esta seria a primeira 250cc do mercado a oferecer tal vantagem, além da possibilidade de elevar mais a potência da moto. Eu particularmente acho mais interessante rodar no álcool com motos mais beberronas, onde o combustível vegetal trará grandes vantagens a curto prazo.

Da pra notar a fiação extra descendo pela bengala da moto, típico dos sensores eletrônicos que comandam o ABS.

Quem a vê passar nas ruas, imagina logo uma superesportiva. Quando montamos nela, o posicionamento radical leva a crer que seu desempenho será na mesma medida. Mas, tirando o visual, o seu comportamento está para lá de conservador.

A nova GTR recebeu inúmeras modificações entre elas, a adoção da injeção eletrônica, que a deixaram bem mais bonita e gostosa de andar. Mesmo assim, quem espera um desempenho superior aos modelos “convencionais” pode ir tirando o cavalinho da chuva, pois o seu peso elevado não permite um bom desempenho.

A vantagem do motor bicilíndrico aliada a uma boa proteção aerodinâmica, é nas estradas, onde ela abre uma ótima vantagem em relação aos modelos monocilíndricos, mas a posição forçada faz com que o cansaço venha a tona rapidamente. Na cidade, a relação de marcha muito longa, deixa a motocicleta um tanto sem energia e o pouco ângulo de esterço incomoda bastante. As suspensões são bem calibradas, sendo a traseira um tanto dura para as condições do nosso pavimento. O sistema de freios foi dimensionado para a proposta mais esportiva da GTR e seus números foram superiores aos obtidos pela Comet, porém, os discos dianteiros estavam empenados e a dosagem ficou prejudicada.

O câmbio apresenta algumas falhas nos engates, enroscando esporadicamente na hora de aumentar.

O preço de R$ 18.490 está muito além da realidade e a deixa fora da briga com a Kawasaki Ninja que é bem superior e custa R$ 15.550. Sem sombra de dúvidas, a Kasinski terá de rever a política de preços. A cesta de peças (pastinhas de freio dianteiros e traseiras, retrovisor direito, manete de freio e filtro de ar) custa R$ 520.

Kawasaki Ninja 250R

Recém-chegada ao país , a Ninja 250R tem tudo aquilo que o consumidor procura em uma pequena esportiva. Diferentemente da Comet GTR, a Kawasaki realmente entrega um desempenho superior às demais motocicletas deste Master Test. Sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita em apenas 7s9, contra 9s8 da CB 300R, a 2ª mais rápida. A GTR cumpre a prova em 10s8. A velocidade máxima é de 155 km/h. Uma ótima marca que permite viajar com muito mais folga do que qualquer outra motocicleta deste comparativo.

O mais legal da “ninjinha” é que ela possui um motor de entrega esportiva, porém, o posicionamento de pilotagem é próximo ao de uma moto de vocação urbana. A suspensão traseira é um pouco mais dura do que o convencional, enquanto a dianteira chega a ser um tanto mole, compensando em parte o conforto. Pesa contra ela também, o pouco ângulo de esterço que não ajuda em manobras. Na hora de abordar as curvas mais rapidamente, apesar de não ser nenhum exemplo, ela é bem superior à GTR quanto à estabilidade. O sistema de frenagens está perfeitamente dimensionado e permite parar com bastante segurança.

Na cidade, ela chega a irritar devido à apatia do motor abaixo de 8.000 rpm, fazendo com que o piloto tenha de reduzir o tempo todo para obter uma resporta menos insossa e, por sua vez, aumentando o consumo. No entanto, acima dessa marca, a moto dá um pulo à frente e mostra a sua veia esportiva.

Já pensou em ter uma Ninja na garagem? Ela pode ser sua por ótimos R$ 15.550. A cesta de peças é cara, custa R$ 626.

Avaliação

Medições

Medições realizadas no campo de provas da TRW, Limeira, SP

* Emissões aferidas por www.mte-thomson.com.br
** CO Corrigido em % do volume em marcha lenta

Fonte:
Revista Motociclismo