Barcelona wypada z najbliższego kalendarza

Circuit de Barcelona-Catalunya wróci do Formuły 1 dopiero w 2028 roku. Tor ma być rotowany z Circuit de Spa-Francorchamps i otrzymał wyścigi w latach 2028, 2030 oraz 2032. To zmienia perspektywę Alonso bardziej niż zwykły wyścig u siebie. Jeśli Hiszpan nie będzie kontynuował kariery w F1 przez kolejne dwa sezony, obecny weekend faktycznie stanie się jego pożegnaniem z Grand Prix Barcelony-Catalunya.

Alonso nie ukrywa, że decyzja zapadnie później

Alonso ma kontrakt z Aston Martinem do końca obecnego sezonu. Kierowca nie deklaruje jeszcze, czy pozostanie w stawce po wakacjach i sam przyznaje, że traktuje każdy tegoroczny występ jak potencjalnie ostatni na danym torze. Fernando Alonso tak opisał swoje nastawienie przed weekendem w Barcelonie:

To będzie wyjątkowy weekend. To prawdopodobnie mój ostatni wyścig w Barcelonie w Formule 1, więc chcę podziękować wszystkim. Postaram się cieszyć weekendem. Nie będę konkurencyjny i nie spędzę zbyt dużo czasu w samochodzie w kwalifikacjach. W wyścigu mam nadzieję, że tak, ale nie w takim tempie, jakiego wszyscy chcemy. Chcę, żeby wszyscy nadal cieszyli się tym weekendem.

Aston Martin nadal szuka formy

Sportowy kontekst nie jest dla Alonso komfortowy. Aston Martin ma trudny początek sezonu i znajduje się z tyłu stawki, a Hiszpan zdobył pierwszy punkt zespołu dopiero w poprzednim wyścigu w Monako. To dlatego Alonso studzi oczekiwania przed domową publicznością. Barcelona była dla niego miejscem wielkich momentów, w tym zwycięstw w 2006 i 2013 roku, ale obecna forma samochodu nie pozwala mu mówić o powtórce z tamtych lat.

Hiszpan mówi o 23. Grand Prix na tym torze

Alonso podkreślił, że starty w Barcelonie zawsze były dla niego świętem. Według jego słów obecny występ jest jego 23. Grand Prix na tym torze i każdy wcześniejszy weekend miał dla niego wyjątkowe znaczenie. Tym razem wyjątkowość nie wynika z walki o zwycięstwo, lecz z możliwego pożegnania. W Formule 1 tor domowy często jest czymś więcej niż punktem w kalendarzu, bo łączy karierę kierowcy z kibicami, którzy śledzą ją od pierwszych sukcesów.

Przyszłość Alonso pozostaje otwarta

Alonso nie przesądza, czy będzie obecny w F1, gdy Barcelona wróci do kalendarza. Hiszpan przyznał, że skoro nie wie jeszcze, co zrobi w przyszłym sezonie, tym bardziej nie może być pewny sytuacji za dwa lata. To najbardziej trzeźwa część jego wypowiedzi. Nie ma tu teatralnej emerytury ogłaszanej z fanfarami, jest raczej chłodna kalkulacja kierowcy, który wie, że czas i kalendarz zaczynają mówić równie głośno jak osiągi samochodu.

Artykuł Alonso mówi wprost o Barcelonie: „Ostatni domowy wyścig w F1” pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Spór zaczął się od energii, a skończył na korekcie przepisów

Nowe jednostki napędowe z dużym udziałem części elektrycznej szybko odsłoniły problem, który w teorii miał być eleganckim krokiem w przyszłość. W praktyce zespoły i producenci zaczęli dyskutować o zarządzaniu energią w wyścigu oraz kwalifikacjach, gdzie liczy się czysta prędkość, a nie matematyka z odzysku i oddawania mocy.

FIA, FOM, zespoły i producenci silników uzgodnili pakiet zmian na lata 2027–2028. Dotyczy on regulaminów technicznych, sportowych i finansowych, a jego głównym celem jest przywrócenie kwalifikacjom bardziej bezpośredniego charakteru.

Silnik spalinowy dostanie więcej roli, ale bez rewolucji

Najważniejsza zmiana dotyczy przepływu paliwa. Początkowo na stole leżał wzrost o 13%, ale ostatecznie wybrano ostrożniejszy wariant i w 2027 roku zwiększenie wyniesie 5%. Większy krok zostanie przesunięty na 2028 rok, kiedy jednostki napędowe zostaną zamrożone. Część spalinowa wzrośnie z obecnych 544 KM do 571 KM w 2027 roku. Docelowy poziom 612 KM pojawi się dopiero w 2028 roku. Taka ścieżka daje producentom czas na dostosowanie osiągów bez przebudowy całej koncepcji auta.

MGU-K słabnie, odzysk energii rośnie

Zmiany obejmują także hybrydową część napędu. MGU-K, czyli układ oddający energię elektryczną na koła, zostanie ograniczony z 476 KM do 408 KM już w 2027 roku. Tryb Overtake Mode pozostanie na poziomie 476 KM. Jednocześnie wzrośnie moc odzysku energii. Z obecnych 476 KM przejdzie do 510 KM w 2027 roku i 544 KM w 2028 roku. W efekcie udział mocy spalinowej i elektrycznej przesunie się w stronę proporcji 58:42 w 2027 roku, a rok później do docelowego układu 60:40.

Ferrari i Audi unikają kosztownej przebudowy

Dla producentów kluczowe jest to, że kompromis nie wymusza strukturalnych zmian w silnikach, skrzyniach biegów i podwoziach. Ferrari i Audi obawiały się właśnie takiego scenariusza, bo większa zmiana przepływu paliwa mogłaby pociągnąć za sobą konsekwencje dla niezawodności mechaniki oraz pojemności obecnych zbiorników.

Ostateczne ograniczenie wzrostu przepływu paliwa do 5% w 2027 roku zmniejsza ryzyko technicznego chaosu. Producenci mogą kontynuować zaplanowane prace rozwojowe bez konieczności projektowania głównych komponentów od nowa. To ważne także dla równowagi politycznej.

ADUO miało być bezpiecznikiem, nie systemem wyrównywania wszystkiego

System ADUO, czyli Additional Development and Upgrade Opportunities, powstał po to, aby słabsze jednostki napędowe nie ugrzęzły na lata daleko za konkurencją. FIA chciała uniknąć powtórki problemów Hondy z początku poprzedniej epoki silnikowej, gdy różnica osiągów była zbyt duża i trudna do szybkiego odrobienia. Mechanizm działa kwartalnie.

FIA analizuje rzeczywiste dane z wyścigów i tworzy ranking silników spalinowych V6 używanych w 2026 roku. Szczegóły metodologii pozostają tajne, aby producenci nie mogli celowo manipulować parametrami pracy silnika i wyglądać na słabszych, niż są w rzeczywistości.

Red Bull na szczycie V6, Mercedes z tokenem

Pierwsze ustalenia wywołały zaskoczenie, bo Red Bull Ford Powertrains został uznany za punkt odniesienia pod względem osiągów V6. Lewis Hamilton ujawnił po weekendzie w Monako, że za Red Bullem znalazły się Mercedes i Ferrari. Motorsport.com potwierdził następnie, że Mercedes mieści się w przedziale 2–4% straty do Red Bulla DM01, co daje mu jeden token rozwojowy.

Pozostali producenci mają stratę przekraczającą 4%, więc otrzymują po dwa tokeny. Red Bull poprosił FIA o ponowną analizę wyniku, bo sam fakt uznania jego pierwszego silnika V6 za wzorzec okazał się dla zespołu zaskoczeniem. To brzmi jak luksusowy problem, ale w realiach Formuły 1 może oznaczać mniej swobody rozwoju niż u rywali.

Tokeny oznaczają pieniądze, hamownię i otwarte elementy silnika

ADUO pozwala producentom pracować nad częściami jednostki napędowej, które normalnie byłyby zamrożone. Dochodzą do tego dodatkowe godziny na hamowni oraz większy limit kosztów. Skala pomocy zależy od straty do najlepszego silnika w kolejnych progach co 2%.

• Strata 2–4% daje możliwość wydania do 3 mln dolarów (ok. 11 mln zł).
• Strata 4–6% podnosi limit do 4,65 mln dolarów (ok. 17,1 mln zł).
• Strata 6–8% oznacza około 6,35 mln dolarów (ok. 23,4 mln zł).
• Strata 8–10% daje do 8 mln dolarów (ok. 29,4 mln zł).
• Strata powyżej 10% może pozwolić na dodatkowe 11 mln dolarów (ok. 40,4 mln zł).

Na sezon 2026 FIA dodała jeszcze specjalną możliwość dla skrajnie odstających producentów. W takim przypadku marka może przesunąć do 8 mln dolarów (ok. 29,4 mln zł) z przyszłych okresów budżetowych. Według dostępnych informacji Honda nie ma jednak wystarczająco dużej straty, aby skorzystać z tego dodatkowego mechanizmu.

Mercedes może mieć najlepszy pakiet, nawet jeśli nie ma najlepszego V6

Największy paradoks polega na tym, że ranking jednostek V6 nie musi pokazywać pełnej siły napędu. Laurent Mekies z Red Bulla mówił w Montrealu, że według jego zespołu Mercedes ma obecnie najlepszy pakiet napędowy jako całość. To oznacza, że niemiecki producent może tracić w samej części spalinowej, ale nadrabiać efektywnością układu hybrydowego i integracją.

Taki obraz tłumaczy również, dlaczego forma Mercedesa W17 może być niedoceniana przez dyskusję skoncentrowaną wyłącznie na silnikach. Jeżeli samochód ma mocne podwozie, skuteczną aerodynamikę i efektywny napęd hybrydowy, sama strata V6 nie opowiada całej historii. F1 nie byłaby sobą, gdyby z takiego niuansu nie zrobiła politycznego granatu.

Wolff ostrzegał przed przeskakiwaniem rywali

Toto Wolff zwracał uwagę, że ADUO miało pomagać zespołom będącym z tyłu, ale nie miało dawać im narzędzia do przeskoczenia konkurencji. Ten komentarz nabiera dodatkowego znaczenia po informacji, że Mercedes również może skorzystać z jednego tokenu. W padoku natychmiast pojawiło się pytanie, czy system nie nagradza zbyt małych różnic osiągów.

Mercedes nie musi przeznaczyć dodatkowej swobody wyłącznie na poprawę samego V6. Producent może pracować nad innymi obszarami otwartymi przez ADUO, a Red Bull Ford Powertrains może pozostać ponad progiem 2% jako punkt odniesienia. To właśnie dlatego pierwsza decyzja FIA może mieć skutki większe niż pierwotnie można było przypuszczać.

Honda pracuje nad spalaniem i tarciem

ADUO nie przełoży się na natychmiastowe pojawienie się mocniejszych silników w kolejnych wyścigach. Rozwój jednostki napędowej wymaga długich cykli projektowania, testowania i zatwierdzania. Producenci nie przyjadą więc nagle z zupełnie nową specyfikacją tylko dlatego, że dostali większą swobodę.

Honda już nakreśliła kierunek prac. Shintaro Orihara tłumaczył, że marka chce przyspieszyć fazę spalania i ograniczyć tarcie wewnętrzne silnika. To typowe obszary, w których zysk może być realny, ale wymaga precyzji i czasu.

Formalna decyzja należy do Światowej Rady Sportów Motorowych

Pakiet zmian dla lat 2027–2028 czeka jeszcze na formalne zatwierdzenie przez Światową Radę Sportów Motorowych. Posiedzenie zaplanowano na 23 czerwca w Makau. Dopiero wtedy kompromis wypracowany przez FIA, FOM, zespoły i producentów stanie się częścią oficjalnego porządku regulaminowego.

Prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem przedstawił zmiany jako efekt współpracy całego środowiska F1. Według niego korekty mają wspierać emocjonujące ściganie, innowacje technologiczne i długoterminową stabilność. W praktyce najbliższe miesiące pokażą, czy ADUO będzie rozsądnym bezpiecznikiem, czy kolejnym polem bitwy między producentami.

Artykuł F1 z porozumienie ws. ADUO. To polityczna burza pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Ferrari nie czeka z reakcją po błędzie

Ferrari przygotowało dla Monakijczyka zestaw oparty na tarczach i klockach Carbon Industrie, czyli rozwiązaniu stosowanym przez Hamiltona. To nie jest klasyczna poprawka w stylu „nowa część i po sprawie”. W przypadku hamulców Formuły 1 ogromne znaczenie ma wyczucie pedału, stabilność i sposób, w jaki kierowca buduje zaufanie do samochodu przy dohamowaniu.

Monako ujawniło problem w najgorszym możliwym momencie

Leclerc jechał w Monako na trzeciej pozycji, gdy na 14 okrążeń przed końcem uderzył w barierę w ostatnim zakręcie. Dla kierowcy Ferrari był to domowy wyścig i realna szansa na podium, więc awaria miała sportowo wyjątkowo bolesny ciężar. Po wyścigu Monakijczyk nie brał winy na siebie. Leclerc tłumaczył, że z czterech hamulców tylko jeden działał prawidłowo, jeden częściowo. Charles Leclerc opisał problem wprost:

Nie zamierzam brać za to winy. Z czterech hamulców trzy nie działały. Przedni lewy działał dobrze, przedni prawy działał częściowo, a dwa tylne hamulce nie działały wcale. Na danych nie było żadnego opóźnienia, jakby zacisków w ogóle nie było w samochodzie.

Brembo kontra Carbon Industrie

Leclerc korzystał z konfiguracji Brembo, z którą od pewnego czasu miał problemy. Hamilton w tym samym Ferrari używał tarcz i klocków Carbon Industrie, a teraz właśnie ten zestaw trafi do samochodu Leclerca na próbę. Różnica między tymi rozwiązaniami nie sprowadza się do prostego podziału na lepsze i gorsze. W padoku są kierowcy, którzy nie oddaliby Brembo, oraz tacy, którzy wolą charakterystykę Carbon Industrie. Hamulce w F1 to trochę jak buty narciarskie: obiektywnie mogą być świetne, ale jeśli nie pasują do stylu zawodnika, zaczyna się walka z własnym sprzętem.

Barcelona da odpowiedź już w pierwszym treningu

Leclerc przetestuje konfigurację Hamiltona w FP1 podczas weekendu Grand Prix Barcelony. Dopiero po pierwszych jazdach zdecyduje, czy zostanie przy nowym zestawie na kolejne sesje. Stawka jest większa niż sama wygoda kierowcy. Leclerc nie stał na podium od Grand Prix Japonii w marcu, spadł na czwarte miejsce w klasyfikacji mistrzostw i znajduje się za Hamiltonem, który ma za sobą dwa drugie miejsca z rzędu.

Ferrari szuka stabilności, Leclerc szuka zaufania

Najważniejsze pytanie przed Barceloną brzmi, czy zmiana hamulców pomoże Leclercowi odzyskać pewność w samochodzie. Przy obecnej formie Hamiltona każdy techniczny detal może mieć w Ferrari dodatkowy ciężar, bo porównanie wewnątrz zespołu robi się coraz mniej wygodne dla Monakijczyka.

Barcelona będzie więc nie tylko kolejnym weekendem wyścigowym, ale też testem, czy kierunek stosowany przez Hamiltona lepiej pasuje do drugiego SF-26. Jeśli Leclerc zostanie przy Carbon Industrie, awaria z Monako może stać się punktem zwrotnym w jego sezonie, a nie tylko kolejnym rozdziałem frustracji.

Artykuł Leclerc zmienia hamulce po koszmarze w Monako. Ferrari sięga po rozwiązanie Hamiltona pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Najmocniejszy haczyk nie jest pod maską, bo maska tu prawie tylko udaje tradycję

Denza Z korzysta z układu z trzema silnikami elektrycznymi. Z przodu pracuje jednostka o mocy 680 KM, a tylne dwa silniki osiągają łącznie 925 KM. Cały układ daje 1180 kW, czyli 1604 KM.

Takie wartości stawiają ten model w świecie, w którym elektryczne gran turismo zaczyna wchodzić na terytorium supersamochodów. Sprint do 100 km/h zajmuje około 2 sekundy, więc przy ruszaniu raczej nie będzie czasu na filozoficzne rozważania o sensie elektromobilności.

Standard kończy się przy 300 km/h, pakiet sportowy przesuwa limit

W podstawowej konfiguracji Denza Z osiąga 300 km/h. Wyższy pułap pojawia się dopiero po dobraniu pakietu sportowego, który zmienia aerodynamikę i ogumienie.

Sports Package dodaje inne zderzaki, przez co długość auta rośnie do 4,87 m. Najważniejszym elementem jest jednak duże tylne skrzydło, które zwiększa docisk i pozwala podnieść prędkość maksymalną do 350 km/h.

Roadster albo hard top, ale w obu przypadkach z sylwetką prawdziwego sportowca

Denza przygotowała dwie odmiany nadwoziowe: z miękkim dachem oraz z twardym dachem. Model mierzy 4,78 m długości, 1,99 m szerokości i 1,35 m wysokości. Wersja z hard topem jest niższa i ma 1,33 m wysokości.

Rozstaw osi wynosi 2,78 m, co przy układzie kabiny 2+2 sugeruje bardziej sportowo-turystyczny charakter niż rodzinne ambicje. Stylistyka idzie w stronę nisko poprowadzonej maski, dużych wlotów powietrza, mocno zaznaczonych boków i tylnego dyfuzora.

Różne opony pokazują, że Denza Z nie jest tylko pokazem mocy

W zwykłej wersji Denza Z ma opony 255/40 z przodu i 265/40 z tyłu. Odmiana z hard topem dostaje z tyłu szersze ogumienie 295/35, co pasuje do auta z bardzo mocnym tylnym napędem wspieranym przez przednią oś.

Pakiet sportowy idzie jeszcze dalej. W tej konfiguracji pojawiają się opony 275/35 ZR21 z przodu i 325/30 ZR21 z tyłu. To już proporcje, które jasno mówią, że auto ma nie tylko szybko ruszać, ale też utrzymać stabilność przy bardzo wysokich prędkościach.

Premiera produkcyjnej wersji ma nastąpić w lipcu

Denza pokazała wcześniej koncepcyjną wersję tego modelu podczas salonu w Szanghaju. Produkcyjna Denza Z ma zostać zaprezentowana w lipcu, a dane homologacyjne pojawiły się w chińskim Ministerstwie Przemysłu i Technologii Informacyjnych.

Na razie nie podano pojemności akumulatora Blade LFP. To ważna luka, bo przy takiej mocy sama liczba koni mechanicznych mówi dużo o osiągach, ale niewiele o realnym zasięgu, masie i zachowaniu auta podczas dłuższej jazdy z dużym obciążeniem.

Ale na dziś dzień niemal pewne jest jedno. Denza Z najprawdopodobniej zawita do Europy, w tym także do Polski.

Artykuł Ten model niemal na pewno trafi do Polski. Denza Z ma 1604 KM pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Nie technologia z kosmosu, tylko aerodynamika i spokój za kierownicą

W tej historii najciekawsze jest to, że Passat nie został zamieniony w laboratoryjny prototyp. Auto dostało kilka prostych modyfikacji nastawionych na obniżenie oporów i zużycia paliwa, ale podstawą pozostał zwykły, stary diesel w nadwoziu kombi.

Offroadaventure wybrał Volkswagena Passata B5 Variant, bo takie nadwozie ma praktyczny bagażnik i relatywnie korzystną aerodynamikę. Wysokie SUV-y wyglądają dzielnie na parkingu, ale przy walce o każdy litr paliwa fizyka nie daje im taryfy ulgowej. Samochód korzysta z silnika 1.9 TDI, czyli jednego z najbardziej rozpoznawalnych diesli w Europie. Chodzi o jednostkę AFN, czyli wersję bez pompowtryskiwaczy, cenioną za oszczędność i trwałość.

2300 km bez tankowania i spalanie na poziomie 3 l/100 km

Trasa prowadziła z niemieckiego Hildesheim w stronę koła podbiegunowego na północy Szwecji. Jeden bak wystarczył na ponad 2300 km, a końcowe zużycie paliwa oszacowano na 3 l/100 km. Takiego wyniku nie robi się dzięki samemu silnikowi.

Kierowca zastosował pełne osłony kół, opony o niskich oporach toczenia, podwyższone ciśnienie w ogumieniu i olej silnikowy o niskim tarciu. Z dachu zniknęły też elementy pogarszające opływ powietrza, w tym relingi i antena. Lista zmian nie brzmi jak katalog ekstremalnego tuningu. To raczej pokaz, jak dużo daje połączenie sprawnego auta, niskich oporów toczenia, małych oporów powietrza i spokojnej jazdy.

Diesel zniknął z salonów, ale nie z realnego świata

W Europie Zachodniej szybkie ładowarki mocno zmieniły sens podróżowania samochodem elektrycznym. Długie trasy elektrykiem nie są już problemem takim jak kiedyś, przynajmniej tam, gdzie sieci ładownia są dobrze rozwinięte. Mimo to diesel nadal ma przewagę w jednym bardzo konkretnym scenariuszu: gdy kierowca chce jechać długo, daleko i bez planowania postojów pod infrastrukturę.

Właśnie dlatego podobne próby wciąż przyciągają uwagę, choć nowe auta z silnikami wysokoprężnymi straciły dawną pozycję w sprzedaży.

Passat był blisko, ale rekordu Volkswagena nie pobił

Wynik Passata robi wrażenie, ale nie jest absolutnym rekordem tej układanki. Grupa Volkswagen miała już przejazd na poziomie 2800 km na jednym tankowaniu, również dieslem i również w nadwoziu kombi. Tamtym samochodem była Skoda Octavia TDI. To ważny kontekst, bo pokazuje, że rezultat Passata nie jest jednorazową sztuczką, lecz kolejnym przykładem możliwości dobrze dobranego auta z oszczędnym silnikiem wysokoprężnym.

W tle pojawia się też porównanie z samochodami elektrycznymi. Przy prędkościach typowych dla takiej jazdy, zwłaszcza za ciężarówką, część komentujących zwraca uwagę, że niektóre auta na prąd również mogłyby pokazać bardzo dobry zasięg. Różnica polega na tym, że tutaj cały spektakl rozegrał się przy pomocy starego kombi za niewielkie pieniądze.

Stare 1.9 TDI znów robi to, za co je zapamiętano

Passat B5 Variant nie potrzebował wielkiej mocy, cyfrowych trybów jazdy ani aplikacji do planowania trasy. Potrzebował sprawnego silnika, rozsądnej konfiguracji i kierowcy, który nie traktował pedału gazu jak przycisku „pomiń fizykę”. To nie oznacza, że stary diesel nagle staje się odpowiedzią na wszystkie problemy współczesnej motoryzacji.

Oznacza jednak, że w czystej kategorii zasięgu i niskiego spalania klasyczne konstrukcje nadal potrafią pokazać pazur. Cała próba przypomina też, dlaczego auta pokroju Passata B5 wciąż mają wiernych fanów. Są proste, praktyczne i w odpowiednich warunkach potrafią przejechać dystans, przy którym wiele nowych samochodów musi już dawno szukać gniazdka, dystrybutora albo wymówki.

Artykuł Stary diesel nadal się broni. Ten Passat 1.9 TDI bez tankowania pokonał ponad 2300 km pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Twingo E-Tech stała się poligonem nowej metody

Nowe Renault Twingo E-Tech powstało w 21 miesięcy, czyli znacznie szybciej niż wcześniejsze programy elektryczne francuskiej marki. Ten projekt stał się dla Renault dowodem, że europejski producent może pracować bliżej tempa znanego z Chin.

Kluczowe było ograniczenie liczby wariantów. Twingo E-Tech korzysta z jednej baterii i jednej jednostki napędowej, a Renault mocniej oparło prace na narzędziach cyfrowych oraz mniejszej liczbie fizycznych prototypów.

Renault patrzy na Chiny nie z zachwytem, tylko z konieczności

François Provost, dyrektor generalny Renault od lipca 2025 roku, uznaje tempo chińskich producentów za ważniejsze zagrożenie niż samą skalę ich działalności. Problemem dla Europy nie jest już tylko cena auta z Chin, ale szybkość przechodzenia od pomysłu do gotowego modelu.

Renault chce w ciągu pięciu lat wprowadzić 36 nowych modeli. Każdy z nich ma wpisywać się w cykl rozwoju trwający około 24 miesięcy, podczas gdy w Europie wiele programów trwało dotąd od trzech do pięciu lat.

Szybkość wzięła się z uproszczeń i chińskiego zaplecza

Od 2024 roku Renault korzysta z Ampere China Development Center w Szanghaju. Pracuje tam około stu inżynierów, a centrum odegrało istotną rolę przy projekcie Twingo E-Tech. Francuzi wykorzystali także lokalnych dostawców technologii elektrycznych.

Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy powstał przy udziale CATL-a, a napęd elektryczny pochodzi od Shanghai e-Drive. Bateria Twingo E-Tech ma chemię LFP i architekturę cell-to-pack. To oznacza bezpośrednie zintegrowanie ogniw z obudową akumulatora, bez klasycznych modułów pośrednich.

Francuski mózg, chińskie tempo i mniej biurokracji

Renault nie przedstawia Twingo E-Tech jako auta zaprojektowanego poza Europą. Decyzje strategiczne i główne prace inżynieryjne pozostały w Technocentre w Guyancourt pod Paryżem. Skrócenie czasu rozwoju ułatwiło wykorzystanie platformy AmpR Small.

To baza używana także przez przyszłe Renault 4 i 5, wywodząca się z architektury CMF-B. Największa zmiana dotyczy jednak organizacji pracy. Francuzi chcą mniej warstw administracyjnych, prostszych procesów i szybszych decyzji, bo przy obecnym tempie rynku zbyt długa ścieżka akceptacji potrafi być równie groźna jak słaby produkt.

Za zmianą idą cięcia w inżynierii

Nowa doktryna nie jest tylko opowieścią o sprawniejszym zarządzaniu. Renault chce zmniejszyć globalne zespoły inżynieryjne o 15–20%. W praktyce oznacza to redukcję od 1650 do 2400 stanowisk z około 11 500 miejsc pracy.

Producent deklaruje, że nie planuje zwolnień przymusowych, a strategiczne prace projektowe i rozwojowe zostaną we Francji. Jednocześnie trudno udawać, że mniejsza liczba ludzi i szybsze terminy nie zwiększają presji na cały proces.

Nowe sojusze mają zastąpić dawną skalę

Renault nie opiera tej strategii wyłącznie na własnych zasobach. Po osłabieniu historycznego partnerstwa z Nissanem marka rozwija bardziej punktowe współprace. Francuzi przygotują dwa małe samochody elektryczne dla Forda. Równolegle Renault współpracuje z Geely przy projektach przemysłowych w Ameryce Południowej i Korei Południowej.

Osobnym elementem jest Horse Powertrain, czyli wspólne przedsięwzięcie Renault i Geely. Ten projekt pozwala nadal rozwijać napędy hybrydowe i spalinowe, które dla Renault pozostają ważnym polem rywalizacji.

Największe pytanie brzmi: czy szybko znaczy wystarczająco dobrze?

Współczesny samochód jest coraz bardziej zależny od elektroniki, oprogramowania i systemów wspomagania kierowcy. Do tego dochodzą obowiązki wynikające z europejskich regulacji GSR 2, więc faza walidacji nie jest miejscem, w którym można bezkarnie szukać oszczędności. Niektóre chińskie marki pokazały, że szybkie wprowadzanie modeli jest możliwe.

Ten sam kierunek bywa jednak okupiony aktualizacjami po starcie sprzedaży i poprawianiem chorób wieku dziecięcego już na klientach. Twingo E-Tech na razie nie ma wizerunku auta nękanego serią problemów, jak Citroën ë-C3 na początku rynkowej drogi. Prawdziwy test zacznie się jednak wtedy, gdy Renault spróbuje powtórzyć ten schemat nie raz, lecz seryjnie.

Renault ma więc plan odważny, logiczny i ryzykowny zarazem. Jeśli się uda, Francuzi zyskają tempo potrzebne w starciu z Chinami. Jeśli nie, klienci mogą dostać samochody dopracowywane już po zakupie, a nikt rozsądny nie chce być beta-testerem za własne pieniądze.

Artykuł Renault chce budować auta dwa razy szybciej. Chińskie tempo może mieć jednak swoją cenę pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Nie tylko samochód, lecz cały przemysł wokół niego

Jak informuje portal wnp.pl, nowa koncepcja EMP przesuwa środek ciężkości z samej Izery na produkcję, R&D i lokalny łańcuch dostaw. Prezes EMP Cyprian Gronkiewicz przekonuje, że projekt ma rozwijać kompetencje technologiczne w Polsce, a nie ograniczać się do montażu auta według gotowej recepty.

W praktyce oznacza to próbę wejścia wyżej w łańcuch wartości. Samochód elektryczny jest dziś nośnikiem elektroniki, oprogramowania, danych i integracji z energetyką, więc sam budynek fabryki nie wystarczy. Bez kompetencji projektowych kraj zostaje przy śrubokręcie, a ten nie jest szczególnie ambitnym narzędziem polityki przemysłowej.

Foxconn i Foxtron mają dać technologię oraz platformę

Partnerem strategicznym EMP jest Foxconn, a kluczową rolę technologiczną pełni Foxtron. Ma on już opracowaną platformę oraz samochody, które mogą stać się bazą dla projektu realizowanego w Polsce. Wspólne joint venture ma mieć większość udziałów po stronie polskiej.

EMP deklaruje też transfer technologii obejmujący architekturę elektroniczną i elektryczną, baterie, systemy oprogramowania, nadwozie, podwozie oraz platformę pojazdu. Najmocniejszym elementem tej zapowiedzi jest licencja na podwozie z wyłącznością na Europę.

Według Cypriana Gronkiewicza kolejne generacje platform mają być rozwijane przy coraz większym udziale hubu w Polsce, a druga generacja platformy ma mieć polski udział projektowy na poziomie 70%.

Jaworzno ma ruszyć wiosną 2027 r.

Budowa zakładu w Jaworznie jest planowana na wiosnę 2027 r., ale pod warunkiem podpisania umowy joint venture z partnerem strategicznym jesienią tego roku. EMP prowadzi negocjacje i finalizację umów, a równolegle rozpoczyna proces notyfikacji w Komisji Europejskiej.

Spółka ma już decyzje środowiskowe i budowlane, które umożliwiają rozpoczęcie inwestycji. EMP wybrało także generalnego wykonawcę. Po kilku miesiącach konieczne będzie jednak pozwolenie zamienne, które dostosuje inwestycję do docelowego zakładu pod platformę partnera. Pierwszy samochód ma powstać pod koniec 2029 r.

To odległy termin, ale w tym projekcie nawet sama data jest istotna, bo wcześniejsza historia Izery była historią harmonogramów, które lubiły żyć własnym, dość niezależnym życiem.

4,5 mld zł z KPO i kapitał partnera

Finansowanie projektu Polskiego Hubu Elektromobilności w Jaworznie ma pochodzić ze środków dłużnych KPO. Jego wysokość wynosi 4,5 mld zł, a umowę inwestycyjną z EMP podpisał Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Gronkiewicz podkreśla, że projekt różni się od poprzedniego także bezpośrednim zaangażowaniem partnera technologicznego. Foxconn ma wnieść nie tylko licencje, technologię i know-how, lecz także wkład kapitałowy. EMP przedstawia to jako istotne ograniczenie ryzyka. Według prezesa spółki prywatny udział kapitałowy partnera ma pokazywać wiarę inwestora w przedsięwzięcie i pozwalać na budowę zakładu, centrum R&D oraz uruchomienie produkcji bez potrzeby finansowania dłużnego.

Europejskie i polskie komponenty w centrum planu

Hub w Jaworznie ma korzystać od początku z komponentów pochodzących z rynku europejskiego. EMP zakłada udział europejskich komponentów na poziomie 70%, w tym co najmniej 50% z rynku polskiego.

Ten punkt jest ważny nie tylko wizerunkowo. Lokalizacja dostaw decyduje o tym, czy projekt zostawi w Polsce realne kompetencje, zamówienia i miejsca pracy, czy stanie się głównie efektowną tablicą z napisem „polski samochód”. W branży motoryzacyjnej wartość nie kończy się na finalnym montażu, lecz zaczyna się dużo wcześniej.

R&D, miejsca pracy i efekt dla dostawców

Plany zatrudnienia w centrum R&D obejmują blisko 300 osób w 2029 r. oraz 575 osób w 2035 r. Cały zakład ma zatrudniać w 2035 r. 3889 osób. EMP zakłada też szerszy efekt gospodarczy.

Według planów projekt ma wygenerować blisko 20 tys. miejsc pracy u dostawców, co pokazuje, że spółka chce mówić o hubie jako o elemencie polityki przemysłowej, a nie tylko o fabryce jednego auta.

Izera zmieniła formę po latach opóźnień

ElectroMobility Poland powstała w 2016 r. z myślą o budowie polskiej marki samochodów elektrycznych Izera. Większość udziałów w spółce ma Skarb Państwa. W pierwotny projekt Izery zaangażowane były przedsiębiorstwa z Chin, ale harmonogram wielokrotnie zmieniano.

Tamta wersja przedsięwzięcia ostatecznie nie została zrealizowana. Nowa formuła ma być odpowiedzią na słabości wcześniejszego podejścia. EMP nie mówi już wyłącznie o zbudowaniu marki samochodu, lecz o centrum produkcyjno-rozwojowym, transferze technologii i rozwijaniu dostawców w Polsce.

Największe pytanie: czy hub dowiezie więcej niż nazwa?

Plan EMP brzmi znacznie szerzej niż pierwotna Izera, ale jego wiarygodność będzie zależała od realizacji kilku twardych punktów. Kluczowe są podpisanie umowy joint venture, zgody Komisji Europejskiej, utrzymanie harmonogramu fabryki i faktyczny transfer kompetencji, a nie tylko montaż gotowej technologii.

Jeśli projekt zadziała, Polska może dostać coś większego niż kolejny elektryczny model z narodową etykietą. Jeśli nie, zostanie kolejny rozdział opowieści o aucie, które miało być symbolem przemysłowego awansu, ale zbyt długo pozostawało głównie prezentacją, makietą i obietnicą.

Artykuł Izera wraca jako większy projekt. Już wiadomo, kiedy ruszy budowa fabryki w Jaworznie pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Najdroższy haczyk w konfiguratorze nie zawsze dotyczy ceny

W konfiguratorze większe felgi zwykle wyglądają jak niewinna decyzja estetyczna. W elektryku wpływa ona jednak nie tylko na komfort, ale też na zużycie energii i zasięg. Im większa obręcz, tym większa masa skupiona dalej od środka obrotu koła.

To oznacza, że silnik musi zużyć więcej energii przy ruszaniu i przyspieszaniu. W autach spalinowych efekt także istnieje, ale w elektrykach staje się bardziej widoczny, bo producenci i użytkownicy walczą o każdy kilometr zasięgu. Aerodynamiczne klamki i aktywne klapy w zderzaku robią swoje, ale wielkie koła potrafią bezczelnie odebrać część tej pracy.

Toyota, Škoda, Renault i BMW pokazują ten sam problem

Toyota bZ4X z napędem na przednie koła i akumulatorem 73,1 kWh ma według danych homologacyjnych od 511 do 569 km zasięgu. Duża część tej różnicy wynika z ogumienia. Wersja na 18-calowych kołach wypada korzystniej, a odmiana Executive z 20-calowymi kołami traci około 60 km.

Podobny mechanizm widać w Škodzie Elroq 85. Na podstawowych 19-calowych felgach samochód zużywa 15,3 kWh/100 km. Po wyborze 21-calowych obręczy zapotrzebowanie na energię rośnie do 16,5 kWh/100 km, czyli o prawie 8% i stratę ponad 40 km zasięgu.

Renault Scenic E-Tech Long Range na 19-calowych kołach osiąga 625 km zasięgu. Po przejściu na 20-calowe wynik spada do 606 km. BMW iX3 40 na 20-calowych felgach również deklaruje 625 km, ale 22-calowe obręcze BMW Individual skracają zasięg do 594 km.

Tesla Model 3 i Ferrari Luce dopowiadają resztę

W Tesli Model 3 Performance przejście z 18-calowych kół na 20-calowe wiąże się ze stratą od 37 do 62 km. To dane z analizy realnych informacji eksploatacyjnych z bazy TeslaFi. Efekt nie jest więc tylko papierowym wynikiem z tabeli homologacyjnej.

Jeszcze ciekawszym przypadkiem jest Ferrari Luce. Ten elektryczny model korzysta z 23-calowych kół z przodu i 24-calowych z tyłu. Tak duże obręcze pomagają wykorzystać potencjał silników przy bardzo wysokich prędkościach, ale zasięg 530 km przy akumulatorze 122 kWh nie robi już równie imponującego wrażenia.

Dlaczego większa felga zabiera energię?

Problem nie sprowadza się tylko do szerokości opony. Duże znaczenie ma sam większy promień ciężkiej obręczy. Masa przesunięta dalej od środka obrotu jest trudniejsza do rozpędzenia. W teorii cięższe, koło już wprawione w ruch dłużej przechowuje energię kinetyczną.

W praktyce ruch drogowy składa się z ciągłego hamowania, przyspieszania i zmian tempa, więc straty przy rozpędzaniu przeważają nad możliwą korzyścią. Niezależny test magazynu Car and Driver na Volkswagenie Golfie szóstej generacji pokazał ten efekt jeszcze przed obecną falą elektromobilności. Na tym samym aucie sprawdzano koła od 15 do 19 cali. Najcięższy 19-calowy zestaw pogorszył przyspieszenie o 4% i podniósł zużycie paliwa o jedną dziesiątą.

Aerodynamiczne kołpaki nie kasują rachunku z fizyki

Producenci próbują ograniczać straty przez aerodynamiczne wypełnienia, osłony i lamelki na felgach. Takie rozwiązania pomagają porządkować przepływ powietrza wokół kół. Nie zmieniają jednak podstawowego faktu: większa obręcz zwykle oznacza większą bezwładność i wyższe zużycie energii.

Dochodzi do tego typ opon. Duże felgi często łączy się ze sportowymi mieszankami o wysokiej przyczepności. To rozwiązanie poprawia prowadzenie, ale zwykle oznacza większy opór toczenia niż w twardszych, bardziej efektywnych oponach nastawionych na zasięg.

Duże koła mają sens, ale nie są darmowe

Niski profil opony poprawia reakcję auta na ruch kierownicą. Ścianka boczna mniej się ugina, więc samochód precyzyjniej trzyma tor jazdy w zakręcie. W ciężkich elektrycznych SUV-ach duże koła bywają też koniecznością, bo mniejsze obręcze nie zawsze mieszczą masywne tarcze i zaciski hamulcowe.

Kierowca, który chce zachować lepszy zasięg, nie musi od razu rezygnować z dobrego prowadzenia. Rozsądnym kompromisem może być mniejsza felga i opona ze wzmocnioną ścianką boczną. Pomaga też pilnowanie ciśnienia, choć wyższe ciśnienie poprawiające opór toczenia może pogorszyć komfort jazdy.

Artykuł Tak duże koła w elektrykach kradną zasięg. Różnice sięgają nawet 60 km pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Bezpieczeństwo zaczęło działać na nerwy

Nowoczesne samochody coraz częściej ostrzegają, poprawiają, hamują i pilnują kierowcy. W teorii brzmi to jak postęp, ale w praktyce wielu użytkowników widzi w tym codzienną irytację. Satysfakcja z elektronicznych systemów bezpieczeństwa spadła z 90,36% w 2024 roku do 82,56% w 2026 roku.

Nawet 41% kierowców regularnie wyłącza część takich funkcji zaraz po uruchomieniu silnika. Powodem są fałszywe alarmy i dźwięki ostrzegawcze, które z czasem przestają być pomocą, a zaczynają przypominać pasażera z wyjątkowo nerwowym temperamentem.

Kierowcy nie odrzucają technologii. Odrzucają jej nachalność

Najważniejszy wniosek nie brzmi: „asystenci są źli”. Problem leży raczej w sposobie ich działania. System, który ostrzega zbyt często albo reaguje nieadekwatnie do sytuacji, szybko traci zaufanie kierowcy.

83,81% respondentów negatywnie oceniło wprowadzenie obowiązkowych systemów aktywnego bezpieczeństwa. To pokazuje napięcie między regulacjami a codziennym doświadczeniem za kierownicą. Technologia może realnie pomagać, ale tylko wtedy, gdy nie zmusza użytkownika do rytuału wyłączania jej po każdym starcie.

Ekrany dotykowe też dostały rykoszetem

Spadek ocen dotyczy również systemów multimedialnych. Użyteczność interfejsów w ciągu trzech lat zmalała z 87,8 do 81,4%. Kierowcy krytykują zwłaszcza konieczność szukania prostych ustawień w podmenu.

W aucie najważniejsze funkcje powinny być dostępne szybko i intuicyjnie. Gdy zmiana podstawowego ustawienia wymaga odrywania wzroku od drogi, nowoczesność zaczyna przegrywać z ergonomią. Ekran może być świetnym narzędziem, ale nie powinien zastępować wszystkiego tylko dlatego, że da się to zrobić.

Tesla Model 3 pokazuje, że ekran nie musi być problemem

Najciekawszy wyjątek w wynikach stanowi Tesla Model 3. Ten samochód opiera niemal całą obsługę na ekranie dotykowym, a mimo to przewyższył ostateczny wskaźnik Driver Power 2026. W kategorii systemów zabezpieczeń uzyskał 89,7%.

Autorzy badania przypisują ten rezultat skuteczniejszemu i mniej inwazyjnemu działaniu asystentów Tesli. To ważny szczegół, bo przesuwa ciężar dyskusji z samego ekranu na jakość całego projektu. Kierowcy potrafią zaakceptować cyfrową obsługę, jeśli system działa przewidywalnie i nie traktuje użytkownika jak intruza we własnym aucie.

Euro NCAP chce powrotu fizycznych przycisków

Od 2026 roku Euro NCAP przyznaje najwyższą ocenę bezpieczeństwa tylko samochodom, w których kluczowe funkcje obsługuje się mechanicznymi przyciskami. Ten kierunek ma ograniczyć rozpraszanie kierowców podczas jazdy. To nie jest nostalgia za latami 90., tylko próba przywrócenia prostego odruchu: ręka trafia tam, gdzie trzeba, bez grzebania w menu.

Zmiana może wymusić na producentach bardziej rozsądny kompromis. Ekrany zostaną w samochodach, ale najważniejsze funkcje powinny wrócić bliżej palców kierowcy. W przeciwnym razie auta będą coraz bardziej zaawansowane, a jednocześnie coraz mniej przyjazne w codziennym użyciu.

Spadek satysfakcji jest sygnałem ostrzegawczym dla branży

Ogólny poziom satysfakcji z 50 popularnych modeli spadł z 89,58% w 2024 roku do 84,2% w 2026 roku. To duża różnica jak na rynek, który od lat sprzedaje kolejne systemy jako przewagę technologiczną. Kierowcy coraz wyraźniej oddzielają realne bezpieczeństwo od funkcji, które tylko dokładają hałasu i komplikacji.

Producenci mogą z tego wyciągnąć prostą lekcję. Asystent kierowcy powinien asystować, a nie dominować. Multimedia powinny skracać drogę do funkcji, a nie tworzyć cyfrowy labirynt. W przeciwnym razie kolejne generacje aut będą imponować w katalogu, ale irytować już po kilku minutach jazdy.

Artykuł Nowoczesne auta wywołują coraz więcej irytacji. Wyniki tego badania wcale nie dziwią pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Barcelona pasuje do takiego eksperymentu

Circuit de Barcelona-Catalunya od lat pełni rolę toru, na którym swoich sił próbują kierowcy z juniorskiej drabinki. Pierwszy trening daje im więc szansę na pracę w aktualnym samochodzie F1, bez wrzucania ich od razu w najbardziej chaotyczne warunki weekendu.

Regulamin Formuły 1 wymaga, aby każdy etatowy kierowca oddał samochód debiutantowi w dwóch sesjach treningowych w trakcie sezonu. Debiutantem w tym kontekście jest kierowca, który wystartował w nie więcej niż dwóch Grand Prix. Barcelona stała się więc wygodnym miejscem do odrobienia części tego obowiązku.

Mercedes i Ferrari stawiają na znane nazwiska z zaplecza

W Mercedesie Kimiego Antonellego zastąpi Fred Vesti. Duńczyk został jedynym kierowcą rezerwowym Mercedesa na sezon 2026, po ponad pięciu latach związku ze strukturami zespołu. Ma już doświadczenie w treningach F1, bo od 2023 roku zaliczył cztery takie występy. Dla Vestiego sesja będzie miała dodatkowy ciężar, ponieważ wsiądzie do auta zespołu walczącego o czołowe cele. Antonelli przyjedzie do Barcelony jako lider klasyfikacji kierowców, więc każdy kilometr samochodu Mercedesa ma znaczenie także dla głównego programu weekendu. Vesti łączy dziś obowiązki rezerwowego z występami w IMSA SportsCar Championship.

W Ferrari miejsce Lewisa Hamiltona zajmie Dino Beganovic. Kierowca Ferrari Driver Academy występuje w Formule 2, gdzie zajmuje szóste miejsce i traci 20 punktów do lidera. W Barcelonie zaliczy trzeci trening F1 po wcześniejszych sesjach w Bahrajnie i Austrii w 2025 roku.

Beganovic ma też za sobą pracę w symulatorze Ferrari, co daje mu lepsze przygotowanie do charakterystyki obecnych samochodów. Do Hiszpanii przyjedzie po podium w Monako, gdzie finiszował trzeci po efektownym manewrze na ostatnim okrążeniu. Brzmi jak dobra wizytówka, choć w F1 za ładne wyprzedzanie nie rozdaje się jeszcze foteli.

McLaren i Cadillac pokażą dwóch debiutantów w FP1

McLaren odda samochód Lando Norrisa Leonardo Fornarolemu. Włoch jest jednym z dwóch kierowców, którzy w Barcelonie zaliczą pierwszy trening F1. Do McLarena trafił po zdobyciu tytułu w Formule 2 w 2025 roku, a wcześniej nie był związany z żadnym zespołem Formuły 1. Fornaroli testował już samochód McLarena z 2023 roku właśnie na torze Barcelona-Catalunya. Zna też ten obiekt z Formuły 2 i Formuły 3. Piątkowa sesja będzie jednak jego pierwszym realnym kontaktem z generacją samochodów F1 z sezonu 2026.

Drugim debiutantem w FP1 będzie Colton Herta, który zastąpi Sergio Pereza w Cadillacu. Amerykanin ma duże doświadczenie z IndyCar, a w sezonie 2026 przeniósł się do Formuły 2. Zajmuje tam 13. miejsce i ma 16 punktów. Herta ma wziąć udział jeszcze w trzech kolejnych treningach. Dla Cadillaca to okazja do sprawdzenia kierowcy, który wnosi inne doświadczenie niż typowi absolwenci europejskiej drabinki juniorskiej. Dla samego Herty to natomiast szansa na pokazanie, że przejście z amerykańskich serii do realiów F1 nie jest tylko ciekawostką marketingową.

Red Bull, Williams i Audi wybierają doświadczenie z treningów

Red Bull wystawi Ayumu Iwasę w samochodzie Isacka Hadjara. Japończyk ma już za sobą występy w FP1 i będzie to jego szósta taka sesja od dołączenia do Red Bull Junior Team w 2021 roku. Iwasa pełni obowiązki kierowcy testowego i rezerwowego zarówno dla Racing Bulls, jak i dla głównego zespołu Red Bulla.

Iwasa wrócił też do Super Formuły, gdzie broni tytułu z poprzedniego sezonu. Obecnie zajmuje drugie miejsce w klasyfikacji i startuje dla Team Mugen. W jego przypadku Barcelona nie jest więc debiutanckim skokiem na głęboką wodę, lecz kolejnym elementem pracy rezerwowego kierowcy.

W Williamsie Alex Albon odda samochód Luke’owi Browningowi. Brytyjczyk zaliczy piąty występ w FP1 po wcześniejszych sesjach w Abu Zabi, Bahrajnie, Meksyku i ponownie na Yas Marina. Po burzliwym sezonie F2 w 2025 roku łączy pracę w symulatorze Williamsa z jazdą w Super Formule.

Audi skorzysta z usług Paula Arona, choć Estończyk oficjalnie pozostaje rezerwowym Alpine. Aron zastąpi Nico Hulkenberga, podobnie jak wcześniej korzystał z porozumienia między ekipami podczas treningów w barwach Saubera. W 2025 roku jeździł także dla Alpine w Monzy, Meksyku i Abu Zabi.

FP1 pokaże zaplecze, ale nie rozstrzygnie przyszłości

Piątkowy trening nie jest wyścigiem o kontrakt, lecz w praktyce każdy taki występ zostawia ślad w notatkach zespołów. Kierowcy muszą dowieźć tempo, informacje techniczne i spokój za kierownicą. W nowoczesnej F1 błysk jest cenny, ale rzetelna praca nad programem sesji bywa jeszcze cenniejsza. Barcelona da kibicom rzadką możliwość porównania kilku ścieżek kariery w jednym treningu. Na torze pojawią się kierowcy z Formuły 2, Super Formuły, IMSA i IndyCar. To dobry skrót tego, jak szerokie stało się dziś zaplecze Formuły 1.

Artykuł Siedem zespołów oddaje auta debiutantom w FP1 w Barcelonie pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Technika z Atto 2 DM-i, stylistyczne DNA Dolphina

Dolphin G DM-i należy do pierwszych modeli BYD-a rozwijanych z myślą o europejskich klientach. Nie jest jednak konstrukcją całkowicie odrębną od reszty gamy. Nadwozie korzysta z estetyki elektrycznego Dolphina, a układ napędowy i duża część kabiny mają związek z Atto 2 DM-i.

Do 212 KM i jazda głównie na prądzie

Napęd Super Hybrid DM łączy benzynowy silnik 1.5 o mocy 95 KM z jednostką elektryczną rozwijającą 163 KM i 210 Nm. W zależności od wersji samochód oferuje 175 albo 212 KM mocy systemowej. Producent deklaruje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,3 s oraz prędkość maksymalną 180 km/h.

W wielu sytuacjach koła napędza silnik elektryczny, a jednostka benzynowa działa jako generator albo wspiera napęd przy większym zapotrzebowaniu na moc. Samochód może poruszać się wyłącznie na prądzie, ładować akumulator silnikiem spalinowym lub korzystać z obu źródeł energii jednocześnie.

Elektronika dobiera tryb pracy do warunków jazdy. To ważne, bo w praktyce Dolphin G DM-i nie jest klasyczną hybrydą z niewielkim udziałem napędu elektrycznego. To raczej auto, które ma jeździć jak elektryk wtedy, gdy pozwala na to stan akumulatora, a silnik benzynowy traktować jako wsparcie na dłuższych trasach.

Dwa akumulatory i ponad 1000 km łącznego zasięgu

Podstawowa wersja Active korzysta z akumulatora Blade Battery LFP o pojemności 7,42 kWh. Taki wariant ma przejechać do 40 km w trybie elektrycznym według WLTP, a łączny zasięg wynosi 1020 km. Wersje Boost, Comfort i Sport mają większy akumulator o pojemności 18,3 kWh.

W ich przypadku elektryczny zasięg rośnie do 105 km, a łączny zasięg wynosi 1040 km. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 2,6 l/100 km dla odmiany Active oraz 1,4 l/100 km dla wersji z większą baterią. Emisja CO2 wynosi odpowiednio 60 oraz 32 g/km. Zbiornik paliwa mieści 42 l.

Ładowanie zależy mocno od wersji

BYD Dolphin G DM-i Active obsługuje ładowanie prądem przemiennym z mocą 3,3 kW. Uzupełnienie energii od 15 do 100% trwa około 2,8 godz. Przy mniejszym akumulatorze nie jest to duży problem, bo auto ma krótszy zasięg elektryczny i mniejszą pojemność do uzupełnienia.

Warianty Boost, Comfort i Sport mają pokładową ładowarkę 6,6 kW. Te wersje obsługują też szybkie ładowanie prądem stałym z mocą do 39 kW. W takim przypadku ładowanie zajmuje 36 min.

Mały hatchback, ale z bagażnikiem jak z większego auta

BYD Dolphin G DM-i mierzy 416 cm długości, 182 cm szerokości i 157 cm wysokości. Rozstaw osi wynosi 261 cm, więc samochód stoi dokładnie na granicy auta miejskiego i kompaktowego. Najciekawsza jest jednak przestrzeń bagażowa.

Kufer ma od 425 do 1225 l pojemności, a pod jego podłogą znajduje się dodatkowy 45-litrowy schowek. W tej klasie to argument bardzo praktyczny, bo hybrydy plug-in często płacą za akumulator ograniczoną przestrzenią.

Konstrukcja zawieszenia jest prosta i typowa dla tej wielkości samochodu. Z przodu pracują kolumny McPhersona, a z tyłu belka skrętna. Masa własna zależy od wersji i wynosi od 1440 do 1555 kg.

Wyposażenie nie wygląda jak najtańszy wariant z cennika

Już podstawowe wersje Dolphina G DM-i mają reflektory LED, cyfrowe wskaźniki o przekątnej 8,8 cala, multimedia z Apple CarPlay i Android Auto oraz automatyczną klimatyzację. Na pokładzie znajduje się też szeroki pakiet systemów wsparcia kierowcy.

Bogatsze odmiany dodają między innymi ekran head-up, panoramiczny dach, kamery 360 stopni i funkcję V2L. Ta ostatnia pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia energią z akumulatora samochodu. To drobiazg do momentu, w którym ktoś raz użyje go poza domem i nagle zacznie traktować jak oczywistą funkcję auta.

Ceny z Włoch pokazują, gdzie BYD chce uderzyć

Polska oferta BYD-a Dolphina G DM-i nie została jeszcze oficjalnie ujawniona. We Włoszech ceny startują promocyjnie od 23 640 euro (ok. 100 424 zł) za wersję Active. Odmiana Boost bez promocji kosztuje 27 290 euro (ok. 115 938 zł). Wyżej stoją Comfort za 28 790 euro (ok. 122 310 zł) oraz Sport za 30 790 euro (ok. 130 806 zł).

To poziom, przy którym Dolphin G DM-i może wejść w bezpośredni konflikt z dobrze znanymi hybrydami miejskimi. Zwłaszcza że oferuje możliwość ładowania z gniazdka, której część konkurentów nie ma.

Najbardziej oczywistym punktem odniesienia jest Renault Clio full Hybrid E-Tech 160. Francuski model kosztuje obecnie od 106 900 zł, ma 160 KM, przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s i zużywa 3,9–4,1 l/100 km. Nie jest hybrydą plug-in, ale mierzy 412 cm długości, więc wymiarowo znajduje się bardzo blisko BYD-a.

Clio ma markę, BYD ma wtyczkę i liczby

Starcie z Renault Clio nie rozstrzygnie się wyłącznie tabelą danych technicznych. Clio jest w Europie znanym modelem, ma mocną pozycję rynkową i nie wymaga od kierowcy zmiany codziennych nawyków. Tankowanie wystarcza, a układ hybrydowy działa bez kabli.

Dolphin G DM-i odpowiada inną filozofią. Daje większy zasięg jazdy elektrycznej, możliwość ładowania z gniazdka i bardzo mocne parametry jak na niewielkiego hatchbacka. Jeżeli polski cennik będzie blisko włoskich poziomów, BYD może wejść w segment, w którym dotąd wiele marek czuło się bezpiecznie.

Artykuł Nowy BYD Dolphin G DM-i celuje w Renault Clio. Ma wtyczkę, duży bagażnik i zasięg ponad 1000 km pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.

Motoryzacja ma hale, ludzie są na miejscu, a wojsko potrzebuje skali

Największą przewagą producentów samochodów nie są dziś same modele, lecz zdolność do seryjnej produkcji. To kompetencja, której sektor obronny często nie ma w takim zakresie, bo wiele jego procesów nadal opiera się na mniejszych seriach, długich kontraktach i bardzo specyficznych wymaganiach rządowych.

Europejskie fabryki aut w 2024 roku wyprodukowały o ponad 20% mniej niż w szczytowym 2017 roku. W tym samym czasie Unia Europejska stoi przed planem przeznaczenia około 800 mld euro (ok. 3,4 bln zł) na bezpieczeństwo i zbrojenia w ciągu kolejnych dziesięciu lat.

Volkswagen i Renault pokazują, że to już nie jest teoria

Najbardziej wymowny przykład pochodzi z Niemiec. Zakład Volkswagena w Osnabrück nie jest już dla tego koncernu centralnym elementem planów przemysłowych, a trwające rozmowy zakładają przekształcenie go w centrum produkcji komponentów dla systemu obrony powietrznej Iron Dome we współpracy z izraelskim Rafaelem.

We Francji podobny kierunek obrała Renault. Marka potwierdziła zamiar produkcji do 600 dronów miesięcznie dla francuskiego ministerstwa obrony w zakładzie w Le Mans, korzystając z partnerstwa z firmą Turgis Gaillard.

Najprostsze przejście prowadzi przez logistykę wojskową

Dla producentów aut najbardziej naturalnym polem wejścia do obronności są pojazdy transportowe, platformy logistyczne i autonomiczne środki zaopatrzenia. Według opracowania EPC ten obszar może przynieść ponad 50 mld euro (ok. 212,4 mld zł) sprzedaży w nadchodzącej dekadzie.

To nie oznacza, że każda fabryka samochodów nagle zacznie składać czołgi, choć internet pewnie już widzi Ariete z małym trzycylindrowcem. Bardziej realistyczny scenariusz to części, podzespoły, oprogramowanie, pojazdy użytkowe i zaplecze logistyczne, czyli obszary bliższe kompetencjom przemysłu motoryzacyjnego.

Iveco, MAN, Mercedes i Ford też patrzą w stronę obronności

Iveco i MAN już działają w segmencie logistyczno-wojskowym. Iveco zawarło niedawno porozumienie, które ma włączyć firmę pod skrzydła Leonardo w celu stworzenia europejskiego gracza w obronie lądowej.

Możliwości analizują również Mercedes i Ford. W ich przypadku mowa o pojazdach użytkowych oraz zaawansowanym oprogramowaniu, które może znaleźć zastosowanie w wojsku bez całkowitego odrywania się od samochodowego DNA.

Pracownicy automotive mogą stać się zasobem strategicznym

Europejski sektor aut szykuje się na redukcje zatrudnienia związane z elektryfikacją i globalną konkurencją. Jednocześnie obronność potrzebuje co najmniej 760 tys. nowych wykwalifikowanych pracowników do 2030 roku. W tej luce mogą odnaleźć się inżynierowie od sztucznej inteligencji, specjaliści robotyki, mechanicy i pracownicy produkcji.

Według opracowania EPC część z nich mogłaby przejść do sektora obronnego bez długiej i kosztownej zmiany kwalifikacji. Rheinmetall w Niemczech już aktywnie rekrutuje osoby z doświadczeniem w motoryzacji.

Na papierze to wygląda logicznie, ale Europa nie ma jednego rynku obronnego

Największą barierą nie jest sama technika, lecz polityka, prawo i organizacja zamówień. Kraje europejskie nadal mają własne przepisy, procedury certyfikacji i kontrole eksportu, przez co rynek obronny pozostaje podzielony.

Różnica dotyczy też samego modelu biznesowego. Motoryzacja żyje dużą skalą, niskimi marżami i globalną sprzedażą, a obronność opiera się na mniejszych partiach, długich kontraktach i bardzo dokładnych specyfikacjach poszczególnych państw.

Do tego dochodzi problem wizerunku

Część koncernów samochodowych ma polityki zrównoważonego rozwoju i odpowiedzialności społecznej, które utrudniają bezpośrednią produkcję uzbrojenia lub amunicji. Dla marek sprzedających auta rodzinne i elektryczne wejście w sektor wojskowy może być biznesowo kuszące, ale komunikacyjnie ryzykowne.

Dlatego najbardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz pośredni. Fabryki samochodów mogą wspierać obronność tam, gdzie liczą się skala, jakość, logistyka, automatyzacja i software, a niekoniecznie bezpośrednia produkcja broni. Kryzys automotive nie znika od tego magicznie, ale nagle dostaje bardzo nietypową drogę awaryjną.

Artykuł Europejskie fabryki aut mogą zacząć produkować sprzęt dla wojska. Wszystko przez boom na obronność pochodzi z serwisu MotoGuru.pl.