Hay vehículos que no solo se compran, se viven. En 1996, Citroën se sacó de la manga un concepto que rompería los esquemas del mercado automovilístico. No era un coche, pero tampoco era solo una furgoneta. Era el Citroën Berlingo. Hoy, tres décadas y más de 4,2 millones de unidades vendidas en casi 90 países después, el icónico modelo francés sopla las velas de su 30.º aniversario consolidado como el auténtico rey de la versatilidad.

Para celebrarlo por todo lo alto, la firma del doble chevrón arranca el mes con un regalo para sus fieles seguidores: el lanzamiento, desde este 1 de junio, de la edición especial "Berlingo 30 años".

De la herencia del C15 al coche para todo

El Berlingo nació con una misión difícil: recoger el testigo de mitos indestructibles como el 2CV furgoneta o el legendario C15. Sin embargo, su planteamiento fue revolucionario. Citroën apostó por una doble personalidad que cambió las reglas del juego:

• El aliado profesional: Una herramienta de trabajo incansable, de cabina simple y robustez a prueba de bombas.
• El pionero del "Ludovolumen": Una alternativa real a los monovolúmenes tradicionales, con un interior inmenso, luminoso y modulable que conquistó a las familias que buscaban espacio para el ocio, el deporte y el día a día.

Tres décadas después, esa obsesión por la versatilidad, la practicidad y la facilidad de uso sigue intacta. El Berlingo ha sido, es y será el coche capaz de pasar de llevar herramientas y repartir mercancía de lunes a viernes, a devorar kilómetros con el maletero lleno de maletas y bicicletas el fin de semana.

Así es la edición especial "Berlingo 30 años"

Como no se cumplen 30 años todos los días, la marca francesa ha creado una serie de aniversario desarrollada sobre el acabado Plus (la variante orientada a las actividades de ocio).

Esta versión especial nace como un homenaje directo a esa enorme comunidad de usuarios que ha convertido al Berlingo en su compañero de vida inseparable.

Aunque la marca se reserva los detalles estéticos y de equipamiento específicos que firmarán esta entrega, sí sabemos que mantendrá esa habitabilidad inteligente y el confort de marcha que ya son marca de la casa.

Calendario y reservas

Si estás pensando en renovar el coche familiar o buscas un compañero de aventuras con historia, toma nota: Citroën ya ha abierto el libro de pedidos de esta serie conmemorativa, cuyo lanzamiento comercial arranca oficialmente este 1 de junio.

Tres generaciones después, el Berlingo demuestra que la funcionalidad no pasa de moda. ¡Felices 30!

CUPRA ha desvelado los detalles definitivos del Raval, el modelo que está llamado a liderar la transición eléctrica de la marca en el entorno urbano. Con un enfoque que prioriza la eficiencia industrial y el aprovechamiento del espacio, el Raval se posiciona como una de las apuestas más sólidas del Grupo Volkswagen para democratizar la tecnología de baterías, con una previsión de llegada al mercado para el verano de 2026.

Plataforma MEB+: El corazón de la producción nacional

Uno de los puntos clave de este lanzamiento es su base técnica. El CUPRA Raval se asienta sobre la plataforma MEB+, una evolución de la arquitectura eléctrica del grupo optimizada para vehículos compactos de tracción delantera.

La relevancia de este modelo trasciende lo comercial, situándose en el centro de la estrategia industrial en España. El vehículo ha sido diseñado, desarrollado y será fabricado en la planta de Martorell (Barcelona). Este proyecto representa un hito para la industria automotriz nacional, integrando la cadena de valor del coche eléctrico en el territorio y asegurando el futuro de la producción a gran escala de vehículos de cero emisiones en el país.

Dimensiones y eficiencia de empaquetado

Con una longitud contenida de 4,0 metros, el Raval se inscribe de lleno en el segmento de los urbanos. Sin embargo, los ingenieros de la marca han trabajado bajo la premisa de maximizar la habitabilidad, aprovechando las ventajas de una plataforma eléctrica (ausencia de túnel de transmisión y voladizos cortos).

• Habitabilidad: La marca asegura que el espacio interior es comparable al de vehículos de segmentos superiores, ofreciendo una ergonomía optimizada para cuatro pasajeros adultos.
• Versatilidad: A pesar de sus dimensiones exteriores, el maletero se anuncia como uno de los más competitivos de su categoría, buscando un equilibrio entre el uso diario y la funcionalidad necesaria para trayectos interurbanos.

Análisis de mercado y posicionamiento

CUPRA no busca solo ofrecer un coche eléctrico asequible, sino mantener el posicionamiento aspiracional que ha caracterizado a la firma desde su nacimiento. El Raval se situará en un escalafón de precios que arrancará en el entorno de los 26.000 euros para su versión de acceso, compitiendo directamente en un mercado cada vez más poblado de alternativas eléctricas urbanas.

Dinamismo y diseño con sello CUPRA

A diferencia de otros utilitarios eléctricos del grupo, el Raval pondrá un énfasis especial en el comportamiento dinámico. La puesta a punto del chasis y la dirección buscarán ofrecer una experiencia de conducción más directa y emocional. El diseño exterior, fiel al lenguaje visual de la marca, presenta líneas angulosas y una personalidad marcada, orientada a un perfil de cliente que valora tanto la sostenibilidad como la diferenciación estética.

En definitiva, el CUPRA Raval no es solo un ejercicio de diseño, sino una pieza fundamental para alcanzar los objetivos de volumen de ventas eléctricas en Europa, apoyándose en una estructura de costes competitiva y una fabricación local que garantiza su relevancia en el mercado español.

¿Consideras que un precio de 26.000 euros es el adecuado para que el cliente europeo medio dé el salto definitivo al vehículo eléctrico urbano?

Peugeot completa la gama de su modelo más disruptivo con la introducción de la variante 100% eléctrica. El nuevo E-408 llega al mercado español con una propuesta equilibrada entre eficiencia aerodinámica, una autonomía homologada de 456 kilómetros y un precio de partida de 41.160 euros.

Configuración mecánica y rendimiento

El Peugeot E-408 se asienta sobre la plataforma multienergía del grupo, integrando un propulsor eléctrico que desarrolla 213 CV (157 kW) y un par máximo de 343 Nm. Esta configuración mecánica busca ofrecer una respuesta lineal y solvente en entornos urbanos y vías rápidas, priorizando la agilidad de recuperación frente a prestaciones puras de corte deportivo.

Gestión energética y autonomía

La eficiencia es el eje central de esta versión. Peugeot ha homologado un consumo energético contenido de 14,7 kWh/100 km, cifra que se apoya tanto en la optimización aerodinámica intrínseca a su silueta fastback como en la gestión de su batería.

• Capacidad de batería: 58,2 kWh (netos).
• Química: NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto).
• Autonomía WLTP: Hasta 456 km en ciclo combinado.

Tiempos de carga y tecnología de red

En cuanto a la infraestructura de recarga, el E-408 admite potencias de hasta 120 kW en corriente continua (CC). Según los datos oficiales del fabricante, este sistema permite recuperar del 20% al 80% de la carga en 31 minutos, situándose en la media del segmento para trayectos de larga distancia.

Para optimizar estas operaciones, el vehículo incorpora de serie:

1. Planificador de rutas: Integrado en el sistema de navegación, calcula las paradas necesarias basándose en el consumo real y la disponibilidad de cargadores.
2. Preacondicionamiento térmico: El sistema ajusta la temperatura de la batería antes de llegar al punto de carga para maximizar la curva de potencia.
3. Plug & Charge: Sistema de identificación automática en puntos compatibles, disponible a partir de junio.

Versatilidad eléctrica: Tecnología V2L

Como valor añadido en términos de funcionalidad, el E-408 integra la tecnología Vehicle-to-Load (V2L). Este sistema permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos externos con una capacidad de hasta 3,5 kW (16 A), convirtiendo al vehículo en una fuente de energía móvil para equipos eléctricos.

CUPRA ha presentado la actualización de mitad de ciclo de vida del Born, su primer modelo 100 % eléctrico. La evolución, mostrada simultáneamente en el CUPRA City Garage de Madrid y en Casa SEAT, no se limita a un ajuste estético, sino que introduce mejoras significativas en la gestión del sistema propulsor, la ergonomía del habitáculo y la dinámica de conducción.

Evolución del diseño y firma lumínica

El exterior del Born adopta el lenguaje visual más reciente de la marca. El cambio más notable se encuentra en los grupos ópticos Matrix LED con firma triangular, que mejoran la visibilidad y precisión en conducción nocturna. En la zaga, la integración de una firma luminosa 3D con el logotipo de CUPRA retroiluminado refuerza la identidad visual del modelo dentro de la gama eléctrica del grupo.

Habitáculo: Ergonomía y materiales

La marca ha atendido a las demandas del mercado mejorando la calidad percibida en el interior. Las modificaciones principales incluyen:

• Interfaz: Un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de mayores dimensiones para una lectura de datos más clara.
• Controles: El rediseño del volante recupera los botones físicos, sustituyendo las superficies hápticas anteriores para ofrecer una interacción más precisa durante la conducción.
• Acabados: Revisión de los paneles de las puertas y materiales interiores para elevar el estándar de confort.

Dinámica de conducción y nuevas funciones

El apartado técnico recibe funciones orientadas a mejorar tanto la eficiencia como la experiencia de uso:

• One Pedal Driving: Un sistema de frenada regenerativa optimizado que permite gestionar la retención solo con el acelerador.
• Launch Control: Implementado para maximizar la tracción en salidas desde parado.
• Tren de rodaje: Se aumenta la sección de los neumáticos en llantas de 19 y 20 pulgadas, buscando incrementar la huella de contacto y el apoyo lateral.

CUPRA Born VZ: La nueva referencia de la gama

La introducción de la denominación VZ (Veloz) sitúa al Born en un nuevo escalón de rendimiento. Este modelo equipa un motor que entrega 240 kW (326 CV), posicionándose como la variante más prestacional de la familia.

Con estos datos, el Born VZ no solo mejora la aceleración respecto a sus predecesores, sino que optimiza la gestión de la batería para ofrecer una autonomía que roza los 600 km, situándolo como una opción competitiva para trayectos de larga distancia.

El Peugeot 408, el modelo de corte fastback fabricado en Mulhouse, recibe una actualización centrada en fortalecer su identidad visual y cerrar su círculo de electrificación. La principal novedad es la llegada del E-408, la versión 100% eléctrica que se suma a las ya existentes motorizaciones de hibridación ligera (MHEV) y enchufables (PHEV).

Evolución en el diseño: Nueva firma LED

El rediseño se concentra en el sistema de iluminación. En el frontal, las tres garras LED ahora se presentan de forma más estilizada, acompañadas de una línea horizontal que busca enfatizar la anchura del vehículo. En la zaga, el 408 introduce una novedad en la marca: el logotipo PEUGEOT iluminado en la moldura central.

La oferta estética se completa con la tecnología Peugeot Matrix LED para los acabados superiores y el nuevo color de carrocería Flare Green, un tono diseñado para resaltar los ángulos y líneas de tensión del modelo según la luz ambiental.

E-408: Tecnología de carga y eficiencia

La variante eléctrica no solo llega para cubrir el hueco de las cero emisiones, sino que incorpora soluciones técnicas para mejorar la experiencia de uso:

• Gestión de carga: Compatibilidad con Plug & Charge y preacondicionamiento térmico de la batería para reducir los tiempos de espera en estaciones rápidas.
• Funcionalidad V2L: El sistema Vehicle to Load permite al coche suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.
• Versatilidad: Con esta incorporación, el 408 se posiciona como uno de los modelos con una de las ofertas mecánicas más variadas del segmento C.

Con estos cambios, Peugeot asegura la competitividad de uno de sus diseños más arriesgados, manteniendo el equilibrio entre la estética de una berlina y la funcionalidad de un SUV, ahora con una alternativa puramente eléctrica.

EBRO acaba de desvelar a su nuevo buque insignia, y lo hace con una declaración de intenciones clara: ofrecer el máximo lujo, espacio y sostenibilidad en el segmento de los SUV híbridos enchufables. El EBRO s900 PHEV 4x4 se convierte en el cuarto modelo de la resurgida marca española y se posiciona como una opción premium para grandes familias y ejecutivos que no quieren renunciar a la etiqueta CERO de la DGT.

Presencia Imponente y Lujo a Siete

Con 4,81 metros de largo, el s900 no pasa desapercibido. Su diseño robusto se complementa con una cabina excepcional, capaz de albergar hasta siete pasajeros en una configuración 2+3+2, gracias a su generosa distancia entre ejes de 2.800 mm. La firma ha puesto especial cuidado en los acabados interiores, seleccionando materiales que garantizan una experiencia auténticamente premium, pensada para los más exigentes en confort y distinción.

El lanzamiento llega en un momento simbólico, coincidiendo con el primer aniversario del reinicio de la fabricación en la EBRO Factory de Barcelona. Para celebrarlo, el SUV aterriza con un precio promocional de 38.990 euros, junto a condiciones exclusivas de financiación. Los primeros en formalizar su pedido (antes del 30 de noviembre de 2025) tendrán además un regalo de alto valor: una serie especial de lanzamiento con el exclusivo color Gris Galaxia Matte sin coste adicional.

La Tecnología Híbrida Enchufable a la Vanguardia

Si el diseño impresiona, su mecánica híbrida enchufable es la auténtica estrella. El s900 PHEV 4x4 está propulsado por un sistema de tres motores eléctricos y un motor térmico 1.5 TGDI de última generación, entregando una potencia combinada de 425 CV.

Pero su gran fortaleza reside en la autonomía eléctrica. Gracias a una batería de gran capacidad (34,46 kWh), el s900 puede recorrer hasta 140 km en modo 100% eléctrico, una cifra que lo sitúa entre los líderes del mercado y que le permite superar los 1.000 km de autonomía total. Todo ello con un consumo medio WLTP de tan solo 1,68 l/100 km.

La gestión inteligente del sistema híbrido se adapta automáticamente, eligiendo el modo de propulsión más eficiente, y se complementa con siete modos de conducción. Además, destaca por su capacidad de carga rápida DC de hasta 71 kW, lo que permite recargar del 30 al 80% de la batería en apenas 25 minutos. El modelo también incluye la práctica función bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), que permite usar la energía del vehículo para alimentar dispositivos externos.

Seguridad y Conectividad de Última Generación

Construido sobre la nueva plataforma modular T2X del Grupo Chery, el EBRO s900 prioriza la rigidez estructural con un 85% de aceros de alta resistencia, garantizando seguridad y un excelente comportamiento dinámico gracias a una sofisticada suspensión multibrazo trasera.

En el interior, la tecnología es central. Un corazón digital impulsado por el procesador Qualcomm Snapdragon 8155 SoC garantiza fluidez en el manejo de las pantallas HD: instrumentación digital y una gran pantalla central táctil de 15,6 pulgadas. A ello se suman innovaciones como el Head-Up Display avanzado, reconocimiento de voz y un arsenal de seguridad compuesto por 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) y 10 airbags.

El EBRO s900 PHEV 4x4 se lanza con una sólida garantía de 7 años o 150.000 km, ampliada a 8 años o 160.000 km para el sistema de propulsión eléctrica, y ya está disponible en los más de 70 puntos de venta de la marca en España, con planes de expansión a más de 80 antes de finales de 2025.

CUPRA ha confirmado el regreso de la versión tope de gama de su exitoso SUV coupé Formentor VZ5, manteniendo el exclusivo motor de cinco cilindros y con una producción rigurosamente limitada a 4.000 unidades a nivel global. Su fabricación está prevista para comenzar en 2026.

El retorno de los cinco cilindros

El corazón de esta edición limitada se mantiene inalterado y es, sin duda, su rasgo más distintivo: el aclamado motor 2.5 TSI de cinco cilindros. Este propulsor entrega una potencia de 390 CV y un par motor máximo de 480 Nm, cifras que aseguran un rendimiento sobresaliente. La mecánica se asocia de forma exclusiva a la transmisión automática DSG de siete velocidades y al sistema de tracción integral 4Drive. Un elemento clave para su comportamiento dinámico es el sistema de reparto selectivo de par, que optimiza la tracción en el eje trasero y garantiza una mayor precisión y eficacia en la conducción deportiva, especialmente en paso por curva.

Estética diferenciada y exclusiva

A nivel visual, el Formentor VZ5 se distingue claramente del resto de la gama. Incorpora pasos de rueda ensanchados y paragolpes de diseño específico que acentúan su carácter deportivo. En la zaga, destacan las cuatro salidas de escape dispuestas en diagonal con un acabado en tono Copper, que refuerzan su identidad sonora y visual. Las llantas de aleación de 20 pulgadas, con un diseño exclusivo para esta versión, terminan de perfilar su imagen agresiva. La oferta de colores se enriquece con tonalidades metalizadas y mates, como el sofisticado Magnetic Tech Mate o el Bronce Century Mate, que subrayan su diferenciación estética.

Habitáculo orientado a la conducción

El interior del VZ5 mantiene la filosofía de CUPRA, con un diseño enfocado en la experiencia del conductor. La atmósfera deportiva se logra mediante elementos como la iluminación ambiental configurable, la presencia del logotipo CUPRA en relieve y, de manera crucial, los asientos CUPBucket. Estos asientos no solo aportan una estética racing, sino que también optimizan la sujeción lateral y el confort, elementos fundamentales en una conducción de alta exigencia. La tecnología se mantiene a la vanguardia, consolidando su enfoque deportivo y funcional.

Producción limitada como broche de oro

Diseñado, desarrollado y fabricado íntegramente en Barcelona, el Formentor VZ5 es más que una simple reedición. Su producción limitada a 4.000 unidades en todo el mundo y el inicio de su fabricación en el primer trimestre de 2026 marcan un hito: esta edición supone el canto del cisne de la etapa de motores de combustión más puros y prestacionales de CUPRA, antes de que la marca centre de manera definitiva sus esfuerzos en la movilidad eléctrica.

En un mercado donde los SUV mandan, pero pocos logran diferenciarse realmente, EBRO apuesta fuerte con el nuevo s800 PHEV Premium. Se trata de un modelo que no solo presume de etiqueta Cero Emisiones gracias a su sistema híbrido enchufable, sino que además mantiene intacta su configuración de siete plazas reales. Y esto, para las familias numerosas que buscan electrificación sin renunciar a la practicidad, es un punto decisivo.

Diseño y espacio sin renuncias

El s800 PHEV hereda las proporciones de su hermano de gasolina, pero añade la ventaja de una batería de 18,3 kWh que no resta ni maletero ni comodidad a los pasajeros. Incluso la tercera fila de asientos mantiene espacio suficiente para adultos, algo poco común en este segmento. El acceso a ella es sencillo gracias a la segunda fila deslizante sobre raíles, un detalle pensado para el uso diario.

Interior: pensado para familias

La marca ha cuidado los detalles prácticos: tapicería Eco Skin fácil de limpiar, múltiples anclajes ISOFIX para varias sillas infantiles y un retrovisor panorámico que permite controlar a todos los ocupantes de un vistazo. El climatizador bizona con filtro antipartículas y los cristales traseros tintados refuerzan esa vocación familiar.

En cuanto a tecnología, el EBRO s800 PHEV no se queda corto: dos pantallas digitales (10,25” para instrumentación y 15,6” para infoentretenimiento), procesador Snapdragon 8155, conectividad completa con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y hasta un sistema de sonido SONY con ocho altavoces. Todo ello acompañado de carga inalámbrica para móviles y control por voz.

En marcha: eficiencia y seguridad

Con hasta 90 km de autonomía eléctrica y un consumo combinado de solo 0,7 l/100 km, el s800 PHEV se posiciona como una de las opciones más eficientes de su clase. Cuando la batería se agota, su consumo realista de 6,0 l/100 km con el coche a plena carga demuestra que la eficiencia no se queda solo en el papel.

La seguridad también juega un papel protagonista: 24 asistentes a la conducción (ADAS), entre ellos control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril y detector de ángulo muerto.

Made in Spain, con garantías

Más allá de su equipamiento, EBRO refuerza su apuesta por la fabricación nacional en la histórica planta de la Zona Franca de Barcelona. El modelo llega con 7 años de garantía (8 en el sistema híbrido) y una red de concesionarios en plena expansión, con el objetivo de superar los 80 puntos de venta en España antes de final de año.

Precio y posicionamiento

El s800 PHEV Premium parte de 32.050 € (con campañas y Plan MOVES III incluidos), lo que lo convierte en una alternativa muy competitiva frente a rivales generalistas y algunas marcas premium que no ofrecen tanto espacio por este precio.

Conclusión

El EBRO s800 PHEV Premium no es solo un SUV electrificado más: es un coche familiar que recupera la esencia de los monovolúmenes de antaño, pero en formato SUV moderno, con tecnología, seguridad y un precio ajustado. Un movimiento estratégico para una marca española que busca hacerse un hueco en uno de los segmentos más disputados del mercado.

Con el inicio del verano llegan también los largos desplazamientos en familia, cargados de maletas y con la carretera como protagonista. En este escenario, Peugeot presenta su ofensiva SUV —2008, 3008 y 5008— como una propuesta que combina amplitud, dinamismo y la última evolución en motorizaciones electrificadas.

Versatilidad con sello francés

Los tres modelos comparten una filosofía clara: ofrecer confort en trayectos prolongados sin renunciar a un diseño cuidado y a un comportamiento dinámico ágil, marca de la casa. A bordo, el espacio es el gran aliado. Habitáculos generosos, soluciones tecnológicas intuitivas y maleteros de buen tamaño permiten viajar sin renuncias, ya sea con el equipaje familiar o con material deportivo para las escapadas estivales.

Una gama electrificada a medida

La estrategia de la marca francesa pasa por cubrir todas las necesidades de movilidad actual. Así, la familia SUV de Peugeot se ofrece en versiones Hybrid, Plug-In Hybrid y 100 % eléctricas, opciones que responden tanto a quienes buscan eficiencia en el día a día como a los que apuestan por cero emisiones en sus desplazamientos más largos. La autonomía de los modelos eléctricos se ha reforzado para que la conducción resulte más tranquila y sostenible.

Precios y posicionamiento en España

En el mercado español, la gama arranca con el Peugeot 2008 desde 23.040 euros, pensado para quienes buscan un SUV compacto y urbano. Un peldaño más arriba se encuentra el Peugeot 3008, disponible desde 34.630 euros, que ofrece un equilibrio entre espacio y tecnología. Por último, el Peugeot 5008, desde 36.930 euros, se presenta como la alternativa más familiar, con capacidad para hasta siete plazas y un enfoque claramente práctico.

Con esta propuesta, Peugeot refuerza su papel en uno de los segmentos más competitivos del mercado, apostando por un verano en el que viajar en SUV significa hacerlo con comodidad, eficiencia y estilo.

El Citroën C3 Aircross se transforma: crece en tamaño, estrena plataforma y ofrece hasta siete plazas

El SUV de la marca francesa experimenta una profunda renovación, adoptando un enfoque más familiar y polivalente. Con 4,39 metros de longitud, un diseño más robusto y una gama de motorizaciones que incluye opciones de gasolina, híbridas y 100% eléctricas, el nuevo C3 Aircross llega al mercado español desde 18.990 euros.

Citroën ha dado un giro estratégico a su representante en el competitivo segmento B-SUV. El nuevo C3 Aircross abandona su anterior silueta para adoptar una estética más rotunda y, sobre todo, unas dimensiones considerablemente mayores. Con un crecimiento de 23 centímetros en longitud hasta alcanzar los 4,39 metros, el modelo no solo gana en presencia, sino que redefine su vocación para convertirse en una de las pocas opciones de su categoría con capacidad para siete ocupantes.

Este salto dimensional, con una anchura de 1,79 metros y una altura de 1,66 metros, tiene un impacto directo en la habitabilidad y la capacidad de carga. El espacio interior se beneficia de una mayor distancia entre ejes, mientras que el maletero, en las versiones de cinco plazas, se posiciona como uno de los referentes del segmento, pudiendo alcanzar los 1.600 litros con los asientos abatidos.

Robustez SUV y el sello del confort de la marca

El diseño exterior del nuevo C3 Aircross refleja su nueva ambición. Las formas se vuelven más rectilíneas y musculosas, con un capó elevado, pasos de rueda marcados y una generosa altura libre al suelo que supera los 20 centímetros. Esta configuración no solo refuerza su imagen de todocamino, sino que facilita una postura de conducción elevada, mejorando la visibilidad y la sensación de seguridad.

Bajo esta nueva carrocería se esconde una de las señas de identidad de la marca: el confort. El C3 Aircross incorpora la aclamada suspensión Citroën Advanced Comfort. Este sistema, que utiliza topes hidráulicos progresivos en los amortiguadores, actúa de forma eficaz para filtrar las irregularidades del asfalto, proporcionando una calidad de rodadura superior y minimizando las sacudidas en el habitáculo.

Plataforma multienergía: opciones para cada necesidad

La base técnica de esta transformación es la nueva plataforma "Smart Car" de Stellantis. Su principal ventaja es la flexibilidad para acoger distintas fuentes de energía sin comprometer el espacio interior. Gracias a ello, el nuevo C3 Aircross se lanza con una completa gama de motorizaciones.

La oferta arranca con una versión de gasolina PureTech de 100 CV asociada a un cambio manual. Le sigue una motorización híbrida de 136 CV que, según la marca, permite realizar hasta el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico, logrando una reducción de consumo y emisiones del 15% frente a una versión térmica equivalente.

La apuesta por la electrificación se completa con el ë-C3 Aircross, una variante 100% eléctrica que en su lanzamiento ofrece una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 44 kWh. Esta configuración le otorga una autonomía homologada de hasta 300 kilómetros en ciclo WLTP. Citroën ya ha confirmado que en 2025 se añadirá una segunda versión eléctrica con una autonomía extendida por encima de los 400 kilómetros.

Modularidad interior y dotación tecnológica

El interior ha sido diseñado priorizando la practicidad y la modularidad. La posibilidad de incorporar una tercera fila con dos asientos escamoteables lo convierte en una propuesta casi única en su segmento, ideal para familias numerosas. El acceso a bordo es cómodo gracias a la altura del vehículo y a la amplia apertura de las puertas.

En el apartado tecnológico, el C3 Aircross cuenta con los asistentes a la conducción y la conectividad esenciales, presentados a través de una interfaz clara y funcional, que en las versiones superiores se gestiona a través de una pantalla táctil de 10,25 pulgadas.

El nuevo Citroën C3 Aircross ya ha iniciado su comercialización en España. El precio de partida para la versión de gasolina es de 18.990 euros. Por su parte, la variante 100% eléctrica, el ë-C3 Aircross, está disponible desde 26.490 euros, cifra que puede reducirse con las ayudas del Plan MOVES III y otras campañas de la marca.

La nueva IVECO eDaily se estrenará en el mercado suizo antes de finalizar el presente 2022, mientras que, en otros mercados, incluido España, el desembarco será paulatino a partir de enero del 23. 

No es cualquier cosa el Mercedes GLC. De hecho es el modelo de la marca más vendido en el mundo, aspecto que da una idea de su magnitud y el cuidado que se tiene a la hora de presentar una nueva generación. Por eso su línea es bastante continuista a nivel estético, aunque es nuevo de arriba a abajo y toda su gama está ya electrificada.

Medidas exteriores del Mercedes GLC 2022

Motores de gasolina y diésel 'mild hybrid'

Más de 100 km de autonomía eléctrica en los PHEV

Interior del Mercedes GLC 2022

Al volante del Mercedes GLC 220d

La familia RS de Audi ya se traduce en un plus deportivo para aquellos conductores que buscan algo más al volante. Y la cosa se incrementa seriamente si añadimos el paquete Competition Plus. Lo hemos probado en el RS 4 Avant y RS 5 Coupé y Sportback y, claro está, nos ha conquistado.

450 CV de potencia y contempla frenos carbocerámicos delanteros

Configura el chasis a tu gusto

Prestaciones de vértigo

Y confortables en el día a día

El fabricante chino Aiways ultima la fase de pruebas de su segundo modelo, el U6, antes de su desembarco en el mercado del viejo continente. La marca, que se comercializa en nuestro país de la mano del gigante de la automoción Astara, ha enviado ya a Múnich (Alemania) prototipos de su nuevo SUV Coupé a fin de comprobar que el modelo cumple con lo esperado en este modelo, que ya es todo un éxito en pedidos en su país de origen.

El Aiways U6 rueda ya, por tanto, en Alemania en esta fase final antes de su lanzamiento, previsto casi de manera inminente, fijando la propia marca el lanzamiento para antes de este mismo año en curso.

En el país centroeuropeo se está haciendo especial hincapié en las pruebas de conducción a alta velocidad en autopista, así como en su resistencia, recabando durante estos tests casi infinita información sobre el comportamiento del modelo, además de comparar estos datos respecto a lo proyectado durante su desarrollo virtual.

Aiways es una marca relativamente joven en el panorama de la automoción, con unos 5 años de andadura, que gracias a sus modernos procesos de desarrollo y producción se encuentra a punto de lanzar su segundo modelo de producción en serie. Unos procesos que Aiways engloba bajo el concepto de Al-Tech, del que el Dr. Alexander Klose, vicepresidente ejecutivo de operaciones en el extranjero de Aiways, comenta:

‘El objetivo es lograr un desarrollo aún más rápido y flexible, sobre todo teniendo en cuenta la gran variabilidad de la producción según el estándar de la Industria 4.0 en la planta de Aiways en Shangrao, que es una de las instalaciones de producción de automóviles más modernas de China’ 

La última novedad de peso en la gama Vitara es esta versión Strong, que apuesta ya por un sistema híbrido 'completo', más sofisticado que los conocidos ‘mild hybrid’ empleados hasta ahora, aunque ambas tecnologías presumen de la etiqueta medioambiental ECO de la DGT.

Sistema híbrido del Suzuki Vitara Strong

Prestaciones del Suzuki Vitara Strong

Consumo del Suzuki Vitara Strong

Asistente de conducción con tres perfiles

Medidas del Suzuki Vitara Strong

Interior del Suzuki Vitara Strong

Equipamiento del Suzuki Vitara Strong

Precio y rivales del Suzuki Vitara Strong

Muchas cosas se pueden decir del último Opel Astra, como que es nuevo de arriba a abajo, o que conserva la aureola de vehículo alemán, aunque esté ya desarrollado exclusivamente por el Grupo Stellantis. El salto cualitativo es abismal con respecto a la generación anterior, pero si nos quedamos con algo es con lo bien que le sienta la llegada de la electrificación. No existía hasta ahora y nos ha convencido de lleno.

Medidas del nuevo Opel Astra 2022

Sistema PHEV del Opel Astra 2022

Tiempo de recarga de la batería

Consumo del Opel Astra PHEV 180 CV

Modos de conducción

Prestaciones del Opel Astra PHEV

Interior del Opel Astra PHEV 2022

Maletero del Opel Astra PHEV 2022

Precio y rivales del Opel Astra PHEV 180 CV

EQ Power es el sello que utiliza Mercedes-Benz para presumir de su gama híbrida enchufable. Lo hace combinando motores de gasolina con un generador eléctrico, como todo el mundo. Sin embargo, el fabricante alemán se desmarca del resto porque también pone en liza una eficiente tecnología PHEV con un propulsor diésel. Seguramente esta combinación sea un quebradero de cabeza mucho mayor para los ingenieros, pero de cara al consumo híbrido es una solución mucho más atractiva. 

Tecnología híbrida del Mercedes E 300de

Autonomía eléctrica del Mercedes E 300de

 

Carga de la batería del Mercedes E 300de

Dinámica del Mercedes E 300de

Medidas del Mercedes E 300de

Interior del Mercedes E 300de

 

Equipamiento del Mercedes E 300de

Resumen y rivales del Mercedes E 300de

Cuando llega algo nuevo y te ‘descoloca’, hasta se agradece. Y eso nos pasa con este Citroën C5 X, que toma notas sobre distintos formatos, como berlinas, cupés, familiares y SUV, las agita en una especie de coctelera y sale algo tan original que hasta cuesta encontrarle rivales. Es el regreso al segmento D de la marca francesa, un guión en el que siempre se ha encontrado a gusto, con modelos como el CX, el XM, el Xantia o el C6.

Medidas exteriores del Citroën C5 X 

Interior del Citroën C5 X

Maletero del Citroën C5 X

Realmente confortable en marcha

Dinámica del Citroën C5 X

Seguridad del Citroën C5 X

Rivales y precio del Citroën C5 X

Ya hemos podido conducir y conocer de primera mano los nuevos argumentos del SsangYong Rexton, el buque insignia de la  marca coreana. Sus responsables anuncian que se trata de la quinta generación de este modelo. Y lo justifican por el gran paso al frente dado en materia de tecnología, su nuevo diseño o los avances en el grupo motor-cambio, aunque sigue apostando por la misma plataforma que antes.

Tamaño del SsangYong Rexton 2022

Así es el interior del nuevo SsangYong Rexton

Una única opción mecánica... y es diésel

Un todoterreno de verdad

SsangYong Rexton: equipado hasta arriba

Precio del nuevo SsangYong Rexton

El Jeep Compass sigue sumando candidatos electrificados a su amplia gama. Nuestro protagonista no es tan sofisticado como la versión 4xe híbrida enchufable, pero es más accesible en precio y no depende de un enchufe exterior. Su sistema híbrido de 48V es en realidad un full hybrid, digamos que de baja intensidad, como veremos más adelante, pero ahorra y consigue la etiqueta medioambiental ECO, que es lo importante.

Medidas del Jeep Compass 1.5 e-Hybrid 2022

Interior y maletero del Jeep Compass e-Hybrid

Sistema híbrido del Jeep Compass e-Hybrid

Rendimiento del Jeep Compass e-Hybrid

Seguridad del Jeep Compass e-Hybrid

Precio del Jeep Compass e-Hybrid y sus rivales

Lo de siempre, como nunca. Para bien... o no. El nuevo Volkswagen Multivan sigue siendo una opción extraordinaria para viajar en familia o, simplemente, trasladar personas. Incluso ha mejorado en aspectos como el confort o la tecnología.

Tecnología híbrida enchufable del VW Multivan 2022

Consumo eléctrico del VW Multivan PHEV 2022

Tiempos de recarga del VW Multivan PHEV 2022

Consumo real del VW Multivan PHEV 2022

Medidas del Volkswagen Multivan T7 2022

Conclusión sobre el VW Multivan PHEV 2022

BMW fue pionera a la hora de combinar con éxito el formato SUV con una dinámica zaga de corte cupé. Lo hizo con el X6 y a su estela, años más tarde, comenzó a comercializar el X4, más lógico por tamaño y asumible para una mayor parte de bolsillos. Ahora este último, ya en su segunda generación, se ha sometido a la inevitable puesta al día en su ciclo medio de vida, con cambios más de cara a la galería que de peso realmente.

Medidas del BMW X4 2022

Interior del BMW X4 2022

Maletero del BMW X4 2022

Aliados del consumo

Conclusión, precio y rivales del BMW X4 xDrive20d

Porsche Exclusive Manufaktur, la división más exclusiva de Porsche, lo ha vuelto ha hacer. La factoría de sueños sobre ruedas ha hecho realidad los deseos de un entusiasta cliente de la marca creando una obra única, este precioso Porsche 911 Speedster en color verde Brewster que no deja indiferente a nadie.

¿Por qué este verde tan especial?

El propietario de este 911 Speedster no pudo resistirse a encargarlo en este tono tras una visita al museo de la marca en Sttutgart, en la que pudo ver un 993 Turbo, conducido ocasionalmente por el Dr. Porsche, luciendo este discreto, pero a la vez cautivador color que lleva por nombre “Brewstergreen”, o verde Brewster para el mercado español.

Tras decidirse por el color exterior para su flamante nuevo Porsche 911 Speedster, se puso en manos del equipo técnico de Porsche Exclusive Manufaktur, junto con el que se decidió a ir un paso más allá, combinado su rompedora estética exterior, con un interior igualmente único, recurriendo nuevamente a otro tono de verde.

El cuero Noto verde fue su elección desde el primer momento para el interior de este exclusivo biplaza, luciéndolo en los asientos, en las salidas de ventilación, en el volante, en los paneles de las puertas, incluso en detalles tan aparentemente minúsculos como los parasoles o la tapa de fusibles.

El broche de oro a esta obra maestra de Porsche Exclusive Manufaktur viene por cuenta de unas generosas llantas de aleación que recurren nuevamente el Verde Brewster, pero con un toque blanco recorriendo el borde exterior de estas, dando así un toque distintivo al conjunto.

El afortunado propietario del 911 que protagoniza estas líneas no puede estar más satisfecho con el resultado, ni tampoco con la división de individualización de Porsche, compartiendo así otras particularidades de su experiencia de compra: “fueron muchos los detalles que realmente hicieron de este viaje algo muy especial. Pude ver el coche antes de que saliera de la planta de Zuffenhausen y conocer a algunas de las personas que habían trabajado en él. Su alegría era contagiosa" 

Corría el año 1967 cuando dos apasionados ingenieros alemanes, que parecían haber alcanzado la meta en sus carreras profesionales trabajando en Mercedes-Benz, decidieron dar el do de pecho y emprender su propio negocio de preparación de vehículos Mercedes para competición ante la negativa de esta a trabajar dicha línea de negocio, tras una serie de incidentes.

Una aventura que empezó siendo eso, una aventura entre dos compañeros y sus familias, y que tras de sí y su integración oficial en Mercedes nos deja hasta la fecha 55 años de éxitos en competición, pero más aún en los mercados, siendo Mercedes-AMG, una de las principales opciones entre los que buscan un coche con marcado ADN deportivo, exclusivo y a la última en tecnología.

Precisamente esos mismos valores encontramos en el Mercedes-AMG G63 Edition 55, la primera de las sorpresas que Mercedes tiene preparadas en este 2022 con motivo del 55 cumpleaños de AMG, que solo estará disponible para pedidos hasta el próximo mes de octubre.

El nuevo Mercedes-AMG G63 Edition 55 combina los paquetes estéticos AMG Night y AMG Night II con unas impresionantes llantas AMG de 22” pulgadas de color gris mate con borde pulido en brillo y diseño de radios cruzados. Además, cuenta con una tapa específica para el depósito del combustible, en acabado cromo plateado y que luce la inscripción AMG.

Blanco o negro; dos son las opciones cromáticas para su carrocería: el clásico Negro Obsidiana Metalizado o el siempre atractivo Blanco Opalita, perteneciente al exclusivo catálogo de pinturas Manufaktur y que luce así de bien en contraste con los detalles en negro brillante propios de los paquetes Night.

No menos especial resulta el tecnológico interior de este Mercedes-AMG G63 Edition 55. En él destaca el volante AMG Performance con el logo AMG 55 en la parte baja, los asientos AMG, con diseño específico, reciben una tapicería cuero napa bitono negro/rojo. Precisamente ese mismo color rojo esta presente en la luz de los umbrales de las puertas y en las alfombrillas que lucen la inscripción Edition 55 y costuras en contraste.

Otros de los detalles propios de esta edición limitada son elementos interiores en carbono AMG con acabado mate, o la funda AMG personalizada y diseñada específicamente para la conservación y protección frente a polvo y arañazos en garajes de este G tan especial.

En términos mecánicos, la edición limitada no implica ninguna novedad. Bajo el capó, por tanto, nos encontramos con el conocido motor AMG V8 biturbo de 4 litros y 585 CV, combinado con tracción total y cambio automático de 9 relaciones capaz de hacer las delicias de los más puristas en cualquier terreno.

Llegados a este punto en el que seguro que nos seduce todo lo que ya conocemos de este Mercedes-AMG G63 Edition 55 es hora de pasar por caja. El decantarse por el equipamiento Edition 55 nos supondrá un sobrecoste de 17.850€ sobre la tarifa del Mercedes-AMG G63 que ya de por si supera los 210.000€, pero como bien reza el dicho: “sarna con gusto, no pica”. 

El máximo directivo de la marca en Europa, Frank Krol, comentaba: Mitsubishi Motors tiene un amplio legado en el segmento SUV y fue el primer fabricante en ofrecer una versión híbrida enchufable, primero con el Outlander PHEV y a continuación con el Eclipse Cross PHEV. El segmento de los SUV sigue creciendo en popularidad en Europa, siendo los híbridos enchufables la tendencia principal. Estamos preparados para aprovechar ese legado con la próxima generación de ASX y estamos ansiosos por ofrecer a nuestros actuales y futuros clientes una nueva alternativa altamente competitiva”. 

El mercado del 4x4 puro en Europa es cosa de muy pocos, y por desgracia, a unos precios también alcanzables por muy pocos. Es por ello por lo que, desde hace algunos años, los pick up se han convertido en la alternativa más razonable para aquellos que por ocio o por necesidad requieren de un vehículo con una mayor capacidad todo terreno que la que podemos encontrar en un SUV.

El Ford son muy conscientes de esta situación; no en vano, llevan desde hace algunos años liderando el creciente mercado del pick up en Europa gracias a su Ranger, modelo que hoy es nuestro protagonista. Un protagonista que en este 2022 alcanza su quinta generación con no pocas novedades, siempre enfocándose en el cliente.

A la hora de desarrollar este nuevo Ford Ranger 2022, desde la marca del óvalo han decidido escuchar a sus clientes; con sus inquietudes y sus necesidades, y el resultado no ha podido ser mejor, introduciendo mejoras prácticas en el día a día. Os avanzamos algunos detalles en espera de una ampliación de la información conforme se vaya acercando el lanzamiento del modelo.

En el interior de la cabina se ha apostado por una atmósfera más tecnológica, con un potente sistema infotaiment en la consola central, sistema de carga inductiva para dispositivos móviles, aunque sin descuidar la comodidad y la practicidad con diversos compartimentos específicos (porta bebidas, portaobjetos debajo de las plazas traseras, etc).

El verdadero redoble de esfuerzos se localiza en la zona de la caja. El espacio de carga ofrecerá de fábrica iluminación propia, peldaños de acceso lateral que faciliten la subida a esta parte trasera, o un cuidado portón trasero con regla para realizar trabajos y bolsillos para abrazaderas que permitirán un mejor amarre de la carga.

Opcionalmente la zona de carga podrá contar con tomas de corriente de hasta 400w lo que nos permite usar como espacio de trabajo la caja, ya sea enchufando un portátil, un móvil, o una nevera. También se presenta como elemento opcional el cerramiento tipo persiana con accionamiento eléctrico, una de las estrellas de su catálogo de accesorios, compuesto por unas 150 referencias.

En definitiva, un vehículo con espíritu aventurero y práctico del que os adelantaremos toda la composición mecánica y de gama tan pronto como esté disponible. 

La sustitución de la bomba de agua y de la correa de distribución son dos operaciones muy comunes que se realizan en los talleres de coche. Anteriormente el reemplazo de estos dos componentes se realizaba por separado, pero en la actualidad es recomendable y muy común realizar esta operación al mismo tiempo. Esto permite aprovechar mejor las horas de mano de obra del taller evitando tener que acudir al taller y desmontar las piezas dos veces en vez de una. Además, al realizar la sustitución de manera conjunta, la piezas se acoplan mejor entre sí, reduciendo así los riesgos de avería.

Cuándo realizar la sustitución de la bomba de agua y la correa de distribución

Este es un punto en el que ambos componentes difieren ligeramente en caso de que se cambiasen de manera independiente. En el caso de la bomba de agua, se recomienda reemplazarla cada 90.000 kilómetros. Sin embargo, la correa de distribución tiene un rango muy amplio en cuanto a lo que a su sustitución se refiere, entre 60.000 y 160.000 kilómetros. El momento concreto dependerá de varios factores como el fabricante de la correa, el tipo de uso que se le da al vehículo (urbano, montaña o autopista), la temperatura y las condiciones ambientales…

Debido a que el rango del periodo de sustitución de la correa de distribución es tan amplio, es muy importante comprobar su estado en cada revisión del vehículo para poder evitar daños mayores en caso de fallo.

Por otro lado, al realizar la sustitución conjunta, el componente que normalmente tiene un periodo de sustitución más corto suele ser la bomba de agua, por lo que ambos deben ser sustituidos una vez recorridos los 90.000 kilómetros.

Independientemente del kilometraje transcurrido existen síntomas que indican que la bomba de agua está fallando y, por tanto, es necesario su reemplazo. Habrá que sustituir la bomba si: 

• El motor del coche se sobrecalienta
• Se detectan holguras en la polea de la bomba
• Los cojinetes chirrían cuando el motor está en funcionamiento
• Se escucha un ruido procedente de la bomba de agua
• Se percibe un olor a lubricante y líquido refrigerante bajo el capó
• La circulación del refrigerante es insuficiente

Cómo realizar la sustitución de la correa de distribución y la bomba de agua

Para reemplazar la correa de distribución y la bomba de agua por unas nuevas hay que seguir los pasos siguientes:

1. Elevar el coche y retirar una rueda: Hay que saber a qué lado del coche se encuentra el acceso a la correa. Para ello se puede consultar la ficha técnica del vehículo. En caso de elevar el coche mediante el uso de un gato hidráulico hay que utilizar un caballete para mantenerlo en posición. Para retirar la rueda hay que usar una llave cruz.

2. Retirar la correa de accesorios y las protecciones de la distribución en caso necesario: Para saber si es necesario realizar este punto sólo se necesita consultar la ficha técnica del vehículo.

3. Bloquear las poleas: Hay que consultar la ficha técnica para saber cómo bloquearlas. Es posible que se necesite una palanca especial, pero normalmente basta con un destornillador fino.

4. Sincronizar el motor: Se debe girar el motor con el tornillo del cigüeñal hasta que esté completamente alineado. A continuación hay que marcar la posición de cada una de las poleas.

5. Aflojar el rodillo tensor y retirar la correa de distribución: Dependiendo del tipo de rodillo tensor del que disponga el coche se deberán aflojar de una forma u otra. A continuación se podrá sacar la correa de distribución.

6. Desmontar los rodillos tensores y la bomba de agua: Hay que proceder a retirar los tornillos tensores y de enrollado. Además este es el momento para cambiar la bomba de agua. Para ello hay que desmontar los tornillos que sujetan la bomba al bloque del motor.

7. Instalar la nueva bomba de agua: Se debe colocar la nueva bomba de agua y volver a asegurar con los tornillos que la sujetan.

8. Colocar la nueva correa de distribución: Se deben volver a montar los rodillos e instalar la correa teniendo en cuenta las marcas hechas anteriormente para realinearla. Una vez alineada, se debe ajustar la tensión del rodillo tensor y darle varios giros al motor usando el tornillo del cigüeñal.

9. Recolocar la correa de accesorios y la protección en caso necesario.

10. Purgar el líquido de refrigeración: Este es el momento de purgar el líquido de refrigeración si se ha cambiado la bomba de agua.

11. Comprobar el funcionamiento de la correa: Se debe arrancar el coche y acelerar de manera brusca varias veces con tal de comprobar la correcta tensión de la correa. En el caso de que tenga poca tensión, ésta vibrará y se escuchará un zumbido cuando desacelere. Si , por el contrario, está demasiado tensa, se escuchará un silbido al ralentí y al desacelerar.

12. Colocar la rueda: Una vez comprobado el buen funcionamiento sólo queda recolocar la rueda de nuevo. 

Fuentes de información:

Los frenos son un elemento esencial a la hora de conducir. Si todos sus componentes no se encuentran en perfecto estado puede suponer un grave peligro tanto para la seguridad de los pasajeros del mismo coche como para el resto de usuarios de la vía pública.

Las pastillas de freno llevan a cabo un trabajo imprescindible en el sistema de frenado. Cuando se pisa el pedal de freno, la palanca conectada empuja un pistón que se encuentra en el cilindro maestro, esto hace que el fluido hidráulico pase al sistema de tuberías y después a los cilindros ubicados al lado de los frenos de cada rueda. Esta presión del líquido provoca que los pistones empujen las pastillas contra el disco, provocando así la fricción necesaria para frenar la rueda.

Cuándo cambiar las pastillas de freno

Las pastillas de freno son un elemento de desgaste, esto quiere decir que debido a su función y a la manera en que trabajan, estos elementos se desgastan con el uso. Por eso es necesario llevar a cabo un mantenimiento regular y sustituir estas piezas cada cierto periodo de tiempo. En el caso de las pastillas de freno se recomienda cambiar las delanteras cada 60.000 kilómetros y las traseras cada 120.000 kilómetros.

Pastillas de freno Ridex

La marca Ridex ofrece un juego de pastillas de freno para el eje delantero de gran calidad. Este juego de pastillas Ridex 402B0033 contiene 4 pastillas de freno diseñada para instalar en el eje delantero del coche. Sus medidas son de 54,7 milímetros de altura, 146 milímetros de ancho y 19,5 milímetros de espesor. Además estas pastillas tienen un contacto avisador de desgaste que avisa al conductor en el momento en que la pastilla está demasiado gastada y debe ser cambiada. Este juego de pastillas es compatible con varios modelos de la marca Audi, Seat, Skoda y Volkswagen.

Este es un elemento esencial para la seguridad del coche, por tanto lo mejor es dejar en manos expertas sus sustitución y evitar problemas.

Para llevar a cabo la sustitución se deben llevar a cabo los siguientes pasos:

1. Girar la dirección del coche en dirección hacia la rueda en la que se vaya a trabajar y después utilizar la llave de cruz para aflojar las tuercas sin acabar de sacarlas.
2. Posteriormente se debe elevar el coche y retirar las tuercas para poder sacar la rueda y acceder al sistema de frenado.
3. Mediante el uso de una llave allen hay que retirar los tornillos que sujetan las pastillas y utilizar un destornillador plano para hacer palanca y así extraer las pastillas antiguas.
4. Instalar las nuevas pastillas de freno. Una vez en su lugar hay que comprimir y ajustar el pistón de freno para fijarlas y volver a atornillarlas mediante el uso de una allen.
5. Se debe instalar de nuevo la rueda colocando de nuevo las tuercas.
6. Este proceso se debe repetir con la otra rueda del mismo eje.
7. Finalmente, para acabar de colocar perfectamente la pastilla en su lugar, hay que presionar el pedal de freno total y progresivamente varias veces.

El buje es la parte de la máquina que sirve para apoyar y facilitar el giro de un eje. Este puede ser un simple elemento que se limita a sujetar un cilindro o también puede tratarse de un conjunto de piezas que crean un punto de unión. Es posible encontrar bujes en diversos sistemas que utilizan aspas, ruedas o palas para su funcionamiento, como por ejemplo los ventiladores o los coches.

En el caso de los coches, el buje se puede localizar en la suspensión. Este sirve para portar la rueda mientras se permite su movimiento de forma giratoria sobre su propio eje. Cuando se trata de ruedas motrices, estos bujes están conectados a los extremos de los semiejes de la transmisión. Mientras que en el caso de las ruedas no motrices, se suelen encontrar atornillados al brazo de suspensión. Gracias a ellos los elementos metálicos de las máquinas sufren mucha menos fricción.

Con tal de reducir las vibraciones, el ruido y el desgaste se suele utilizar algunos materiales flexibles como la goma o el poliuretano en su instalación. Tienen formas cilíndricas anulares con el material flexible situado en el interior de un tubo exterior. Gracias a ello, estos bujes pueden proporcionar flexibilidad a las partes móviles, mientras que a la vez mantiene la dureza necesaria para garantizar el control.

¿Cuándo cambiar los bujes de un coche?

Existen muchos condicionantes que pueden hacer que varíe la vida útil del buje, pero generalmente se recomienda realizar su sustitución al haber recorrido entre 130.000 y 160.000 kilómetros. Sin embargo estos se pueden estropear también previamente y ser necesario un cambio antes de lo previsto.

Existen varios síntomas que pueden advertir de que un buje está averiado o en mal estado.

● Escuchar una especie de zumbido que aparece cuando se acelera o se gira

● Escuchar un chirrido relativamente alto y de manera constante mientras conducimos

● Escuchar un golpeteo al conducir por superficies menos estables

● Percibir una holgura excesiva a la hora de gestionar la dirección

● Percibir vibración en el volante especialmente al acelerar y al girar

Juego de cojinete de rueda SKF VKBA 3456

SKF es una empresa especializada en fabricar rodamientos, sellos y sistemas de fabricación con más de 100 años de experiencia. En este caso se presenta un juego de cojinetes para las ruedas del coche.

Este juego de cojinetes consta de todos los componentes necesarios para realizar el cambio del buje de la rueda: 1 tornillo, 1 surtido de elementos de sujeción, 1 tapa de cierre/protección, 1 cojinete. En cuanto a la llanta, es de cinco taladros y una brida de 120 milímetros. El juego de cojinetes SKF VKBA 3456 tiene un anillo sensor de ABS. Es compatible con diversos modelos de Audi, Seat, Skoda y Volkswagen. 

Transportes El Mosca, el gigante murciano del transporte, acaba de aumentar su apuesta por un transporte más sostenible. Para ello, ha decidido confiar en IVECO, y más concretamente en su modelo S-WAY NP del que incorpora a sus filas 20 unidades, teniendo ya 10 de ellas en plena operatividad.

La compañía, que cuenta con una flota de más de 1700 vehículos, ha apostado por el gas, a través en este caso del IVECO S-WAY, por ser la única alternativa real al diésel actualmente. Una alternativa que reduce las emisiones a la vez que el TCO, sin dejar a un lado el rendimiento en ruta o el confort a bordo.

Este nuevo IVECO S-WAY NP cuenta con un moderno y práctico diseño que permite ofrecer una altura dentro de la cabina de hasta 2,15 metros. Con tales cotas en el interior no falta espacio para 2 frigoríficos, un colchón más confortable, e incluso un módulo de noche con el que poder controlar desde esta parte trasera de la cabina prácticamente todos los elementos que podamos imaginar (climatización, navegación, radio, ventanillas…).

Eficiente, confortable y más tecnológico. El nuevo IVECO S-WAY NP es un vehículo conectado e intuitivo, que gracias al IVECO Driver Pal el conductor puede interactuar de manera vocal con el camión e incluso emplear funciones de gestión de flota solo con la voz.

Antonio Hernández, el responsable de flota de El Mosca, valoraba así esta operación que ha sido llevada a cabo en Ginés Huertas Industriales, el concesionario oficial de IVECO para Murcia: "Desde El Mosca valoramos muy positivamente los avances tecnológicos que está desarrollando IVECO hacia la descarbonización del transporte. La sostenibilidad es uno de los pilares estratégicos de El Mosca. Vamos a tomar todas las medidas necesarias para reducir las emisiones y lograr un transporte verde. En este sentido, los camiones IVECO propulsados por GNL son una alternativa idónea, no sólo por la reducción de emisiones, sino porque además supone una reducción de los costes opertivos”. 

El Grupo Pañalón, referente nacional del transporte con sede en Villarobledo (Albacete) amplía su flota, compuesta en la actualidad por cerca de 800 vehículos. Lo hace de la mano de Scania, y más concretamente de la Serie R del fabricante sueco.

La empresa manchega se ha decantado por el modelo R 450 con cabina Highline. Un modelo que cuenta con una potencia de 450 CV y un par máximo de 2.350 NM, suficiente para acometer con soltura y comodidad rutas de largo recorrido, siendo precisamente este último uno de los factores determinantes en la elección.

Así lo explicaba Antonio Montero, consejero delegado de Pañalón: “La nueva generación de vehículos Scania cuentan con todas las prestaciones que buscamos para nuestra flota. Estás tractoras destacan además por ofrecer un confort y una ergonomía de cabina muy valorado por los conductores”.

La operación de compra de estas nuevas 20 unidades que desempeñarán sus funciones en la sección de químicos ha sido llevada a término mediante contratos de renting de Scania Finance, y cuentan también con la tranquilidad que aportan los contratos de mantenimiento y reparación de la marca.

Aunque el Citroën AMI lleva a la venta en nuestro país desde hace varias semanas, aún es para muchos un completo desconocido, especialmente si no vivimos en grandes urbes como Madrid o Barcelona, donde la movilidad puramente eléctrica se impulsa con algo menos de fuerza.

Tanto para los habitantes de estas grandes ciudades como para los de otras más pequeñas, e incluso para la población rural, el Citroën AMI puede ser una perfecta solución de movilidad para el día a día. Más aún si tenemos en cuenta esta oferta de la marca de los chevrones de PSA, con la que podremos acceder a uno de ellos desde menos de 20€ al mes.

¿Un vehículo eléctrico desde 19,99€ al mes? Sí, no hay ni trampa ni cartón. Citroën ofrece a través de su fórmula flexible de financiación, denominada Citroën Alternativa, la posibilidad de disfrutar de este vehículo eléctrico por tan sólo 19,99€/mes durante 36 meses y 10.000 km al año, previo desembolso inicial de 3.521,13€, y diferentes opciones al vencimiento, entre las que se incluye el seguir disfrutando de la misma unidad que adquirimos en inicio costeando una cuota final de algo más de 3.480€.

¿Qué nos ofrece este AMI por menos de 20€/mes?. El Citroën AMI es una solución económica, ecológica y racional para una gran parte de los desplazamientos diarios. Con unos 8 CV de potencia, 45 km/h, de velocidad máxima y hasta 75 km de autonomía 100% eléctrica cumple con soltura en entornos urbanos, periurbanos, e incluso en zonas rurales sin paso por vías rápidas.

Con unas prácticas dimensiones de 2,41 metros de largo, 1,39 metros de ancho y 1,52 metros de alto, este nuevo AMI es el rey de las maniobras, con un radio de giro de 7,2 metros. Estas dimensiones permiten dar cabida en su interior a 2 pasajeros, conductor y acompañante, que se desplazaran cómodamente, incluso con algún pequeño equipaje, al disponer de un volumen de carga de hasta 63 litros en el espacio habilitado para tal fin, delante del asiento del acompañante.

Además, el Citroën AMI se plantea también como una primera movilidad más independiente para los más jóvenes de la casa, pudiéndose conducir con tan solo la licencia de ciclomotores AM, que se puede obtener desde los 15 años; o incluso para aquellos adultos que jamás se plantearon obtener el carnet de conducir tipo B.

El nuevo Citroën AMI ya se encuentra a la venta en la red comercial de Citroën en España, de la red de socios AMI España, en las tiendas FNAC, o en el portal específico del fabricante. 

El gigante industrial surcoreano sigue avanzando con pasos firmes en su apuesta por la movilidad sostenible. Buen ejemplo de ello es la actualización que plantea ahora para el Hyundai XCIENT Fuel Cell, el primer camión pesado de pila de combustible de hidrógeno con producción en serie.

Tras una gran aceptación en Suiza, donde el pasado año se entregaron 46 unidades, las cuales han completado ya más de 750.000 km, esta actualización llega con la idea de acelerar su expansión a otros mercados de Europa, Norteamérica y Asia, más allá de Suiza, donde este 2021 entregará otras 140 unidades en la recta final del año.

El nuevo Hyundai XCIENT Fuel Cell 2021 estrena una imagen más sólida gracias a una nueva parrilla frontal cromada con entramado de malla, y a diversos detalles azules alrededor de la misma y en la decoración lateral de la cabina, donde se entremezcla este azul con algunos detalles en tono plateado. Igualmente, la nueva versión 2021 ofrece ahora una configuración de carrocería rígida 6x2, junto con la configuración 4x2 con la que se estrenó el modelo.

En el plano técnico, el nuevo Hyundai XCIENT Fuel Cell 2021 recurre a un sistema de pila de combustible de hidrógeno con 2 pilas de combustible de 90 kW, cada una, combinado con un motor eléctrico de 350 kW, unos 470 CV, que alcanza un par máximo de 2.237 NM. Siete son los depósitos de hidrógeno con los que cuenta el modelo, contando con una capacidad total de 31 kg, además de 3 baterías de alto voltaje que suman 72 kWh y aportan un plus de energía.

A la hora del repostaje de hidrógeno se precisarán para su llenado completo entre 8 y 20 minutos, en función de la temperatura ambiental, y podríamos recorrer unos 400 km sin emisiones de CO2, tal y como señalan desde el propio fabricante.

La producción de este nuevo Hyundai XCIENT Fuel Cell 2021 comenzará este mismo verano, concretamente en agosto, a fin de impulsar, como ya adelantábamos, su expansión a otros mercados. 

Hace apenas un mes os contábamos todos los detalles del nuevo Mercedes-Benz EQA tras su premier mundial. Un debut contrarreloj, del que ahora os podemos completar toda la información, incluyendo su composición de gama en España, su equipamiento, así como sus precios.

El nuevo SUV compacto 100% eléctrico de la estrella parte, como ya os adelantábamos, de la base de la exitosa segunda generación del GLA, calcando prácticamente sus compactas dimensiones, y diferenciándose en su frontal y su zaga, con un look más vanguardista. Es decir, apuesta por llevarse el éxito y el atractivo del GLA al campo de la movilidad más sostenible.

Tres son las líneas de equipamiento disponibles en el modelo: Progressive, Electric Art, y AMG Line. En España, la gama EQA tiene como base la segunda de ellas, Electric Art, que se distingue por su calandra frontal black panel, las llantas AMG de 18” pulgadas en diseño de 5 radios dobles y acabado bitono, además de detalles en cromo y aluminio pulido. Interiormente, este acabado supone contar con los asientos de confort en tapicería mixta Artico y tela Cupertino, volante en napa con levas en acabado plata y elementos de adorno en efecto espiral retroiluminados.

Opcionalmente se podrá elegir la línea deportiva AMG Line, que aporta un kit de carrocería específico, un nuevo diseño de llantas de aleación de 18” pulgadas, asientos deportivos con tapicería mixta en Artico y Dinamica con pespuntes en rojo, volante deportivo, pedales en acero inoxidable pulido, y alfombras específicas, entre otros detalles.

Además, siempre se podrá recurrir, al Pack Night, que destaca por añadir numerosos detalles en color negro, como las barras longitudinales del techo, el perfil de las ventanillas, la protección de bajos, las carcasas de los retrovisores, o los radios de las llantas.

La dotación de serie del Mercedes-Benz EQA para España se presenta muy completa. Sin sobrecoste alguno ofrece faros de LED con asistente de luces de carretera, asientos de confort con ajuste lumbar, luz de ambiente interior de 64 tonos, sistema infotainment MBUX con navegación, cámara de marcha atrás, volante deportivo multifuncional en cuero, o portón trasero Easy Pack.

Este generoso equipamiento se podrá completar con los ya conocidos paquetes transversales de equipamiento Advantage, Premium y Premium Plus, además de con números sistemas de ayuda a la conducción, de manera que este nuevo Mercedes-Benz EQA puede llegar a ofrecer conducción semiautónoma de nivel 2 en caso de equipar el denominado paquete de asistencias a la conducción.

En cuanto a autonomías y prestaciones, 190 CV es la potencia con la que cuenta este SUV cero emisiones. Su batería, de 60 kwh, permite a este primer EQA, denominado EQA 250, ofrecer entre 399 y 424 km de autonomía WLTP, extendiéndose a un rango de entre 471 y 494 km en el ciclo WLTP urbano. Posteriormente, aunque todavía sin fecha determinada, se añadirán otras 2 versiones del EQA, incluyendo tracción 4MATIC.

Ya se pueden cursar pedidos de este nuevo Mercedes-Benz EQA a través de la red de concesionarios Mercedes-Benz en España con un precio de tarifa que arranca en 49.900€. La llegada de las primeras unidades está prevista para el cercano mes de abril. 

Algo más de 3 meses después de que el fabricante nipón de los 3 diamantes confirmara la llegada a nuestro país de este nuevo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021, se conocen todos los detalles sobre su equipamiento y composición de gama, semanas antes de su desembarco, previsto para el próximo mes de marzo.

Como ya os adelantamos en su día, el nuevo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021 cuenta con una imagen más dinámica y agresiva que la del Eclipse Cross, a pesar de ser 14 cm más largo que este. A ello contribuye sin duda el renovado “dynamic shield”, las afiladas ópticas superiores, o la moderna parrilla de entramado de nido de abeja, entre otros detalles.

Por su parte, la zaga es rediseñada profundamente, perdiendo el característico alerón que dividía en dos la luna en el modelo saliente, mejorando así su visibilidad y aportándole una imagen más limpia. A su vez, las ópticas también cambian por completo, adoptando un diseño de Y tumbada.

En el interior los cambios son menos notorios. El nuevo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021 estrena un nuevo sistema infotainment de 8 “pulgadas, que en esta ocasión podrá contar con navegación integrada en función de la versión escogida. El climatizador bizona cuenta con un aspecto más cuidado y moderno, al igual que el selector del cambio, muy similar al que monta su hermano mayor el Outlander PHEV.

En cuanto a su composición de gama, ya podemos confirmar que este nuevo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021 llegará a España en 3 diferentes niveles de acabado: Motion, Kaiteki y Kateki+. Todos ellos se relacionan con una única opción mecánica PHEV compuesta por un motor térmico gasolina de 2,4 litros y 2 motores eléctricos, contando siempre con tracción total S-AWC.

La batería de iones de litio cuenta con una capacidad de 13,8 kwH, suficiente para homologar una autonomía eléctrica de 45 km según el ciclo WLTP, ampliable hasta los 55 km según el ciclo urbano WLTP.

El nivel de equipamiento de acceso a gama, el Motion, ya incorpora elementos como el clima bizona, los asientos delanteros calefactados, la cámara trasera, el sistema de acceso y arranque sin llave, la frenada de emergencia, el sistema de alerta de salida de carril o el asistente de luces de carretera.

El segundo de los niveles, denominado Kaiteki, suma a la dotación del Motion la tapicería mixta, los faros Full LED, el head up display, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, calefacción eléctrica, la regulación eléctrica para el asiento del conductor, y la aplicación móvil Mitsubishi Remote Control.

El más alto de los acabados, el Kaiteki+, completa su dotación con la tapicería de cuero, la regulación eléctrica para el asiento del acompañante, la cámara 360, el techo panorámico eléctrico, los asientos traseros calefactados, el sistema de navegación integrado, el sistema de sonido Premium, y más ADAS, como el control de crucero adaptativo, el control de ángulo muerto, y la alerta de tráfico trasero.

En lo que respecta a la paleta de colores, 5 son los tonos disponibles: Blanco Polar (sólo disponible en Motion), Blanco Diamond, Gris Titanium, Negro Amethyst, y Rojo Diamond.

Las tarifas para este nuevo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 2021 arrancan en los 41.500€ del Motion, pasando por los 43.700€ del Kaiteki, hasta llegar a los 47.500€ del Kaiteki+. A estas tarifas habrá que descontar las campañas vigentes, que en el momento de su lanzamiento ascienden a 5.500€ por pedido, y 3.000€ adicionales para aquellos clientes que opten por financiar su compra. 

Hay que reconocerlo. Toyota es especialista en especializarse; valga la redundancia. Y este nuevo Toyota Highlander Electric Hybrid es el más claro ejemplo de sus dos especialidades más marcadas en la actualidad, aunando toda su experiencia de décadas en el mundo de los grandes 4x4 y SUV, con su más moderno y conocido know how en el mundo híbrido.

El Toyota Highlander Electric Hybrid aterriza en el viejo continente para aprovechar un momento de oportunidad en el segmento de los grandes SUV. El nombre de Highlander no es precisamente una novedad en Toyota, aunque sí que lo es, como ya adelantábamos, en Europa. La historia del modelo se inició hace ya 21 años, atesorando hasta el momento 4 generaciones del mismo, estando esta cuarta ya en pre venta en nuestro país.

Con 4,966 metros de longitud, 1,93 metros de ancho, y 1,755 metros de altura, el nuevo Toyota Highlander Electric Hybrid llega para ser un referente dentro del segmento E-SUV, además de para permitir a la firma nipona alcanzar el 60% de cuota de mercado dentro de su clase, ayudado siempre por el todopoderoso Land Cruiser.

Para ello, cuanta con todos los ingredientes de éxito en el momento: eficiencia, tecnología, y versatilidad. Bajo el capó de este 7 plazas encontramos un sistema híbrido gasolina que ofrece hasta 248 CV de potencia, cambio automático y tracción total inteligente eléctrica, con un consumo medio según el ciclo WLTP de 7 litros a los 100 km, y unas emisiones de 158 gramos de CO2 por km recorrido.

La seguridad es una constante en los Toyota de nueva generación, y en este nuevo Toyota Highlander Electric Hybrid no iba a ser menos. Entre su dotación encontramos los faros full LED, sistema de seguridad precolisión con dirección asistida activa y función de detección de peatones de día y de noche y de ciclistas de día, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de trayectoria o control de luces de carretera automáticas.

Dado su gran tamaño, ofrece polivalencia como pocos. El habitáculo ofrece espacio para hasta 7 pasajeros incluyendo al conductor, disfrutando además de unos acabados que garantizan el confort a bordo. Si hablamos de maletero, en uso de 7 plazas quedará lógicamente reducido, hasta unos 268 litros; mientras que, si hablamos de uso en 5 plazas, su volumen será 658 litros.

El nuevo Toyota Highlander Electric Hybrid ya está disponible para pedidos en la red de concesionarios Toyota en España, y lo hace en dos niveles de equipamiento: Advance y Luxury. Sus tarifas arrancan desde los 52.000€, o desde 400€ al mes recurriendo al método de compra Toyota Easy Plus, que incluye 4 años de garantía y mantenimiento. 

La historia del Volkswagen Caddy comienza en 1978 y desde entonces se convirtió en un modelo de éxito, como demuestra el hecho de que se hayan vendido más de 3 millones de unidades desde entonces. Ahora lanza su quinta generación, nueva de arriba de abajo. Estrena la avanzada plataforma MQB, que se traduce en una mayor avalancha tecnológica, introduce una gama de motores más eficientes, ofrece un interior más amplio y modulable, y aprovecha para dibujar un diseño más presencial y atractivo. El resultado es un vehículo mucho más refinado, con un tacto general ya muy similar al de un turismo.

Medidas del Volkswagen Caddy 2021

Interior del Volkswagen Caddy 2021

Motorizaciones del VW Caddy 2021

Plataforma MQB en el nuevo VW Caddy 2021

Primer contacto con el VW Caddy 2021

Apenas cuatro meses después de la presentación internacional de este coloso PHEV en la cuna norteamericana del motor, Detroit, el nuevo Jeep Wrangler 4xe admite ya reservas en algunos mercados europeos, y dentro de poco también en España. Eso sí, al igual que sucediera con sus hermanos pequeños, los Renegade 4xe y Compass 4xe, este primer proceso de reserva se efectuará de manera exclusiva online, además de solamente para el Jeep Wrangler 4xe First Edition, la serie especial de lanzamiento.

El nuevo Jeep Wrangler 4xe llega en un momento perfecto en el que la sensibilización por la ecología está más a la orden del día que nunca; más aún desde la subida de impuestos de matriculación a tenor de la entrada en funcionamiento del nuevo ciclo de homologación WLTP. Una subida a la que los PHEV actuales son inmunes al no pagar tal impuesto dada su condición de cero emisiones.

El nuevo Wrangler 4xe ofrece unos 50 km de autonomía puramente eléctrica, muy útil para un uso cotidiano en la ciudad, combinado con un motor gasolina de 2 litros sobrealimentado con turbo, ofreciendo una potencia combinada de 380 CV. Es según el propio fabricante, el Wrangler más técnicamente avanzado y capaz de toda la historia del modelo, integrando perfectamente en este sistema PHEV su tracción 4x4 y su cambio automático TorqueFlite de 8 velocidades.

¿Qué nos ofrece el nuevo Jeep Wrangler 4xe First Edition?.

Jeep se ha propuesto hacer de esta edición limitada de lanzamiento, un auténtico todo incluido, adaptado al mundo del automóvil, y más concretamente al de los híbridos enchufables. Para ello, además de un equipamiento súper completo del que daremos debida cuenta más adelante, incluye en la compra, un easyWallbox para carga doméstica, un cable modo 3 para recargas en puntos públicos, una funda para el vehículo, un organizador de carga para el maletero, y una garantía extendida hasta 5 años y que incluye los 2 primeros mantenimientos.

Este nuevo Jeep Wrangler 4xe First Edition se ofrece exclusivamente en dos colores exteriores: Granite Crystal y Blanco Brillante, combinando ambos tonos con una serie de detalles en el primero de ellos. Además, la serie especial incorpora llantas de aleación de 18” pulgadas, faros full LED, funda rígida para la rueda de repuesto, sistema infotainment Uconnect NAV con Android Auto y Apple CarPlay, e incluso una completa batería de ADAS en la que no faltan el control de crucero adaptativo, el control de ángulos muertos, sistemas de ayuda al aparcamiento o el aviso de colisión frontal plus, entre otros.

En definitiva, podemos decir que este nuevo Jeep Wrangler 4xe First Edition es un auténtico tope de gama, reforzado el plus de exclusividad que supone el formar parte de una serie limitada. 

David Alfredo Ferrufino Camacho, responsable del proyecto BMW i4, afirmaba: "El BMW i4 transmite la sensación de ser ligero y ágil, pero también robusto. Con su dirección tan precisa y el alto nivel de estabilidad en las curvas, parece que literalmente se adhieren a la carretera. Todos los vehículos eléctricos son capaces de una rápida aceleración en línea recta. Pero eso no es suficiente para nosotros en BMW".

A la vista de este pequeño aperitivo, ¿quién dijo que los eléctricos son aburridos y poco prácticos? 

Como ya adelantábamos, el portfolio eléctrico de Volkswagen Vehículos Comerciales conseguía cerrar 2020 en positivo, ¡y de qué manera!. 2700 fueron las unidades entregadas en todo el mundo de sus vehículos eléctricos; es decir, un 167,4% más que los que se entregaron en 2019. 

La representación de Fiat Professional dentro de los organismos oficiales sigue en aumento. El Cuerpo Nacional de Policia, que lleva años confiando en el fabricante italiano, refuerza ahora su apuesta por la marca sumando a su flota de vehículos 39 unidades del furgón de pasajeros Fiat Talento Combi.

La buena experiencia vivida en los 3 años previos con diversas unidades del modelo, especialmente en lo referido a términos de fiabilidad, ha impulsado este nuevo refuerzo de 39 unidades de la versión Talento Combi SX Largo 2.0 Ecojet, dotada dotadas de un eficaz motor diésel de 145 CV, turbo de geometría variable, y cambio manual de 6 velocidades. Unas unidades cumplidoras con la estricta norma Euro 6d de emisiones.

Estos nuevos Fiat Talento serán empleados en diferentes unidades de patrulla ciudadana, despuntando en los entornos urbanos gracias a sus contenidas dimensiones; incluso hablando de la batalla larga, con 5,399 metros de longitud y 1,971 metros de altura, en sus versiones de calle, sin el equipamiento policial propio.

Un equipamiento compuesto en este caso, entre otros elementos, de protección de luna parabrisas, de dispositivos óptico-acústicos con tecnología LED, además de sistema de video vigilancia para el registro de imágenes durante las labores de patrulla o las diferentes intervenciones. Todo ello, contando con una amplia dotación de serie, en la que no faltan la climatización completa, los sensores de aparcamiento, la cámara trasera con monitor en el salpicadero, o el control de crucero. 

Por el momento es pronto para saber precio y composición de gama, aunque sí que podemos adelantaros que junto al lanzamiento del nuevo Renault Kangoo 2021, la marca relanzará el Express, que solo llegará a España en su versión furgón, y se posicionará como una opción algo más económica y sencilla que el Kangoo furgón. 

Motor Tárrega y Renault Trucks continúan creciendo mano a mano. La empresa familiar de origen leridano acaba de abrir sus segundas instalaciones de Renault Trucks en la provincia de Girona. Más concretamente, este nuevo punto de la red del rombo acaba de abrir sus puertas en Bescanó, una localidad cercana a la capital gerundense.

Las nuevas instalaciones cuentan con una extensión total de 10.500 m2, en los que cuentan con exposición de vehículos nuevos, campa de vehículos de ocasión, un completo taller de 1.500 m2, además de un extenso aparcamiento para clientes que acudan a este nuevo establecimiento.

El taller quizá sea la parte más reseñable, dando cabina en el a casi la totalidad de servicios de postventa que se nos puedan venir a la mente. Además, pensando en los profesionales del volante se ha dotado a estas modernas instalaciones de un espacio exclusivo para descanso, con duchas y aseos con acceso 24 horas para clientes de esta nueva concesión.

Como ya adelantábamos, con esta ya son dos las instalaciones de Motor Tárrega Renault Trucks en la provincia de Girona, a las que hay que sumar 3 en Lleida (Lleida, Tárrega y Seu d´Urgell), y una en Manresa, Barcelona, contando con una plantilla total de 150 profesionales volcados con los clientes de la marca de vehículos industriales de Renault desde hace ya algo más de medio siglo.

Primafrio, una de las principales flotas de la península ha sucumbido a la buena prensa del nombrado Camión del Año 2020, apostando fuertemente por él. Una apuesta doble, que además supone el inicio de la relación comercial entre el fabricante sueco y el gigante murciano del transporte.

El Grupo Primafrio acaba de recibir en su sede de Alhama de Murcia las primeras de las 300 unidades que ha adquirido del Volvo FH de 460 CV con I-SAVE. Unas unidades que cuentan con un alto nivel de equipamiento y confort, dotadas todas ellas de cabina Globetrotter, retarder, I-Park cool y equipo ADR, entre otros elementos.

Esta importante operación, cuyas entregas se realizarán entre octubre y noviembre, se ha llevado a cabo con el apoyo de Volvo Financial Services. Además, la operación contempla también el contrato de mantenimiento y reparaciones GOLD para estas unidades, ayudando a la empresa a controlar costes y minimizar parones en la actividad por mantenimientos o posibles incidencias.

Al acto de entrega de estas primeras unidades acudieron altos representantes de ambas firmas, dada la importancia de esta primera operación entre ambas. Sin ir más lejos, José Esteban, consejero delegado de Primafrio, aprovechó la ocasión para comentar los motivos que fomentaron esta decisión:

“Los resultados con el camión de prueba fueron muy buenos y los datos así lo reflejan. Es el camión adecuado para nuestras rutas y se ajusta a nuestra filosofía empresarial, es un vehículo fiable que nos garantizará calidad y rentabilidad en nuestras rutas”.

 

En la actualidad, tras más de 50 años de andadura, el grupo Primafrio cuenta con una flota compuesta por más de 2.000 cabezas tractoras, contando con instalaciones en Alhama de Murcia, su sede principal, Huelva, Álava, Girona y Lisboa (Portugal). 

Queremos ayudarte a vender tu coche con la mayor rapidez posible, con total garantía y, lo que es mejor aún, realizando todo el proceso online, así es que relájate y deja que te guiemos por todos y cada uno de los pasos necesarios para alcanzar tu objetivo. Te recomendamos que leas todos los pasos hasta el final, de tal modo que tengas claro cómo actuar y qué debes saber a la hora de vender un coche de segunda mano, con rapidez, y con todas las garantías posibles. Pero, si tienes claro el proceso y eres de los que lo quieres todo "ya y ahora", también puedes ir directamente aquí y conseguir un descuento directo realizando el proceso online.

No lo hemos incluido en los pasos necesarios para vender el coche porque lo damos por hecho, pero lo primero que tienes que hacer para vender tu coche es darlo a conocer. Hay diversas páginas de internet en las que puedes publicar tu vehículo. Nosotros, como es lógico, te recomendamos la nuestra, dondepuedes publicar de manera gratuita tu coche para que lo vean no sólo tus amigos y conocidos, sino también el más de medio millón de usuarios únicos que acuden a MotorGiga cada mes.

Como recomendaciones para su publicación te diremos que es de vital importancia que hagas buenas fotos del mismo. Procura que el coche esté muy limpio, hacer las fotos con buena luz, y tardar un poco más, si fuera necesario, para conseguir esa foto que hace que se vea tan atractivo como tu coche es capaz de ser. Recuerda; un buen lavado y diez minutos de preparación pueden ser la diferencia entre parecer un "zarrio" y ser "el coche" que alguien estaba buscando.

Otra recomendación igualmente importante, una vez que lo publiques no te quedes ahí, promociónalo. ¿Cómo? Pues en tus redes sociales. Nadie mejor que tus amigos conocen lo bien que va tu coche, lo mucho que lo cuidas, y el verdadero valor que tiene, pero no vas a llamarles a todos para decir que lo vendes. Una vez tengas tu coche publicado en MotorGiga, no lo dudes, compártelo en tantas redes como puedas (lo puedes hacer directamente desde el propio anuncio) será uno de los métodos más rápidos y efectivos para llegar a vender tu coche.

Bien, ya lo has publicado, lo has promocionado en redes sociales... ¡Y hay gente interesada! ¿Qué pasos tienes que seguir para llegar a realizar la venta? Aquí te los explicamos y te damos soluciones online, no te lo pierdas.

Documentación necesaria para vender el coche

Como dicen algunos consultores, primero lo primero. Si lo que queremos es vender nuestro vehículo, lo primero que debemos hacer es tener un contrato de compraventa que sea adecuado para realizar dicho proceso. Un contrato de compraventa de vehículos ha de incluir, para ser eficaz, la siguiente información, tanto por la parte del vendedor como por la del comprador.

Documento acreditativo de la persona física o jurídica que toma parte en el contrato. Así, si va a nombre de un particular, haremos constar el NIF (Número de Identificación Fiscal) en el caso de los españoles o el NIE (Número de Identidad de Extranjero) en el caso de ser extranjeros residentes en España. En el caso de que la venta o la compra la realice una persona jurídica, el documento ha de ser el CIF (Código de Identificación Fiscal). Tanto el pasaporte como la tarjeta de residencia o elpermiso de circulación son, por su carácter oficial, documentos igualmente válidos para la realización de este trámite.

También es recomendable que consten en el contrato nombre, apellidos y dirección, tanto del comprador como del vendedor y, por supuesto, la información del vehículo. Esta última información ha de ser tan completa como sea posible, por lo que nosotros recomendamos que, como mínimo, se contemplen los siguientes datos:

• Fecha de primera matriculación
• Marca y modelo del vehículo
• Matrícula del vehículo
• Km en el momento de la venta
• Fecha de la venta
• Número de bastidor del vehículo
• Precio de venta final

Con respecto al vehículo en sí, es necesario contar con la ficha técnica y el permiso de circulación ¿Crees que no te vas a acordar? No te preocupes, hemos preparado, totalmente gratis, un contrato tipo para ti, de tal modo que te lo puedes descargar aquí y sólo tienes que rellenar los datos que te pide.

Qué trámites hay que hacer para vender tu coche

Tienes la documentación, tienes los papeles y ahora... ¿Cuáles son los trámites para vender un coche entre particulares? Pues, como vendedor, existe un documento que, sin ser obligatorio, te recomendamos encarecidamente que lo tengas, y no es otro que la notificación de venta del vehículo. ¿Cómo? ¿Que no sabes qué es? No te preocupes, nosotros te lo contamos.

Cuando hacemos el trámite denominado "notificación de venta de vehículo", estamos informando a la DGT de que el vehículo ya no es de nuestra propiedad y, por lo tanto, nosotros ya no somos responsables de cualquiera que sean los derechos o deberes derivados de dicha propiedad. En román paladino o español llano; una vez realizado este trámite, nosotros ya no tenemos que responder de, por ejemplo, las infracciones de tráfico, los impuestos o, incluso, los posibles accidentes ocurridos con dicho vehículo. Importante ¿Verdad?

Es justo por este motivo que, entre vendedor y comprador, la parte más interesada a la hora de realizar la notificación es, lógicamente, la parte vendedora, pues con la notificación, el vendedor quedará libre de las responsabilidades comentadas. Para llevar a cabo esta notificación se necesitan los papeles que habíamos comentado en el apartado documentación, es decir, la ficha técnica del vehículo junto con su permiso de circulación y todos los datos de comprador y vendedor.

Si eres el vendedor, con el contrato de compraventa y con la notificación de venta del vehículo puedes darte por satisfecho; has hecho todo el papeleo que se te requiere. Pero quizás no eres el vendedor, sino el comprador, y en este caso tienes, desde la notificación de venta del vehículo, quince días para realizar la transferencia del mismo. De nuevo necesitas todos los papeles anteriormente comentados, pero no te preocupes, en el apartado de la gestoría online vas a descubrir que todo es mucho más sencillo de lo que parece.

Garantías al vender un coche entre particulares

Los vehículos de segunda mano también están cubiertos por garantía... siempre y cuando el vendedor sea un profesional, en cuyo caso habrá de dar, como mínimo, un año de garantía. Bien pero ¿Tienen garantía los coches comprados entre particulares? En cierto modo sí, y esta es la derivada del código civil en dos de sus artículos, el 1461 y el 1484. El artículo 1461 del código civil dice, exactamente, que "El vendedor está obligado a la entrega y saneamiento de la cosa objeto de la venta", mientras que el artículo 1484 establece que "El vendedor estará obligado al saneamiento por los defectos ocultos que tuviere la cosa vendida, si la hacen impropia para el uso a que se la destina, o si disminuyen de tal modo este uso que, de haberlos conocido el comprador, no la habría adquirido o habría dado menos precio por ella; pero no será responsable de los defectos manifiestos que estuvieren a la vista, ni tampoco de los que no lo estén, si el comprador es un perito que, por razón de su oficio o profesión, debía fácilmente conocerlos".

Así las cosas, un coche que se venda de uno a otro particular y que, una vez adquirido, no funcione adecuadamente y según lo previsto, deberá ser "saneado" por el vendedor. El problema de esto radica en la dificultad para ver qué problemas existen y la necesidad de que estos fueran realmente ocultos. Además de contar con un periodo máximo de seis meses para realizar una demanda al respecto de los posibles problemas. Por supuesto, si el problema está reflejado en el propio contrato desaparece cualquier tipo de responsabilidad por parte del vendedor, motivo por el cual recomendamos que se documente, tan minuciosamente como sea posible, el estado del vehículo en el propio contrato de compraventa. Por otra parte, si el problema viene derivado por un uso posterior del vehículo (por ejemplo, la dirección funciona bien pero, a los tres meses, comienza a hacer ruido) lo normal es que no se estime como vicio oculto, sino como problema sobrevenido, y entonces el vendedor no tiene que hacerse cargo de ningún tipo de garantía.

Pero cuando hablamos de garantías también nos referimos a los posibles fraudes que puede haber cuando adquirimos un vehículo y es que, desgraciadamente, siempre hay quienes se hacen pasar por propietarios de un coche cuando no lo son, o quienes quieren "colarnos" un automóvil con determinados problemas legales. Por eso es muy recomendable optar por pedir un informe del vehículo a la DGT, una gestión bastante sencilla que puede realizarse, también, a través de internet, como te explicamos en el apartado de Gestoría online.

Vender coche urgente; rapidez vs. precio

Seguro que todo lo que te hemos contado te ha resultado interesante, pero lo que estás pensando es "quiero vender mi coche urgente", y lo anterior parece todo demasiado lento y farragoso. En realidad no es tan lento ni tan farragoso, pero hay veces que se tiene más prisa, y entonces hay otras soluciones. El modo más rápido y directo de vender tu coche es acudir a profesionales que se dedican a este tipo de actividades, nosotros te ofrecemos la solución pinchando en vender mi coche ya. Eso sí, te adelantamos que el precio ofrecido finalmente dependerá del estado real de tu vehículo, y puede que lo consideres por debajo de mercado. Ten en cuenta que se trata de una solución muy rápida, y el "coste" de dicha rapidez será, probablemente, un precio menos satisfactorio del que tú esperabas. No obstante, no está de más que lo pruebes, pues haciéndolo tendrás una idea real, y gratis, de cuánto será, como mínimo, lo que te pueden dar por tu coche. Aún así, para saber el precio real debes acudir a que lo tasen personalmente, pues el precio de tasación real y el estimado pueden tener variaciones importantes.

Gestoría on line; la solución más rápida y fiable

Bien, después de todo lo anterior vamos a hacer un pequeño resumen de los pasos que hay que dar para vender un coche con rapidez y garantías entre particulares.

Por parte del vendedor

1. Publicar el coche en MotorGiga (sí, intentamos promocionarnos)
2. Compartirlo en redes sociales
3. Conseguir un contrato de compraventa
4. Notificar la venta en tráfico

Por parte del comprador

1. Encontrar el coche en MotorGiga (si, de nuevo, intentamos vendernos)
2. Verificar la situación del vehículo mediante informe de tráfico
3. Comprobar el contrato de compraventa
4. Realizar la transferencia del vehículo

Ya dijimos al principio que era posible realizar todos los trámites por internet ¿Seguro? Por supuesto, y además consiguiendo descuentos de cinco euros en prácticamente cualquiera de los trámites necesarios. Sólo tienes que descargar nuestro contrato de compraventa, dirigirte a nuestra gestoría online, y escoger allí el trámite que desees realizar, ya sea notificar la venta en tráfico, conseguir un informe del vehículo, realizar la transferencia del mismo, e incluso cancelar la reserva de dominio que pudiera estar afectando a tu vehículo.

Nos hemos esforzado mucho por dar la máxima información sobre venta de vehículos entre particulares, pero quizás nos hemos dejado algo en el tintero. Si tienes alguna duda, por favor, añádela en los comentarios. Y si te ha parecido interesante, no lo dudes, compártelo en tus redes sociales, te lo agradeceremos.

Quizás, antes de todo lo anterior, el proceso comienza con la primera gran duda ¿Puedo hacer yo mismo el mantenimiento de mi coche? Está claro que si tu coche está en garantía no te lo recomendamos en absoluto, porque toda intervención que no proceda de un taller homologado invalidará la misma. Ahora bien, si ya ha pasado dicho periodo y tienes tiempo y ganas ¿Qué te lo impide? Probablemente hayas respondido una de estas dos causas o, incluso, las dos, que no tienes los conocimientos ni los materiales necesarios.

¿Qué es AUTODOC y qué es el club AUTODOC?

Consejos de mantenimiento del coche

Esta nueva versión estará disponible desde octubre con un precio que parte de 55.964€. Recordemos que la gama X arranca en los 37.133€ del X 220d 4x2. 

Este nuevo Volkswagen Amarok Aventura V6 de 258 CV llegará a los concesionarios españoles de cara a agosto, aunque ya se pueden realizar pedidos del mismo con un precio que arranca de 46.060 € sin incluir impuestos ni promociones. 

Si tuviéramos que elegir un automóvil que todo aficionado desearía tener entre sus posesiones probablemente el Porsche 911 sería la opción más elegida por la inmensa mayoría. Pero la adquisición de un vehículo de este tipo está exclusivamente reservada a los más pudientes, mientras que el resto debemos contentarnos con pasar mucha envidia cuando escuchamos su inconfundible mecánica tipo bóxer.

La nueva gama Hilux 2018 ya está disponible en los concesionarios, con unas tarifas que arrancan de 28.195€, siempre que se matricule como comercial, ascendiendo a los 30.468€ en el caso de hacerlo como turismo. 

Todo ello servirá a buen seguro para prolongar la buena marcha en el mercado del Ford Ranger. Un modelo imparable, hasta el punto de convertirse en el pick up más vendido en Europa, creciendo sus ventas un +12,1% respecto al pasado año. 

La llegada del DS7 Crossback, el espectacular SUV de la firma Premium francesa, supone el estreno de unas cuantas tecnologías inéditas dentro del grupo PSA. Además de los sistemas DS Night Vision y DS Connected Pilot no podemos pasar de largo el confortable sistema DS Active Scan Suspension.

Además de todas estas funciones, cuenta con el sistema Aha, que nos permitirá acceder a música, libros, podcast y servicios de cercanías, todo ello en línea. Siguiendo por estos cauces de internet, podremos sumar una gran variedad de app´s con mil y un fines, descargándolas del Honda App Centre.  

Hola buenas. Mis padres se quieren comprar un coche, y quieren que sea espacioso y que no esté pegado al suelo, ya que viven en un pueblo y van a llevar el coche al campo, a la huerta y demás. El coche haría bastante camino, más por carretera y por caminos secundarios que por ciudad (sólo van muy de vez en cuando), y lo quieren espacioso para poder meter trastos dentro, pero no quieren una furgoneta. Lo quieren de gasolina, porque dicen que para los km que van a hacer no les sale a cuento pagar un diesel, y se han decidido por un SUV, teniendo como opciones el Skoda Yeti y el Dacia Duster.

Respuesta:

He de decir que me alegra que la opción de un SUV se deba a motivos racionales más que a estéticos, que es lo que suele ocurrir hoy en día. En el caso de los dos modelos que comentas se trata de vehículos que permiten todos esos usos que tus familiares requieren y que están a día de hoy a un precio bastante razonable. En particular el Skoda Yeti es actualmente una oportunidad, pues está a punto de ser sustituido y eso hace que su precio esté por debajo de lo habitual. El hecho de que vaya a ser sustituido supone por tanto una oportunidad en todos los sentidos. Por un lado se trata de un modelo completamente probado, y por otro se puede conseguir a un precio mucho más bajo que habitualmente.

Por otra parte, la modularidad del Skoda Yeti es excelente, pudiendo incluso desmontarse los asientos para ofrecer una gran capacidad de carga. Además, también ofrece muy buenos acabados y soluciones técnicas, incluyendo un buen sistema de tracción total y un cambio de doble embrague DSG que da muy buen resultado. A día de hoy mi opción sería sin ninguna duda el Skoda Yeti.

No obstante incluyo también un vídeo sobre motivaciones de compra del Dacia Duster, que también supone una buena opción dependiendo de cuáles sean nuestras necesidades.

Este completo asistente es capaz de acelerar, frenar y afrontar giros no muy pronunciados en un rango que oscila entre los 20 y 210 km/h. Para ello se sirve de las líneas pintadas sobre el asfalto, pero también lo puede hacer sin ellas. Si el vehículo que nos precede se detiene, el nuestro también lo hará y reanudará posteriormente la marcha por sí mismo.

Otra función del Drive Pilot es el asistente de cambio de carril. Si el conductor activa el intermitente, y el sistema comprueba que no hay vehículos que pongan en peligro la maniobra, nuestro automóvil se desplazará lateralmente tras actuar sobre la dirección. Con todo esto el conductor no tiene que llevar las manos en el volante constantemente.

Si pasados unos instantes el sistema nos advierte de que debemos situar las manos en el volante y no hacemos caso, el asistente de parada de emergencia frenará el vehículo automáticamente en el carril hasta su completa detención. Otra de la funciones del Drive Pilot es adecuar la velocidad del vehículo a los límites establecidos en cada momento, acción muy práctica para evitar despistes que se traducirían en multas.

Bajo el nombre de SHVS -Smart Hybrid Vehicle by Suzuki- encontramos un sistema de microhibridación cuyos beneficios directos son una reducción de los consumos y de las emisiones, además de una mejora en las prestaciones.

Para lograr tales efectos cuenta con la ayuda de un motor eléctrico que complementa al motor de combustión durante arranque, aceleraciones y recuperaciones, obteniendo energía a través del freno regenerativo. El tercer componente de la ecuación será una batería compacta ubicada bajo los asientos delanteros y en la que se acumulará dicha energía.

Hablamos de un sistema bastante ligero que supone un incremento en la masa del vehículo de apenas 13,2 kg, en el caso del Baleno, modelo en el que se estrenó en Europa. El recientemente renovado Suzuki Swift también puede equipar esta interesante tecnología.
 

Con la llegada de la tercera generación del Citroën C3, la marca del grupo PSA introducía en su gama un nuevo sistema. Bajo el nombre de Connected Cam, el modelo del segmento B podía contar con un sistema fotográfico y de vídeo perfectamente integrado en el vehículo.

Este sistema cuenta con una óptica situada en la parte trasera del retrovisor, contando con un ángulo de visión de hasta 120º grados. Esta disposición, unida a la tecnología Full HD permite al usuario del C3 que cuente con esta opción realizar fotos o vídeos de todo aquello que se encuentra por el camino con tan solo pulsar un botón.

Además, la cámara tiene su función social, aplicando la acepción más moderna de social. El sistema permite subir y compartir todo lo que capta a nuestros perfiles sociales al instante, además de compartirlas con nuestros contactos.

Más allá de esta faceta 3.0, la Connected Cam será determinante a la hora de esclarecer siniestros, ya que es capaz de captar y almacenar los 30 segundos previos al accidente, y el minuto inmediatamente posterior al mismo.
 

Otro de los modernos sistemas de seguridad y de ayuda a la conducción mostrados en el DS7 Crossback, el primer SUV de DS, presentado en el Salón de Ginebra 2017 es este DS Night Vision.

DS ha decidido ir un paso más allá a la hora de mejorar la seguridad en la conducción nocturna o en bajas condiciones de iluminación. No sólo ha potenciado los sistemas de iluminación en sí mismos, sino que en este caso ha decidido apostar por un refuerzo en la visibilidad nocturna.

Para ello ha instalado en el frontal del DS7, justo en la parte inmediatamente inferior al logo de la firma más Premium de PSA, una cámara de infrarrojos con la que poder captar con todo detalle a peatones, ciclistas, animales o cualquier otro objeto en movimiento que pueda encontrarse en la trayectoria de nuestro vehículo a una distancia de hasta 100 metros.

Toda esta información será reflejada en el cuadro de instrumentación, donde contamos con una pantalla en la que se enmarcaran en el momento de su detección, pudiendo cambiar el color de esos marcos cuando haya peligro de colisión.
 

DS, la firma con más marcada orientación Premium dentro de PSA, acaba de desvelar una serie de sistemas tecnológicos en el Salón de Ginebra 2017. Unos sistemas disponibles todos ellos en el DS7, el primer SUV de DS, principal novedad de la marca de cara a esta importante cita.

Entre esos sistemas se encuentra el DS Connected Pilot, el sistema de conducción semiautónoma de la marca, acercándonos cada vez más a la conducción autónoma propiamente dicha.

DS Connected Pilot combina el control de crucero adaptativo con el sistema de mantenimiento en el carril, dotado de sensores y cámaras para el reconocimiento de los mismos carriles, para ofrecer este avanzado sistema de ayuda a la conducción. Un sistema que no sólo será capaz de circular a una velocidad determinada (dentro de un rango de entre 30 y 180 km/h), manteniendo siempre la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede, también será capaz de mantener el vehículo dentro del carril por el que circulamos.

En situaciones de tráfico denso, DS Connected Pilot tiene capacidad para llegar a detener completamente el vehículo y reanudar nuevamente la marcha si la detención es inferior a 3 segundos. Por tanto, actúa igualmente de asistente de conducción en atascos.
 

Las ventas, adquisiciones y demás traen consigo muchos aspectos que a veces pasan desapercibidos, por eso hemos creado este artículo, para aclarar de un modo sencillo los aspectos clave de la adquisicón de Opel y Vauxhall por parte de PSA 

Precio de compra

Adquisición de Opel Bank

Más de 4 millones de coches

El segundo fabricante europeo

Sinergias millonarias

Impacto laboral

GM se cansó de perder

Largas conversaciones

No se habla de otra cosa en el sector, el grupo PSA, que hace no tantos años vivía tiempos poco boyantes, se ha hecho con Opel/Vaushall por 1.300 millones de euros, mientras que añade 900 millones más para hacerse con la filial financiera de GM en Europa. Según el comunicado de prensa la unión de ambas firmas supone la creación de un grupo que se convertirá en el segundo de automoción más importante de Europa, alcanzando un 17% del total de mercado.

En la pantalla superior podremos manejar especialmente sistemas multimedia y de navegación, mientras que en la inferior encontraremos todo tipo de ajustes referidos al vehículo y a sus tecnologías. Como todo buen sistema infotainment de última hornada, no faltan en este Touch Pro Duo múltiples opciones de conectividad para la perfecta interacción con dispositivos móviles. 

El sistema, que cuenta con luces activas, será también capaz de anticiparse a las curvas, dirigiendo el haz de luz hacia las mismas nuevamente a raíz de la información obtenida por la ya mencionada cámara.  

En la configuración básica, el Audi drive select interviene sobre el funcionamiento del acelerador, la transmisión automática, la dirección y el climatizador. El conductor puede seleccionar los modos confort, auto, dynamic, efficiency y offroad con solo pulsar un botón. Junto con el sistema MMI Navegación, también existe un modo individual configurable por el usuario. Si se instala la suspensión neumática opcional con control de amortiguación, se añade un modo allroad y el modo offroad se convierte en lift/offroad, lo que permite que el nuevo Audi alcance su máxima capacidad para circular fuera del asfalto.

Los coches más vendidos en España en el año 2000 fueron el Citroën Xsara, el Renault Megane y el Seat Ibiza. Dos de ellos siguen existiendo con esa misma denominación y siguen apareciendo en el top10 de ventas. Podría ser que dentro de otros 17 años sigamos viendo los mismos modelos, pero tendrá que ser en su versión autónoma.

La subida hasta ese 99% de 2035 será paulatina, pero ojo, dentro de tres años –o sea, ya- la previsión es que los vehículos autónomos de nivel 3 (automatización parcial) y 4 (alta automatización)  a representen el 8% de las ventas.

En contra de lo que mucha gente cree, la electrificación del parque automovilística irá más lenta que la automatización. Y es que este mismo estudio realizado por MSI cree que sólo el 1% de las ventas en 2020 corresponderá a los eléctricos.

Por supuesto, esa cifra irá también creciendo, pero a un ritmo más lento: el 5%, en 2025, el 15%, en 2030, y el 45% en 2035.

El informe apunta también a un cambio en la demanda y en la utilización de los vehículos y del transporte que se va a experimentar en los próximos años. Hablamos de la movilidad compartida, que irá muy poco a poco implantándose desde el 0,1% en 2020 hasta llegar al 9% en 2035.

Más allá de la propia función de los intermitentes, estos indicadores dinámicos no poseen ninguna otra ventaja claramente objetiva. Entrando en planos subjetivos podemos valorar su belleza y la mayor o menor facilidad de comprensión de la información que proporcionan al resto de usuarios de la vía. 

Desarrollada conjuntamente con Magneti Marelli, la tecnología del Chassis Domain Control (CDC) de Alfa Romeo actúa como el "cerebro" del Giulia Quadrifoglio y coordina toda la electrónica de a bordo.

El sistema gestiona la acción de las diferentes funciones - tales como el selector DNA Pro renovado, el Torque Vectoring, el Active Aero Splitter, las suspensiones activas y el ESC - y asigna tareas específicas de optimización de rendimiento y de placer de conducción a cada una de ellas. Más detalladamente, el CDC adapta la conducción en tiempo real, haciendo que las asignaciones del ADN Pro sean dinámicas en función de los datos de aceleración y rotación detectados por los sensores.

Las soluciones críticas se previenen y se gestionan informando por adelantado a las unidades de control específicas en el sistema electrónico del vehículo: chasis, tren de rodaje, suspensión, sistema de frenos, dirección, dirección asistida y diferencial en curvas. 

Las aplicaciones compatibles dependerán del sistema de conectividad utilizado, pudiendo obtener más información en sus respectivos portales web. 

Norma europea de medición de las emisiones y el consumo, es un método estandarizado de medición del consumo basado en tests de ensayos idénticos para todo tipo de vehículos en Europa, térmicos, eléctricos o híbridos. Constituye, por tanto, un criterio objetivo para medir las diferencias de rendimiento entre los modelos de los diferentes constructores. El test se realiza en dos partes. El vehículo se coloca en un banco de rodillos y se le somete tres veces al mismo ciclo urbano (ciclo ECE-15) y a continuación una vez al ciclo extra urbano. La media de estos cuatros ciclos dará la autonomía promedio.

• Como parece que, si no usas el cinturón tu seguridad no te importa mucho, vamos a empezar por el bolsillo: Si te pillan sin cinturón te arriesgas a una multa de 200 euros, tres puntos menos en el carnet de conducir y posibilidad de retirada del carnet de conducir durante tres meses.

• Además, no utilizar el cinturón de seguridad conlleva el riesgo de que el seguro de responsabilidad civil no se haga cargo de los gastos y daños en caso de sufrir heridas.

• Como te decíamos más arriba, el cinturón reduce en un 90% el riesgo de fallecimiento y de heridas graves en la cabeza en caso de colisión frontal. Pero es que además reduce en un 75% el riesgo de heridas, fracturas y lesiones de otro tipo.

• Impide que los ocupantes salgan despedidos del vehículo en caso de colisión.

   

• No es sólo por ti, piensa también en los demás, ya que el cinturón evita que un ocupante lesione a otro ocupante. Si los ocupantes traseros no llevan puesto el cinturón el riesgo de que golpee mortalmente a un pasajero delantero es hasta ocho veces superior.

• Una de sus funciones es distribuir las fuerzas del choque entre las partes más fuertes del cuerpo, el pecho y la pelvis. El objetivo es que la presión que soporte el cuerpo y el riesgo de lesiones sea el menor posible en caso de frenado brusco.

• El cinturón de seguridad y el airbag funcionan de manera complementaria. Si no se utiliza el cinturón, el impacto del ocupante contra el airbag puede ser mortal.

Como parte de su compromiso con e luso del cinturón de seguridad, Sixt explica por qué hay que usar el cinturón de seguridad a todos los clientes que acuden a cualquiera de las 51 sucursales que tiene en España. 

La principal limitación al funcionamiento de este sistema es la propia velocidad, pues únicamente estará operativo cuando circulemos a velocidades inferiores a 30 km/h. 

Todas las unidades han sido minuciosamente elegidas no solo en función de su actividad, teniendo en común el compromiso de Transpaís por la eficiencia y el confort de sus trabajadores. Las 31 unidades cuentan con cabina Sleeper Cab, frigorífico, pack fuel Eco+ y Optifleet. 

SDLog fue fundada en la década de los 80. Desde entonces han ido ampliando sus áreas de negocio y consolidando clientes año a año, hasta contar en la actualidad con una flota de más de 100 vehículos, además de instalaciones en Segovia, Barcelona y Madrid, manteniendo su sede en Valverde del Majano (Segovia). 

El grupo Hyundai presume de ser el único fabricante de automóviles que fabrica su propio acero. Los bastidores de los nuevos modelos de Hyundai y Kia están fabricados con una significativa proporción de acero reforzado de alta resistencia (Advanced High Strength Steel AHSS).

Además de mejorar la seguridad, este generoso uso del AHSS consigue una reducción del 5% en el peso medio de los coches nuevos¡. La mayor aplicación del AHSS refuerza la seguridad para los pasajeros, aumenta la seguridad y distribuye de una manera más efectiva las fuerzas de impacto. Este resistente acero concretamente se utiliza para reforzar los pilares A y B, la parte lateral inferior, la estructura del techo, el vano motor y el suelo del coche. 

La Nissan e-NV200, fabricada en exclusiva en Barcelona para todo el mundo, ha sido la furgoneta 100% eléctrica más vendida en Europa en el año 2016. Hasta en 17 países europeos ha liderado las ventas, siendo Reino Unido el principal mercado europeo para este modelo, seguido de cerca por Noruega y Francia.

Las 4.319 unidades matriculadas en toda Europa se traducen en un incremento del 7 % respecto al año anterior. En el caso concreto de España se vendieron un total de 308 unidades de la Nissan e-NV200 en 2016, con un crecimiento del 40% respecto a 2015 y ocupando una cuota del 39% del mercado.

A estas cifras ayudaron los distintos acuerdos que Nissan cerró para flotas de varias empresas, como Aigües de Barcelona, Bodegas Torres, Urbaser, Ara Vinc, Calidad Pascual, Condis, Falk y S.A.M.U.R. La e-NV200 es además, la única furgoneta 100% eléctrica homologada como taxi y vehículo de este tipo en España. Por ello ha sido elegida por servicios de carsharing de vehículos 100% eléctricos como La Carretera del Vi y el proyecto Lanzaderas en Soria.

Desde Nissan recalcan que la e-NV200 es la solución de transporte ideal para familias y empresas, ya que combina lo mejor de la furgoneta NV200 de Nissan con la tecnología de emisiones cero del coche eléctrico más vendido del mundo, el Nissan LEAF. La e-NV200, que está disponible tanto en versión furgoneta comercial como en versión Combi/Evalia de pasajeros, ofrece gran variedad de opciones, incluyendo una versión panelada, opción de cinco y siete plazas y una autonomía de hasta 170 km con una sola carga.

Los clientes de la Nissan e-NV200 en Europa cuentan con una garantía de cinco años o 100.000 km que cubre componentes mecánicos y eléctricos del vehículo, la capacidad de la batería y los daños por corrosión (hasta 12 años), así como asistencia en carretera. 

Otro de los principales avales de esta nueva apuesta por los camiones de león es “la fiabilidad del producto y la asistencia que MAN nos presta en toda Europa”, según añadía el propio vicepresidente. En este punto, cabe destacar que esta operación ha contado con la participación de MAN Financial Services, incluyendo también un contrato de mantenimiento y reparación que abarca a estas nuevas 30 unidades. 

El funcionamiento es similar al famoso Kers usado desde hace algunas temporadas en la más alta competición.  Es decir, obtendremos un extra de fuerza en las maniobras de aceleración y en recuperaciones, además de poder regenerar energía en las frenadas y desaceleraciones. Un aporte extra que podemos cifrar  en 13 CV adicionales y 15 NM más de par motor. 

Además de dichas atribuciones, el Off Road Assist tendrá capacidad para activar otros sistemas de conducción 4x4 cuando se requiera su acción, como el control de descensos o el sistema de asistencia en pendientes. 

Félix González Delgado, gerente de Delgo – Operador de Transporte, comentaba la operación, afirmando: “Toda nuestra flota es Scania, por lo que nosotros ya confiamos en la marca desde hace tiempo. Se trata de una apuesta segura porque los camiones Scania nos dan confianza y fiabilidad”. 

Este nuevo Nissan Navara TREK-1º ya se encuentra disponible en Bélgica, llegando en próximas semanas a otros mercados del continente. No podemos precisar su precio para nuestro mercado, ya que desde Nissan aún no lo han desvelado. 

Hubo un tiempo en el que el Salón de Detroit era una pasarela de enormes todoterreno con motores gasolina de más de 3 litros. El mundo del automóvil ha cambiado y los gustos del mercado estadounidense también, pero por momentos Audi nos devuelve a esos años esplendorosos con este Q8 concept  que  supera los 5 metros de longitud.

Con este Q8 concept Audi quiere proporcionar una visión de lo que será el futuro SUV de gran tamaño que la marca de los cuatro aros producirá en serie.

¿Y cómo es él? Pues como puedes ver en las fotos, la primera impresión frontal, con sus 2,04 metros de anchura, sobrecoge. La parrilla octogonal con inserciones en nido de abeja es bastante más ancha que la de los actuales modelos Audi de producción en serie. Es curioso que el conjunto del faro queda abierto, si bien cada una de las unidades individuales de iluminación lleva una cubierta de vidrio.

Las puertas no tienen marco para las ventanillas, lo que contribuye a una línea de techo plana. A pesar de su línea de techo inclinada, parecida a la de un coupé, incluso los ocupantes de los asientos traseros disfrutan de una generosa distancia entre el techo y la cabeza, así como de mucho espacio para las piernas. Y es que gracias a una distancia entre ejes de tres metros, este coche laboratorio ofrece mucho espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

Y sin embargo, este concept sólo propone espacio para cuatro personas… y 630 litros de equipaje. En el túnel central hay una consola que parece flotar en la que se ubica la palanca de cambios con mando por cable, con la que el conductor maneja la transmisión tiptronic de ocho velocidades de forma puramente electrónica.

El panel de instrumentos, con un marcado carácter horizontal, va descendiendo en diferentes etapas hacia el interior del vehículo. La zona central de control y las pantallas están integradas en lo que se conoce como "black panel", una pieza negra brillante enmarcada por un perfil de aluminio.

La información y los diferentes comandos se encuentran principalmente en las pantallas táctiles de un potenciado Audi virtual cockpit y del head-up display con apariencia analógica que proyecta imágenes dentro del campo de visión directo del conductor, dando la sensación es que esa información está proyectada en un entorno real.

El monitor MMI colocado en el centro del salpicadero se utiliza para controlar el sistema de información y entretenimiento y para la configuración del vehículo. Otra pantalla táctil está reservada para las funciones de iluminación.

¿Y qué encontramos debajo de ese poderoso capó? Un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina prestaciones deportivas con la más alta eficiencia. El motor de combustión es un 3.0 TFSI que desarrolla 333 CV de potencia y un par máximo de 500 Nm. Por su parte, el motor eléctrico genera 100 kW de potencia y 330 Nm. Junto con un desacoplador, va integrado en la caja de cambios tiptronic de ocho velocidades.

De modo que, en conjunto, el sistema consigue 449 CV y 700 Nm de par, permitiendo a este Audi Q8 concept acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. De acuerdo con los estándares de homologación que se aplican a los vehículos híbridos enchufables, su consumo es de sólo 2,3 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos en el ciclo europeo NEDC, lo que corresponde a 53 gramos de CO₂ por km.

Gracias a la capacidad de 17,9 kWh de la batería de iones de litio el coche consigue una autonomía en modo eléctrico de 60 kilómetros, mientras que la autonomía total utilizando también el motor TFSI es superior a los 1.000 kilómetros. Para cargar la batería por completo con una toma de salida de 7,2 kW se necesitan, aproximadamente, dos horas y media.

Para terminar, decirte que este prototipo tecnológico cuenta -como no podía ser de otra manera- con el sistema de tracción integral permanente quattro, suspensión neumática adaptativa y deportiva. Además, se puede ajustar la distancia al suelo de la carrocería en dos niveles, con 90 milímetros de diferencia en altura entre ambos, de manera que se logre el nivel ideal en cada caso.  

Los automóviles para uso privado se mantienen inactivos el 96% del tiempo. Partiendo de esta premisa, Honda ha desarrollado un nuevo concept denominado NeuV (New Electric Urban Vehicle) que pretende aprovechar ese tiempo en el que el propietario no está usando el vehículo.

El NeuV también aprenderá del conductor al detectar sus emociones y, basándose en las decisiones tomadas con anterioridad, ofrecerá diferentes opciones y recomendaciones. De esta forma, el HANA (Honda Automated Network Assistant)puede comprobar el estado emocional del conductor, recomendarle música en función de su estado de ánimo y darle soporte en su rutina de conducción diaria.

El automóvil cuenta con dos asientos, un área de almacenaje en la parte posterior y un patín eléctrico para situaciones de tráfico de “última milla”.

La presentación del NeuV ha tenido lugar en el CES 2017 de Las Vegas, donde Honda también ha anunciado colaboraciones tecnológicas con Visa, DreamWorks Animation y otras innovadoras start-ups a través de los programas de innovación abierta Honda Developer Studio y Honda Xcelerator desarrollados en el Honda Silicon Valley Lab.

Hasta hace muy poco las presentaciones de los prototipos más vanguardistas se hacían en los salones del automóvil, pero de un tiempo a esta parte hay eventos, como el CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas, que son el escenario escogido por alguna marcas para enseñar lo más revolucionario en cuanto a tecnología. Ese ha sido el caso de Toyota con el Concept-i.

Creado por el estudio de diseño CALTY Design Research de Toyota ubicado en Newport Beach (California), y con el desarrollo de tecnologías de experiencia de usuario del Toyota Innovation Hub en San Francisco (California), el Toyota Concept-i ha sido creado en torno a la filosofía ‘calidez cinética’ (‘kinetic warmth’), la idea de que las tecnologías de movilidad deben ser cálidas, acogedoras y, sobre todo, divertidas.

Por ello, este prototipo fue desarrollado para crear una experiencia de usuario envolvente y activa. Una de las innovaciones más sorprendentes del Concept-i es que  aprovecha la potencia de un sistema de inteligencia artificial para prever las necesidades de los usuarios, inspirar su imaginación y mejorar su calidad de vida.

En el corazón del Toyota Concept-i hay un potente sistema de Inteligencia Artificial que aprovecha múltiples tecnologías y mide la emoción, representada en función de los lugares y momentos por los que viaje el conductor en todo el mundo.

Si bien en determinadas circunstancias el usuario puede escoger entre conducción autónoma o manual en función de sus preferencias personales, el Toyota Concept-i supervisa constantemente la atención del conductor y el estado de la vía con el objetivo de incrementar la conducción autónoma cuando sea necesario para potenciar la implicación del conductor o ayudar en la navegación en condiciones de tráfico potencialmente peligrosas.

La interfaz de usuario de nueva generación que sirve de plataforma para la inteligencia artificial del vehículo lleva por nombre ‘Yui’. Y es que el interior del Concept-i envuelve la zona del conductor y el acompañante delantero, así como el resto del vehículo, con unas líneas fluidas y unas formas interiores diseñadas para potenciar la capacidad del sistema de utilizar la luz, el sonido, e incluso el tacto, para comunicar información importante.

El Concept-i evita las pantallas en la consola central y presenta la información cuando y donde es precisa. Por ejemplo, las luces de color en la zona de los pies indican si el vehículo está en modo autónomo o manual, unos discretos proyectores en la bandeja trasera presentan imágenes en el pilar de los asientos para avisar de ángulos muertos y un sistema de información proyectada en el parabrisas de nueva generación ayuda a mantener la mirada y la atención del conductor en la carretera.

La parte posterior del prototipo muestra mensajes para avisar sobre curvas que se acercan o posibles peligros y, desde fuera, se puede saber si el vehículo está funcionando de forma autónoma o si su conductor está 100% a los mandos. 

Llevábamos tiempo oyendo hablar de Faraday Future (FF); que si se estaba preparando un “anti-Tesla”, que si había fichado a algunos de los mejores ingenieros de la marca californiana… pero hasta ayer no teníamos noticias en firme de lo que estaba preparando. Ayer nos desvelaron su primer vehículo de producción, el FF 91, que nos dicen se lee “nueve uno”, no “noventa y uno”.

El FF 91 está construido sobre la Plataforma de Arquitectura Variable (VPA), propiedad de la compañía, una estructura monocasco en la que chasis y carrocería son la misma cosa, proporcionando grandes mejoras en rigidez, seguridad y maniobrabilidad. El VPA también incorpora tecnología líder en baterías, múltiples configuraciones de motor y baterías, así como la primera patente de la compañía: el FF Echelon Inverter.

El grupo propulsor del FF 91 cuenta con una configuración multi-motor, lo que permite un control de par de las ruedas traseras en tiempo real. Esta tecnología ofrece una aceleración y seguridad superior a la vez que aprovecha la dirección del eje trasero para las girar de forma más ágil, lo que permite al conductor acometer con mayor confianza maniobras como la incorporación a autopistas o aceleración en escenarios peligrosos. La potencia máxima del motor es de 783 kW, lo que equivale a 1.050 CV, acelerando de 0 a 60 mph (96,5 km/h) en 2,39 segundos.

El FF 91 tendrá una autonomía superior a los 700 km gracias a la batería de mayor densidad de energía del mundo, diseñada en colaboración con con LG Chem. El cargador de casa, incluido en el vehículo, completa en menos de 4,5 horas la carga del 50 por ciento de la batería.

Además, será el primer vehículo de producción con lidar 3D retráctil, un componente que FF considera crítico para la conducción autónoma. Lidar forma parte de un complejo sistema de sensores que incluye 10 cámaras de alta definición, 13 radares de largo y corto alcance, 12 sensores ultrasónicos y, sobre todo, tecnología líder a la hora de  extraer rápidamente los datos de todos los sensores y tomar las decisiones correctas.

El clásico espejo retrovisor en la parte superior central del parabrisas ha sido reemplazado por una pantalla de alta definición que combina la imagen en vivo de los espejos laterales y la cámara de visión trasera en una sola pantalla.

La función de aparcamiento sin conductor permite que el FF 91 aparque después de que el conductor haya salido del vehículo. Impulsado por la app FFCTRL, los conductores también podrán llamar al vehículo o programar una recogida en el momento y lugar deseados, como si fueras el mismísimo Michael Knight. 

¿Un Mustang híbrido? Si, si, has leído bien. Esto de la hibridación y electrificación va en serio, y prueba de ello es que en Ford va a llegar a uno de sus modelos más picantes. Forma parte de una ofensiva de electrificación anunciada ayer por la compañía norteamericana con una inversión total de 4.300 millones de euros que comprende trece nuevos modelos para 2020, de los cuales ya conocemos siete.

El más llamativo es el Mustang Híbrido, que se fabricará en la planta de producción de Flat Rock (Michigan), que recibirá una inversión de 673 millones de euros para ser ampliada y especializarse en vehículos de alta tecnología autónomos y eléctricos.

La versión híbrida de este icono tendrá al menos la misma potencia que un V8 –que hoy en día es de 421 CV- y aún más par de arranque. Llegará en 2020 inicialmente sólo para Norteamérica.

Muchas de las novedades eléctricas no llegarán en un principio a Europa. Sí lo hará un nuevo SUV pequeño totalmente eléctrico, disponible para 2020, diseñado para ofrecer una autonomía de casi 500 kilómetros.

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También podremos ver en 2019 en el viejo continente una nueva versión de la Transit Custom Híbrida enchufable, diseñada para ayudar a reducir los costes operativos incluso en las calles más congestionadas. Decimos una nueva versión porque ya para finales de este año llegará la primera, anunciada con un nuevo grupo de servicios de movilidad, telemática y soluciones de conectividad. Además, en Nueva York y otras ciudades de Estados Unidos, Ford está probando un flota de 20 Transit Connect híbridas taxi bajo las condiciones más difíciles de tráfico en el mundo.

Pero no sólo hubo anuncios sobre nuevos modelos e inversiones. Ford está realizando pruebas de tecnología inalámbrica en vehículos eléctricos que permitirá que la recarga sea tan sencilla como aparcar, de modo que los conductores nunca se olviden de recargar su vehículo.  

Miguel Ángel Abad, otro de los socios de la compañía, aprovechaba la entrega de los vehículos para dar a conocer un poco más su actividad, afirmando: “ofrecemos soluciones integrales al autónomo. Es un colectivo con gran experiencia en el transporte, pero que no siempre tiene las posibilidades económicas para renovar sus vehículos. Y nosotros se lo resolvemos”. Por otro lado, añadía que “el consumo y la fiabilidad de MAN han facilitado nuestra primera gran operación con la marca”. 

¡Más madera! No, los Hermanos Marx no iban en Citroën Jumper al Oeste, pero bien podrían haberse puesto al frente del Departamento de Producto de los comerciales de Citroën, ya que el “peso pesado” de la marca recibirá 2017 con un buen subidón en cuanto a equipamiento se refiere.

A saber: Navegador sobre pantalla táctil con radio y Bluetooth, adquirible de modo independiente o como parte del Pack Mobility, en el que también figuran el radar y la cámara de visión trasera.

También se ha mejorado el confort en el interior, ya que el asiento del pasajero delantero cuenta ahora con la opción de ser individual, regulable en altura, con apoyacodos y regulación lumbar. Además, el Pack Confort permite añadir al ya completo equipamiento de serie de este modelo, un asiento de conductor con suspensión neumática, volante de cuero, climatización automática, encendido automático de luces y sensor de lluvia.

En el apartado de seguridad, el Pack City permite disponer de retrovisores eléctricos calefactados y abatibles, radar y cámara de visión trasera sobre la pantalla táctil.

Las nuevas opciones del Citroën Jumper se completan con las lunas sobretintadas en la segunda y tercera fila y el portón trasero, disponible en la versión Combi Club, y el Pack Look, con faros LED delanteros, faros antinieblas y embellecedores de rueda, en el Jumper Furgón. 

 

“Hacemos renovación cada tres años, y estamos muy satisfechos del rendimiento que nos han dado las tractoras de MAN. Además de lo mencionado, también es importante la comodidad de la cabina, según expresan los conductores, y las medidas de seguridad embarcada, sobre todo el intarder”.

La adquisición de estos nuevos camiones que transportarán verduras entre la base de la compañía en Molina de Segura (Murcia) y Reino Unido, viene adosada a una serie de servicios integrales, incluyendo garantía extendida y contrato de mantenimiento y reparación. 

Aquel que lo prueba, repite. Esa es la tónica principal entre los propietarios de camiones de la gama T de Renault Trucks. Su eficiencia, su alto nivel de confort, su fiabilidad, y su rentabilidad hacen que los transportistas renueven la confianza en el modelo, e incluso refuercen su apuesta por el mismo, como es el caso de la compañía Transportes La Espada.

Esta empresa con sede en Ceutí, Murcia, adquiría el pasado año 25 unidades del modelo, y ahora, a la vista de los resultados obtenidos, renueva parte de su gran flota, sumando hasta 32 nuevas unidades del Renault Trucks T 520. Una flota que, en estos momentos, se encuentra formada por 200 conjuntos completos propios, además de 150 enganches.

Cada una de estas 32 unidades cuenta con un equipamiento de lo más completo incluyendo, entre otros elementos, frigorífico, retarder, depósito de 1.350 litros de combustible y pack Fuel Eco. El sistema de gestión Optifleet con los módulos Map, Check y Drive permitirá sacar el máximo partido a esta flota.

Esta renovación de su flota, sin duda, ayudará a esta empresa fundada en el año 2.000 a avanzar en su plan de expansión y crecimiento. Un plan que tiene como próxima parada unas nuevas instalaciones con una superficie de 20.000 m² en los que tendrán cabida almacenes para seco y frio, un taller, un restaurante, un hotel y, por supuesto, un parking; teniendo allí a disposición todos los servicios necesarios para la actividad del transporte.

Su constante apuesta por el transporte hizo que Sindo se convirtiera en una referencia en los tráficos a Canarias, dando el salto a África ya en el siglo XXI, figurando Marruecos y Senegal entre sus destinos más habituales. Incluso cuenta con una base en Agadir y una oficina en Tánger, desde donde poder realizar todo lo necesario para una gestión eficaz en estos tráficos tan especializados. 

No, no queremos decir que la marca sueca esté prometiendo que sus coches no tendrán averías. Efectivamente, son coches muy seguros y fiables, pero los tiros no van por ahí. Lo que nos anuncia Volvo es un servicio de asistencia personal, de momento en formato programa piloto en San Francisco.

El planteamiento consiste en que unos 300 afortunados propietarios de los nuevos modelos de la marca XC90 y S90 no tengan –si así lo desean- que parar en una estación de servicio, lavar el vehículo o llevarlo al taller gracias a la integración de los servicios de asistencia personal en la plataforma móvil Volvo On Call.

Subaru Forester 20i Lineartronic 

Toyota RAV4 Hybrid 4x4 

Prueba en vídeo del Subaru Forester conducción Off Road

Prueba comparativa en vídeo del Toyota RAV4 Hybrid y diésel 

El nuevo Isuzu D-Max 2017 llegará a los concesionarios españoles a principios de 2017. Desde entonces estará listo para plantar cara a sus principales rivales, renovados todos recientemente, como el Nissan NP300 Navara, el Mitsubishi L200, o el Toyota Hilux. Para ello, además de todo lo mencionado, contará con otras importantes armas, como su nueva garantía de 5 años o 100.000 km, y una tarifa que arranca en 16.560€ (IVA y transporte no incluidos). 

En el marco del IAA de Hannover, el Salón especializado en vehículo comercial e industrial, Nissan ha presentado importantes novedades, como su NV300, de la que os hablaremos en próximos días, o este innovador concept, el Nissan Navara EnGuard.

Construido sobre la base de la nueva generación de la solvente NP300 Navara en acabado Tekna, este concept EnGuard representa al perfecto vehículo de rescate para las situaciones más extremas. No solo se han reforzado sus amplías dotes todoterreno, también se ha dotado al pick up de toda una serie de elementos especialmente orientados para su uso en los rescates más complejos, sirviendo de base de operaciones avanzada para el personal técnico especializado en esta honorable tarea.

La zona de carga ha sido sagazmente transformada para acoger dos baterías portátiles de alta capacidad con la ventaja de recargarse con el uso del propio vehículo, por lo que el Navara EnGuard puede hacer las veces de estación eléctrica en todo tipo de desastres que inutilicen la red eléctrica convencional como terremotos, tornados o fuertes tormentas. Dispone a tal efecto de 5 tomas eléctricas en cada una de estas baterías de 2 kw.

Además, en otros compartimentos de la caja tienen cabida otros elementos como cuerdas, chalecos salvavidas, equipos de reanimación, etc. No falta tampoco un potente dron DJI Phamtom 4 capaz de elevarse hasta a 6.000 metros de altura. Un aparato que recogerá imágenes que pueden resultar de gran utilidad para el equipo de rescate, que las visionará en una pantalla HD retráctil integrada en el lateral de la plataforma de carga.

Como vemos, no se ha dejado nada al azar en este concept Nissan Navara EnGuard, ni tan siquiera la decoración. La propia marca ha desvelado que los detalles en verde fluorescente responden los resultados de una investigación propia de la que se desprende que este tono es el más visible durante el día, y que resulta más fácil de identificar con personas con dificultades visuales o de identificación cromática.

Philippe Guerin-Boutaud, vicepresidente corporativo de Vehículos Comerciales Ligeros de Nissan, ha declarado:

"El Nissan Navara es un pick-up resistente e inteligente en el que confían nuestros clientes para ir a cualquier parte y hacer cualquier cosa en su vida diaria. El prototipo Nissan Navara EnGuard es una extensión de ese principio y demuestra que nuestro pick-up galardonado está perfectamente preparado para enfrentarse al terreno más duro y salvar vidas."

Buen espacio interior en el Renault Grand Modus

“La próxima década estará marcada por la automatización del automóvil y veremos cómo los vehículos autónomos tendrán un impacto muy importante en nuestra sociedad, tal y como lo hizo hace más de 100 años la fabricación en serie de Ford”, ha declarado Mark Fields, presidente de Ford. “Estamos volcados en poner en las carreteras un coche autónomo que mejore la seguridad y resuelva los desafíos sociales y medioambientales que afectan a millones de personas, no sólo a aquellos que se pueden permitir coche caros”, ha dicho Fields. 

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Las partes de un motor

Presentación del Citroën AX en el Salón del Automóvil de Paris de 1986 y el modelo al que sucedió (Citroën LNA)

A finales de los años sesenta el fabricante francés Citroën fundó junto a la italiana Fiat una empresa conjunta denominada Pardevi para el desarrollo de un nuevo modelo de turismo de reducidas dimensiones. De este proyecto cada fabricante obtuvo algo que cambió el rumbo constructivo previsto por cada una de ellas: Fiat lanzó al mercado el exitoso modelo 127 mientras que Citroën sólo obtuvo un mayor agujero contable que limitó gran parte de sus lanzamientos originariamente proyectados para los años 70. Esto provocó que a principios de los años 80, en el furor de los coches pequeños, el fabricante francés contara en la parte más baja de catálogo con dos modelos que eran tan nuevos como viejos. Por un lado contaba con el Citroën Hélène (LN / LNA) que no dejaba de ser una interpretación de bajo coste de los Peugeot 104. Por otro lado estaba el Citroën Visa lanzado en 1978 aunque previsto para 1973 y que estaba realizado sobre la base del vetusto Citroën 2CV y que finalmente logró ver la luz gracias a la financiación de Peugeot y a las ayudas del protector y centralista gobierno francés en acuerdo con el gobierno rumano.

Por otro lado, la unión de Peugeot y Citroën había aportado un lastre muy difícil de soportar y que se llamaba Talbot que a pesar de su pasado glorioso estaba llamada a comercializar las gamas más bajas de los fabricantes Citroën y Peugeot.

Fue entonces a lo largo del año 1982 cuando Citroën, siempre bajo el control de “papá Peugeot”, se puso a trabajar para el desarrollo de un nuevo modelo totalmente nuevo con la premisa de buscar la máxima económica tanto en los procesos de fabricación como de posterior adquisición y mantenimiento. Este proyecto se materializó en el salón del automóvil de París de 1986 con el nombre de Citroën AX, sucesor del Citroën LNA.

Durante la presentación de este nuevo vehículo la crítica se mostró favorable con el diseño general de vehículo tanto interior como exterior, sobre todo con su coeficiente aerodinámico de tan sólo 0’31 y por la ligereza del conjunto, ya que el Citroën AX era en torno a unos 100kg más ligero que otros automóviles equivalentes. A pesar de su diseño simple contaba con elementos como el pequeño alerón integrado en el su parte exterior que rompían la monotonía de sus líneas quizás excesivamente rectas. Incluso la estudiada austeridad de sus modelos más básicos fue férreamente defendida por la prensa francesa más conservadora.

La plataforma del Citroën AX era totalmente nueva. Estaba equipada con suspensión delantera MacPherson y trasera de brazos de arrastre y barra de torsión. El sistema de frenos era mixto y contaba con discos delanteros y tambores traseros y la dirección no contaba con ningún tipo de asistencia. Los motores también eran nuevos y recibieron el nombre bloques TU, aunque no dejaban de ser una evolución de los motores X de Peugeot que Citroën ya montaba incuso antes de la fusión de ambas marcas.

En el momento de su presentación se proyectaron tres posibles variantes mecánicas, todas ellas tetracilíndricas. El modelo más básico AX 10, no disponible en todos los mercados, equipaba un bloque de 954cc y 45cv y estaba equipado únicamente con cambio manual de 4 velocidades. El cambio de cinco velocidades estaba reservado para los AX 11 (1.124cc -55cv) y AX 14 (1.360cc – 65cv).

En cuanto a los niveles de equipamiento, y siempre según mercados, estaban disponibles los acabados E (más básico), RE, TRE, TRS y TZS (más equipado). Aunque los acabados más básicos podían resultar exageradamente austeros, los más completos, disponibles sólo sobre la base mecánica del AX 14, contaban con detalles poco habituales en el segmento como los paneles de las puertas tapizados en tela, guantera con tapa e incluso telemando de apertura de puertas.

En cualquier caso era fácil encontrar un Citroën AX adecuado a cada bolsillo y cada necesidad gracias a la amplia combinación de motores y equipamientos disponibles y la agilidad que le otorgaba su bajo peso (desde 650kg). Sólo había un punto negro en el desarrollo de este utilitario y que no se supo (o pudo) arreglar en toda su vida comercial: su escasa protección pasiva.

A lo largo del año 1987 la gama del Citroën AX se fue completando con la aparición de la más práctica carrocería de cinco puertas, con la introducción de la versión deportiva AX Sport, con motor 1.290cc – 95cv y un peso de tan sólo 715kg gracias a su reducido equipamiento.

En 1987 se presentó uno de los Citroën AX más exitosos y valorados: el GT: Estaba equipado con un bloque de 1.360cc – 86cv que permitía a este ligero utilitario alcanzar los 180 km/h o acelerar desde parado a 100 km/h en menos de 10 segundos. Aprovechando este lanzamiento, los Citroën AX 14 aumentaron su potencia desde los 65 hasta los 70cv.

1998 fue el año en el que se presentó uno de los Citroën más exitosos de todos los tiempos, el AX diésel. Estaba esquipado con un modesto motor de 1.360cc – 53cv y sus prestaciones eran mínimas, pero anunciaba un consumo medio homologado de sólo 4’6 l/100km. Estaba disponible con los tres acabados más básicos y se comercializaba como AX 14D, 14 RD ó 14 TRD con niveles de equipamiento similares a los E, RE y TRE.

A lo largo del año 1989 algunos países europeos comenzaron a modificar ligeramente el nombre de los distintos niveles de equipamiento. De esta forma los E/D y RE/RD pasaron a denominarse TE/TD y TGE/TGD. Sólo fue un cambio de denominaciones para ofrecer un producto “nuevo” sin ningún tipo de variaciones ni en lo que respecta a la mecánica ni al nivel de equipamiento.

En 1990 despareció la versión AX Sport y se lanzó el AX GTi dotado del motor 1.360cc – 98cv, alimentación por inyección y un equipamiento similar al del AX GT. Otro modelo que llegó al mercado fue el AX 14 4x4 equipado con tracción integral conectable.

En 1991 se introdujo una actualización estética que modificó tímidamente el aspecto al Citroën AX. Los intermitentes delanteros pasaron a ser blancos, la parrilla tenía un nuevo diseño y en general el coche se benefició de pequeños retoques que rejuvenecieron su aspecto sin modificar sus líneas en absoluto. En muchos países se sustituyó la nomenclatura de los distintos niveles de equipamiento por otros más atrayentes sobre todo para el público más joven. En España se mantuvieron los nombres compuestos por una, dos o tres letras y se dejaron los nombre con palabras para las infinitas series limitadas con las que se vendió el coche, aunque a veces el concepto se serie limitada era sólo por el nombre, ya que no existía ni una variación en el equipamiento ni en el motor.

En 1992, debido a la introducción de las nuevas leyes europeas de emisiones se modificaron todos los motores para dotarlos de inyección electrónica y se mejoró el rendimiento de gran parte de ellos. El 1.0i pasó ofrecer 50cv y comenzó a estar disponible con cambio manual de cinco velocidades. El 1.1i pasó a ofrecer 60cv y el 1.4i aumentó su potencia hasta los 75cv. Eso sí, a pesar de tratarse de leyes antipolución, el consumo medio aumentó en todos ellos. De hecho el 1.4i 75cv homologaba un consumo medio de 6’4 l/100cv cuando un Fiat Punto 75 de primera generación homologaba 6’0 aún siendo un coche mucho más grande y pesado.

Curiosamente los modelos GTi redujeron su consumo una décima pero limitaron su potencia hasta los 94cv y los modelos de gasóleo sin embargo redujeron su consumo y aumentaron su potencia hasta los 55cv.

Entre los años 1994 y 1995 Citroën comenzó el proceso de reducción de gama del urbano favorito en gran parte de los países europeos. Los primeros en dejar el catálogo fueron los modelos que menos ventas registraban: los AX GTi y los AX 4x4. Al mismo tiempo los modelos diésel comenzaron a usar un nuevo bloque de 1.527cc – 57cv que mejoraba tímidamente las prestaciones pero ofrecía también un consumo más alto que el anterior de 1.360cc.

En 1996 se lanza su sucesor, el Citroën Saxo, y el fabricante vuelve a hacer otro recorte en la gama. Desaparece el 1.0i con caja de cinco velocidades y los niveles de equipamiento se limitan a uno o dos, según mercado, y siempre vendidos bajo distintas series especiales ofertadas a precios muy bajos hasta que en 1998 se descatalogar totalmente al Citroën AX europeo y limitar su producción al fabricante malayo Proton para el abastecimiento del mercado local.

A finales del año 1982 se produjo un hecho en la relación entre Fiat y Seat que marcaría un claro desencuentro entre ambas marcas e iniciaría un proceso de alejamiento entre ambas así como la inmersión hacia los números rojos de la española que duraría años y que requeriría de fuertes inversiones por parte del estado español para la supervivencia de Seat.

Por un lado estaba el contrato (incumplido por ambas partes) por el que Seat fabricaba un gran número de Fiat Panda en las instalaciones españolas a cambio de un canon. Por otro lado, “alguien” consideró que el Seat Ronda no tenía nada que ver con el Fiat Ritmo y por último, los bocetos del que sería el inminente Seat Málaga mostraban un vehículo con un diseño de puertas sospechosamente similares a los del Seat Ritmo y por ende, a las de su homologo Fiat.

Cuando se presentó la segunda generación parecía que sólo se había rediseñado el capó delantero pero la realidad era que todos los paneles de la carrocería se habían rediseñado y aligerado para ahorrar hasta 70kg en el total del vehículo. Además se reforzó la parte anterior del bastidor para evitar el agrietamiento debido al mayor peso de las motorizaciones más potentes. Como detalle curioso, la toma de combustible pasó de estar a la izquierda y cerrada con un simple tapón a la parte derecha del coche y oculta bajo una trampilla. Esto fue debido a que el deposito se situó bajo el asiento trasero para una mayor seguridad en caso de accidente (el Seat Ronda tenía tapón al lado izquierdo, como el Fiat Ritmo de primera generación). Por último, la rueda de repuesto pasó del vano del motor a la parte inferior exterior del maletero, como en la mayor parte de los coches franceses de entonces.

En lo que respecta a la estética, el nuevo Fiat Ritmo de segunda generación abandonó los paragolpes envolventes tan caros de fabricar a favor de unos de diseño más sencillo pero más robusto.

El cambio más radical fue la nueva parte delantera. El abandono de los paragolpes envolventes permitió la instalación de una parrilla horizontal con doble foco integrado, excepto en las mecánicas más básicas que llevaban óptica sencilla. En el centro de esta nueva rejilla apareció también un nuevo logo Fiat de cinco barras transversales excepto en el modelo descapotable que llevaba el logo Bertone. De hecho, las versiones descapotables tampoco llevaban el anagrama Fiat en la parte trasera.

El interior fue también totalmente nuevo y tanto el diseño global como la calidad de los materiales utilizados representaron un gran salto respecto al modelo precedente. Uno de los detalles más valorados del interior de la segunda generación del Fiat Ritmo fue su climatización. Lo que poca gente sabía es que al trasladar la rueda de repuesto del vano del motor a la parte inferior exterior del maletero había quedado un hueco que los ingenieros aprovecharon para equipar un equipo de ventilación más grande y potente.

En lo que respecta al chasis, además del ya citado refuerzo anterior, se instaló una suspensión delantera por muelles cónicos que hicieron más confortable la circulación por asfaltos en mal estado y que redujeron las vibraciones en la columna de dirección.

Los motores, sin ser nuevos, se sometieron a una severa actualización para mejorar sobre todo la respuesta a bajas revoluciones y el consumo. Además, todos los modelos manuales pasaron a equipar el cambio de cinco velocidades.

Los motores de acceso a la gama, de 1.116 y 1.301cc, adoptaron un nuevo encendido electrónico. El más básico pasó de ofrecer 60cv a 55cc pero la mejora en la entrega de la potencia hacía que fuera más agradable de conducir. Por su parte, el modelo de 1.301cc que antes se ofrecía con 65 ó 75cv pasó a ofrecerse sólo con una configuración de carburador de doble cuerpo y “sólo” 68cv mucho más agradables de conducir que el anterior de 75cv y más económico que el anterior de 65cv.

Con menos modificaciones de las inicialmente previstas, se comercializaron las mecánicas diésel, con tres caballos más hasta llegar a los 58cv, el 1500 de 85cv y las deportivas TC 105. Los niveles de equipamiento se simplificaron a tres (Base, S y TC).

Por último, y como gran novedad, el modelo descapotable comenzó a ofrecerse tanto con las mecánicas 1300 como 1500.

Llegados a este punto debo aclarar que el modelo más deportivo Abarth TC 125 siguió fabricándose con la carrocería de tres puertas de la primera generación. Bueno, siguió fabricándose o como dicen otras biografías se produjeron un gran número de unidades antes de comenzar la fabricación de la segunda generación que permitió mantener el mercado durante más de un año.

La gama del Fiat Ritmo 2 terminó de completarse en el año 1983 con la introducción del modelo Energy Saving con aerodinámica mejorada, ligeras modificaciones en el encendido y cambio con desarrollos alargados para reducir el consumo y del más explosivo Abarth 130 TC que sí se comercializó en España.

Este compacto deportivo equipaba el motor de 1.995cc con 130cv a 5.800rpm, lo que unido al menor peso respecto al anterior Abarth TC 125, permitió al Abarth 130 TC alcanzar los 100km/h en 8 segundos. Era un coche divertido de conducir y muy pasional, ya que mientras otros vehículos similares ya comenzaban a equipar la inyección, el Fiat Ritmo seguía contando con carburador de doble cuerpo. Además, la imagen que otorgaba el paquete estético Abarth lo hacía aún más atractivo.

A lo largo del año 1984 se produce una serie de modificaciones estéticas y mecánicas en la gama del Fiat Ritmo que algunos interpretan como una tercera generación. Yo prefiero hablar de una siempre actualización de la gama porque a nivel de bastidor no hubo cambios y a nivel estético las modificaciones fueron mínimas. Basta decir que el cambio más notable fue la sustitución de las enclenques manillas circulares de las puertas por otras más robustas de diseño horizontal.

A nivel mecánico se puede decir que el motor más básico pasó a ofrecer 58cv gracias al carburador de doble cuerpo (su denominación comercial pasó de 55 a 60) y el motor viejo fue sustituido por un nuevo bloque de 1.697cc – 60cv mucho más agradable de conducir. Posteriormente se introdujo el motor 1.929cc-80cv equipado con turbocompresor que permitían al compacto italiano alcanzar los 170km/h. Este modelo se vendía con un único acabado denominado Turbo DS pero era equivalente al Ritmo S.

En los niveles de acabado también hubo cambios: el modelo básico pasó a denominarse L y se caracterizó por equipar la parrilla de óptica sencilla, pero también porque volvió a equipar la caja de cambios de sólo cuatro velocidades y una construcción interior mucho más simple y un equipamiento quizás demasiado austero. En este sentido, se puede afirmar que el nuevo Fiat Ritmo L representaba en un escalón comercial muy inferior al anterior modelo básico. Por encima del Ritmo L apareció un nuevo acabado denominado CL que básicamente era un Ritmo L equipado con apoyacabezas delantero y limpialuneta como equipo se serie.

Sin más modificaciones importantes, se modificó ligeramente también la gama en sus modelos superiores. Por un lado cesa la producción del modelo TC 105 y en su lugar aparece el 100S vendido sólo con carrocería de cinco puertas y una presentación ligeramente más cuidada. Por su parte, este mismo bloque empieza a ofrecerse con la carrocería descapotable y recibe el nombre de Fiat Ritmo SuperCabrio.

A partir de entonces, una vez que ya se previó el final de su fabricación, los distintos modelo que había se iban sustituyendo progresivamente por series especiales (In, Team…) a excepción del más deportivo Abarth 130 TC.

Con estas modificaciones fue como el Fiat Ritmo llegó hasta 1988 cuando fue sustituido por el Fiat Tipo. Bueno, no es cierto del todo, porque el Fiat Bravo 2007 recibió el nombre de Fiat Ritmo en tierras australianas.

Enlace a FIAT RITMO: PRIMERA SERIE

El segmento de los compactos, o de los cuatro metros como se llamaba hasta hace bien poco, nació en 1971 con el lanzamiento del Alfa Romeo Alfasud. Muchos forofos que se dejan llevar por la pasión lo datan en 1973 con el lanzamiento del Opel Kadett C o del Austin Allegro. No faltan los más pasionales que datan en 1974 el nacimiento de los compactos con el lanzamiento del Volkswagen Golf. En cualquiera de los casos fueron coches con una difusión muy limitada debido primero a sus precios elevados y que las políticas comerciales europeas de la fecha limitaron su difusión por los distintos mercados Europeos.

En 1976 apareció el Renault 14. Realizado en colaboración con Peugeot, este Renault se ofrecía con un precio más contenido y contaba con soluciones técnicas tan innovadoras como la caja de cambios en el propio cárter del motor… pero salvo en el país galo, no obtuvo una buena acogida comercial. De hecho la mayor parte del casi millón de unidades fabricadas se vendieron en Francia y posteriormente en España una vez que se comenzó a fabricar en Palencia.

Más o menos se puede decir del Talbot Horizon. Llegó a Europa de forma muy limitada en 1977 y a pesar de su demostrada robustez, los problemas de Talbot, Chrysler, Peugeot y Citröen no le permitieron despegar en las ventas. De hecho a España llegó ya en los ochenta.

Una vez he ido eliminado candidatos, llegamos al año 1978 cuando se presentó el Fiat Ritmo, el que puede ser considerado el primer compacto vendido en la mayor parte de los mercados europeos y a precios competitivos.

El proyecto Fiat 138 comenzó a gestarse en 1972 para sustituir en el mercado europeo al Fiat 128. El fabricante buscaba dar un aíre más moderno a sus productos y para el desarrollo del que sería su nuevo compacto se inspiró en modelos como el Volkswagen Golf o el Renault 14. En este sentido cabe decir que una de las premisas del fabricante fue buscar primero la definición estética del coche y amoldar el resto del proyecto a este desarrollo estilístico, solución en la que los italianos son auténticos expertos aunque no sea la solución más correcta a la hora de fabricar un coche.

Este proyecto fue dirigido por Gianpaolo Boano desde el Centro Stile Fiat cuando éste se encontraba aún ubicado en Strada della Manta en Torino. Desde el primer momento se configuró un vehículo de cuatro metros de longitud en el que destacaba la carrocería con marcadas líneas de tensión y la utilización de elementos circulares en manillas de puertas o faros delanteros para aligerar visualmente el conjunto. Curiosamente uno de los aspectos más destacados de la estética del Fiat Ritmo hayan sido los paragolpes, tanto por su forma complicada y envolvente, como por la gran importancia visual que se les otorgó. No en vano, el Fiat Ritmo se convirtió en el primer compacto en equipar los paragolpes totalmente integrados en la carrocería, adelantándose incluso en aspecto a marcas de lujo: Mercedes los integró en el W126 de 1979 y BMW en 1987 con el lanzamiento de los E32, E34 y la actualización del E30. Conviene aclarar en este punto que el Renault 5 equipaba ya los paragolpes integrados ya desde 1972, pero se trataba de un vehículo que militaba en una categoría inferior.

El interior del Fiat Ritmo se diseñó manteniendo la misma premisa estética que el exterior: todo eran líneas rectas con elementos circulares en la capilla de instrumentos o en los distintos interruptores de luces, calefacción… Cabe destacar el salpicadero del Fiat Ritmo estaba construido en una sola pieza, como novedad absoluta en el fabricante.

Sin embargo, tanta modernidad escondía un bastidor que provenía ya del Fiat 128 lanzado ya en 1969. Esto quiere decir que el vehículo contaba con suspensión delantera MacPherson independiente pero la trasera tenía un diseño mucho más sencillo.

El Fiat Ritmo comenzó su andadura comercial en el año 1978 y se fabricada en las factorías de Cassino (Frosinone) y de Rivalta (Piemonte) y sólo en los mercados de habla inglesa se cambió su nombre por Strada.

Ya desde el momento de su lanzamiento se ofrecieron las carrocerías de tres y cinco puertas, dos niveles de equipamiento (L y CL), cambios manuales de 4 y 5 velocidades e incluso una opción automática de origen Volkswagen. Respecto a los tres motores tetracilíndricos eran una pequeña evolución de los que equipaba el Fiat 128.

La gama la iniciaba el modelo 60 con 1.116cc. El siguiente escalón lo ocupaba el modelo 65 con 1.301cc y como modelo más prestacional estaba el 75 con 1.498cc. Como es de esperar, la denominación 60, 65 y 75 hace referencia a la potencia del motor. Curiosamente el modelo 75 se ofrecía sólo con cambio automático en Italia y sólo con cambio manual fuera de Italia.

A los pocos meses de su lanzamiento el Fiat Ritmo contaba ya con una muy buena aceptación en mercados como el italiano o el alemán, pero fue duramente criticado por la mala calidad de los plásticos interiores, por la simpleza estética de los paneles de las puertas y por algún que otro defecto de montaje. Sin embargo, la mecánica fue ampliamente valorada por su probada robustez.

Estas críticas fueron escuchadas por el fabricante y a finales del año 1979 lanzó la versión Targa Oro con detalles exteriores como la pintura metalizada en color Visone o los paragolpes oscurecidos. En el interior destacaba una tapicería de terciopelo y plásticos específicos. Este modelo estaba disponible con ambas carrocerías y con las dos opciones mecánicas más potentes. Pocos meses después comenzó a ofrecerse el color Nero Pastello pero sólo para la carrocería de tres puertas.

También en 1979 se comenzó a ofrecer el cambio automático en combinación con el motor de 65 caballos y carrocería de cinco puertas y el modelo de 60 caballos sustituyó su motor por otro de 1.049cc recuperado de la segunda del Fiat 127 y fabricado en la factora de Belo Horizonte (Brasil). Este cambio se hizo por cuestiones de ahorro. Este motor mucho más moderno que el anterior hacía al Ritmo 60 obtener unas prestaciones similares a las del Ritmo 65 aunque fuera a costa de gastar un poco más de combustible. Para evitar canibalismo entre la propia gama, el Ritmo 60 pasó a estar disponible sólo con el acabado L y el Ritmo 65 ó 75 con el CL o Targa Oro.

En este punto, con la gama más o menos correctamente delimitada, Fiat intentó vender el coche en los Estados Unidos con pequeñas modificaciones en los paragolpes y motor de 1.498cc con inyección, pero fue una aventura breve…

En 1980 se introdujo la mecánica diésel para las carrocerías de cinco puertas. El motor elegido había sido diseñado por el ingeniero Lampredi y contaba con 1.714cc, suficientes para ofrecer 55cv. Los modelos diésel contaban con barra de torsión para soportar mejor el suplemento de peso sobre el eje delantero y una dirección de casi cuatro vueltas entre topes para aligerar las maniobras de aparcamiento. Está mecánica se ofreció sólo con los acabados L y CL.

Aprovechando este lanzamiento se introdujeron varias modificaciones en el Fiat Ritmo: sus originales retrovisores trapezoidales se sustituyeron por otros que se podían plegar, se modificaron los paneles de las puertas y el limpialuneta y se mejoró el varillaje de los cambios manuales.

Ya en el año 1981 se sustituyeron los modelos Targa Oro por los Super 75 y Super 85. En ambos casos se recurrió a motores ya usados pero mejorados en su rendimiento. El Super 75 equipaba el bloque de 1.301cc con 75cv y el Super 85 el de 1.498cc con 85cv. Este aumento de potencia de debía al uso de carburador de doble cuerpo. Además estos Fiat Ritmo Super se reconocían por sus paragolpes negros y por la aplicación de molduras cromadas en las manillas de las puertas, en los paragolpes, en las ventanillas y en las luns delanteras y traseras. Contaba también con la toma de aire del capó pintada en el color de la carrocería y las llantas del Lancia Beta berlina, pero con tapacubos específicos.

El interior del Fiat Ritmo Super contaba también con un salpicadero totalmente nuevo e inspirado en este caso en el del Lancia Delta, con un material espumado de mejor calidad y un aspecto más imponente. Destacaba también la presencia de cuentavueltas, reloj digital y un pequeño ordenador con la silueta del coche que informaba de cualquier anomalía electrónica en el coche. Al igual que en el Lancia Delta, esta especie de check-control tenía un funcionamiento errático que se acentuaba con el paso de los años.

Otros detalles de los modelos Super eran los retrovisores exteriores ajustables desde el interior o los asientos delanteros con un acolchado de mayor calidad y apoyacabezas regulables. Todos estos detalles hicieron al Fiat Ritmo Super contar con una muy buena acogida comercial a pesar de tratarse de la versión más costosa de toda la gama hasta el momento.

También en 1981 comenzó la comercialización de dos modelos tan minoritarios como especiales: el Fiat Ritmo 105 TC y el Fiat Ritmo Cabrio. El primero de ellos llegó al mercado únicamente con la carrocería de tres puertas y un motor inédito de 1.585cc y 105cv capaz de lanzar al Fiat Ritmo de cero a cien kilómetros por hora en diez segundos y seguir acelerando hasta los 180 km/h. Estéticamente este Ritmo más deportivo se reconocía por sus tapacubos centrales negros, por su alerón trasero y porque montaba los faros antiniebla delanteros integrados en la defensa. En el interior llamaba la atención el salpicadero heredado del modelo Super, el volante deportivo y los asientos tapizados en color rojo, color elegido también para numerosos detalles del interior.

Por su parte, el Fiat Ritmo Cabrio estaba basado en el Fiat Ritmo Super 85 y su acogida fue muy buena. Contaba con barra antivuelco y un original sistema de plegado de la capota sobre el maletero.

En 1982, justo al final de la vida comercial de la primera serie, apareció el modelo más deportivo Abarth TC 125 con motor de 1.995cc, doble árbol de levas y 125cv que permitían a este modelo alcanzar los 190km/h y acelerar de cero a cien en nueve segundos.

Este modelo contaba con una estética similar a la del Ritmo TC 105 y además de las llatas de distinto tamaño tenía otro detalle diferenciador: el bloque motor era demasiado grande para albergar en el vano delantero la rueda de repuesto y ésta se trasladó al maletero. Otros detalles de este modelo eran los apoyacabezas de distinto diseño, el cambio manual reforzado firmado por la empresa ZF o los frenos de disco ventilados en el eje delantero.

Para el mercado español, por su “especial” vinculación con Fiat, se ofreció el Fiat Ritmo de fabricación nacional entre los años 1979 y 1982. Contaba inicialmente con dos bloques mecánicos de árbol de levas lateral procedentes del Seat 124 con 1.197cc – 64cv y 1.438cc - 77cv y únicamente con carrocería de cinco puertas y cambio manual de cuatro velocidades. El diésel llegó en 1980 y se convirtió en el primer compacto con este tipo de mecánica fabricado en España.

Fue en 1981, con la introducción del Fiat Ritmo CLX, derivado del Fiat Ritmo Targa Oro, que llegó el cambio de cinco velocidades.

En 1982 el motor de 77cv pasó a ofrecer 75cv y el modelo Seat Ritmo CLX dejó de “parecerse” al Fiat Ritmo Targa Oro para pasar a ser la versión española del Fiat Ritmo Super. Este mismo años apareció el Seat Ritmo Crono, con una estética similar a la del Fiat Ritmo TC 105 pero con la ya nombrada carrocería de cinco puertas y motor de 1.592cc – 95cv heredado directamente del Fiat 132.

La primera serie del Fiat Ritmo se mantuvo vigente hasta finales del año 1992 cuando fue se introdujo una importante actualización estética.

Enlace a FIAT RITMO: SEGUNDA SERIE

Desde el pasado 11 de julio se puede ver en los concesionarios españoles de la Red Peugeot el nuevo Expert, un modelo especialmente adaptado al tráfico urbano al tener una altura de 1,90 metros –poco frecuente en este segmento- lo cual le permite el acceso a todos los estacionamientos subterráneos.

 

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Paso a paso

Si os digo que en este artículo os contaré un poco la historia comercial del Talbot Arizona seréis muchos lo que penséis que me he vuelto un poco (más) loco, pero seguramente habrá alguno que eche la mirada hacia atrás y se acuerde del éxito que supuso en Europa a principios de los años 80 un modelo tan carismático, robusto y fiable como el Talbot Horizón.

A pesar de este éxito, la marca Talbot no era rentable en absoluto. El Talbot Samba lanzado en 1981 no dejaba de ser un refrito del Peugeot 104 lanzado en 1972, el Talbot Solara no era más que la versión de cuatro puertas del Chrysler 150 de 1975 y con el que se pretendió sustituir en Europa al Chysler 160 / 180 / 2 Litre y el Talbot Tagora… en fin, algunos aún recordamos con cariño el último día que vimos uno por la calle.

Pero no sólo Talbot estaba pasando por un mal momento económico. La misma Peugeot estaba aún tirándose de los pelos por haber decidido fabricar un vehículo como el Peugeot 604, comercialmente canibalizado por el Peugeot 505, y para cuyo desarrollo se usaron los pocos fondos que le quedaban al fabricante francés para renovar una gama de modelos totalmente anticuada (a excepción del ya citado Peugeot 505 lanzado en 1979).

Llegados a este punto cabe recordar que el grupo PSA existía ya desde el año 1965 para agrupar las marcas Peugeot, Simca y Talbot y que no fue hasta el año 1976 cuando el gobierno francés invito amablemente a PSA a comprar a Citroën que estaba pasando también un periodo difícil plagado de números rojos. Lo que obligó a Peugeot a despedir aproximadamente a 4.000 trabajadores a la calle, lo que desembocó en disturbios que duraron meses.

Lógicamente, la imposición de comprar a Citroën lastró aún más las cuentas de Peugeot que no volvieron a ver los beneficios hasta el lanzamiento en 1983 del Peugeot 205, un coche que supuso uno de los mayores éxitos de ventas en Europa pero que, siendo claros, se desarrolló desde las limitaciones económicas de una empresa que estaba casi quebrada.

Una vez aclarado esto, creo que se podrá entender porque Peugeot decidió poner fin a la aventura comercial de Talbot y Simca, así como a diversos proyectos de Citroën considerador como poco rentables.

Sin embargo, en el segmento de los compactos, ni Citroën ni Peugeot contaban con representantes. Citroën contaba con los ya vetustos GS / GSA y Peugeot con un producto mucho más moderno, el 305, pero en ningún caso podían ser considerados como compactos.

Peugeot quiso mantener el éxito del Talbot Horizon a pesar de que la marca Talbot como tal tenía ya sus días contados, así que para obtener representación en el segmento de los vehículos compactos Peugeot decidió comercializar el sustituto del Talbot como Peugeot, y así fue como nació el Peugeot 309, no sin cierta polémica por el uso del 9 final.

De la misma forma que ya comenté en su momento que el Peugeot 205 llegó al mercado tras un corto periodo de desarrollo y no muy alta inversión, al Peugeot 309 le sucedió lo mismo porque al igual que su hermano más pequeño, se trató de un modelo nada revolucionario en cuanto a la técnica al usar soluciones constructivas ya vistas y usadas por Peugeot.

Para empezar, el Peugeot 309 está fabricado a partir del bastidor del Peugeot 205 pero con la batalla alargada en cinco centímetros, pero había un detalle distintivo muy marcado entre ellos. Mientras que el Peugeot 309 equipaba motores Simca en sus versiones más básicas, el Peugeot 205 sólo equipaba motores Simca si estaba fabricando en España. ¿La razón? Pues en el caso del Peugeot 309 se había firmado antes de la disolución de Talbot que el sustituto del Horizon llevaría motores Simca para mantener operativa la factoría en la que se montaban y mantener así los puestos de trabajo. En el caso del Peugeot 205, el hecho de montar motores Simca era debido a las normativas que a principios de los 80 aún restringían la importación y porque los motores Simca también se montaban en España.

Cuando se presentó el vehículo a finales de 1985 la prensa especializada vio un vehículo que nada tenía que ver a nivel estético con el resto de Peugeot salvo en el detalle de que las puertas eran las mismas que montaba el Peugeot 205. Por lo demás, tenía una estética bastante personal y, por qué no, incluso agraciada.

Otra característica del Peugeot 309 fue su habitáculo, muy espacioso gracias a la anchura del vehículo, pero con un salpicadero tenía un diseño un tanto anodino, con muchos elementos tomados del Peugeot 205 y, al menos a ojos de la prensa especializada, las tapicerías eran demasiado sobrias y oscuras…

Cuando se inició su comercialización, ya en el año 1986, se lanzaron cuatro motorizaciones: 1.118cc – 55cv, 1.294cc – 65cv, 1.580cc – 80cv y 1.905cc – 105cv que se podían combinar con los acabados GL, GR, SR y GT. En todos los casos el cambio era de cinco velocidades excepto para el motor 1.1 y para el modelo GL 1.3. Curiosamente en algunos mercados, como el español, el modelo básico recibió el nombre de GL Profil (y no sé por qué) mientras que en otros mercados el GL Profil fue una serie especial de lanzamiento situada por encima de los acabados Base y GL (no disponibles en España).

Unos meses más tarde, hacia el verano de 1986, se introdujo la mecánica diésel de 1.905cc – 65cv  en combinación con los acabados GL, GR y SR. En este caso, el modelo diésel básico disponible en España era el GLD, sin apellido Profil, aunque el equipamiento era el mismo en ambos casos.

En 1987 se introdujo la carrocería de tres puertas disponible con todas las motorizaciones, a las que se añadió un nuevo bloque de 1.905cc – 130cv equipado con inyección electrónica y que dio lugar a la versión 390 GTI. Con una acogida más discreta, comenzó también la comercialización del cambio automático en combinación con el bloque 1.6.

A lo largo del año 1988 fue cuando la gama del Peugeot 309 mostraba ya una gran variedad de opciones y comenzó su adaptación a los distintos mercados. El nivel GT desapareció y fue sustituido por los SX (cinco puertas) y XS (tres puertas), los modelos equipados con el bloque 1.6 aumentaron su potencia hasta los 92cv (sólo los equipados con cambio manual) y en algunos mercados europeos fue posible adquirir el modelo más potente, el 309 GTI, con carrocería de cinco puertas.

A finales de 1989, ya de cara a los noventa, el Peugeot 309 recibió una actualización estética tan discreta como profunda. Sus formas básicas no fueron alteradas, pero se le modificó la parrilla frontal y en la parte traseras se sustituyeron los pilotos por otros más pequeños que permitieron a su vez rebajar la altura del umbral de carga hasta el nivel del paragolpes (antes coincidía con el borde superior de los pilotos). En el interior se le dotó de un nuevo salpicadero y volante, se reubicaron los mandos de la consola central y tanto las puertas como las tapicerías comenzaron a lucir unos colores más vivos. Además, todo el interior se benefició de un nivel de calidad un poco superior y que permitieron al Peugeot enfrentarse a modelos más modernos como el Renault 19 o el Fiat Tipo.

En este intento de Peugeot de aumentar la calidad del 309 también tuvo mucho que ver la sustitución de los antiguos bloques 1.1 y 1.3 de origen Simca por motores más modernos de 1.124cc – 60cv y 1.360cc – 70cv de la serie TU de Peugeot, la introducción de la versión SRD Turbo (1.769cc – 78cv) y el inicio de la fabricación del 309 GTI 16v con 160cv.

Otras modificaciones de menor importancia fueron la introducción de la inyección electrónica en el bloque 1.905cc – 105cv y del cambio de cinco velocidades para la versión 1.1 en aquellos mercados en los que se vendía.

Desde este punto y hasta el final de su fabricación, el 31 de diciembre de 1993, fueron apareciendo numerosas versiones especiales que poco a poco fueron sustituyendo a los acabados inicialmente previstos. Por ejemplo, las que más tiempo estuvieron en el mercado fueron el 309 Graffic para sustituir a los modelos básicos y el 309 Vital para los acabados intermedios. En todo este tiempo la única novedad técnica fue la introducción del bloque diésel 1.769cc-60cv que usaba el Peugeot 205. Este bloque contaba sólo con cinco caballos menos que el 1.9, pero era ideal para determinados mercados con fiscalidad específica.

A pesar de su inicio polémico y dubitativo, se llegaron a fabricar 1’6 millones de unidades y contó con una buena aceptación entre el público de todas las edades por lo variado de su oferta. Sin embargo, en países como Italia, sus ventas fueron muy discretas.

Aunque la carrera comercial del Peugeot 309 acabó el última día de 1993, en el año 1998 Peugeot comenzó a fabricar en colaboración la india PAL Premier, que por aquel entonces aún fabricaba bajo licencia el Premier Padmini (lo que todos conocemos como Fiat 1100 del año 1951). Se llegaron a fabricar unos pocos cientos de unidades pero no se consiguieron vender, lo que obligo a Peugeot a abandonar el mercado indio en el año 2000 y a su vez, abandonar también su participación en PAL Premier.

Como curiosidad puedo decir que tanto en Inglaterra como en país galo se pueden ver unidades con los anagramas Talbot y Arizona. Esto no quiere decir que se haya vendido jamás como Talbot, tan sólo que aún queda un grupo de nostálgicos que recuerdan los años dorados de Talbot…

Aunque todos hemos conocido y admirado al BMW Z1 de 1988, hemos de reconocer que su tirada de tan sólo 8.000 unidades le ha convertido en una codiciada pieza de coleccionista y que no sea un coche muy habitual de las carreteras españolas. Sin embargo, el que puede ser considerado como su sucesor natural, el BMW Z3 de 1995, si llegó a convertirse en un coche relativamente popular y admirado por gran parte del público, sobre todo después de haber sido presentado de una forma un tanto extraña: fue uno de los “protagonistas” de la película GoldenEye.

Otro detalle importante de este vehículo es que se convirtió en el primer BMW fabricado en los Estados Unidos de América, exactamente en el condado de Spartanburg (South Caroline) donde paradójicamente, más del 20% de la población vive por debajo del umbral de la pobreza…

El BMW Z3 era un roadster de línea muy baja y redondeada. Su longitud total superaba por poco lo cuatro metros y su altura total se quedaba en unos incómodos 127cm, lo que dificultaba de sobremanera las operaciones de entrar y salir del vehículo. A pesar de este detalle, la estética de este BMW era muy atractiva y fácilmente reconocible en el tráfico.

Su interior tenía un diseño muy similar al de los BMW de la época y su salpicadero tenía una gran parecido al del serie 3 E36 del que heredaba gran parte de los instrumentos. En cualquier caso, en el caso del roadster se podía solicitar un interior en cuero de colores más bien llamativos, algo que no estaba disponible en la berlina.

En el momento del lanzamiento se ofertaron dos versiones con bloques de cuatro cilindros: 1.8 (1.796cc – 116cv) y 1.9 (1.895cc – 140cv). Ambos bloques estaban dispuestos longitudinalmente tras el eje delantero para equilibrar el reparto de pesos entre ejes y favorecer al máximo la dinámica del vehículo.

A lo largo del año 1996 se introducen dos versiones con bloques de seis cilindros en línea: la 2.8 (2.793cc - 192cv) y la M Roasdter (3.201cc – 321cv). Estas dos versiones, además de contar con un embriagador sonido mecánico, eran fácilmente reconocibles por contar con la parte trasera ligeramente ensanchada.

En 1998 se lanza la curiosa carrocería cupe equipada únicamente con los bloques más potentes del Z3, es decir, el 2.8 y el M. Sin embargo había un discreto detalle de mejora en el 2.8, cuya potencia aumentó hasta los 193cv. Esta “mejora” de potencia de tan sólo un caballo escondía una nueva gestión electrónica del motor que le permitió consumir menos y, sobre todo, contar con una entrega de par más lineal y aumentar así el placer de conducir. Esta motorización, llegaría también a la carrocería roadster unos meses más tarde.

El BMW Z3 recibe una actualización a mediados del año 1999 con la incorporación de unos nuevos pilotos traseros en el roadster a imagen de los que ya equipaba el cupé, todos los modelos usan ya las aletas traseras ensanchadas y en el  interior se revisó la distribución de los mandos de la consola central y las combinaciones de colores de los tapizados. Sin embargo la verdadera actualización se produce dentro del capó delantero con la renovación casi total de su gama de motores.

Los bloques de cuatro cilindros desaparecieron de la mayor parte de los mercados, conservándose sólo el 1.8 o alguna variante del 1.9 con potencia limitada a 118cv en aquellos mercados con una legislación impositiva, por lo que el escalón de acceso a la gama lo conformaba ahora un nuevo bloque de seis cilindros y dos litros de capacidad, el 2.0 (1.991cc – 150cv) que curiosamente es rápidamente sustituido por el 2.2i (2.171cc – 170cv). El bloque 2.8 deja paso un nuevo 3.0i (2.979cc – 231cv) y los más potentes M Coupe y M Roadster empiezan a usar el mismo bloque que el BMW M3 (3.246cc – 325cv).

Es en junio del año 2002 cuando se fabrica el último BMW Z3, modelo que como ya es tradición en la casa bávara, va directamente al museo de la marca.

Con la llegada de esta nueva generación, los objetivos de ventas de Toyota se vuelven más ambiciosos, buscando superar las 40.000 unidades anuales en Europa, procediendo de España unas 2.400 de estas. Para ver si se cumplen o no las previsiones habremos de analizar su salida al mercado, prevista para el próximo mes de junio. 

En el salón de Ginebra de 1994, Renault Sport presentó un prototipo de descapotable carente de cualquier elemento de confort y fabricando en gran medida con componentes de aluminio para limitar en la medida de lo posible el peso final del conjunto. El vehículo en cuestión contaba con una original apertura de las puertas en tijera y la luna delantera se había sustituido por un sistema tan original como poco efectivo juego de difusores situados delante de los dos únicos pasajeros delanteros cuya función era la de elevar las corrientes de aire por encima de las cabezas del conductor y del acompañante.

El bastidor del Renault Sport Spider estaba fabricado en aleación de metales ligeros y contaba con suspensión de doble horquilla y barras estabilizadoras en ambos ejes para aumentar la sensación de apego al asfalto.

El vehículo resultaba sumamente aerodinámico y en sus líneas sumamente paralelas al suelo tan sólo destacaba la gran entrada de aire para refrigerar el motor situado en posición trasera. Por cierto, que aunque mucha gente cree que sólo se fabricó en color amarillo, también se fabricó en color azul, rojo, gris… aunque cierto es que el amarillo fue el color que más se nos mostró en su momento.

El interior del coche contaba con la misma sencillez que el exterior. Contaba con dos asientos deportivos que tenían delante un salpicadero en color aluminio con un pequeño salpicadero delante del conductor con información (muy) básica sobre el motor y la velocidad y una consola central con un botón de warning… y nada más. No había radio, ni había ventilación, no había guantera… nada. Sin embargo, sí contaba con la posibilidad de regular los pedales a las necesidades el conductor.

A pesar de esta estudiada austeridad, el coche levantó gran expectación y en un tiempo récor de tan sólo quince meses, el Renault Sport Spider llegó los concesionarios europeos fabricando en Dieppe (Seine-Maritime, Normandie), la antigua sede de Alpine-Renault. Eso sí, lo hizo con la posibilidad de equipar luna delantera y limpiaparabrisas, lo que elevaba su peso total de 930 a 965kg. Cabe destacar que en los modelos con parabrisas había como opción un techo de lona de diseño muy sencillo y que en los modelos sin parabrisas sólo se podía equipar una lona de protección que debía retirarse para usar el coche.

Para mover el Spider, Renault Sport recurrió al motor del Clio Willians. Es decir, era un tetracilíndrico de 1.998cc y 147cv a 6.000rpm. Podían parecer pocos caballos para vivir intensamente las sensaciones que prometía el fabricante, pero gracias a su contenido peso, el vehículo era capaz de alcanzar los 215km/h y de acelerar de cero a cien kilómetros por hora en menos de siete segundos gracias a los cortos desarrollos de su cambio manual de cinco velocidades. Lo que sin embargo no acompañaba, a pesar de la ligereza del coche, era el consumo que incluso en las utópicas condiciones de homologación arrojaba una media de 8’5 l/100km. Hubo versiones para competición con potencias cercanas a los 300cv y que incluso eliminaban el asiento del pasajero para reducir aún más el peso, pero debido a la escasa tirada del Renault Sport Spider, estas unidades eran más de demostración que para otra cosa.

A pesar de toda la expectación que había levantado en el salón del automóvil de Ginebra cuando fue presentado, los europeos buscamos algo más de comodidad a la hora de comprar un coche y el Renault Sport Spider fue descatalogado a lo largo del año 1999 tras haberse fabricado tan sólo unas dos mil unidades, algunas de las cuales pueden encontrarse en el mercado de segunda mano, donde una unidad en buen estado puede rondar o incluso superar los 40.000€ y aunque no hay muchas unidades a la venta, la mayor parte de ellas cuentan con poco kilometraje.

El peso es uno de los factores que más afectan a los vehículos, desde su seguridad activa y pasiva hasta sus prestaciones sin olvidarnos, por supuesto, del consumo. Muchos usuarios, desconocedores de esta inapelable realidad, todavía hablan de esos coches que "parecían tanques" y que para ellos eran perfectos en cuanto a seguridad, siendo este uno de los mitos más arraigados y falsos de cuantos existen sobre el automóvil.

Para percibir hasta qué punto se detecta a simple vista la puesta en común de la plataforma habrá que esperar aún bastante tiempo, no en vano tanto el Nissan como el Mitusibishi acaban de recibir una profunda renovación. 

El Renault Talismán familiar es una buena opción

El RAV4 tiene un consumo superior a la media

Menores consumos en el Avensis que en el Toyota RAV4

Gran carrocería del Mazda6 familiar

Buena opción de compra entre sus contendientes

El aceite ha de ser el adecuado para el vehículo

Imprescindible consultar el manual para ver qué aceite se requiere

En los tiempos que corren nadie puede negar la gran influencia que tanto la televisión como la prensa rosa tiene sobre nosotros. A todos nos gusta el coche que tiene el “bueno” de la película, todos admirado a un determinado famoso o a otro… Pero, ¿qué pasa cuando ponemos el ojo en una guerra? Aunque la primera guerra televisada fue la guerra de Vietnam, por aquel entonces no había muchos aparatos de televisión en los hogares, ni europeos ni de cualquier otro país, así nos trasladaremos hasta la guerra de Irak para referirnos al primer conflicto bélico que realmente fue observada por el mundo entero casi en tiempo real.

Fue en esta guerra de Irak, y dejando de lado los horrores de cualquier conflicto bélico (pero sin olvidarlos) cuando el mundo entero pudo observar el mastodóntico AM Humvee M988, un todo terreno de extrañas proporciones capaz de circular por los terrenos más accidentados jamás vistos.

Este vehículo tuvo un origen totalmente militar pero debido al interés suscitado y a una demanda real, en 1992 la empresa lanzó en 1992 el modelo Hummer con una imagen casi fidedigna respecto al modelo militar. El modelo civil tenía una longitud total de 4’69m pero sin embargo contaba con una batalla de 3’30m, una anchura de 2’20m y una altura que superaba el 1’90m.

Sorprendían también sus aptitudes todo terreno con 40cm de altura libre sobre el suelo, con capacidad para vadear corrientes de agua de hasta 76cm y unos ángulos de ataque y salida nunca vistos en un coche de carretera.

El Hummer “civilizado” fue originalmente lanzado el 14 de marzo de 1992 y desde el primer momento contó con una gran popularidad gracias no sólo a las imágenes de operación Tormenta del Desierto sino también al apoyo realizado por el áctor Arnold Schwarzenegger, que además es propietario de varios de ellos.

Desde el primer momento se lanzaron tres distintas carrocerías: una con techo metálico tipo familiar con dos puertas traseras, otra con techo desmontable con cubierta de lona o rígida y una tercera tipo “sedán” por decir algo, con una línea muy similar al vehículo militar. En cualquier caso, el fenómeno Hummer hizo que proliferasen cientos de carroceros independientes capaz de modificar a este mastodonte de la carretera en cualquier cosa que su propietario pudiera desear y/o pagar.

Curiosamente, los Hummer comparten un gran número de piezas con los vehículos militares de los que derivan, como por ejemplo el bastidor, los ejes, los frenos o varios de los paneles que conforman la carrocería. Esto es debido a que tanto las versiones civiles como militares salían de la misma cadena de montaje. La diferencia básica era la pintura, y esta se aplicaba sobre los vehículos civiles en un edificio independiente que el fabricante AM tuvo que construir en sus instalaciones.

Los Hummer podían equipar varios motores. Había un bloque de gasolina V8 con 5’7 litros de capacidad unido a un cambio automático de cuatro velocidades. Para los amantes del diésel, el Hummer ofrecía un bloque de 6’2l con cambio automático de tres velocidades o un bloque de 6’5l con cambio automático de cuatro velocidades y posibilidad de equipar turbocompresor. En nigún caso se puede hablar de motores potentes, aunque si destacaban por su entrega de motor.

Las particularidades técnicas del Hummer era la disposición de los discos de freno a la salida de los diferenciales en vez de escondidos en la llanta, el sistema de inflado centralizado de los neumáticos o el depósito de combustible de casi 200 litros de capacidad.

A los pocos meses de iniciar su comercialización, el bloque diésel de 6’2l de capacidad fue retirado del mercado al no superar la normativa EPA2004 de emisiones. Los modelos equipados con el motor diésel 6’5l también sufrieron unas mínimas modificaciones para ajustarse a esta normativa.

Aprovechando esta ligera actualización el bastidor comenzó a fabricase con acero especial de alta resistencia, se sustituyó el motor de la dirección asistida por otro más potente y se modificó el sistema de transmisión integral con nuevos engranajes helicoidales más silenciosos en su funcionamiento.

Por si las capacidades camperas del Hummer eran pocas, se introdujo para el motor diésel más potente una reductora con una relación mucho más baja para favorecer la entrega de par a muy baja velocidad, lo que obligó al fabricante a reforzar la transmisión.

En el año 1996 se lanzó el modelo Alpha equipado con un bloque turbo diésel de 6’6l de capacidad, más de 300cv de potencia y equipado con un inédito cambio automático de cinco velocidades, convirtiéndose en el Hummer más potente y a la vez el más eficiente. Sin embargo, unos meses más tarde, el 12 de mayo de 2006, la fabricación del Hummer fue cancelada al retirar General Motors su apoyo técnico y económico al proyecto.

En ese momento, la marca AM contaba en catálogo con otros dos modelos, el Hummer H2 y el Hummer H3, por lo que cómo a título póstumo decidió comenzar a referirse al Hummer “a secas” como Hummer H1.

En cualquier caso, tras intentos fallidos de GM por vender AM a la china Tengzhong, la marca que vio nacer al Hummer cerró definitivamente en el año 2010.

El estado de conservación es fundamental en un coche usado

El Subaru Forester es un gran coche, más allá de un SUV

Las características técnicas limitan el diseño de los automóviles

El Range Rover Evoque debe mucho a su espectacular diseño

El Renault DeZir fue la primera creación de Laurens Van den Acker en Renault

La "firma lumínica" impregna actualmente los modelos de Renault

Vídeo del diseño y la firma lumínica 

Los Fiat Bravo, Brava y Marea habían tenido una acogida aceptable en el mercado pero con el cambio de siglo y con las novedades de la competencia habían ido quedado obsoletos en todos los aspectos. Sólo su estética y las continuas ofertas hacían que estos coches pudieran mantenerse en el mercado. Sin embargo Fiat necesitaba volver a ser competitiva en el segmento de los compactos y para el desarrollo de su nuevo modelo, el que sería el sustituto de los Bravo y Brava, se fijó en los competidores alemanes.

El Fiat Stilo se presentó el en salón internacional de Ginebra de 2001 y comenzó su comercialización inmediatamente después. Respecto a los anteriores Bravo y Brava representó un salto de gigante en cuanto a calidad de fabricación, estabilidad y habitabilidad pero mantuvo la diferenciación estética entre los modelos de tres puertas y los de cinco puertas.

El Fiat Stilo de tres puertas se podía equiparar a un atractivo cupé usable en el día a día por su línea deportiva y robusta en la que destacaba su anchura, que le otorgaba una imagen robusta y un interior apto para cinco personas. Su frontal era cuadrado y cobraban gran importancia las líneas horizontales, destacando el gran tamaño de los grupos ópticos que incluían todas las funciones.

El interior estaba presidido por un salpicadero de grandes dimensiones y desarrollo horizontal con todos los elementos a la vista y al alcance de la mano. La gran consola central de diseño cuadrado tenía en la parte superior el equipo de sonido y en la parte media los mandos de la climatización. El salpicadero estaba bien resuelto pero tenía un “problema”: el tacto rugoso de la parte superior tendía a acumular polvo y no era muy fácil limpiarlo.

El modelo de cinco puertas contaba con 7 centímetros más de longitud total y con 5 centímetros más de altura respecto al modelo de tres puertas lo que le permitió contar con un habitáculo similar al de los monovolúmenes compactos en lo que a espacio se refiere. Además, salvo en las versiones más básicas, contaba con asiento trasero deslizante y con respaldo regulable que permitía tener una capacidad de maletero, en el mejor de los casos, de hasta 410 litros.

En el momento de su lanzamiento se ofertó ya una gama muy amplia de motorizaciones. La oferta de bloques de gasolina comenzaba con el 1.6 (1.596cc -103cv) y el 1.8 (1.747cc – 133cv) ambos con cambio manual de cinco velocidades. En la parte alta se situaba el 2.4 (2.446cc – 170cv) como referencia en su segmento gracias a su motor de cinco cilindros y al cambio Selespeed como única alternativa. En lo que se refiere a las mecánicas diésel y al inicio de su comercialización se lanzó un único bloque 1.9 (1.910cc – 116cv) unido también a un cambio manual de cinco velocidades.

En el momento de su lanzamiento había tres niveles de acabado: Los modelos de cuatro cilindros podían combinarse con los equipamientos Active o Dynamic mientras que el motor de cinco cilindros sólo estaba disponible con el equipamiento Abarth.

Proyectados desde el principio, pero lanzados unos meses más tarde de cara al año 2002, la gama se completó con el motor 1.2 (1.242cc – 80cv) con cambio manual de seis velocidades y el 1.9 JTD 80 (1.910cc – 80cv). Para estas versiones se lanzó un nuevo nivel de acabado denominado Actual y que básicamente era equivalente a los Active.

En cualquiera de los casos, el nivel de seguridad y de confort proporcionado por el coche era más que correcto. Dependiendo del nivel de acabado y/o de la motorización, el Fiat Stilo podía contar con elementos como el control de estabilidad, seis airbags, asientos regulables eléctricamente, faros de xenón, control de velocidad, techo panorámico eléctrico, navegador… En definitiva, tanto en lo que se refiere a oferta de motores como de  equipamientos no tenía nada que envidiar a ninguno de sus competidores, ya fueran los Peugeot 307 o los Volkswagen Golf.

A lo largo del año 2002 se lanza al mercado la variante familiar. Realizado sobre el modelo de cinco puertas contaba con un maletero capaz de llegar a los 1.500 litros, con el asiento trasero regulable y con luneta trasera practicable.

En el año 2003, con menos de dos años en el mercado, se corrigen algunos errores de juventud y se modifica ligeramente la gama. Por un lado el motor 1.2 es sustituido por el 1.4 (1.368cc – 95cv) que mejora al anterior tanto en prestaciones y agrado de conducción como en consumos. Lo mismo le sucede al bloque más básico de los motores diésel, que aumenta su potencia de 80 a 100cv. Como novedades aparecen los 2.4 Abarth con cambio manual y el 1.9 JTD de 140cv. A nivel estético los cambios son de menos importancia pero hay un detalle un tanto peculiar: la luz trasera del techo de los modelos de tres puertas, fuente de ruidos y vibraciones, es eliminada (en vez de resolver su instalación).

Durante el año 2005 se introduce una leve actualización en el Fiat Stilo cuyas novedades más destacadas a nivel estético son la incorporación de una nueva rejilla delantera y nuevos pilotos traseros para el modelo de cinco puertas. Sin embargo a nivel mecánico se introduce un nuevo motor 1.6 de origen Opel (1.598cc – 105cv) que sustituye al anterior 1.6 de origen Fiat y al cual mejora en consumos pero no en prestaciones. La oferta diésel se estructura en tres niveles de potencia (100, 120 y 150cv) y cambian su denominación de JTD a MultiJet. Este detalle se podía “adivinar” por la inclusión del anagrama en la parte trasera del vehículo.

Como novedad aparece la versión Uproad, fabricada sobre la carrocería familiar Multiwagon y con aditamentos plásticos que asemejan su estética a la de un todo camino. Sin embargo, a nivel mecánico no presenta ninguna diferencia.

A lo largo del año 2006 se retiran del mercado los modelos 1.8 y 2.4 porque su baja demanda hacía inviable las modificaciones necesarias para adaptarlos a la normativa Euro4, pero es a lo largo del año 2007 cuando poco a poco del Fiat Stilo va saliendo de producción para dejar paso a su sucesor, el Fiat Bravo.

Sólo la carrocería familiar Multiwagon sigue en producción hasta el año 2008, pero en Europa, porque en la planta brasileña de Betim se sigue fabricando el Fiat Stilo de cinco puertas hasta el año 2010.

El concepto de coche pequeño realmente pequeño no es nuevo. En 1936 Fiat lanzó el 500 con sólo dos plazas y tal fue el éxito que se comercializó como Fiat, como Simca y como NSU. Posteriormente, en 1953 salió al mercado también exitoso Isetta, que se llegó a fabricar en España, Francia, Bélgica, Alemania, Inglaterra e incluso Brasil. Posteriormente a estos dos icónicos modelos, el siguiente salto en la búsqueda de un micro-coche nos catapulta directamente hasta principios de los años 90 cuando el por aquel entonces propietario de la empresa relojera Smart Nicolas Hayek anunció a la prensa la intención de lanzar al mercado un vehículo extremadamente pequeño, manejable y económico antes de 1995.

En 1992 se mostró ya un primer anticipo de lo que sería el coche pero para llevarlo a la producción se necesitaba el respaldo de un gran grupo automotriz. Las primeras negociaciones fueron con Volkswagen pero ante la negativa de esta marca, la relojera Swatch contactó con Mercedes Benz y tan sólo unos meses más tarde se presentó en sociedad ya el prototipo Eco Speedster en carrocería cerrada y descapotable, atentos a este detalle, con frontales diferenciados en lo que respecta a la forma de las ópticas principales…

A lo largo del mes de marzo de 1994 se formaliza la creación de la empresa conjunta Swatch – Mercedes Benz con sede en la ciudad suiza de Biena (no confundir con Viena) para la fabricación del coche, aún sin nombre, que estaría impulsado por cuatro motores eléctricos,  uno para cada rueda, fabricados por la empresa AEG.

En 1995 es cuando se pone el nombre Smart al coche, pero también cuando comienzan los desencuentros entre Swatch y Mercedes al negarse está última al desarrollo de cualquier tipo de tecnología eléctrica o híbrida y “obligar” a que el MMC Smart equipase un motor de combustión convencional. No obstante, Swatch consiguió que el vehículo tuviera un cierto carácter ecológico y consiguió seguir el desarrollo de sus pinturas de polvo de recubrimiento sin disolvente y la carrocería de paneles plásticos reciclables.

En 1996 se filtran los primeros datos técnicos que hablan de un motor tricilíndrico de 700 centímetros cúbicos con sobrealimentación. También se producen filtraciones interesadamente estudiadas sobre cómo deberían ser (o haber sido) los concesionarios, con las conocidas “torres Smart” como elemento arquitectónico principal para la venta y almacenaje de los vehículos.

Poco a poco se van conociendo detalles de este coche de tan sólo dos metros y medio de largo. Su frontal se reconoce tanto por su original forma como por la forma de sonrisa de sus ópticas principales o de la rejilla de ventilación. La luna delantera es amplia y envolvente. La parte trasera es quizás mucho más tradicional y estéticamente menos arriesgada, pero lo que realmente llama la atención es la vista lateral con gran parte del bastidor – chasis – estructura a la vista (célula Tridion) pintada en color negro o gris claro.

El interior tiene un diseño muy llamativo tanto en la forma como en la función, pero falla estrepitosamente en cuando a la calidad de los ajustes debido al abuso en el uso de plásticos rígidos o de detalles poco duraderos como las grapas que sujetan el acolchado del respaldo de los asientos. Además los ajustes tampoco son correctos y se muestran totalmente opuestos a lo que se espera de un Mercedes Benz.

La presentación oficial del MCC Smart tiene lugar en el salón de Frankfurt de 1997 con la promesa de comenzar su comercialización unos diez meses más tarde, pero de repente un Mercedes Benz A W168 vuelca durante la prueba del arce y unos meses más tarde le sucede lo mismo a un MCC Smart… y toda la producción se detiene.

Tras este inesperado acontecimiento se realiza un rediseño en la suspensión del MCC Smart que lo hace más duro e incómodo en asfaltos irregulares y se introduce como equipo de serie el control de tracción Trust que la marca vende falsamente como un control de estabilidad. Así mismo, se mejora ligeramente la calidad de los acabados interiores. Con todo esto, el inicio de la comercialización del MCC Smart tiene lugar en julio de 1998.

En el modelo que finalmente llega al mercado se monta un bloque tricilíndrico de 599cc con dos niveles de potencia (45 ó 55cv) ligados a dos niveles de equipamiento (más completo para el motor más potente). En algunos mercados europeos se lanzó incluso una serie limitada equipada con el motor más potente y dotada de aire acondicionado y tapicería de cuero. En cualquier caso, la única transmisión disponible era un cambio manual pilotado de seis velocidades denominada Softip caracterizada tanto por su excelente compacidad como por la lentitud en la ejecución de los cambios. Según el equipamiento, el MCC Smart podía equipar la función SoftTouch para el automatismo total del cambio.

Unos meses después del lanzamiento del coche, el socio suizo Swatch decide retirarse del proyecto ante la decepción de su gerente al ver que el MCC Smart estaba equipado con motor convencional y al ver que la Cámara Alemana no apoyaba el desarrollo de motores eléctricos o híbridos. Otra de las razones del abandono de Swatch fue el precio excesivamente elevado del coche en el mercado en relación a lo que esperaba su gerente. En cualquier caso, la relación entre Swatch y Mercedes Benz finalizó en enero de 1999.

A finales de 1999 aparece el motor diésel de tres cilindros e inyección directa por conducto común con 799cc capaz de entregar 40cv. Su potencia era escasa y su precio exagerado pero llega al mercado en plena efervescencia de los motores diésel y consigue hacerse con un porcentaje importante de ventas.

A pesar de ofrecer unas medidas ideales para la gran ciudad, el precio exagerado seguía limitando las ventas de este vehículo que además no resultaba cómodo ni estaba bien insonorizado. Esto, unido a la gran esfuerzo económico realizado por Mercedes para llevar adelante el proyecto, hicieron que las pérdidas aproximadas por cada vehículo vendido ascendieran casi a 4.000€ a pesar de haberse convertido rápidamente en coche de culto, por lo que se llegó a barajar muy seriamente la cancelación del proyecto.

A lo largo del año 2000 llega al mercado la versión descapotable del MCC Smart dotada de techo y luna trasera de material plástico y unos arcos laterales desmontables. No pude considerarse como un descapotable al uso porque la célula Tridion se mantiene en la parte trasera hasta la altura del techo, pero es justo reconocer que el resultado es sumamente atractivo. Esta versión “descapotable” se reconoce por disponer de una identidad propia en lo que se refiere al diseño de las ópticas delanteras y traseras tal como se había mostrado ya en los primeros prototipos Eco Speedster de 1992. Esta nueva versión pesa sólo 10kg más que la versión cerrada y está disponible con todas las opciones mecánicas excepto con la de 45cv.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo Cabrio comienza a comercializase una nueva opción mecánica de 61cv.

A lo largo del año 2002 la marca MCC desaparece para dar lugar la empresa (y marca) Smart y los coches pasan a llamarse City Coupé y City Cabrio. A su vez, los modelos cerrados adoptan el frontal de doble faro de las versiones descubiertas y se introducen una serie de mejoras como al ampliación de la capacidad del depósito de combustible de 22 a 33 litros. Como novedad en la gama aparece el Crossblade con un motor de 70cv pero sin puertas, sin parabrisas, sin techo… y un precio que ronda los 21.000€.

Otro detalle importante introducido en esta actualización fue la incorporación como equipo de serie del control de estabilidad Trust+. Como he dicho anteriormente, el anterior control de estabilidad Trust era un control de tracción.

Por último, el bloque de tres cilindros y 599cc es sustituido por otro de 698cc ofrecido con 50 ó 61cv. La ganancia en potencia no fue espectacular pero sí que se aumentó el par motor y se abandonó la mala fama y calidad del anterior bloque. Por cierto que la capacidad de este nuevo bloque coincide con la idea que originalmente tenía Mercedes.

En el año 2003 aparece la versión más prestacional de los Smart, el Brabus. Este modelo tiene inicialmente 70cv aunque rápidamente pasa a ofrecer 75cv y son muy pocas las unidades que llegan al mercado con el nivel de potencia más bajo. Este nuevo acabado se reconoce por su estética más deportiva, sus enormes llantas y porque sólo está disponible con dos combinaciones de color: gris con célula Tridion gris o negro con célula Tridion negra. Además, el limitador electrónico de velocidad que equipaban los Smart permite llegar a los 150km/h (130 para el resto).

La primera generación del Smart desapareció en el 2007 cuando fue sustituida por la segunda generación, mucho más coche pero mucho menos Smart…

De la primera generación no obstante hay que destacar dos modelos específicos. Por un lado está el modelo eléctrico lanzado en el año 2007 ya en la última fase de su vida comercial. Tiene un motor de 40cv, una autonomía de 110km y se carga en “sólo” 8 horas. La base técnica de este modelo está construido por Zytek y se ofrece sólo en Londres, sólo en régimen de alquiler y sólo a 375 libras al mes… (casi 500€).

Otro modelo interesante es el Smart K disponible sólo en Japón. Aunque parece un Smart normal, el modelo K resulta ligeramente más estrecho que el modelo europeo y equipa durante toda su vida comercial el motor de 599cc. Estas modificaciones sirven para homologarlo como un K-car y disfrutar de numerosas exenciones fiscales en el país del sol naciente.

Yo tuve la suerte de disfrutar de un MCC Smart de 45cv desde 1999 hasta 2006 y recuerdo cada viaje con mucha simpatía y es que como he dicho ya, a pesar de los innumerables defectos del coche, estamos ante un vehículo de culto.

Prueba del Peugeot 5008 realizada en 2010

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Primero fueron las ruedas delanteras

En los últimos años están apareciendo una serie de vehículos de pequeño tamaño supuestamente adaptados a un uso eminentemente urbano a los que los fabricantes equipan tanto con potentes motorizaciones como con unos equipamientos difícilmente justificables y/o útiles para moverse por la ciudad. Todas estas innovaciones, por desgracia, vienen acompañadas de unos precios de salidas que en la mayoría de los casos superan a la de sus hermanos de gama compacta. Ejemplos hay muchos: el Renault Twingo es más caro que el Clio, el Peugeot 108 es más caro que el 208…

Hay que echar la vista unos años hacia atrás para encontrar a uno de los últimos vehículos urbanos equipados con mecánicas adaptadas a la gran ciudad, con unos niveles de equipamiento más que suficientes para corretear por la calles y, sobre todo, con un precio adaptado también al producto: estoy hablando del Fiat Seicento.

El Fiat Seicento llegó al mercado europeo a lo largo del año 1998 como “sustituto” del también urbano Fiat Cinquecento. Uso las comillas porque realmente más que un sustituto, el Fiat Seicento supuso una seria actualización del Fiat Cinquecento, al que se le dotó de una estética más suave y un poco más de rigidez estructural. En lo que se refiere a bastidor, motores y soluciones técnicas no había gran diferencia entre uno y otro a pesar de las mejoras introducidas.

La estética del Fiat Seicento era simple pero llena de pequeños detalles que más que buscar una función intentaban disimular la simpleza estética que sin embargo era parte del encanto de un coche. Dicho esto, a grandes rasgos se puede decir que el diseño básico del Fiat Seicento es totalmente cuadrado (techo, portón, puertas…) pero con todo sus componentes redondeados (pilotos, faros, luneta…).

El interior sí mostraba una ruptura total con su antecesor. Frente al salpicadero rectilíneo del Fiat Cinquecento, el Seicento equipó un frente de habitáculo con unas formas bulbosas y circulares que se repetían en todos los mandos (salidas de aíre, mandos de climatización, instrumentación…). Eso sí, no había ni una sóla línea maestra en el diseño del salpicadero y ni uno mando guardaba relación estética o posicional con el resto, lo que no quiere decir que fuera un salpicadero desorganizado o feo, porque todos los mandos estaban al alcance de la mano y la imagen general era simpática.

Lógicamente todos los coches tiene un punto negro y el del Fiat Seicento resultó ser muy negro. A pesar del aumento de rigidez y la “preocupación” del fabricante por la seguridad, las pruebas de choque de este urbano resultaron ser un desastre y enviaron al Fiat Seicento a lo más bajo de la lista casi empatado con el también recordado Rover 100.

La oferta inicial (y final) del Fiat Seicento de centró en dos bloques ya conocidos de otros modelos Fiat. El motor bicilíndrico de 704cc de deshecho y en su lugar se lanzó un bloque tetracilíndrico de 899cc de 39cv, que no era más que una reconversión del tan conocido como viejo motor de 903cc de la familia 100 con un poco menos de cilindrada para satisfacer determinadas restricciones fiscales. Con este bloque el Fiat Seicento necesitaba más de 16” en alcanzar los 100km/h pero era capaz de moverse por la ciudad con cierta agilidad y con un consumo de carburante contenido. Además este bloque se podía combinar con el cambio CityMatic que permitía el cambio de marcha habitual pero sin pedal de embrague.

En la parte “alta” del catálogo, y reservado para las opciones más “lujosas” o “deportivas” (perdón por el abuso de comillas) se presentó el bloque de 1.108cc, 54cv y 88Nm que permitía alcanzar los 100km/h en menos de 14”… Curiosamente de este bloque, y desde el principio de la comercialización, se ofrecieron dos cambios distintos según el nivel de acabado del vehículo y, según el mercado al que fueran dirigidos, con la etiqueta ecológica Euro2 ó Euro3. El modelo con la especificación Euro3 era un poquito más ágil y era menos contaminante a pesar de consumir un poquito más.

El algunos mercados había una tercera mecánica eléctrica con autonomía para 90km y que permitían al pequeño urbano alcanzar los 100km que se vendía bajo el nombre de Fiar Seicento Elettra y que necesitaba más de ochos horas para cargarse.

Desde el principio, y dejando de lado las series limitadas y/o especiales, se proyectaron cuatro niveles de equipamiento. El motor básico se podía combinar con los acabados S y SX y el motor 1.1 con los Suite y Sporting. El modelo básico S contaba con tapacubos de reducido tamaño, paragolpes negros e incluso el ventilador interior tenía sólo tres velocidades (cuatro para el resto). Sin embargo, dependiendo del grado de equipamiento, el Fiat Seicento podía contar con aire acondicionado, elevalunas, llantas de aluminio, apertura remota del portón trasero…

Este coche fabricando en Polonia se comercializó con gran éxito en gran parte de Europa pero es justo reconocer que tres cuartas partes de su producción de vendieron en Italia.

En el año 2000 se presentó la segunda serie con más modificaciones técnicas que estéticas o prácticas. El motor de 899cc por la imposibilidad de adaptación de este bloque a las normas anticontaminación Euro3, quedando el bloque de 1.108 como única alternativa. Sin embargo este bloque sustituyó su inyección monopunto por otro sistema de inyección multipunto más evolucionado.

A nivel estético se ahumaron los intermitentes delanteros, se modificó ligeramente el diseño de los paragolpes y se introdujo un nuevo anagrama circular de Fiat. En el interior también se pudieron observar algunos cambios pero de matiz, como el nuevo reloj digital, nuevas tapicerías o incluso un nuevo fuelle para la palanca de cambios de las versionas más equipadas. En lo que respecta a la seguridad, se comenzó a ofrecer el airbag desconectable para el acompañante.

En determinados mercados la versión SX cambio su nombre por EL sin que ello significase modificación alguna en su equipamiento. El resto de niveles, S, Suite y Sporting se mantuvieron o fueron temporalmente sustituidos y/o complementados por diversas series limitadas.

A lo largo del año 2002 se restructuró la gama en la mayoría de los mercados en los que el Fiat Seicento estaba presente. El modelo S se sustituyó por un modelo básico sin denominación comecial, los SX/EL fueron sustituidos por el Seicento Comfort, el Sporting se mantuvo y despareció el Elettra. Pero,  ¿dónde está el Suite? Pues el nivel de equipamiento equivalente a este acabado estaba disponible, claro que sí, pero con denominaciones que se correspondían con series limitadas.

En el año 2004 se volvió a restructuras la gama en torno a dos modelos: el básico Actual y el más equipado Active, lo que significó la desaparición de los modelos Sporting y del cambio pilotado CityMatic, quedando el cambio manual de cinco velocidades como única opción disponible. El modelo superior Active tenía un equipamiento casi comparable al de los antiguos Suite y en su interior se podía advertir una mejor calidad de acabado, casi al nivel del Fiat Panda que había sido presentado por esas fechas.

A lo largo del año 2005 comenzó la comercialización de la que podría ser llamada como tercera serie a pesar de que una vez las variaciones observadas fueron más bien discretas y encaminadas a permitir que el Fiat Seicento afrontase los últimos años de su vida comercial con una relativa dignidad frente a una nueva generación de microurbanos mucho más caros, mucho más potentes y mucho más “chic”. Para empezar se cambió el nombre de Seicento a 600 para conmemorar el 50 aniversario del lanzamiento de tan icónico modelo (el Fiat 600 “original”).

Esta tercera serie sumó a los acabados Actual y Active un nuevo nivel de acabado denominado 50th Anniversary que destacaba por ofrecer una paleta de colores suaves (perdón, quizás debería decir “vintage”…) tanto para el exterior como para el interior inspirados en el Fiat 600 de 1955.

Otros detalles de los que sí se benefició toda la gama fue de la instrucción de unos adornos cromados en el frontal inspirados en los que equipaba el primer Fiat 600 y del anagrama Fiat en el portón, que por cierto dejó de lado la posibilidad de abrirse desde el exterior. A pesar de estos detalles, las versiones básicas Actual seguían sin equipar dirección asistida, elevalunas o paragolpes pintados, por lo que su presentación era más bien austera, al igual que su precio, que todo hay que decirlo…

En el año 2009, con el Fiat 500 en plena efervescencia comercial, el fabricante dejó caer de producción el modelo 50th Anniversary y mantuvo un año más las versiones Actual y Active hasta que en mayo del año 2010 el Fiat 600 fue descatalogado. Como curiosidad, la última unidad producida fue entrega al Museo de la Tecnología de Varsovia.

Al sur de España, en Andalucía, situada en una depresión a orillas del Guadalquivir y al pie de Sierra Morena, se encuentra la ciudad de Córdoba, uno de los lugares más bonitos de España cuya historia es digna de conocerse. Un lugar cuyo centro histórico fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1994, diez años después de haberlo hecho con una construcción tan espectacular como es la Mezquita-catedral de Córdoba y que no debéis dejar de visitar si viajáis allí.

Una de las ciudades mejor conservadas de España y el lugar elegido por Volkswagen Vehículos Comerciales para presentarnos su gama de modelos que a día de hoy, se ha renovado en un 80% a falta del Volkswagen Crafter, para el que nos han prometido novedades muy importantes (como la separación definitiva de Mercedes) y a falta también del Amarok, cuyo reemplazo está en camino. Gama que en 2015 creció en nuestro mercado un 18% con 10.500 unidades matriculadas con el Volkswagen Caddy a la cabeza.

Precisamente fue el modelo que eligió un servidor aprovechando que había varios modelos disponibles y teniendo en cuenta que mi compañero Carlos, ya pudo testar el Volkswagen Amarok y el T6 Multivan. Pero antes de entrar en materia con el Caddy, hay que hablar, como no, del ‘dieselgate’, pues nos comentaron que a finales de mes comenzarán con las intervenciones en los motores 2.0 TDI, habiendo contactado con los clientes afectados, pero aún con mucho trabajo por hacer pues están empeñados (y me parece genial) en contactar con todos los clientes, incluso con aquellos que adquirieron un coche afectado de segunda mano, para lo que están colaborando con la DGT.

Tras esto podemos comenzar a hablar del Caddy, modelo que se ha renovado recientemente presentando su cuarta generación tras vender en los últimos 12 años 1,5 millones de unidades. Además, Volkswagen tiene planes interesantes para el modelo, como su homologación para taxi y una apuesta también por motores alimentados por gas natural, que ofrecen una autonomía actualmente de entre 600 y 760 km y por ejemplo, en Madrid, son comunes entre los taxistas. También nos dijeron que está descartada una versión de motor eléctrico pues las actuales baterías no ofrecen autonomía suficiente para el objetivo principal del modelo, el reparto de mercancías y también hay que sumar las ventas de los rivales que sí lo ofrecen, que son nimias.  

Como siempre, el Volkswagen Caddy se ofrece en dos versiones, la furgón y la turismo, que podría pasar por un monovolumen compacto, tanto por conducción como por espacio disponible en su habitáculo. En esta ocasión, la unidad con la que pude rodar era un Caddy 2.0 TDI Bluemotion con acabado Tredline, aunque con algún que otro extra como el navegador con cámara trasera, cuyo funcionamiento es bastante bueno, el cambio automático DSG de seis relaciones, las llantas de aleación de 17 pulgadas y neumáticos 205/50, mandos por voz o los sensores de aparcamiento atras. La verdad es que estéticamente era muy atractivo, con carrocería color rojo, las barras del techo plateadas y esas llantas opcionales… además, tenía el listón del salpicadero del mismo tono de la carrocería, terminando por borrar completamente su origen comercial.

En los pocos kilómetros que pude recorrer no puede comprobar todo lo que me hubiera gustado, pero sí puedo comentar algunas cosas que vi. Su conducción, como cabe esperar, es como la de un turismo, no hay diferencia alguna ni en tacto, ni en comportamiento ni en posición de conducción, aunque eso es ya algo normal en este tipo de furgonetas. Todo esto lo posiciona como una alternativa muy interesante a los monovolúmenes convencionales, sobre todo por la comodidad de sus puertas traseras correderas, que pueden ser de gran ayuda a la hora de subir y bajar a los más pequeños del coche.

Otra cosa que me gusta especialmente es que el cuidado que se pone en la realización. A pesar de que los plásticos son de tacto duro, algo común en este tipo de vehículos, su factura es bastante buena y si bien ya no es raro verlo, no deja de ser algo destacable, aunque estando firmado por Volkswagen me hubiera llamado más la atención el caso contrario. La sensación no es la de estar en una furgoneta, sino la de estar a los mandos de un turismo normal, un tema que puede resultar definitivo para ciertos clientes y puede decantar la compra hacia un lado u otro. Había algún ruidito, sobre todo de la parte trasera, pero la sensación era bastante agradable y la pantalla del navegador ayuda a esa sensación a pesar de que su posición obliga a mover la cabeza en exceso, suerte que en entre los relojes de la instrumentación puedes ir viendo las indicaciones y tienes la típica opción de aviso por los altavoces.

En el caso de la mecánica, yo me decidiría por otra. A mi parecer sus 102 CV se quedan cortos y aunque no hay problemas para rodar por encima de los 120 km/h, los adelantamientos, por ejemplo, se vuelven delicados y el cambio DSG tampoco ayuda. Si no fuera por cosas como esa, el conjunto motor-cambio es totalmente satisfactorio aunque, y puede que sea cosa de la unidad que conduje, no logre iniciar la marcha con suavidad ni una sola vez. Al soltar el freno el coche comienza a andar sin necesidad de acelerar, por lo que se debe hacer con algo de suavidad, pero al acelerar, daba la sensación como si el embrague se acoplara demasiado rápido y resultaba un poco incómodo. Una vez en marcha, perfecto. Por cierto, olvídate del modo ‘S’ del cambio, es mejor manejarlo en secuencial para adelantamientos o para salidas desde parado en situaciones que requieran cierto reprís.

Una última cosa antes de terminar y es comentar lo incómodo que resulta abrir el portón trasero. Éste pivota sobre el techo y se levanta por completo, dejando totalmente la trasera abierta. El portón es grande, toda la zaga casi al completo se levanta y obliga a echarse hacia atrás y luego a la hora de cerrarlo, tienes que estirarte y coger la cincha colocada expresamente para tirar de él, con cierta fuerza por cierto. ¿No sería mejor usar una puerta trasera doble hoja? Resultaría más cómodo abrir atrás con unas puertas más pequeñas que pivotan hacia los laterales.

¡Ah! se me olvidaba. Hay una cosa que nunca probamos, a nadie nos gustaría hacerlo de hecho, nadie está tan loco de querer probar los sistemas de seguridad electrónicos. Bien, pues yo si probé uno de los sistemas, el asistente de frenada de emergencia en ciudad, pero no por voluntad propia que conste. Estaba en una recta con una visibilidad perfecta, cuando el coche de delante se echó hacia la línea central para hacer un giro a la izquierda. Empecé a frenar suavemente para adelantarle por la derecha a baja velocidad, cuando el coche, debió detectar peligro de colisión por alcance y activo el sistema de frenada de emergencia emitiendo un pitido en el habitáculo y casi seguido, aplicando los frenos al máximo. El susto que me llevé me duró los siguientes cinco minutos, pero el sistema funciona y resulta muy extraño la sensación del coche frenando por su cuenta y riesgo y además, a fondo.

¿De qué está hecho el aceite de motor?

Skoda Octavia Combi, el único turismo del grupo

En este caso las dudas surgen por la discrepancia entre los deseos de unos y otros miembros de la familia, como así nos lo cuenta nuestro usuario: "Yo me decanto por un Skoda Octavia Combi pero mi mujer prefiere uno de estos tres: Honda CR-V, Citroen C4 Picasso o Ford Grand C-Max. Somos mi mujer, mi suegra y mi hijo, que va en sillita, y buscamos buen maletero y comodidad, con circulación mixta pero mucha autovía los fines de semana. También queremos fiabilidad."

vídeo sobre Skoda Octavia

Honda CR-V, un SUV que compite en espacio

Prestaciones: gana el Skoda

Vídeo sobre Citroen C4 Picasso

¿Qué es un aceite lubricante?

En un mundo como el de la automoción en el que todo tiene que estar categorizado surge en ocasiones el problema de incluir en una sóla categoría a un determinado vehículo. Esto sucede sobre todo con los monovolúmenes y algunos compactos cuyos diseños hacen imposible delimitar claramente el segmento al que pertenecen. En los últimos años nos sucede los mismo con el segmento de los todo-camino y es que es fácil salir a la calle y encontrarse con vehículos a los que se le sube la amortiguación un par de centímetros y se les adorna con vistosas molduras para vender un espíritu de aventura que no existe. Pero, ¿qué pasa si en vez de mezclar dos segmentos nos atrevemos con un tercero o incluso con un cuarto? Pues que nos encontramos con un BMW 5 Gran Turismo.

El BMW 5 GT (F07) llegó al mercado europeo a lo largo del año 2009 y presentó un proyecto de fusión entre una gran berlina, un cupé de cuatro puertas, un todo camino y un monovolumen. Así que procuraré ir analizado el vehículo desde los cuatro puntos de vista que el propone el mismo fabricante.

Desde el punto de vista de una gran berlina, no hace falta más que ver los cinco metros de largo del BMW 5 GT para reconocer que estamos ante un vehículo que adora las autopistas y odia el tráfico urbano. De hecho, pese a lo que pueda hacer pensar su denominación, el BMW 5 GT está construido sobre la plataforma del BMW 7 F01/F02.

Una gran berlina debe ser siempre valorada desde el interior y en este sentido el BMW 5 GT gana por goleada a cualquier contrincante. Ya desde su lanzamiento se podía elegir entre una configuración de cuatro majestuosas plazas u otra de cinco en la que el pasajero trasero central debería acomodarse en una plaza estrecha y dura, por lo que al final hablamos en términos prácticos de que realmente, en cualquier de las dos configuraciones, el BMW 5 GT era un vehículo de cuatro plazas con la opción de ofrecer alojamiento a un quinto pasajero que no disfrutaría de las comodidades del resto de acompañantes. En cualquier caso, si es verdad que el verdadero lujo es el espacio, conviene dejar claro que en los modelos sin techo panorámico la altura libre desde el asiento trasero hasta el techo es de casi un metro. A este respecto, el fabricante anunció que el tamaño del habitáculo era comparable al del BMW X5 E70 y quizás sea este aspecto el único que pueda asemejar al BMW 5 GT a un todo terreno.

Conviene decir que en cualquier combinación interior, el asiento trasero es deslizante y cuenta con regulación de inclinación del respaldo. En caso de elegirse la configuración de cuatro plazas, el (mini) asiento trasero central es sustituido por una amplia consola y los asientos laterales traseros pueden contar con regulación eléctrica e incluso ventilación interna. Curiosamente, y por no decir extrañamente, adelantar los asientos libera un espacio disponible de unos 150l. que no se suman al volumen del maletero por la presencia de una mampara vertical situada detrás del respaldo trasero y cuya finalizad desconozco totalmente.

Este habitáculo tan espacioso podía ser comparado con el que ofrecen algunos monovolúmenes más grandes y conviene no olvidar que BMW tenía en el punto de mira al Mercedes-Benz R V251/W251. Sin embargo había un detalle muy importante que lo alejaba del concepto monovolumen: el BMW 5 GT tenía sólo dos filas de asientos. Sin embargo, sí es cierto que contaba con ciertos detalles enfocados a la practicidad. Su 1’56m de altura y el gran tamaño de sus puertas facilitaba las operaciones de acceso al habitáculo y la salida de éste. Por su parte, el maletero era de sólo 440 litros, quizás excesivamente pequeño para un vehículo de 4’99m de longitud total, pero el acceso a éste se hacía a través de un portón de doble operación: se podía abrir el portón entero o sólo la parte inferior del mismo.

Sólo queda por analizar el coche desde el punto de vista del que espera un cupé de cuatro puertas. En este sentido sólo se puede hacer una mención a su estética y en especial a la particular caída del techo en su parte trasera. Sin embargo, este diseño no repercute negativamente en el espacio interior como sí sucede en los Mercedes-Benz CLS W218 (El Mercedes-Benz CLS W219 y el Audi A7 llegaron más tarde).

Cuando el septiembre de 2009 se puso a la venta el BMW 5 GT se ofertaron dos motores de gasolina y otro de gasóleo con potencias entre los 245cv (530d) y los 408cv (550i). En cualquier caso, todos los modelos eran propulsados (o “tracción trasera”) y unidos a un cambio automático ZF de ocho relaciones.

A lo largo del año 2010 aparece un diésel con 299cv (535d) y todas las versiones disponibles pasan a ofrecerse de manera opcional con tracción integral xDrive. Esto supone un ligero incremento en el consumo del vehículo, que sigue siendo bajo en relación al tamaño, peso y potencia de los BMW 5 GT.

En el año 2012 se introdujo una nueva versión de acceso muy al gusto europeo: el BMW 520d GT. Estaba equipada con un motor de 184cv y sólo estaba disponible con tracción trasera, pero era diésel y homologaba un consumo medio de tan sólo 5’3 l/100km. Este modelo sirvió para incrementar el nivel de ventas que hasta el momento se había mostrado quizás excesivamente discreto.

Para acompañar a este lanzamiento, el fabricante cambió los motores en todos los modelos excepto en el 535i de 306cv. De esta forma, el 550i pasó a ofrecer 449cv y los diésel 530d y 535d homologaron una potencia de 258 y 313cv respectivamente. A pesar del incremento de potencia, todos los motores redujeron el consumo y aumentaron el agrado de conducción gracias a las mejoras en la entrega de par. Conviene también aclarar que en este momento fue cuando se generalizó el uso del Start&Stop en toda la gama. En este punto conviene decir que algunos mercados europeos estas modificaciones sólo estuvieron disponibles una vez se introdujo la actualización estética. Esto no fue debido a una distinta política de ventas sino porque las bajas cifras de ventas permitieron ofrecer aún el stock disponible con los motores anteriores.

En el año 2013 se introdujo una actualización tan importante como discreta en los BMW 5 GT. A nivel estético los cambios fueron de detalle, como la inclusión de los intermitentes laterales en los retrovisores (antes en las aletas), nuevo diseño en los paragolpes y unas ópticas traseras más redondeadas que suavizaron el aspecto visual de esta parte del coche. En lo que respecta a los motores no hubo cambios porque se habían modificado en el año anterior, pero sí se modificó el diseño interior de los pasos de ruedas para eliminar ruidos aerodinámicos. Un aspecto en que la actualización se hizo visible fue en el incremento del volumen del maletero hasta los 500l.

Se introdujo también la posibilidad de personalizar el aspecto interior y exterior del vehículo gracias a los niveles de acabado Luxury, Modern y M-Sport (El acabado Modern se dejó de ofrecer a los pocos meses). Estos niveles de acabado no aportaban diferenciación en cuento al equipamiento disponible como equipo se serie sino que se centraban en el aspecto visual del coche, con variaciones en la forma y en los colores de las molduras exteriores o de los tapizados y molduras interiores.

Por último, a pesar de no cambiar la oferta motriz, los motores recibieron pequeñas mejoras encaminadas a reducir el consumo medio. Por ejemplo, el más potente y Gastón 550i pasó de ofrecer 449cv a 450cv (totalmente inapreciable) pero su consumo bajó de 11’2 l/100km a “sólo” 9’2l/100km.

Con estas modificaciones es cómo el BMW 5 GT ha llegado hasta nuestros días. Se trata sin duda de un concepto de vehículo en el que prima la habitabilidad respecto a la estética (como debería ser siempre) y es uno de esos coches que de principio impactan pero que con el paso del tiempo uno puede a entenderlo y a quererlo. Se prevé que su producción cese a lo largo del año 2016, pero de veras que esperamos que tenga un substituto porque este coche representa lo que realmente es el lujo y la comodidad.

Cuando empecé este artículo comenté que este coche era la fusión de cuatro tipos distintos de vehículo. De mano podía parecer chocante, pero BMW ha sabido eliminar los aspectos negativos y ha fabricado un vehículo cómodo como una berlina, amplio como un todo terreno, versátil como un monovolumen y con el toque deportivo de un cupé de cuatro puertas. ¿Alguien da más?

vídeo explicativo EGR

Nadie puede negar que el Citroën 2CV fue un coche que entró en el corazón de gran parte de los europeos por su sencillez, fiabilidad y por su estética simpática y divertida. Lógicamente, tampoco se puede negar que los años pasan para todos y el Citroën 2CV había quedado más que obsoleto en todos los aspectos (mecánicos, ecológicos, de seguridad…). De hecho, cuando en 1990 cesó su producción se derramó más de una lágrima a lo largo y ancho de Europa. Para aliviar este baño de lágrimas, el fabricante Francés decidió relanzar el concepto del Deux Chevaux Vapeur pero convenientemente adaptado al siglo XXI.

Sobre la base de la primera generación del C3, Citroën lanzó en el año 2003 un curioso concepto de vehículo que buscaba rememorar tanto al ya nombrado 2CV como al Mehari, cesado dos años antes que el 2CV por los mismos motivos. Este nuevo producto recibió el nombre de C3 Pluriel, aunque en muchos mercados se le conoció directamente como Citroën Pluriel.

Este nuevo vehículo compartía bastidor, motores e interiores con los Citroën C2 y C3 pero estéticamente era un simpático descapotable de cuatro plazas. Esto era gracias a su gran techo de lona que podía no sólo plegarse por completo junto con la luneta trasera, sino que gracias a un (complicadísimo) juego de bisagras podía incluso esconderse en el maletero, lo que permitía al usuario incluso retirar los (pesadísimos) arcos laterales y convertir al Citroën C3 Pluriel en un descapotable al más puro estilo Spiaggina. El proceso de plegado de la capota era eléctrico y sencillo pero guardar el conjunto en el maletero y retirar los arcos laterales ya requería un poco de práctica…

El vehículo se ofreció a un precio realmente interesante. Sus precios partían de los 15.000€ (año 2003) a lo había que descontar las continuas ofertas de Citroën, lo que le situaba en una posición comercial claramente ventajosa frente a sus competidores, que además tenían un habitáculo más pequeño que el Citroën.

Aun siendo claramente identificable como miembro de la familia más pequeña de Citroën, el Pluriel presumía de una estética mucho más suave que la de sus hermanos C2 y C3. El frontal contaba con unos faros de gran tamaño y forma irregular que bordeaban al capó semicircular. No había rejilla superior y toda la ventilación del motor se encomendaba a la entrada de aire del paragolpes. La parte posterior contaba con un diseño muy simple en el que sólo destacaban sus extraños pilotos de “efecto Lexus”.

Quizás la parte más personal del coche era la vista lateral. Su gran altura, la suavidad de su diseño, la continuidad estética de sus líneas y la gran superficie acristalada le hacían inconfundible entre el tráfico. Además no contaba con ningún elemento decorativo u ornamental que pudiera despistar al observador. Quizás fue esta sencillez de líneas la que permitió al Citroën C3 Pluriel ofrecer una gama de colores que le convertía en un reflejo en Citroën 2CV si se elegía el modelo Chaleston, un reflejo del Citroën Mehari si se elegía en color naranja o incluso un elegante coche urbano si el comprador se decantaba por ejemplo por la carrocería azul en combinación el techo de color claro.

La gama de motores del Citroën C3 Pluriel era conocida por tratarse de bloques ya conocidos en otros vehículos del grupo PSA. La oferta comenzaba con el 1.4 de 75cv y contaba como tope de gama con el 1.6 de 109cv y cambio pilotado de cinco velocidades. En algunos mercados se ofreció también una variante “tranquila” del 1.6 con una potencia de 90cv. También se ofreció una motorización diésel 1.4 HDI de 68cv.

Como en cualquier Citroën, el grueso de las ventas del C3 Pluriel fueron las series especiales. En cualquier caso, ya fuera como equipo de serie u opcional, este pequeño descapotable podía contar con sensor de lluvia y luces, climatizador automático, cuatro airbags, cuatro elevalunas… Sólo el control de estabilidad tardó un poco en llegar y lo hizo como opcional.

El Citroën C3 Pluriel se benefició de una pequeña actualización a lo largo del año 2008 que ahumó sus faros y pilotos e instauró un logo Citroën más grande en su parte frontal. El resto del vehículo sólo se benefició de pequeños cambios en colores, tapicerías y diseño de llantas.

El Citroën C3 Pluriel se mantuvo vigente hasta que fue retirado a lo largo del año 2010, quizás cuando el fabricante ya tenía ligeramente proyectado el DS 3 Cabrio.

EL 2CV del siglo XXI fue un vehículo que obtuvo unas ventas interesantes en casi todos los mercados donde estuvo presente, aunque su mercado más importante fue el italiano donde llegó a arrasar en su segmento.

Realmente me parece que el Citroën C3 Pluriel debió existir porque ofreció una alternativa tan práctica como lúdica. De hecho, a pesar de que el grupo PSA cuenta con modelos como el ya nombrado DS 3 Cabrio, parece que el fabricante no ha tirado del todo la toalla y ha presentado recientemente el prototipo Cactus-M, lo que significaría el retorno del Mehari y, por qué no, también del Pluriel.

La industria automotriz francesa nunca contó en su catálogo con grandes berlinas de lujo. Cierto es que los Citroën DS fueron en su momento un escaparte tecnológico en el que el resto de los fabricantes europeos querían reflejarse pero cuando tanto éste como su versión económico ID se descatalogaron en 1975 dejaron un hueco que ningún fabricante francés ha sabido (o querido) llenar. En estos momentos los más “exclusivo” que tienen las marcas francesas no dejan de ser berlinas medias con carrocerías de hasta 4’85m equipadas en su mayor parte con motores diésel cuya oferta comienza en unos tímidos 110cv. Citroën lo intentó con el XM y fracasó. Renault lo intento con el Vel Satis y su fracaso fue aún mayor. Sólo Peugeot y su modelo 605 obtuvo un mínimo reconocimiento en el mercado a pesar de su imagen anodina y de la baja fiabilidad de sus motores PRV.

El Peugeot 607 se presentó como sustituto del Peugeot 605 en el salón del automóvil de Frankfurt celebrado en septiembre de 1999 con la intención de competir con las berlinas alemanas y comenzó su comercialización pocos meses después de comenzar el siglo XXI.

Influenciado en su diseño por el prototipo Nautilus, el Peugeot 607 mostraba una línea muy fluida de disimulaba en cierta manera sus 4’90m de longitud. En el frontal destacaba sus formas orgánicas que enlazaban con naturalidad la defensa con las ópticas, el capó y las aletas delanteras. Todas sus formas (parrilla superior e inferior, adornos cromados, aperturas de ventilación) tenían un marcado diseño horizontal que realzaba aún más si cabe sus 1’83m de anchura.

La vista lateral mostraba una línea de cintura baja y un montante C muy fino que permitieron proyectar una gran superficie acristalada, pero el exceso de paralelismo de todos los elementos del coche le quitaron personalidad a este coche. De hecho en este aspecto el coche fue criticado por exceso de discreción y falta de innovación.

La parte trasera del coche resultaba tan discreta o anodina como la vista lateral. Todos los elementos eran excesivamente horizontales y el exagerado tamaño de los pilotos tampoco ayudaba mucho. Sólo la original forma con la que el lateral y la luna trasera se fusionaban en la tapa del maletero aportaba algo de personalidad a este gigante de la carretera. Sin embargo en la parte trasera era donde más se veía que este coche no estaba a la altura de lo esperado y todo por un detalle que era tan visible como inadvertido: a pesar del gran tamaño de los pilotos, las funciones lumínicas eran pequeñas, cuadradas y sin ningún tipo de relación la forma de los pilotos. Detales…

A favor de su carrocería he de decir que sus paneles estaban soldados por tecnología láser, que el capó delantero estaba fabricado en aluminio, que ofrecía una garantía anticorrosión de doce años y de la pintura de tres años.

El interior del Peugeot 607 era sin embargo elegante, con líneas suaves en el salpicadero y tres ambientes interiores que ofrecía una cierta capacidad de personalización. Al igual que el exterior, el interior ofrecía líneas suaves, un diseño sin estridencias y una doble consola central perfectamente integrada. La consola superior aglutinaba las salidas de aire y una pantalla que en los modelos más equipados era a color. En la consola inferior estaban los mandos de la radio, del teléfono y del climatizador bizonal que sin embargo no tenía salidas de aire para los pasajeros traseros. Detalles…

A nivel técnico, el Peugeot 607 usaba la plataforma del 605 y su misma amortiguación. Los modelos equipados con motores de seis cilindros montaban una suspensión regulada electrónicamente que aumentaba su rigidez con la velocidad. El sistema eléctrico del Peugeot 607 se confío a un sistema de multiplexado reducir al máximo el cableado del coche pero que en este caso específico multiplicó las averías.

En el momento del lanzamiento del Peugeot 607 se ofrecieron tres bloques mecánicos que el fabricante catalogó como nuevos, pero no dejaron de ser evoluciones de motores ya conocidos. El más básico de la gama era el 2.2i (2.230cc – 160cv) que era una evolución del motor de dos litros de la marca con la carrera ampliada y un eje de equilibrado para eliminar las vibraciones típicas de los motores con cilindros “grandes”. En la parte alta del catálogo se ofrecía el 3.0i (2.946cc – 207cv) con un bloque de seis cilindros que no dejaba de ser la enésima evolución del motor PRV equipado para la ocasión con una nueva culata.

La oferta de gasóleo se confió al 2.2 HDi (2.179cc – 136cv). Este motor era una evolución del conocido motor 2.0 HDi de PSA pero con la carrera ampliada y una culata de admisión variable que contaba con doble conducto de alimentación, uno para crear turbulencia y otro para garantizar altos niveles de caudal y que sólo se abría en aceleraciones fuertes o cuando el motor giraba alto de vueltas. Una característica de este motor es que equipaba un filtro de partículas que requería mantenimiento.

Todas las unidades equipaban cambio manual de cinco velocidades aunque bajo pedido se podía solicitar uno automático por convertidor de par de tan sólo cuatro relaciones.

Cuando las primeras unidades llegaron a la venta los periodistas que se basaban en aspectos prácticos alabaron el trabajo realizado por Peugeot en materia de aislamiento acústico, la gran facilidad del vehículo para rodar a gran velocidad con elevados niveles de comodidad y la gran cantidad de automatismos con los que el coche mimaba al conductor y a los pasajeros, pero también llovieron las críticas por una serie de detalles incuestionables.

A pesar de la gran distancia entre ejes del bastidor del Peugeot 607 resultaba pequeño. Por un lado, la regulación de los asientos delanteros podía llegar a resultar insuficiente para personas de cierta altura y los pasajeros de los asientos traseros no tenían más espacio que en un Peugeot 406. El maletero, con casi 500 litros de capacidad tenía un volumen correcto, pero las antiestéticas y vetustas bisagras del portón interferían mucho en su interior y condicionaban en cierta manera la forma de cargar la mercancía al igual que la forma cóncava de la tapa.

A principios del año 2001, a los pocos meses de iniciar su comercialización en gran parte de los mercados europeos, el Peugeot 607 introdujo como equipo de serie en todas las versiones el control de estabilidad. Esto fue debido a que cuando comenzaron a publicarse las primeras pruebas dinámicas del coche fueron muchos los periodistas que criticaron la excesiva reactividad del coche, que obligaba a realizar numerosas correcciones del volante incluso en tramos rectos. La introducción del control de estabilidad corrigió en cierta manera estos problemas, pero no eliminó el comportamiento nervioso del coche.

El Peugeot 607 se convirtió rápidamente en el coche oficial de gran parte de los organismos públicos franceses y españoles, pero su bajo nivel de aceptación por el público particular hizo que la primera (y única) actualización se hiciera esperar hasta el año 2005.

La actualización a nivel estético fue más bien discreta y se centró en un nuevo diseño de los paragolpes y de la estructura interna de los pilotos traseros que pasaron a tener una cubierta semitransparente. Lógicamente se introdujo también el típico cambio en la oferta de colores exteriores y en el diseño de las llantas de aluminio. A nivel de propulsores y cambio se puede hablar sin embargo de un coche casi totalmente nuevo.

Los motores de gasolina 2.2i y 3.0i pasaron a ofrecer 163 y 211cv respectivamente y se beneficiaron también de un ligero aumento en la cifra de par y de la introducción un nuevo cambio automático de seis velocidades con mando secuencial. El motor de cuatro cilindros se podía solicitar con cambio manual también se seis velocidades.

En lo que respecta a los motores diésel el cambio fue aún mayor. El 2.2 HDi dejó paso a un 2.0 HDi (1.997cc) ofrecido con 110 ó 136cv. El menos potente, de difusión muy limitada, se ofrecía con cambio manual de cinco velocidades. El más potente se ofrecía con cambio automático o manual, de seis velocidades en ambos casos.

En la parte alta del catálogo de gasóleo aparecieron dos bloques con motores equipados con doble turbo. Por un lado el 2.2 HDi con 170cv y el 2.7 (2.720cc – 207cv). Este último motor, estrenado por el Jaguar S-Type, se ofrecía únicamente con cambio automático de seis velocidades.

Una novedad que introdujeron los motores diésel fue el filtro de partículas sin mantenimiento en toda la gama como equipo de serie. A diferencia del filtro de partículas que equipaba el 2.2 HDi – 136, este nuevo no requería la adicción de cerina en los trabajos de mantenimiento, pero tenía una vida útil aproximada de 200.000km y un precio que superaba ampliamente los 1.000€ (en 2005).

Con esta actualización, el Peugeot 607 sobrevivió hasta que en el año 2009 comenzó el proceso de descatalogación, que terminó con el cese definitivo de su comercialización en el año 2010.

¿Qué fue lo que le pasó al Peugeot 607? Desde los años 80 Peugeot se negaba a asimilar el descrédito que tanto el Peugeot 604 como el 605 habían otorgado a la marca. Ni un modelo ni el otro obtuvieron el beneplácito del público por la escasa fiabilidad de sus motores y por sus diseños anodinos. Por otro lado, el éxito y la fiabilidad de los Peugeot 504 y 505 había ensombrecido en cierta manera los modelos más grandes de la marca. De la misma forma que el Peugeot 605 fue ensombrecido por el Peugeot 406.

Por otro lado, y en este caso siempre según publicaciones de la propia Peugeot, su política a la hora de vender berlinas grandes siempre fue muy confusa. Se supone que el Peugeot 406 sustituyó al 405 y al 505 de un soplo, pero luego lo intentó con el modelo 605. Años más tarde se suponía que el Peugeot 407 era el sustituto de los 406 y de los 605, pero lanzaron el 607. Con el lanzamiento del Peugeot 508, el propio fabricante sostuvo que era el sustituto tanto de los 407 como de los 607, pero en los grandes salones de automoción siguen mostrando prototipos de grandes berlinas…

Mientras no haya cambios, el país galo debe conformarse con berlinas medias a las que le maquillan el lujo que sus antepasados tuvieron.

Los fabricantes de neumáticos recurren a las promociones para captar el interés de los usuarios

Goodyear quiere premiar a los conductores, con el lanzamiento de la campaña “sus momentos de calidad merecen neumáticos de calidad”. En ella, obsequia a quienes cambien sus neumáticos por unos de la marca GoodYear con hasta 60 € si los neumáticos elegidos son de llanta 16, 17, 18 o mayor. La promoción se mantendrá hasta el próximo 15 de noviembre. 

Para optar a este premio, los conductores interesados tendrán que cambiar y montar al menos 2 neumáticos Goodyear en cualquiera de los establecimientos adheridos a la promoción, delanteros o traseros. En el caso de cambiar 2 de sus neumáticos podrán conseguir una tarjeta Mastercard valorada en hasta 40 €. En el caso de que cambien 4 neumáticos, se podrán llevar hasta 60 €.

Puede ser un buen momento para decantarse por el neumático de invierno.
La operativa es sencilla. El conductor interesado tendrá que acceder al apartado de medios y promociones de la página web de Goodyear (www.goodyear.es) y localizar en el buscador el taller donde realizará la compra y el montaje de los neumáticos Goodyear. Posteriormente, deberá dirigirse al taller seleccionado y una vez realizado el proceso, se le entregará en mano la tarjeta en el momento en el que se realice la compra en el propio establecimiento adherido a la promoción. Una vez en posesión de la misma, los interesados deberán acceder de nuevo a la página web de Goodyear para registrarse, completar el formulario de participación con sus datos personales y facilitar los datos de la tarjeta que le sean requeridos. Una vez validado su registro, se procederá a la activación de la tarjeta y entonces será cuando estará lista para utilizarse.