La Settimana per antonomasia del mondo delle corse si apre con una controversia: durante le verifiche il team del Leone accusa l’Audi (allora in pista con la R15 TDI) di aver presentato un modello irregolare nella zona anteriore. I commissari però non prendono provvedimenti e la vicenda finisce nelle aule del tribunale FIA.

Quando la burocrazia lascia finalmente spazio alla pista, è la Peugeot 908 di Sarrazin, Bourdais e Montagny a segnare il miglior tempo, davanti a una R15; chiusa “a sandwich” con altre tre 908. Le restanti Audi terminano molto indietro.

Al sabato, c’è un interrogativo che pende sulle sorti dei francesi: Peugeot sarà ancora mostro da qualifica oppure si confermerà anche in gara? Col passare delle ore si materializza la seconda opzione e quando il cronometro Rolex segna 00:00:00 è l’equipaggio di Genè, Brabham e Wurz a tagliare per primo il traguardo, davanti ai poleman e all’Audi di Kristensen, McNish e Capello. Da notare la splendida prestazione della Lola Aston Martin, spinta dal V12 benzina di derivazione GT, che ha concluso la corsa al quarto posto. La debacle Audi, invece, culmina con la 17° piazza di Bernhard, Dumas e Prémat, ed il ritiro del terzo prototipo.

In LMP2 è cavalcata vincente Porsche mentre Chevrolet e Ferrari si spartiscono i trofei dell’allora GT1 e GT2.

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• Il Daytona International Speedway subirà un rinnovamento storico: L’International Speedway Corp., società proprietaria del Daytona Int’l Speedway e di altri 12 circuiti della NASCAR, ha annunciato un progetto davvero ambizioso che rivoluzionerà letteralmente il  frontstretch del “World Center of Racing.” Il progetto avrà un costo stimato tra i 375 e i 400 milioni di dollari e dovrebbe essere completato entro la Daytona 500 del 2016. A lavori ultimati, Daytona vedrà scendere i posti disponibili da 147,000 a 101,000, inoltre, le tribune del  backstretch saranno rimosse e verranno installati più posti sul frontstretch.  I lavori dovrebbero iniziare il 5 luglio prima del weekend della Coke Zero 400 che, a detta del presidente dell’Ovale da 2,5 miglia della Florida, John Chitwood, non dovrebbe subire né ritardi né inconvenienti provenienti dai lavori di riammodernamento.

• Villeneuve guiderà la Chevy #51 a Sonoma: Il Phoenix Racing ha annunciato che il pilota canadese Jacques Villeneuve prenderà il volante della Chevy SS #51 in occasione della Toyota Save/Mart 350 al Sonoma Raceway di questo weekend. Il 42enne di Montreal ha all’attivo tre partenze in Sprint Cup Series, nove in Nationwide Series e sette in Camping World Truck Series. I migliori risultati per Villeneuve sono arrivati in Nationwide Series, dove ha ottenuto quattro top-5 e sei top-10, tutti piazzamenti arrivati esclusivamente su circuiti stradali. “Volevamo che ci fosse un pilota di grande esperienza a guidare la Chevy #51 questo weekend a Sonoma. Abbiamo scelto Jacques perché non ci da solo la possibilità di fare una bella gara ma addiritura di vincerla”, ha dichiarato James Finch, team owner del Phoenix Racing.  Lo sponsor per Villeneuve sarà TAG Heuer Eyewear, lo stesso dei giorni gloriosi in F1.

• Alex Kennedy pronto al debutto in Sprint Cup : Alex Kennedy tenterà di debuttare nella NASCAR Sprint Cup Series guidando la Toyota Camry #19 del  Humphrey Smith Racing. (HSR).  Kennedy ha veramente molta esperienza al Sonoma Raceway e in generale sui circuiti stradali. Il 21enne pilota di Aztec, New Mexico, ha all’attivo già 14 partenze in NASCAR, assommate tutte in Nationwide Series. Nove di queste 14 sono partecipazioni a gare su su circuiti stradali:  Watkins Glen, Road America e Montreal. Il miglior risultato per Kennedy è arrivato l’anno scorso con una 15esima piazza a Montreal.

NATIONWIDE SERIES

• Rick Hendrick vuole un sedile per Chase Elliott in Nationwide: Il Team owner dell’Hendrick Motorsports e co-owner del JR Motorsports in Nationwide Series sperà di poter trovare un sedile per  Chase Elliott, 17enne figlio del campione  della Sprint Cup del 1988, Bill Elliott, in una macchina della Nationwide Series nel 2014. Chase Elliott sta correndo saltuariamente nella ARCA Series dove ha vinto due settimana, al Pocono Raceway. In NASCAR, Chase ha preso parte a tre gare nella Truck Series per Hendrick e risultati sono stati tutt’altro che malvagi. In tre partenze nella serie riservata ai Truck, Elliott ha concluso tutte e tre le volte nella top-10.  “Speriamo di trovargli un posto nella Nationwide Series. Siamo molto interessati a lui, sappiamo che può fare molta strada. Ha corso poche volte nelle serie maggiori, ma in quel poco mi ha già impressionato“, ha dichiarato Rick Hendrick.

• Allmendinger ritornerà a correre in Nationwide dopo 5 anni: AJ Allmendinger ritornerà a correre in  NASCAR Nationwide Series, questo weekend a Road America, dopo quasi cinque anni di assenza. La sua ultima partenza risale alla gara primaverile di Phoenix del 2008, in cui ottenne anche il miglior risultato della sua carriera in Nationwide: una 12esima piazza per il Gillett-Evernham Motorsports. Tra il 2007 e il 2008, Allmendinger ha totalizzato otto presenze in Nationwide Series. A Road America, il pilota di Los Gatos, California, ha all’ativo due partenze in carriera. In passato, Allmendinger ha anche visitato la Victory Lane vincendo la gara CART nel 2006.

TRUCK SERIES

• Buescher correrà a Road America in preparazione per la gara canadese dei Trucks: Il campione in carica della Camping World Truck Series, James Buescher, parteciperà alla sua prima gara stagionale in Nationwide Series correndo nella ohnsonville Sausage 200 a Road America questo weekend. Buescher arriverà a Road America on poca esperienza sui circuiti stradali. La sua unica partenza road-course risale al 2011 quando James corse a Watkins Glen sempre in Nationwide Series. Per fare più pratica e non arrivare assolutamente impreparato, Buescher ha preso parte a dei test che si sono svolti nel mese di maggio al  Virginia International Raceway. La partecipazione del campione dei pick-up a Road America ha un senso: fare più esperienza possibile in vista della gara della Truck Series al  Canadian Tire Motorsports Park, prevista per il primo settembre.

Federico Floccari

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Il 28 giugno prossimo il World Motor Sport Council della FIA sarà chiamato a decidere se ratificare la proposta elaborata dallo Sporting Working Group, che a maggioranza (8 squadre favorevoli, 3 contrarie) ha raggiunto un accordo di massima per la reintroduzione dei test infra-stagionali in F1.

La bozza prevede quattro sedute di test (ciascuna di due giorni) da tenersi il lunedi’ e il martedi’ successivi allo svolgimento di un Gp europeo. In analogia con i test pre-stagionali, i team girerebbero con una sola vettura.

Sarebbero,però, cancellati i test per i giovani piloti, le giornate riservate ai test aerodinamici in rettilineo scenderebbero da 8 a 2, come 2 sarebbero i giorni consentiti per svolgere riprese pubblicitarie (con obbligo di usare gomme da esibizione).

Una possibile alternativa

Nel nostro piccolo ci permettiamo di avanzare una proposta alternativa.

Cominciamo col dire che attualmente, stante il divieto di test infra-stagionali, nelle tre sessioni di libere a disposizione nei week-end di gara le squadre sono costrette a condensare lavoro di shakedown, lavoro di valutazione e comparazione degli aggiornamenti introdotti, lavoro finalizzato al set-up vettura in funzione qualifica e gara e lavoro mirato alla valutazione del comportamento delle gomme.

Tale mole di lavoro incontra 4 ostacoli principali:
1) il tempo materiale: le squadre hanno a disposizione “solo” un’ora e mezza per ciascuna delle due sessioni del venerdi’ ed un’ora per la sessione del sabato mattina.
2) Il numero di treni di gomme a disposizione: per ogni week-end di gara ciascun pilota ha a disposizione 11 treni di gomme da asciutto. Un treno di prime và restituito dopo le FP1, un treno di prime e uno di option vanno restituiti sia dopo le FP2 che dopo le FP3, per cui per le qualifiche restano tre treni di prime e tre treni di option. Ne consegue che complessivamente per le prove libere ciascun pilota ha a disposizione solo 5 treni di gomme: considerata la breve durata delle Pirelli non c’è la possibilità di girare tanto.
3) Ogni pilota ha a disposizione 8 motori con i quali deve affrontare tutta la stagione (ogni motore ha una durata di circa 2000 Km). A partire dal nono motore in poi scatta la penalizzazione di 10 posizioni in griglia di partenza. Ne deriva la necessità di gestire i motori stessi “centellinandone” l’utilizzo. L’anno prossimo il numero di motori scenderà a 5, dal 2015 a 4.
4) Infine il cambio deve durare 5 gare (se sostituito prima di questo limite scatta la penalizzazione di 5 posizioni in griglia): anche questa limitazione impone di non superare una determinata percorrenza chilometrica. A partire dal 2014 il numero di cambi scenderà a 4 per tutta la stagione.

In altre parole le squadre durante i week-end di gara non possono girare quanto vorrebbero/potrebbero perché non ne hanno il tempo e, anche ammesso che ne avessero il tempo, non hanno gomme,motori e cambi a sufficienza per farlo.

Muovendo da questa considerazione, la nostra proposta è quella di evitare la reintroduzione dei test infra-stagionali dando però alle squadre la possibilità e gli strumenti per portare avanti il loro lavoro di sviluppo all’interno dei week-end di gara e in particolare durante le prove libere. In sostanza proponiamo di inglobare i test nel fine settimana di gara.

Si tratta di qualcosa in parte già sperimentato in passato,seppure con modalità diverse: ad esempio nel 2003 fu introdotta un’apposita sessione di libere che si svolgeva il venerdi’ mattina ed era riservata a quelle squadre che avevano accettato forti limitazioni ai test infra-stagionali (vi partecipavano, con possibilità di schierare anche una terza vettura, Renault,Jaguar,Minardi e Jordan).

Quello che proponiamo noi oggi è di allungare (per tutti) la durate delle prove libere (portando a due ore ciascuna quelle venerdi’ e ad un’ora e mezza quella del sabato) e aumentando il numero di gomme,motori e cambi a disposizione delle squadre.

Per ciò che attiene agli pneumatici sarebbero sufficienti 3-4 treni in più ad evento per ciascun pilota. Sarebbe in sostanza un semplice ritorno al passato quando, prima del 2011, ogni pilota aveva a disposizione ben 14 treni per l’intero week-end (e le Bridgestone duravano molto di più delle attuali Pirelli!!!).

Evidentemente dovrebbe essere previsto un meccanismo di restituzione di treni di gomme (ad esempio 3 dopo ogni sessione di libere) in modo che per qualifiche e gara ad ogni pilota rimangano 3 set di prime e 3 di option.

Nell’ambito dei treni messi a disposizione potrebbero essere inclusi un paio “sperimentali” in modo da consentire alla Pirelli (o chiunque sia il fornitore dal 2014 in poi) di svolgere il proprio lavoro di sviluppo basandosi su una mole finalmente sufficiente di dati (infatti si proverebbe con le vetture dell’anno in corso e nelle condizioni di pista,asfalto,temperatura e grip più disparate possibili).

Per quanto riguarda motori e cambi, basandoci sulle regole attuali e su un calendario a 19 gare come quello 2013, quest’anno sarebbe bastato dare ad ogni pilota 3 motori e 2-3 cambi in più.

Guardando al futuro e considerato un calendario di 20-21 gare, basterebbero 2 motori e 1-2 cambi in più a stagione.

Possibili vantaggi e svantaggi

Rispetto alla proposta al vaglio della FIA, la nostra (avanzata con la massima umiltà, lo ribadiamo) presenta alcuni possibili vantaggi, proviamo a vedere quali.

Generalmente le giornate di test iniziano alle 9.00 e si concludono alle 17.00: considerata almeno un’ora per la pausa pranzo parliamo di 7 ore al giorno di teorica attività in pista, che moltiplicata per 8 giorni complessivi porta il monte ore a 56. Nello scenario da noi avanzato (1 ora e mezza di prove libere in più in ogni week-end di gara), basandoci sul calendario 2013 a 19 gare, il monte ore sarebbe di 57 e quindi sostanzialmente uguale.

A parità di ore, nel caso della proposta FIA ci sarebbero però degli svantaggi economici in termini di aumento di costi. Infatti per rimanere a girare il lunedi’ e il martedi’ bisogna affittare la pista, sostenere le spese relative ai mezzi di soccorso (elicottero,ambulanze,ecc..) e al personale di servizio del circuito (commissari,personale medico..), nonché affrontare i costi logistici necessari per il personale del team (pernottamento,vitto…). Ciò soprattutto a svantaggio dei piccoli team (e infatti Caterham e Marussia hanno votato contro).

Inoltre, dal punto di vista del numero degli spettatori, la perdita non sarebbe rilevante (si tratta di giorni lavorativi,che , perdippiù, seguono un Gp disputato il giorno prima o due giorni prima sullo stesso circuito).

Viceversa, inglobando i test nei week-end di gara, il (tele)spettatore, che paga fior di quattrini per acquistare il biglietto o per guardare la gara in tv (visto il dilagare delle pay tv, senza dimenticare che anche l’abbonamento alla tv di Stato ha il suo costo..), almeno godrebbe di più azione in pista (allo stesso prezzo, si presuppone).

Sempre dal punto di vista delle squadre minori, la proposta alternativa presenta ulteriori vantaggi e possibilità rispetto alla bozza FIA.

Consideriamo che si tratta di squadre che, parlando in termini generali, per motivi di budget non possono spingere troppo sullo sviluppo e che,anzi, da metà stagione in poi spesso lo abbandonano e quindi per forza di cose il numero di novità introdotte è minore rispetto a ciò che accade nei grandi team.

In quest’ottica, per queste squadre una sessione di test nella seconda metà del mondiale, da disputarsi DOPO un Gp, ha un’utilità molto relativa: per loro è molto meglio girare di più PRIMA della gara per ottimizzare al massimo il pacchetto già a disposizione in funzione di quella pista e di quella gara.

Ciò è a maggior ragione vero se consideriamo che sono queste le squadre che più spesso schierano piloti debuttanti o comunque con minore esperienza.

Per questi piloti continuare a girare DOPO il Gp è comunque importante, in ogni caso consente loro di accumulare esperienza da capitalizzare nel medio-lungo periodo, ma, in una F1 che pretende tutto e subito e non aspetta nessuno, per loro sarebbe meglio accumulare Km PRIMA della gara (a maggior ragione se non conoscono la pista o non vi hanno mai corso in F1) , in modo da sfruttare già da subito questo prezioso bagaglio di conoscenze.

Pensiamo,ad esempio, ad un circuito tecnico ed impegnativo come Silverstone: per un Chilton piuttosto che per un Gutierrez è molto meglio avere la possibilità di fare 300 Km in più prima della gara piuttosto che una sessione di test il giorno dopo.

Anche per le grandi squadre la proposta alternativa potrebbe presentare dei vantaggi.

Posto che nessuna squadra, neanche un top team, presenta rivoluzioni ad ogni Gp, lo sviluppo durante l’anno consiste piuttosto o in una serie di piccoli aggiornamenti e adattamenti introdotti di Gp in Gp (rispetto ai quali la proposta alternativa calza bene) oppure in 3-4 step evolutivi importanti.

Nel secondo caso effettivamente sarebbe preferibile scegliere piuttosto le 4 sessioni di test del lunedi’ e martedi’ perché si avrebbe la possibilità di girare di più quando effettivamente serve e cioè quando vengono introdotte le modifiche più sostanziali.

Questo in teoria, ma nella pratica tutto lo sviluppo dovrebbe essere pianificato perfettamente dal punto di vista cronologico in funzione di questi appuntamenti e ciò, oltre che molto difficile, talvolta non è neanche conveniente o sufficiente.

Infatti,poiché le sessioni di test si svolgerebbero solo in Europa e poiché dopo l’ultimo Gp europeo il calendario propone ben 7-8 gare, rimarrebbe “scoperto” ben 1/3 del campionato!

Un team impegnato nella lotta per il mondiale presumibilmente spinge sullo sviluppo fino alla fine (ed è stata proprio questa la chiave del mondiale 2012: nell’ultima parte la Ferrari non ha saputo contrastare il continuo sviluppo della concorrenza) e in quest’ottica è meglio poter girare di più nelle libere di ogni Gp piuttosto che non avere questa possibilità (non potendo neanche fare test perché l’ultimo si è avuto a 2/3 del campionato).

Un altro vantaggio per i top team (ma non solo) stà nelle diverse modalità di svolgimento di test e prove libere.

Nei test ci sono meno addetti alla pista: qualsiasi piccolo problema (ad esempio una monoposto si ferma a bordo pista) comporta l’esposizione della bandiera rossa con conseguente perdita di tempo.

Nelle prove libere, poiché siamo nei week-end di gara, il numero di commissari e di mezzi è maggiore e quindi i tempi di intervento si riducono drasticamente.

Inoltre nelle prove libere, a differenza dei test, ogni squadra schiera due vetture anziché una.

Questo vuol dire che la pista si gomma più velocemente (girano il doppio delle macchine, il risvolto della medaglia è che c’è più “traffico”), ma soprattutto significa che le squadre possono ripartire in maniera più razionale il lavoro, suddividendo i compiti tra i due piloti e riuscendo a fare comparazioni e “back-to-back” in maniera più veloce ed efficace.

Infine,nel caso della proposta FIA, si pone un ulteriore problema legato ai circuiti su cui effettuare queste sessioni di test.

I circuiti europei attualmente in calendario sono solo 7 (Barcellona, Montecarlo, Silverstone, Nurburgring, Ungheria, Spa e Monza).

In realtà le alternative concrete sono solo 5 (non avrebbe senso, infatti, provare a Montecarlo e a Monza che hanno caratteristiche pressocchè uniche, non ravvisabili in altre piste del mondiale, per cui eventuali test sarebbero poco o nulla utili, inoltre girare il lunedi’ e il martedi’ a Montecarlo comporterebbe notevoli difficoltà logistiche e di costi).

Poi in base al calendario 2013 non sarebbe stato possibile fare test a Silverstone poiché settimana dopo si corre in Germania (nelle settimana che si conclude con un Gp non si possono fare test e la stessa proposta FIA esclude questa possibilità).

Quindi, sempre basandoci sul calendario 2013, le scelta delle sedi sarebbe stata praticamente obbligata: Barcellona, Nurburgring, Ungheria e Spa. Ciò vuol dire che, in campionato che si chiude a fine novembre, l’ultimo test si sarebbe svolto già a fine agosto!

Ne consegue che l’attuale proposta FIA può acquistare un senso solo se a partire dall’anno prossimo c’è uno stravolgimento nel calendario oppure se viene rimossa la condizione che i test si possano svolgere solo in Europa. Ma svolgere i test fuori dal Vecchio Continente,anche se nei giorni successivi ad un Gp, è comunque più costoso!

L’ostacolo principale della proposta alternativa,invece, è rappresentato dal fatto che, allungando la durata delle libere, andrebbero ripensati gli orari delle categorie di supporto (Gp2 e Gp3 in primis), un ostacolo che, però, non appare cosi’ insormontabile.

L'articolo F1: Una (contro)proposta per i test sembra essere il primo su Motorsport Rants.

Il tracciato prende il nome dalla regione in cui sorge ed è semi-permanente . Una minima sezione, composta dall’ultima delle due chicanes Ford, dall rettilineo di partenza (con paddock annesso) e dalla successiva variante Dunlop, fa parte del circuito Bugatti, che si snoda per 4,1 chilometri e sul quale si corrono il Gran Premio di Francia del Motomondiale, la 24 Ore riservata alle due ruote e molte altre gare.

Il rimanente tratto, maledettamente veloce e impegnativo, “buca” la foresta e raccorda strade normalmente aperte al pubblico. È qui che si sviluppa il chilometrico allungo dell’Hunaudières, interrotto da due chicanes a partire dal 1990 per limitare la velocità di punta delle vetture.

Il lunghissimo rettilineo è preceduto dalla Esse de la Forêt e dalla rapida piega di Tertre Rouge, per culminare poi con la celebre curva di Mulsanne (dal nome del villaggio limitrofo). Ad essa segue un altro dritto che porta alla sequenza Indianapolis-Arnage. Prima di tornare sul Bugatti si affronta un altro tratto decisivo e tecnico: le curve Porsche, da fare gas spalancato una dietro l’altra, senza respiro. Le chicanes Ford lanciano verso la linea del traguardo e definiscono la lunghezza del tracciato a 13.629 chilometri.

Il record del tracciato nella configurazione attuale è di Stéphane Sarrazin, che nel corso delle prove dell’edizione 2008 ha girato in 3’18″513 a bordo di una Peugeot 908 HDi FAP. La tornata più veloce in gara è stata invece ottenuta nel 2010 da Loïc Duval in 3’19″074, sempre su Peugeot.

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“Mi hanno confermato tutto oggi. - le prime parole di un contentissimo Schiattarella, raggiunto al telefono – Voglio innanzitutto ringraziare Francesco Sini, che tra tanti ha scelto proprio me dandomi fiducia. Mi fa molto piacere poter essere li, anche se non avendo potuto provare mai la macchina sarà tutto da scoprire. La pista potrebbe essere favorevole alla Lumina, la macchina ha un gran motore e potremmo sicuramente approfittarne. Sto già  studiando la pista, ho comprato un gioco e sto provando il circuito. L’accordo è per Zolder, ma guardiamo avanti. Da cosa nasce cosa, ma se non c’è un inizio non sai mai dove potrai arrivare. Ringrazio Francesco e la Solaris per questa opportunità che mi hanno dato, un’opportunità di quelle belle e importanti!” E sicuramente domani sera approfondiremo l’argomento a RetroBox!

Debutto anche per Marco Cassarà, che avrà a disposizione un Mercedes C63 AMG del Roma Racing Team, e con un’altra vettura tedesca Diego Romanini raggiungerà Andrea Bacci alla Caal Racing.

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Insomma Le Mans ha saputo inventarsi,reinventarsi ed addattarsi in questi 90anni…quali sono i vostri ricordi migliori?

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Su una BMW M3 del team Giudici debutterà invece Renaud Kuppens, alla sua prima apparizione nella categoria. Il belga può vantare una discreta esperienza nelle serie turismo, con trascorsi importanti nei trofei Renault Megane e Clio, e apparizioni anche nel mondiale GT1 di Ratel. Quest’anno Kuppens è protagonista del Trofeo Maserati, serie nella quale è primo in campionato.

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Da tutti noi di Motorsportrants un grosso in bocca al lupo a Murray…la F1 senza lui non sarebbe stata la stessa. #staystrongMurray

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Lo short-track francese, reduce da un clamoroso successo di pubblico nell’edizione inaugurale del 2012, si presenterà riasfaltato e dotato di un banking di 9 gradi nelle curve 3 e 4 per rendere ancora più interessante il week-end su ovale della serie europea della NASCAR.

I lavori di riasfaltatura e costruzione del banking, realizzati con la consulenza di esperti del settore provenienti dagli Stati Uniti, sono ormai completati e il 24 giugno verranno installate le barriere e le reti di contenimento –omologate FIA – su tutto il tracciato.

“L’opera realizzata al Tours Speedway è impressionate ed è qualcosa di cui tutta la Euro Racecar Series dovrebbe essere orgogliosa,” ha detto Joe Balash, responsabile dello sviluppo internazionale delle serie NASCAR. “Il nuovo banking è progettato per migliorare ulteriormente la competizione su questo ovale unico e vogliamo offrire uno spettacolo eccezionale per i fans.”

Per quanto il banking non sia elevatissimo (è lo stesso dell’Indianapolis Motor Speedway), contribuirà comunque a porre a piloti e team, soprattutto grazie all’asimmetria fra le curve 1 e 2 e le curve 3 e 4, una sfida molto interessante nella ricerca del compromesso ottimale per il setup e garantirà un maggior numero di opportunità di sorpasso. La sensazione è che l’ingresso piatto in curva 1 e l’uscita piatta da curva 2 potrebbero causare non pochi problemi di stabilità se si cerca di essere veloci sul banking: un po’ quello che succede a Darlington.

Stay Tuned!

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I 13,629 km del Circuit de la Sarthe vantano un misto di lunghi tratti dritti e serie di curve mozzafiato come le Dunlop e le Chicane Porsche, per questi punti i meccanici devono saper trovare il giusto compromesso tra velocità – di norma molto elevata – e carico aerodinamico in curva. Negli anni ’70 vennero inventate le Long Tail, che posseggono una configurazione tale da generare una maggiore velocità; quest’anno l’Audi ha rispolverato una simile soluzione per cercare di far proprio il dodicesimo trionfo (in quindici anni).

Soggette ad un maggiore studio aerodinamico sono le due categorie Le Mans Prototype (le GT hanno vincoli di somiglianza col corrispettivo stradale), che dal 2011, avendo un downforce più elevato a causa della “pinna” obbligatoria, possono permettersi di prediligere maggiormente la velocità di punta. Vedremo dunque forme esemplificate nella zona del passaruota anteriore – come già avvenuto nell’ultimo test di Spa – e un posteriore “scaricato”. Nonostante ciò, sia la Audi R18 e-tron Quattro che la Toyota TS030 manterranno l’alettone posteriore con profilo sdoppiato, introdotto proprio dalla compagine nipponica nella scorsa stagione.

Altro obiettivo delle squadre è l’affidabilità. La durata e l’elevata velocità vanno a discapito e dei propulsori e dell’impianto frenante, che necessitano di un’ottimale smaltimento termico; perciò le feritoie e le prese d’aria verranno aumentate di diametro.

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Al primo posto c’è sempre Jimmie Johnson, che poteva incrementare ancora il vantaggio ma è stato tradito da uno pneumatico e vede scendere il suo margine su Carl Edwards a 31 punti. Stabile anche Clint Bowyer in terza posizione e ancora alla ricerca della prima vittoria del 2013.

Il week-end NASCAR

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Kevin Harvick continua a progredire e sale al quarto posto, a 62 punti dalla vetta, e precede il duo del Joe Gibbs Racing formato da Matt Kenseth e Kyle Busch, mentre il motore rotto domenica –una vera delusione, visto il successo dello scorso anno e le ottime prestazioni– fa perdere 3 posti in classifica a Dale Earnhardt Jr., che ora è settimo.

Come detto, Greg Biffle occupa l’ottava posizione, davanti a un Brad Keselowski ancora a secco di successi in questa stagione.

Arriva l’estate e Tony Stewart, che è noto per entrare in forma nei mesi più caldi, fa il suo ingresso in top-10 guadagnando tre posizioni e spedendo Paul Menard fuori dalla zona Chase.

Wild Card Watch

Menard riesce per il momento a conservare una wild card, grazie all’undicesima posizione, ma la lotta per accedere alla Chase sarà durissima nelle prossime gare, perché tra il pilota del Richard Childress Racing e il 21esimo in classifica, Jamie McMurray, ci sono appena 40 punti, e tra i due ci sono diversi piloti in grado di vincere almeno una volta da qui alla fine della regular season.

Kasey Kahne è uno di questi e ha in mano l’altra wild card provvisoria, ma ha tutti i mezzi per rientrare nella top-10 dopo il salto indietro di quattro posizioni patito in Michigan. Jeff Gordon potrà sicuramente dire la sua e anche Joey Logano, Kurt Busch e Martin Truex Jr. potrebbero raggiungere il gradino più alto del podio, senza dimenticare il duo Ganassi, in attesa di concretizzare i progressi del 2013.

Lotta aperta insomma.

Si mette male invece per Denny Hamlin – veramente anonimo al Michigan International Speedway – che deve recuperare qualcosa come 85 punti e vincere un paio di volte per sperare di rientrare nei giochi della corsa al titolo.

Stay Tuned!

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Ringraziamo http://theLP2008.com/ per il caricamento e vi auguriamo buon divertimento

Il week-end NASCAR

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Stay Tuned!

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Tutte le immagini sono scattate da Getty Images per NASCAR

Stay Tuned!

Il week-end NASCAR

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Hunter-Reay ha dominato le fasi finali della gara superando il leader Sato con un azione di forza, approfittando delle difficoltà del pilota giapponese nel controllare una monoposto priva di aderenza a causa delle gomme ormai deteriorate. Il veloce pilota del team Foyt ha sofferto nel finale dovendosi accontentare della settima piazza, non veritiera dell’ottima performance del giapponese, capace di dominare la gara dopo il ritiro per noie elettriche del poleman Marco Andretti.

Sul traguardo dietro a Castroneves è giunto l’ottimo Will Power seguito da un arrembante EJ Viso, finalmente autore di una gara esaltante e priva di errori, a dimostrazione dell’ottimo stato di forma suo e del team, capaci di piazzare anche Hinchliffe nella top-5. In ombra ancora una volta i piloti Ganassi, irriconoscibili in questa prima metà di campionato. Chiude la top-10 dietro a Wilson il trionfatore di Indianapolis Kanaan.

Sabato 15 giugno 2013, gara

1 – Ryan Hunter-Reay (Chevy) – Andretti – 250 giri
2 – Helio Castroneves (Chevy) – Penske – 4.8059
3 – Will Power (Chevy) – Penske – 5.3920
4 – Ernesto Viso (Chevy) – Andretti – 6.2511
5 – James Hinchcliffe (Chevy) – Andretti – 6.4632
6 – Scott Dixon (Honda) – Ganassi – 16.5292
7 – Takuma Sato (Honda) – Foyt – 23.3828
8 – Dario Franchitti (Honda) – Ganassi – 23.8041
9 – Justin Wilson (Honda) – Coyne – 1 giro
10 – Tony Kanaan (Chevy) – KV – 1 giro
11 – Josef Newgarden (Honda) – Fisher – 1 giro
12 – Simon Pagenaud (Honda) – Schmidt – 1 giro
13 – Sebastian Saavedra (Chevy) – Dragon – 2 giri
14 – Ed Carpenter (Chevy) – Carpenter – 2 giri
15 – Ryan Briscoe (Honda) – Panther – 2 giri
16 – Graham Rahal (Honda) – Rahal – 3 giri
17 – Charlie Kimball (Honda) – Ganassi – 4 giri
18 – James Jakes (Honda) – Rahal – 5 giri
19 – Ana Beatriz (Honda) – Coyne – 8 giri

Ritirati
177° giro – Marco Andretti
174° giro – Tristan Vautier
153° giro – Sebastien Bourdais
147° giro – Alex Tagliani
70° giro – Simona De Silvestro

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Il pilota della Ford Fusion #16 del Roush Fenway Racing ha gestito al meglio la sua gara, sfruttando un mix di velocità, strategia e fortuna per posizionarsi in testa all’ultimo restart. L’altra notizia della giornata è che nessuna delle vetture del team Hendrick si è piazzata nella top-10, nonostante fossero tutte velocissime: una cosa che non succedeva da un paio di ere geologiche.

Ma andiamo con ordine: la Quicken Loans 400 è stata caratterizzata da un fattore tattico piuttosto inusuale come l’usura pressoché inesistente degli pneumatici. I piloti hanno potuto percorrere anche tre run consecutivi con le stesse gomme di sinistra e montare quattro pneumatici nuovi ha comportato diversi problemi di sovrasterzo nei primi giri, anche in virtù della pioggia che nella notte precedente aveva lavato l’asfalto del Michigan International Speedway.

A interpretare nel migliore dei modi questa situazione sono stati soprattutto gli alfieri dell’Hendrick Motorsport, che però hanno capito ben presto che la giornata buttava male: Jeff Gordon è rimasto coinvolto praticamente subito in un testacoda di Bobby Labonte, per l’occasione al volante della Chevy #51 del Phoenix Racing. Non molto tempo più tardi, ma solo dopo che Kurt Busch è finito in testacoda contro le barriere vanificando un’altra ottima occasione per puntare a vincere con il Furniture Row Racing, è stata il turno di Kasey Kahne di stampare a muro la sua Chevy SS. Il pilota di Enumclaw si trovava tranquillamente in testa quando il pneumatico anteriore destro della #5 si è sgonfiato, con le conseguenze inevitabili di cui sopra.

Non è andata meglio a Dale Earnhardt Jr., in testa per un totale di 34 giri, il quale ha dapprima rallentato improvvisamente mentre guidava la corsa e ha poi patito la rottura del motore al giro 131 sui 200 previsti.

In tutto questo, il pilota che ha dimostrato di essere più competitivo è stato ancora una volta – tanto per cambiare – Jimmie Johnson, che con una Chevy #48 perfetta ha si è potuto permettere il lusso di compiere svariate rimonte a suon di sorpassi e di attuare una tattica – sacrificare qualche posizione per montare quattro gomme nuove alla penultima sosta per puntare a cambiarne due alla successiva – che sembrava potergli garantire il quarto successo stagionale.

Il week-end NASCAR

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A rompere le uova nel paniere del campione di El Cajon ci hanno pensato le Ford di Biffle, Edwards e Logano, tutte e tre molto competitive, e un pizzico di sfortuna. A una trentina di giri dal termine, proprio quando hanno avuto inizio le ultime soste in verde e Chad Knaus iniziava a fregarsi le mani, la gomma anteriore destra di McMurray è esplosa, neutralizzando la gara. A farne le spese è stato Carl Edwards, che si è ritrovato in fondo al gruppo dei piloti a pieni giri grazie al Lucky Dog, mentre Greg Biffle e Martin Truex Jr., che si erano appena fermati ma non erano stati doppiati, si sono ritrovati davanti a tutti. A questo, il team della Chevy #48 ha aggiunto una sosta piuttosto lunga – sono stati gli unici a rifornire con due taniche di benzina contro la tanica singola degli avversari – che ha confinato Johnson in decima posizione al restart.

Biffle è partito molto bene, seguito a ruota da Truex e Harvick, mentre Johnson, mai vincitore in Michigan, si è prodotto in una rimonta furibonda che lo ha portato in seconda posizione a meno di dieci giri dalla bandiera a scacchi. Ai -3 è arrivata l’ultima sorpresa: la gomma anteriore destra della Chevrolet #48 ha ceduto di schianto e Johnson, che aveva probabilmente chiesto troppo alla sua vettura, si è dovuto fermare ai box per essere poi classificato in 28esima posizione, mentre Biffle ha tirato un sospiro di sollievo ed è andato a vincere davanti a Kevin Harvick e Martin Truex Jr.

Quarto si è piazzato Kyle Busch, che ha recuperato molto bene da una penalità rimediata nei primi giri per aver sorpassato in pit road e ha preceduto un Tony Stewart decisamente soddisfatto per la continuità di risultati che sembra aver finalmente trovato.

Da segnalare anche che il campione in carica Brad Keselowski, avviato verso un’ottima top-5 è rimasto a secco all’ultimo giro e  si è ritrovato in 12esima piazza.

La classifica

Top-12 dopo la Quicken Loans 400: (1) J. Johnson 538;(2) C. Edwards 507;(3) C. Bowyer 489;(4) K. Harvick 476;(5) M. Kenseth 456;(6) Kyle Busch 452;(7) D. Earnhardt Jr. 447;(8) G. Biffle 443;(9) Brad Keselowski 430;(10) T. Stewart 417;(11) P. Menard 415;(12) K. Kahne 407.

Stay Tuned!

Ordine d’arrivo della Quicken Loans 400

1 19 16 Greg Biffle 3M/Give Kids a Smile Ford 200 48 5 127.7 $235,260 Running 3 48
2 21 29 Kevin Harvick Budweiser Chevrolet 200 42 104.3 $173,781 Running
3 13 56 Martin Truex Jr. NAPA Auto Parts Toyota 200 41 111.6 $145,670 Running
4 9 18 Kyle Busch M&M’s Toyota 200 40 96.1 $148,803 Running
5 14 14 Tony Stewart Bass Pro Shops/Mobil 1 Chevrolet 200 39 95.6 $142,085 Running
6 8 20 Matt Kenseth Home Depot Husky Toyota 200 38 113.4 $136,026 Running
7 27 15 Clint Bowyer 5-hour Energy Toyota 200 37 78.5 $131,943 Running
8 1 99 Carl Edwards Fastenal Ford 200 37 1 104.1 $138,910 Running 2 16
9 6 22 Joey Logano Shell Pennzoil Ford 200 36 1 110.4 $119,593 Running 3 21
10 18 31 Jeff Burton Caterpillar Chevrolet 200 34 83.1 $100,685 Running
11 7 33 Austin Dillon(i) American Ethanol Chevrolet 200 0 83.0 $108,893 Running
12 16 2 Brad Keselowski Miller Lite Ford 200 32 91.9 $139,251 Running
13 37 10 Danica Patrick # GoDaddy Chevrolet 200 31 69.2 $90,910 Running
14 4 27 Paul Menard Menards/CertainTeed Chevrolet 200 30 87.2 $124,126 Running
15 25 21 Trevor Bayne(i) Motorcraft/Quick Lane Tire & Auto Center Ford 200 0 73.0 $89,435 Running
16 15 17 Ricky Stenhouse Jr. # Zest Ford 200 28 75.4 $132,571 Running
17 5 43 Aric Almirola Eckrich Ford 200 27 79.6 $124,221 Running
18 35 39 Ryan Newman Quicken Loans Chevrolet 200 26 67.1 $121,043 Running
19 32 47 AJ Allmendinger Charter Toyota 200 25 58.4 $110,643 Running
20 10 42 Juan Pablo Montoya Target Chevrolet 200 24 78.2 $114,474 Running
21 24 13 Casey Mears GEICO Ford 200 24 1 59.4 $107,818 Running 1 2
22 26 38 David Gilliland Long John Silver’s Ford 200 22 58.5 $96,993 Running
23 23 9 Marcos Ambrose Stanley Ford 200 21 57.0 $112,199 Running
24 40 36 JJ Yeley Chevrolet 200 21 1 54.3 $84,685 Running 1 1
25 31 34 David Ragan Taco Bell Ford 200 20 1 45.2 $102,557 Running 1 1
26 22 55 Mark Martin Aaron’s Dream Machine Toyota 200 18 68.6 $91,710 Running
27 41 93 Travis Kvapil Burger King/Dr.Pepper Toyota 200 18 1 47.1 $89,010 Running 1 2
28 17 48 Jimmie Johnson Lowe’s Chevrolet 199 17 1 99.8 $129,796 Running 3 18
29 34 30 David Stremme Widow Wax Toyota 199 15 44.8 $80,660 Running
30 11 11 Denny Hamlin FedEx Express Toyota 199 14 54.6 $101,885 Running
31 36 7 Dave Blaney SANY Chevrolet 199 13 39.2 $80,435 Running
32 33 83 David Reutimann Burger King/Dr.Pepper Toyota 198 12 38.1 $80,335 Running
33 28 1 Jamie McMurray McDonald’s Chevrolet 196 12 1 72.7 $106,605 Running 1 21
34 39 32 Ken Schrader Federated Auto Parts Ford 195 10 33.3 $80,160 Running
35 2 78 Kurt Busch Furniture Row/Sealy Chevrolet 193 10 1 59.1 $107,340 Running 1 21
36 42 87 Joe Nemechek(i) Belle Tire Toyota 193 0 29.9 $79,940 Running
37 12 88 Dale Earnhardt Jr. National Guard/Man of Steel Chevrolet 131 8 1 103.7 $97,884 Engine 3 34
38 3 5 Kasey Kahne Farmers Insurance Chevrolet 103 7 1 102.5 $93,590 Accident 1 14
39 29 24 Jeff Gordon Drive to End Hunger Chevrolet 52 5 26.5 $118,026 Accident
40 38 35 Josh Wise(i) MDS Transport Ford 51 0 30.1 $67,090 Vibration
41 43 19 Mike Bliss(i) Plinker Tactical Toyota 50 0 35.5 $63,090 Vibration
42 30 98 Michael McDowell Phil Parsons Racing Ford 36 3 1 34.4 $59,090 Vibration 1 1
43 20 51 Bobby Labonte Phoenix Construction Services Chevrolet 5 1 29.9 $63,590 Accident

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I temi che vivacizzano l’evento sono molti e orbitano in particolare attorno alla classe LMP1. Peugeot si è tirata indietro, complice la crisi. Audi invece continua e si presenta al via con uno squadrone di quattro vetture, due ibride (R18 e-tron quattro) e due turbo diesel (R18 Ultra). Tecnologia ibrida che viene adottata anche da Toyota: il costruttore giapponese fa il proprio ritorno a Le Mans dopo dodici anni di assenza con l’obiettivo di contrastare il massiccio dispiegamento di forze della Casa di Ingolstadt. Il grande dubbio, come sempre, è quello dell’affidabilità del progetto TS030, nuovo e sicuramente più “grezzo” rispetto alla vettura dei diretti avversari.

Il team Rebellion è il candidato naturale alla vittoria “morale” tra le squadre private, mentre il mitico Henri Pescarolo, ormai sul viale del tramonto, tenta la coraggiosa carta Dome, vettura di realizzazione giapponese.

A destare curiosità è la partecipazione del team Highcroft Racing con la Deltawing, vettura dall’aerodinamica estrema spinta da un motore Nissan di 1,6 litri. La squadra fa base nel cinquantaseiesimo garage, dedicato a progetti innovativi che competono fuori classifica.

Nelle sessioni di libere e qualifiche le Toyota si dimostrano al livello delle Audi, che primeggia con le e-tron quattro. In LMP2 c’è un discreto equilibrio, mentre un incidente nel corso delle prove del Mercoledì rischia di negare a Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni e Toni Vilander la possibilità di prendere il via. La loro Ferrari 458 #51 viene ricostruita a tempo di record dagli uomini di AF Corse e l’equipaggio può scendere in pista per la corsa, sebbene relegato a partire dal fondo della griglia.

Il Sabato le Audi partono forte ma le Toyota non si lasciano staccare e nel corso della quinta ora di gara Nicolas Lapierre, sulla TS030 #7, agguanta il comando delle operazioni dopo una emozionante battaglia di scie con Benoit Tréluyer (Audi #1) tra i rettilinei di Hunaudières e Mulsanne.

Poco dopo, però, è l’altra Toyota a rendersi protagonista: Anthony Davidson entra in collisione con la Ferrari del gentleman driver Giuseppe Perazzini alla fine del rettilineo di Mulsanne, a una velocità stimata intorno ai 320 chilometri orari. La monoposto dell’inglese decolla e si infrange contro le barriere, così come la 458 dell’italiano, in un impatto duro e spaventoso. Davidson esce dalla vettura e si accascia, dolorante alla schiena per la frattura di tre vertebre. Subito soccorso, viene portato via in ambulanza dando comunque segnali di buona salute.

Sistemate le protezioni, la Safety Car rientra in pit lane e la gara riparte. Subito la seconda Toyota si autoelimina nel tentativo di doppiare la Deltawing guidata da Motoyama: Nakajima sperona la vettura #0 ponendo fine alla gara di entrambi gli equipaggi.

Può dunque iniziare il soliloquio della Casa dei Quattro Anelli, che trionfa con Lotterer-Fässler-Tréluyer davanti a Kristensen-Capello-McNish e alla Ultra di Jarvis-Bonanomi-Rockenfeller. Il poker tedesco viene evitato grazie alla prestazione della Lola Rebellion di Prost-Jani-Heidfeld, che come da pronostico si rivela la migliore compagine privata e chiude al quarto posto davanti alla R18 turbo diesel di Gené-Dumas-Duval.

In LMP2 si impongono Potolicchio-Dalziel-Kimber Smith, che ottengono il settimo posto assoluto a bordo della HPD ARX-03a motorizzata Honda dello Starworks Motorsports. I primi quattro equipaggi classificati sono racchiusi in quattro giri, distaccati di una tornata l’uno dall’altro.

La classe GTE Pro è testimone della strepitosa impresa del team AF Corse. Malgrado la partenza in ultima posizione e il lavoro di riparazione frenetico, Bruni-Fisichella-Vilander si rendono prima protagonisti di una rimonta da antologia che li porta in testa al gruppo e poi di un accurato lavoro di gestione del vantaggio che permette loro di tenere a distanza Makowiecki-Melo-Farnbacher e conquistare una sudata e meritata vittoria.

Bornhauser-Canal-Lamy portano la Chevrolet Corvette del Larbre Compétition al primo posto nella categoria GTE Am.

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Simone Petri ha deciso di fare le cose per bene, e dopo un inizio di stagione disastroso che ha portato anche alla rottura dell’accordo con il campione in carica Kristoffersson, ha messo sotto contratto un altro asso delle ruote coperte. Sembra un dejavù, Fabrizio Giovanardi e Nicola Larini ancora compagni di squadra su una vettura nata in Ntechnology. Sfido chiunque a non ever pensato per un nanosecondo all’epopea Alfa Romeo…

“Sarà sicuramente un’esperienza interessante quella che vivrò in Superstars. – ha dichiarato Nicola Larini – Mercoledì proverò la Panamera in una sessione di test dove dovrò prendere subito confidenza con la vettura. Sono contentissimo di tornare a correre al fianco di “Piedone” Giovanardi, siamo molto amici e penso che insieme potremo fare bene con un marchio importante come quello della Porsche. Nel 2010 a Vallelunga la Superstars mi aveva colpito molto e negli anni ha continuato ad affermarsi sempre di più. Anche quest’anno la serie sta mostrando, nonostante la crisi globale del motorsport di andare avanti grazie ad un buon lavoro fatto negli anni. Adesso sono concentrato su Zolder, un circuito molto tecnico che impegnerà molto le coperture, penso che l’Audi sarà l’avversario da battere“.

Il pilota toscano ha corso 75 GP di F1 con Coloni, Osella, Ligier, Modena Team, Ferrari, di cui è stato anche tester, e Sauber, restando ad oggi l’ultimo pilota italiano ad aver portato la Rossa sul podio di un GP, a Imola nel 1994 cogliendo il secondo posto. Ma è stato nel turismo che Larini ha dato il meglio di se. Per anni pilota ufficiale Alfa Romeo, ha portato a casa il titolo italiano del difficilissimo (allora…) Campionato Italiano Superturismo nel 1992 e sopratutto il titolo DTM nel 1993 con la leggendario Alfa 155 V6. Le ultime apparizioni in gara del toscano si registrano nel WTCC da pilota ufficiale Chevrolet dal 2005 al 2009 e alla 24 ore del Ring sulla stupenda Ferrari P4\5 in coppia proprio con Giovanardi.

“E’ un piacere tornare a correre insieme a Nicola – sono le parole di Piedone – Proprio lo scorso anno abbiamo messo a segno l’ultimo successo vincendo la classe XP1 nella 24 Ore del Nürburgring. Stiamo dando il massimo per fare bene anche in Superstars, nonostante il poco tempo a disposizione per provare la vettura tra una gara e l’altra. Non mi sento di fare pronostici per il Belgio, sarà la pista ad emettere il verdetto“.

“Sono fiero di avere due piloti importanti come Larini e Giovanardi – sono le parole di Simone Petri, team managaer della squadra – Li ho sempre seguiti con ammirazione sin dai tempi del Superturismo, ed oggi averli nella mia squadra testimonia il grande impegno che stiamo riversando in questo campionato. A Zolder vogliamo essere tra i protagonisti“.

40 kg in meno sulla bilancia, Giovanardi e Larini al volante, una competitività crescente del team stoppata solo da qualche guaio meccanico di troppo. A Zolder occhio alla Porsche!

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L’annuncio della separazione è arrivato oggi, a tre settimane dalla tappa sull’ovale di Tours, tramite il profilo Facebook dello stesso Veyssiere.

Il motivo della fine della collaborazione tra il pilota spagnolo – già terzo in campionato nel 2012 con il Gonneau Racing – e la squadra diretta da Alain Veyssiere sembrerebbe risiedere, secondo quanto detto dallo stesso team manager in questa intervista concessa agli amici di Us-Racing.com durante l’appuntamento di Brands-Hatch della settimana scorsa, in una divergenza di vedute per quanto riguarda il setup della vettura.

Villa, da sempre molto veloce sulle vetture della serie NASCAR europea, era passato allo Scorpus Racing nel corso dell’inverno con il chiaro intento di vincere fin da subito e vestire i panni del principale antagonista di Ander Vilarino nella corsa al titolo, ma le cose non sono andate come previsto. Un insieme di sfortuna, inconvenienti tecnici ed errori ha costellato le prime gare della stagione e lo spagnolo, decisamente sottotono su una pista a lui gradita come Brands Hatch, si ritrova 11esimo in classifica, a 99 punti dalla vetta.

Javier non ha ancora rilasciato dichiarazioni in merito alla vicenda, soprattutto riguardo al suo futuro, mentre saranno diverse le situazioni da chiarire per il team in vista di Tours. Veyssiere si ritrova infatti con 4 piloti per tre vetture: Bolisetti dovrebbe rimanere in Divisione Open, mentre Rocca sarà sicuramente in Elite. Burdon, che guida la classifica Open, è ovviamente inamovibile e sempre nella stessa divisione dovrebbe rientrare anche Zihara Esteban.

Stay Tuned!

credits foro: Euro-Racecar NASCAR / Stephane Azemard

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In gara, però, a fare tendenza è stato lo spettacolo; molti i cambi di posizione tra sorpassi in pista e ai box. A spuntarla sono stati Joao Barbosa e Christian Fittipaldi, che portano la Corvette #5 dell’Action Express Racing alla prima vittoria stagionale.

La mossa decisiva è avvenuta a ventinove minuti dal termine della corsa: con una leggera toccata Barbosa ha infilato Richard Westbrook alla curva 2, relegando l’equipaggio del team Spirit Of Daytona al secondo posto e preparandosi a condurre i ventidue giri che lo separavano dalla bandiera a scacchi.

La terza piazza va a Ryan Dalziel e Alex Popow (8Star Motosport), mentre Max Angelelli e Jordan Taylor concludono sesti e mantengono la leadership in classifica: il loro vantaggio su Jon Fogarty e Alex Gurney è ora ridotto ad una sola lunghezza.

Un contatto si è rivelato determinante anche per le sorti della categoria GT. A tagliare il traguardo per primi sono stati Eric Curran e Boris Said, davanti a Bill Auberlen e Paul Dalla Lana. Nel tentativo di sorpasso su questi ultimi, però, Curran si è reso protagonista di una manovra scorretta che gli è valsa una penalizzazione di un minuto e ventiquattro secondi.

In classifica John Potter ed Andy Lally guidano davanti al nostro Alessandro Balzan.

Nella classe GX successo per Sylvain Tremblay e Tom Long, su Mazda6 #70. Al secondo posto Jim Norman, che rafforza il proprio primato nella generale.

Prossimo appuntamento con la serie Grand-Am il 30 Giugno, sul leggendario tracciato di Watkins Glen.

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