La cápsula usada en esa misión fue la C206, que efectúa su sexto vuelo a la ISS después de llevar a cabo las misiones CRS-22 (2021), CRS-24 (2021), CRS-27 (2027), CRS-30 (2024) y CRS-32 (2025). La C209 es una de las tres Dragon v2 de carga que SpaceX mantiene operativas, junto con la C208 y la C211 (la C210 es la Crew Dragon tripulada Endurance). Es la primera vez que una nave de carga Dragon realiza seis misiones, aunque no para el programa Dragon v2 en su conjunto, pues la Crew Dragon Endeavour (C206) ya ha realizado seis vuelos. A pesar de que la CRS-34 es, obviamente, la 34ª misión de carga de SpaceX a la ISS, se trata de la 14ª nave de carga Dragon v2 que se lanza a la estación (el resto fueron Dragon v1).

Tras dos días de maniobras, la CRS-34 se acopló con el puerto frontal PMA-2/IDA-F del módulo Harmony del segmento estadounidense (USOS) de la ISS, donde la esperaban los miembros de la Expedición 74 de la estación, formada por siete personas, la tripulación de la Soyuz MS-28 (Serguéi Kud-Sverchkov, Serguéi Mikayev y Christopher Williams) y la tripulación de la Crew-12 (Jeesica Meir, Jack Hathaway, Sophie Adenot y Andréi Fediayev). La CRS-34 lleva 2948 kg de carga, incluyendo 2132 kg de carga presurizada en la cápsula y 816 kg de carga no presurizada en el interior del ‘maletero’.

La carga no presurizada incluye dos experimentos científicos muy interesantes, CLARREO Pathfinder y STP-H11. CLARREO Pathfinder (Calibration Absolute Radiance and Refractivity Observatory Pathfinder) surgió en 2016 bajo la dirección del centro Langley de la NASA con dos objetivos principales: medir la luz solar reflejada por la Tierra con una precisión sin precedentes, hasta el 0,3 % (una mejora de 5 a 10 veces con respecto a los sensores existentes), y servir como referencia de calibración en órbita para otros sensores orbitales. Para calibrar continuamente las mediciones de la luz reflejada por la Tierra, el instrumento usará el Sol y la Luna como fuentes estables conocidas. El instrumento se colocará en la viga central de la estación, en la parte de babor, apuntando hacia la Tierra.

Por su parte, el experimento STP-H11 (Space Test Program – Houston 11) incluye el instrumento STORIE (Storm Time O+ Ring current Imaging Evolution), a cargo del centro Goddard de la NASA, para estudiar las partículas cargadas de energía media —principalmente protones y electrones— capturadas por el campo magnético terrestre. Estas partículas forman una corriente en anillo que cambia en tamaño, forma e intensidad en función de la actividad solar. La corriente en anillo interactúa con los cinturones de radiación de Van Allen y se sitúa más o menos entre los dos cinturones principales. Aunque a veces se suele agrupar esta corriente como parte de estos cinturones, son dos estructuras distintas, pues los cinturones están formados por partículas mucho más energéticas (del orden de megaelectronvoltios) y la energía de las partículas corriente en anillo ronda los 10-200 kiloectronvoltios (keV). Pese a todo, la corriente anular también puede contribuir a la acumulación de carga en la superficie de los satélites en órbita, lo que puede provocar fallos en los mismos. Asimismo, cuando la energía de la corriente aumenta, parte se transfiere a la atmósfera superior, provocando su calentamiento y expansión, lo que se traduce en una mayor resistencia aerodinámica para los satélites, provocando una reentrada antes de lo previsto. STP-H11 será instalado en el exterior del módulo europeo Columbus.

Entre la carga presurizada, además de varios tipos de equipos y gran cantidad de víveres se encuentra una carga muy llamativa: el prototipo de escafandra intravehicular (IVA) EuroSuit. Se trata de una iniciativa de la agencia espacial francesa CNES nacida en 2023 con el objetivo de diseñar un traje IVA de bajo coste. El CNES ha colaborado con Spartan Space, el instituto de medicina y fisiología espacial (MEDES) y la multinacional Decathlon para desarrollar esta escafandra, que será puesta a prueba por la astronauta francesa Sophie Adenot. La escafandra EuroSuit ha sido diseñada para que se pueda poner y quitar en menos de dos minutos. Aunque se trata de una iniciativa que ha copado muchos titulares, no está muy claro el sentido de la misma, teniendo en cuenta que la ESA carece de una nave tripulada propia o, incluso, planes a corto plazo para desarrollarla.

Tener un traje espacial listo en caso de que se haga realidad un vehículo de este tipo podría parecer una buena idea. Y lo es, pero también es igualmente cierto que el diseño de una escafandra IVA depende en buena medida de las características del vehículo en el que se va a usar, por lo que existe el riesgo de que este traje no sirva para nada incluso si Europa decide construir su propia nave espacial. La idea del CNES es que el actual programa LCRS (LEO Cargo Return Services) de la ESA sirva para construir una cápsula de carga que, con el tiempo, pueda evolucionar en una nave tripulada (aquí, sin duda, debemos apostar incondicionalmente por la Lince española de PLD Space). Pero, hasta que ese momento llegue, EuroSuit no deja de ser una iniciativa curiosa sin mayor recorrido (esperemos, no obstante, que algún día tenga una nave espacial en la que se pueda usar). Por su parte, la Dragon CRS-34 deberá regresar a la Tierra a mediados de junio.

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En realidad, este lanzamiento ha sido el debut de una nueva versión del Zhuque 2E, con una primera etapa más alargada, por lo que en realidad estamos ante una variante nueva del Zhuque, que podríamos llamar Zhuque 2E v2 o Block 2 (en mandarín la han denominado también como 朱雀二号E完全体 o 朱雀二号完全改进型). Gracias a una primera etapa 8 metros más larga, este nuevo Zhuque 2E v2 tiene una longitud de 55,9 metros, frente a los 47,8 metros del Zhuque 2E anterior. Esta nueva primera etapa ya no incorpora las aletas de estabilización aerodinámica, aunque su diámetro sigue siendo de 3,35 metros. La segunda etapa es similar a la empleada en misiones anteriores y la cofia de esta misión tenía 4,2 metros de diámetro.

El cohete tiene una masa al lanzamiento de 267 toneladas (sin carga útil) y un empuje al despegue de 338 toneladas. La primera etapa también utiliza cuatro motores TQ-12A (天鹊-12A) de metano, cada uno con un empuje a nivel del mar de 828 kilonewton, mientras que la segunda etapa utiliza un único motor de metano TQ-15A con un empuje en el vacío de 858 kN. La etapa más alargada y el uso de propelentes superenfriados permiten aumentar la capacidad del lanzador en un «15 %», aunque sigue sin estar clara la capacidad final. Se supone que el Zhuque 2E puede poner 3,5-4 toneladas en una órbita polar heliosíncrona (SSO) de 500 kilómetros de altitud y 97,4º de inclinación o unas 6 toneladas en órbita baja (LEO). En cualquier caso, es evidente que LandSpace ha aplicado nuevas mejoras tecnológicas introducidas en el desarrollo del Zhuque 3, un lanzador más potente y con una primera etapa reutilizable, capaz de colocar 13,8 toneladas en LEO.

Los dos fallos en las siete misiones del Zhuque 2 demuestran que LandSpace todavía tiene camino por delante para garantizar la fiabilidad de sus lanzadores y, sobre todo, una cadencia de vuelo más elevada. De hecho, aunque esta misión de prueba ha sido un éxito, no está del todo claro si se llegó a realizar la segunda ignición para circularizar la órbita, dejando el lastre en una órbita elíptica (también parece que había previsto un tercer encendido para hacer reentrar la etapa que tampoco está claro que se llevase a cabo, aunque LandSpace no ha anunciado que haya salido nada mal). A LandSpace se le ha criticado que no se centre en el Zhuque 3, como SpaceX hizo en su momento con el Falcon 9, y que deje a un lado el Zhuque 2E, de diseño más tradicional y desechable. No obstante, la empresa sigue adelante con el Zhuque 2E, seguramente porque se complementa bastante bien en el mercado chino con la capacidad del Zhuque 3. Pero es evidente que todavía tienen que pulir bastantes detalles para que la cadencia de lanzamientos de ambos lanzadores sea óptima.

Espectacular vídeo del lanzamiento a las 03:00 UTC del Zhuque 2E Y5 de la empresa LandSpace desde Jiuquan pic.twitter.com/4ShODAeRfI

— Daniel Marín (@Eurekablog) May 14, 2026

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Desde su debut en abril de 2023, el sistema Starship ha efectuado once lanzamientos de prueba, todos ellos con una cuasi-órbita como objetivo de la segunda etapa (este término u otros parecidos se usan para reflejar que, aunque nominalmente es una trayectoria suborbital, energéticamente está muy cerca de una órbita real). La razón de elegir esta trayectoria es que, hasta que no se demuestre la fiabilidad de la Starship —nos referimos aquí a la segunda etapa—, SpaceX no puede arriesgarse a dejar un objeto de casi 135 toneladas en órbita baja. En los primeros seis vuelos en 2023 y 2024 fuimos testigos, en líneas generales, de una mejora continua del programa, culminando con la primera captura del Super Heavy, el B12, en la quinta misión, y el amerizaje controlado en el Índico de las Starship S29, S30 y S31.

En 2025 se introdujo la versión Block 2 del sistema, que, aunque oficialmente incluía modificaciones en la primera etapa Super Heavy y en la segunda etapa Starship, realmente fue la Starship la que recibió la mayor parte de los cambios (al menos, los más visibles, porque es cierto que el Super Heavy sufrió importantes modificaciones internas a lo largo de estos vuelos). Sin embargo, la versión Block 2 tuvo un arranque mucho más complicado de lo esperado y las Starship S31, S32 y S33 se perdieron en los tres primeros lanzamientos de esta versión (vuelos 7 a 9). Solo las recuperaciones del B14 y el B15 (vuelos 7 y 8) y la reutilización del B14 (9º vuelo) dieron algo de esperanza al programa. Afortunadamente, en las dos últimas misiones la S37 y S38 amerizaron de forma controlada sin mayores contratiempos. Sin embargo, la S36 explotó en tierra durante una prueba en junio de 2025 y en noviembre el primer booster Block 3, el B18, también resultó destruido durante otra prueba. Evidentemente, 2025 no fue un buen año para el programa.

La duodécima misión pretende meter al proyecto en la madurez tecnológica que se espera de este sistema. La versión Block 3 incorpora una serie de mejoras considerables, tanto en el Super Heavy como en la Starship, aunque aquí sí que destacan más los cambios que ha sufrido el booster. El nuevo Super Heavy Block 3 mide 72,3 metros de longitud en vez de 71 metros y carga 3650 toneladas de propelentes, 250 toneladas más de metano y oxígeno líquido. El cambio estético más aparente es que ahora tiene tres rejillas de control aerodinámico en vez de cuatro —eso sí, son más grandes y servirán para apoyar el peso del booster en los brazos de Mechazilla— y que dispone de una estructura de separación en caliente fija en la parte superior, que sustituye al anillo introducido en el 2º vuelo, y que facilitará la reutilización de este componente. Las conducciones internas de combustible del Super Heavy Block 3 han sido completamente rediseñadas, permitiendo que el booster soporte mejor las maniobras de regreso a la rampa y que se puedan encender los 33 motores al mismo tiempo.

No obstante, el cambio más importante es la sustitución de los 33 motores Raptor 2 por Raptor 3, una verdadera maravilla de la ingeniería en términos de eficiencia y con un empuje de 250 toneladas (en vez de 230 toneladas), de tal forma que ahora el Super Heavy alcanzará las 8250 toneladas de empuje al despegue. El Raptor 3 viene con protección térmica incorporada, lo que ha permitido simplificar y aligerar significativamente la base del Super Heavy. Aunque cada motor pesa ahora unas 1,5 toneladas, casi 100 kg menos que el Raptor 2, el ahorro de masa por motor llega a la tonelada si tenemos en cuenta el blindaje térmico y el sistema de supresión de incendios mediante dióxido de carbono. Lo mismo ocurre con la Starship Block 3, que carga 1550 toneladas de propelentes para sus seis Raptor 3. La Starship Block 3 presenta nuevos motores de maniobra orbital, como una nave espacial «de verdad», motores que serán vitales para permitir las maniobras de aproximación y acoplamiento en órbita para trasvase de propelentes. Por ello, la Block 3 también incorpora los puntos de acoplamiento con otras Starship —la S39 solo tiene los cuatro puntos de atraque pasivos— y es capaz de aguantar 48 horas en órbita sin emplear paneles solares. Con todas estas mejoras, SpaceX espera que el nuevo sistema Block 3 pueda poner en órbita baja más de 100 toneladas, frente a las apenas 35 toneladas de la Block 2.

Otra protagonista de la misión es la nueva rampa OLP-2. Construida con un diseño completamente diferente al de la OLP-1, la nueva rampa. Esta rampa incluye una distribución tradicional con un foso con un deflector que permite la salida en dos direcciones para el escape de los 33 motores y una plataforma mucho más robusta en acero y hormigón armado donde se asienta el lanzador. El fondo del foso está construido a base de tuberías soldadas con un patrón específico de agujeros para salida del agua, de tal forma que el escape del Super Heavy impactará sobre láminas de agua a alta presión que neutralizan tanto la onda de choque como las cargas térmicas. Todo el foso está recubierto de acero, en paneles modulares, de tal forma que se pueden sustituir las placas dañadas a lo largo de los lanzamientos sin necesidad de verter hormigón nuevo. El diseño de la OLP-2 es el que tendrán las rampas de la Starship en Cabo Cañaveral y permitirá garantizar una cadencia de vuelos lo más elevada posible con el fin de asegurar las misiones a la Luna del HLS. Los anclajes de sujeción del lanzador son mucho más gruesos para soportar futuras versiones más pesadas y a los lados se han colocado dos grandes estructuras BQD (Booster Quick Disconnect) separadas, una para oxígeno líquido y otra para metano líquido, montadas en el lado contrario de la torre para evitar que el chorro de los motores los castigue durante el despegue. La carga de propelentes se ha reducido de los 49 minutos de la OLP-1 a 38 minutos en la OLP-2. Es un avance modesto pero significativo de cara al objetivo declarado de cadencia rápida.

Tras un encendido estático de la S39 el 14 de abril, otro encendido estático a empuje total de los 33 motores del Super Heavy el pasado 7 de mayo y la prueba de carga de propelentes del 11 de mayo (WDR), el conjunto B19/S39 ya está listo para demostrar todas las mejoras introducidas. Esta misión será una repetición del 11º vuelo y el B19, al ser una nueva versión, no regresará a la torre, sino que amerizará suavemente en el golfo de México. Del mismo modo, la S39 amerizará en el Índico como en las anteriores misiones. Previamente, desplegará 22 maquetas de satélites Starlink v3, dos de las cuales tomarán fotos del exterior de la Starship en órbita, con especial atención al escudo térmico (algunas losetas han sido pintadas de blanco para simular losetas caídas y servir como prueba para la sesión fotográfica). Durante la reentrada también se pondrá a prueba la capacidad de maniobra del vehículo y los límites estructurales. Por otro lado, se ha retirado una única loseta para comprobar la carga térmica en caso de desprendimiento. También se prevé el reencendido de uno de los motores Raptor. El programa Starship y, de paso, el programa Artemisa se juegan mucho en esta primera misión de la versión Block 3. Si SpaceX quiere tener un módulo lunar listo para Artemisa III a finales de 2027, esta misión supone un paso fundamental.

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Recordemos que el viaje a Marte suele durar unos 10 meses usando trayectorias de mínima energía —órbitas de transferencia de Hohmann— en ventanas de lanzamiento que se dan cada 26 meses, cuando la posición de los dos planetas es la adecuada. La duración precisa dependerá de la ventana de lanzamiento, pero, sobre todo, de la energía Delta-V, que estemos dispuestos a gastar. Podemos reducir la duración de un viaje a cualquier cuerpo celeste todo lo que queramos, simplemente gastando más energía, que en el caso de un cohete químico significa más propelentes (obviamente, a estas escalas no nos vamos a meter en territorio relativista). En astrodinámica, la relación matemática que determina cómo interceptar un punto específico en el espacio en un momento determinado se conoce formalmente como el Problema de Lambert, un intrincado cálculo de valores límite que ha sido el pilar del diseño de misiones desde el inicio de la era espacial.

La premisa del trabajo es la siguiente. Souza estaba en 2015 examinando órbitas preliminares de asteroides cercanos a la Tierra y se fijó en el 2001 CA21, un objeto potencialmente peligroso de unos 600 metros de diámetro y órbita marcadamente excéntrica (e = 0,775, con un perihelio en 0,37 UA y un afelio en 2,95 UA). El asteroide se observó únicamente durante tres días en febrero de 2001 —solo 13 observaciones astrométricas en total—, lo cual produjo una solución orbital muy preliminar que, con datos posteriores y mejor analizada, resultó bastante distinta a la real. Esa primera solución cruzaba tanto la órbita de la Tierra como la de Marte y tenía una inclinación reducida respecto a la ecíptica (el plano de la órbita terrestre). Souza decidió tomar está «órbita fantasma» inicial como una especie de «plantilla geométrica» sobre la cual buscar transferencias rápidas Tierra-Marte mediante el clásico problema de Lambert, restringiendo las soluciones a estar dentro de 5° de inclinación respecto a dicho plano. Aplicado a las ventanas de lanzamiento a Marte de 2027, 2029 y 2031, esta última daba números muy favorables. De ahí aparecen las cifras que han disparado los titulares: una misión de ida y vuelta a Marte en 153 días, con 33 días de ida, 30 en la superficie marciana y 90 de retorno; o una alternativa «menos exigente» de 226 días en total (con 56 días de ida).

Hasta aquí, todo suena impresionante. El problema empieza cuando uno mira los requisitos energéticos. Para hacer ese trayecto de 33 días el artículo comenta que hace falta una velocidad de partida del orden de 32,5 km/s respecto a la Tierra, y llegar a Marte a unos 30 km/s. Para que nos hagamos una idea, una transferencia de Hohmann convencional a Marte requiere una Delta-V desde órbita baja terrestre de unos 3,6 km/s, y la nave New Horizons —el artefacto más rápido jamás lanzado desde la Tierra— salió a 16,26 km/s. Lo que Souza propone para su versión «rápida» es el doble de la velocidad de partida de New Horizons, partiendo además con una nave tripulada de varias decenas de toneladas en vez de una sonda de menos de 500 kg. Y la versión «moderada» de 226 días demanda 16,5 km/s, prácticamente la misma velocidad de partida que New Horizons. El propio paper admite que el sistema de aterrizaje marciano no podría disipar semejante velocidad de aproximación (algo que se ha comentado en algunos medios, con razón, como que «está fuera del alcance de los cohetes actuales»). Traducido, esto significa que no existe ni en planos ningún sistema de propulsión capaz de hacer este viaje. Ni Starship ni New Glenn —los dos cohetes que el paper menciona como esperanza— se acercan ni de lejos a esos números.

Pero todo esto no es nuevo. El hecho de que para acortar el tiempo de vuelo se necesite gastar más energía no es algo precisamente novedoso. En realidad, no estamos ante un paper revolucionario que nos diga cómo plegar el espacio-tiempo. La aportación de la investigación de Oliveira Souza es más sutil y radica en cómo aborda soluciones al Problema de Lambert para calcular nuevas trayectorias. Al observar por primera vez un NEO, los parámetros orbitales tienen al principio una gran incertidumbre. Sin embargo, el plano orbital (no solo la inclinación, sino también otros parámetros como la longitud del nodo ascendente y el argumento del perihelio) se determina antes con más precisión. La novedad de la técnica de Souza es usar una restricción de anclaje del plano orbital derivada de la geometría orbital de asteroides y usarla para filtrar posibles nuevas trayectorias a otros planetas basada en Lambert. Como contrapartida, los métodos convencionales de optimización de trayectorias se basan únicamente en la energía de las mismas. Pero la diferencia entre ese matiz técnico y el titular «un científico descubre por accidente un atajo a Marte que podría reducir la duración del viaje a la mitad» es astronómica, nunca mejor dicho.

Referencias:

• https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0094576526002456

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El Tianzhou 10 transporta aproximadamente 6,2 toneladas de carga útil, lo que lo convierte en la misión Tianzhou con más carga útil, superando con creces el récord de 5,7 toneladas del Tianzhou 9 (el Tianzhou 2, el primer carguero que se acopló a la estación, llevaba 4,8 toneladas). Precisamente, el Tianzhou 9 se había separado previamente de la Estación Espacial China a las 08:34 UTC del 6 de mayo y se destruyó durante la reentrada controlada a las 23:49 UTC. Las 6,2 toneladas del Tianzhou 9 se hallan repartidas en unos 220 elementos por separado, incluyendo 700 kg de propelentes para el trasvase al módulo Tianhe. Entre la carga destaca la tercera escafandra Feitian de segunda generación (la Feitian F, de líneas doradas) para actividades extravehiculares (el Tianzhou 9 llevó las nuevas escafandras D y E, con marcas rojas y azules, respectivamente). También llevaba recambios para el mantenimiento del complejo orbital y víveres para las tripulaciones de las próximas misiones Shenzhou 23 y Shenzhou 24. En la parte presurizada iban productos frescos como manzanas, tomates cherry, uvas y melocotones, además de filetes de ternera y alitas de pollo congeladas. También se ha enviado la estructura principal de una nueva cinta de correr, con más de diez mejoras técnicas respecto a la versión actualmente en uso a bordo.

La carga científica de esta misión es especialmente notable: 67 conjuntos de cargas útiles con un peso total cercano a los 770 kg, que cubren 41 experimentos en disciplinas como ciencias de la vida y biotecnología espacial, ciencia de materiales, física fundamental en microgravedad, combustión, astronomía y ciencias de la Tierra. Según la Academia China de Ciencias (CAS), se trata del mayor número de experimentos transportados nunca por un carguero Tianzhou. Como suele ser habitual, los últimos elementos en cargarse antes del lanzamiento fueron 25 cajas con unidades de experimentos biológicos, que requieren un transporte lo más breve posible. Tres de estos experimentos forman el primer programa sistemático chino sobre embriones en el espacio, e incluyen embriones de pez cebra a embriones de ratón y embriones artificiales construidos a partir de células madre, con el objetivo de estudiar cómo afecta la microgravedad a las primerísimas etapas del desarrollo, desde vertebrados inferiores hasta mamíferos superiores.

Entre las cargas externas destaca un instrumento de detección de fuentes puntuales de gases de efecto invernadero desarrollado por la Universidad de Ciencia y Tecnología de Hong Kong, capaz de medir emisiones de dióxido de carbono y metano entre los 42º de latitud norte y sur —la órbita de la estación— con una resolución de 100 metros, suficiente para localizar emisores a escala de instalación industrial. Es el primer proyecto a bordo de la estación realizado conjuntamente entre Hong Kong y la República Popular. La cámara será instalada por el brazo robot de la estación sobre una plataforma exterior del módulo Mengtian.

El Tianzhou 10 es el quinto ejemplar de la segunda generación de cargueros Tianzhou, introducida con el Tianzhou 6, y se prevé que permanezca acoplado al complejo orbital cerca de doce meses, lo que será un nuevo récord (hasta ahora la estancia de las Tianzhou era de entre 8 y 10 meses, con la excepción del Tianzhou 4, que estuvo acoplada solo seis meses). Esta estancia tan prolongada se entiende mejor en el contexto del nuevo ecosistema de transporte de carga que China está desarrollando: a finales de marzo de 2026 se lanzó con éxito el prototipo del carguero ligero Qingzhou a bordo del cohete Lijian 2 de la empresa CAS Space, y también está desarrollando el transbordador de carga Haolong. A estas misiones se sumarán los vuelos no tripulados de la nueva nave Mengzhou (la Mengzhou 1 volará a la estación sin tripulación a finales de año). Por tanto, con estas nuevas naves en servicio, los cargueros Tianzhou ya no necesitan ser lanzados con tanta frecuencia. Este ha sido el 37º lanzamiento del programa tripulado chino. El próximo lanzamiento será el de la Shenzhou 23, que debe despegar este mes con tres astronautas, uno de ellos de Hong Kong y otro que permanecerá un año en el espacio. Como curiosidad, CALT decidió eliminar por completo la livrea tradicional del CZ-7, con franjas azules, en favor de un blanco inmaculado.

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Recientemente se ha filtrado una presentación de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) en la que se podía ver una propuesta de cápsula tripulada japonesa con una serie de características bastante interesantes. Aunque se trata de un simple powerpoint, literalmente, es llamativo porque procede de MHI, uno de los principales contratistas del programa espacial japonés, a cargo, entre otros proyectos, del cohete H3, el lanzador orbital de bandera del país. La cápsula presentada es llamativa porque sigue las líneas de diseño de la Crew Dragon de SpaceX. La razón es que la nave de SpaceX es la primera concebida para ser totalmente reutilizable, por lo que todos los sistemas, incluido el de propulsión, están incluidos en la cápsula.

Esta característica de diseño es la más llamativa de la Crew Dragon, pues hasta la fecha todas las cápsulas tripuladas han incluido algún tipo de módulo de servicio con el sistema de propulsión (la Mercury, debido a su pequeño tamaño, es un caso aparte). La propuesta de cápsula de MHI lleva los propulsores principales en la parte frontal, como la Crew Dragon (el número elegido es el mismo, cuatro) e incorpora una cubierta para proteger estos motores y el sistema de acoplamiento andrógino durante el lanzamiento y reentrada. Al llevar los propulsores en la parte frontal, los paracaídas deben ir en la zona inferior, una elección de diseño que ha puesto de moda la Crew Dragon y que también usará la nave Mengzhou china (aunque esta cuenta con un módulo de servicio con los propulsores principales). Para garantizar la reutilización total, el sistema de escape en caso de emergencia también está integrado en la cápsula, una solución que tiene ventajas desde el punto de vista de la reutilización, pero que tiene otra serie de riesgos asociados, como es que la cápsula debe amerizar con una gran cantidad de propergoles hipergólicos en su interior (en el diseño original de la Crew Dragon los SuperDraco se usarían para el aterrizaje propulsado, pero la NASA no vio con buenos ojos este sistema y consideró que era demasiado arriesgado).

Esta propuesta de cápsula japonesa tendría una masa de 16 toneladas y un diámetro de 5,2 metros, por lo que sería más grande y pesada que la Crew Dragon (12 toneladas y 4 metros de diámetro). De hecho, sería más parecida en masa a la Mengzhou china. La nave tendría capacidad para cuatro astronautas y despegaría, lógicamente, mediante un cohete H3. Esta propuesta todavía no es ni siquiera un programa en firme, pero no sería la primera vez que Japón intenta desarrollar un vehículo espacial tripulado. Como sabemos, el primer esfuerzo serio en este campo fue el pequeño transbordador HOPE (H-2 Orbiting PlanE), introducido en los años 80 en plena fiebre de los aviones espaciales. HOPE corrió la misma suerte que su primo europeo Hermes: la cancelación por sobrecostes y falta de seguridad inherente al diseño.

En la primera década de este siglo se propuso una cápsula con un diseño muy curioso, casi plana, que le daba un aspecto de «platillo volante» muy característico. Para entonces, el accidente del Columbia había demostrado que los aviones espaciales eran un callejón sin salida —con la tecnología de la época— y, como resultado, las cápsulas volvieron a estar en boga otra vez. El diseño en disco permitía alcanzar una gran sustentación durante la reentrada y reducir así las fuerzas g, además de aumentar la precisión del amerizaje. La nave estaba dividida en tres módulos, como la Soyuz, por lo que incorporaba un gran y voluminoso módulo orbital que compensaría el limitado espacio de la cápsula plana. El proyecto fue bautizado informalmente como Fuji, pero no pasó de ser una simple propuesta de powerpoint.

En la pasada década se presentaron versiones de cápsula basadas en la nave de carga HTV. Al igual que en el caso de las propuestas de cápsulas añadidas a la nave de carga europea ATV, en principio la cápsula del HTV debía ser no tripulada, pero luego podría servir de base para una versión con tripulación. En 2008 se presentó una versión tripulada con el módulo orbital presurizado situado durante el lanzamiento debajo del resto de secciones. Una vez en órbita, la cápsula y el módulo de servicio debían girar 180º para acoplarse con el módulo presurizado.

Alrededor de 2010 se propuso el HTV-R no tripulado, aunque esta vez la cápsula estaba situada en la parte frontal del vehículo y el módulo orbital en la parte media, una configuración que recuerda al MOL estadounidense o a la Soyuz VI. En 2013 vimos una variante del HTV-R muy diferente, más parecida a la Crew Dragon de SpaceX. En este sentido, llama la atención que la nueva propuesta de MHI no contenga ningún elemento directamente tomado de la nave de carga HTV o la nueva HTV-X (MHI es el contratista principal del HTV), sobre todo porque se sabe que la agencia espacial japonesa JAXA ha estudiado versiones del HTV-X dotadas de una cápsula, aunque se desconoce el grado de detalle alcanzado en estos estudios. No olvidemos que en 2018 la JAXA hizo reentrar con éxito la cápsula HSRC (HTV Small Re-entry Capsule), que se desplegó durante la reentrada del HTV-7. La forma de la cápsula, de 180 kg, 84 centímetros de diámetro y 65,7 centímetros de alto, era similar a la propuesta de cápsulas del HTV-R.

¿Tiene alguna posibilidad la cápsula tripulada japonesa de MHI o las que provienen de estudios de JAXA? Por un lado, Japón, como Europa, quiere aumentar su independencia en el espacio con respecto a EE. UU., un socio que acaba de dejarlos tirados con la estación lunar Gateway. Por otro, la situación económica y política en el país es poco favorable para un proyecto de este tipo. En cualquier caso, mejor no aguantemos la respiración mientras Japón se decide.

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Skyfall intenta superar una de las principales limitaciones de los helicópteros en Marte, que es su poca capacidad de carga útil, utilizando tres aeronaves para explorar una misma región. Pero la NASA ha estudiado otros conceptos de drones más pesados capaces de transportar una carga científica más interesante, como el Mars Science Helicopter o el más reciente Mars Chopper. El problema sigue siendo buscar zonas de la superficie marciana donde se pueda justificar el uso de drones o helicópteros frente a las tradicionales sondas fijas o rovers. Tienen que ser zonas no muy lejos del ecuador para evitar los gélidos inviernos marcianos (además, los drones se alimentan de energía solar) y con un relieve relativamente escarpado que impida su exploración mediante un rover.

Uno de estos conceptos de misión que podría hacer uso de un dron científico es Orpheus. Orpheus es una propuesta de misión de exploración del planeta rojo destinada a explorar fisuras volcánicas y cuevas en la zona de Cerberus Fossae. Esta zona se cree que experimentó erupciones geológicamente recientes e incluso aún podría estar activa. La sonda se dedicaría a buscar biofirmas y obtener información sobre el origen y la evolución de Marte, y la historia de su agua. Cerberus Fossae destaca por poseer un gran número de cuevas, depresiones y pozos, al mismo tiempo que presenta algunas de las coladas más jóvenes de Marte —con una edad de entre 46 000 y 222 000 años— y es donde se concentran la mayor parte de los aremotos detectados por la sonda InSight. La combinación de hielo subterráneo, calor procedente de la actividad volcánica y una profundidad que permite mantener la radiación a raya hace de estas cuevas un fantástico lugar para buscar rastros de vida microbiana actual en Marte.

Estas depresiones y posibles cuevas no deben confundirse con los fosos y cuevas resultado del colapso del techo de tubos volcánicos —también presentes en la Luna—, estructuras que también son muy interesantes, pero que no resultan tan atractivas desde el punto de vista astrobiológico por la ausencia de una fuente de energía. La mayoría de las cerca de mil cuevas y fosas marcianas están asociadas a uno de los dos grandes edificios volcánicos de Marte, Tharsis y Elysium. Por este motivo, Phoebus descendería al norte del cráter Zunil, al este de Elysium Mons, y luego se volaría hasta su objetivo primario, Cerberus Tholus 1, un cono volcánico de 120 kilómetros de diámetro y apenas 100 metros de altura máxima situado a unos 180 kilómetros (en las coordenadas 6,91º norte, 168,925º este). Cerca de la «cumbre» de este edificio hay un grupo alineado de cinco depresiones y cuevas que se suponen antiguas chimeneas volcánicas y que son muy complicadas de explorar para una sonda tradicional o un rover, pero que Orpheus podría explorar fácilmente. Estas depresiones tienen entre 200 y 1000 metros de diámetro, con una profundidad de entre 40 y 250 metros. La ausencia de cráteres revela que se trata de depresiones muy jóvenes.

Por si alguien no ha caído, el nombre de Orpheus se debe a que en la mitología griega Orfeo logró amansar con la música de su lira al temible can Cerbero, protector del inframundo. Orpheus es por el momento una simple propuesta liderada por Connor Bunn y Pascal Lee, pero, si alguna vez la NASA lanza a Marte un dron más grande que Ingenuity, este podría ser un objetivo más que interesante, aunque, personalmente, creo que desde el punto de vista paisajístico la propuesta de misión Nighthawk con un dron es sin duda mucho más atractiva.

Referencias:

• https://www.hou.usra.edu/meetings/lpsc2026/pdf/1288.pdf

La entrada Orpheus: usando drones para buscar rastros de vida en chimeneas volcánicas marcianas fue escrita en Eureka.

El Soyuz-5 (Союз 5), o Sunkar («halcón» en kazajo), es un cohete de dos etapas principales capaz de colocar 17,4 toneladas en una órbita baja (LEO), 9 toneladas en una órbita polar heliosíncrona (SSO) o 5 toneladas en una órbita de transferencia geosíncrona (GSO). Tiene una masa al despegue de entre 526 y 531 toneladas (dependiendo de si lleva etapa superior y el tipo), un diámetro de 4,1 metros y una longitud de entre 58,8 y 65,2 metros, según se use una cofia de 18,3 metros o 11,4 metros (la primera tiene 5,2 metros de diámetro y la segunda, usada en este vuelo, es de 4,11 metros). Ha sido desarrollado por la empresa RKK Energía de Moscú (fabricante de las naves Soyuz) y fabricado por la empresa RKTs Progress de Samara, integrada en Roscosmos (la misma encargada de los cohetes Soyuz). Quema queroseno (RG-1/Naftil) y oxígeno líquido en todas sus etapas.

En la primera etapa usa el RD-171MV, la última versión del motor cohete de combustible líquido más potente de la historia. Con cuatro cámaras de combustión, el RD-171MV —derivado del RD-171 original desarrollado en los años 80 por Glushkó para los cohetes Energía y Zenit— alcanza las 806 toneladas de empuje en el vacío y su fabricación corre a cargo de NPO Energomash. El motor RD-171MV tiene una masa de 10,3 toneladas, una altura de 4,15 metros y un diámetro de 3,565 metros. La segunda etapa, derivada de la empleada en los cohetes Soyuz-2.1b, emplea un motor de cuatro cámaras RD-0124MS de KBKhA (KB Khimavtomatiki) (una variante de este motor también se usa en la segunda etapa del Angará A5). El Soyuz-5 puede incorporar una etapa superior Fregat-SB o Fregat-SBU de la empresa NPO Lávochkin o una Blok-DM de RKK Energía (como en el Zenit). El Soyuz-5 usa nuevas técnicas de soldadura y fabricación (tanques con paredes comunes, algo poco frecuente en los cohetes rusos), nuevos materiales compuestos y nueva aviónica digital que hacen de él un cohete muy diferente al Zenit (de hecho, se puede decir que desde el punto de vista tecnológico se parece más a un Angará modernizado que a un Zenit). Eso sí, la parte más inferior, con el motor RD-171MV, es similar a la del Zenit para garantizar un buen ajuste con los sistemas de la rampa.

El Soyuz-5 recibe la denominación kazaja de Sunkar porque utiliza las instalaciones de integración y la rampa de lanzamiento del antiguo cohete Zenit, que ahora están bajo control de Kazajistán dentro del marco del proyecto Baiterek (de ahí que la rampa también se llame ahora «rampa o complejo Baiterek»), un proyecto que nació en 2004 y que ha pasado por varias fases (en principio debía usar el cohete Angará). La agencia espacial de Kazajistán, Kazkosmos, colaborará con Roscosmos en los lanzamientos de este vector (el nombre en kazajo era Сұңқар, «halcón» porque el kazajo se escribía en cirílico hasta 2017, pero según la nueva reforma ortográfica del país ahora se usa el alfabeto latino, de ahí que aparezca como Sunkar en el cohete). El proyecto Soyuz-5 se remonta a 2014, cuando Rusia decidió resucitar el proyecto de construir una versión del cohete Zenit totalmente rusa a raíz de la anexión de Crimea (recordemos que el Zenit se fabricaba en Ucrania, aunque incorporaba elementos rusos y ucranianos). Previamente, en 2013, había existido un proyecto de cohete de RKTs Progress también denominado Soyuz-5 que no vio la luz, pero se trataba de un lanzador de metano con un diseño totalmente diferente.

El nuevo «Zenit ruso» recibió la denominación de Féniks, pero se trataba de un lanzador que nadie había pedido. Roscosmos ya tenía en servicio la nueva familia de cohetes Angará de Jrúnichev, que podían despegar desde Plesetsk y, posteriormente, desde Vostochni. El Féniks, como el Zenit, solo podía despegar desde una rampa en Baikonur —la otra rampa había resultado destruida en 1990 y nunca se reconstruyó— y encima su capacidad de carga era inferior a la del nuevo Angará A5. Aunque el Féniks podía colocar tres toneladas más en LEO que el Zenit y usaba nuevos materiales y tecnologías de fabricación mucho más modernas, el único objetivo del proyecto parecía ser darle más protagonismo a Baikonur y mantener con vida la tecnología del motor RD-171, que también usaba el Zenit, de cara a desarrollar un futuro superlanzador pesado (Yenisey). En 2017, justo el último año en el que despegó el Zenit desde Baikonur, Roscosmos tomó la polémica decisión de usar el Féniks, rebautizado como Soyuz-5 Irtysh, para lanzar la nueva nave tripulada PTK Oryol en vez del Angará A5. Poco después, se decidió que la Oryol utilizaría, de nuevo, el Angará A5, eliminando así el único objetivo importante del Soyuz-5. Pese a todo, el proyecto ha continuado, principalmente impulsado por el deseo de Rusia de mantener buenas relaciones con Kazajistán.

En 2018 el primer vuelo del Soyuz-5 estaba previsto para 2021 o 2022, unos planes que se fueron por el sumidero por culpa de la invasión de Ucrania. No obstante, cinco años después, el Soyuz-5 ha despegado, aunque sea en una trayectoria suborbital. La duda es si conseguirá una cadencia de vuelos mínima que justifique su existencia.

Fases del vuelo:

• T+180 segundos: separación de la primera y segunda etapa (impacto de la primera etapa en la región de Sverdlovsk).
• T+185 s: separación de la cofia de carga útil (caída de la cofia en el distrito autónomo de Khanty-Mansi).
• T+570 s: apagado del motor de la segunda etapa
• T+572 s: separación de la segunda etapa del modelo de carga útil (impacto de la segunda etapa y el lastre en el océano Pacífico).

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La cápsula (CM) Integrity amerizó a 4,7 kilómetros de la zona prevista. Puede parecer mucho, pero hay que tener en cuenta que fue una reentrada desde la Luna a unos 40 700 km/h. El único problema digno de mención fue la obstrucción temporal de la válvula para verter la orina al espacio, señal de que la misión se desarrolló de forma impecable. Pero, en cualquier caso, recordemos que a partir de Artemisa III se usará un escudo térmico diferente, más poroso y menos propenso a soltar trozos de grandes dimensiones. El caso es que Artemisa II ha sido un gran logro para la NASA. Al fin el SLS y la nave Orión despegaron con tripulación, dos proyectos que llevan en desarrollo más de quince y veinte años, respectivamente. El SLS se ha convertido así en el octavo cohete orbital tripulado de Estados Unidos tras los Atlas, Titán II, Saturno IB, Saturno V, transbordador, Falcon 9 y Atlas V.

Por su parte, la nave Orión es la séptima nave tripulada estadounidense que parte al espacio con astronautas después de las naves Mercury, Gémini, Apolo, transbordador espacial, Crew Dragon y Starliner, y la sexta en regresar del espacio con astronautas (la Starliner es la única nave tripulada que solo ha llevado humanos en el viaje de ida). También es la segunda nave tripulada de EE.UU. diseñada para vuelos más allá de la órbita baja. Por poner un paralelismo con el Apolo, Artemisa II combinaba las misiones Apolo 7 —primera demostración tripulada de la nave Apolo en el espacio—, Apolo 8 —primer vuelo tripulado del Apolo fuera de la órbita baja y primer vuelo tripulado del Saturno V— y Apolo 13 —trayectoria de retorno libre alrededor de la Luna similar a la de Artemisa II— en una. La NASA considera ahora que saltar al primer alunizaje es demasiado arriesgado —en términos del Apolo sería saltarse las misiones Apolo 9 y 10 para pasar directamente al Apolo 11— y, como sabemos, ha introducido una nueva misión que probará el acoplamiento de la Orión con uno o dos de los módulos lunares en desarrollo.

Esta nueva Artemisa III debe despegar en 2027 y en 2028 despegarían hasta dos misiones de alunizaje, Artemisa IV y V, con los módulos lunares que estén listos. Entre Artemisa III y las misiones de alunizaje Artemisa IV y V, SpaceX y Blue Origin deben lanzar una misión adicional de sus módulos lunares para demostrar un alunizaje sin tripulación. Artemisa III es un win-win para la NASA y su administrador, Jared Isaacman. En el plazo de dos años la NASA lanzará dos misiones tripuladas del cohete SLS y la nave Orión y, al ser una misión en órbita baja, Artemisa III no tendrá el riesgo asociado a las misiones lunares. Si luego Artemisa IV se retrasa —algo altísimamente probable—, al menos Isaacman podrá decir que lanzó dos misiones tripuladas del sistema SLS/Orión en su mandato y que sentó las bases para el primer alunizaje. Para SpaceX y Blue Origin Artemisa III es otro regalo. Como la misión es en órbita baja, solo tendrán que lanzar los módulos lunares mediante un único lanzamiento —uno de la Starship para el HLS ‘Moonship’ y uno del New Glenn para el Blue Moon Mark 2—, nada de de los diez o veinte lanzamientos de cohetes, depósitos en órbita baja, en órbita alta y órbita lunar, con sus correspondientes transferencias de propelentes, que demanda una auténtica misión lunar.

A cambio, las dos empresas deberán tener listos estos módulos lunares para 2027. Anteriormente la misión de alunizaje también estaba prevista para el año que viene, pero todo el mundo daba por sentado que se retrasaría. Ahora el éxito de Artemisa II ha dejado claramente la pelota en el tejado de SpaceX y Blue Origin. El sistema SLS/Orión está listo, ¿lo estarán estas dos empresas? La sencillez de la nueva Artemisa III viene con un precio a pagar: la empresa que no tenga listo su módulo lunar para la misión sufrirá un daño mediático considerable y, seguramente, quedará descartada para Artemisa IV, la primera misión de alunizaje. Y no solo hablamos de módulos lunares, SpaceX y Blue Origin deberán tener listo también sus lanzadores —Starship y New Glenn—, que todavía están lejos de ser fiables.

Artemisa III también supone un esfuerzo extra para las dos empresas, pues ahora deberán construir un módulo lunar adicional a los dos previstos (el HLS para el alunizaje no tripulado de prueba y el tripulado para la misión de alunizaje). Y, puesto que se acoplará con la Orión, deberá ser un ejemplar certificado para vuelos tripulados. Por otro lado, la NASA y Boeing no se pueden dormir en los laureles con el SLS, pues para Artemisa IV este cohete deberá llevar una etapa Centaur V modificada en vez de la actual ICPS y la recientemente cancelada EUS. Nadie sabe cuánto tiempo llevará la adaptación y certificación para vuelos tripulados de la etapa Centaur del Vulcan. Si la NASA ve que se puede retrasar mucho, una opción es lanzar Artemisa III sin segunda etapa —total, va a LEO— y reservar la ICPS de esta misión para Artemisa IV. Pero es una decisión que debe tomarse en breve, pues el ensamblaje del SLS de Artemisa III ya ha comenzado.

Si se utiliza la ICPS en Artemisa IV, la Orión no podrá ir a una órbita baja lunar y se quedará, al menos inicialmente, en una órbita elíptica NRHO con un periodo de casi una semana, de ahí los rumores de que se está estudiando, al menos en el caso de SpaceX, mandar la nave Orión acoplada con el módulo lunar. Pero, por otro lado, si se usa la ICPS en Artemisa III se podrán probar los módulos lunares en una órbita elíptica alrededor de la Tierra, en unas condiciones más parecidas al espacio cislunar. En definitiva, la NASA tiene que definir pronto qué va a hacer con el SLS de esta misión. Para SpaceX y Blue Origin, la carrera contrarreloj por tener listos sus módulos lunares en 2027 ha comenzado.

Y todavía no hemos mencionado el otro problema del programa Artemisa: las escafandras AxEMU. En un reciente informe de la OIG (Office of Inspector General) se estima que la empresa Axiom podría no tener listos los trajes para una misión lunar hasta 2031 (!). Aunque este problema es quizás el menos urgente de todos, tampoco es baladí y demuestra lo mucho que tiene que progresar el programa para garantizar un alunizaje tripulado en 2028 o 2029. Todo esto además sin entrar en los detalles de la terrorífica propuesta de presupuesto de la NASA por parte de la Casa Blanca: ¿con qué dinero se van a pagar estos planes?

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Hace unos cinco años también nos maravillábamos de la décima recuperación de una primera etapa. Hoy SpaceX tiene en servicio cuatro etapas con 30 o más misiones a sus espaldas cada una (el récord lo tiene la B1067, con 34 misiones). Pero algo ha cambiado en estos cinco años. SpaceX ya no es la única empresa u operador de lanzadores que ha recuperado una primera etapa de un lanzador orbital, pues el 13 de noviembre de 2025 Blue Origin lograba hacer aterrizar la primera etapa GS1-SN002 Never Tell Me the Odds de la segunda misión del cohete New Glenn. Y justo el 19 de abril, el mismo día que SpaceX lograba recuperar una etapa de un Falcon por 600ª vez, Blue Origin se convirtió en la segunda empresa en reutilizar una etapa de un lanzador orbital en la tercera misión del New Glenn. Entre ambos vuelos del New Glenn, los cohetes chinos Zhuque 3 y CZ-12A intentaron recuperar la primera etapa, pero sin éxito, aunque el prototipo del CZ-10A sí llevó a cabo un amerizaje controlado. De las 600 aterrizajes de etapas de cohetes Falcon 9 y Falcon Heavy, 104 han sido en tierra y 496 han sido en barcazas en el océano.

La primera etapa del New Glenn 7×2 es bastante más grande que la del Falcon 9, aunque menos que el Super Heavy de la Starship, pero, en cualquier caso, la cadencia de lanzamientos y reutilizaciones del Falcon 9 de SpaceX son simplemente pasmosas. Como siempre decimos cuando hablamos del Falcon, lo sorprendente no es tanto el número de vuelos, que también, sino la fiabilidad de este lanzador, con apenas fallos, tanto en los lanzamientos como en los aterrizajes de las etapas. El último fracaso en la recuperación de una primera etapa fue el quinto aterrizaje de la B1086, en marzo de 2025, mientras que el último fallo de un lanzamiento de un Falcon fue la misión Starlink Grupo 9-3, del 12 de julio de 2024. En 2025 el Falcon 9 efectuó la asombrosa cifra de 165 lanzamientos.

Dos días después del lanzamiento de la misión Starlink Grupo 17-22, SpaceX lanzó el satélite GPS III SV10 mediante un Falcon 9 desde la rampa LC-40 de Florida. Este lanzamiento era menos rutinario al tratarse del décimo y último satélite GPS III, aunque la novena unidad también fue puesta en órbita por un Falcon 9 Block 5 en enero de este año. La etapa B1097, que efectuaba su séptimo vuelo, aterrizó en la barcaza JRTI (Just Read The Instructions). Más allá de la carga útil, lo relevante es que se trató de la última misión de la JRTI, que, a partir de ahora se dedicará a transportar Starships y Super Heavies desde Starbase (Texas) hasta Cabo Cañaveral (Florida) junto con el buque YTML (You’ll thank me later), en preparación para el debut de las rampas para la Starship en Florida.

La barcaza JRTI se retira tras 156 aterrizajes de primeras etapas. Recordemos que esta barcaza es, en realidad, la JRTI 2, pues la JRTI original resultó fuertemente dañada cuando la etapa B1015 de la misión CRS-6 volcó sobre la cubierta el 14 de abril de 2015 en lo que fue el segundo aterrizaje de una etapa en esta barcaza. JRTI fue la primera barcaza que entró en servicio tras modificar la barcaza Marmac 300 de la empresa McDonough Marine Service de Luisiana. El nombre de Marmac 300 se debe a que tenía unos 300 pies de largo y 100 pies de ancho (en unidades civilizadas, 91,4 x 30,5 m). SpaceX la modificó en tiempo récord y le añadió más superficie hasta alcanzar un ancho superior a los 45 metros. Para ahorrar costes, SpaceX comenzó a operar la barcaza —o ASDS (Autonomous Spaceport Drone Ship), como serían denominadas oficialmente— desde el puerto de Jacksonville y no desde el puerto Cañaveral (posteriormente se comenzó a operar desde este último puerto). El nombre fue elegido por el propio Elon Musk en honor de una de las naves de la serie de la Cultura de Iain M. Banks. SpaceX introdujo las barcazas para ahorrar propelentes y evitar así el encendido de regreso (boostback) requerido para aterrizar en tierra firme. Paradójicamente, la primera etapa de SpaceX que aterrizó con éxito lo hizo en la costa de Florida, no en el mar.

La segunda barcaza fue la OCISLY (Of Course I Still Love You), casi idéntica a la JRTI 1 al estar basada en la barcaza Marmac 304. OCISLY comenzó a funcionar en junio de 2015 y fue la protagonista del primer aterrizaje con éxito de una primera etapa (B1021) en una barcaza, que tuvo lugar el 8 de abril de 2016, unos cuatro meses después del primer aterrizaje exitoso en tierra firme. Actualmente sigue en servicio en el océano Pacífico, donde opera desde el puerto de Long Beach. JRTI 2 se basó en la barcaza Marmac 303 y fue trasladada en junio de 2015 a la costa oeste para recuperar las etapas de los lanzamientos desde Vandenberg. En enero de 2016 se anunció que llevaría el mismo nombre que la JRTI original y el 17 de ese mes la etapa B1017 que puso en órbita el satélite Jason 3 aterrizó con éxito en su cubierta, aunque volcó y se destruyó. Afortunadamente, la barcaza sobrevivió y casi un año después, el 14 de enero de 2017, la etapa B1029 fue la primera en aterrizar en JRTI 2 y, de paso, la primera en lograr un aterrizaje en el océano Pacífico.

JRTI 2 sería trasladada a la costa este en agosto de 2019, donde ha estado hasta la actualidad (el 18 de febrero de 2025 recuperó la etapa B1080 cerca de la costa de las Bahamas, así que podemos decir que es la primera barcaza que ha operado en más de un país). Para los lanzamientos desde Vandenberg, OCISLY sustituyó a JRTI 2 en 2021. La barcaza más nueva de la flota es ASOG (A Shortfall of Gravitas), basada en la Marmac 302, que comenzó a funcionar en julio de 2021 en la costa este junto con la ya retirada JRTI 2. Como vemos, la labor de estas barcazas autónomas, con cientos de aterrizajes en sus cubiertas, es increíble. El hecho de que nos parezca algo rutinario es síntoma de hasta qué punto SpaceX ha cambiado el paradigma de cómo debe operar un lanzador orbital.

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