La tripulación elegida destaca por dos características: por la participación europea y porque no hay ni una sola mujer (¿un guiño de Isaacman al presidente Trump?). La inclusión de un astronauta europeo era un secreto a voces después del intenso trabajo por parte de la Agencia Espacial Europea (ESA) y su director general, Josef Aschbacher, para asegurarse una plaza en una misión Artemisa. Aunque la ESA fabrica el módulo de servicio (ESM) de la nave Orión y ha participado en varios módulos de la ahora fallecida estación lunar Gateway, la agencia desaprovechó la oportunidad de intercambiar esta contribución por un asiento en una misión de alunizaje y, en una decisión increíblemente miope, decidió canjear la construcción de los cuatro primeros ESM por los gastos asociados con la participación europea en la ISS hasta 2030. Mientras la ESA se quedaba fuera, un astronauta canadiense ha volado a la Luna este año en Artemisa II y Japón ya se ha asegurado una plaza en una misión Artemisa futura.

Finalmente, el pasado diciembre la ESA y la NASA llegaron a un acuerdo para un astronauta alemán —que probablemente será Alexander Gerst— viaje en la misión Artemisa IV (que ahora será Artemisa V o VI como muy pronto). No obstante, este astronauta alemán no pisará la Luna, sino que ese mérito recaerá sobre un astronauta —muy posiblemente francés— en una misión posterior por determinar. Pese a todo, la ESA ha seguido presionando estos últimos meses y se ve que la NASA ha sido magnánima con la agencia europea después de la cancelación sin previo aviso de la estación Gateway, por lo que Luca Parmitano ha conseguido un lugar en la tripulación de esta misión Artemisa descafeinada que no irá a la Luna y que se quedará en órbita terrestre. A cambio, el italiano ocupará el asiento de piloto y no será un «simple» especialista de misión.

La elección de un italiano para Artemisa III se consideraba altamente probable después de que se hubiera elegido un alemán para la primera misión Artemisa a la Luna con un europeo. De haber elegido un francés, eso habría significado que el primer astronauta europeo en la superficie lunar debería ser un italiano (Alemania, Francia e Italia son los tres países que más contribuyen a la ESA). Algo posible, sin duda, pero que hubiera complicado la selección de astronautas para la misión de alunizaje. Sea como sea, la cancelación de Gateway ha alterado las relaciones entre la NASA y la ESA dentro de Artemisa, así que las cosas no estaban tan claras y muchos apostaban por un alemán para este vuelo. Si se elegía a un italiano, las dos opciones eran Samantha Christoforetti o Luca Parmitano. Finalmente, ha sido este último. Parmitano (49 años) es veterano de dos misiones espaciales a la ISS y acumula 366 días y 23 horas en el espacio, además de haber efectuado seis paseos espaciales con una duración total de 33 horas (en uno casi se ahoga).

Con respecto al resto de la tripulación, como comentábamos, destaca la ausencia de mujeres, pero por lo demás todos eran candidatos a una misión Artemisa. El comandante Randy Bresnik (Randolph James Brenik, 58 años) ha participado en dos misiones espaciales, acumulando 149 días y 12 horas en el espacio, y ha realizado cinco paseos espaciales con una duración total de 32 horas. Dada su edad —es miembro de la selección de la NASA de 2004—, es difícil que Bresnik participe en una misión Artemisa posterior, pero siempre ha sido uno de los favoritos en las apuestas para las tripulaciones del programa Artemisa desde que se creó en 2019 e incluso antes, con las misiones EM (Exploration Missions) del sistema SLS/Orión. Frank Rubio (Francisco Carlos Rubio, 50 años) fue seleccionado en el Grupo de 2017 y solo ha participado en una misión espacial, pero ha estado más de un año en el espacio (370 días y 12 horas) y ha llevado a cabo tres paseos espaciales con una duración total de 21 horas. Andre Douglas (40 años) es el único novato de la tripulación —fue seleccionado astronauta en 2021—, pero ha sido reserva de la tripulación en Artemisa II, así que estaba entre los candidatos a pesar de su inexperiencia.

Durante la presentación de la tripulación también se ha actualizado el estado de Artemisa III. Al ser una misión en órbita baja terrestre, la misión volará sin la etapa superior ICPS, lo que permitirá reservar esta etapa, ya construida, para Artemisa IV (a partir de Artemisa V se usará la nueva etapa Centaur V). Durante unos meses se especuló con que Artemisa III podría incorporar la ICPS para mandar la Orión a una órbita alta o muy elíptica, pero finalmente no será así. El escudo térmico de la nave Orión usará el nuevo diseño para evitar un desgaste excesivo durante la reentrada, aunque para esta misión no se podrá probar a la velocidad de escape y, de todas formas, el perfil de reentrada elegido para Artemisa II permitió que el escudo aguantase la reentrada sin problemas.

Según el plan original del pasado marzo, la nave Orión de Artemisa III debía acoplarse con un módulo lunar HLS de SpaceX y también con otro Blue Moon Mark 2 de Blue Origin. Sin embargo, la reciente explosión del cuarto ejemplar del cohete New Glenn de Blue Origin en la rampa de lanzamiento, causando graves daños en la misma, va a complicar que la empresa de Bezos pueda cumplir los plazos para esta misión. En cualquier caso, el plan es lanzar primero la versión experimental del módulo Blue Moon Mark 2, que podrá permanecer en órbita hasta 90 días. Este módulo experimental utilizará elementos del Blue Moon Mark 2 —la cabina de la tripulación— y otros del Blue Moon Mark 1 para acelerar su desarrollo, pero, en cualquier caso, no utilizará propelentes criogénicos. La nave Orión de Artemisa III, la primera dotada de un sistema de acoplamiento, se unirá con el Blue Moon Mark 2 y los astronautas estarán hasta dos días acoplados. En ese tiempo la tripulación pasará al interior del módulo y probará su sistema de soporte vital, poniendo a prueba la maniobrabilidad del conjunto.

Después le tocará el turno al módulo lunar Starship de SpaceX, que será lanzado, como la Orión y el Blue Moon, en una órbita baja inclinada 33º. La Orión se acoplará con la Starship, pero no pasará a su interior, pues el vehículo que lanzará SpaceX no será, para sorpresa de todos, una Starship lunar (Moonship), sino una Starship v3 más o menos convencional con un puerto de atraque y, muy probablemente, sin tanques frontales (por tanto, no podrá amerizar o aterrizar suavemente). La Orión estará acoplada solo un día a la Starship —seguramente por limitaciones de la Starship v3— y luego amerizará en el Pacífico. Dicho esto, otra sorpresa de la presentación ha sido la falta de actualizaciones del sistema Starship, pues SpaceX se ha limitado a mostrar los mismos renders que hemos visto últimamente. Por otro lado, Blue Origin ya ha construido un modelo del interior del módulo lunar Blue Moon Mark 2, mientras que SpaceX está terminando el suyo. Artemisa III durará un total de 14 días.

Este otoño la NASA planea llevar a cabo un traslado a la rampa del SLS para verificar que no se vuelvan a repetir las ubicuas fugas de hidrógeno que retrasaron Artemisa II. La NASA ha confirmado que para Artemisa IV está estudiando la posibilidad de usar la Starship para remolcar la nave Orión desde la órbita baja hasta la órbita lunar (ojo, no se mencionó el módulo Blue Moon Mk. 2 o su remolcador para esta tarea, solo la Starship). Con respecto a la escafandra lunar de Axiom, que acumula un retraso considerable, la NASA solo ha mencionado que «se realizarán pruebas de las interfaces entre el traje y el módulo lunar». O sea, los astronautas no se pondrán la escafandra y, mucho menos, efectuarán un paseo espacial con la misma.

Por tanto, la situación es la siguiente: Blue Origin sí lanzará un módulo lunar Blue Moon Mark 2 para Artemisa III. Aparentemente, no será el mismo vehículo que se usará en la Luna, sino una versión de prueba, quizá con elementos del módulo no tripulado Blue Moon Mark 1, aunque contará con una sección presurizada real en la que vivirán los astronautas hasta dos días. Ahora bien, ¿tendrá Blue lista la rampa SLC-36 a tiempo para un lanzamiento a mediados de 2027? ¿Será capaz de alcanzar antes la fiabilidad necesaria en las operaciones con el New Glenn que le permitan lanzar un módulo lunar? Pero, sin duda, lo más llamativo es que SpaceX no tendrá lista una Starship HLS real para Artemisa III y simplemente lanzará una Starship v3 con un sistema de acoplamiento. ¿Para esta tarea trivial es necesaria una misión tripulada en órbita baja? En los años 60 el Apolo 9 puso a prueba el acoplamiento entre el CSM y el LM porque era una técnica sobre la que existían muchas incógnitas. Hoy en día, tras cientos de acoplamientos en órbita —incluyendo la amplia experiencia de SpaceX con las Dragon—, esta estrategia no tiene sentido. Y, para colmo, ni siquiera se probará realmente la escafandra lunar. ¿Y qué pasará si el Blue Moon Mk.2 no está listo y Artemisa III se reduce a lanzar un cohete SLS solo para que una Orión se acople con una Starship v3 del montón en órbita baja? Para eso casi mejor lanzar la Orión a la ISS y ya está. Evidentemente, la opción de SpaceX garantiza que la misión no se retrasará por su culpa, pero a cambio tenemos una misión Artemisa light que apenas servirá para poner a prueba los puntos más críticos de la siguiente misión de alunizaje, que era el objetivo inicial. Bueno, en este lado del charco podemos consolarnos con que, al menos, irá un europeo.

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China planea poner dos seres humanos sobre la Luna antes del fin de 2030 usando el cohete CZ-10, con dos lanzamientos por misión. Pero este vector, aunque será el cohete chino más potente en servicio, sigue teniendo una capacidad de carga limitada —70 toneladas en LEO— comparada con la nueva generación de cohetes estadounidenses. Por eso CASC, el contratista principal del programa espacial chino, lleva desde 2010 desarrollando el cohete gigante Larga Marcha CZ-9, capaz de colocar 150 toneladas en LEO. Como su número de serie del programa Larga Marcha indica, el CZ-9 nació antes que el CZ-10 —pese a que últimamente este orden no se suele cumplir en absoluto—, pero hay un matiz: el CZ-9 que surgió en 2010 y cuyo diseño se congeló en 2016 no es el CZ-9 que será construido finalmente (el programa CZ-9 se remonta a antes de 2010, pero antes de ese año su denominación era CZ-X o simplemente ‘cohete de gran tamaño’).

Y es que en 2021 se filtró que CASC estaba estudiando una nueva versión monobloque. Si el viejo CZ-9 (Chang Zheng 9 o 长征九号) era la respuesta china al SLS —pero con aceleradores de combustible líquido en vez de sólidos—, el nuevo CZ-9 pretendía tomar como referencia el nuevo paradigma que suponían la Starship y el Falcon 9 de SpaceX (múltiples motores, diseño sencillo, reutilización, etc.). Eso sí, en las primeras versiones de 2021 el nuevo CZ-9 usaba queroseno en vez de metano como la Starship o hidrógeno como el CZ-9 original. Por este motivo, llevaba 16 motores YF-135 de kerolox en la primera etapa, una cifra que aumentó hasta los 24 motores en 2022. Ese mismo año hizo aparición una nueva variante monobloque que usaba 26 motores de metano de 200 toneladas de empuje en la primera etapa.

Finalmente, en 2023 se confirmó que el nuevo CZ-9 usaría 30 motores de metano YF-215 en la primera etapa y cinco YF-215V en la segunda —originalmente eran dos—, además de una tercera etapa para misiones más allá de LEO dotada de un motor de hidrógeno YF-91 de 120 toneladas de empuje. Este CZ-9 tendría una masa al lanzamiento de 4200 toneladas, mientras que los 30 motores generarían 6200 toneladas de empuje al despegue, permitiendo colocar 150 toneladas en LEO o 50 toneladas hacia la Luna. Su altura sería de 110 metros, con un diámetro de 10,6 metros, diámetro que aumentaría hasta los 11,6 metros en el compartimento de motores de la base. Se anunció que la versión con tres etapas despegaría en 2030 y contaría con una primera etapa reutilizable, mientras que alrededor de 2033 se introduciría una versión de dos etapas tipo Starship totalmente reutilizable, aunque estas fechas, a diferencia de la fecha de alunizaje de 2030, siempre se han considerado un objetivo genérico.

Y así estaban las cosas desde 2023. Aunque se seguía hablando de la fecha de 2030 para el vuelo inaugural del CZ-9, no se había observado ningún movimiento adicional sobre el terreno. Hasta este año. El pasado enero el gobierno de la provincia de Hainán, donde se encuentra el centro espacial de Wenchang y el centro espacial comercial de Hainán, publicó el plan de desarrollo de dos grandes zonas de terrenos para la construcción de edificios y otra infraestructura asociada con nuevos lanzadores. El tamaño de los terrenos hizo sospechar que estábamos ante infraestructura asociada al CZ-9. En abril comenzaron los trabajos de preparación de los terrenos, pero ha sido esta semana en junio cuando los rumores se han confirmado. Hace un par de días el gobierno provincial de Hainán publicó en su página de la Plataforma Nacional de Comercio de Recursos Públicos la licitación para la Fase I de la construcción de un gran edificio de ensamblaje para lanzadores del «Proyecto de Base de Cohetes de Wenchang» (文昌火箭基地). La licitación (N.°: X4600002901005342) está hecha a nombre de CALT, la academia integrada en CASC que es el contratista principal del CZ-9 y el CZ-10, mientras que los planos son del conglomerado estatal AVIC (Aviation Industry Corporation of China). Aunque no se menciona por su nombre, los planos no dejan lugar a dudas: se trata del CZ-9.

Lo primero que llama la atención es que el edificio, de 119,4 metros de alto, será donde se construyan las tres etapas del CZ-9 (es de esperar que la integración final de las etapas ocurra en la rampa, como con la Starship). Esto puede parecer una obviedad, pero se desvía de la práctica habitual de CASC de construir los cohetes en otras ciudades de China para enviarlos por ferrocarril, camiones o barcos (CZ-5/7/8/10) hasta los centros de lanzamiento. En Hainán se están terminando edificios para la construcción in situ de cohetes de CASC como el CZ-8, pero son lanzadores mucho más pequeños. Esta «Gigabay china» tendrá una longitud de 380 metros y una anchura de 182 metros, dividida en una parte más baja, de 35,3 metros de alto, donde se construirán los elementos del lanzador, y el edificio de montaje final de las etapas, de 119,4 metros, con una sección contigua de 81,3 metros de alto, donde se integrarán las tres etapas en seis secciones diferentes —o bahías, usando el lenguaje de la NASA—. La superficie construida será de 101 500 m2. Para manejar las etapas, en el edificio principal se instalarán cuatro grúas capaces de levantar 650 toneladas y otras dos con capacidad de 200 toneladas (en el ala baja de construcción habrá más de diez grúas de entre 20 y 100 toneladas). El edificio debe estar completado en 2028, lo cual es perfectamente posible para la industria china (las instalaciones del CZ-10 se comenzaron a construir en 2024).

Pero lo que ha llamado la atención de todos ha sido la representación de los elementos del lanzador dentro del edificio de construcción. Aunque se trata de representaciones sencillas de las etapas, los tanques de propelentes y la cofia, lo primero que llamó la atención de los internautas chinos fue el tamaño brutal de esta última. Y, efectivamente, en los planos se aprecia una cofia de 15 metros de diámetro y 40 metros de longitud, una auténtica locura (hasta ahora, la cofia planeada más grande era la del SLS Block 2, de 12 metros de diámetro; el récord real, dejando la Starship a un lado, son los 7 metros del New Glenn). Evidentemente, hemos de suponer que las especificaciones son límites superiores para evitar que la infraestructura se quede obsoleta a los pocos años y que, al principio de la próxima década, CASC seguirá con su plan de construir un CZ-9 de 110 metros de alto y un diámetro de cofia de 10,6 metros. Sin embargo, por mucho que se trate de valores máximos, uno no planea una cofia de 16 metros sin que haya un estudio previo que, al menos, sugiera que es posible que en algún momento del futuro se pueda llegar a esa cifra.

Y ahí es donde se ha desatado todo tipo de especulaciones de cómo podría ser este CZ-9 gigante. La variante de tres etapas con esta cofia quedaría desproporcionada, por lo que se ha sugerido que podría tratarse de una cofia para una versión con la segunda y tercera etapas alargadas. Aficionados de todo el mundo se han puesto manos a la obra para representar este nuevo CZ-9 ultragigante con una longitud total de hasta 180 o 190 metros, pero hay que recalcar que estas dimensiones son totalmente especulativas y que lo único claro que nos indican los planos es el gran tamaño de la cofia. De hecho, esta supuesta versión requeriría un empuje al despegue tan enorme que la primera etapa debería ser rediseñada por completo (mención aparte merece el tratamiento de la noticia en las redes chinas, que, aunque la difundieron en un inicio por WeChat o Weibo, muchos se autocensuraron posteriormente y la retiraron de sus contenidos). Por otro lado, con respecto a la rampa, no está claro dónde se construiría, aunque los documentos dejan claro que deberá estar dentro o muy cerca del centro espacial de Wenchang.

¿Y para qué serviría este lanzador, en especial, con una cofia tan grande? El CZ-9 debe usarse en una fase avanzada de exploración lunar para lanzar las sondas no tripuladas del programa ILRS y módulos lunares de mayor tamaño que el Lanyue, incluyendo una posible base lunar tripulada. Pero para esto no hace falta una cofia tan grande. Sin embargo, China también quiere lanzar estaciones espaciales de energía solar y llevar a cabo un viaje tripulado a Marte a partir de 2040. Y aquí sí que es posible que una cofia gigante sea útil. Especulaciones a un lado, lo que está claro es que 2026 promete ser el ‘año 0’ del programa CZ-9 en cuanto a construcción se refiere.

Referencias:

• https://ggzy.hainan.gov.cn/ggzyjy/jyxx/003001/003001004/20260525/2c9a70e69e4d1d45019e4eed81b1212d.html

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Recapitulemos. El módulo Zvezdá (Звезда, «estrella»), lanzado en julio de 2000, es el principal elemento del segmento ruso de la ISS. Alberga dos camarotes para los cosmonautas y el panel de control principal del segmento, entre otros sistemas esenciales. El módulo, denominado DOS-8, fue construido originalmente para la estación Mir 2, pero se traspasó a la ISS cuando los proyectos de estaciones Mir 2 y Freedom se unieron a principios de los años 90. La parte frontal del Zvezdá incluye tres puertos de atraque en un nodo derivado del módulo base (SM) de la Mir (DOS-7), mientras que la parte trasera del módulo emplea el mismo diseño general usado en las estaciones espaciales Salyut 6, Salyut 7 y el ya mencionado SM de la Mir.

Esta parte trasera incluye un puerto de atraque y un túnel que conecta la escotilla exterior con el volumen presurizado principal. Rodeando al túnel se encuentra el sistema de propulsión del módulo, con dos motores principales. Este túnel cuenta con otra escotilla en el otro extremo que conecta con en el volumen interno, por lo que funciona de facto como una esclusa (nunca se ha usado como tal en la ISS, aunque, por ejemplo, en la Salyut 6 sirvió para desplegar un radiotelescopio). El segmento suele conectar el módulo Zvezdá con una nave Progress de carga, aunque también se han acoplado Soyuz tripuladas (y en el pasado la nave de carga europea ATV). Este túnel recibe la denominación de PrK, acrónimo ruso de «cámara de tránsito» (ПрК, Переходная Камера). El PrK saltó a la palestra en septiembre de 2019 cuando se detectó por primera vez una fuga de aire en esta zona. Pronto se determinó que la fuga estaba causada por unas pequeñas grietas, calificadas de «microscópicas y estructurales» por parte de Roscosmos. Tras meses de intentos de reparación, las fugas no desaparecieron. La fuga inicial era de unos 0,5 kg de aire al día, una cifra que parece muy preocupante, pero debemos tener en cuenta que la ISS se diseñó para permitir una cantidad mínima de fugas de aire constante, pues es imposible asegurar una estanqueidad total en un vehículo espacial tan grande y con tantos módulos y juntas. Precisamente, la fuga del Zvezdá era tan solo 0,2 kg/día superior a este valor permitido, por lo que se trataba de un asunto preocupante, sí, pero en ningún caso muy grave.

A pesar de que la cantidad de aire era ínfima, en enero 2020 la fuga llegó a 1,3 kg al día, un valor algo más alarmante. El temor era que la fuga fuese un síntoma de una fatiga estructural grave que pudiera provocar un fallo catastrófico en la estructura, con resultados dramáticos. Por si acaso, Roscosmos tomó la decisión de mantener la escotilla interna de acceso al PrK cerrada la mayor parte del tiempo (esto es, mientras no se estuviera descargando una nave Progress o llenándola de basura). Además, mientras el túnel estaba cerrado, se bajaba su presión para reducir la pérdida de aire (hasta los 150-200 milímetros de mercurio; como comparación, la presión interna de la ISS suele ser de unos 750 mmHg). Precisamente, la existencia de esta escotilla interna es la que ha permitido que la NASA no se preocupe demasiado por el problema, pues no afectaría al resto de la estación en caso de que la fuga aumentase de forma dramática. Asimismo, la escotilla ha servido para reparar unas cuantas grietas, pues al abrirla después de un periodo prolongado de tiempo, los cosmonautas han podido localizar las fugas más grandes gracias al polvo acumulado en la superficie de las grietas. A continuación, han aplicado una combinación de parches y de material para sellar las grietas denominado Guermetall-1 (Герметалл-1). Aunque la situación parecía bajo control, en febrero de 2024 la fuga volvió a aumentar súbitamente hasta 1 kg al día, y en abril de ese año alcanzó su récord, llegando a los 1,7 kg/día. En julio de 2025 Roscosmos anunció que, aunque las fugas continuaban, eran mínimas e incluso se había reparado la primera grieta detectada en 2019. A principios de 2026 parecía que las fugas habían dejado de ser relevantes.

Pero parece que Roscosmos cantó victoria antes de lo que debía, porque en mayo de este año las fugas de marras regresaron una vez más. El 1 de junio, durante operaciones de carga de la nave Progress MS-34, se detectó un aumento de la fuga a casi 1 kg de aire al día y se identificó una posible nueva grieta. Por tanto, Roscosmos decidió realizar un nuevo intento de reparación el viernes 5 de junio con los cosmonautas Serguéi Kud-Sverchkov y Serguéi Mikaev que involucraba cortar un soporte en el PrK para acceder mejor a la zona. La novedad es que, en esta ocasión, la NASA decidió confinar a sus astronautas en la Crew Dragon de la misión Crew-12 durante la duración de las reparaciones. A los astronautas de la Crew-12 Jessica Meir, Jack Hathaway, la francesa Sophie Adenot y el ruso Andréi Fedyaev, se sumó Christopher Williams, que ha viajado a la ISS en la Soyuz MS-28 junto con Kud-Sverchkov y Mikaev.

La situación apenas duró hora y media, pues Roscosmos decidió no llevar a cabo las reparaciones, solo mediciones de presión y otros parámetros, por lo que la NASA ordenó a sus astronautas que abandonaran la Crew Dragon. La duda es qué tipo de reparación planeaba realizar Roscosmos que provocó una reacción tan radical de la NASA, y sin apenas aviso previo a la tripulación. ¿Fue una reacción desproporcionada? Si la Crew Dragon hubiera tenido que regresar, ¿cómo iba a hacerlo con cinco personas? Ni Roscosmos ni la agencia espacial estadounidense han dado detalles, más allá de las operaciones de «corte de un soporte», pero está claro que la NASA no se fiaba de fuera lo que fuese que iban a hacer sus homólogos rusos. En cualquier caso, ambas agencias deben seguir colaborando si quieren que la ISS dure, como mínimo, otros cuatro años más.

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El informe medioambiental de la FAA (Federal Aviation Administration) ha dado más detalles del sistema. Ahora sabemos que se lanzarán con la Starship, pero también con el Falcon 9, en misiones tanto orbitales como suborbitales. Se trata de cápsulas con un perfil plano de apenas 0,75 metros de alto y un diámetro de 3,1 metros (como comparación, el escudo térmico de la Crew Dragon tiene 3,7 metros de diámetro). Las cápsulas Starfall tendrán una masa de 2,1 toneladas y pueden llevar hasta una tonelada de carga, por lo que alcanzarán una masa total de 3,1 toneladas. Las cápsulas amerizarán en el océano Pacífico frente a las costas de California. El escudo térmico tiene una masa de 700 kg.

Las cápsulas no disponen de un sistema de propulsión capaz de realizar un encendido de desorbitado, solo propulsores de gas (preferentemente nitrógeno) para controlar la posición del vehículo. Para vuelos suborbitales esto no es un problema, pero para misiones orbitales deberán estar unidas a un bus/plataforma con motores propios. Para el descenso se usará un paracaídas piloto y otro principal. SpaceX quiere lanzar en un futuro próximo hasta dos cápsulas Starfall de prueba que amerizarían en el Pacífico, aunque no hay más detalles disponibles por el momento.

SpaceX no es la única empresa occidental que está desarrollando cápsulas no tripuladas (aquí no tenemos en cuenta otros proyectos de cápsulas de mayor tamaño para traer carga desde la ISS u otras estaciones espaciales como los proyectos europeos Nyx o Lince). En este campo destaca la compañía Varda Space Industries, que en los últimos 15 meses ha lanzado y recuperado cuatro cápsulas. La cápsula W-1 (Winnebago-1) se lanzó mediante a bordo de un Falcon 9 en la misión Transporter-8 de SpaceX acoplada a una plataforma Photon de Rocket Lab. La cápsula reentró el 21 de febrero de 2024 y aterrizó en el Campo de Pruebas y Capacitación de Utah (UTTR), poniendo a prueba un escudo térmico de ablación a base del material C-PICA (Conformal Phenolic Impregnated Carbon Ablator) desarrollado por el centro Ames de la NASA, material que se emplearía en las primeras cápsulas de esta empresa.

La cápsula W-2 fue lanzada en la misión Transporter-12 en enero de 2025 y completó con éxito su reentrada y aterrizaje en el polígono Koonibba Test Range en el sur de Australia el 28 de febrero de 2025, tras 45 días en el espacio, mientras que la cápsula W-3 despegó el 14 de marzo de 2025 en la Transporter-13 y aterrizó en Australia el 14 de mayo. La W-4 se lanzó el 23 de junio en la misión Transporter-14 y probó por primera vez un bus orbital desarrollado por Varda.

La primera cápsula en demostrar la reentrada a la Tierra del C-PICA producido por Varda fue la W-5, lanzada el 28 de noviembre de 2025 en la Transporter-15 y que regresó el 29 de enero de 2026. La W-6 se lanzó el 30 de marzo de 2026 y regresó el 18 de mayo de 2026. Estas cápsulas contenían experimentos para microgravedad con el objetivo de sintetizar nuevos materiales o investigar con cargas biológicas. Al igual que Starfall, los principales clientes de las cargas útiles Varda son empresas farmacológicas, lo que no deja de ser paradójico después de que, tras décadas de experimentos en la ISS y otras estaciones espaciales, siga sin existir un modelo de negocio claro para sintetizar medicinas en el espacio. La otra parte del negocio, sin duda la más lucrativa, es el desarrollo de tecnologías asociadas con el vuelo hipersónico.

Ni que decir tiene, estos proyectos de cápsulas también tienen obvias aplicaciones militares, empezando por la experimentación en régimen de vuelo hipersónico y, además, permiten transportar materiales o equipos a prácticamente cualquier punto del planeta en menos de una hora. Eso sí, ninguno de estos proyectos superará una iniciativa rusa de los años 90 para convertir las cabezas de reentrada de misiles balísticos intercontinentales en sistemas de transporte de equipos de emergencia para zonas en las que se hubiesen producido catástrofes naturales.

Referencias:

• https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID179523766920260515185428.0001
• https://www.nasa.gov/general/nasa-helps-emerging-space-companies-take-the-heat/
• https://www.nasa.gov/stmd-flight-opportunities/flight-summaries/testing-nasa-developed-heat-shield-made-by-u-s-company/

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La primera etapa del CZ-12B, aunque estaba dotada de un tren de aterrizaje desplegable, no fue recuperada. Aparentemente, el azimut de lanzamiento, orientado hacia el sur para alcanzar una órbita polar, hubiese requerido una plataforma de aterrizaje en la meseta tibetana, lejos de carreteras principales (por otro lado, está claro que SAST ha preferido centrarse en poner a punto el lanzador antes que recuperar la primera etapa y no quiere precipitarse como ocurrió con el primer lanzamiento del CZ-12A). El CZ-12B es el tercer integrante de la familia de cohetes CZ-12, formada por el CZ-12, el CZ-12A y, ahora, el CZ-12B.

El lanzamiento ha estado a cargo de CACL (Commercial Rocket Co., Ltd.), otra organización en el mar de siglas del programa espacial chino que, en realidad, es simplemente la empresa que gestiona los lanzamientos comerciales de SAST (Academia de Tecnología de Vuelo Espacial de Shanghái). SAST, apodada ‘Octava Academia’, es parte integrante de la corporación estatal CASC, el contratista principal del programa espacial chino. Dentro de CASC, CALT y SAST son las dos principales organizaciones que se encargan de construir los lanzadores Larga Marcha (Chang Zheng). CALT, con sede en Pekín, gestiona, entre otros, los lanzadores CZ-8 y CZ-8A y la nueva familia de vectores reutilizables CZ-10A y CZ-10B. Pero CASC ha decidido dar carta blanca a SAST para que ponga a punto su propia familia de lanzadores, aunque compitan en prestaciones con los CZ-8 y CZ-10 de CALT y con los de varias empresas privadas new space chinas. Y el resultado es la familia CZ-12.

El CZ-12B (长征十二号乙) es un lanzador de dos etapas a base de queroseno y oxígeno líquido con una masa de 670 toneladas al lanzamiento. Tiene una longitud de 72 metros y un diámetro de 4,37 metros, con una cofia de 5,2 metros de diámetro. Utiliza nueve motores YF-102R en la primera etapa y un YF-102RV de vacío en la segunda etapa. La primera etapa incluye un tren de aterrizaje desplegable y cuatro rejillas aerodinámicas que controlan la actitud del vehículo junto con un sistema de 26 propulsores de nitrógeno —desarrollados por el Instituto 801—. Su capacidad de carga es de unas 20 toneladas en órbita baja (LEO) y de 12 a 15 toneladas en una órbita polar heliosíncrona (SSO). Como vemos, unas características muy parecidas al Falcon 9 de SpaceX y al Tianlong 3 de la empresa privada Space Pioneer. El CZ-12B incorpora nueva aviónica más avanzada y en su construcción se han usado nuevas técnicas orientadas a hacerlo más ligero que otros cohetes de CASC. Los 4,37 metros de diámetro hacen del CZ-12B el cohete más ancho de SAST, aunque está por debajo de los 5 metros del CZ-10A/B o la etapa central del CZ-5 de CALT. No obstante, con estas prestaciones, el CZ-12B compite directamente con los CZ-10A/B de CALT (y, de paso, es el cohete chino más largo).

El motor de kerolox YF-102R es de ciclo abierto y posee unas prestaciones muy similares al Merlin 1D de SpaceX. Ha sido desarrollado por el ente estatal AALPT, ‘la Sexta Academia’, también integrada en el conglomerado CASC. El YF-102R posee un empuje de unos 900 kilonewton (unas 92 toneladas) y un impulso específico (Isp) de 320-330 segundos. El YF-102 debutó en 2023 el Tianlong 2 de Space Pioneer y también se ha empleado en el nuevo cohete Lijian 2, de CAS Space, que realizó su primer vuelo este año. En el futuro se usará en otros lanzadores comerciales chinos, como el Zhihang 1 de Zenk Space (el YF-102R del CZ-12B parece haber sufrido un aumento de sus prestaciones, sobre todo con respecto al empuje, aunque no está claro si las unidades utilizadas para el Lijian 2 también tienen estas mejoras).

SAST, como suele ser habitual con los lanzadores chinos estatales, ha creado una nomenclatura nada sencilla de seguir para la familia CZ-12. Veamos: el CZ-12 y el nuevo CZ-12B son de queroseno, mientras que el CZ-12A usa metano como combustible. El CZ-12 se lanza desde el centro espacial comercial de Hainán —ha volado cinco veces—, mientras que los CZ-12A y CZ-12B han despegado desde el centro espacial comercial Dongfeng, en Jiuquan. El CZ-12 puede colocar 12 toneladas en LEO, mientras que el CZ-12A sitúa un mínimo de 9 toneladas y el CZ-12B llega a las 20 toneladas. En cuanto a los motores de la primera etapa, el CZ-12 usa cuatro motores de kerolox YF-100K —de 130 toneladas de empuje; los mismos que se usarán en los cohetes CZ-10, 10A y 10B—, mientras que el CZ-12A emplea siete motores de methalox LY-70+, Longyun (龙云), de unas 75 toneladas de empuje cada uno, fabricados por la empresa privada JZYJ (九州云). El CZ-12B, como hemos visto, emplea nueve motores YF-102R. En cuanto a la segunda etapa, los tres usan un YF-115, un YF-209 y un YF-102RV, respectivamente. Para complicar las cosas, el CZ-12A parece ser un desarrollo experimental que será sustituido más pronto que tarde por un CZ-12 de metano de mayor diámetro —¿CZ-12C?—, con nueve motores en la primera etapa. Ante tamaña proliferación de variantes dentro de esta familia, la broma en las redes chinas es que SAST agotará el alfabeto con estos cohetes en menos de un año.

Vista de dron del despegue del primer cohete CZ-12B pic.twitter.com/T8hR0nzu64

— Daniel Marín (@Eurekablog) June 1, 2026

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Precisamente, la tripulación de la Shenzhou 21 es la segunda en la historia del programa espacial chino que ha viajado al espacio en una nave espacial y ha regresado en otra distinta. Tras sus dos misiones espaciales, el comandante Zhang Lu pasa a ser el segundo astronauta chino con más tiempo en órbita acumulado: 396 días y 4 horas. No ha desbancado a Chen Dong, comandante de la Shenzhou 20, que acumula 418 días y 15 horas. Zhang Lu es el cuarto astronauta chino con más de un año acumulado de estancia en el espacio, junto con Chen Dong, Cai Xuzhe (365 días) y Ye Guangfu (375 días). Estos récords están todavía lejos de los alcanzados en las estaciones Mir e ISS —Chen Dong y Zhang Lu ocupan los puestos nº 40 y 43, respectivamente, en tiempo acumulado en el espacio a nivel mundial—, pero debemos recordar que hace solo cinco años el récord acumulado de permanencia china en el espacio era de apenas 47 días.

Tras descubrirse grietas en una de las ventanas de la Shenzhou 20, la tripulación de esta nave regresó en la Shenzhou 21 el 14 de noviembre de 2025 y se mandó la Shenzhou 22 sin tripulación el 25 de noviembre en la misión TGYJ-1, Tiangong Yingji 1 (天宫应急一号), «[misión de] emergencia Tiangong nº 1». La Shenzhou 20 regresó sin tripulación el 19 de enero de 2026 tras pasar 270 días en órbita. Con el regreso de la tripulación de la Shenzhou 21 en la Shenzhou 22 se da por finalizada así la primera crisis del programa espacial tripulado chino y continúa la rotación habitual de tripulaciones. En la estación china se ha quedado la tripulación de la Shenzhou 23, Zhu Yangzhu, Zhang Zhiyuan y Lai Ka-ying, que llegaron a la estación el pasado 24 de mayo en la nave del mismo nombre.

Las dos tripulaciones han estado conviviendo unos cinco días, como es habitual, y el 28 de mayo tuvo lugar la ceremonia de traspaso de mando en la que se entregó la llave de la estación —literalmente: es la llave-palanca que se usa para abrir las escotillas de las naves acopladas desde el exterior—. Tras 185 días y 7 horas en el espacio, la Shenzhou 22 se separó del puerto frontal del módulo Tianhe a las 06:44 UTC del 29 de mayo. A las 11:20 UTC aproximadamente, la nave giró 90º para expulsar el módulo orbital, que sigue en órbita, y luego se colocó con la parte trasera por delante para efectuar el encendido de frenado, de unos dos minutos y medio de duración. La cápsula se separó del módulo de propulsión alrededor de las 11:40 UTC.

Tras aterrizar, la cápsula quedó en posición vertical, una posición poco habitual para las naves Shenzhou. La última vez que una Shenzhou quedó en posición vertical fue la Shenzhou 20, pero, como hemos visto, esta no llevaba tripulación. Las únicas naves Shenzhou tripuladas que han aterrizado en posición vertical han sido las Shenzhou 6, 11 y 13. Unos 35 minutos después del aterrizaje comenzó la extracción de la tripulación. Como es ya norma, los astronautas fueron extraídos uno a uno y, tras una breve declaración ante las cámaras, fueron transportados en una silla plegable hasta su propio camión médico. Una vez inspeccionados, viajarían en helicóptero hacia el centro de entrenamiento de astronautas y, el día 30, en avión hasta Pekín. Allí, la tripulación de la Shenzhou 21 todavía tiene por delante unos cuantos días de cuarentena durante los cuales se someterán a exámenes médicos exhaustivos y evaluaciones de salud. Una vez terminada la cuarentena, darán una rueda de prensa en Pekín.

Durante los 210 días en el espacio, la tripulación de la Shenzhou 21 ha realizado tres paseos espaciales, todos ellos a cargo de Zhang Lu y Wu Fei. El primero tuvo lugar el 9 de diciembre de 2025 y, con una duración de 8 horas y 17 minutos, tuvo como tarea principal la inspección de las ventanas de la Shenzhou 20. El segundo fue el 16 de marzo de 2026 y duró unas 7 horas, durante las cuales se instalaron protecciones adicionales contra meteoroides y basura espacial en los módulos Tianhe y Mengtian. La última EVA fue el 16 de abril y duró unas 5 horas y media, dedicándose principalmente a la instalación de protecciones en el Mengtian. Con estos paseos espaciales, el comandante Zhang Lu se convierte en el astronauta chino con más EVAs realizadas, un total de siete, con una duración total superior a las 47 horas y 47 minutos. Wu Fei se ha convertido en el astronauta chino más joven que efectúa una EVA (32 años). En estos meses también han llevado a cabo numerosos experimentos que abarcan ciencia de materiales espaciales, ciencias de la vida espacial, medicina aeroespacial y tecnología aeroespacial. La Shenzhou 22 ha regresado con 41 kg de resultados científicos de 23 experimentos diferentes, incluyendo 9 tipos de muestras de experimentos de medicina y biología y 12 tipos de muestras de experimentos de ciencia de materiales.

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Afortunadamente, nadie resultó herido en la explosión ni se perdió la carga útil. Para este encendido estático el NG-4 no llevaba la cofia con la carga, que en esta misión consistía en 48 satélites de la megaconstelación Amazon Leo (unas 26 toneladas de carga útil, un récord para el New Glenn). Esta iba a ser la primera misión de Amazon Leo usando un New Glenn, un hito importante para Jeff Bezos, fundador de ambas empresas (Amazon y Blue Origin). Todavía no está clara la extensión de los daños en la rampa SLC-36. Una de las torres sigue en pie —la que se deberá usar en el futuro como acceso a la tripulación en vuelos tripulados—, pero la otra colapsó sobre el foso. El enorme transportador ha resultado completamente destruido. El edificio de integración horizontal (HIF) ha sobrevivido, pero ha sufrido daños y la etapa recuperada del New Glenn GS1-SN002 Never Tell Me the Odds que se encontraba en su interior también ha resultado afectada, aunque no se sabe todavía hasta qué punto.

Es difícil quitarle importancia a este desastre. Primero, porque la SLC-36 es la única rampa disponible para este lanzador y, segundo, porque se suma al fiasco de la anterior misión, en la que falló la segunda etapa y, como resultado, se perdió el satélite BlueBird 7 (aunque al menos se reutilizó por primera vez una etapa, Never Tell Me the Odds). También supone un problema para el despliegue de satélites Amazon Leo, aunque Amazon tiene numerosos contratos con otros lanzadores. Pero el fallo tendrá consecuencias muy importantes para los planes lunares de la NASA, tanto no tripulados como tripulados. El New Glenn debía lanzar este año al módulo lunar Blue Moon Mark 1 Endurance hacia el polo sur de la Luna —una misión ahora denominada Moon Base I, que ya no será ‘I’— y, el año que viene, el rover VIPER de la NASA, también al polo sur. Además, justo esta semana la NASA anunció que había escogido el New Glenn para lanzar dos de los rovers del programa LTV, aunque estas misiones no despegarán hasta 2028, como muy pronto.

Más preocupante es que el New Glenn debía lanzar a mediados del año que viene el módulo lunar tripulado Blue Moon Mark 2 para que se acoplase en órbita baja con la nave Orión de Artemisa III. Ahora ese calendario corre peligro, a no ser que la NASA decida que la Orión solo se acoplará con el módulo de SpaceX, claro está, pero esto también sunpondría otro problema para la agencia espacial, que quiere lanzar en 2028 Artemisa IV y V, cada una con un módulo lunar de una empresa diferente. Al menos Blue Origin puede estar contenta con que la FAA no iniciará una investigación por la explosión, al ser un incidente no asociado directamente con un lanzamiento y que no ha afectado al tráfico aéreo.

Hay que remontarse a la explosión de un Falcon 9 v1.2 en la rampa SLC-40 el 1 de septiembre de 2016 para ver un desastre similar en Cabo Cañaveral también originado en un encendido estático (aunque el Falcon 9 es un lanzador más pequeño que el New Glenn). Además, en aquel entonces SpaceX ya tenía operativa la rampa SLC-4E de Vandenberg y estaba a punto de inaugurar los lanzamientos desde la vecina 39A de Florida, por lo que pudo capear el impacto del accidente sin muchos inconvenientes (el siguiente lanzamiento desde la SLC-40 fue en diciembre de 2017, más de un año después de la explosión). El 28 de octubre de 2014 un cohete Antares-130 de la empresa Orbital falló unos quince segundos después de despegar y cayó sobre la rampa LC-0A del centro de lanzamiento MARS de Wallops Island (Virginia). En este caso el siguiente lanzamiento desde la rampa LC-0A no tendría lugar hasta dos años más tarde. El 22 de agosto de 2003 el cohete brasileño VLS-1 V03 explotó en la rampa del Centro Espacial de Alcântara al encenderse accidentalmente uno de los motores de la primera etapa de combustible sólido, matando a 21 personas y poniendo fin al programa VLS.

A lo largo del siglo XX hubo numerosos incidentes con explosiones de cohetes y misiles en la rampa o durante los primeros segundos de vuelo que se tradujeron en la destrucción de la plataforma de lanzamiento, sobre todo al inicio de la era espacial (mención aparte merece la explosión el 4 de octubre de 1960 de un ICBM soviético R-16 en la rampa, que mató a 78 personas: el famoso «desastre de Nedelin»). Pero casi ninguno de estos cohetes era tan grande como el New Glenn. La única excepción fue el segundo lanzamiento del cohete lunar soviético N1, que tuvo lugar el 3 de julio de 1969. Los motores de la primera etapa fallaron a 200 metros de altura y el enorme lanzador se precipitó con los tanques de queroseno y oxígeno líquido prácticamente llenos sobre la rampa derecha del Área 110 de Baikonur, arrasándola por completo (para los dos siguientes lanzamientos del N1, también fallidos, se usó la rampa izquierda; aunque las dos rampas se remodelaron por completo para el programa Energía-Burán, la fatídica rampa derecha del Área 110 no se usaría nunca en este programa). Y ya que estamos en Baikonur, recordemos que el 4 de octubre de 1990 el 15º cohete Zenit-2 también cayó sobre la rampa al poco de despegar, destruyendo la rampa PU-2 del Área 45. La rampa nunca se reparó y hoy en día sigue en ruinas.

En los próximos días y semanas sabremos cuán graves han sido los daños y cuánto tiempo tardará Blue Origin en recuperarse de esta explosión, pero no contengamos la respiración, porque esto va para largo.

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La nomenclatura se inaugurará con la primera misión del módulo lunar Blue Moon Mark 1 Endurance de Blue Origin, destinado a descender en la cresta cercana al cráter Shackleton, que pasa a ser Moon Base I. Moon Base II será la misión Griffin 1, el nuevo módulo lunar de la empresa Astrobotic, que se posará en el polo sur lunar con 500 kg de carga, todo un récord, incluyendo el rover FLIP de Astrolab. Por último, Moon Base III pasa a ser el nombre de la misión del tercer módulo lunar Nova-C de Intuitive Machines. Las tres misiones deben despegar antes del fin de este año (un objetivo difícil de cumplir). Y para 2027, como ya había prometido el administrador Jared Isaacman, se espera lanzar prácticamente una misión por mes. Mientras, la NASA ya ha lanzado la página web oficial de la base lunar.

De esta forma, la NASA da por inaugurada la primera fase de la base lunar, que continuará hasta 2029 e incluirá 25 lanzamientos y 21 alunizajes, que llevarán un total de 4 toneladas de carga útil a la superficie lunar. En la Fase 2, entre 2029 y 2032, se colocarán 60 toneladas y para la Fase 3, a partir de 2032, se quieren alcanzar más de cien toneladas. Asimismo, otra novedad es que, para la Fase 2, la NASA ya ha otorgado los primeros contratos para el rover no presurizado LTV (Lunar Terrain Vehicle), que se usará en la misión Artemisa IV en 2028. Uno de ellos es el rover CLV-1 (Crewed Lunar Vehicle 1) de Astrolab, mientras que el otro es el rover Pegasus de Lunar Outpost. Astrolab recibirá 219 millones de dólares, mientras que Lunar Outpost ha ganado un contrato de 220 millones para comenzar a construir estos rovers. Los dos serán colocados en la superficie lunar por sendos módulos Blue Moon Mark 1 de Blue Origin, una decisión que ha sido una pequeña sorpresa, dado que se deja fuera a la Starship de SpaceX por ahora. Cada contrato con Blue Origin para llevar el LTV será de unos 280 millones. Estas misiones de los Blue Moon Mark 2 tendrán lugar después de la segunda misión de este módulo lunar, que pondrá el rover VIPER en la superficie.

Cada rover LTV tiene una masa de una tonelada aproximadamente, pueden recorrer unos 200 kilómetros a 10 km/h por pendientes de hasta 20º, y también pueden usarse en modo no tripulado. La empresa Intuitive Machines, elegida inicialmente para el programa LTV, se queda fuera de los contratos por el momento. El CLV-1, de 950 kg, es una versión del rover FLEX, mientras que Lunar Outpost ha ganado el contrato con su rover Pegasus, que presenta un diseño muy diferente —más compacto y pequeño— al modelo Lunar Dawn que propuso hace dos años.

Por otro lado, se confirman las misiones Moonfall de ‘saltadores’ a cargo del JPL, que entrarán y saldrán de los cráteres y otras zonas en sombra permanente del polo sur lunar para buscar hielo de agua y otros volátiles. Cada Moonfall tiene una masa de 250 kg y podrá realizar saltos de 800 metros de altitud y recorrer hasta 3 kilómetros en 140 segundos, cartografiando en alta resolución —a escala de 5 centímetros por píxel— las zonas de aterrizaje de los módulos lunares tripulados. Se usarán tres o cuatro drones Moonfall para crear un ‘perímetro de la base lunar’ en el polo sur, sirviendo como radiofaros para misiones tripuladas o no tripuladas (¿y, quizá, para «espantar» misiones de China?). La NASA aprovechó la rueda de prensa para anunciar que los drones Moonfall serán transportados a la Luna usando el orbitador Elytra de la empresa Firefly, que ha ganado un contrato de 75 millones de dólares. En cada misión, Elytra dejará en órbita lunar baja tres o cuatro drones Moonfall, que luego usarán sus propios sistemas de propulsión para alunizar.

En cuanto a Artemisa III, que se acoplará con uno o dos módulos lunares HLS (el de SpaceX y el de Blue Origin) se mantiene la fecha de lanzamiento para mediados de 2027 a pesar de que en los últimos meses se había hablado de un posible retraso a finales del próximo año (conoceremos la tripulación de Artemisa III en junio). Como vemos, el proyecto de base lunar de la NASA tripulada-no tripulada sigue adelante. Pero la gran incógnita sigue siendo si la agencia espacial tendrá dinero para costear toda esta avalancha de misiones.

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La Shenzhou 23 se acopló al puerto nadir del módulo Tianhe de la Estación Espacial China a las 18:45 UTC, siguiendo el esquema de aproximación de dos órbitas (3,5 horas). Las escotillas se abrieron a las 21:13 UTC. Junto a la Shenzhou 23 en estos momentos están acopladas a la estación las naves Shenzhou 22 y Tianzhou 10. Dentro de la estación les esperaba la tripulación de la Shenzhou 21, Zhang Lu, Wu Fei y Zhang Hongzhang, que, a pesar de su nombre, no regresarán en la Shenzhou 21, sino en la Shenzhou 22. Recordemos que la tripulación de la Shenzhou 20 regresó en la Shenzhou 21 al descubrirse grietas en una de las dos ventanas de la cápsula de la SZ-20. Como resultado, la Shenzhou 22 se mandó como «nave de emergencia» el 25 de noviembre de 2025 para permitir la vuelta de los astronautas de la Shenzhou 21 y la Shenzhou 20 regresó sin tripulación el 19 de enero de 2026. A pesar de estos cambios, la CMSA ha decidido no cambiar la designación de la tripulación de la Shenzhou 21, y eso que también se la conoce oficialmente como TGZR-10 (天宫载人十号), o sea, ’10ª misión tripulada a la [estación] Tiangong’. Según esta nomenclatura, la tripulación de la Shenzhou 23 es, lógicamente, la TGRZ-11, mientras que la misión Shenzhou 22 es la TGYJ-1, Tiangong Yingji 1 (天宫应急一号), «[misión de] emergencia Tiangong nº 1».

El retraso acumulado por todas estas operaciones seguramente se traducirá en que la primera misión de la nueva nave Mengzhou 1, que debía acoplarse sin astronautas en noviembre o diciembre, se posponga a 2027. Uno de los tres tripulantes de la Shenzhou 23 permanecerá un año en la Estación Espacial China, batiendo el récord de permanencia en el espacio de China de forma continuada con diferencia. Esta oportunidad ha surgido gracias a que en la Shenzhou 24 viajará el primer astronauta de Pakistán (será Khurram Daud o Muhammad Zeeshan Ali, dos pilotos pakistaníes que actualmente se están entrenando en China). El astronauta de Pakistán solo estará alrededor de una semana en órbita durante el relevo entre las Shenzhou 23 y 24 y regresará en la Shenzhou 23. Por tanto, uno de los tripulantes de la SZ-23 deberá quedarse en la estación para dejarle un hueco al compañero pakistaní. Esta práctica de relevos era habitual en el programa espacial soviético y ruso, pero es la primera vez para China. La CMSA no ha anunciado cuál de los tres astronautas de la SZ-23 será el que pase un año en el espacio y ha declarado que el agraciado se elegirá más adelante. Es poco probable que la elegida sea Lai Kai-ying por ser de Hong Kong, Por eso el favorito para la estancia de larga duración es el piloto Zhang Zhiyuan, pero no descartemos que sea el comandante.

El comandante (指令长, zhǐlìngzhǎng) de la Shenzhou 23 es Zhu Yangzhu (朱杨柱, 39 años y nacido en Jiangsu), que realiza su segundo vuelo espacial tras haber pasado 153 días y 22 horas en el espacio durante la misión Shenzhou 16, lanzada en mayo de 2023. Su nombre era el favorito en las apuestas al tratarse del siguiente hangtianyuan —la palabra en mandarín para astronauta (no, no es taikonauta)— con una sola misión a la estación, siguiendo el esquema de rotaciones implementado por la CMSA. No obstante, su elección no estaba del todo clara, pues Zhu no es piloto de la fuerza aérea y en la Shenzhou 16 se convirtió en el primer astronauta chino en ocupar el cargo de ingeniero de vuelo (飞行工程师), un puesto reservado a astronautas con formación más técnica. Por tanto, Zhu Yangzhu se convierte así en el primer ingeniero de vuelo y en el primer integrante del Tercer Grupo de astronautas chinos en llegar a comandante, un grupo que terminó su entrenamiento en septiembre de 2020 y que cuenta con 18 miembros: 17 hombres y una mujer (Wang Haoze).

El comandante Zhu Yangzhu se unió al ejército en septiembre de 2005 y al Partido Comunista de China en diciembre de 2006. Es astronauta de tercer nivel en el Cuerpo de Astronautas del Ejército Popular de Liberación de China, con el rango de coronel. Anteriormente, obtuvo un doctorado en aerodinámica y fue profesor asociado en la Universidad de Ingeniería Aeroespacial (asociada al ejército). En abril de 2024, se le otorgó el título honorífico de «Astronauta Héroe», así como la Medalla al Mérito Espacial de Tercera Clase.

Zhang Zhiyuan (张志远, 39 años y nacido en Gansu) es el piloto (航天驾驶员, hángtiān jiàshǐyuán) de la Shenzhou 23. Al igual que el comandante Zhu Yangzhu, tiene 39 años y también forma parte del Tercer Grupo de astronautas chinos desde septiembre de 2020. Al desvelarse su nombre, ya conocemos a 13 de los 18 componentes de este grupo, el resto de los cuales deberá volar al espacio en los próximos años. Zhang Zhiyuan ostenta el rango de coronel y ha sido piloto militar. Se unió al ejército en septiembre de 2006 y al Partido Comunista de China en marzo de 2011. Este es su primer vuelo espacial.

La hongkonesa Li Jiaying (黎家盈, en cantonés Lai Ka-ying, 43 años) es la especialista en carga útil (載荷專家, zǎihé zhuānjiā) de la misión. Tiene un doctorado en informática. En septiembre de 2006 pasó a ser superintendente de la Policía de Hong Kong y en junio de 2024 fue seleccionada como parte del Cuarto Grupo de astronautas chinos. Lai Ka-ying es la primera integrante de este grupo de la que conocemos su nombre y que va al espacio, aunque de forma no oficial ya se sabía hacía tiempo que era la principal candidata para esta misión. El Cuarto Grupo lo componen diez personas, ocho pilotos y dos especialistas de carga útil, estos últimos procedentes de las Regiones Administrativas Especiales de Hong Kong —Lai Ka-Ying— y Macao.

Lai Ka-ying es la primera astronauta china que oficialmente no tiene como primera lengua el mandarín, pues su idioma materno es el cantonés (de hecho, aunque, como la mayoría de los hablantes de cantonés, podía leer el mandarín y lo comprendía bastante bien, solo comenzó a recibir lecciones formales del idioma a partir de su selección en 2024). Y decimos oficialmente porque, recordemos, el mandarín estándar es en realidad una segunda lengua para gran parte de habitantes de la República Popular. Para el cuerpo de astronautas chinos, bajo estricto control militar a pesar de la presencia de astronautas civiles, Lai Ka-ying es toda una novedad, pues no es miembro del PCCh ni, por el momento, forma parte del ejército. Astronautas civiles, como por ejemplo Wang Haoze, deben ingresar en el ejército como requisito formal antes de viajar al espacio, aunque hay excepciones como Gui Haichao, que, por el momento, sigue siendo civil (eso sí, Gui Haichao entró en el PCCh tras su selección en 2020). Al igual que sus dos compañeros, Lai Ka-ying es de etnia han (como la mayoría de habitantes de Hong Kong, Macao o Taiwán).

La Shenzhou 23 es la primera misión que no lleva ningún astronauta de los primeros dos grupos de astronautas. La tripulación de la Shenzhou 23 realizará más de cien experimentos, incluyendo algunos con embriones artificiales, nuevas baterías y aleaciones de tierras raras, entre otros. La Shenzhou 23 es la segunda nave de la tercera generación de naves Shenzhou, que incluye nueva aviónica y nuevos sistemas que aumentan el espacio útil en la cabina y la carga útil (aunque no se han proporcionado datos técnicos precisos). También se han reforzado las ventanas tras el incidente de la Shenzhou 20.

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Recordemos que la versión v3 de la Starship, con una altura total de 124 metros, incluye nuevas mejoras de todo tipo, empezando por los nuevos motores Raptor 3, con un empuje un 8% mayor, hasta alcanzar las 250 toneladas, y un diseño radicalmente simplificado que incluye un escudo térmico integrado, de tal forma que se ha podido aligerar casi una tonelada de masa por motor al prescindir del blindaje y los sistemas de supresión de incendios. La segunda etapa Starship v3, además de los nuevos Raptor 3, incorpora puertos de acoplamiento para trasvase de propelentes —una maniobra crítica requerida para salir de la órbita baja— y nuevos propulsores para control de posición. Pese a que la segunda etapa v3 tiene las mismas dimensiones que la v2, lleva unas 100 toneladas de propelentes adicionales (unas 1600 toneladas en total) gracias a tanques alargados.

No obstante, la mayor parte de los cambios en la versión v3 se han concentrado en la primera etapa Super Heavy, con un rediseño total del compartimento de 33 motores, nuevos tanques con 3650 toneladas de propelentes en total y una nueva conducción central de metano más ancha que permite el encendido casi simultáneo de los 33 motores y una mayor resistencia a las maniobras de regreso. Asimismo, dispone de tres rejillas aerodinámicas en vez de cuatro, situadas ahora a intervalos de 90º, pero un 50% más grandes y con apoyos para permitir la captura por la torre (en las versiones anteriores los apoyos estaban integrados en el fuselaje). Otro cambio es que ahora la estructura de separación en caliente está integrada en la parte superior del Super Heavy y no se desecha.

La Starship despegó de forma perfecta con los 33 Raptor 3 funcionando perfectamente, generando un empuje récord de 8240 toneladas, el doble del cohete lunar SLS de la NASA. El cohete más potente y grande de la historia despegó con una aceleración mayor que en ocasiones previas. No obstante, a 1 minuto y 42 segundos se apagó uno de los motores del anillo exterior, el primero de los fallos de motores de esta misión. A los 2 minutos y 23 segundos comenzó la secuencia de apagado de cara a la separación de etapas. Primero se apagaron 8 motores del anillo central y luego los 19 del anillo exterior (recordemos que uno ya estaba apagado), quedando solo los tres centrales y dos del anillo intermedio. La separación tuvo lugar a los 2 min 30 s a 5770 km/h y se pudo observar cómo el escape de los seis Raptor de la segunda etapa quemó parcialmente la superficie del B19 a medida que este se alejaba y giraba. En ese momento comenzaron a encenderse todos los motores del B19, pero cinco de ellos no llegaron a activarse. A los 2 min 38 s se pudo observar una explosión en uno de los Raptor del anillo intermedio, que se saldó en la pérdida de varios motores vecinos. No está claro hasta qué punto la explosión hubiese sido menos grave en la versión v2, dotada de un grueso blindaje alrededor de cada motor para estos casos, pero es evidente que el aguante a las explosiones es una desventaja de la versión v3.

Finalmente, el encendido de regreso solo se efectuó con cinco motores del anillo intermedio. El B19 reentró a una velocidad mayor y se desintegró durante el encendido de frenado final, con una velocidad excesiva (1450 km/h) y con una posición demasiado inclinada con respecto a la vertical. Como resultado, el B19 impactó contra la superficie del océano a unos 300 kilómetros de distancia del lugar previsto. Huelga decir que, aunque para esta misión no estaba prevista la recuperación de la etapa, en estas condiciones hubiera sido imposible la captura del B19 por la torre de lanzamiento. En cuanto a la S39, uno de los tres Raptor de vacío se apagó a los 3 min y 3 s y no se volvió a encender, obligando a la nave a prolongar el encendido de los cinco motores restantes durante más de un minuto para compensar (los motores se apagaron a los 9 min y 17 s en vez de los 8 min y 12 s previstos).

La S39 procedió a desplegar con éxito 20 simuladores de satélites Starlink v3 y dos simuladores con elementos reales de satélites Starlink v2 Mini, estos últimos apodados Dodger Dogs en honor a unos famosos perritos calientes (los 22 pseudo-satélites se desintegraron después sobre el Índico). La apertura y cierre de la puerta del «dispensador Pez» y la secuencia de despliegue fueron mucho mucho más suaves y rápidas que en anteriores ocasiones. De paso, se batió el récord de carga de la Starship, con casi 40 toneladas lanzadas en esta misión (recordemos que el objetivo de la v3 es superar las 100 toneladas de carga). Los Dodger Dogs iban equipados con focos y cámaras y sistemas de transmisión de vídeo para inspeccionar el exterior de la S39, obteniendo unas espectaculares imágenes. La S39 tenía varias losetas de color blanco precisamente para facilitar la inspección mediante vídeo del escudo térmico.

Los problemas con los Raptor obligaron a cancelar el encendido previsto de uno de los motores para simular el encendido de desorbitado, un objetivo que no se alcanzó en esta misión (a pesar de que ya se ha logrado en otros vuelos, hubiera sido la primera vez para una Starship v3; sin este encendido es posible que la primera misión realmente orbital se retrase). La nave llevaba varias zonas de la parte metálica cubiertas de losetas para poner a prueba distintos sistemas de sujeción (parece que todos aguantaron). Durante la fase de máxima presión aerodinámica en la reentrada, la nave elevó el morro y abrió las aletas traseras con el fin de poner a prueba la integridad y control del vehículo, para proceder luego a efectuar las ya tradicionales maniobras de giro simulando una aproximación a la torre de lanzamiento. Después de caer a plomo por la atmósfera, la S39 giró en horizontal como un paracaidista para conseguir una orientación adecuada y realizó la maniobra para colocarse en vertical a unos 800 metros de altura y con una velocidad terminal de unos 380 km/h mientras encendía solo dos de los tres Raptor centrales, como se había anunciado. La S39 amerizó suavemente en el lugar previsto tras 1 hora, 6 minutos y 20 segundos de misión, con el escudo térmico intacto. Al caer de lado se desintegró y explotó como estaba planeado.

Teniendo en cuenta todas las novedades introducidas en esta misión, la probabilidad de que algo saliese rematadamente mal era muy alta. No fue así y el 12º vuelo fue básicamente una repetición de los vuelos 10 y 11. Pero los múltiples fallos de los Raptor 3, a pesar de que son de esperar en una versión de este motor tan diferente de las anteriores, siembran la duda sobre la curva de aprendizaje con la v3. En definitiva, la misión IFT-12 ha sido un éxito muy necesario para SpaceX, que no lanzaba una Starship desde el 13 de octubre de 2025. Pero habrá que esperar a la siguiente para comprobar si los problemas de la v3 persisten o si simplemente han sido los dolores de parto normales en una versión tan distinta.

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