Neljäs Linja

Pyörätiet ovat vaarallisia

2010-09-17T13:11:00.001+03:00

Tiistaina YLEn Prisma Studio -ohjelmassa käsiteltiin pyöräilyä ja mm. Otso Kivekkään ansiokasta pyöräilijän risteysopasta. Ohjelma on katsottavissa vielä muutaman päivän YLEn Areenassa.

Tässä muutama lainaus ohjelmasta:

Otso Kivekäs (liittyen pyöräilijälle vaikeisiin risteyssääntöihin):

"En usko että on mahdollista tehdä sellaista lakia, jolla kaikki eri tilanteet olisivat helppoja ja intuitiivisia, vaan vika on infrastruktuurissa. Yleisesti ottaen Suomessa tehdään liikaa pyöräteitä ja ne tehdään usein vähän huonosti suunnitellen."

Liikennesuunnittelija Marek Salermo:

"Edelleen mennään sellaisella nyrkkisäännöllä, että pyöräily on jalankulkuun rinnastettava kulkumuoto ja pyöräily tulee mielellään erottaa kaikesta muusta liikenteestä. ... Ironisesti pyörätiet ja vielä ironisemmin jalkakäytävät ovat pyöräilijän kannalta ne vaarallisimmat paikat ja se mitä pidetään usein kaikkein uhkaavimpana eli autojen joukossa ajaminen, on tilastollisesti kaikkein turvallisin tapa pyöräilllä, koska onnettomuudet tapahtuvat yleensä liittymissä."

Ohjelmassa todetaan, että jatkossa Helsingissä "uusien pyöräteiden tulee olla yksisuuntaisia, vain pyörille tarkoitettuja ja niitä voidaan korvata pyöräkaistoilla", koska "pyöräily on turvallisempaa kun se on näkyvää". Lisäksi "pyöräteitä voi jatkossa olla vähemmän, kunhan ne kulkevat keskeisillä väylillä ja jatkuvat loogisesti."

Samalla viikolla Rakennusviraston sivuille ilmeistyi Sörnäisten katusuunnitelmia.

Oheinen kuva on vain pieni osa suunnitelmaa, jossa kuitenkin näkyy sekä yksi- että kaksisuuntaisia pyöräteitä, pyöräkaistan pätkä ja katuja, joilla pyöräteitä ei ole merkitty.

Onko tämä sekavuus perustelua? Ohjelmassa todettiin pyörätiet vaarallisiksi ja pyöräilijälle hankaliksi risteysten vuoksi. Alueen läpi tuskin tulee olemaan merkittävää autoliikennettä (läpikulkua), jolla joskus perustellaan pyörätien tarvetta.

Lisäksi Sörnäisissä pyörätiet on tarkoitus erottaa jalkakäytävistä kiviraidan avulla, joka on ilmiselvästi riittämätön erotteluun. Jätkäsaaressa on kaiketi sentään tarkoitus tehdä pieni tasoero.

Kaupunkifillari-blogissa on muuten hyviä vertailukuvia Tukholman ja Helsingin pyöräteistä ja -kaistoista.

Välillä värilläkin on väliä

2010-08-24T23:02:00.003+03:00

Kuva: aNantaB

Pitkän kesätauon jälkeen on taas aika palata tutkimaan mitä joukkoliikenteen saralla tapahtuu syksyn lähestyessä. HSL:n hallitus päätti tiistaina 24.8.2010, että uusissa kilpailutetun bussiliikenteen sopimusehdoissa vaaditaan busseihin HSL:n määrittelemä väritys. Tätä asiaa on pohdittu aiemmin esiselvityksessä, josta myös alla olevat kuvat on lainattu.

Tarkempaa tietoa värityksestä ei kokouksen esityslistassa ole mutta bussit saisivat todennäköisesti yhtenäisen ulkovärin koko HSL:n alueella. Ei liene huono arvaus, että väritys tulee olemaan sinistä ja valkoista HSL:n värien mukaisesti. Toisaalta myös linjakohtaiset värit ovat todennäköisiä, kuten Jokerilla on jo nyt. Lisäväreillä voidaan erotella erilaista palvelua antavia linjoja, esim. liityntäliikenne tai pikalinjat.

Tähän asti bussit ovat olleet omistajan väreissä ja usein myös vanhoissa entisten liikennöitsijöiden maaleissa. Jopa Espoon Auton vihreää näkyi vielä taannoin ruuhka-aikaan, ehkä edelleenkin? Osa busseista on myös mainosteipattu täysin omiksi yksilöikseen. Nähtävästi HSL ei ota kantaa sisäväritykseen, vaan liikennöitsijä saa jatkossakin tuoda omat värinsä ja tyylinsä esille autojen sisätiloissa.

Monille voi tulla mieleen kysyä mitä hyötyä yhtenäisestä väristä on. Kyseessä on brändäys, jossa seudun bussiliikenne kootaan yhden tunnistettavan kokonaisuuden alle. Tällä pyritään luomaan käyttäjille selkeämpi ja yksinkertaisempi kuva bussiliikenteestä ja sitä kautta lisätä bussien houkuttelevuutta. Ilmeisimmin siitä on ollut havaittavaa hyötyä niissä kaupungeissa, joissa tilaajaväritys on ollut käytäntönä. Helsingissäkin Jokerin brändäyksestä on saatu hyviä kokemuksia.

Toisaalta on ilmeistä, että brändi ja kaluston ulkoasu ovat toissijaisia asioita. Ensisijaisesti liikennetarjonnan tulee täyttää asiakkaiden tarpeet linjaston, aikataulujen sekä kaluston laadun suhteen.

Esimerkki värityksestä, lähde esiselvitys.

Uuteen väritykseen voidaan siirtyä niin, että tietyn lyhyen ajan sisällä sekä uudet että vanhat bussit maalataan uuteen väriin. Koska nykyiset sopimukset eivät tätä edellytä, asia pitäisi neuvotella ja maalauksen kustannukset lankeaisivat suoraan HSL:lle.

Toinen vaihtoehto olisi, että uusi väritys otetaan käyttöön vain uusissa sopimuksissa. Tässä tapauksessa kestää kuutisen vuotta, ennen kuin kaikki bussit ovat samoissa väreissä. Maalauskustannukset leivotaan sopimusten hintoihin ja kustannus jakautuu pidemmälle ajalle.

Liikennöitsijät ovat vastustaneet yhtenäistä tilaajaväritystä ja varsinkin tuotekohtaista väritystä. Bussien siirtäminen tarvittaessa kaupungista toiseen tai jopa linjalta toiselle vaikeutuu (vrt. Jokeri). Yrityksen on vaikeampi markkinoida ja tuoda itseään esille, kun vain pienikokoinen logo on sallittu.

Lisäksi liikennöitsijöiden kommenteissa esitetään, että yhtenäinen väritys olisi matkustajille hankalampi, koska oman bussin löytäminen samannäköisistä olisi vaikeampaa. Liikennöitsijät myös pelkäävät, että talon oma väki ei sitoudu yritykseen yhtä vahvasti, jos yrityksen oma brändi ei tule selvästi esiin. Nämä ongelmat eivät liene erityisen merkittäviä, ainakaan joukkoliikenteen käyttäjän näkökulmasta.

Kuva: Paunun bussi Tampereen väreissä. Kari Paavola. Lähde: esiselvitys.

Tampereella ja Turussa tilaajaväritys on käytössä. Syksyn kilpailutuksista lähtien siis myös Helsingin seudulla.

Tulevissa kilpailutuksissa on luvassa muutoksia pisteytyksiin liittyen mm. tarjotun kaluston laatuun, ilmastointiin, melu- ja päästötasoihin, sekä vaatimuksia kaluston koosta ja lastenvaunupaikkojen määrästä. Sopimusten pituus on jatkossa normaalisti 7 vuotta + 3 vuoden optio, joka on tarkoitus käyttää aina, jos liikenteen hoidossa ei ole ollut ongelmia.

Toinen Jokeri

2010-06-28T15:00:00.003+03:00

Samaan aikaan kun ensimmäisen Jokerin eli linjan 550 matkustajamäärät tekevät uusia ennätyksiä ja linjan nostamista raiteille suunnitellaan, piirretään kartalle jo seuraavan Jokerin reittiä.

Jokeri 2 on 25 kilometrin pituinen bussilinja Vuosaaresta Mellunmäen, Kontulan, Malmin ja Paloheinän kautta Myyrmäkeen. Se korvaisi Helsingin linjan 78 ja voisi olla ensimmäinen osa linjasta, joka jatkuisi myöhemmin Myyrmäestä Matinkylään Espooseen. Espoon puolella on piirrelty erilaisia vaihtoehtoja, jokin niistä myös tulevan Suurpellon kautta.

Vuoroväli olisi ruuhka-aikaan 5 minuuttia ja iltaisin 10 minuuttia. Toisin kuin nykyisen Jokerin, Jokeri 2:n tarkoitus on pysähtyä jokaisella pysäkillä. Pysäkkejä on kartan perusteella ajoittain tiheässä, joten tätä voisi olla järkevää korjata, jos linjan nopeus tuntuu kärsivän.

Jokeri 2:n hankesuunnitelma valmistui vuoden 2008 lopussa. Helsingin valtuusto on hyväksynyt suunnitelman omalta osaltaan jatkotyön pohjaksi. Linjalle laskettiin aluksi varsin huima yhteiskuntataloudellinen hyöty-kustannussuhde, peräti 3,95. Myöhemmin tarkistetussa laskelmassa lukemaksi on kirjattu myös 2,81. En ole varma mikä on päivän lukema. Tämä on silti huomattavasti korkeampi kuin muut suunnitellut tai toteutuksessa olevat joukkoliikenteen parannukset.

Ei ole päivänselvää, mitä kaikkea h/k-suhteen laskennassa tulisi huomioida ja miten painottaen. Näin herkästi muuttuvaan lukuun pitäisi suhtautua jonkinlaisella varauksella. Siitä huolimatta suhdeluku antanee suuntaa ja sen perusteella hanke on hyvin kiinnostava.

Samoin kuin 550:llä, Jokeri 2:llakin tulisi olemaan oma brändätty kalusto ja pysäkit, liikennevaloetuuksia ja omia ns. Jokeri-liikennevaloja, sekä kokonaan omia tie- ja tunneliosuuksia. Linjaa koskevia liikennejärjestelyjä käsiteltiin äskettäin kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Malmin Kirkonkyläntielle tulisi joukkoliikennekaistat. Kuusmiehentiellä Paloheinässä linjalle rakennettaisiin oma rinnakkainen katu nykyisen kadun pohjoispuolelle. Heti sen perään linja sukeltaisi uuteen keskuspuiston alittavaan joukkoliikennetunneliin.

Useisiin (joukko)liikenteen kärkiprojekteihin verrattuna Jokeri 2:n investoinnit ovat varsin kohtuullisia. Kustannuksiksi on laskettu n. 48 miljoonaa euroa. Tätä voi verrata esim. Itäväylän ja Kehä 1:n eritasoliittymään, 106 miljoonaa euroa. Tai vaikkapa länsimetroon, 13 kilometria ja n. 800 miljoonaa euroa.

Jokeri 2:n suunnittelussa varaudutaan myös siihen mahdollisuuteen, että linja nostettaisiin jonain päivänä raiteille. Tieosuuksia ja keskuspuiston tunneli tehdään suunnitelmatekstin mukaan linjaukseltaan ja kooltaan sellaisiksi, että ne sopisivat myöhemmin raitioliikenteelle. Se tapahtunee kuitenkin hyvin pitkän ajan päästä, jos ollenkaan.

Linjan käynnistystä on kaavailtu vuodelle 2012. Jää nähtäväksi miten kaupungin kehno taloustilanne vaikuttaa. Voi olla, että isompia investointeja halutaan siirtää, jolloin varsinkin keskuspuiston tunneli voisi lykkääntyä. Tunnelin töitä on laskettu vähän jo tämän vuoden kohdalle talousarviossa. Uusien asuinalueiden rakentamiseen liittyvät infratyöt ovat kuitenkin ensisijaisia ja menevät varmasti ohi, jos rahasta on pulaa.

Poikittaisessa liikenteessä joukkoliikenteen osuus on vain noin 13%. Tähän numeroon toivotaan parannusta Jokeri 2:n avulla. Jokeri 1 on ollut menestys, joten samaa temppua yritetään tehdä toistamiseen. Jää nähtäväksi löytyykö Jokeri 2:lle yhtä suurta kysyntää. Kulkijoita poikittaisliikenteessä olisi, mutta riittääkö tämä bussilinja kaappaamaan autoilijat pois autoistaan?

Vallilanlaakson mahdoton yhtälö

2010-06-18T20:33:00.000+03:00

Vallilanlaakson ja Kumpulan puistoalue on ollut jo joitakin vuosia erilaisten joukkoliikennekatujen rakennushankkeiden kohteena. Viime vuonna kaupunginisät väänsivät poikkeuksellisen kovasti kättä siitä saako puiston halki rakentaa kadun Mäkelänkadulta Kumpulan kampukselle. Kaava hylättiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, mutta kaupunginhallitus palautti päätöksen kaupunkisuunnittelulautakunnalle uudelleen käsiteltäväksi. Lautakunta kuitenkin hylkäsi kaavan uudelleen. Kaava vietiin vielä kerran lautakunnan päätöksestä huolimatta kaupunginhallitukseen, joka kuitenkin hylkäsi sen. Yhteys Mäkelänkadulta kampukselle puiston läpi oli sen myötä kuopattu.

Joukko alueen asukkaita sekä puiston ja siirtolapuutarhan käyttäjiä vastusti tuolloin katua huomattavan äänekkäästi. Kumpulan kampuksen väki olisi kadun mielellään halunnut, koska se olisi helpottanut kampuksella töissä olevien ja opiskelevien matkantekoa Pasilan suuntaan. Vastustajat tarjosivat vaihtoehdoksi mm. pikkubussia kampukselta Pasilaan. Kaukaisessa tulevaisuudessa alueella ehkä olisi metroasema, mutta vain jos lentokentän tai Viikin metro joskus toteutuu, mikä ei näytä tapahtuvan ainakaan hyvin pitkään aikaan.

Sittemmin alueelle on ehdotettu uutta raitiolinjaa 5, joka tarjoaisi olemassaolevia kiskoja pitkin yhteyden Arabiasta Pasilaan, mahdollisesti eteenpäin kohti Munkkiniemeä. Ehdotus tyrmättiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, koska matkustajamäärien ennustamiseen käytetty Emme/2-ohjelmisto ei osoita tuolle välille riittäviä matkustajamääriä. Emme/2-ohjelmiston antamia tuloksia tosin on arvosteltu, koska ne perustuvat epätarkkoihin malleihin, eikä kampuksen vaikutus vaikuta näkyvän tuloksissa. Kampuksella on kuitenkin tehty tarkempi liikennetutkimus. Jostain syystä perusteluissa silti vedotaan epätarkan yleisen mallin tuottamiin tietoihin, vaikka tarkempaa tapauskohtaista tutkimustietoakin olisi olemassa.

Tänä vuonna ollaan jälleen suunnittelemassa bussikatua puiston halki, tällä kertaa vanhan satamaradan uraa pitkin. Rata on poistunut ja sen kohdalle on kaavailtu jo pitkään raitiotietä. Raitiotie ei kuulemma vielä kannata, ennen kuin Kalasataman alue kehittyy, mutta sen sijaan nähtävästi kannattaisi rakentaa katu busseille. Kadulle siirtyisi "tiedelinja" 506:n lisäksi yksi tai kaksi Lahdentien suuntaista linjaa, jotka nykyään kulkevat Kallion läpi. Nämä voitaisiin ajaa Pasilan ja Töölön kautta Kamppiin.

Epäilemättä kadulle siirtyisi myös jonkin verran henkilöautoliikennettä, varsinkin takseja, ja sen lisäksi tietysti hälytysajoneuvoja. Voisihan kadun toki sulkea epäasialliselta käytöltä vaikkapa puomilla tai maasta nousevilla tolpilla, mutta niitä ei ole uskallettu ottaa juuri missään käyttöön. Tolppia kuitenkin aiotaan lähitulevaisuudessa käyttää keskustassa muutamilla kävelykaduilla, joten ehkä niiden käyttö alkaa vähitellen muuttua mahdolliseksi.

Kadun lisäksi alueelle kaavoitetaan raitiotie ja sille kääntöpaikka Hermannin päähän sillan alle. Mäkelänkadun päässä katu kulkee tunnelissa lyhyen matkan ja pulpahtaa pintaan suurin piirtein Velodromia vastapäätä. Siitä bussien matka jatkuu Radanrakentajantietä Pasilaan. Kadun hinta olisi noin 10 miljoonaa.

Ohessa muutama kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslistalta poimittu havainnekuva siitä miltä katu puistossa näyttäisi ("ennen ja jälkeen"). Ei kovin hyvältä. Tarkemmin sanoen melkoisen kamalalta. Muutoksen aistii kuviakin paremmin, kun käväisee paikan päällä ja kuvittelee puistoiseen maisemaan kaksikaistaisen autotien.

Kadun hyödyt ovat selkeät, mutta vaikutus puistoon on myös suuri. Alue on nykyään rauhallinen keidas. Kolme bussilinjaa tarkoittaisi ruuhka-aikaan keskimäärin yhtä bussia n. 1,5 minuutin välein. Ei siis tavattoman tiheää liikennettä, mutta tekee kyllä selvää puiston nykyisestä ilmapiiristä.

Kumpi sitten painaa enemmän vaa'assa: joukkoliikenteen nopeutuminen vai tämän puiston virkistyskäyttö? Puistoja on muuallakin, mutta joukkoliikenteelle tämä olisi tärkeä yhteys. Silti itse en innostu kadusta. Raitiotierata voisi olla vähemmän häiritsevä, eikä nurmiradalle eksyisi taksi- tai muuta liikennettä. Kun katu on kerran tehty, sitä ei varmasti enää muuteta pelkäksi nurmiradaksi, vaan kumipyörillä kulkeva liikenne jää.

Bussikadun suunnitelma meni jo läpi kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Seuraavaksi sitä käsitellään kaupunginhallituksessa. Samaan aikaan vastustus muuttunee äänekkäämmäksi. Tämä näytelmä voi saada vielä monta jännittävää käännettä, ennen kuin katua aletaan rakentaa.

Nordenskiöldinkadun ja Mechelininkadun pyörätiet ja -kaistat

2010-04-28T09:41:00.000+03:00

Näitä on odotettu pitkään ja hartaasti, mutta nyt on suunnitelma olemassa: Nordenskiöldinkadun ja Mechelininkadun pyörätiet/-kaistat.

Nordenskiöldinkadulle korttelin matkalle Urheilukadulta Mannerheimitielle tulisi yksisuuntaiset pyörätiet ja siitä edelleen Mechelininkadulle asti pyöräkaistat. Jostain syystä Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun kulmassa pyöräkaista nousee muutaman metrin matkalta pyörätieksi. Tuo tarpeeton töyssy pitäisi poistaa.

Mechelininkadulla olisi pääasiassa yksisuuntaiset pyörätiet jalkakäytävän reunassa. Pyörätietä ei olla sijoittamassa osalla matkaa kadun keskellä olevalle keskikaistalle, johon oletin/pelkäsin sen tulevan. Mutta miksi pyörätiet eikä kaistoja? Tähän ei tekstistä eikä kuvista löydy selitystä.

Syy voisi olla Mechelininkadun kovemmat ajonopeudet, mutta toisaalta molemmilla kaduilla on sama 40 km/h nopeusrajoitus. Mechelininkadulla kävelijöitä on muistaakseni kohtuullisen vähän, joten pyörätiekin toiminee paremmin kuin ruuhkaisemmilla paikoilla, mutta silti ihmettelen mitä hyötyä niistä saadaan kaistoihin verrattuna?

Nordenskiöldin aukiollakin pyörät kulkevat omilla yksisuuntaisilla kaistoillaan. Tässä on tosin tainnut unohtua muutama kulkusuunta, ainakin Nordenskiöldinkadulta etelään Topeliuksenkadulle, sekä Mechelininkadulta etelästä Linnankoskenkadulle länteen tai Topeliuksenkadulle pohjoiseen. Parasta lienee siirtyä ajoradalle hyvissä ajoin ja ryhmittyä autojen kanssa, tai etsiä vaihtoehtoinen reitti.

Pyöräkaistoilla ja pyöräteillä on eroa risteyksissä. Pyöräkaistalta on helppo ryhmittyä ajoissa ajoradan muille kaistoille, kun on tarve kääntyä vasemmalle, vaikkapa em. aukion esimerkkien lisäksi Nordenskiöldinkadulta Messeniuksenkadulle. Pyörätieltä poistuminen on hankalampaa, vaikka se olisi huomioitu tekemällä luiskia reunakiviin.

Suunnitelman tekijät voisivat vielä pohtia läpi risteyskohdat pyöräilijän näkökulmasta: miten käännytään jokaisessa risteyksessä jokaiseen sallittuun suuntaan. Esimerkiksi miten kuljetaan Mechelininkadun ja Caloniuksenkadun risteyksessä (alla oleva kuva) pohjoisesta tultaessa vasemmalle Caloniuksenkadulle? Autoilla tätä kääntymismahdollisuutta ei ole, mutta pyörille sen voisi sallia kohtuullisen helposti, vaikkapa lisäämällä risteyksen eteläpuolisen suojatien viereen pyörille ylityskohta, kuten Hietaniemenkadun risteykseen on piirretty. Vaikka sitä ei tehtäisi, siitä tullaan menemään suojatietä pitkin hankalasti. Vastaavasti tulisi huomioida etelästä Lemminkäisenkujalle kääntyjät.

Parasta olisi, jos vasemmalle kääntyville pyöräilijöille olisi pieni ryhmityskaista pyöräkaistan kyljessä, jotta kääntyjät eivät olisi suoraan jatkavien edessä. Ryhmityskaista voidaan sijoittaa suoraan menevän kaistan oikealle puolelle ja mahtuisi ainakin Caloniuksenkadun kulmaan oikein hyvin (ruotsalainen malli löytyi Kaupunkifillari wikistä).

Risteysalueilla sekä suojateiden ja bussipysäkkien kohdalla pyörätiet joka tapauksessa muuttuvat pyöräkaistoiksi, mikä on oikein hyvä asia, koska se selkiyttää risteyksissä kulkemista. Bussipysäkille pysähtyneen bussin kohdalla pyöräilijä voi jäädä joko odottamaan tai voi ohittaa bussin, mutta tällöin bussi on etuajo-oikeutettu lähtiessään pysäkiltä. Mechelininkadulla risteyksiä ja bussipysäkkejä on runsaasti, kuten alla olevassa kuvassa. Muutaman risteyksen kohdalla näkyy myös pyörätaskuja autojen pysäytysviivan edessä, kuten kuvassa Sibeliuksenkadulla, josta on sen ansiosta helppo kääntyä etelään.

Tämän 2,5 kilometrin (ja 2,3 milj. euron) rakennusprojektin pitäisi toteutua vuosina 2011-2013. Kaikki edellä olevat kuvat ovat kaupunkisuunnitteluviraston tuottamasta materiaalista. Joukossa on myös mainio kokoelma havainnekuvia (PDF), joissa on selkeästi avattu käsitteet niillekin, joille asia ei ole tuttua. Tuo auttanee hyvin käsittelyä lautakunnassa.

Pyöräväylien rakentaminen ja ylläpito lähivuosina

2010-04-25T16:00:00.017+03:00

Kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinvestointiohjelma sisältää nipun kohteita, jotka kiinnostanevat helsinkiläisiä pyöräilijöitä. Tässä lyhyesti joitakin, jotka sattuivat listasta silmään.

Tänä vuonna pitäisi alkaa Nordenskiöldinkadun sillan rakentaminen, joka jatkuu vuoteen 2012 asti sekä valmistua mm. Arkadiankadun pätkä, Vauhtitien ärsyttävän eteläpään korjaus ja Karhusaarentien pyörätie.

Ensi vuonna alkaisivat Mannerheimintien keskustaosuuden itäreunan muutostyöt ja Nordenskiöldinkatu - Mechelininkatu -välin pyörätien rakentaminen, joka näyttää jakautuvan kolmelle vuodelle. Helsinginkadun itäpäähän ja Vilhovuorenkadulle olisi nähtävästi myös tulossa pyörätie tai -kaista vuosina 2011-2012. Samoin baanan, eli vanhan satamaratakuilun, muuttaminen jalankulun ja pyöräilyn käyttöön olisi tarkoitus tapahtua 2011-2012.

Vuodelle 2012 on merkitty pyöräteiden tai -kaistojen rakentamista mm. Kaarlenkadulle ja Runeberginkadulle välillä Mannerheimintie - Töölöntori. Lisäksi Pohjolanaukion shared space -ratkaisu on laskettu vuodelle 2012. Myöhempiä hankkeita ovat mm. Tukholmankatu (2013), Haartmaninkatu - Topeliuksenkatu (2014), Paciuksenkadun ja Kustaa Vaasan tien alikulut (2013) sekä Lapinlahden pyörätie (2014).

Tuossa listassa on useita keskeisiä väyliä, joilla pyöräilyolosuhteita olisi jo ajat sitten pitänyt parantaa. Ainakin itseäni ilahduttaa nähdä mm. Mechelininkatu ja Tukholmankatu listalla. Toisaalta ikuinen kuuma peruna Hämeentie loistaa tässäkin paperissa poissaolollaan. Suunnitelmassa mainittujen myöhempien kohteiden toteutuminen on myös vielä epävarmaa.

Nähtävästi pyöräilyn suunnitteluohjeet uudistuvat, vaikka noita uusia ohjeita en löydäkään. Ilmeisesti pyöräily ja jalankulku erotetaan paremmin toisistaan, mikä on jo vaikuttanut mm. Arkadiankadun suunnitelmiin.

Tällä hetkellä kartoitetaan myös Helsingin työmatkapyöräilyn pääreittejä. Kaupunkisuunnitteluvirasto kerää pyöräilijöiltä tietoa suosituimmista reiteistä ja niiden kunnosta. Oman panoksensa voi antaa Fillarikanavan kautta, josta näkee myös muiden ehdotukset. Selvityksen perusteella valitaan reitit, joiden talvikunnossapitoon panostetaan.

Ratoja lentokentälle ja muuta ajankohtaista joukkoliikenteestä

2010-03-31T18:00:00.039+03:00

Helmi-maaliskuun aikana on jälleen julkaistu vaikka mitä mielenkiintoisia uutisia joukkoliikenteen saralta.

Kalle Id. Lisenssi CC-BY-SA 3.0.

Uusien raitiovaunujen hankinta saa taas edetä, kun markkinaoikeus hylkäsi Koncarin tekemän valituksen perusteettomana. Markkinaoikeus ehti joulukuussa kieltää hankinnan jatkamisen Koncarin vaatimuksen perusteella. Markkinaoikeuden päätöstä lukiessa käy hyvin ilmi miten hankalaksi julkiset hankinnat ovat muodostuneet. Hankintaa tehtäessä pitää olla erittäin tarkkana siitä miten asiakirjat ja varsinkin valintaperusteet muotoillaan. Hankintoihin erikoistuneille lakimiehille on varmoja työpaikkoja tarjolla. Tällä tavalla voidaan halvaannuttaa julkisten toimijoiden toimintaa, mikä ei taida olla ainakaan kansalaisten etu.

On hyvä, että hankinnat täytyy tehdä yhteisten sääntöjen mukaan, ja on myös hyvä, että hankinnassa väärin kohdeltu osapuoli voi tarvittaessa saattaa asian markkinaoikeuden ratkaistavaksi. Toisaalta vaikeaksi asian tekee se, että valittaminen käytännössä kannattaa aina, jos on pienikin todennäköisyys saada hankintapäätös muutettua. Tässäkin tapauksessa kulut Koncarille ovat oikeudenkäynnistä koituneet kulut + 5000 euroa HKL:n oikeudenkäyntikuluja - eli taskurahoja. Lisäksi valitus keskeyttää hankinnan etenemisen (sakon uhalla), josta koituu omat kulunsa hankinnan tekijälle.

Kilpailussa on mukana enää kolme vaunutoimittajaa: Transtech, Bombardier ja CAF.

Lippujärjestelmän uudistuksessa on järki voittanut. Epävarmaa, vaikeasti ymmärrettävää ja kallista check-in-check-out -järjestelmää ei ilmeisesti enää aiota viedä eteenpäin. Sen sijaan sekä kausi-, arvo- että kertaliput perustuisivat vyöhykkeisiin. Seudun jakoa vyöhykkeisiin voi aina viilata paremmaksi kuin nykyään. Kortin arvolla maksettavalla vyöhykelisämaksulla voi lisäksi yhden vyöhykkeen kausilippulainen jatkaa toisen vyöhykkeen puolelle. Tämä "seutulisä" oli käytössä joitakin vuosia sitten, mutta poistui nähtävästi siksi, että se verotti YTV:n kassaa liikaa.

Suunnitelmiin voisi mielestäni vielä lisätä mahdollisuuden maksaa matkustamisestaan käytön mukaan jälkikäteen, samoin kuin vaikkapa puhelinlaskussa maksetaan puheluista jälkikäteen toteuman mukaan. Miksi pitää etukäteen arvata, miten paljon tulee matkustamaan? Lipun ostaminen etukäteen lienee peruja kaukoliikenteestä, jossa ostetaan useimmiten nykyäänkin paikkalippu etukäteen. Kaupunkijoukkoliikenne perustuu erilaiseen, jokapäiväiseen kulkemiseen.

En myöskään ymmärrä, miksi vyöhykkeiksi ehdotetaan kaarimaisia alueita. Poikittainen matkustaminen tulisi siis melkoisesti halvemmaksi kuin säteittäinen matkustaminen.

Lentokentän kaukoliikenneradan esiselvitys tuli ulos helmikuun puolella. Kyseessä on siis rata, joka kulkisi pääosin tunnelissa Pasilasta Keravalle lentokentän kautta. Esiselvityksessä on vertailtu alustavasti nykyisen terminaalin ja mahdollisesti tulevaisuudessa rakennettavan Viinikkalan terminaalin kautta kulkevia vaihtoehtoja. Molempien hinta liikuu miljardin hujakoilla.

Hyöty-kustannus -suhde on molempien vaihtoehtojen laskelmissa alle yhden, eli vaihtoehdot eivät ovat kannattavia. Toisaalta laskelma on alustava eikä sisällä maankäytön muutoksista seuraavia vaikutuksia. Esimerkiksi lentokenttärata vapauttaisi pääradan kapasiteettia, jolloin maankäyttöä pääradan varrella voitaisiin tehostaa. Tästä syystä Helsinki suhtautuu esiselvitykseen positiivisesti. Matkustajien kannalta rata nopeuttaisi yhteyksiä muualta Suomesta Helsingin lentokentälle, minkä johdosta lentosyöttöliikennettä voitaisiin vähentää. Projekti tulee olemaan pitkä; oletettavasti seuraavaksi asiasta tehdään alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi.

Tällä hetkellä lentokentälle rakennetaan Kehärataa. Sen jälkeen sinne viedään joko tämä lentokenttärata ja/tai metro. Jälkimmäiseen tosin on vaikea uskoa, koska kolme erittäin kallista raskasraideprojektia Pasilasta samaan kohteeseen kuulostaa Helsingin kokoisessa kaupungissa liioittelulta, vaikka aivan samalla reitillä ne eivät kilpailekaan. Uskoisin, että niille rahoille löytyisi käyttöä jonkin muun alueen liikenneyhteyksien kehittämisessä.

On myös outoa, että Helsingissä metro ja juna selvästi kisaavat suosiosta suunnittelutasolla. Lentokentän lisäksi myös Töölöön kaavaillaan molempia. Kummassakin tapauksessa vaikuttaa siltä, että vaihtoehtoja ei vertailla saman pöydän ääressä, vaan niistä laaditaan eri tahoilla kilpailevia selvityksiä. Helsinki-Porvoo -käytävän suunnitelmissa sentään juna-, pikaratikka- ja metrovaihtoehdot esiintyvät rinnan; tosin tarkemmassa selvityksessä taitaa tällä hetkellä olla vain pikaratikka ja metro. Toivoa sopii, että niissä mahdollinen juna Porvooseen on huomioitu, koska pelkän yhden välineen sijasta paras vaihtoehto voisi olla yhdistelmä esim. junasta ja ratikasta.

Pyörätie Mannerheimintien itäreunalle

2010-02-23T20:21:00.001+02:00

Manskun keskustaosuuden itäreuna olisi saamassa pyörätien välille Erottajanaukio - Postikatu, kertoo kaupunkisuunnitteluvirasto.

Kyseessä on yksisuuntainen pyörätie, ei pyöräkaista. Samassa yhteydessä länsireunankin pyörätie on muuttumassa yksisuuntaiseksi, paitsi Lasipalatsin kohdalta. Pyörätien on tarkoitus olla käytössä 2011 tai 2012.

Pyöräkaistaa oli esityslistatekstin mukaan mietitty, mutta "kaupunkikuvallisista ja toiminnallisista syistä" oli päädytty pyörätiehen. Harmi, ettei noita syitä ole kerrottu, jotta ne voisi repiä auki. Jalkakäytävän reunassa kulkeva pyörätie noin ruuhkaisella osuudella on ongelmallinen, koska iso osa jalankulkijoista ei huomaa eroa pyörätien ja jalkakäytävän välillä. Varsinkin suojateiden kohdalla, jossa oman kokemukseni mukaan noin kolmasosa jalankulkijoista asettuu ajoradan reunaan asti odottamaan vihreää.

Pyöräkaistan järjestäminen ei luulisi olevan ongelma, kun pysäköintipaikkojakin ollaan valmiita poistamaan 13 kpl. Tasoero tarvittaisiin vähintään suojateiden kohdalla. Olisiko isoin este se, että pyöräkaista pitäisi päällystää tasaisella materiaalilla, toisin kuin vieressä oleva kivipintainen ajorata.

Hauska yksityiskohta löytyy Kaivokadun risteyksestä, jossa etelästä Simonkadun suuntaan kääntyville on oma pieni ryhmittymiskaista.

Kuvasta ja tekstistä ei käy ilmi miten Sokoksen kohdalla oleva bussipysäkki järjestetään tai mihin siirtyvät bussien päätepysäkit Erottajanaukiolta. Linjan 42 päätepysäkki siirtyy tosin jo piakkoin Elielinaukiolle, joten ehkä 24:kin siirtyy kokonaan pois Erottajalta.

Lopuksi voisi vielä ihmetellä, miksi Eteläesplanadin kulmassa Bulevardilta Mannerheimintielle kääntyessä pyörätie tekee yli 90-asteen mutkan. Vastaava kohta on linjattu paremmin Postikadun kulmassa. Tämä pikkuvika olisi helppo korjata.

Laaja liikennetutkimus - tilannekatsaus

2010-02-18T15:00:00.056+02:00

HSL:n laajan liikennetutkimuksen tuloksia ropisee ulos kevättalven aikana. Tutkimusta on tehty vuodesta 2007 lähtien. HSL:n hallituksen kokouksen 26.1.2010 pöytäkirjasta löytyy tilannekatsaus joulukuulta (PDF). Tässäpä nopea yhteenveto. Kuvat tilannekatsauksesta.

Ensimmäisessä osassa otokseen suostuneet henkilöt kirjasivat matkojaan päiväkirjaan. Vastauksia saatiin 20 100 henkilöltä. Näiden perusteella näyttää siltä, että joukkoliikenteen käyttö on hieman laskenut ja autojen omistus kasvanut. Joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvolla tehdyistä matkoista on pääkaupunkiseudulla n. 39% ja kehyskunnissa 9 - 13%. Kaksi kolmesta tulee kantakaupunkiin joukkoliikenteellä, poikittaismatkoissa neljä viidestä kulkee autolla. Tarkempia tietoja matkustustarpeista ei tässä tilannekatsauksessa annettu. Alla suoriteosuudet eri liikennemuodoille.

Em. kyselytutkimusta on täydennetty pääkaupunkiseudun ulkopuolelta tulevien ajoneuvojen määräpaikkatutkimuksella. 9:ssä tutkimuspisteessä pääkaupunkiseudun ulkorajalla sekä 5:ssä pisteessä tärkeimmillä väylillä kerättiin tietoa autoista, minkä jälkeen kyselylomakkeilla pyydettiin tietoa kyseisten autoilijoiden matkoista. 11% näistä automatkoista suuntautui Helsingin kantakaupunkiin ja 23% esikaupunkialueille. Läpikulkuliikenne oli vähäistä. Oheisissa kuvissa on kuvattu matkat eri suunnista.

Joukkoliikenteen määräpaikkatutkimuksessa tutkittiin lähinnä seutuliikennealueen ulkopuolelta tulevien matkojen määränpäitä. Oheisissa kuvissa bussien ja junien matkustajamääriä. Lisäksi on tutkittu junien ja bussien liityntäpysäköintiä kehyskunnissa (n. 4000 matkaa / vrk) ja Uudenmaan ulkopuolelta (n. 400 matkaa / vrk). Määrät ovat erittäin pieniä verrattuna samoista suunnista saapuviin henkilöautomatkoihin.

Tästä voidaan jo todeta, että merkittävä osa matkustustarpeista kohdistuu muualle kuin Helsingin kantakaupunkiin. Joukkoliikenne on vahvasti säteittäistä. Eipä siis ihme, että henkilöauto on suosittu.

Tutkimuksen tulosten pohjalta rakennetaan liikennemalli helmikuun loppuun mennessä. Mallin avulla pyritään ennustamaan liikennettä mm. vaihtoehtoisia liikennehankkeita vertailtaessa. Sen pitäisi pystyä ennustamaan matkojen määrää ja suuntautumista sekä kulkutavan valintaa. Mallissa on joitain asioita tarkennettu verrattuna vanhaan vastaavaan malliin. Ainakin matka-aikavastus on korvattu laajemmalla matkavastuksella, jossa otetaan huomioon mm. odotusaika ja vaihtovastus.

Tarkoitus on testata uutta mallia vertaamalla sitä vanhan mallin antamiin tuloksiin. Mallin oikeellisuutta tuo vertaus ei tietenkään takaa. Jää nähtäväksi, antaako uusi malli joltain osin erilaisia ennusteita kuin vanha.

Liikennetutkimus antaa ajantasaista tietoa ja tällä kertaa tieto ilmeisesti leviää laajemmallekin kuin vain virkamiehille. Tilannekatsauksessa lupaillaan, että tietoon pääsee kuka tahansa netissä, ja sovelluksen käyttöön tullaan antamaan jopa koulutusta. Tässä siis kevään ykkösvinkki niille, jotka kehittelevät harrasteekseen ideoita joukkoliikenteen kehittämiseksi. Ehkäpä jatkossa omia ideoita voi testata liikennemallin avulla.

Lakimuutoksia polkupyöräilyä koskien

2010-02-11T16:00:00.006+02:00

LVM on suunnittelemassa muutoksia liikennesääntöihin koskien pyöräilyä ja jalankulkua. Ehdotukset ovat mielenkiintoisia ja positiivisia. Lausuntoja pyydettiin jo tammikuussa ja mm. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ja Kaupunkifillari-blogilaiset ovat lausuntonsa antaneet. Alempana pääkohdat LVM:n esityksestä.

Asian sivusta, ensi lauantaina 13.2. on taas kriittinen pyöräretki. Hyvä, että näitä järjestetään myös talvella. Tsemppiä osallistujille, itse en tällä kertaa ehdi mukaan. Toivottavasti tiet ovat yhtä täynnä kuin mm. Vancouverissa. :)

Tavis Ford. CC-BY

Jalkakäytävällä pyöräily ja pyörätien velvoittavuus

Jalkakäytävällä pyöräilyä ei olla sallimassa. Sen sijaan on ollut keskustelua siitä, pitäisikö pyöräily ajoradalla sallia silloinkin kun vieressä on pyörätie tai yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. Lain mukaan nytkin ajoradalla voi ajaa lyhyen matkan, mikäli se on turvallisuuden vuoksi tarpeen tai jos pyörätie on toisella puolella tietä.

LVM ei kuitenkaan haluaisi tehdä pyöräteistä vapaaehtoisia vedoten Wienin liikennemerkkisopimuksen tulkintaan. Toisaalta mm. Hollannissa ja Norjassa temppu on silti nähty mahdolliseksi. Asia olisi helposti ratkaistu, jos pyörätien voisi tarvittaessa merkitä myös uudella merkillä, joka ei olisi määräävä. Nykyiset liikennemerkit voidaan pitää ennallaan.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta totesi lausunnossaan, että velvoittavuus tulisi poistaa.

Pyörätien jatkuminen suojatiellä

Lain mukaan pyörätien jatkuminen suojatiellä voidaan merkitä katkoviivalla tai vain tavallisella suojatien merkinnällä. Pyöräilijä ei siis voi mistään tietää, milloin pyöräily on sallittu ja milloin pyörää tulisi taluttaa. Periaatteessa pyörätien jatkeena olevalla suojatiellä on ollut sallittua ajaa polkupyörällä mutta esimerkiksi kävelykadulta tultaessa tulkinta on voinut olla toisenlainen. Tätä epämääräisyyttä joudutaan käsittelemään käräjilläkin, kun käsittelyssä on taannoinen Esplanadilla tapahtunut todella surullinen pyöräilijän ja jalankulkijan törmäys.

neurovelho. CC-BY-SA

Ehdotettu uusi muotoilu olisi sellainen, että katkoviivamerkintää tulisi aina käyttää. Pyöräilijä ei koskaan saisi ylittää tietä suojatietä pitkin, vaan ainoastaan katkoviivalla merkityistä kohdista. Lain astuessa voimaan pyöräilijöiden elämä muuttuu saman tien hankalaksi, kun monissa paikoissa pyörällä tien ylittäminen muuttuu laittomaksi, vaikkakin pitkällä aikavälillä muutos on hyvä ja selkeyttää tilannetta. Yhdyn Kaupunkifillari-blogissa lausuttuun toiveeseen siitä, että tienpitäjät tulisi velvoittaa korjaamaan nykyiset merkinnät heti.

Tiemerkinnät

Katuun maalattavaa pyörän kuvaa ehdotetaan käytettäväksi vapaammin, mm. pyörätaskuissa. Pyörätasku on risteyksissä autokaistojen eteen pyöräilijöille varattu odotustila. Taskun avulla pyöräilijät tulevat näkyvämmäksi autoilijoille, eivätkä jää piiloon esim. pimeään kulmaan. Pyörätaskut pääsevät ilmeisesti käyttöön heti, sillä Arkadiankadun uuteen suunnitelmaan ne on jo piirretty.

Lisäksi on tarkoitus muuttaa pyöräkaistan ja muiden kaistojen välinen kaistaviiva näkyvämmäksi, sekä sallia nuolimerkinnän käyttö pyöräkaistalla. Pienenä muutoksena kävelykadun merkki voitaisiin nykyisestä poiketen sijoittaa muuallekin kuin kadun alkuun oikealle puolelle. Liikennemerkkien vapaampaa sijoittelua pitäisi muutenkin sallia, koska kadun oikea reuna ei aina ole riittävän näkyvä paikka. Veikkaanpa, että alla olevan tapaisia merkkejä ei Suomessa voisi käyttää. Kuva on Tukholmasta.

Pyöräily yksisuuntaisella kadulla

Ehdotuksen mukaan pyöräily yksisuuntaisilla kaduilla vastasuuntaan voitaisiin sallia lisäkilvellä, jos kadun nopeusrajoitus on korkeintaan 30 km/h. Monessa maassa tämä onkin sallittu. Ongelmapaikoiksi muodostuvat risteykset, joissa risteävää katua käyttävät autoilijat eivät huomaa varoa yksisuuntaista tietä vastasuuntaan kulkevia pyöräilijöitä.

Jään odottamaan mielenkiinnolla miten laki lopulta muotoillaan.

Joukkoliikenteen luotettavuus

2010-01-11T15:31:00.001+02:00

Tutkimuksissa on havaittu, että luotettavuus on yksi tärkeimmistä tekijöistä, kun kysytään mikä vaikuttaa joukkoliikenteen laatuun. Alla oleva piirakka on tulos kyselytutkimuksesta, jossa tutkittiin joukkoliikenteen laatutekijöitä (LVM 66C/2007). Tuloksia on helppo uskoa: epäsäännöllisyyden vuoksi on vaikea arvata miten matka tulee sujumaan ja missä ajassa, mikä on omiaan nostamaan henkistä kynnystä lähteä matkaan joukkoliikenteellä. Useimmilla houkuttelevampana vaihtoehtona on pihassa odottava oma auto, monilla myös fillari.

Vielä ennen lopettamistaan ehti HKL:n suunnitteluyksikkö julkaisemaan asiaan liittyvän selvityksen nimeltä "Luotettavuuden kehittämisohjelma". Selvityksen materiaali on kaksiosainen: A-osa käsittelee yleisiä toimenpiteitä, joilla joukkoliikennettä voidaan kehittää luotettavammaksi, ja B-osa esittelee yksittäisiä korjattavia kohteita kuvien kanssa.

Luotettavuutta voidaan parantaa kehittämällä liikenneympäristöä siten, että joukkoliikenteen sujuvuus ei riipu muusta liikenteestä, mutta muitakin keinoja on. Julkaistu selvitys käsittelee lähinnä bussiliikennettä ja näkemystä on saatu myös bussinkuljettajilta. Raitioliikennettä käsitteli tarkemmin taannoin julkaistu raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys.

Alla lyhyesti joitakin selvityksessä ehdotetuista kehittämiskohteista. Kuvat on poimittu selvityspaperista, jos ei muuta ole mainittu.

Joukkoliikennekaistojen lisääminen ja muuttaminen ympärivuorokautisiksi sekä joukkoliikennekaistojen väärinkäytön valvonta

Kaistojen muuttaminen jatkuvasti voimassa oleviksi ainakin selkeyttäisi tilannetta. Samoin joukkoliikennekaistojen erottaminen fyysisesti selkeämmin esimerkiksi korotuksen avulla.

Koska valvontaa voi suorittaa nykyään automaattisilla kameroilla, on valvontaa mahdollista laajentaa kohtuullisen halvalla. Valvontakameroita voisi olla myös bussien keulassa, kuten on tehty Lontoossa.

Suomessa joukkoliikennekaistaa saa käyttää ryhmittymiseen ennen kääntymistä. Kaikissa maissa sekään ei ole sallittu. Jos ryhmittyminen joukkoliikennekaistalle olisi kielletty, olisi valvonta vielä helpompi järjestää.

ŠJů. CC-BY-SA.

Ongelmapaikkojen korjaaminen

Tietoa ongelmapaikoista kerätään kuljettajilta, jotka kohtaavat niitä työssään päivittäin. Selvityksen B-osa sisältää kymmeniä pieniä ja muutamia isompia konkreettisia parannusehdotuksia.

Ehdotukset liittyvät useimmiten mutkissa ja risteyksissä liian kapeisiin linja-autokaistoihin, joihin telibussit mahtuvat huonosti tai eivät ollenkaan. Useimmissa kohteissa korjausehdotus on suojatien tai keskikorokkeiden reunojen pyöristäminen. Se on varmaankin monissa paikoissa kohtuullista.

Yhtenä kohteena selvityksessä on käsitelty kuvassa näkyvää Liisankadun ja Unioninkadun risteystä. Tuossa kohdassa on usein ahdasta, eikä ihme, sillä tuolla kapealla Liisankadulla kohtaavat linjan 18 teliautot, raitiovaunut ja kohtuullisen runsas henkilöautoliikenne. Sen lisäksi risteyksen tuntumaan on pitänyt järjestää vielä pysäköintiä. Eräs korjaus olisi kieltää läpiajoliikenne Liisankadulla.

Kun tilasta taistellaan, voivat joskus olla vastakkain kevyt liikenne ja linja-autot. Se on väärä asetelma. Joukkoliikenteeltä, pyöräilyltä ja jalankululta puuttuva tila pitäisi lunastaa muista kaistoista tai esim. estää joukkoliikennettä häiritsevä muu liikenne Jokeri-valoilla. En ole huolissani yksityisautoilusta, koska sille löytyy vaihtoehtoisia reittejä, ja pienet viivästykset eivät haittaa autoilua niin paljon kuin aikataulun mukaan kulkevaa joukkoliikennettä.

Työmaiden aiheuttamien poikkeusjärjestelyjen parempi suunnittelu

Tietöiden yhteydessä olisi paikallaan miettiä tarkemmin miten joukkoliikenne toimii työn aikana. Tässäkin kohdassa oma mielipiteeni on varsin selvä: aikatauluihin sitomaton liikenne ei ole yhtä tärkeää, joten sen sujuvuudesta voidaan tinkiä enemmän kuin joukkoliikenteestä.

Valoetuudet

Joukkoliikennettä nopeutetaan monissa kaupungeissa, myös Helsingissä, antamalla busseille ja raitiovaunuille etuudet liikennevaloissa. Vihreä tulee siis nopeammin, kun järjestelmä tunnistaa, että bussi on lähestymässä valoja. Nollaviive-etuus tarkoittaisi, että bussi pysähtyisi vain pysäkeillä. Tätä pidetään Helsingissä vaikeana tai mahdottomana, mutta kyse lienee enemmänkin asenteesta ja valinnoista.

Valoetuuksilla voidaan kuitenkin vaikuttaa myös säännöllisyyteen: jos vaunu on etuajassa, ei valoetuutta anneta. Myöhässä olijalle etuus myönnetään. Oheisessa kuvassa on kuvattu valoetuuksien vaikutusta bussien täsmällisyyteen.

Päiväliikenne ja teliautot

Kuljettajien katkonaisten työpäivien parantamiseksi olisi järkevää ajaa lähtöjä koko päivän ja vähentää vuoroja, jotka kulkevat vain ruuhka-aikaan. Tästä seuraisi tietysti kustannusten nousua. Jotta kustannukset pysyisivät aisoissa, pitäisi samalla vuorojen kokonaismäärää vähentää. Se onnistuu pidentämällä vuoroväliä, mikä taas onnistuu vain, jos bussit eivät ole jo täysiä ruuhkaisimpana aikana, tai jos kalustoa vaihdetaan suurempaan.

Normaalin kaksiakselisen bussin sijasta voidaan ottaa käyttöön tilavampia telibusseja. Mahdollisia olisivat myös nivelbussit tai kaksinivelbussit, mutta niiden kapasiteetti suhteessa hintaan on pienempi.

MFantti. CC-BY-SA.

Kuljettajien hyvinvoinnista on joka tapauksessa syytä huolehtia. Myös kuljettajien tyytyväisyys ja jaksaminen heijastuu palvelun laatuun, ja sitä kautta myös luotettavuuteen.

Aikataulusuunnittelun muutokset

Aikatauluissa on tulevaisuudessa tarkoitus jättää enemmän varaa lähtöjen välille, jotta viivästyminen yhden lähdön ajossa ei viivästyttäisi seuraaviakin lähtöjä. Tarkemmin sanoen bussin seuraava lähtöaika ei ole ennen kuin bussi saapuu päätepysäkille 95% toteutuneista tapauksista. Tämä tapa olisi tarkoitus ottaa käyttöön jo alkaneen vuoden kesällä.

Selvitettäväksi jää vielä vakiominuuttiaikataulujen käyttöönotto. Vakiominuuttiaikataulu tarkoittaa, että lähdöt ovat 5, 6, 10, 12 minuutin tai vastaavin välein. Tällöin lähtöminuutit ovat joka tunnilla samat, mikä helpottaa aikataulujen muistamista. Luotettavuuteen vakiominuuttivälit vaikuttavat sitä kautta, että eri linjojen tahdistaminen yhteisillä osuuksilla on helpompaa.

Ajantasauspysäkit

Luotettavuus on asiakkaalle erityisesti sitä, että bussi tai raitiovaunu saapuu aina kaikille pysäkeille aikataulun mukaiseen aikaan. Se ei siis aina tarkoita vain nopeuttamista, vaan joskus myös sitä, että kulkua on hidastettava, jotta bussit eivät kulje etuajassa pysäkkien ohi. Tämä on erityisen tärkeää, koska Helsingin joukkoliikennejärjestelmää on kehitetty vaihtoja suosien.

Siispä on järkevää määritellä päätepysäkkien lisäksi joillekin muillekin pysäkeille välipisteaika, jota ennen bussi ei ohita pysäkkiä. Ajantasauksen yhteydessä on järkevä pyrkiä siihen, että samalla pysäkillä kohtaavien linjojen välillä voidaan vaihtaa helposti.

Ajantasausta on tarkoitus kokeilla linjoilla 54, 65A, 66A ja 78 syksyllä 2010.

Statistiikan keruu

Tulevilla joukkoliikenteen tietojärjestelmillä olisi tarkoitus voida tallentaa tiedot jokaisen lähdön suorituksesta. Lähdön tietoja voitaisiin myöhemmin tarkastella erikseen tai kertyneistä tiedoista koota tilastoja. Esim. missä ovat linjojen pullonkaulat kuhunkin aikaan päivästä, mitkä ovat lähtöjen ajoajat, kuinka paljon matkustajia nousee linjan eri pysäkeiltä.

Tietoja voidaan käyttää linja- ja vuorosuunnittelun yhteydessä luotettavuuden parantamiseksi. Uusi järjestelmä toteutuu käytännössä uuden lippu- ja informaatiojärjestelmän osana vuoteen 2013 mennessä.

Poikkeustiedottaminen

Liikenteessä on päivittäin poikkeuksia. Muut tässä luetellut suunnitelmat pyrkivät vähentämään poikkeuksia mutta kaikkia ongelmia ei voida ennalta estää. Kun poikkeustilanne on päällä, olisi siitä voitava lähettää tieto mahdollisimman moneen paikkaan, jotta tieto tavoittaa matkustajat. Selvityksen mukaan jatkossa olisi tarkoitus mm. hyödyntää asemilla ja pysäkeillä olevia näyttötauluja paremmin ja jakaa tietoa avoimesti netissä, jotta tietoa voidaan ottaa vastaan uusiin paikkoihin helposti tarpeen mukaan.

Minä arvelen, että ongelmana ei tällä hetkellä ole teknisten välineiden puutteellisuus, vaan tiedottamisen epäluotettavuus. Vaikka poikkeusinfo-sivuilla ei ole tiedotteita, saattaa kokonainen pysäkki, asema tai rataosuus olla pois käytöstä. Vielä vakavampi virhe on se, että poikkeusliikenne on voitu järjestää luokattoman huonosti: jos raitiovaunusta on vaihdettava korvaavaan bussiin, ei siitä kuuluteta vaunussa, eikä korvaava bussi tietenkään odota vaunusta siirtyviä matkustajia, vaikka hyvin voisi. Tämän olen kokenut omakohtaisesti kun kasin raiteet olivat muutaman viikon pois käytöstä välillä Töölö - Ruoholahti.

Rahastuksen muutokset

Raitiovaunuissa on jo päätetty luopua kuljettajarahastuksesta. Sama temppu voitaisiin tehdä myös busseissa. Kertalippuja saisi tekstiviestillä, lippuautomaateista tai vaikkapa kioskeilta. Automaatteja voisi olla myös busseissa, kuten on kaavailtu raitiovaunuihin. Selvityksessä ehdotetaan myös ruuhkaisimmille pysäkeille kausilippujen tarkastajia, jolloin matkustajat voisivat nousta autoon kaikista ovista.

Yksi jo tutkinnan alla oleva muutos olisi matkatakuu. Takuun ajatuksena on korvata asiakkaalle syntyviä kustannuksia, jos joukkoliikennematka ei onnistu peruuntumisen, myöhästymisen tms. syyn vuoksi ja matkustaja joutuu turvautumaan taksiin. Jos takuu olisi käytössä, olisi joukkoliikenneviranomaisilla ja kaupungeilla ehkä motivaatiota myös parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta.

HSL aloittaa vuodenvaihteessa

2009-12-30T15:00:00.002+02:00

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä ottaa joukkoliikenteen suunnittelun ja järjestämisen hoitaakseen vuoden 2010 alusta. HSL:n alue ylittää pääkaupunkiseudun kuntarajat, sillä yhtymässä ovat mukana Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava ja Kirkkonummi.

HSL:n sivut osoitteessa www.hsl.fi ovat auenneet tällä viikolla. Logo julkaistiin jo kuukausi sitten. Se on kuin suoraan 80-luvun MAXI-marketin seinästä, mutta ehkäpä se onkin paljon edellä aikaansa.

HSL:ssä työtä tekevät virkamiehet, jotka esittelevät (merkittävät) suunnitelmat ja ehdotukset HSL:n hallitukselle. Julkisessa keskustelussa on esiintynyt epäilyksiä demokratiavajeesta, sillä osa kuntien vaaleilla valittujen edustajien vallasta siirtyy HSL:lle. Toisaalta HSL:ää ohjaa hallitus, joka koostuu kunnallisvaaleilla valittujen puolueiden edustajista.

Hallitus on ollut olemassa jo jonkin aikaa ja kokouksia on pidetty (esityslistat). Useampi hallituksen jäsen pitää blogia, joissa asioita ehkä käsitellään. Ainakin nämä löysin:
- Tapio Laakso (vihr)
- Laura Rissanen (kok)
- Jukka Hako (sdp)
- Petteri Niskanen (vihr)
- Jaana Pelkonen (kok)

Uuden organisaation täytyy löytää toimintatapansa kuntien virastojen kanssa. Espoossa ja Vantaalla YTV:n kanssa toimimiseen lienee jo totuttu, mutta työnjako Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston, HKL:n ja Helsingin rakennusviraston kanssa on nyt tehtävä. Asiaa on mietitty seuraavasti.

Ja muutama esimerkki:

(Taulukko ja esimerkit lainattu HKL-liikelaitoksen johtokunnan 17.12.2009 pidetyn kokouksen esityslistalta.)

Jatkossa voi seurata miten työ käytännössä jakautuu. Mitä tehdään, jos esim. HSL ja KSV ovat eri mieltä? Osa nykyisen HKL:n suunnitteluhenkilöstöstä on käsittääkseni siirtymässä HSL:ään ja osa KSV:n palkkalistoille. Ehkä siitä on hyötyä ainakin aluksi.

Jos muuten on osaamista joukkoliikenteen suunnittelusta, olisi nyt tilaisuus päästä mukaan uuteen organisaatioon. HSL nimittäin hakee joukkoliikennesuunnittelijoita, liikennesuunnittelijoita ja liikennetutkijaa (linkki hakuihin sivun oikeassa reunassa).

Pyörällä kiertoliittymässä

2009-12-27T13:42:00.011+02:00

Tänä talvena helsinkiläisiä on siunattu/kirottu runsaalla lumentulolla jo ennen tammikuuta, mikä on ollut viime vuosina harvinaista. Talvipyöräilijän näkökulmasta tämä poikkeama ei ole kovin miellyttävä asia, varsinkin jos pyöräteitä ei ehditä auraamaan. Tai jos auraajan mielestä pyörätie on paras paikka loppusijoittaa lumikasat.

Helsingin pyöräteiden ja -kaistojen laadusta voi olla montaa mieltä. Uusissa suunnitelmissa on onneksi toivoa paremmasta. Erinomaisessa Kaupunkifillari-blogissa on toivottu, että ensi vuonna käyttöön saatava uusi suunnitteluohjeisto tulisi parantamaan pyöräteiden ja -kaistojen suunnittelua. Tähän toiveeseen on helppo yhtyä, sillä siinä määrin monimutkaisia ja aivan hölmöjäkin ratkaisuja ovat hyvää tarkoittavat liikennesuunnittelijat saaneet aikaiseksi tähän asti.

Tässä pari ajankohtaista suunnitelmaa, joissa on selvästi mietitty pyöräilyn asemaa, mutta on saatu kuitenkin varsin erilaisia lopputuloksia. Ensin Malminrinne, joka nykyään on kolmikaistainen autotie. Yksi Jätkäsaareen tulevista raitioteistä tulee kulkemaan tätä kautta omilla kaistoillaan ja samalla kadulle sijoitetaan myös pyöräkaistat. Kadulle tulee kaksi kiertoliittymää.

Ajan itse Malminrinteen läpi useita kertoja viikossa fillarilla. Nykyisellään katu sopii sellaiselle pyöräilijälle, joka uskaltaa haastaa autoilijat. Aremmat ovat pysytelleet kapeahkoilla jalkakäytävillä jalankulkijoiden harmiksi.

Suunnitelmassa epäilyttävät kiertoliittymissä olevat pyöräkaistat ja Lapinlahdenkadun lyhyellä osuudella olevat pyörätienpätkät. Jälkimmäiset nähtävästi muutetaan pyöräkaistoiksi. Luulen, että pyöräkaista ympyrässä on toivoton yritys. En usko, että monikaan autoilija hoksaa varoa vierellä ajavaa tai oikealta ohi tulevaa pyöräilijää kääntyessään ulos liittymästä. Ilmeisesti monille on epäselvää sekin, että ympyrästä pois kääntyessään autoilija on velvollinen väistämään suojatien ylittäjiä.

Uudenlainen ote on Käpylän suunnitelmassa, jossa ympyrässä ei ole pyöräkaistoja. Suoraan menijät voivat ohittaa pyörätietä pitkin koko ympyrän ja kääntyjät ryhmittyvät autojen kanssa samalle kaistalle.

Suunnitelmassa on toinenkin mielenkiintoinen kohta Koskelantien risteyksessä, jossa pyöräkaista ryhmittyy ennen risteystä oikealle kääntyvien autojen vasemmalle puolelle, eli loogisesti oikeaan paikkaan.

Pulmapaikoiksi muodostuvat kohdat, jossa pyörätie yhtyy autokaistaan (pyöräilijä väistämisvelvollinen) tai kaistaa vaihtava autoilija ylittää pyöräkaistan (autoilija väistämisvelvollinen).

Koskelantiellä pyörätiet ovat keskellä katua, kuten nykyäänkin. Olen itse hieman epävarma pidänkö nykyisestä ratkaisusta. Se vähentää hieman pyörätien ylittävien autojen määrää, tai sitten ei, mutta pyörätielle pääseminen ja sieltä poistuminen risteyksissä aiheuttaa päänvaivaa tai joskus odottamista kaksissa liikennevaloissa. Nämä ongelmat voi ratkaista suunnittelemalla risteykset myös pyöräilijän näkökulmasta, jotta joka suuntaan on luonteva jatkoreitti.

Käpylään on tulossa myös shared space -tyyliin suunniteltu risteysalue Pohjolankadun päähän. Tästä ei ole silmiini sattunut vielä julkaistuja suunnitelmia.

Raitioliikenne kehittyy - parempia käytäntöjä ja uutta tekniikkaa

2009-11-16T20:30:00.004+02:00

Edellisessä kirjoituksessa tuli käytyä läpi Helsingin raitioverkon tulevia laajennuksia HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaiseman raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen
pohjalta. Kyseessä on kattava yhteenveto kaikesta, mitä raitioliikenteelle ollaan kehittämässä. Paperissa on verkon laajennusten lisäksi paljon mielenkiintoista asiaa koskien ratojen suunnitteluperiaatteita, liikennöintikäytäntöjä ja tekniikkaa. Tässäpä yhteenveto.

Kuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisemasta materiaalista, ellei muuta ole mainittu.

Ratojen suunnitteluperiaatteet

Liian pienten kaarresäteiden korjaus

Kuva: T Västinen

Rataverkolla on monia hyvin tiukkoja kaarteita. Niissä täytyy ajaa hiljaa, jotta ei tarvitse pelätä vaunun suistumista. Lisäksi tiukat kaarteet rasittavat vaunuja ja aiheuttavat melua. Etenkin 90-luvulla hankitut matalalattiavaunut kärsivät liian pienistä kaarresäteistä. Liikenteen sujuvuuden sekä kaluston ja radan keston vuoksi on rataverkolta tarkoitus korjata pahimmat paikat.

Erottelu

Raitioliikenne kulkee parhaiten erillään muusta liikenteestä. Omalla kaistalla matka sujuu nopeammin ja ajoajat voidaan ennakoida luotettavammin. Myös kiskojen yli kääntyminen ilman liikennevaloja ja ryhmittyminen kiskoille tulisi lopettaa. Uudet ja peruskorjatut kaistat korotetaan nykyään niin, että ne ovat selvästi erillään autoista.

Kuva: Pöllö. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Paikoitellen uusia raitiovaunu- tai joukkoliikennekaistoja voidaan tehdä poistamalla tai siirtämällä pysäköintipaikkoja. Toisissa paikoissa sujuvuuden parantamiseksi pitäisi kieltää läpiajoliikenne autoilta. Selvityksessä vihjataan Liisankadun muuttamisesta joukkoliikennekaduksi.

Väärään paikkaan pysäköinti aiheuttaa usein ongelmia. Hankalissa paikoissa pysäköintiä on alettu estää muutenkin kuin vain kielloilla. Esimerkiksi Liisankadun ja Snellmaninkadun kulmassa on betoniporsailla estetty pysäköinti kadunkulman lähelle. Lisäksi HKL:n oma raivausauto rientää siirtämään väärin pysäköidyt autot pois tieltä ja tieto välitetään pysäköinninvalvojille.

Pysäkkiväli

Raitioteillä on perinteisesti ollut pysäkkejä tiheässä, keskimäärin n. 350m välein, koska liikenne on painottunut tiheästi asuttuun keskustaan. Kantakaupungin ulkopuolella kannattaisi kuitenkin käyttää pidempää pysäkinväliä, jotta radoista saadaan runkolinjamaisempia.

Selvityksessä ehdotetaan muutamien pysäkkien poistoa tai yhdistämistä:

Helsinginkadun ja Flemiginkadun risteyksen lähellä on kaksi pysäkkiä aivan peräkkäin. Pysäkin "Kustaankatu" voisi poistaa.
Mäkelänkadulla on kolme pysäkkiä lähekkäin. Keskimmäisen pysäkin "Rautalammintie" voisi poistaa.
Urheilutalon vieressä on kaksi pysäkkiä ja lisäksi lähellä Kaarlenkadulla vielä yksi. Nämä kolme voisi yhdistää yhdeksi Brahen kentän viereen Helsinginkadulle.
Pysäkki "Kellosilta" on hyvin lähellä Messukeskuksen pysäkkiä, joten sen voisi poistaa.
Pysäkit "Kotkankatu" ja "Pasilan konepaja" voisi yhdistää.
Paciuksenkadulla pysäkit "Paciuksenkaari" ja "Meilahdentie" ovat hyvin lähekkäin. Nämä voisi yhdistää.

Tekniikka

Uudet vaunut

Uusien vaunujen hankinta on käynnissä. Vaunut tulevat olemaan noin 27 metrin mittaisia. Jää nähtäväksi tuleeko vaunuista yksi- vai kaksisuuntaisia. Yksisuuntaiset kelpaavat nykyisille linjoille, mutta kaksisuuntaisuudesta saataisiin etuja uusia linjoja rakennettaessa (mm. Jokeri), kun päätesilmukoita ei tarvita, vaan puolenvaihtopaikka riittää.

Uudet vaunut korvaavat sekä vanhoja 70-luvun puolella käyttöönotettuja nivelvaunuja että tekevät mahdolliseksi liikenteen lisäämisen. Kilpailutuksen voittaja selviää keväällä 2010 ja vaunut tulisivat käyttöön vuodesta 2012 alkaen.

Uusien vaunujen lisäksi vanhojen vaunujen pituudet kasvavat. Kaikkiaan 42:een 80-luvun nivelvaunuun asennetaan matalalattiainen lisäosa. Pidennettyjä ratikoita ilmestyy tällä hetkellä radoille parin viikon välein. Näillä saadaan kuormitettujen linjojen kapasiteettia hieman kasvatettua lisäämättä vuoroja. Kun kapasiteetti kasvaa, voidaan vuoroväliä jopa pidentää niillä linjoilla, joilla se on jo liiankin tiheä. Jos vuoroväli on alle 5 minuuttia, on vaunuilla taipumusta nippuuntua.

Syväuraiset ristikot

Helsingin raitiovaunujen pyörät ovat kapeita, vain 83mm leveitä. Normaalisti vaunu kulkee kiskon päällä leveän kulkukehän varassa ja pyörän reunassa oleva laippa kulkee urassa. Risteyskohdissa risteävän raiteen ura katkaisee kiskon. Jotta pyörä ei putoa risteävään uraan, nousee kiskon uran pohja korkeammalle ja vaunu siirtyy kulkemaan laipan varassa.

Vaihteissa on ajettava hiljaa, koska ura on matala ja suistumisvaara siksi suurempi. Iso osa ratikoiden kolinasta ja tärinästä johtuu matalauraisista vaihteista. Ristikot ja vaunujen pyörät myös kuluvat nopeasti. Nopeusrajoitus ristikoissa laskettiinkin juuri kesällä kaikissa risteyksissä niinkin alas kuin 10km:iin tunnissa.

Tällä hetkellä suunnitellaan siirtymistä leveämpiin pyöriin, jolloin voidaan käyttää syväuraisia ristikoita. Oheisesta kuvasta näkyy, kuinka leveä pyörä yltää poikkeavan raiteen uran yli. Tämä vähentäisi melua ja ristikoissa olisi mahdollista ajaa vauhdikkaammin. Suunnitelma julkaistaan vielä tänä vuonna.

Ensin on varmistettava, että missään rataverkolla ei kiskon vieressä oleva asfaltti tai kiveys nouse kiskon tason yli. Sitten kaikkien vaunujen pyörät voidaan vaihtaa leveämmiksi ja sen jälkeen voidaan alkaa asentaa syväuraisia ristikoita.

Automaattiset turvalaitteet

Raitiovaunun tullessa risteykseen kuljettajat tarkistavat vaihteen asennon ja kääntävät sen tarvittaessa. Silloin tällöin vaihde on jäänyt väärään asentoon tai vaihde on jopa kääntynyt toisen vaunun toimesta edellisen vaunun ollessa jo risteyksessä. Ensimmäisessä tapauksessa joudutaan väärälle reitille ja toisessa tapauksessa on tuloksena suistuminen.

Tulevaisuudessa on tarkoitus ohjata vaihteita automaattisesti. Automaatti valitsisi vaihteen asennon raitiolinjan mukaan. Lisäksi on tarkoitus lukita vaihde siksi aikaa kun vaunu kulkee sen läpi.

Liikennöintikäytännöt

Liikennevaloetuudet

Liikennevaloetuus tarkoittaa sitä, että raitiovaunu saa nopeasti vihreän (tai suoraan osoittavan nuolen) saapuessaan valo-ohjattuun risteykseen. Nollaviive-etuisuus tarkoittaa sitä, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä eli sille taataan vihreät valot.

Muille kulkijoille näytetään punaista, minkä vuoksi moni saattaa kuvitella etuuksien hidastavan muiden liikkumista. Etuuksilla voidaan kuitenkin nopeuttaa kaikkien kulkua, kun raitiovaunuille ei tarvitse antaa turhaan vihreää jaksoa, jos vaunuja ei ole lähestymässä.

Kuva: Mysid

Liikennevalolaitteessa S-valon tai punaisen vieressä oleva pieni vilkkuva piste tarkoittaa sitä, että etuisuus on käytössä ja raitiovaunu tai bussi saa vihreän valon nopeutetussa tahdissa.

Vihreä annetaan, jos vaunu on aikataulussa tai myöhässä. Etuajassa kulkevalle ei ole tarkoitus antaa lisää etumatkaa. Liikennevaloetuuksien toimivuus riippuu paljolti siitä, kuinka ennakoitavasti vaunut kulkevat. Esimerkiksi ennakoimaton ruuhka tai joukko kertalipun ostajia voi sotkea aikataulun.

Valoetuuksia järjestetään myös jalankulkijoiden VAROVA-valojen avulla. Niissä ei ole vihreää valoa, vaan jalankulkijoille vilkutetaan kahta punaista valoa silloin kun raitiovaunu on lähestymässä. Kun vaunua ei ole lähistöllä, valot ovat pimeinä ja jalankulkijoilla on vapaa kulku.

Kuljettajarahastuksesta luopuminen

Kuljettajan tekemä rahastus hidastaa matkantekoa. Lipunmyynti vie aikaa varsinkin, jos asiakas ei ole tottunut ostaja tai vaunuun ryöpsähtää vaikkapa joukko turisteja.

Kuljettajien lipunmyynti voitaisiin lopettaa tuomalla vaunuihin ja pysäkeille lippuautomaatteja. Kun kuljettaja ei myy lippuja, pysäkkiajat nopeutuvat ja yhdenmukaistuvat. Tästä seuraa sekin, että liikennevaloetuudet voidaan järjestää paremmin.

Kuva: Lippuautomaatti pysäkillä. Tekijä: ŠJů. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Hanke on tällä hetkellä jumissa siksi, että YTV:n suunnitteleman lippujärjestelmän muutoksen vuoksi uusia automaatteja ei kannata tällä hetkellä hankkia. Helsingissä on kuitenkin päätetty luopua kuljettajarahastuksesta vuoteen 2013 mennessä.

Aikaisemmin Helsingissäkin oli jokaisessa vaunussa rahastaja. Käytännöstä luovuttiin tehokkuussyistä. Palauttamalla rahastajat saataisiin vaunuihin samalla myös vartiointia. Rahastajien paluu lienee silti epätodennäköistä, vaikka joissain kaupungeissa, kuten Amsterdamissa, rahastajat ovat arkipäivää.

Vakiominuuttiaikataulut ja useiden linjojen tahdistaminen

Helsingissä on tällä hetkellä tapana käyttää lyhintä mahdollista vuoroväliä tietyllä vaunumäärällä, joka valitaan linjan kuormituksen perusteella. Vakiominuuttiaikataululla tarkoitetaan sitä, että vuoroväli on tasainen, esim. 5 tai 10 minuuttia. On siis helppo muistaa millä minuutilla vaunu on kullakin pysäkillä katsomatta aikatauluun.

Kun kaksi linjaa, esim. 4 ja 10, kulkevat samaa reittiosuutta 10 minuutin vuorovälillä ja haarautuvat linjojen päissä, voidaan yhteiselle osuudelle tahdistaa tasainen viiden minuutin vuoroväli. Vastaavasti toimitaan metrossa nykyään. Tämä on hyvää palvelua ja tehokasta, mutta edellyttää, että liikenne on riittävän ennakoitavaa. Aikataulunmukaisuutta voidaan parantaa ajantasauspysäkeillä. Tietyillä pysäkeillä olisi siis sitova lähtöaika, jota ennen vaunu ei ohita pysäkkiä.

Vakiominuuttiaikatauluihin on tarkoitus siirtyä vaiheittain kesästä 2010 alkaen.

Pysäkkikuulutukset

Pysäkkikuulutuksia on kokeiltu linjalla 4 syksyn aikana. Matkustajilta kerätyn palautteen perusteella näyttää siltä, että useimmat pitävät kuulutuksia tarpeellisina. Valtaosa ei pitänyt kuulutuksia häiritsevinä. Näillä näkymin kuulutuksia tullaan jatkossa käyttämään laajemmin, mikä auttanee ainakin satunnaisia matkustajia.

Raitioliikenne kehittyy - uusia kiskoja luvassa

2009-11-14T10:01:00.001+02:00

Helsingissä on liikennöity raitiovaunuilla jo vuodesta 1891 asti. Kehitys viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana on kuitenkin ollut hidasta, kun raitioliikenteen kehittäminen jäi henkilöautoliikenteen ja metron jalkoihin. Rataverkko ja tekniikka on suurelta osin samaa kuin kymmeniä vuosia sitten, vaikka kaupungin ja tekniikan kehitys on sillä välin mennyt menojaan.

Silloin tällöin on piirrelty visioita siitä miten rataverkkoa pitäisi kehittää tulevien vuosikymmenien aikana. Nyt HKL ja Kaupunkisuunnitteluvirasto ovat julkaisseet selvityksen raitioliikenteen kehittämisestä vuoteen 2020 asti (pdf). Selvitys sisältää jo valmistelussa olevia verkon laajentamishankkeita sekä uusia ehdotuksia. Lisäksi paperissa on ehdotuksia liikenteen järjestelyjen parantamiseksi. Se toimii toivottavasti myös pikaperehdytyksenä HSL:lle, joka ottaa seudun joukkoliikenteen suunnittelun osittain hoiviinsa ensi vuoden alusta.

Selvitys on pääasiassa hyvin positiivista luettavaa ja siinä on paljon mielenkiintoisia asioita, joita kannattaa käydä läpi vähän tarkemminkin. Alla lyhennelmä suunnitelluista raitiotieverkon laajennuksista. Palaan piakkoin ehdotuksiin, jotka koskevat tekniikan ja liikennöintikäytäntöjen muutoksia.

Karttakuvat ovat pääasiassa HKL:n ja Kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuista.

1) Jätkäsaari ja Hernesaari

Jätkäsaaren raiteiden suunnittelu on pisimmällä ja aivan ensimmäisen radanpätkän rakentaminen on itse asiassa jo aloitettukin linjan 6 nykyisen päätepysäkin tietämillä. Jätkään tulee peräti kolme linjaa: linjan 8 jatko sekä kaksi linjaa Kampin läpi Ruoholahdenkatua pitkin. Myös Bulevardin kautta tulee olemaan varayhteys.

Liikenteen on tarkoitus alkaa kasin jatkolla syksyllä 2011 ja Kampin suunnasta aikaisintaan 2012. Kampista tuleviksi linjoiksi on kaavailtu linjaa 9 ja uutta linjaa, jonka toinen pää olisi Laajasalossa.

Hernesaaren rata tulisi Bulevardilta. Hernesaari on varsinainen pussinperä, joten sinne täytyy päättää jokin keskustaan tulevista linjoista, todennäköisesti linja 6. Tämä ajoittuu kuitenkin vasta vuoden 2020 paikkeille.

2) Laajasalo

Laajasalon Kruunuvuorenrannan alueelle on tarkoitus rakentaa raitiotie keskustasta Kruununhaan ja Korkeasaaren kautta siltoja pitkin. Kartalta näkee hyvin, että muut laajennusprojektit ovat tähän verrattuna pikku puuhastelua.

Laajasalossa kiskot haarautuisivat kolmeen suuntaan. Suunnitelmissa kaavaillaan, että yksi linjoista kulkisi Jätkäsaareen, toinen Pikku-Huopalahteen ja kolmas Kalasatamaan. Raitiotien jatkamisesta Laajasalosta Herttoniemeen asti on keskusteltu valtuustossakin.

Liikenteen olisi tarkoitus alkaa 2015-2016. Suunnitelmassa varaudutaan myös myöhempään pikaraitiotievaihtoehtoon, jos Santahamina vapautuu armeijan käytöstä.

3) Kalasatama

Myös Kalasatamaan rakentuu uusi kaupunginosa. Sen läpi tulee kulkemaan ainakin yksi raitiovaunulinja, mutta suunnitelmat ovat vielä kesken. Jokin linja tulee epäilemättä keskustasta tai keskustan läpi muualta. On myös kaavailtu raitiotietä Kalasatamasta Pasilaan joko pohjoista reittiä Kyläsaaren ja Vallilanlaakson kautta äskettäin purettua rautatietä mukaillen, tai Teollisuuskatua ja Aleksis Kiven katua pitkin. Kalasataman raitiolinja tai -linjat käynnistynevät joskus vuosien 2015 ja 2020 välillä.

4) Ilmala

Näytä Ilmalan jatko suuremmalla kartalla
Linja 9 oli alunperin tarkoitus jatkaa Ilmalaan. Linja typistyi monien vaiheiden jälkeen Pasilan asemalle. Jatko Ilmalaan on kuitenkin suunnitelmissa ja todennäköinen. Länsi-Pasilan puolella on vaihtoehtoja riippuen siitä miten 7A/B:n ja 9:n linjaukset parhaiten toimivat yhdessä. Pasilan siltaa olisi levennettävä. Liikenne alkaisi aikaisintaan 2013.

5) Merikatu

Linja 9 typistyi Ilmalan lisäksi myös Etelä-Helsingissä. Korkeavuorenkadun alueella vastustettiin ratikkaa, joten se katkaistiin Kolmikulmaan. Nyt jälleen suunnitellaan raitiotien jatkamista Merikadulle asti. Vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: Korkeavuorenkatua molempiin suuntiin, tai niin, että paluureitti kulkee Kasarmikatua pitkin. Päätöstä radan jatkosta väännetään ensi vuonna. Jos linja 9 käännetään Jätkäsaareen, Merikadulle jatkanee linja 10.

6) Munkkivuori

Linjalle 4 on ehdotettu haaraa Huopalahdentietä Munkkivuoren ostoskeskukselle tai jatkaen sen ohi. Tarkoituksena olisi korvata busseja 14 ja 18. Tämä tosin onnistuu vasta, jos myös Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle saadaan kiskot, missä tapauksessa Munkkivuoren ratakin olisi kannattava.

7) Topeliuksenkatu

Mannerheimintiellä kulkevien raitiovaunujen määrä on melkoinen. Ruuhkien välttämiseksi osa linjoista kannattaisi siirtää rinnakkaiselle Topeliuksenkadulle. Raskaasti kuormitetut 4 ja 10 voisivat käyttää Mannerheimintietä, 3T:n ja 7A/B:n siirtyessä Topeliukselle. Näin voidaan nopeuttaa nelosta ja kymppiä ja korvata myös Töölön halki kulkevaa bussiliikennettä.

8) Fredrikinkatu

Keskustassa rataa voitaisiin jatkaa Fredrikinkatua pitkin Bulevardilta Kampin metroasemalle. Tällä saataisiin helpotettua Mannerheimintien ruuhkaista keskustaosuutta ja voisi olla mahdollista vähentää, lyhentää tai lakkauttaa bussi 14.

9) Linja 1/1A

Näytä Ykkönen Kalliossa suuremmalla kartalla

Ykkösen heikon kannattavuuden ongelmaa voi ratkoa joko lopettamalla linjan, tai mieluummin kehittämällä sitä. Kehittämisvaihtoehtoja olisivat linjan jatkaminen Käpylän asemalle tai Oulunkylään Jokerille asti.

Kalliossa linja voisi kulkea Toisen linjan käyttämätöntä raidetta pitkin Sturenkadulle. Jyrkät nousut ja laskut aiheuttavat päänvaivaa. Julkisesti on esitetty vaihtoehtoina ainakin Wallininkadun ja Castréninkadun kautta kulkevaa rataa. Tämä ei liene kuitenkaan ajankohtaista aivan lähiaikoina, ellei ysin Ilmalan jatkon vuoksi tule akuutti tarve vähentää raitiovaunuja Porthaninkadulta.

Ykköstä on myös kaavailtu kulkemaan Kätilöopiston kautta ja Koskelantietä pitkin. Koskelantien linjaus yhdistyisi epäilemättä Koskelan varikon suunnitelmiin. Varikon kehittämissuunnitelmassa on piirretty toinen yhteys Koskelantien kautta nykyisen Kustaa Vaasantien lisäksi.

10) Linja 10 Huopalahden asemalle

Näytä Kympin jatko suuremmalla kartalla

Linjan 10 pohjoinen päätepysäkki on melko helposti jatkettavissa Vihdintien reunaa Huopalahden asemalle. Samalla tuo 1,5km:n jatko yhdistäisi kiskot Jokerin kanssa.

11) Poikittaisliikenne

Raide-Jokerin lisäksi tapetilla on nykyisen "tiedelinjan" 506 nostaminen raiteille. Linjaa liikennöidään busseilla Viikistä Tapiolaan. Munkkiniemen ja Arabian välisellä osuudella on jo olemassa kiskot Reijolankatua lukuunottamatta, joten osalla reittiä liikennöinti olisi mahdollista aloittaa melko pienin investoinnein.

Jatko Arabiasta Viikkiin edellyttäisi aikaisemmin tehtyjen Viira-suunnitelmien kaivamisen esiin naftaliinista. Viikin raitiotie ei ole edennyt viime vuosina, koska samaan suuntaan suunnitellaan myös metroa.

Jatko Munkkiniemestä Tapiolaan vaatii kiskot Kuusi- ja Lehtisaaren läpi. Lehtisaaressa on varaus, mutta Kuusisaaressa ja Espoon puolella ei.

12) Östersundom

Sipoolta kahmitulle alueelle suunnitellaan samaan aikaan sekä metroa että pikaraitiotietä. Tuntuisi luontevalta yhdistää pikaraitiotie Jokerin kanssa. Tästä selvinnee lisää ensi vuonna, kun suunnitelmat julkaistaan.

Varayhteydet

Selvityksessä on esitetty useita uusia varayhteyksiä. Niille on käyttöä. Autoja pysäköidään harva se päivä kiskoille ja välillä pelti kolisee, joten vaihtoehtoja on hyvä olla olemassa.

Tekniikka, liikennöintikäytännöt

Selvityksessä on monta mielenkiintoista asiaa liittyen tekniikkaan ja liikennöintiin. Niihin palaan piakkoin.

Älyä joukkoliikenteen lippuihin

2009-10-13T18:15:00.008+03:00

Kirjoittelin aiemmin YTV:n suunnittelemasta uudesta taksajärjestelmästä. Asia oli eilen lehdissä, kun Helsingin kaupunginhallitus kävi puimaan asiaa (esityslista, päätökset).

Järjestelmässä olisi tarkoitus olla kausilippuja (kuntarajoja noudattelevat kaarimaiset vyöhykkeet), arvolippuja (hinta perustuu matkan pituuteen, lipun leimaus sisään ja ulos astuessa) sekä kertalippuja (kausilippujen mukaiset vyöhykkeet). Kertalippujen hintaa nostettaisiin, jotta matkustajat saataisiin käyttämään kausi- ja arvolippuja.

Helsingin Sanomat provosoi lukijoitaan seuraavasti:

Kaupungin rajojen sisään suunniteltu hinnoittelumalli jakaisi kaupunkilaiset kahteen kastiin. Kaupungin ydinvyöhykkeellä, noin kuuden kilometrin säteellä Rautatieasemasta, matka maksaisi 1,65 euroa, pitemmillä matkoilla hinta määräytyisi matkan pituuden mukaan.

Esityksessä ei kuitenkaan ehdoteta tuollaista vyöhykettä, vaan kaikki kunnan sisällä alkavat matkat olisivat 6 km asti 1,65 euron hintaisia, jonka jälkeen kertyvistä kilometreistä tulisi lisähintaa. Muitakin hinnoitteluvaihtoehtoja ehdotuksessa on, esim. 10 km aloitusmatka. Luulisi olevan intuitiivista ja tuttua esim. junalipuista, että hinta on sitä korkeampi mitä pidempi on matka, mutta ainakin yhden Hesarin löytämän matkustajan mielestä erimittaisten matkojen erilainen hinnoittelu kaupungin sisällä olisi epätasa-arvoista. Samaa mieltä oli myös kaupunginhallituksen jäsen Pajamäki, mutta hänen tekemänsä eriarvoisuutta vastustava vastaehdotus ei mennyt äänestyksessä läpi.

Arvolipulla matkustavan tulisi siis leimata kortti aina astuessaan sisään tai ulos liikennevälineestä. Päästäkseen kyytiin tulee kortilla olla YTV:n esityksen mukaan riittävästi katetta, ja tuo kate olisi eri liikennevälineissä erisuuruinen. Kortin saldoa ei matkan päällä näe sen paremmin kuin nykyäänkään. Matkustajan käyttökokemus ei tällä uudistuksella ainakaan helpotu.

Kuva: Anttihav. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Kaupunginhallituksen esityslistasta käy ilmi, että nykyään vain 11% matkoista maksetaan arvolipuilla. Ihmettelen, miksi näin pienen osan vuoksi suunnitellaan näin hankalaa järjestelmää. Selitys voisi olla se, että tavoite on jollain aikavälillä siirtää kausilipulla matkustamista enemmän arvolippuihin. Kausilippu on nykyään edullinen niille, jotka tietävät kulkevansa paljon. Arvolippu on kätevä niille, joilla käyttö on satunnaista.

Omasta mielestäni matka voidaan hinnoitella eri hintaiseksi pituuden mukaan, mutta siihen löytyy helpompiakin tapoja, esim. uudelleen muodostettu vyöhykejako. Kaupunginhallituksessakin tälle taitaa olla hieman tukea. Lausuntoon kirjattiin, että tulisi selvittää

Check-in & check-out -järjestelmän teknisen toteutuksen yksinkertaisuus ja vaikutukset joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen ja käyttäjäkokemukseen verrattuna siihen, että myös arvoliput perustuisivat vyöhykkeisiin, jotka voisivat olla esitettyjä vyöhykkeitä pienempiä.

Kaupunginhallitus evästi suunnittelua myös muutamilla muilla mielenkiintoisilla ajatuksilla. Ehdotetaan, että järjestelmä osaisi itse valita matkustajan kannalta halvimman lipputuotteen. Jos siis kulkee yhden matkan, maksaa siitä normaalin hinnan, mutta jos matkustaja kulkee samana päivänä toisen matkan, päivittyy lippu esim. koko päivän lipuksi. Tätä voidaan jatkaa viikko-, kuukausi- jne. lippuihin sitä mukaa kun matkoja kertyy. Annetaan siis paljousalennusta tehtyjen matkojen mukaan. Etukäteen ei tarvitse tietää aikooko kulkea kuukaudessa niin monta matkaa, että kausilippu tulisi halvemmaksi kuin arvoliput.

Idea on lainattu ulkomailta (mm. Lontoo) ja on minusta hyvä, mutta ajatusta voisi kehittää vielä hitusen pidemmälle. Jos käytössä on henkilökohtainen lippu, eikö voisi myös luopua kauden tai arvon lataamisesta kortille etukäteen? Käytön mukaan saisi jälkikäteen kuukausittaisen laskun, joka maksettaisiin kuten mm. puhelinlasku. Tällainen lipputuote voidaan toteuttaa joko nykyisillä sisäänleimauksilla tai uuteen järjestelmään ehdotetuilla check in & check out -leimauksilla.

Toinen mielenkiintoinen kaupunginhallituksen kirjaama asia on se, että pitäisi selvittää kuljettajan tekemän lipunmyynnin lopettaminen busseissa, sekä avorahastukseen siirtyminen. Bussit ovatkin Helsingin joukkoliikenteen ainoa osa, jossa avorahastus ei ole käytössä. Kuljettajan lipunmyynti kannattaa lopettaa samasta syystä miksi sitä suunnitellaan myös raitioliikenteeseen: pysäkkiajat lyhenevät ja muuttuvat paremmin ennustettaviksi.

Menee vielä useita vuosia, ennen kuin seuraava taksajärjestelmä on käytössä. Siihen on ladattu paljon odotuksia. Toivottavasti ei tehdä liian hienoa, jotta se myös saadaan joskus käyttöön.

Pyörätiet, pyöräkaistat, pyöräkäytävät

2009-09-14T18:43:00.013+03:00

Kuva: barrylb (public domain)

Pyöräilyn paikka ja tila Helsingin katukuvassa nostaa kysymyksiä, ja välillä tunteitakin. Helsingin pyörätieverkko on melko ulottuva, mutta keskustan läheisyydessä on aika monta tärkeää puutetta. Esimerkiksi Mechelininkatu, Runeberginkatu, Hämeentie, Mäkelänkatu, Tukholmankatu tulevat mieleen. Niillä ajetaan joko jalkakäytävällä jalankulkijoiden riesana tai sitten ajoradalla autoilijoiden hidasteena. Ensimmäinen vaihtoehto on laiton ja toinen koetaan vaaralliseksi.

Näytä Puutteet suuremmalla kartalla
Pyöräilijä oppii kyllä vähitellen löytämään vaihtoehtoiset reitit, vaikka ne vähän kiertäisivätkin, mutta parempi olisi jos tätä opettelua ei tarvittaisi. Sen lisäksi, että verkossa on reikiä, vaihtelee laatutaso paljon. Pyöräilijä saa olla tarkkana, sillä pyöräilijälle varattu reitti voi siirtyä tien puolelta toiselle odottamatta. Välillä alla on yhdistettyä pyörätietä, erotettua pyörätietä, yksisuuntaista ja kaksisuuntaista, välillä pyöräkaistaa, ja nyt uutena terminä "pyöräkäytävää". Eikä pidä unohtaa kävelykatua, jolla pyöräily on sallittu, mutta jonka merkki luultavasti johtaa useimmat harhaan:

Tuo termi "pyöräkäytävä" tuli vastaan kaupunkisuunnittelulautakunnan 17.9.2009 asialistalla, jossa käsiteltiin Jätkäsaaren tulevia pyöräreittejä. Valtuuston toivomusponnessa edellytetään, että suunnittelun yhteydessä tutkitaan erillisten pyöräkaistojen toteuttaminen kaavaan kirjattujen pyöräteiden sijasta. Kaupunkisuunnitteluvirasto on tutkinut ja tullut tulokseen, että pyöräkaistojen ja tasoerotettujen yksisuuntaisten pyöräteiden välillä ei ole suurta eroa, koska molemmissa on hyviä ja huonoja puolia.

Pyöräkaistan plussat ja miinukset, viraston mukaan:
+ selkeä erottelu jalankulkijoista
+ pyöräilyn sujuvuus ja turvallisuus
- pysäköinti tehdään pyöräkaistan yli

Kuva: Andrew Bossi. Lisenssi: CC-BY-SA 2.5

Pyörätien plussat (miinuksia ei ole mainittu):
+ ei poikki kulkevaa ajoneuvoliikennettä muualla kuin risteyksissä
+ saatetaan kokea miellyttävämmäksi

Kuva: Rolf Broberg. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0

Näiltä pohjilta virasto on tullut tulokseen, että nyt asemakaavoitetuilla alueilla tärkeimmät pyöräreitit järjestetään osittain yksisuuntaisina tasoerotettuina pyöräteinä ja osittain pyöräkaistoina. Pyörätiet lasketaan 5 cm alemmaksi kuin jalkakäytävä, jotta jalkailijat huomaisivat pysyä omalla puolellaan. Pyöräkaistoja käytetään niissä kohdissa, joissa ei ole kadunvarsipysäköintiä. Poikkeuksena ne katuosuudet, joissa liikennettä on enemmän. Lisäksi risteyksissä pyörätie tuodaan ajoradalle.

Kuulostaa siltä, että luvassa on epäyhdenmukainen sekasotku, jossa pyöräilijä vaihtaa toistuvasti moodia ajoradan ja pyörätien välillä. Miksi siis näin, jos pikatutkimuksen tulos oli, että yhdenmukainen pyöräkaistaratkaisu olisi yhtä hyvä? Minusta se, että jotkut saattavat kokea pyörätien pyöräkaistaa miellyttävämmäksi, on heiveröinen peruste. Tässä on unohdettu pyörätien osalta sen merkittävin haittapuoli eli jalankulun ja pyöräilyn sekoittuminen. Minusta vaikuttaa siltä, että pyöräilyn käytäntö ei taida olla virastossa vieläkään kovin tuttua, vaikka asiantuntijavahvistusta onkin saatu.

Kuva: Andrew Bossi. Lisenssi: CC-BY-SA 2.5

Mielenkiintoista kuitenkin, että tasoeroteltu pyörätie kelpaa ratkaisuksi. Se nimittäin voisi olla ihan kelpo osaratkaisu muutamissa paikoissa, joissa jalankulkijoilla on taipumusta harhautua huonosti erotellulle pyörätielle, esim. Mannerheimintiellä. Olen jostain syystä tähän asti kuvitellut, että virasto vastustaisi tasoeroa, koska se vaikeuttaa (talvi)kunnossapitoa. Joko asia on ratkaistu jotenkin (hyvä!) tai sitten sitä ei tässä ole otettu huomioon.

Sivuhuomiona samassa kokouksessa on käsittelyssä myös aloite, jossa toivotaan kevyen liikenteen tunnelia Jätkäsaaren ja Hernesaaren välille. Tästä ei olla virastossa innostuttu tunnelin pituuden vuoksi, mikä on ymmärrettävää. Sen sijaan mainitaan mahdollinen köysiratayhteys. Tämä huvittaa minua hieman. Helsingissä ei taida olla yhtään köysirataa, mutta jostain syystä ne ovat viime aikoina nousseet esille siellä ja täällä. Ensin ehdotettiin köysirataa Katajanokalta Laajasaloon (ratikan sijaan), sitten keskustasta Linnanmäelle ja nyt tätä. Köysirata on varmasti hyvä vastaus tiettyihin tarpeisiin, mutta vaikea nähdä sitä littanan kaupungin keskustan joukkoliikenneratkaisuna.

Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma

2009-08-13T15:00:00.002+03:00

Raide-Jokeria on suunniteltu 1990-luvulta lähtien. Jokeri-linjan liikennöinti aloitettiin bussina vuonna 2003. Linjaa on markkinoitu voimakkaasti ja mm. bussit ja pysäkit ovat eri värisiä kuin muilla seudun linjoilla. Jokeri-bussilinjasta on pyritty tekemään bussimetron tapaista runkolinjaa poikittaiseen liikenteeseen. Linjalla on pysäkkejä harvemmassa kuin muilla samoja reittejä kulkevilla bussilinjoilla. Vuoroväli on tiheä, arkisin ruuhka-aikaan noin 5 minuuttia.

Jokerin reitti kulkee puoliympyrämäistä reittiä Westendinasemalta Tapiolan, Leppävaaran, Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta Itäkeskukseen. Matka-aika bussilla on jotakuinkin tunti. Linjalla on käytetty kulkua nopeuttavia liikenneratkaisuja: liikennevaloetuudet, Elien Saarisen tie Huopalahden aseman ali sekä Jokerille varattu suora tieosuus ja kaksi siltaa välillä Oulunkylä - Viikki.

Kuva: Antti Havukainen. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0.

Linjasta on saatu hyviä kokemuksia. Matkustajamäärät ovat jatkuvasti nousseet ja lopulta niin suuriksi, että liikenteen järjestäminen pelkillä busseilla on muuttunut hankalaksi. Bussit ovat täynnä, joten lähtöjä on lisätty. Bussit ketjuuntuvat, kun pysäkkiajat pitenevät ja lyhyen vuorovälin vuoksi perässä tuleva bussi saa edeltävän lähdön kiinni. Linjalla on kokeiltu pari talvea sitten myös pidempiä kaksinivelisiä busseja. Niiden kapasiteettihyöty osoittautui kuitenkin hintaan nähden pienehköksi.

Tällä hetkellä käynnissä on suunnittelu Jokerin muuttamisesta pikaraitiotieksi. Alustava yleissuunnitelma valmistui alkukesästä. (Oheiset havainnekuvat on poimittu alustavan yleissuunnitelman liitteestä.)

Raide-Jokerin linjaus

Suunnitelman perusteella raitiotien linjaus olisi joiltain osin erilainen kuin bussilinjalla ja reitille tulisi lisää eristettyjä osuuksia. Espoon puolella reitti kulkee Tapiolasta kohti Leppävaaraa asutuksen keskellä Kehä I:n sijasta. Laajalahden kohdalla rata kulkee hetken tunnelissa. Leppävaarasta reitti jatkuu rantaradan eteläpuolella Perkkaan kautta kunnes sukeltaa Pajamäen alittavaan tunneliin. Tunnelin jälkeen reitti kulkee bussi-Jokerin mukaisesti Pitäjänmäen, Haagan, Maunulan, Oulunkylän ja Viikin kautta. Suurimmaksi osaksi rata on eristetty omille kaistoilleen joko kadun reunaan tai keskelle. Espoon osuudella on jonkin verran katurataa, jossa raitiovaunu jakaa kaistan autojen kanssa.

Kuvasta näkyy, että rata mutkittelee jonkin verran. Tämä johtuu siitä, että rata on pyritty tuomaan maankäytön keskelle ilman runsasta (kallista) tunnelirakentamista, joten reitti noudattelee olemassaolevia katuja. Tämä lienee useimpien matkustajien kannalta hyvä asia, koska silloin kävelymatkat eivät kasva suuriksi, toisin kuin on tyypillistä mm. metron tapauksessa.

Reitin pituus on 25km ja ajoaika on suurinpiirtein sama kuin nykyinen eli noin tunti. Jokerin keskinopeus olisi siis 25km/h. Rata kulkee joiltain osin hitaammilla alueilla ja toisilta osin nopeammalla kuin bussi-Jokerin reitti. Pysäkkejä tulisi aluksi 32. Pysäkinväli vaihtelee paljon reittiosuudesta riippuen, mutta keskimäärin se on noin 800m. Radan huippunopeus olisi 70km/h, jota voidaan käytännössä saavuttaa luultavasti vain muutamilla osuuksilla esim. tunneleissa.

Tekniikka

Raideleveys voi olla käytännössä joko yleisesti käytetty 1435mm tai Helsingin raitioteillä käytetty 1000mm. Jälkimmäisessä tapauksessa Jokerin radalla voisi ajaa myös nykyisillä raitiovaunuilla, mikä tekisi mahdolliseksi uudet reittivaihtoehdot. Leveämmällä raideleveydellä taas puolestaan etuna on se, että (matalalattiaista) kalustoa voi olla hieman helpompi saada. Itse pitäisin yhdistämistä Helsingin olemassa olevaan verkkoon tärkeänä. Toisaalta nykyistäkin verkkoa olisi syytä korjata kovalla kädellä, joten siinä yhteydessä raideleveyden vaihtaminen laajemminkin voisi tulla kyseeseen, jos siitä on etua.

Vaunut olisivat joka tapauksessa 30 metrin pituisia ja matalalattiaisia. Myöhemmin olisi mahdollista kytkeä useampia vaunuja yhteen, joten pysäkeistä varaudutaan tekemään 70 metrisiä. Vaunut olisivat kaksisuuntaisia, joka helpottaisi peruuttamista poikkeustilanteissa ja radan rakentamista osuus kerrallaan, koska päätepysäkille ei tarvita kääntölenkkiä.

Poikkeustilanteiden kuten korjaustöiden ja onnettomuuksien varalta radalle järjestetään noin kahden kilometrin välein raiteenvaihtopaikkoja, jotta vaunut voivat ohittaa ongelmapaikat vastaantulevaa raidetta pitkin. Kaksisuuntaisissa vaunuissa on joka tapauksessa ovet molemmin puolin, joten myös näissä tilanteissa on mahdollista pysähtyä pysäkeillä.

Laskelmat

Linjalle on arvioitu 48 000 matkustajaa vuorokaudessa. Rakennuskustannuksiksi on laskettu 210 miljoonaa euroa. Tätä voi verrata esimerkiksi Länsimetroon, jonka 13 kilometriä pitkän radan kustannusarvio on käsittääkseni nykyään n. 750 miljoonaa. Kalustohankinnnan kustannus Raide-Jokerille olisi 86 miljoonaa ja uuden varikon hinta noin 33 miljoonaa.

Yleissuunnitelmassa hyöty-kustannussuhteeksi (nykyiseen bussi-Jokeriin verrattuna) on saatu 0,7. Hk-suhteen laskennassa on otettu huomioon investointikustannus, liikennöinti- ja ylläpitokustannus, onnettomuus- ja ympäristökustannus sekä matkustajan vaivan vähenemä. Raideliikenteelle on arvioitu selkeä vaivan vähenemä mutta matkustajamäärät on oletettu muuttumattomiksi.

Suunnittelun jatko

Alustava yleissuunnitelma hyväksyttiin sekä Helsingin että Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnissa alkukesästä. Molemmat lautakunnat puolsivat suunnittelun jatkamista hankesuunnitelman laatimisella. HKL:n suunnitteluyksikkö sen sijaan piti alhaista hk-suhdetta ongelmana ja toivoi yleissuunnitelman tarkentamista.

Tämä näkökantojen ero ei ole suuri yllätys eikä ensimmäinen kerta kun vastaavaa tulee esiin, sillä HKL:n näkökulmasta kannattaa toteuttaa vain sellaisia hankkeita, jotka ovat HKL:n talouden kannalta kannattavia. Kaupunkisuunnitteluviraston näkökulmasta taas Raide-Jokerin ja useimpien muidenkin joukkoliikennehankkeiden hyödyt esittäytyvät laajemmin mm. kaupunkirakenteen ja liikenteen suunnittelussa. Jokerin tavoitteena on joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen poikittaisliikenteessä. Samalla aukeaa mahdollisuuksia joukkoliikenteeseen tukeutuvaan rakentamiseen reitin ympäristössä.

Jää nähtäväksi mitä Helsingin ja Espoon kaupunginhallitukset päättävät asian jatkosta syksyn aikana. Helsingin seudun liikenteen (HSL) kantaa emme vielä tiedä, sillä HSL miettinee asiaa vasta toiminnan alettua vuoden 2010 puolella.

Yleissuunnitelmassa rakennusajaksi on suunniteltu vuosia 2013-2015. Nykyinen bussi-Jokerin sopimus on voimassa vuoteen 2013 asti, ja sitä voidaan jatkaa vuoteen 2016 asti.

Hämeentie ja pyöräily

2009-07-17T20:00:00.010+03:00

Hämeentie alkuosa Hakaniemestä Kurviin on keskeinen kulkureitti mutta polkupyörällä epämieluisa ja vaarallinen. Hämeentien pyörätiet tai -kaistat ovat olleet pitkään yksi näkyvimmistä puutteista Helsingin pyörätieverkostossa. Pyörätietä on toistuvasti vaadittu (ks. esim. Helsingin Fillarikanava) mutta ainakin toistaiseksi Kaupunkisuunnittelu- ja Rakennusviraston virkamiehet ovat pitäneet pyörätien lisäämistä mahdottomana.

Viimeksi 11.6.2009 Kaupunkisuunnittelulautakunta on hylännut aloitteen Hämeentien pyörätien puolesta. Perusteluita ovat olleet mm. nämä: katu on liian kapea pyöräteille, kadulla on vilkkaita pysäkkejä, jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, liikkeiden huoltoajoa ja asiakkaiden luvatonta pysäköintiä.

Hämeentien sijasta on kehoitettu käyttämään rinnakkaista Sörnäisten Rantatien pyörätietä sekä Linjojen puoleisia pienempiä katuja. Sörnäisten Rantatie auttaa alueen ohi kulkijoita, mutta ei niitä, jotka asuvat tai asioivat Hämeentiellä. Pienen tilan vaativa kevyt liikenne pitäisi olla mahdollista osoitteeseen kuin osoitteeseen. Tilaa vievä autoilu on mielestäni perustellumpaa kieltää tai kierrättää muualta silloin kun tila on vähissä.

On aika hankalaa kuvitella, että pyöräilyn kulkumuoto-osuus paljon nousisi (ks. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma PDF) kun pyöräilyn mahdollisuuksia edes yhdellä olennaisimmista kulkureiteistä ei saada helpotettua. Hämeentiellä voi toki pyöräillä ilman pyörätietäkin mutta lain mukaan ajaminen on sallittu vain ajoradalla. Vaikka Hämeentiellä ei ole aivan loputtoman paljon autoliikennettä, on ajoradan käyttö hankalaa parista syystä.

Matka Hakaniemestä kohti Kurvia on lähes pelkästään ylämäkeä, jolloin pyöräilijän matkanteko on hidastuu. Autojen ajonopeudet Hämeentiellä tuntuvat muutenkin olevan melko kovia, joten nopeusero kasvaa suureksi. Oikealla kaistalla ajavat pyöräilijöiden lisäksi bussit ja niitä Hämeentiellä kulkee runsaasti. Uskoisin, että monen pyöräilijän mielestä niskassa huohottava raskas linja-auto tuntuu erityisen vaaralliselta.

Mitä tulee siihen, että jalkakäytävällä on paljon jalankulkijoita, pysäkkejä ja että siellä pysäköidään huoltoa varten ja luvattomasti, voisi samat perusteet esittää melkeinpä mistä vain kantakaupungin alueen jalkakäytävästä ja pyörätiestä. Jalankulkijoiden määrä Hämeentiellä ei omien havaintojeni mukaan ole kovin suuri (asun aivan lähistöllä, joten havaintojakin on). Pysäköintiä kyllä tapahtuu. Huoltoautot eivät estä pyörätien toteutusta, vaikka sen käyttöä ajoittain vaikeuttavatkin. Luvaton pysäköinti taas ei voi olla peruste, vaan siihen pitää puuttua.

Miten Hämeentietä voisi parantaa?

Oletetaan, että perusteellisia muutoksia ei tehdä, eli taloja tai raitiovaunurataa ei siirretä. Niin onkin hyvä, koska raitiovaunuilla on nyt melko suorat kiskot esimerkiksi verrattuna Mannerheimintiehen. Mahdollisia ovat siis vain nykyisten autokaistojen ja jalkakäytävien uudelleenjärjestelyt.

Mielestäni paras vaihtoehto olisi saada kadun molemmin puolin pyöräkaistat, jotka olisivat eri tasossa jalkakäytävään ja mahdollisesti myös ajorataan nähden. Yksisuuntaiset pyöräkaistat eivät vie kovin paljon tilaa. Länsireunalla tilan ottaminen jalkakäytävästä pyöräkaistalle ei olisi vaikeaa mutta kadun itäreuna on ongelma, sillä siellä tilaa on paikoitellen kovin niukasti. Käytännössä itäreunalta pitäisi poistaa pysäköintipaikat ja luultavasti joillain osuuksilla joko kaventaa jalkakäytävää tai jopa poistaa toinen autokaista.

Toinen vaihtoehto olisi sijoittaa kaksisuuntainen pyörätie tai pyöräkaista vain toiselle puolelle katua. Pyörätien paikka olisi ilmeisesti kadun länsipuoli, sillä itäpuolella pitäisi muuten poistaa toinen autokaista. Länsipuolen nykytilaa voi tutkiskella tarkemmin alla olevista kuvista.

Kolmas vaihtoehto on tehdä länsipuolen jalkakäytävästä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Pyöräily olisi siis sallittua jalankulkijoiden joukossa. Tämä vaihtoehto on helpoin toteuttaa muutaman liikennemerkin asennuksella. Kuitenkin kun jalankulku- ja pyöräliikennettä on paljon tai nopeuserot jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä ovat suuria, voi yhdistetty väylä olla vaarallinen molemmille osapuolille.

Muitakin vaihtoehtoja on varmasti monia. Esimerkiksi Hämeentiellä voitaisiin kieltää läpiajo, jolloin busseja ja autoilua varten riittäisi yksi kaista suuntaa kohti. Tämä edellyttäisi luultavasti parempia mahdollisuuksia siirtyä autolla Sörnäisten Rantatieltä Kurvissa Hämeentielle ja toisin päin.

Hämeentie kuvina

Kävelin Hämeentien alkuosan kameran kanssa pohtien samalla pyörätien sijoitusta. Mielestäni riittävän levyisen pyörätien sijoittaminen kadun länsipuolelle ottamalla tilaa jalkakäytävästä olisi toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Jätän asian jokaiselle itse tutkittavaksi, mutta tässä avuksi kuvasarja matkasta Hakaniemestä Kurviin - virtuaalinen kävelyretki.

Hämeentien alkupää. Oikealla kuvan ulkopuolella Hakaniemen halli. Ympäristössä hallin lisäksi useita mielenkiintoisia etnisiä ruokakauppoja.

Mainostaulu vie pyörätien leveyden verran tilaa. Näitä on muutama kappale lähellä Hakaniemeä.

Pysäköity auto, ehkä lastaamassa.

Ainoa bussipysäkki Hakaniemen ja Viidennen Linjan välillä on tässä. Pysäkkimerkki juuri kuvan ulkopuolella. Pysäkki ei kavenna jalkakäytävää.

Ässänrinteen ja Kaikukujan kohdalla oleva bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää vain hyvin vähän, kuten seuraavasta kuvasta näkyy.

Tarvittaessa pysäkki olisi mahdollista tehdä samoin kuin Neljännen ja Viidennen Linjan välillä oleva, eli ilman jalkakäytävän kavennusta.

Oikealla kuvan ulkopuolella Väinö Tannerin kenttä.

Matkalla tuli havaittua monta pyöräilijää. Tarvetta pyörätielle olisi.

Matkalla Hakaniemestä Kurviin raitiovaunulla on yksi pysäkki enemmän kuin bussilla. Raitiovaunujen nopeuttamisen kannalta voisi olla parempi poistaa tuo yksi pysäkki tästä Sakarinkadun kohdalta.

Matkan kapein kohta taitaa olla kuvassa talon kulman kohdalla.

Lähestytään Kurvia.

Kurvin bussipysäkki kaventaa jalkakäytävää. Tässä mielestäni pärjättäisiin ilman kavennusta, kuten Viidennen linjan kohdalla. Harva bussi ohittaa tätä pysäkkiä pysähtymättä.

Helsinginkadun jälkeen tilaa on reilusti. Kivetetty pinta erottaa pyörätielle sopivan osan jalkakäytävästä.

Mutkassa näkyy korjaustöitä varten jalkakäytävälle pysäköity huoltoauto.

Jalkakäytävälle on pysäköity autoja. Heti niiden jälkeen on Aleksis Kiven kadun risteys, jonka jälkeen alkaa pyörätie Hämeentien molemmissa reunoissa. Mäkelänkadulle pyörätietä ei kulje, mutta sen tarkempi tutkiminen jääköön toiseen kertaan.

Lisäys 13.1.2010

Eniron katunäkymäkuvien avulla voi myös kätevästi kulkea Hämeentien päästä päähän kotisohvalla istuen. Tässä linkki Hämeentien eteläpäähän, josta retken voi aloittaa.

Ruuhkamaksut

2009-07-01T21:21:00.002+03:00

Liikenne- ja viestintäministeriön tekemä Helsingin seudun ruuhkamaksuselvitys julkaistiin pari viikkoa sitten. Selvityksessä on arvioitu kolmea erilaista ruuhkamaksumallia, niiden kannattavuutta ja vaikutuksia. Ruuhkamaksut ovat olleet pinnalla viimeisten vuosien aikana mm. Tukholman kokeilujen vuoksi. Siellä ruuhkamaksuilla on ollut vaikutusta liikenteeseen. Itse järjestelmän toteutus kylläkin osoittautui kalliimmaksi kuin arveltiin.

Nykyään liikenne ruuhkautuu pahasti Helsingin ympäristössä tietyillä tieosuuksilla kauempana keskustasta, lähinnä kehäteillä. Helsingin kantakaupungissa liikennemäärät eivät ole kasvaneet. Kantakaupungin kapasiteetti onkin jo käytetty. Suuri osa liikenteestä keskustaan tapahtuu joukkoliikenteellä. Sen sijaan poikittaisliikenteessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on vain vähän yli 10%.

Ruuhkamaksulla voidaan pyrkiä vähentämään liikennettä tietyissä paikoissa ja/tai tiettyihin aikoihin. Liikenteen vähenemisen myötä ruuhkautuminen vähenee ja jäljelle jäävä liikenne kulkee sujuvammin. Vähäisempi liikenne vähentäisi myös onnettomuuksia ja päästöjä sekä tekisi ympäristöstä viihtyisämmän.

Muita keinoja vähentää autoilua ovat esim. parkkimaksut, bensavero, maksuton joukkoliikenne ja liityntäpysäköinti. Bensavero kohdistuisi kaikkiin kansalaisiin, joten sitä pitäisi yrittää korjata muiden verohelpotusten kautta asuinpaikan mukaan, mikä ei ehkä ole helppoa. Pysäköintimaksujen korotus olisi selvityksen mukaan tehokas tapa rajoittaa autoilua, mutta sitä keinoa ei ole haluttu Suomessa käyttää. Esimerkiksi Helsingissä asukaspysäköintipaikan hinta on pieni suhteessa kustannuksiin.

Maksuton joukkoliikenne voisi myös vähentää autoilua mutta se on todettu moneen otteeseen hintaansa nähden tehottomaksi tavaksi hoitaa joukkoliikennettä. Liityntäpysäköintiä myös usein korostetaan, mutta sen merkitys koko seudun liikennemääriä tutkittaessa on vain hyvin pieni. 5000 pysäköintipaikan lisääminen maksaisi n. 50 miljoonaa ja sillä saadaan vähennettyä autoilua parhaimmillaankin vain vähän.

LVM:n selvityksen mukaan muut keinot eivät yksinään ole yhtä toimivia ruuhkien vähentämiseen kuin ruuhkamaksut. Muilla keinoilla voisi kuitenkin olla osuutensa, jos tavoite ei ole pelkästään ruuhkien vähentäminen, vaan liikenteen vähentäminen kokonaisuudessaan. Liikenteen tarpeen määrittää kuitenkin vahvimmin yhdyskuntarakenne, johon on hidas ja vaikea vaikuttaa.

LVM:n käsittelemät ruuhkamaksumallit ovat kehämalli, linjamalli ja vyöhykemalli.

Kehämallissa ruuhkamaksu lankeaa ajoneuvolle kun sillä ylitetään Helsingin ympärille piirretty kehämäinen raja. Raja on hieman Kehä III:n sisäpuolella. Maksun suuruusluokka on euro tai pari. Kehämalli olisi helpoin toteuttaa. Käytännössä teiden varteen pystytettäisiin portit, joiden läpi kulkiessa auto tunnistetaan automaattisesti ja sille kirjataan maksu. Maksut maksettaisiin jälkikäteen. Tunnistus tapahtuu siten, että autossa on laite, joka ilmoittaa auton tiedot maksuportin järjestelmälle. Tämäntapaisia järjestelmiä on käytössä, joten niiden toimivuudesta on kokemusta.

Linjamallissa rajoja on useampia oheisen kuvan mukaisesti. Osa rajoista kohdistuu säteittäiseen ja osa poikittaiseen liikenteeseen. Rajan ylityksestä perittäisiin 0,5 - 1 euron maksu. Tässä vaihtoehdossa olisi käytössä samanlaiset portit kuin kehämallissa.

Vyöhykemallissa tiettyjen Helsinkiä ympäröivien vyöhykkeiden sisällä ajetuista matkoista perittäisiin maksua 0-10 senttiä / km. Tämä ratkaisu on teknisesti vaativin, koska autojen kulkua tulisi seurata autossa olevan sateliittipaikannusjärjestelmän avulla ja maksujärjestelmään tulisi olla tietoliikenneyhteys. Koska tällaista järjestelmää ei ole missään käytössä, sen toteutus olisi haastavaa ja voisi viivästyä tai epäonnistua.

Kaikissa malleissa satunnaisten seudulla kävijöiden olisi mahdollista hankkia väliaikainen tunnistuslaite tai maksaa päivämaksu etukäteen. Lisäksi tarvittaisiin valvontaa, joka perustuisi rekisterikilven automaattiseen tunnistukseen.

LVM:n laskelmien mukaan kaikki mallit olisivat tehokkaita rajoittamaan autoliikenteen kasvua ja jopa kääntämään sen laskuun. Ilman niitä liikenne kasvaisi 25% vuoteen 2017 mennessä. Pitkällä aikavälillä mallit johtaisivat yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen. Vyöhykemallilla olisi toimiessaan kaikista laajimmat vaikutukset. Kaikkien ruuhkamaksumallien tuotot ylittäisivät kustannukset reippaasti.

Laskelmissa on arvioitu, että vyöhykemallissa päivittäiset automatkat vähenisivät 219 000 matkalla ja kevyt liikenne kasvaisi samalla 104 000 matkaa päivässä. Tämä olisi aikamoinen vaikutus. Seudun rakenteen hajaantuneisuuden vuoksi arvio kevyen liikenteen matkojen noin suuresta kasvusta kuulostaa optimistiselta.

Liikenne-ennusteet ovatkin vain ennusteita. Niiden tekemiseen on käytetty YTV:n jo vanhentunutta aineistoa. Uutta tietoa seudulla tehtävien matkojen lähtöpaikoista ja kohteista saadaan vielä tänä vuonna kun uusi tutkimus valmistuu. En kylläkään usko, että matkustustarpeet olisivat kovin merkittävästi muuttuneet. Ennusteet kuitenkin lasketaan tietyillä oletuksilla ja jos käytössä on ollut esimerkiksi autoliikenteen arviointiin perustuva ennustusmalli, sen tulokset joukkoliikenteelle tai kevyelle liikenteelle eivät välttämättä ole yhtä kuvaavia.

Voidaanko muiden maiden kokemusten perusteella arvioida, miten hyvin ihmisiä ohjaavat parin euron maksut rajojen ylityksistä Helsingin seudun rakenteessa? Entä jos automatkan vaihtoehdot ovat hyvin pitkä kävely/pyörämatka tai vaikea joukkoliikenneyhteys? Minusta on oikeudenmukaista sakottaa vain tarpeettomasta autoilusta. Lisämaksu ei tunnu reilulta, jos sama matka on tehtävissä muilla tavoin vain hyvin vaivalloisesti tai paljon pidemmässä ajassa. Täysin turhien matkojen osuus lienee pieni ruuhka-aikaan. Toisaalta pidemmällä tähtäimellä maksuilla voi olla esimerkiksi asuinpaikkaa ohjaavaa vaikutusta.

Vaikka vyöhykemalli on oikeudenmukaisin ja sen vaikutukset ovat suurimmat, sen teknologiaan liittyvä riski on minusta toistaiseksi liian suuri, ja kustannukset saattaisivat karata käsistä. Jos ruuhkamaksut otetaan käyttöön, kuten itse toivon, ne on syytä aloittaa jollain helpommalla tavalla, joka varmasti toimii.

Ruuhkamaksujen käyttöönotto on poliittisesti hyvin vaikea taikatemppu. Vaikka tavoite on tuoda ruuhkamaksut aluksi vain Helsinkiin, on varmasti monella muualtakin kotoisin olevalla kansanedustajalla asiasta vahva mielipide sekä puolesta että vastaan. Jää nähtäväksi lähteekö LVM yhdessä Helsingin seudun kuntien kanssa ajamaan lakimuutosta, joka mahdollistaisi maksujen perimisen.

Helsingin raitiovaunuhankinnan ehdokkaat selvillä

2009-06-28T19:49:00.007+03:00

HKL tiedotti 26.6.2009, että seuraavat kaupunkiin hankittavat raitiovaunut valmistanee jokin seuraavista yrityksistä:

Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Em. yritykset on valittu tarjouspyyntövaiheeseen osallistumishakemuksien perusteella. Suomalainen Transtech on odotetusti mukana mutta yllättävästi koekäytössäkin käynyt kroatialainen Koncar on pudonnut kilpailusta. Tässä kaikki osallistumishakemuksen aluksi jättäneet yhdeksän yritystä:

Alstom Transport Oy
Bombardier Transportation Sweden AB
CAF S.A.
Koncar Elektricna vozila d.d.
ON’s Industry Germany Holding Ltd. & Co. KG
Siemens AG
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH

Taannoisessa Tekniikka & Talous -lehdessä oli haastateltu Skodan edustajia, jotka olivat huolissaan siitä, tullaanko kauppa junailemaan kotimaiselle valmistajalle muiden eurooppalaisten valmistajien ohi (kilpailutussääntöjä taivuttelemalla). Sekin voi olla mahdollista.

Transtechissa on HKL:n näkökulmasta sekä hyviä että huonoja puolia. Transtechilla ei ole kokemusta kokonaisten raitiovaunujen suunnittelusta, vaikka Transtech onkin koonnut nykyisiä matalalattiavaunuja. Toisaalta Transtech ei tarjoa vakioratkaisuaan, vaan vaunu suunniteltaisiin kokonaan HKL:n ja Transtechin yhteistyönä nimenomaan tähän tarpeeseen.

Yrityksen vakavaraisuus pidemmällä aikavälillä voi myös olla epävarma. Jos vaunuissa huomattaisiin ongelmia, pystyisikö Transtech tarjoamaan samanlaista tukea niiden korjaamisessa kuin Bombardier nykyään?

Joitakin saattaa varmaankin hämmentää miksi Bombardier on valittu listalle. Nykyiset matalalattiavaunuthan ovat Bombardierin nimissä ja tunnetusti ongelmia on riittänyt. Alun perin vaunut kuitenkin hankittiin ADTranz-nimiseltä yhtiöltä, jonka Bombardier myöhemmin osti. Bombardierille jäi ADTranzin perintö ja sittemmin Bombardierille onkin kertynyt tietoa Helsingin tarpeista käytännön kautta, joten siltä pohjalta Bombardierilla voisi nyt olla parempaa tarjottavaa.

HKL:n tiedotteessa on mielestäni eräs outo toteamus. Tiedotteessa kerrotaan, että aluksi hankittavat 40 vaunua tulisivat korvaamaan 70-luvulla hankittuja ensimmäisiä nivelvaunuja. Samaan aikaan kyseisen sarjan vaunuja korjautetaan, enkä pitäisi mitenkään mahdottomana, että niihin lisättäisiin myöhemmin matalalattiainen keskiosa, kuten uudempiin 80-luvun vaunuihin. Luulisin, että uusilla vaunuilla joudutaan ensimmäiseksi korvaamaan hajoilevia matalalattiavaunuja ja lisäksi uutta kalustoa tarvitaan uusien linjojen hoitamiseen esim. Kruunuvuorenrannan suuntaan. Jokeristakin on tiedotteessa puhe, mutta sen kalustosta tai toteutumisesta ei ole vielä mitään tietoa.

40 vaunun kokonaishinnaksi arvioidaan 110 miljoonaa. Valmistajan valinta pitäisi tapahtua vielä tämän vuoden aikana ja ensimmäiset vaunut olisivat koeajossa vuodenvaihteessa 2011-2012.

Lisäys 1.7.2009
Tässä linkkejä valmistajien raitiovaunusivuihin:
Bombardier
CAF S.A.
Skoda Transportation s.r.o.
Transtech Oy
Vossloh Kiepe GmbH
Transtechin sivua lukiessa voisi luulla, että vaunuja on jo käytössä jossain, vaikka malli on vasta suunnitteluasteella.

Taksa- ja lippujärjestelmä uusiksi

2009-06-09T17:32:00.017+03:00

YTV on julkaissut hieman tietoa uudesta taksa- ja lippujärjestelmästä. Järjestelmä otettaisiin käyttöön vaiheittain vuoteen 2014 mennessä. Ehdotus on tällä viikolla YTV:n käsittelyssä.

Julkaistusta materiaalista käy ilmi, että:
1. Kerta- ja kausilipuissa käytettäisiin vyöhykkeitä
2. Arvoliput perustuisivat matkan pituuteen

Vyöhykkeet

Vyöhykkeet jaettaisiin kehämäisesti Helsingin ympärille. Helsinki on vyöhyke I, Espoo ja Vantaa vyöhyke II, Kirkkonummelta Sipooseen vyöhyke III jne. Kausi- ja kertalipun voisi ostaa joko yhteen kuntaan tai kahdesta viiteen vierekkäiseen kehään.

Kuntarajoihin ei siis oikeastaan uskallettu puuttua. Kausilipulla matka Helsingin keskustasta Tapiolaan on edelleen lähes kaksi kertaa kalliimpi verrattuna pidempään matkaan Vuosaareen.

Vyöhykejako on sinänsä selkeä periaate. Sen voi katsoa pysäkillä olevasta kartasta helposti. Ihmettelen kuitenkin miksi jako on muodostettu kehämäiseksi. Miksi pitkä matka Siuntiosta Sipooseen kehämäisellä linjalla on kahden vyöhykkeen matka, mutta lyhyempi matka Siuntiosta Espooseen on kolmen vyöhykkeen matka?

Miksi ei vyöhykkeitä määritellä kuntarajoista välittämättä paloina, joiden rajat valittaisiin yhdyskuntarakenteen perusteella järkevästi? Kehämäinen rakenne tuo muistumia siitä, että liikenne käsitetään säteittäisenä Helsingin ja ympäröivien kuntien välillä. Poikittaista liikkujaa uusi malli toki ilahduttaa, koska kehällä kulkeminen tulee paljon halvemmaksi kuin säteittäinen.

Matkan pituuden laskenta

Arvolipun hinta laskettaisiin siten, että matkustaja leimaa matkakortin joka kerta astuessaan vaunuun ja vaunusta poistuessaan. Samaa hinnoittelua sovellettaisiin, kun kausilippulainen poistuu lipun voimassaolovyöhykkeiltä.

Kuva: Aseman portilla on leimauslaitteet kahteen suuntaan. Kuvaaja: Kzaral.

Sisäänleimauksessa kortilta varataan tietty summa, josta osa palautetaan ulosleimauksen yhteydessä, mikäli matkan hinta on pienempi. Jos matka oli pidempi, peritään kortilta ulosleimauksen yhteydessä lisähintaa. Katevarauksen suuruus riippuisi välineestä johon noustaan. Raitiovaunuilla varaus olisi pienempi kuin vaikkapa junilla, koska kuljettava matka on yleensä pidempi.

Matkan hinta perustuisi matkan pituuteen linnuntietä mitattuna. Kiertelystä yhdellä kulkuvälineellä ei siis tarvitse maksaa, mutta koko vaihdollisen reitin kiertelystä kylläkin. Tarkoitus on tosin myös hyvittää matkan aikana tehtävistä vaihdoista. Hyvitykseksi vaihtoa seuraavan muutaman kilometrin matkaa ei veloitettaisi.

Tässä olisi se mielenkiintoinen piirre, että järjestelmä sakottaa vaihdollisten matkaketjujen tarjoajaa. Ehkäpä pitkällä aikavälillä tämä motivoi suunnittelemaan vaihdotonta liikennettä. Toisaalta jos vaihtohyvitysten maksut nousevat liian korkeiksi, päätetään hyvitys todennäköisesti poistaa.

En ole varma miten vaihto tunnistetaan mutta ehkäpä vaihtona pidetään tilannetta, jossa matkustaja leimaa sisään lyhyehkön hetken kuluttua edellisestä ulosleimauksesta. Tämän hauska ominaisuus olisi se, että jos mikä tahansa vaihto voisi oikeuttaa hyvitykseen, voisi viitseliäs säästää matkan hinnassa vaihtamalla esim. bussia tai ratikkaa tarpeettomasti. Lisäksi lyhyestä edestakaisesta matkasta voisi tulla yksi vaihdollinen matka.

Ongelmia

Pakollinen sisään- ja ulosleimaus tulee käytännössä pidentämään pysäkkiaikoja. Sitä lienee vaikea välttää. Samassa ehdotuksessa on tosin lausuttu julki harras toivomus siitä, että kuljettajarahastuksesta voitaisiin luopua. Se nopeuttaisi ja yhdenmukaistaisi pysäkkiaikoja. Kuljettajarahastuksesta luopumista esim. raitiovaunuissa hidastaa nyt se, että uudesta taksajärjestelmästä ei ole varmuutta ja vanhoja lippuautomaatteja ei haluta enää hankkia.

Kuva: Leimauslaite.

Monimutkaiset hinnoitteluperiaatteet johtavat siihen, että matkan hinnan arvioinnista tulee mahdotonta. Siksi YTV ehdottaa palvelua, jolla hinnan voisi laskea.

Toisaalta voi miettiä sitä, että arvolipun käyttäjiä on nykyään vain pieni osuus kulkijoista. Suurin osa käyttää kausilippuja, koska ne ovat edullisimpia kanta-asiakkaille.

Onko siis kannattavaa rakentaa monimutkaista matkan pituuden laskevaa järjestelmää melko pienelle käyttäjäryhmälle? Ovatko matkojen pituudet linnuntietä yleensäkään määräävä tekijä joukkoliikenteen kustannuksissa?

Maailmalla, esimerkiksi Japanissa, on toki käytössä järjestelmiä, joissa hinta lasketaan matkan pituuden perusteella. Tässä on siitä huolimatta uuden teknologian normaalit riskit: ratkaisu voi epäonnistua tai järjestelmän hinta voi nousta hyötyihin nähden kohtuuttomaksi.

YTV:llä on samassa yhteydessä tarkoitus uusia koko joukkoliikenteen informaatiojärjestelmä, joten kyseessä on melkoinen mammuttiprojekti. Siksi epäonnistumisen riskiä ei pidä aliarvioida. Suuret tietojärjestelmäprojektit epäonnistuvat tai ylittävät aikataulunsa ja budjettinsa harmittavan usein.

Mielestäni sekä matkustajille että lippujärjestelmän ylläpidon kannalta selkeämpi vaihtoehto olisi jakaa seutu nykyistä pienempiin vyöhykkeisiin ja hinnoitella sekä kausi-, kerta- että arvoliput vyöhykkeisiin perustuen.

Lisää tietoa taksa- ja lippujärjestelmän uudistuksesta saadaan varmaankin YTV:ltä lähiaikoina.

Helsinki = BEST?

2009-05-20T20:14:00.012+03:00

HKL on jälleen jokavuotiseen tapaan tuonut esiin kuinka Helsinki on saanut hyvät tulokset BEST-tutkimuksessa. BEST on kymmenen Euroopan kaupungin yhteinen hanke tutkia ja parantaa joukkoliikennettä. Mukana ovat tällä hetkellä Barcelona, Berliini, Kööpenhamina, Geneva, Helsinki, Manchester, Oslo, Praha, Tukholma ja Wien. Yksi osa BEST-hankkeen toimintaa on joka maaliskuussa tehtävä kyselytutkimus, jossa noin tuhatta ihmistä haastatellaan heidän mielipiteistään kaupunkinsa joukkoliikennettä kohtaan.

Minusta on ikävää, että tutkimuksen uutisoinnissa on toistuvasti tehty se virhe, että väitetään Helsingissä olevan yksi euroopan parhaimpia joukkoliikennejärjestelmiä siksi, koska keskimäärin kaupunkilaiset vastaavat kyselyyn olevansa tyytyväisiä. Tutkimuksessa saatua tietoa voidaan käyttää asiakastyytyväisyyden arviointiin ja kaupunkikohtaisesti voidaan seurata tyytyväisyyden muutoksia, mutta luotettavaa vertailua eri kaupunkien välillä ei voi tältä pohjalta tehdä. Olisi kylläkin hyvin mielenkiintoista tietää mitkä käytännön asiat vaikuttavat siihen, että esimerkiksi Oslon tai Kööpenhaminan tulokset poikkeavat melko lailla Helsingin vastauksista.

En väitä, että kyselyn tulokset olisivat vääriä, tai että Helsinki olisi tuloksia huonompi joukkoliikennekaupunki, mutta en pidä siitä, että BEST-kyselyllä pyritään tukemaan sellaista mielipidettä tai mielikuvaa, mitä sillä ei voida perustella.

Raitiovaunu Oslosta. Kuva: Kjetil Ree. Lisenssi: CC-BY-SA 3.0

Jotta tulokset olisivat verrannollisia kaupunkien välillä, tulisi vastaajilla olla riittävästi kokemuksia myös kaikista muista tutkimuksen kaupungeista. Silloin voitaisiin olettaa, että he arvioivat oman kaupunkinsa joukkoliikennettä suhteessa muihin kaupunkeihin. Mutta kyselyllähän ei pyritäkään selvittämään miten hyvää joukkoliikenne eri kaupungeissa on objektiivisesti, vaan sitä mikä on kaupungin asukkaiden subjektiivinen käsitys joukkoliikennepalveluista ja miten he suhtautuvat joukkoliikenteeseen. Ihmisten mielipiteisiin ja tapaan vastata vaikuttavat monet asiat, kuten vaikkapa tietoisuus ilmastonmuutoksesta ja uutisointi vastaavien tyytyväisyyskyselyiden aikaisemmista tuloksista. Helsingin seudulla on minun kokemukseni mukaan pidetty ahkerasti yllä mielikuvaa siitä, että joukkoliikenne olisi täällä erityisen hyvin hoidettu.

Jos haluttaisiin tutkia asiaa objektiivisesti, voitaisiin useita kyselyssä kysyttyjä asioita tutkia aivan muulla tavalla kuin kyselyllä. Kyselyssä esimerkiksi kysytään onko joukkoliikenteen lähin pysäkki lähellä kotia, onko joukkoliikenne yleensä aikataulussa, ovatko odotusajat lyhyitä, onko joukkoliikenteen suosio kasvussa ja onko joukkoliikenne hyväksi ympäristölle tai yhteiskunnalle. Osaa näitä asioista voidaan mitata luotettavammin muilla tavoilla, ja osa kysymyksistä on puhtaasti asenneilmapiirin tutkimusta. Kokosin kaikki kyselyn kysymykset tämän jutun loppuun.

Voidaan sanoa, että kaupungille tärkeintä on tuottaa sellaista palvelua, johon asukkaat ovat tyytyväisiä, joten miksi ei voitaisi kehittää joukkoliikennettä nimenomaan tämänlaisten kyselytutkimusten tulosten perusteella? Siksi ei, että suurin osa ihmisistä ei ole perehtynyt omaa kaupunkiaan laajemmin joukkoliikenteen vaihtoehtoisiin ratkaisuihin, ratkaisuiden miellyttävyyteen, käytännöllisyyteen tai edullisuuteen käytännössä tai teoriatasolla. Matkoilla tutustuminen joukkoliikenteeseen on pinnallista ja omassa kaupungissa ei ole kaikkia vaihtoehtoja havainnoitavissa. Vastaajilla ei siis ole tarpeeksi tietoa paremmista tai huonommista vaihtoehdoista, jotta mielipiteet heijastaisivat joukkoliikenteen hyvyyttä verrattuna optimiin. Tämä on täysin luonnollista, sillä myös joukkoliikenteessä asiantuntijuus vaatii työtä ja opiskelua, eikä tarkoitus ole aliarvioida ketään.

Tämänlaisten kyselyiden ei siis kannata antaa ohjata sitä miten joukkoliikennettä jatkossa kehitetään. Jos tavoitteena ovat objektiivisesti paremmat ratkaisut, pitää hyödyntää asiantuntemusta, kokemuksia muualta, sekä sellaisia tilastoja, jotka on saatu seuraamalla erilaisten toteutettujen muutosten vaikutuksia tyytyväisyyteen ja joukkoliikenteen käyttöön.

Kyselyn kaikki kysymykset:

Citizen's satisfaction
How satisfied are you with public transport in general?

Traffic supply
Public transport is good for work / school trips?
Public transport is good for trips e.g. shopping, leisure etc
Public transport is good for trips in the city centre?
Public transport is good for trips outside the city centre?
Nearest stop is close to where I live?
Travel time on public transport is reasonable?
Waiting time is short at transfers?
I am satisfied with the numbers of departures?

Reliability
Public transport mostly runs on schedule?

Information
It is easy to get the information needed when planning a trip?
The information is good when traffic problems occur?
The information is good is stops and terminals?

Staff behaviour
The staff answers my questions correctly?
The staff behaves nicely and correctly?

Personal security and safety
I feel secure at stations and bus stops?
I feel secure on board busses and trains?
I am not afraid of traffic incidents when using public transport?

Comfort
Travelling with public transport is comfortable?
Transfers are easy?
The busses and trains are modern?
The busses and trains are clean?
I normally get a seat when I travel with public transport?

Social image
More people will travel with public transport in the future?
Public transport is good for the environment?
Public transport is beneficial for the society?

Value for money
Public transport gives value for money?
Public transport fees are reasonable?

Loyalty
I gladly recommend travelling with public transport to others?

Kaupunkipyörä 2.0

2009-05-15T09:28:00.013+03:00

Kuva: Pline. Lisenssi: Creative Commons Attribution Share Alike 3.0 Unported

Helsinkiin on parin vuoden ajan suunniteltu uutta kaupunkipyöräkonseptia, jossa pyörät olisivat parempia, niitä olisi enemmän ja telineitä olisi laajemmalla alueella. Pyörien kunnosta ja saatavuudesta kaikissa telineissä pidettäisiin paremmin huolta. Tällaisia systeemejä on otettu käyttöön ympäri Eurooppaa, esim. Pariisissa, Barcelonassa ja lähimpänä Tukholmassa.

Nykyiset kaupunkipyörät ovat olleet käytössä vuodesta 2000. Pyörät ovat kaikkien vapaasti käytettävissä. Telineitä on ollut päälle parikymmentä kantakaupungin alueella ja pyöriä vuodesta riippuen 150-400 kpl. Pyörän on voinut ottaa käyttöön omatoimisesti telineestä kahden euron panttia vastaan ja palauttaa mihin tahansa muuhun telineeseen, jossa on tilaa.

Pyörät ovat vihreitä ja yksinkertaisia. Niissä ei ole vaihteita ja ajaminen on melko raskasta. Ilmeisesti pyöristä on tarkoituksella tehty sellaisia, että niitä ei tee mieli ottaa pysyvästi itselleen. Merenpohjaan niitä on sen sijaan varmasti päätynyt koko joukko, sillä osa pyöristä on joka vuosi kadonnut.

Koska pyörien laatu on heikko eikä pyörän saantiin tai kuntoon voi luottaa, ja koska käyttöalue on hyvin rajattu (esim. Hakaniemeä pidemmälle Kallioon ei ole asiaa), eivät pyörät ole nousseet kovin suosituksi kulkupeliksi. Niitä käyttävät kaiketi lähinnä turistit ja nuoret satunnaisesti.

Helsingin uuteen järjestelmään on kaavailtu useita parannuksia, joissa on järkevästi otettu huomioon muiden maiden kokemuksia. Pyöriä olisi tarkoitus olla noin tuhat ja telineitä 95 kpl laajennetulla alueella (ks. kartta). Liikkelle lähdetään suurella määrällä, jotta palvelu on heti riittävän laajaa. Pienellä pilottihankkeella käyttäjämäärä jäisi myös vähäiseksi ja hyödyt katoaisivat kustannusten alle. Alue on vieläkin melko suppea, vaikka selvityksessä puhutaan myös optiosta metro- ja juna-asemien lähelle.

Teknisesti telineet ja pyörät olisivat "älykkäämpiä" kuin nykyään. Pyörät on lukittu telineeseen ja matkakorttia näyttämällä teline avaa lukon. Teline myöskin tunnistaa pyörässä olevia vikoja pyörän oman diagnostiikan avulla. Teline on ajoittain yhteydessä keskitettyyn tietojärjestelmään, jossa ovat käyttäjien tunnistustiedot ja mahdolliset käyttökiellot. Ei siis aivan yksinkertaista tekniikkaa. Järjestelmä tuskin toimii heti alusta täysin ilman virheitä, mutta ilmeisesti vastaavia on käytössä muualla.

Pyörät itsessään olisivat laadultaan nykyistä parempia, kolmivaihteisia, jalka- ja käsijarrullisia, luultavasti 26-tuuman ilmarenkailla varustettuja kaupunkiajoon sopivia peruspyöriä. Kompromisseja joudutaan varmasti tekemään, jotta pyörä sopii eri kokoisille käyttäjille, vaikka satulan korkeutta voikin itse säätää. Kypärä ei kuulu pyörän varusteisiin, vaan sen voisi lainata tietyistä kaupungin palvelupisteistä kuten nykyäänkin. Käytännössä kypärää ei siis käytetä.

Pyörät olisivat käytössä huhtikuusta lokakuuhun päivittäin kello 6 - 21. Laina-aika on korkeintaan kolme tuntia, jonka ylityksestä tulee portaittain koveneva sakkomaksu ja käyttökielto. Koska käyttäjä on tunnistettu matkakortilla, voidaan sakkomaksu ja käyttökielto osoittaa matkakortin haltijalle. Suunnitelman mukaan pyörät olisivat maksuton kanta-asiakasetu niille, joilla on matkakortti. Kortin haltijan täytyy kuitenkin erikseen käydä hyväksyttämässä kortti pyörän lainauskortiksi. Myös turistit voivat hankkia haltijakohtaisen matkakortin pyörien käyttöä varten. Olennaista on, että henkilö on tunnistettu ja rekisteröity.

Rekisteröinnin toivotaan vähentävän pyöriin kohdistuvaa ilkivaltaa mutta toisaalta mikään ei estä telineessä seisovan pyörän tuhoamista ja telineenkin voi samalla rikkoa. Tätä on tapahtunut ainakin wikipedian mukaan esim. Tukholmassa, joten siihen on syytä varautua. Löydetty tai varastettu matkakortti antaisi myös mahdollisuuden näpistää pyöriä toisen nimissä niin pitkään, kunnes matkakortti ilmoitetaan kadonneeksi. Tämä on ehkä varsin pieni riski.

Järjestelmän kustannusarvio on epätarkka, mutta alkuinvestoinniksi on arvioitu noin 2,5-4,5 miljoonaa sekä vuosittaisiksi ylläpitokuluiksi 0,5-0,8 miljoonaa euroa. Tästä kuulemma iso osa voidaan kattaa mainostuloilla. Kaupungille lankeavat kustannukset olisivat 300 000 euroa vuodessa.

Kuva: Marcbel. Lisenssi: Creative Commons Attribution 2.5

Mielestäni suunnitelma on mielenkiintoinen ja luulen, että voisin itsekin käyttää tuollaista pyörää ainakin satunnaisesti. Kuljen muutenkin yleensä omalla fillarillani, joten siksi kaupunkipyörien käyttö voi jäädä vähäiseksi. Minkähänlaisia matkustustarpeita näillä tullaan ratkaisemaan? Työmatkan osana pyörä voi toimia, jos telineet sattuvat sopivasti työpaikan ja kodin tai joukkoliikenteen lähelle. Lyhyet asiointimatkat ovat mahdollisia, mutta pyörää ei ole tarkoitus jättää odottamaan muualle kuin telineeseen, eikä niissä tule olemaan varusteena lukkoa.

Harmi kyllä tästä järjestelmästä ei ole ihan helposti hyötyä metron tai junien liityntäliikenteen alueella. Pyörätelineen sijoittaminen esim. pelkästään Herttoniemen metroasemalle ei ole järkevää, koska suurin osa alueen matkoista on kuitenkin matkoja asemalta kotiin tai työpaikalle ja toisin päin. Telineitä pitäisi silloin sijoittaa tasaisesti ympäri Herttoniemen liityntäaluetta, niin että matkan lähtöpaikasta/kohteesta ei olisi yli 300m matkaa telineelle. Keskustassa, johon järjestelmää nyt ollaan tekemässä, on jo kattava joukkoliikenne.

Mutta ehkä tämä voisi olla alkua pyörien lainaus-, vuokraus- tai liisaustoiminnan laajenemiselle. Pyörän voi nykyäänkin vuokrata, mutta toiminta on vielä pienimuotoista. Monilla on hankittuna kallis polkupyörä, jota käytetään vain pari kertaa vuodessa. Pyörän säilytys vaatii (olkoonkin pienen) paikkansa esim. kerrostalon pyöräkellarissa, joissa on aina liian vähän tilaa ja varkauden riski. Miksei voisi vuokrata kuhunkin tarpeeseen sopivan ja huolletun polkupyörän käyttöönsä kuten auton autopoolista?

Kauppatorin ja Senaatintorin liikenne uusiksi

2009-05-12T19:57:00.011+03:00

Torikortteleiden liikennesuunnitelma on Kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä 15.5. Tarkoitus on sulkea Katariinankatu ja osa Hallituskatua liikenteeltä. Katariinankadulla kulkeva raitiotieyhteys siirtyisi siksi Unioninkadulle eli Unioninkadusta tulisi kaksisuuntainen sekä autoille että ratikoille Pohjois-Esplanadin ja Senaatintorin välillä.

Mielestäni on jo aikakin poistaa liikenne Tuomiokirkon portaiden edestä. Miksiköhän siihen on ylipäänsä pitänyt saada tie autoille?

Unioninkadun kaksisuuntainen osuus on varmaankin suunnitelman vaikein osuus. Katariinankatua korvaava yhteys on oltava ratikoille ja busseille mutta muulle autoliikenteelle yhteys ei mielestäni ole välttämätön. Koska kaarre Aleksilta Unioninkadulle on jyrkkä, joudutaan raitiovaunukiskot todennäköisesti limittämään pieneltä osalta matkaa. Tämähän tarkoittaa sitä, että liikennehäiriöriskit kasvavat ja tarvitaan liikennevaloja, joilla muu liikenne katkaistaan kun kääntyvä vaunu vie koko kadun leveyden. HKL onkin vastustanut limitystä ja ehdotti myös, että Havis Amandan ympäri voitaisiin tehdä silmukka myös etelästä tuleville vaunuille häiriötilanteita varten.

Harmi kyllä tuon kuvan perusteella alueen pyörätiet olisivat edelleen yhtä heikossa kunnossa kuin nykyäänkin. Kauppatorin reunaa kulkevaa pyörätietä on melkoisen ikävä ajaa kesällä, kun tori kukoistaa ja torilla kävijät seisoskelevat pyörätiellä. Täytyy toivoa, että pyörätie ymmärrettäisiin laskea tai nostaa eri tasoon, jotta pyörätie erottuisi torialueesta paremmin.

Lopullinen suunnitelma kehittyy jatkovalmistelussa. Toteutusaika olisi 2010-2012.