Новый реактивный период

Красный барон

noreply@blogger.com (Олег Болашев) — Wed, 03 Jul 2013 04:30:00 +0000

Чистокровный немец, кузов алого цвета, открытый салон – аналогия со знаменитым немецким асом и его самолетом времен Первой мировой приходит в голову сама собой. И не напрасно.

Сказать, что кабриолет BMW 640i притягивает взгляды – значит не сказать ничего. И дело тут не только в непривычном для среднестатистического жителя столицы нашей родины форм-факторе кузова (все-таки живем мы далеко не на побережье Майями), а в образе автомобиля. По сравнению с предыдущей версией баварской "шестерки", обновленная машина приобрела гораздо более маскулинный облик. Традиционные бээмвэшные "ноздри" стали еще шире, а М-обвес вкупе с грозно мерцающими, словно исподлобья, "противотуманками", создает ощущение, что машина проглотит тебя целиком и не поперхнется.

Вообще, человеку, который сядет за руль этого авто, надо привыкнуть к тому, что внимание окружающих будет сопровождать его на протяжении всей поездки – этот BMW невозможно не заметить в общем потоке. На протяжении 10 минут, пока ваш покорный стоял на обочине одной из улиц столицы, машину сфотографировали с десяток прохожих. Реакция разная: от простого взгляда вслед, с поворотом головы чуть ли не на 180 градусов, до вопросов о стоимости и просто возгласов из серии "крутая у тебя тачка"!
Не упомянуть ходовые качества машины невозможно: "честный" задний привод и 320 "лошадок" под огромным капотом в обычном режиме резво разгоняют двухтонный автомобиль до "сотни" всего за 6 секунд. А если последовать заветам одного известного интернет-персонажа и переключить коробку в "спорт", то с педалью газа на резких поворотах лучше обращаться аккуратнее, иначе занос неизбежен. Впрочем, машина легко "ловится" небольшим поворотом руля.

Динамика автомобиля впечатляет. И хотя спорткаром этот BMW и не является, свою агрессивную внешность он сполна оправдывает. Другое дело, что в городе ему явно мало места, если конечно вы – не ночной житель, - "оперативный простор" открывается только в темное время суток.
Есть и еще одна причина, по которой езда на кабриолете BMW 640i по городу превращается в несколько неприятное занятие. Это пыль. После двух часов езды по основным городским магистралям к торпеде и заднему ряду сидений (да-да, он тут есть!) в светлой одежде лучше не прикасаться. Кстати, вопреки ожиданиям, задний ряд оказался вполне себе приемлемым для езды – сказывается длина кузова в без малого пять метров.

Наконец, о том, что привлекает окружающих больше всего. Нет-нет, это не цвет и не размеры. Это складывающаяся крыша. Механизм срабатывает на скорости до 40 км/ч, однако делать это на ходу я не рискнул. Стоит потянуть на себя рычажок, ответственный за это действие, как стекла по периметру опустятся, а из ниши в багажнике начнет выдвигаться мягкий верх. Трансформеры, да и только! Вот только держать упомянутый рычажок нужно, пока крыша не закончит движение – несколько неудобно, хоть и почти наверняка продиктовано мерами безопасности. Поначалу, когда на тебя сверху надвигается нечто большое и черное, инстинктивно вжимаешь голову в плечи и думаешь: "Ну все, привет, клаустрофобия". Однако раздается писк, на панели приборов загорается табло, свидетельствующее о том, что все манипуляции завершены, а ты вдруг оказываешься во вполне себе просторном купе с достаточным расстоянием от собственной макушки до потолка.

Стоимость "красного барона" начинается от 3 800 000 рублей, и в данном случае это адекватные деньги за харизматичность, мощь и легкий ветерок, который будет трепать вам волосы на "крейсерской" в 180 км/ч.

Фото: Иван "Деловой" Веретенников

Линкор над Монбланом: Lineage 1000

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Wed, 05 Jun 2013 04:30:00 +0000

Обед над Альпами... что ж, завтраков у меня было по меньшей мере несколько. Обед – это что-то новое. Тем более на Embraer Lineage 1000. Места в нём больше, чем на традиционных джетах, за столом сидеть удобно. Уже знаю, ибо летал. Но конкретно в этом самолёте, говорят представители Embraer, салон гораздо интереснее. Верить на слово не привык. Полетаем!

EBACE 2013, Женева. Уже с восьми утра хожу по выставке. Как обычно – хочется спать. Это при том, что с утра я был ещё в Москве, мчался в Домодедово. Заодно узнал, насколько можно разогнать Lexus RX350.

День близится к завершению – в Швейцарии 15:45. Прихожу на стенд Embraer как ненастоящий журналист: заблаговременно. Пью кофе. Ждём настоящих. Три чашки спустя собираются-таки. Нас 13 человек, в том числе президент Embraer Executive Jets Эрни Эдвардс и давний знакомый, вице-президент компании по продажам в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, Колин Стивен.

Как обычно добираются до джета? Вот во «Внуково-3», если повезёт, очень удобно: вышел на улицу, а он прям у крыльца стоит. В чопорной Европе так просто не бывает. Сначала микроавтобус, до TAG Aviation. Добрых минут 15 ехать.

Я всё время расхваливаю бизнес-авиацию, мол, ни досмотров, ни запар. Приехал, сел, полетел. Как бы не так! Уж не знаю, что нашло на швейцарцев, но за время EBACE 2013 в «ТАГе» дважды проходил досмотр, и оба раза аж ремень приходилось снимать. Конечно, по меркам «регулярки» невелика забота, но я летал через них раньше, и такого не было.

Добираемся до нашего лайнера. Стоит, красавчик! Сверху белый, снизу голубенький, с серой полосой посередине. Управляет им марокканская компания Dalia Air. Вроде как арабы.

Заходим на борт – нет, не совсем арабы. Стюардессы хоть и смуглые, но лица открытые, помада красная, глаза озорные. Морозят шампанское. Значит, полёт пройдёт как обычно – под мажорный аккомпанемент.

Салон классный. Понятное дело, что в полный рост (высота потолка 2 метра) и широкий (2,67 м). Ну и, по традиции Embraer, длинный – почти 26 метров! Но это ладно. Видали и не такое.

Во-первых, отличные цвета. Мне нравится, когда всё светлое, с контрастными вкраплениями тёмного дерева. Создаётся пространство, выглядит легко, богато, живо. Во-вторых, человеческая компоновка: прихожая, за ней огороженная с двух сторон столовая, большая гостиная с двумя диванами, телевизором и рабочим столом, а дальше отдельная спальня с собственной ванной комнатой и даже душем. Иногда встречаются полностью открытые салоны с диванами или креслами сзади. Для чартеров хорошо, а вот для достижения высшего наслаждения полётом – вообще никак.

Занимаю кресло босса: за рабочим столом у окна. Справа стоит цветок в вазе, на столе – чей-то iPad. Наблюдаю за суетящимися коллегами. Одним надо снимать видео, другим – узнавать какие-то факты. Никто не хочет (или не может) просто полететь, послушать, почувствовать, получить удовольствие. Впрочем, их дело. Профессор вон вообще говорит «Мне и сапоги-то скидывать не надо. Я прям от сохи про бизнес-авиацию что хошь напишу».

Взлетаем. Конечно, это performance take-off. То бишь, по-нашему говоря, «тапку в пол, штурвал на себя». Первым куда-то назад улетает тот самый iPad. Следом в ванной падают какие-то незакреплённые (или ухитрившиеся вывалиться из шкафчиков) принадлежности. Резкий крен – и бокал в подстаканнике вдруг ненадолго становится авиагоризонтом. Смотрю на Альпы, слушаю двигатели. Слышно плохо – и это хорошо. Расположены они далеко, под крылом, так что вопрос звукоизоляции решается проще.

Выравниваемся, спереди начинают разливать шампанское. Втыкаю в нормальную 110-вольтовую розетку телефон и под шумок захожу в мастер-каюту. Закрываю дверь. Справа широкий оконный проём с большим подоконником. Слева – удобная двухспальная кровать. Новые сенсорные пульты управления, которые теперь ставит Embraer, интуитивно понятны, справиться с ними легко. Опускаю все шторки, выключаю свет. Лежу.

Ощущения полёта нет вообще. Иногда немного потряхивает – как в поезде. Только гораздо тише. Да и размер кровати, конечно, совсем другой.

Минут через десять понимаю, что не засну. Пытаюсь выйти – прямо перед дверью снимают видео-интервью. Нашли же место! Ещё минут через двадцать выхожу. Иду обедать.

Обман! Дают легкие закуски, а вместо супа у нас, судя по всему, шампанское. Его не жалеют, но им и сыт не будешь. Обсуждаю со стюардессами, кто куда на этом Lineage летает. В основном семьями – в Европу да на моря. В Москве ни разу не были. Странно: самолёт отличный, лётный час у него относительно недорогой, да и марокканские сладости довольно вкусные. Даже девчонки, в отличие от европейских, ничего.

Проходит часа полтора – и мы заходим на посадку. Пожалуй, один из немногих раз, когда я не бегу помогать пилотам. На этом лайнере стоит ЭДСУ, так что и без меня, наверное, разберутся.

И правда. Садимся мягко, тормозим плавно. iPad в обратную сторону не летит. Запоздало думаю, что так ни разу в самолёте и не пробовал подключить к телевизору приставку. А здесь, нужно отметить, телевизор достойный, да и звук хороший.

Даже начинаешь думать над словами Колина Стивена, который сказал мне: «На самом деле, Айван, Lineage гораздо лучше всех этих самолётов, которые летают на немыслимые расстояния. Посмотри, сколько здесь места! И багажник огромный. Собрал топ-менеджмент или семью и полетел. А если надо – дозаправился по дороге. Это гораздо лучше, чем торчать в тесной трубе 15 часов подряд».

И при том, что я знаю, насколько больше продано за те же деньги Bombardier Global 6000, чем Lineage, меня он отчасти убедил. Размер – а также кровать и душ – имеют значение!

Фото автора

Про авионику, солнце и черепах

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Wed, 22 May 2013 04:30:00 +0000

Если бы мы жили в стране, в которой вопрос апгрейда авионики – или бортового радиоэлектронного оборудования – актуален чуть ли не для каждого второго, перед нами встал бы выбор, к кому именно обратиться. Если уж давать волю фантазии, представим, что эту работу можно выполнить не в Кузьминках, а в местечке, которое славится мускул-карами, рыбалкой, закатами и заповедниками.

Пунта-Горда, настоящий рай для пенсионеров-миллионеров, находится на западном побережье Флориды. Я в очередной раз поехал сюда из Орландо - в гости. Ехать три часа, и неважно, какой у вас автомобиль. Американские ПДД равны для всех. Лететь гораздо меньше, и есть куда: в небольшой, но международный, аэропорт. На его территории находится ангар компании APG Eastern Avionics - той самой, деятельность которой я приехал изучить. Собственно, желающие починить авионику или заменить старую на новую прилетают сюда своим ходом и оставляют самолёты прямо там.

Таких в Америке много. В окрестностях есть по меньшей мере несколько конкурирующих фирм, и у каждой в любое время года на обслуживании стоит три-четыре самолёта. С другой стороны, чего ещё ожидать от страны, где даже в захолустном городке можно увидеть парад из пятнадцати "военных пташек" времён Второй Мировой. Говорят, на местечковое авиашоу прилетал F-22 Raptor. Это как увидеть Су-37, показывающий "кобру" над Валдайским озером.

Борис Некрасов, представитель фирмы, говорит, что помимо состоятельных клиентов с довольно серьёзными машинами - уровня Beechcraft King Air и Cessna Citation - прилетает и много пожилых владельцев, которым за пятьдесят. Тех на новое оборудование не уговоришь. Они будут тратить те же деньги на ремонт старого, чтоб всё было, "как раньше". Вот и получается, что часть времени специалистов уходит на установку передовых комплексов авионики, а ещё часть - на восстановление древних датчиков и приборов. Поэтому и импровизированная библиотека ведёт отсчёт чуть ли не с конца Второй Мировой - с самолётов Cessna и Beech тех далёких лет.

Когда речь заходит о проверках Федерального управления гражданской авиации FAA, которые происходят примерно раз в два месяца, Борис переходит на красочные русские эпитеты. Бюрократия здесь на высоте, и чтобы получить разрешение на любой вид авиационных работ, необходимо не просто соблюдать длинный перечень правил, но и доказать наличие откалиброванного оборудования всех мастей. Там, где теоретически можно бы справится по-нашему, отвёрткой и такой-то матерью, необходимы всяческие сертифицированные измерители, толстенные инструкции и специальные инструменты.

Впрочем, это позволяет избежать "кустарщины". В то время как американские любители экспериментальных самолётов могут делать всё, что их душе угодно, владельцы сертифицированных воздушных судов должны поддерживать лётную годность и пользоваться только одобренными FAA станциями. Во что это выливается? С одной стороны, и для мастерских, и для потребителей всё значительно повышается в цене. С другой, таким образом гарантируется безопасность и качество. И хотя система довольно громоздкая, она работает. Мне даже кажется, что несмотря на недостатки, лучше ещё никто не придумал.

Когда человек, далёкий от штурвала, слышит слова «авионика» или «БРЭО», у него начинает рябить в глазах. Они описывают все те десятки непонятных (ну, кому-то из читателей наверняка понятных) датчиков и приборов, которые есть в каждом самолёте. Но не только: экраны высокой четкости HD, на которых вы смотрите кино в новом Embraer Legacy 650, например – это тоже авионика. Равно как и система Airshow, благодаря которой можно увидеть мир с хвостовой камеры. И даже коннекторы для игровой приставки – тоже БРЭО. То есть, помимо систем в кокпите, которые помогают повысить безопасность полёта и довезти вас именно туда, куда вы хотите попасть, существует целый пласт прикладного оборудования, которое нужно непосредственно пассажирам.

Если бы мне захотелось поставить, например, на древний Ан-2 стеклянную кабину – ну, чтоб с синтетическим видением, индикаторами на лобовом стекле, сенсорными экранами, – и какой-нибудь суперсовременный центр развлечений, которым можно было бы управлять с iPhone, я бы с удовольствием отправился в Пунта-Горду. Самолёт можно было бы оставить в мастерской, а самому заняться всеми видами пенсионного американского отдыха, который по части драйва и увлекательности даст фору иному молодёжному. В городе есть частный музей мускул-каров, в котором стоит 230 потрясающих авто. Рядом с ним – блошиный рынок, где можно за небольшие деньги прикупить хот-род или «корвет». Город усеян маринами с яхтами всех мастей и великолепными ресторанами, в которых подают дары моря. Эти же дары можно выловить самому – с берега или с лодки, в пресной или солёной воде. А если тягать снасть неохота, можно просто отправиться на один из близлежащих островов и отдохнуть там: белый песок, пальмы, большие, довольно проворные черепахи – идиллия. Для настоящего русского отдыха не хватает громкой музыки и тёплого пива, и хотя со вторым проблем нет (можно взять с собой), за первое покарают очень быстро. О пляжах Судака придётся на время забыть.

А чтобы экскурс в мир авионики не стал похожим на брошюру туроператора, в заключение хочу привести несколько интересных цифр, о которых никто из нас, наверное, никогда даже не думал. По данным Aircraft Electronics Association, которая проводит крупную выставку авионики в США, объём рынка коммерческой авионики сегодня составляет примерно 6,3 млрд долларов. Консалтинговая компания Lucintel добавляет, что он будет медленно, но верно расти – почти по 4% в год – и к 2020 составит уже 8,3 млрд. Если же говорить о военной авионике, то аналитическая фирма Visiongain сообщает, что в 2012 году продажи составили почти 17 млрд долларов. А это уже сравнимо со всеми поставками самолётов АОН за 2012 г. по данным GAMA – 18,9 млрд.

Большой рынок, большой выбор. Есть, в чём разбираться. Один мой знакомый редактор журнала Flight (не путать с TopFlight, к которому мы с Профессором и Заядлой в своё время имели непосредственное отношение) даже полностью перекочевал в раздел авионики. Да, у них есть для этого отдельная редакция!

Но я, всё же, человек от техники довольно далёкий. Мне лишь бы wi-fi на борту работал да диван раскладывался. К своему стыду, несмотря на все доступные навороты, я всего раз, наверное, и смотрел кино во время полёта - когда в Алма-Ату летали. А уж по-настоящему разобраться в авионике я вам вряд ли помогу. Зато знаю, кого спросить!

Что ждем от EBACE 2013?

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Mon, 20 May 2013 07:07:00 +0000

Learjet 75 предстанет уже "в металле"

Завтра в Женеве открывается выставка бизнес-авиации EBACE 2013. "Новый реактивный период" рискнул предположить, что именно из новинок представят на ней лидеры "джетпрома".

Кое в чем, конечно секрета нет. Некоторые производители прямо объявили о том, что привезут на выставку самые свежие модели и модификации, которые почти никто еще не видел в "металле". Bombardier, спустя всего год после анонса, представит новый легкий Learjet 75 - реинкарнацию Learjet 45. Так что у нас будут все возможности оценить на практике, насколько далеко "семьдесят пятый" ушел от предка.

Далее, Embraer покажет наконец средний Legacy 500, иными словами, мы увидим то, как будет выглядеть этот сегмент рынка бизнес-джетов после бесславного ухода Hawker. Впрочем, быть может, заслуженный бренд еще вернется?

Pilatus-загадка

Швейцарский авиастроитель Pilatus Aircraft сильно заинтриговал обещаниями представить новый реактивный PC-24. Этот "спортивно-хозяйственный джет" должен будет соревноваться не только в нише легких бизнес-джетов, но и, судя по обещаниям толерантности к грунтовым ВПП, и с турбовинтовыми самолетами. Завтра посмотрим.

Кроме того, есть шансы, что Bombardier все же анонсирует обновление Challenger 300 несмотря на то, что официально компания эти планы не подтверждает.

А вот новостей по проекту Dassault Falcon SMS мы скорее всего не услышим до осени и конгресса NBAA в США. Beechcraft тоже допускал протечки в прессу информации о программе однодвигательного турбовинтового самолета, но есть сомнения, что официальное объявление об этом произойдет на EBACE. Впрочем, еще посомтрим.

На статической экспозиции выставки будет также немало новых самолетов, которые, пусть и не дебютируют, но далеко еще не примелькались покупателям - например, Gulfstream G650, Gulfstream G280, Falcon 2000S и Global 6000. Так что будет, на что посмотреть - вперед, курс на Женеву.

Фото: Bombardier Aerospace, Pilatus Aircraft

Challenger 300: Впечатлит и тракториста

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 14 May 2013 04:30:00 +0000

Альтернатива: Gulfstream G280; На земле: BMW 5 Series

В своё время он создал верхний средний класс и успешно солировал в нём до появления бойких конкурентов. Даже сейчас Challenger 300 не жалуется на недостаток внимания.

Комфорт
Эдакая платиновая середина - в том смысле, что гораздо лучше золотой. Хоть он и на добрый фут уступает старшему Challenger 605 по ширине салона, в глаза это не бросается. Сбалансированность пропорций даже играет ему на руку. Ровный пол, удобный проход между креслами, потолок на 185 см - когда понимаешь, что это на 5-6 миллионов дешевле больших джетов, подписывать LOI становится легче.

Техника
Будем откровенны - пора менять. Авионика уже "не та", вместо Pro Line 21 можно бы и Pro Line Fusion. Да и движки, хотя обеспечивают хорошие взлётные характеристики, можно немного "зарядить". И лишь высокая вероятность, что апгрейд не за горами, позволяет сказать "хорошо". Не сегодня - так завтра.

Качество
Как и вся продукция Bombardier, собран на совесть. Может, и лишён некоторых совсем уж выдающихся изысков по интерьеру, зато абсолютно безопасный, судя по отсутствию серьёзных происшествий с его участием.

Обаяние
В таком не стыдно появиться и во "Внуково-3". Нос острый, остекление своеобразное, фюзеляж стройный. Крыло с винглетами и Т-образный хвост - всё при нём. Не придётся объяснять, что "он только снаружи такой, зато салон классный". Но и услышать: "Чорт возьми, костьми лягу, но заполучу Challenger 300" вам вряд ли доведётся.

Как летает
Без сюрпризов. Дальше, выше и быстрее средних, но не как большой. На то он и "верхний средний"

Практичность

Если сравнивать с прямым конкурентом, Gulfstream G200, канадское творение более "бизнес-джетовое": обходится подешевле, взлетает с более коротких полос и высоту набирает существенно быстрее. Да и покупатели проголосовали кошельком: что по продажам, что в чартере он лидирует с большим отрывом. Вот только американцы не дремлют, и чтобы тягаться с щеголеватым, но в полной мере практичным G280, конструкторам Bombardier придётся попотеть над достойным апгрейдом.

Бюджет
Стоит он столько, сколько и должен: около 25 миллионов. По расходам он тоже вполне соответствует ожиданиям от своего класса. В плане каталожной цены его может заткнуть за пояс только Embraer Legacy 500, но и тут Challenger не одинок: остальные бразильцу тоже проигрывают.

Приговор
Всего понемногу: Платиновая середина по сути, пресная середина по вожделенности, рациональная середина по экономике.

Общая оценка: 8 из 13

Основные характеристики

Каталожная стоимость	$24,750 млн.
Переменные расходы	$2778,08
Макс. взлетный вес	17662 кг
Пассажирские места	8
Габариты салона (ДхВхШ)	8,72х1,85х2,19 м
Объем салона / багажника	24,35/3 куб.м
Дальность полета	6149 км
Крейсерская скорость	850 км/ч
Скороподъемность	1292 м/мин
Макс. высота полета	13716 м
Макс. полезная загрузка	1497 кг

Фото: Bombardier Aerospace

Зачем стоять в кадиллаке?

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Tue, 30 Apr 2013 04:30:00 +0000

От служебного самолета людям нужна прежде всего реактивная скорость - полагал он, а всех, кто желал во весь рост расхаживать по салону, отправлял гулять в Центральный парк. Имена скептиков вряд ли кто сейчас вспомнит, а вот Уильям Пауэлл (он же попросту Билл) Лир навсегда вошел в историю авиации, а самолеты его имени и по сей день украшают линейку одного из крупнейших авиастроителей мира.

50-летию Learjet

и памяти его создателя

посвящается

На два хода вперед
- Это то, что нужно бизнесменам. - Плотный немолодой мужчина в строгом костюме с зачесанной назад чуть седеющей шевелюрой уверено кивает головой. Солнце поблескивает на стеклах очков в толстой роговой оправе. По Западному побережью Соединенных Штатов гуляет весна 1960-го. - Регулярные авиакомпании дали им попробовать скорость. Теперь они знают точно: служебный самолет должен обеспечить такие же возможности, и даже больше.

Провозвестник новой эпохи реактивной авиации в своем кабинете

О том, что стоит за этим «больше» известный инженер-изобретатель и бизнесмен Билл Лир вот уже добрые три четверти часа беседует с Доном Двиггинсом, репортером популярного американского журнала Flying. И обещает ни много ни мало, а наступление новой эры в служебной авиации. Эры новых, небольших, реактивных, быстрых, нашпигованных самой современной - по тому времени - электроникой самолетов. Лир почти точно знает, когда эта эра наступит - примерно в 1965-м. Когда на рынке утвердится его собственное детище, которому он сулит продажи в 500 штук в год при стоимости в $100 тыс. за самолет. Как бы то ни было, насчет новой эпохи и времени ее наступления Лир почти не ошибся. Хотя, как это и свойственно увлекающемуся человеку, «немного» промахнулся в масштабах.

За словом не в карман

Он просто лучший. Точка.

Бывало, клиент долго и придирчиво осматривал макет Lear Jet (тогда это название писалось в два слова), скептически сводил брови, пробовал устроиться в салоне.

- Говорят, вы используете бригаду карликов для работ внутри фюзеляжа. Похоже на правду, ребята. Здесь даже разогнуться невозможно!

- Точно так же как в вашем чертовом кадиллаке! - быстро находился Билл Лир. - Если вам хочется стоять в рост, гулять по салону и летать в три раза медленнее, купите себе подержанный DC-3, - усмехался он.

Случалось, что после такой отповеди клиент не находил ничего лучшего, как оформить заказ на Lear Jet.

Слишком просторный салон Лир считал откровенной ошибкой, отдавая предпочтение чистой функциональности.

Не хуже, чем в лимузине,
но туалет впихнуть некуда

Зачем вам туалет в самолете? - вопрошал он. - Санузел служит признанием того, что вы тратите слишком много времени на перелет. Среди моих знакомых нет людей, которые горели бы желанием подняться на несколько тысяч футов для того, чтобы справить естественные потребности.
Сокращать издержки нужно везде, где только можно, а иногда даже там, где нельзя, полагал он. Только так можно достичь заветной цели - создать самолет, стоимость которого будет составлять около 10% от цены самой доступной реактивной машины на рынке. Такого разрыва, конечно, Лир не добьется. Но главного все же достигнет - Lear Jet станет самым недорогим служебным самолетом эпохи.

Стреляный воробей
Уильям Пауэлл Лир - ровесник авиации. Он родился в 1902-м - всего за год до того, как братья Райт подняли в воздух свой «Флаер». Детство его нельзя назвать безоблачным. Биллу пришлось пережить и развод родителей, и частые переезды, и весьма скромные доходы семьи, и крутой норов матери. В таких условиях ковался самоучка-изобретатель и предприниматель-авантюрист.

"Летающие Лиры" - Билл с женой и детьми
на обложке журнала Flying, 1950-е

После восьмого класса юный Лир бросил школу и отправился в самостоятельный полет по жизни. Подрабатывал техником на почтовых самолетах US Air Mail за скромное жалование, а то и просто в обмен на уроки пилотирования. Пытался служить в ВВС, правда, совсем не долго. Увлекался радиоэлектроникой - это хобби и обеспечило ему хлеб. К началу 20-х будущий создатель Lear Jet уже был хозяином мастерских по ремонту радиоприемников. Завидная целеустремленность, пытливый ум, уверенность в собственных силах и равнодушие к ошибкам и промахам позволяли ему двигаться вперед несмотря ни на что. В том числе и на проблемы с кредиторами, которые преследовали его всю жизнь.

Авиацию Лир никогда не оставлял - сам часто летал за штурвалом, работал над созданием авиационных приборов. К тому времени, когда он почувствовал призвание к открытию новой эры в служебной авиации и созданию собственного самолета, ему уже давно перевалило за пятьдесят, а в его багаже была добрая сотня патентов и изобретений, среди которых и довольно прибыльные. Например, один из первых успешных автомобильных радиоприемников, выпускавшийся компанией Motorola, и самый компактный радиокомпас. Кроме того, на тот момент Лир стоял у руля крупной компании, которую, впрочем, продал для того, чтобы запустить проект реактивного служебного самолета.

Не было бы счастья

Прототип Lear Jet поднимается в воздух

- Послушай Барри, - Билл Лир горячится в телефонную трубку, - Эти олухи из FAA прислали такого испытателя, что он умудрился сразу же разбить мой самолет!

Лир располагал обширными связями в самых высоких кругах и не стеснялся при нужде их использовать, например, позвонить сенатору Барри Голдуотеру после того, как первый прототип Lear Jet потерпел катастрофу. Билл не долго думая возложил всю ответственность за инцидент на FAA. Случилось это 31 июля 1964 г., а благодаря вовремя задействованным рычагам в высших инстанциях, уже семь недель спустя агентство выдало сертификат типа на самолет Лира - по прошествии всего 10 месяцев со дня первого полета. При этом машина, созданная на основе проекта швейцарского истребителя P-16, несмотря на превосходные скоростные характеристики отличалась несколько капризным характером и сложностью в управлении.

Завод Лира в Канзасе

Помимо этого, создатель Lear Jet получил огромные выплаты по страховке, и это как раз в тот момент, когда весь проект находился на грани банкротства. Вот уж и правда, хорошему хозяину и бычий хвост - веревка. Самолет пошел в серию и через 10 лет число выпущенных машин достигло 500. Правда, сам Лир рассчитывал продавать такое количество самолетов за год. Но это уже совсем другая история.

Журавль в небе

На кокпите Лир чувствовал себя абсолютно
"в своей тарелке"

Увлечение самолетами не оставило Лира до самых последних дней. В 1970-х он продал концепт бизнес-джета LearStar 600 канадской авиастроительной корпорации Canadair. Впрочем, это был далеко не готовый проект - Лир всего лишь вынашивал идею и взял пару консультаций по поводу возможной конструкции. Даже само название было не слишком оригинальным - Билл уже использовал его раньше для переоборудованных в служебный вариант двухдвигательных поршневиков Lockheed Loadstar. Но Canadair, по-видимому, была важна не столько степень конструкторской проработки, сколько имя самого Лира и мощь его харизмы, так или иначе распространявшейся на все его проекты. И, похоже, компания не просчиталась, успешно использовав данный аргумент для получения государственного финансирования программы. В 1978 году этот самолет впервые поднялся в воздух, уже под именем Challenger 600, и положил начало одному из самых успешных семейств современных бизнес-джетов.

Футуристичному LearFan не суждено было
пережить своего вдохновителя

Другой, более инновационный и, пожалуй, рискованный проект Билл Лир довел до самого конца. До конца собственной жизни, из которой ушел в тот момент, когда необычный турбовинтовой самолет с толкающим винтом LearFan уже вовсю проходил сертификационные испытания. Работы по программе остановились вместе с сердцем своего вдохновителя.

Пан или пропал
- Уильям Пауэлл Лир, вы арестованы по обвинению в нарушении акта Манна. - Полицейский зачитывает права 24-летнему Лиру, задержанному при попытке перевезти через границу штата несовершеннолетнюю девицу Мэделин Мёрфи, 17-ти лет.

Билл Лир-старший и Билл Лир-младший

Но любовь лишь усиливает его неудержимую целеустремленность парового катка. На тот момент Лир еще даже не был разведен с первой женой. Впрочем, все обошлось, и Билл женился на Мэделин в том же году.

Любвеобильность и отношения с женщинами лишний раз подчеркивают страстность и неукротимость его натуры - четыре раза женат, шестеро детей. Однако самого себя Лир любил и ценил во всяком случае не меньше, отбрасывая «ложную» скромность в оценках собственной одаренности. В 1967-м он снял на пленку автобиографию, которая до сих пор хранится в архивах одного из его сыновей, Билла Лира младшего.

"Стоять в самолете? Ну, вы же не будете стоять
в своем кадиллаке!"

- Меня не волнует, сколько денег это будет стоить или сколько времени займет, - вещает бизнесмен-изобретатель с экрана, - Я возьмусь за дело только на том основании, что это «может быть сделано». Никогда в жизни я не брался за что-нибудь, если не был уверен, что в этом есть потребность. Выдумывать что-то великое из пустоты - не что иное как простое упражнение в бессмысленности.

Пять цитат о бизнес-авиации

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Tue, 23 Apr 2013 04:30:00 +0000

О служебной авиации говорит не только "Новый реактивный период" и другие, более толерантные профильные издания. О ней говорят те, кого вы наверняка знаете в лицо. Кто-то режет правду-матку, кто-то пытается сгладить формулировку, но никто не скажет плохого. Что же именно? - Пожалуйста:

1. “Бизнес-авиация - это сексуально. Но (...) почему-то никто на этом особенно не зарабатывает. То есть миллиардеров в бизнес-авиации я не увидел”

Олег Тиньков, предприниматель, в интервью журналу Jet

2. “Мы все знаем, что самолеты бизнес-авиации позволяют использовать наши возможности по-максимуму. Давайте не будем соглашаться на меньшее”

Арнольд Палмер, легенда гольфа, в рекламной кампании No Plane No Gain

3. “Беркшир Хатауэй принесло немалую пользу то, что я всегда могу воспользоваться самолетом и полететь, заключить сделки или что-то в этом духе. Часто это не срабатывает, но в целом это плюс. Нам удается делать то, чего я не сделал бы, если бы у нас не было самолета”.

Уоррен Баффетт, финансовый гуру, в интервью каналу CNBC

4. “Частный самолет - это прекрасно. Если кто-то пытается убедить вас, что в этом нет ничего хорошего, знайте - он лжет”.

Опра Уинфри, телеведущая, из выступления в Университете Дьюка

5. "Деловая авиация - это никакая не игрушка. Для России с ее размерами самолет является производственной необходимостью”

Алексей Митрофанов, политик, в интервью журналу Jet

Летящие в Сиэтле

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 16 Apr 2013 04:30:00 +0000

Знакомьтесь - De Havilland Beaver

Что такое Сиэтл? Такое место, где делают "Боинги" и стоит странная башня на фоне небоскрёбов, правильно? Оказывается - нет! Там очень много всего интересного. Но первым делом - гидропланы.

Не могу вспомнить, когда впервые увидел гидроплан. Наверняка это было в каком-нибудь фильме про Чака Норриса (или как его тогда звали?), и в ретроспективе мне кажется, будто я сразу же "запал" на этот вид транспорта. Большие джипы, дробовик "Винчестер" и бонусом ко всему этому антуражу - самолёт с пропеллером и поплавками, на котором можно хоть на рыбалку, хоть к друзьям в пруд. Есть в этом особая свобода, а ещё больше - романтики.

Не переставая удивляться, на какую своеобразную и непоседливую работу пристроила меня судьба (до сих пор не привык, хотя прошло шесть лет), я ждал встречи с ним: гидропланом De Havilland Beaver компании Kenmore Air. Она возит пассажиров и туристов из Сиэтла на близлежащие острова и в Британскую Колумбию (то бишь в Канаду), а меня к ней под крыло пристроил Департамент туризма в рамках общей экскурсии по городу. Как назло в то утро шёл дождь, и было совершенно непонятно, сможем ли мы полететь. Всё-таки в таких машинах нет систем синтетического видения и индикаторов на лобовом стекле.

Утро выдалось дождливым

Прошло полчаса, и к небольшому пирсу причалили сразу два самолёта. И - да, довольно странно говорить о воздушных судах терминами судов водных. Уж тем более причудливо увидеть воочию, как из самолёта на ходу деловито выпрыгивает пилот, хватает за крыло и тут же пришвартовывает специальным канатом (это сильно отличалось от того, что я видел на демо-полётах Л-44 в Орловке). Оказалось, что я лечу не на экскурсию, а по-настоящему, из пункта А в пункт Б (острова Сан-Хуан - говорят, там водятся касатки, но я их не увидел). И даже на переднем кресле. Впрочем, органов управления опять не было: судя по всему, мировое авиационное сообщество уже смотрело мои отчёты и знает о привычке помогать пилотам.

Большие рычаги, штурвал и никакой гидравлики

Так вот, вместо туристического облёта нам предстояло выполнить настоящий пассажирский рейс, по часу в каждый конец. Забраться в гидроплан проще простого: встаёшь на поплавок - и внутрь. А командир потом отталкивает его от берега и запрыгивает сам - всё равно что на рыбалку на вёсельной лодке поплыть. Сзади загрузились 3 человека, причём пилот Джефф (вы не поверите, но он выглядит даже моложе меня, а налетал уже 2500 часов) оценивающе смотрел на них и рассаживал в зависимости от габаритов. Балансировка - дело важное.

Затем он предложил всем беруши, постращал турбулентностью, пообещал "довольно сильную болтанку"... и завёл двигатель. Этот звук поршневого движка и вид вращающегося пропеллера, три большие рычага и штурвал, которыми пилот напрямую, без всяких гидравлических ухищрений, управляет самолётом, рождают особую близость человека и машины. Это такая чистая, интимная связь с крылатым существом, которая почти полностью отсутствует, когда сидишь среди сотен подобных в огромном летающем автобусе (при написании этих строк А340-600, несущий меня в Орландо, начало внезапно трясти, и пришлось заменить изначальный вариант на более мягкий. Связь всё же есть!)

Над Лейк-Юнион

"Рулёжка" была долгой. Ветер задувал не в ту сторону, и нам пришлось дойти почти до конца озера Лейк-Юнион, прежде чем мы развернулись и, вслед за другим гидропланом, начали набирать скорость. На взлёте действительно колбасило. Не так, чтоб страшно, но плотный пятидесятибаксовый завтрак (оказывается, такие бывают не только в Москве) утрясло прекрасно. Я даже чуть не проморгал, как мы пролетели вровень с обозревательной площадкой той самой башни Space Needle, с которой у вас ассоциируется Сиэтл, если он вообще рождает хоть какую-то картинку. Интересно, что когда стоишь на площадке, кажется что эти 160 метров до земли - настоящая бездна. А в самолёте будто руку протянешь и горсть зачерпнёшь.

Протяни-ка руку, зачерпни водицы!

Так мы, в общем-то, и летели молча целый час. Я наслаждался видами и рассматривал кокпит. Оказалось, что наш De Havilland Beaver родился в год смерти Сталина, а капремонт проходил в 2001-м. К вопросу о том, что в телевизоре любят говорить: "это был старый самолёт, он десять лет прослужил в Китае, прежде чем его купила такая-то авиакомпания".

Ветер в этот раз все время дул не с того борта

Заход на посадку был довольно резким. Нам нужно было приводниться в небольшой бухте, а ветер вновь дул не в тот борт. Оказалось, что Джефф определяет направление ветра не по каким-то приборам, а просто глядя на волны. Признаться, это простейшее решение мне, избалованному стеклянными кокпитами, просто не пришло в голову.

Мы выгрузили пассажиров, взяли на борт улыбчивую девушку, которая работает в каком-то там доме отдыха или доме престарелых, и отчалили для короткого скачка на другую сторону острова - там ждал еще один пассажир. Оказалось, что сюда можно добраться и на пароме, но несмотря на цену билета в 170 долларов (это, в смысле, для русского человека - отдать 5000 рублей за часовую поездку на трясущемся поршневике всё-таки довольно круто), гидропланом настолько быстрее и удобнее, что она решила попробовать. И осталась очень довольна.

А сделали его еще в тот год, когда тов. Сталин помер.

Я тоже! Мог ли я представить, что буду летать по Америке, как герой Чака Норриса, на самолёте с поплавками? Нет! А между тем, помимо романтики и тех самых трёх рычагов, которые, как мне показалось, не слишком сложно освоить, у гидроплана несомненно есть и функциональное применение. Вот, например, взлететь у нашего Сити и направиться прямиком в Валдай на рыбалку. Или, что более злободневно - из Кремля на Селигер.

Как такой не купить в Валдай летать? Зимой лыжи поставим...

В общем, у нас, конечно, не Америка, но на гидроплане советую покататься всякому. А потом и купить - удержаться вряд ли получится, очень уж впечатляет. Да и стоит, как хороший седан. Надеюсь, пока я коплю искомую сумму, мне кто-нибудь в комментариях ответит, можно ли на них зимой лыжи ставить. Наши зимы ведь не только для душевного здоровья плохи. Гидропланам они тоже не очень по нраву.

Фото автора

Прогноз, Embraer, HNWI

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Wed, 10 Apr 2013 12:03:00 +0000

Недавнее посещение новой базы Embraer во флоридском Мельбурне (да, есть и такой) и доклад президента отделения компании по бизнес-джетам Эрни Эдвардса натолкнули меня на размышления о богатстве, авиации и пользе прогнозов.

Зацепился я за табличку, в которой говорилось, что к 2011 году мировое население так называемых HNWI (лиц с крупным частным капиталом, или тех, у кого есть свободный для инвестирования миллион долларов) достигло 11 миллионов человек. Они держат в руках 43 триллиона долларов. Это по данным конторы Capgemini. Представьте себе, что у каждого человека, которого вы видите за день в Москве (или любом другом мегаполисе), где бы он ни находился, есть миллион долларов. И у всех, кого вы в ней не видите, тоже. Просто попытайтесь сравнить эту цифру с чем-то реальным. Неплохой получается рынок!

Некоторых HNWI, владеющих самолетами Embraer,
все знают в лицо

Более того, аналитики WealthX считают, что UHNWI, то есть людей с 30+ миллионами долларов, в мире 187 380 человек. Они делят между собой 25 775 000 000 000 (больше 25 триллионов) долларов, то есть в среднем на брата выходит 137 554 702 (137 млн) баксов. Честно говоря, всё это похоже на фантастику и будто бы взято "с потолка".

Однако. Как это соотносится с количеством частных самолётов? Если всё упростить, то по данным ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA), в мире существует 360 000 самолетов (223 000 – в США). Из них бизнес-джетов, то есть самых дорогих, – около 18 000. Не забивайте голову лишними цифрами, поверьте на слово. Если опираться на доступные данные, в среднем на сегодня:

- поршневой самолёт стоит около 480 тыс. долларов,

- турбопроп – 2,3 млн,

- бизнес-джет – 25,4 млн.

При этом турбопропов после кризиса стали поставлять больше и за меньшие деньги, а поршневиков и джетов меньше, да дороже.

170 тыс. потенциальных покупателей бизнес-джетов
- есть повод для некоторого оптимизма

Что из всего этого следует? Если представить, что все эти миллионеры существуют, да ещё и присовокупить возобновившийся рост ВВП и корпоративных прибылей, выходит, что на планете «водится» почти 170 000 потенциальных покупателей бизнес-джетов и 10 500 000 человек, которым по карману поршневой самолёт. Кстати, все эти люди заодно покупают дорогие часы, машины, яхты и прочий luxury. Не благодарите – просто ссылайтесь на нас в качестве источника информации.

С одной стороны, понятно, как много возражений можно найти и как быстро срезать этот список на порядок. Как они считали, откуда они знают, кто им дал такую информацию? Вот, например, даже сам Embraer, признавая огромную важность России (здесь летает 36 из 200 c небольшим Legacy), нигде её отдельно не указывает и в число стран с высоким сосредоточением миллионеров не записывает.

С другой стороны, у нас ведь нет ничего лучше. Даже если делить на десять, числа всё равно получаются внушительными. И стоит помнить, что эти выскочки из Бразилии вывели за каких-то 10 лет полноценную линейку бизнес-джетов, поставили около 600 машин, выжили с рынка Hawker (их успех сыграл в печальной судьбе бренда не последнюю роль) и теперь теснят признанных грандов авиастроения.

В течении ближайших 10 лет "джетпром" поставит
7870 бизнес-джетов на сумму $205 млрд.

Итак, в Embraer считают, что к 2022 году в мире будет поставлено 7870 бизнес-джетов на сумму 205 млрд долларов. В этом очень много бравады для акционеров, и я считаю, что реальная картина может быть куда плачевнее. Хотя бы потому, что в 2007 году все аналитики тоже предсказывали баснословные продажи на годы вперёд. Но одно не заметить невозможно: сегмент дальних джетов – единственный, в котором у бразильцев сейчас нет модели – они оценивают как самый дорогой. По их прогнозу 32% выручки придётся именно на него.

И каков бы ни был реальный объём поставок, эта часть почти наверняка сбудется. После кризиса самолёты этого класса остались "в цене", в то время, как остальные обрушились. Уверен, что мы увидим дальний Embraer до 2022 года. Или, на худой конец, сверхзвуковой. Впрочем, придумать, как именно – а вернее, из чего, если не с чистого листа – они его сделают, я не могу. А выбить признание из представителей компании пока не получилось.

"Муви-джет" или крылатое кино

noreply@blogger.com (Анна "Заядлая" Назарова) — Tue, 09 Apr 2013 04:30:00 +0000

"Квант милосердия" (2008), Challenger 604

Пиво, чипсы, последний ряд. Приятный бас турбин наполняет кинозал, быстрыми линиями вырисовываются стремительные формы небольшого фюзеляжа, стальные струны заштриховывают крылатый силуэт. Камера наезжает ближе и выхватывает на первый план его - бизнес-джет. Зрители похрустывают чипсами и авторитетно отмечают, что на таком же самолете они летали в Турцию прошлым летом. И даже не догадываются, что перед ними - вершина американской мечты.

По законам жанра, практически в любом уважающем себя голливудском фильме с определенными кассовыми ожиданиями нет-нет, да и должен промелькнуть частный реактивный самолет. Настоящими звездами широкого экрана эпохи Dolby Digital Surround можно считать дальние, большие и средние самолеты деловой авиации.

"Начало" (2010), Challenger 604

Например, в фильме "Лара Крофт - расхитительница гробниц" раскрыта не только "тема сисек": главная героиня потрошила египетские гробницы на бизнес-джете Falcon 2000EX с запоминающимся регистрационным номером N2000A. И в криминальных комедиях с переменным числом друзей Оушена подельники главного героя то и дело прибегают к частной авиации. Так, в самом начале «Тринадцати друзей Оушена» Джордж Клуни и Брэд Питт прилетают в Лас-Вегас на Gulfstream G200. Примечательно, что регистрационный номер N277GA, который можно заметить за спинами главных героев уже после посадки, больше не принадлежит этому бизнес-джету. Теперь на просторах Восточной Виргинии под ним летает турбовинтовой Beechcraft King Air 90. В течение фильма можно также во всех деталях рассмотреть знаменитый «Джи-файв» (Gulfstream GV). На нем прилетает мистер Венг, которого возле трапа ждет Rolls-Royce. Эту сцену можно считать классикой product placement. Одним кадром продюсеры убили рекламный бюджет сразу двух зайцев: земного и небесного "роллс-ройса".

"Тринадцать друзей Оушена" (2007), Gulfstream G200

Вообще, Gulfstream G550 можно по праву считать народным артистом Голливуда. Самолет засветился в уже культовых фильмах «Железный человек-2», «Рыцари неба», в первой части кинокомикса про Бэтмена и в «Миссии невыполнима-4». Помните сцену полета в Дубаи? То-то, те большие овальные иллюминаторы - его.

"Тринадцать друзей Оушена" (2007), Gulfstream GV

Впрочем, было бы несправедливо забыть актерский талант других самолетов. Например, почти все действие фильма про похитителя снов из бестселлера «Начало» происходит на борту лайнера Boeing 747. А в промежутках между забвениями героев наяву появляются бизнес-джеты Challenger 601 и Gulfstream GIV. Dassault Falcon 900B в фильме «Идентификация Борна» стал связующей нитью между штаб-квартирой ЦРУ и Парижем, куда по агентурным данным устремляется непомнящий себя Борн.

"Начало" (2010), Boeing 747

Но, пожалуй, венцом актерской карьеры для бизнес-авиации можно считать фильм «Квант милосердия». Кинолента стала, с одной стороны, гимном бизнес-авиации, с другой – триумфом product placement. Главный герой перестал заказывать скороговоркой «сухой Мартини взболтать, но не смешивать» и пересел на роскошные бизнес-джеты. Все восемь самолетов, дефилирующих по широкому экрану на протяжении фильма, предоставил британский оператор Ocean Sky. Учитывая, что один летный час на бизнес-джете оценивался компанией в 5 000 вечно крепких фунтов, путем несложных арифметических подсчетов получается, что стоимость проката реквизитов составила никак не меньше 600 000 фунтов. Возможно, с таким бюджетом неплохой пиарщик вышел бы и из меня.

"Квант милосердия" (2008)

Впрочем, не будем впадать в заблуждение, что все самолеты попадают на большой экран через постель рекламы. И российско-украинский самолет Ан-225 «Мрия» – полуживое тому доказательство. В эпическом фильме-катастрофе «2012» главные герои отправляются из США в Китай к стоянке гигантских ковчегов на Ан-225. Правда, в грузовом отсеке самолета почему-то обнаруживаются не ракетоносители, а горсть автомобилей, а сам он каким-то "телепортическим" образом базируется не на Украине, а в США. Но на эти досадные недоразумения можно закрыть глаза только потому, что КБ Антонова, в отличие от западных коллег, вряд ли заплатило хотя бы полцента за упоминание в пятиминутной сцене.

"2012" (2009), Ан-225 "Мрия"

Приятного просмотра и помните: кино - это кривое зеркало социума. Так что зрители правы - на экране сейчас тот самый самолет, что возил их чартером в Турцию.

Pilatus Jet - почему бы нет

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Sun, 07 Apr 2013 05:46:00 +0000

Швейцарский производитель турбовинтового бестселлера PC-12 уже пару лет интриговал нас идеей создания реактивной модели. Теперь Pilatus Aircraft обещает твердо: подробности мы узнаем уже в мае.

Анонсировать бизнес-джет PC-24 будут на выставке EBACE 2013 в Женеве, возможно, мы даже увидим его макет. Пока же с определенной степенью достоверности известно следующее: Pilatus Aircraft готовит 8-местную машину с знакомой по PC-12 широкой грузопассажирской дверью, двумя турбовентиляторными двигателями (вероятно, Williams FJ44) и впечатляющими взлетно-посадочными характеристиками, обеспечивающими уникальные "спортивно-хозяйственные" возможности.

Дверь и короткие полосы выглядят явными конкурентными плюсами. Но они же определяют и нишевость продукта, ведь эти преимущества до сих пор были коньком самолетов с пропеллерами и турбовентиляторными движками. А перед ними у PC-24 может быть только один несомненный плюс - скорость, которая на характерных для машин такого класса дистанциях в около 1 тыс. км вряд ли будет давать существенный выигрыш по времени. Кроме того, в сравнении с однодвигательными турборопами мы видим и определенный минус - два движка в два раза дороже в обслуживании. Впрочем, для коммерческой перевозки пассажиров этот недостаток превращается в достоинство. Ну да, конечно, в глазах частных владельцев можно прочитать и еще один явный пункт "за" - сексуальность реактивной тяги.

Но. Сегмент легких бизнес-джетов переживает сейчас не самые лучшие времена, и даже после ухода с рынка Hawker в нем все еще тесно, да и новых продуктов от Embraer и Cessna хватает. Рассчитывает ли Pilatus отхватить кусок от этого не слишком большого пирога, или метит на новую собственную нишу? В последнем случае соперничать ему придется не с Phenom'ами и Citation, а, скорее, с заслуженными King Air'ами.

Нынешний источник благополучия компании -
PC-12 NG

Во всяком случае, у Pilatus Aircraft есть опыт открытия и освоения новых ниш. Когда двадцать лет назад швейцарцы представили рынку однодвигательный "турбопроп" PC-12, некоторые аналитики не видели для него перспектив шире, чем на пару сотен машин. Сегодня же счет поставленных самолетов этой модели перевалил далеко за тысячу, а спрос выглядит сравнительно стабильным. Посмотрим, что нам покажут ребята из Станса на EBACE.

Фото Pilatus Aircraft

Экскурсия с огоньком

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 02 Apr 2013 06:51:00 +0000

EC130 оказывается мастером сюрпризов, удивляя Делового возможностями и... красотой видов.

Довольно сложно понять, чем хороша та или иная машина, пока на ней не поездишь. Или, в нашем случае, полетаешь. В брошюре могут писать всё, что угодно, а на деле окажется иначе. Признаться честно, от экскурсионно-медицинского Eurocopter EC130 T2 я не ожидал каких-то сюрпризов. А они были! Не зря ради прогулки на нем пришлось лететь из Москвы в далёкий Мариньян.

Итак, опустим прелести трёх свободных кресел в "экономе" Аэрофлота - всем они, надо думать, знакомы. Одно скажу: повезло. Давайте сразу о вертолёте. В свое время, по просьбам трудящихся из Лас-Вегаса, в Eurocopter взялись доработать утилитарный AS350 до экскурсионного EC130. Чтобы людям пустыни было удобнее показывать неугомонным туристам красоты Гранд-Каньона и дамбы Гувера. Этот самый EC130, в свою очередь, совсем недавно "зарядили" до версии Т2 - более мощный движок, новое оборудование, доработанный салон. Его-то и пригласили протестировать Вашего покорного в составе экскурсионной группы. И, видимо памятуя о моей непреодолимой тяге помочь пилоту, даже убрали второй комплект рычагов управления.

Версия T2 - мощный движок, новое оборудование, освеженный салон

Погода в Мариньяне заметно лучше, чем у нас. Это пригород Марселя, где расположен городской аэропорт, а также завод Eurocopter, вертолёты которого вылетают на ВПП между рейсами пассажирских лайнеров. Так и мы, прослушав краткий инструктаж летчика-испытателя Оливье Генссе по поводу безопасности авторотации, уселись и полетели.

Места в нем для семерых хватает, ногами никто ни в кого не упирается, и над головой пространства достаточно. Расположение кресел в два ряда амфитеатром (задний чуть выше переднего) обеспечивает всем пассажирам прекрасный обзор. Хотя спереди сидеть все равно интереснее. По плавности хода и шумам - твёрдая пятёрка. А еще в нём есть трёхзонный кондиционер, прямо как в автомобиле. Удивительно, но раньше такую, казалось бы, базовую вещь (в Европе этот вертолёт стоит от 2,2 млн евро), никто не предлагал.

Справа от пилота лететь, конечно, интересней

Спереди он "лупоглазый", широкий. Стекло и впереди, и сбоку, и внизу, и вверху. Если просто хочется полетать над округой, посмотреть, нет ли внизу лосей или знакомых рыбаков - это отличный вариант. Ещё можно следить за преступниками, снимать новостные сюжеты, делать с воздуха прививки леопардам (в жару он теперь летает лучше). В общем, EC130 T2 должен с удобством возить частных владельцев и экскурсии, а также выполнять задачи, в которых важен хороший обзор и максимальная экономичность. Техника здесь "заточена" именно под это. Визуальные полеты при хорошей видимости - вот оптимальные условия эксплуатации, хотя, конечно, можно поставить оборудование для полетов по приборам - так сказал нам Месье Генссе. Благодаря двигателю новой модификации Turbomeca Arriel 2D, новая модель экономичнее, берёт большую полезную нагрузку и быстрее набирает высоту. Однако 420 проданных машин предыдущих поколений по меньшей мере свидетельствуют о том, что и раньше вертолёт был неплохой.

Лупоглазый, широкий, в общем, вид довольно уверенный

Наша миссия была довольно прозаичной. Мы просто летели над французскими полями и деревнями. Вовсю задувал боковой ветер, но нас почти не трясло. Представляю, что было бы в "Робинсоне", даже турбинном R66. Наш путь лежал к скале, которая возвышалась над пасторальным пейзажем, словно окаменелый страж. Высота ее, скорее всего, вызвала бы смех у бывалых альпинистов, но нам она показалась вполне внушительной. Особенно когда, облетев её сзади, мы на полном ходу слетели с утёса и... продолжили движение вперёд над бездной, как ни в чём не бывало! "Это же вертолёт, он не за землю цепляется", - сказал я себе, глядя очень далеко вниз. Прозвучало не очень убедительно.

Но лучшее было впереди. Зависнув перед этой самой скалой, Оливье поднял вертолёт повыше, завис и начал нас расспрашивать, дескать, хотим ли мы пикировать прямо туда, вниз, или всё-таки пока ещё поживём. У русских мог и не спрашивать. Конечно, ему пришлось устроить форменные американские горки, чтоб и вниз, и вбок, и задом, и вообще поинтереснее было. Признаться, ручки над головой не помешали бы - чтоб было, за что держаться на виражах. В конце он даже продемонстрировал те самые чудеса авторотации, о которых говорил в начале полета.

А вот ручек над головой не хватает - на виражах держаться

Я очень впечатлился. Экскурсионный увалень, который так летает? Это же просто находка! Эдакая помесь семейного универсала и "заряженного" седана. Если кто зевает на обычных обзорных "покатушках", можно полихачить, не пересаживаясь в другую машину.

С точки зрения качества нареканий не возникло. Eurocopter вертолёты делает на совесть, и ЕС130 Т2 - не исключение. Элегантность отрицать не приходится, а хотите универсальность - тоже пожалуйста. В нем нет ощущения "пластмассовости", хоть и нет брутальности, характерной, например, для Ми-8. Детали плотно подогнаны, швы ровные и даже системы дублируются. Однако на асфальте или яхте он выглядит убедительнее, чем в грязном поле или сугробах.

В общем, для частного владельца или вертолётного туроператора - это находка. И на дачу свозит, и воздушную видеосъёмку проведёт, и достопримечательности покажет. При необходимости даже можно грузы возить. До полутора тонн на внешней подвеске, то есть любимый суперкар можно попробовать на сервис отвезти. Если выросли из "Робинсона", а от панорамных видов отказываться не хочется - идеальный вариант. И "погонять" можно, и семью покатать, и на встречу добраться, не помяв пиджак.

Русская команда осталась довольной

Основные характеристики

Каталожная стоимость

2,2 млн. евро

Макс. взлетный вес

2500 кг

Пассажирские места

7

Дальность полета

606 км

Крейсерская скорость

236 км/ч

Скороподъемность

8 м/с

Макс. высота полета

7010 м

Макс. полезная загрузка

1088 кг

Falcon 2000S: "С" значит "средний"

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 26 Mar 2013 04:30:00 +0000

Альтернатива: Gulfstream G280, на земле: Peugeot 508

Двухдвигательная серия Dassault пополнилась более доступной версией с теми же габаритами салона, усовершенствованным крылом, но меньшей дальностью полета. 7 миллионов экономии против лишней дозаправки - математика довольно убедительная. Только помните: в отличие от автомобилей, здесь "S" - не "Sport" и не "Super".

Комфорт

Как и все "Фальконы", 2000-й поменьше и полегче одноклассников. В большом классе тягаться с пузатым Challenger 605 или длинным Legacy 600 ему непросто. Но и не надо, ведь 2000S стал гораздо дешевле. А уж на одной арене с G280 и Challenger 300 он чувствует себя уверенно. Француз шире и, с учётом ровного пола, выше. При полёте тихо, как в Мавзолее. Выбирать вам придётся из одной компоновки на 10 кресел - вот цена экономии. Со вкусом у дизайнеров полный порядок, но за работой краснодеревщиков, говорят, лучше следить.

Техника

Как обычно - на грани фантастики. Передовой кокпит EASy II стал более интуитивным, хотя и предыдущий, казалось, был понятнее некуда. В качестве опций предлагают индикаторы на лобовом стекле и систему синтетического видения. Основное изменения - в крыле. Предкрылки по образу и подобию тех, что на Falcon 900, наделили его отменными характеристиками на малых скоростях. За счёт этого у 2000S большой выигрыш в потребной длине ВПП.

Качество
По меньшей мере то же, что и на более дорогом Falcon 2000LX. Специально хуже "младшенького" не делают. К некоторым деталям салона при желании можно придраться, но в целом самолеты сделаны прекрасно. Впрочем, им больше под стать эпитеты вроде "дорогой" и "породистый", чем "крепкий" и "неприхотливый".

Обаяние

Falcon всегда красавчик, даже с двумя двигателями. Он уже не столь разительно отличается от других, но всё же выделяется из толпы - хотя бы остеклением кабины пилотов и крестообразным хвостом. Да и потом, без третьего движка его гораздо сложнее перепутать с Як-40.

Как летает
По взлетно-посадочным характеристикам он лучше конкурентов, но по дальности идет вровень с Challenger 300 и проигрывает G280. Зато может лететь быстрее и выше, и полезная нагрузка у него больше. В общем, кое в чем он "совсем как большой", но в целом - чуть лучше верхнего среднего.

Практичность

Это тот необычный случай, когда самолёт Falcon больше практичный, нежели шикарный. Оправдать его покупку куда проще, чем 2000LXS, который на 7 миллионов дороже, но не настолько же лучше. В общем, с учетом размеров и характеристик, 2000S своих денег стоит однозначно.

Бюджет
Потрясающая экономичность, которой французы добились за счёт лёгкости конструкции и выдающейся аэродинамики, в других моделях Dassault стоит слишком много долларов за кубометр. А здесь - он и просторный, и экономичный, и летает хорошо, да и стоит не на много дороже конкурентов. Сдаётся, что скоро цену всё-таки поднимут.

Приговор

Дешевле большого, но чуть получше "выше среднего". Стильный, красивый самолет, настоящий Falcon с заводской гарантией всего за $25 млн. А так как старшая модель всё равно до Нью-Йорка из Москвы не добивает, "зачем платить больше?"

Общая оценка: 9 из 13

Основные характеристики

Каталожная стоимость	$25 млн.
Переменные расходы	н/д
UpRate производительности	0,16
UpRate относительной эффективности	6,53
Макс. взлетный вес	18 597 кг
Пассажирские места	10
Габариты салона (ДхВхШ)	9,51х1,88х2,34 м
Объем салона / багажника	29,0 / 3,71 куб.м
Дальность полета	6204 км
Крейсерская скорость	907 км/ч
Скороподъемность	22,1 м/с
Макс. высота полета	14 326 м
Макс. полезная загрузка	2386 кг

King Air 350: Пиковый король

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Thu, 21 Mar 2013 04:30:00 +0000

Альтернатива: …другой King Air 350; На земле: Jeep Wrangler

Полвека эволюции, 7 тысяч выпущенных “однофамильцев”, и железобетонная ассоциация с турбовинтовым самолетом вообще. Это вам не фунт композитов.

Комфорт

Встать во весь рост и прогуляться по салону вряд ли получится. Зато есть полноценный туалет. А чего стоят круглые частые иллюминаторы? Они дают столько света и такой обзор, какой вы найдете разве что в Gulfstream’е. Если же смущает приглушенный басок легендарных PT6, то стоит задуматься: вам действительно нужно в Нижний Нефтескважинск, или все-таки в Канны?

Техника
За 50 лет все отточено почти до совершенства, а надежность двух турбовинтовых движков даже вошла в легенды. Впрочем, инновации “королю” вовсе не чужды - “взрослая” современная авионика на базе Pro Line 21 выводит на вершину новейших цифровых трендов кокпит, в котором выросло не одно поколение пилотов.

Обаяние

“У самолета должен быть винт”, - это еще Туполев говорил. А здесь их целых два. Мало? Вот вам: сияющие полированным металлом коки и выхлопные трубы, твердый мужской род в названии и элегантно-подтянутый внешний вид. Однако, что я вас уговариваю - харизму в салон не спрячешь, она так и лезет из круглых иллюминаторов.

Качество
А чего вы ожидали от самолетов, которые производят в Вичите? Качество там самое кондовое, американско-канзасского разлива. Добротно, без изысков и привычно, как в старых джинсах.

Как летает
Летает он туда, куда ни один щегольский бизнес-джет не доберется. Грунтовых полос не боится, коротких тоже - он для них и создан. Скорость при этом развивает очень убедительную для турбовинтового самолета такого размера. На дистанциях около 1000 км проигрыш во времени по сравнению с легким “джетом” вообще будет выглядеть несущественно.

Практичность

Нетребовательность к кондициям ВПП и турбовинтовая топливная эффективность - вот вам два “жирных плюса”. Размер салона даст фору многим более дорогим бизнес-джетам легкого класса. Полная заправка топливом при всех занятых пассажирских креслах - так тоже не многие могут.

Бюджет

Его переменные расходы будут примерно процентов на 20 ниже, чем у сравнимых реактивных самолетов. Ну, и на стоимости приобретения нового King Air вы также легко можете сэкономить миллион-полтора. В этой ценовой категории вполне ощутимые значения.

Приговор
Для того, чтобы отдохнуть на Лазурном берегу или навестить семью в Лондоне, пожалуй, не годится. Зато к нефтяным вышкам, заводам, пашням - да хоть к “Парку юрского периода” - доберетесь без труда, сохранив при этом ощущения комфорта на уровне разумного максимума.

Общая оценка: 11 из 13

Основные характеристики (350i)

Каталожная стоимость	$6,4 млн
Переменные расходы	$1288,75 в час
Макс. взлетный вес	6 804 кг
Пассажирские места	9
Габариты салона (ДхВхШ)	5,94/1,45/1,37 м
Объем салона / багажника	10/2 куб. м
Дальность полета (4 пасс.)	3 174 км
Крейсерская скорость	580 км/ч
Скороподъемность (макс. вес)	832 м/мин
Макс. высота полета	10 668 м
Макс. полезная загрузка	1 134 кг

Фото: Hawker Beechcraft Corp.

Challenger 300 NG: Каким он будет?

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Mon, 18 Mar 2013 04:30:00 +0000

Модельный ряд Bombardier в последнее время обновляется очень активно, и мы рискнули предугадать, какой их бизнес-джет подвергнется доработке в ближайшем будущем. И самое главное - как будет выглядеть это обновление. Хотите - верьте, хотите - проверьте

На днях решил написать обзор какого-нибудь бизнес-джета. В уме перебрал, пожалуй, все актуальные для российского рынка модели, и оказалось, что найти вариант крайне сложно. Всё либо уже описано, либо неактуально. Ко второй категории я отнёс и популярный Challenger 300, которому в этом году исполняется 12 лет. Я обратился в Bombardier, и они отчасти подтвердили мои догадки: скоро анонсируют апгрейд. А так как конкретики нет, я решил немного пофантазировать на тему. На EBACE посмотрим, что же будет на самом деле.

Новый Falcon 2000S обещает изменить расстановку сил в верхне-среднем классе -
чем не стимул к обновлению?

Странно, что Bombardier не озаботились обновлением «трёхсотого» раньше. Пусть он все эти годы отменно продавался, но конкуренты из Gulfstream и Dassault уже запустили G280 и Falcon 2000S, а Embraer подпирает снизу с Legacy 500. У «Гольфстрима», традиционно, самая большая дальность полёта. У 2000S – салон большого класса и высокая скорость. У Legacy 500 – ЭДСУ. Да и стоит он по каталогу на 6 миллионов дешевле. Чем ответят канадцы?

Еще один из обновленных конкурентов "трехсотого" - G280

Начнём с головы. В первую очередь, пора менять кокпит. Вместо Rockwell Collins Pro Line 21 поставят Pro Line Fusion, вероятно, с сенсорными экранами. Как и на остальных бизнес-джетах Bombardier нового поколения, назовут это Vision Flight Deck. Наверняка в качестве опций предложат всё comme il faut: индикаторы на лобовом стекле, системы синтетического и улучшенного видения, автоматы тяги, дополнительные метео- и навигационные системы. Что-то из этого могут даже предложить «в базе». Одно вряд ли: ЭДСУ. Такие серьёзные перемены Bombardier вряд ли стали бы скрывать и анонсировали бы уже давно.

Так выглядит новая кабина Global 6000

Чего ещё не хватает в Challenger 300? Американцы его любят за то, что при любой загрузке и любом ветре он летит с одного побережья на другое. Нам же лишняя дальность никогда не помешает, да и улучшенные взлетно-технические характеристики придутся кстати. Отчасти этого добьются апгрейдом двигателей (стоит отметить, что на G280 как раз и стоят доработанные двигатели серии Honeywell 7000, которая дебютировала на Challenger 300). Чуть больше тяги, улучшенные экономические и шумовые показатели – вот и небольшой выигрыш в дальности полёта, а также возросшая скороподъёмность. По части аэродинамики, на первый взгляд, дорабатывать нечего. Разве что поставить какие-нибудь усовершенствованные винглеты. Ещё один вариант – увеличить ёмкость топливных баков. Но для этого нужно облегчить конструкцию, что тоже говорит о куда более серьёзной переработке, чем мы ожидаем от Bombardier.

И, конечно же, салон. Здесь – пересмотренные компоновки, обновлённый набор материалов и шпона, всевозможная интеграция смартфонов и прочих гаджетов, новые системы связи и развлечений, какое-нибудь разноцветное диодное освещение, да, пожалуй, кресла с электроусилителями (как на новых Global). А для стюардессы – современное оборудование на кухне и сенсорный экран для управления всеми системами.

Нынешний интерьер Challenger 300 отнюдь не плох,
но не пора ли и его освежить?

Вот такой небольшой фейслифт, который с тем же успехом применим и к старшему Challenger 605 – это тоже наверняка в планах компании. Вряд ли Bombardier пойдёт на долгосрочные революционные изменения в столь успешных линейках. Сейчас, пока конкурентам приходится стараться изо всех сил, чтобы просто выйти на один уровень с лидером, достаточно будет и небольшого апгрейда. А цельнокомпозитные конструкции, ЭДСУ, сверхзвук и прочие навороты Bombardier, возможно, припасёт для следующего поколения.

Фото предоставлены соответствующими производителями.

Как чинят винтокрылых

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 12 Mar 2013 08:49:00 +0000

Говорят, в стране авиации нет, самолёты не летают, авиакомпании банкротятся. А если не говорят, то думают. И во многом правы. Но всё же, не стоит искать здесь заговор.
Как говорит "Профессор", где есть спрос - будет и предложение. Вот, например, "ЮТэйр", один из крупнейших вертолетных операторов в мире (это помимо того, что ещё и регулярный авиаперевозчик). Услуги компании востребованы, флот из 300 с лишним вертолетов постоянно при деле. Из всего, что я увидел в Тюмени и Сургуте, пока ездил знакомиться с вертолётами Eurocopter в естественной среде обитания, больше всего меня поразила база техобслуживания. О ней немного и расскажу.

"ЮТэйр Инжиниринг" располагается недалеко от тюменского аэропорта "Рощино". Представляя себе сервисный центр в России - а конкретно, в Сибири - моё воображение рисовало мрачные бетонные сооружения с осыпающейся штукатуркой, разбрасывающие комья грязи уазики в расхлябанных колеях, матерящихся мужиков, которые срослись с промасленной одеждой и зловонными папиросами. Стереотипы, увы! И, пожалуй, несоответствие действительности ожиданиям меня удивило куда больше, чем всё остальное.

Попав на большую и аккуратную территорию, мы первым делом отправились обедать: время было подходящее, а с утра поесть не удалось. Что ж, поднимаясь по лестнице я представлял себе, как там, наверху, усатые дяди подходят к буфету и просят "два по сто". Судя по рассказам знакомых, работающих в других сферах, именно так и обстоит дело на многих заводах России. Когда я увидел столовую - а точнее, обеденный зал - то сразу понял: здесь всё будет на другом уровне. Помещение было отделано со вкусом, качественными материалами, с интересными элементами декора. На столе - отдельные приборы для салата и горячего, дорогая минералка, салфетки из хорошей ткани. В общем, отсюда и дальше я уже понимал, что будет "запад".

Ремонтному заводу в этом году исполняется 70 лет, а в современном виде он существует с 2007 года. На нем работает 2150 человек, значительная часть которых занимается капитальным ремонтом и техобслуживанием советско-российских и иностранных вертолетов. Здесь же находится координационный центр 35 линейных станций, расположенных по всему миру. Машин в цехах очень много. В год успевают полностью разобрать, перебрать и собрать 80 штук. В основном это Ми-8. "Иностранцы" - AgustaWestland, Eurocopter, Robinson стоят в других помещениях. В основном работы попроще, хотя на "Робинзоны" у "ЮТэйр Инжиниринг" есть сертификат для проведения капремонта.

Больше всего запомнилось, как там чисто, светло и тепло - конечно, если не говорить о разобранных вертолетах, запчастях, комнатах со шлангами и трубками, а еще больших воротах, которые катаются на колёсах от Ми-8. Есть и участки "творческого бардака", но они вполне вписываются в общемировую практику. Как, впрочем, и всё остальное. Ощущение "совка" осталось за теми самыми воротами и ни разу не подало голоса, а на фоне недавно посещённой сборочной линии HeliVert в Томилино у меня и вовсе начало зарождаться сомнение, что всё далеко не так плохо, как о том вопят нигде не бывавшие интернет-знатоки. Особенно в этом убеждаешься, глядя на людей: спокойных, доброжелательных, знающих своё дело. У них просто нет времени выкладывать фотографии завода в "инстаграмме", вот людям в столице и кажется, будто все в стране такие же протестующие и недовольные. А оказывается, кому-то работать приходится, пока другие языками мелют.

В общем, где спрос есть - с предложением у нас справляются. Причём получают лицензии и сертификаты европейских и американских производителей, то есть работают по пресловутым западным стандартам. Другое дело, что со спросом везёт далеко не всем. На вертолётные работы "ЮТэйр" он большой. На VIP-версию Sukhoi Superjet - сомнительный.

А на постоянный негатив - хочется верить - его нет вообще.

Фото автора.

Дедушка «Гольфстримов»

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Wed, 27 Feb 2013 04:30:00 +0000

Такие люди как Рой «Рыжий Майк» Грумман создавали самолеты для служебной авиации походя, между делом. Потом эти машины становились легендой и задавали линию развития на десятилетия. А сначала они не были ни заветной мечтой, ни вдохновляющей идеей, хотя и делались не менее талантливо, чем все остальное. Делом жизни таких людей была авиация в целом. Самолеты и связанный с этим бизнес. Куда ж без бизнеса в Америке. Здесь отъявленные романтики и те бизнесмены.

В глаза никто не позволял себе фамильярности. Лероя Рэндла Груммана величали только так - «мистер Грумман». Хотя за спиной он иногда и был просто «Рыжим Майком» - из-за рыжевато-блондинистого цвета волос - но и это прозвище произносилось с изрядной долей уважения.

Время - деньги
...Лерой Грумман обвел собравшихся взглядом. Тратить время на многословные совещания он не любил. Да это в Grumman Aircraft Engineering и не принято. Глава компании заранее знал, какие доводы «за» и «против» могут предложить его сотрудники. Для себя он, похоже, уже все решил. Рискованно, но... Время для самолетов, созданных специально для бизнеса, пришло. Грумман поймал вопросительный взгляд Генри Шибела, одного из старших менеджеров компании.

Grumman Gulfstream I; Фото: Gulfstream Aerospace

- Рой, Генри ждет ответа на этот вопрос, - Джейк Свирбул, правая рука и давний товарищ, повернулся к Грумману.
- Считаю, надо делать. - Гендиректор как всегда прост и немногословен.
- Есть возражения? - Свирбул обернулся к собравшимся.

Теперь уже возражений не нашлось. Собрание завершилось на пятой минуте после начала. А итогом его стал - ни много ни мало - запуск работ по созданию одного из первых самолетов, специально сконструированных для бизнес-авиации - Grumman Gulfstream, ныне известного как Gulfstream I.

Служили два товарища
Нам, привыкшим к дуополии на мировом рынке авиастроения, трудно представить себе, как рождались великие крылатые корпорации в прошлом. Сегодня многомиллиардные инвестиции не гарантируют успешного выхода на рынок новичка, а тогда...

Цеха Grumman Aircraft Engineering, 1930-е

Два молодых инженера Loening Aeronautical Engineering, не пожелав после продажи компании Keystone Aircraft в 1929 г. покидать любимый Нью-Йорк в связи с переносом производства, решили открыть собственное дело. Первым был «Рыжий Майк» Грумман, скромный и застенчивый, застегнутый на все пуговицы бывший пилот-инструктор и инженер Военно-морских воздушных сил США. Вторым - Леон Свирбул, также известный как «Джейк» и «Лягушка-бык», душа любой компании, балагур и спортсмен, в прошлом тоже военный летчик.

Летающие лодки Груммана

Шести тысяч долларов, взятых взаймы у матушки Свирбула, кое-каких своих сбережений, денег, полученных под залог собственного дома Груммана, и менее значительных инвестиций от других партнеров-акционеров оказалось достаточно, чтобы арендовать ангар, нанять три десятка сотрудников и начать заниматься ремонтом самолетов, ранее выпускавшихся Loening. Основатели и главные владельцы новой компании, по отзывам современников и коллег, имели совершенно разные представления о ее будущем. «Рыжий Майк» мечтал создать небольшую, но крепкую семейную фирму, а «Лягушка-бык» был уверен в необходимости расти и расширяться. Непонятно, как при таких различиях им удавалось находить общий язык. Но они успешно находили его в течение последующих 30 лет. А созданная ими компания сыграла далеко не последнюю роль в истории авиации Соединенных Штатов.

Руководители компании за работой - слева направо:
Грумман, Швендлер, Свирбул

Мобилизация
На первых порах приходилось туговато - Великая депрессия ломала даже «матерые» предприятия, казавшиеся непотопляемыми уже долгие годы. Рою и Джейку случалось останавливать мастерские и распускать людей на некоторое время по домам. Но они работали, и никогда не боялись в буквальном смысле засучить рукава и встать бок о бок с механиками в цехах. Инженерный талант Груммана и его команды, умноженный на деловые качества и чутье Свирбула делали свое дело. К концу 1930-х компания оставалась небольшой, но довольно известной и даже - случалось - прибыльной. Но пока и рядом не стояла с настоящими промышленными гигантами.

"Женщины - фронту"

Новой точкой отсчета для страны и компании Груммана стал... пресловутый Перл-Харбор. Война внесла свой вклад в развитие авиационного рынка, а корпорация «Рыжего Майка» - в завоевание господства в воздушных пространствах над Тихим океаном. Знаменитые груммановские «кошки» - палубные истребители F4F Wildcat, F6F Hellcat, двухмоторный F7F Tigercat, торпедный бомбардировщик TBM Avenger и другие - прославили и своих создателей, и военно-морскую авиацию США. Число персонала компании за годы выросло почти в три раза, при этом эффективность управления оставалась вне конкуренции - текущий доход компании в среднем составлял 10 процентов, в то время как у других авиастроителей нормой считались 4.

Рождение «Гольфстрима»
Впрочем, война кончилась, военный заказ сократился, и в 1950-х Grumman Aerospace и ее руководству в дополнение к оборонным программам пришлось искать возможности более широкого выхода на мирный гражданский рынок. Растущий и объемный сегмент бизнес-авиации, в то время довольствовавшийся переделанными военно-транспортными самолетами и поршневыми авиалайнерами, привлек пристальное внимание самого Груммана. О потребностях и задачах служебного самолета он знал не понаслышке - компания использовала пару конвертированных поршневых DC-3 в качестве корпоративных самолетов.

Лерой Грумман (справа) и Джейк Свирбул, 1940-е

Поэтому, когда в середине 1950-х к нему пришел Генри Шибел с предложением создать небольшой комфортный самолет для бизнеса, фидерных регулярных перевозок и служебной авиации правительственных структур и армии, идея попала на подготовленную почву. Глава корпорации долго не колебался:

- Да, я хотел бы сделать такой самолет до того, как уйду на пенсию.

Лерой Грумман привык полагаться на своих людей, с которыми работал не один десяток лет. Запуск новой программы был одобрен без всякого предварительного исследования рынка. Потенциальный спрос и требования клиентов, тем не менее, все же изучили - дело-то было в Америке - прямо в ходе работ над проектом.

Печатная реклама Gulfstream I

Глава корпорации, конечно, не участвовал собственно в проектировании самолета. Но благодаря своему опыту и чутью предложил целый ряд решений и условий, которые предопределили успех. Во-первых, размер - за образец была взята пассажирская кабина старого доброго DC-3. Во-вторых, низкое расположение крыла - изначально рассматривался также и вариант высокоплана. Ну и, по легенде, собственно имя Gulfstream также предложил сам Грумман, частенько проводивший отпуск во Флориде, побережье которой омывает знаменитое течение с тем же именем. Некоторое время колебались насчет двигателя — но в гражданских линейках производителей не нашлось надежной реактивной модели с нужными характеристиками, а потому предпочли турбовинтовой Rolls-Royce Dart. Этот выбор обеспечил и большую дальность полета — тогдашние реактивные двигатели сжигали топливо, мягко говоря, очень быстро. 14 августа 1958 года турбовинтовой Gulfstream впервые поднялся в воздух, а инвестиции в проект окупились после продажи первых двух десятков машин (всего было выпущено около 200).

«Небесные роллс-ройсы»
Новинка Grumman Aerospace стоила почти в четыре раза дороже, чем переделанный DC-3 на вторичном рынке. Но разница была налицо - пассажирская кабина с наддувом, новейшие технологии, несравненно большие скорость и дальность полета. Ну, и кроме того - эстетика. Фирменные линии носовой части самолета и овальные иллюминаторы - ответ на пожелание потенциальных клиентов улучшить обзор - и по сей день позволяют отличить «гольфстримы» от других бизнес-джетов. Звание «небесных роллс-ройсов», подчеркивающее комфорт и статус, также закрепилось за ними именно со времен основоположника династии «Гольфстрима Первого».

Новый реактивный красавец - Gulfstream II;
фото: Gulfstream Aerospace

Решение упрочить успех и придать ему «реактивную скорость» не заставило себя ждать. Gulfstream II с реактивными двигателями впервые поднялся в воздух в 1966-м. В тот же год Лерой Грумман покинул пост руководителя компании, впрочем, к его советам продолжали прислушиваться вплоть до самой кончины в 1980-х. А семейство бизнес-джетов, получившее жизнь и имя благодаря «Рыжему Майку», по-прежнему формирует элиту деловой авиации. Сам Лерой Рэндл Грумман, известный своей сдержанностью и скромностью, редко произносил громкие слова и говорил о своем вкладе в развитие авиации просто: «Мы всегда старались делать свою работу на совесть».

Материал впервые был опубликован в журнале Altitudes Russia. Представленная версия содержит авторские изменения.

Заводское-фабричное

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Tue, 19 Feb 2013 08:22:00 +0000

При входе на этот завод хочется разуться. Идеальная чистота, полный порядок. Пожалуй, только так можно собрать современный вертолет-бестселлер.
Вот что вам приходит в голову, когда слышите слово "завод"? Далекие ощущения детства почему-то гораздо ярче встают перед глазами, чем то, что было вчера.

Это тяжелый мазутный запах, тусклые блики на полированых рельсах и автомат с бесплатной газированой водой в тепловозном депо на излете бесконечного Транссиба. Сутулая фигура деда и красно-коричневые в топором рубленных морщинах лица его товарищей.

Высокий белый потолок и ласточкины гнезда под ним в сельской фабрике, выпускающей забавные игрушки и непритязательный столовый фарфор с клеймом "Гжель". Бабушка ведет меня за руку по огромному - так тогда мне казалось - бесконечному помещению.

На этом лирическую часть заканчиваем. Дальше - конкретно. На прошлой неделе нам с Деловым удалось побывать на заводе HeliVert - совместного предприятия AgustaWestland и "Вертолетов России". Никакого мазута и ласточкиных гнезд. В подмосковном Томилино, всего в 25 км от центра столицы и буквально по соседству с моей Малой родиной, на территории завода им. Миля выстроен современный производственный комплекс. Настолько современный, что, поговаривают, в сравнении мощности самих итальянцев выглядят как едва ли не прошлый век. Завод не только построили, но уже и полностью собрали первую машину - AW139 с серийным номером 60001. Работа, прямо скажем не простая, ибо сборка вполне себе глубокая - из россыпи около 6 тысяч деталей. Этот вертолет уже поднимался в воздух и показал ожидаемые результаты. Остается ждать официальной церемонии поставки.

Не стоит рефлексировать о том, что "вот, Россия не может уже сама вертолеты строить". Слава Богу, может и строит. Но все же, как ни крути, а потенциал у нас совсем не тот, что был когда-то. И плакать и сетовать на это слишком поздно - если 20 лет назад государству и обществу было наплевать на наш авиапром, то теперь твердить о величии, которое якобы продолжают терять - слишком наивно. Между прочим, вот этой работы - по сборке успешных зарубежных образцов, аналогов которых у нас нет, не чурались и при тов. Сталине. Западные вертолеты все равно будут покупать, особенно в тех случаях, когда наш "опыт и инновации" не совсем соответствуют требованиям. Так зачем же ввозить машины из-за границы, когда мы в силах собрать их на месте.

Честно говоря, даже у меня, с детства страдающего патологической нерукодельностью, после прогулки по хеливертовским цехам руки зачесались взять отвертку и гаечный ключ. Поработать над тем, что видит глаз и "зуб ймет". Вечером выйти через заводскую - а не офисного центра - проходную. Ну, и сто пятьдесят на ужин, не без того.

G650: теперь и в России

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Thu, 31 Jan 2013 07:12:00 +0000

Фото: Gulfstream Aerospace

"Самый-самый" бизнес-джет совсем недавно окончательно стал на крыло - поставки начались в декабре прошедшего года. Еще месяц спустя - и он уже в России, любите, мол, и жалуйте. Благо, любить-то уж точно есть за что.
Одним из первых глобально, и едва ли не самым первым в Европе оператором новейшего бизнес-джета дальнего класса Gulfstream G650 стала финская компания Airfix Aviation.

Не будем показывать пальцами и называть громкие имена, ведь разумному и так понятно - ну, не маленькой же Финляндии, где даже президент не брезгует регулярными рейсами, служит эта авиакомпания с полутора десятками не самых скромных бизнес-джетов в парке. Ведь всего в часе лета от Хельсинки расположен город на семи холмах, входящий в десятку самых популярных пунктов назначения/отправления деловой авиации Европы. Так что можем смело сказать, “наши” и здесь среди первых.

Фото: Gulfstream Aerospace

Демонстрационный экземпляр нового флагмана Gulfstream тоже уже побывал в российской столице - тихо, без помпы, вне всяких выставок и мероприятий, а по собственному расписанию, как и полагается настоящему породистому бизнес-джету. Впрочем, от желающих посмотреть и прицениться отбоя не было. А посмотреть было на что - самолет на самом деле очень красивый (в чем довелось убедиться лично), не говоря уже о самом большом среди классических служебных самолетов салоне (с великолепной, кстати, отделкой), передовой электронике в пилотской и пассажирской кабине, и подавляющей конкурентов скорости в 0,924 Маха.

Осмотрев новинку, мы с “Деловым” вынесли вердикт однозначный - “надо брать”. Осталось добыть $65 млн. и встать в очередь, которая уже сейчас дотянулась до 17-го года.

«Бэлый, гарячий. Савсэм бэлый»

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Wed, 09 Jan 2013 09:06:00 +0000

В любой, даже самой хорошей машине можно найти пару изъянов. Конкретно в этой – двери были без "присосок". Приходилось утруждаться, захлопывать их самостоятельно. Ну и, хоть головой на улицах на неё не вертели, а вот передний номер какие-то "бизнесмены" отвинтили. Мол, заплати – вернём. Вы удивитесь, но это, пожалуй, единственные недостатки Lexus GS350.

Когда я добрался своим ходом до внушительных территорий "Тойота Мотор" на МКАДе, после бессонной ночи катаний на Audi R8, я был готов к открытиям. То есть, выражаясь конкретнее, совершенно не знал, чего ожидать. Я мог быть уверен только в двух вещах: в этой машине будет побольше места, и ездить она будет не так резво, как родстер Audi.

Идём по парковке. Я думаю: "Красный!.. нет. Синий!.. нет. Белый?!" GS350 в этом цвете будто тонко намекает на происхождение владельца. Хотя, конечно, не столь ярко, как тонированная "Приора".

Внутри всё сделано правильно. Кресло и руль услужливо уезжают и приезжают, когда надо. Пуск с кнопки, камера заднего вида, поддув кресел, музыка по Bluetooth, множество ящичков и емкостей под мелочёвку. Я уж молчу про кожу, красивое чёрное дерево (а не так нелюбимое мной светло-коричневое), великолепную звукоизоляцию. Пока из всего, на чём ездил, заметно тише был только Bentley Mulsanne, да и у того заднюю подвеску простреливало на нью-йоркских ямах, как у обычного «уазика».

Многие ругаются на пульт управления, созданный скрещиванием компьютерной мышки, джойстика и кнопки. В 21-м веке уже придумали сенсорные экраны (стоят на любой Skoda в нормальной комплектации), но японцы пошли своей дорогой. Я, честно сказать, привык к нему - он мне даже понравился.

Однако всё это пустое. Какой там пульт, зеркала, коврики! Не столь важно (хоть салон и правда потрясный). Потому что нажимаешь на кнопку Start, а там – 317 "кобыл", полный привод, поворачиваемый одним пальцем руль и прямо-таки опасная плавность хода. Ни за что не заметишь, как разогнался – а потом изволь оплачивать. То, что в TopGear называют "пенсионерским драйвом" сделало меня настоящим "дураком на дороге". Светофорные гонки с "заряженными" Mitsubishi и Honda были, пожалуй, наиболее впечатляющими, однако весь список "подвигов" лучше не приводить. Скажу лишь, что ограничитель стоит на 190. Оказывается, приводы на бóльшую скорость не рассчитаны. Обидно! Меня вот спрашивают: "Где ты собрался быстрее ездить?" Отвечаю: "Я, может, и не собрался, но это же не значит, что никогда не соберусь".

Интересно еще вот что: за отсутствие номера, который свинтили некие предприимчивые личности в надежде на наживу, остановили меня только раз. Прямо на въезде во «Внуково-3». Грозили, обещали "в следующий раз" отнять машину и права. Может, жаждали наживы?

Единственным заметным и жутковатым недостатком были тормозные колодки, которые свистели и вопили похлеще отечественных шедевров. В любой пробке можно было заметить недоуменные взгляды окружающих водителей. Мне объяснили, что тормоза решили сделать "экологичными" и убрали из них какие-то составляющие, после чего GS350 и стал столь голосистым. Смею надеяться, что это шутка, и на самом деле мне просто "повезло". Потому что с такими звуками ездить, конечно, нельзя.

И всё же, это великолепная машина за свои деньги (2 с небольшим миллиона рублей). Ездит хорошо, салон очень приятный, электроника всё делает красиво и ненавязчиво. Однозначно подойдёт тем, кто вырос из тонированной "Приоры", но не только. В отличие от многих других марок и моделей, у этой пока нет однозначного имиджа. И, пожалуй, это плюс. Потому что как бы ни был хорош, например, "чёрный бумер", он ко многому обязывает. А это – просто качественный автомобиль. Даже интеллигентный.

Hawker и Beechcraft: Пока смерть не разлучит нас?

noreply@blogger.com (Олег Болашев) — Wed, 26 Dec 2012 04:30:00 +0000

Фото: Hawker Beechcraft

Прошло два месяца с момента опубликования неясных планов по спасению британо-американской Hawker Beechcraft. И вот туман рассеялся, обнажив нелицеприятное будущее реактивных «соколов». Вернее, его отсутствие: планам по продаже HBC китайской инвесткомпании, 40% в которой принадлежит городским властям Пекина, не суждено было сбыться.

Как отмечает американский аналитик Ричард Эбулафиа из Teal Group, бедствующую компанию планировали продать за 1 миллиард 800 тысяч долларов, затем аппетиты пришлось снизить вдвое — до 900 миллионов, но китайское правительство наотрез отказало Пекину даже в такой расточительности, и сделка так и не состоялась.

В итоге в ноябре Hawker подала иск о собственном банкротстве, в котором указала, что планирует продать оставшиеся флагманы своей линейки — бизнес-джеты Hawker 4000 — всего за 7 миллионов долларов каждый, дабы попытаться заработать на этом быстрые деньги и хоть как-то поправить свое финансовое положение. Кроме того, в иске было заявлено, что компания намерена отказаться от всех гарантийных обязательств и технического обслуживания серийных Hawker 4000, Premier I и Premier IA. Но в дело вступили нынешние владельцы подобных самолетов, которых совсем не радует перспектива стремительного обесценивания их воздушных судов, да еще и без всяких обязательств со стороны производителя. Суд, выслушав доводы обеих сторон, согласился с «обманутыми вкладчиками» и запретил устраивать беспрецедентную распродажу. Однако пару недель спустя, 12 декабря судья отменил решение, принятое ранее и все-таки разрешил продажу последней партии из 20 «четырехтысячников» за треть от их каталожной цены. Теперь, правда, Hawker будут обязаны отчитываться перед судом по каждой сделке и ее стоимости.

Стремление избавиться от остатков былой роскоши в компании объясняют опасениями: в скором времени на рынок выйдут новинки от конкурентов — Cessna и Embraer.

Планы компании по выходу из банкротства остаются неизменными — ставка сделана на винтовую линейку Beechcraft, ставок на реактивную тягу Hawker больше нет.

Что ж, жаль, ведь британские «соколы» из американской Вичиты успели снискать особое место в сердце вашего покорного.

Жив курилка - 2

noreply@blogger.com (Алексей "Профессор" Королев) — Wed, 19 Dec 2012 08:49:00 +0000

Epic LT, Фото: Epic Aircraft

Epicl LT от Epic Aircraft - настоящий американский “турбопроп”, доведенный до ума на русские деньги - ясно, что epic, только вот win или fail?

Жила-была американская компания Epic Aircraft, которая выпускала наборы “сделай самолет сам” и продавала их желающим. После самостоятельной сборки турбовинтовой модели, владелец также самостоятельно должен был ее сертифицировать в качестве единичного экземпляра. Да вот беда - увлеклась компания созданием особо легкого реактивного самолета, на чем и прогорела аккурат с наступлением кризисных лет.

Фото: Epic Aircraft

Но не скоро дело делается. Российский холдинг "Инжиниринг", не вняв печальному опыту тоже русской компании, безуспешно пытавшейся реанимировать компанию Adam Aircraft в 2008-м, приобрел активы обанкротившейся Epic. И даже поставил цель - довести наиболее перспективную модель Epic LT до сертификации и серийного производства. Причем, похоже, не только на словах - на сайте компании уже появилась информация о найме сотрудников, а местная пресса сообщает, что Epic подыскивает площадку для производства в Бенде, штат Орегон.

Повторный старт имеет шансы быть успешным. Однако дать однозначный прогноз не представляется возможным - слишком много в уравнении неизвестных. С одной стороны - рынок легких турбовинтовых машин сравнительно крепок и стабилен, а игроков на нем - раз, два и обчелся. Небольшой скоростной однодвигательный самолет этого класса, конкурировать с которым мог бы LT, есть только один - TBM 750. С другой стороны - выход с нуля на рынок пусть даже не в магистральном авиастроении, а в производстве самолетов АОН, в последние несколько десятилетий можно считать настоящим чудом. Слишком большие ресурсы нужны для этого. Да и кроме того, сертификация самолета, если вы не известный авиастроитель с производственными мощностями и богатым опытом работы и сотрудничества с соответствующими государственными органами, выглядит совсем не простой задачей.

Фото: Epic Aircraft

Тем не менее, пожелаем Epic и ее новым хозяевам удачи. Будем надеятся, что им удастся прорваться на американский рынок несмотря ни на что. По крайней мере, в одном они поступают мудро - не делают никаких громких заявлений о переносе производства в Россию. Ибо здесь широкого рынка для таких самолетов, к сожалению, пока нет. По крайней мере такого, который бы обеспечил рентабельность локального производства.

Epic LT - основные характеристики.

Макс. крейсерская скорость: 602 км/ч
Макс. дальность полета: 3010 км
Макс. высота полета: 8 534 м
Число пассажиров: 6

Q: Лихой "Робинзонщик"

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 11 Dec 2012 04:30:00 +0000

- Уселся? Давай, пристегивайся, тяни за этот рычаг и полетели.

Квентин Смит, легендарный вертолетчик, известный своими бесстрашными (если не сказать, безбашенными) приключениями, говорил совершенно серьёзно. Мы сидели в его поршневом "Робинсоне" R44, который лениво размахивал лопастями на территории его же школы в деревеньке Денхем, примерно в часе езды от Лондона. Погода была на удивление чудесная, часов восемь вечера.

Возможно, они успели что-то "отметить", пока я сюда добирался, поэтому я решил уточнить:
- Я ведь говорил, что никогда не летал сам?
- Все когда-то "не летали", это не значит, что не нужно начинать. Давай, поднимай вертолет в воздух. Посмотрим, что у тебя получится.
Спорить было невозможно. Мысленно уговорив себя, что судьба двух пассажиров, сидящих сзади, равно как и нас двоих, все-таки в руках легендарного "Кью" (по имени его почти никто не называет), я неуверенно потянул за тот самый рычаг.

"...тяни за этот рычаг, и полетели"!

Суматошные метания, вращение, набор высоты, вперед, вниз, лыжами касаемся огромной лужи в поле, теперь прямо над верхушками деревьев и разворот... Сколько прошло времени, прежде чем я вновь ступил на землю, не знаю. Что из этого делал я, а что - он, помню получше. А вот почему все так восторгаются этим самым Q, я усвоил железно.

Вертолеты были в его жизни всегда. Отец служил во флоте Ее Величества и летал постоянно. Мать, по легенде, "жила на собранном чемодане" - вдруг куда-то ехать. Вот и маленький Квентин уже лет в пять вовсю помогал родителям "рулить". Впрочем, осознанно летать он начал позже - сначала были юношеские метания, отказ от службы в ВВС Великобритании, обучение естественным наукам, карьера автогонщика и даже работа фьючерсным брокером в Сити. Он постоянно летал с отцом, и к тому времени, сам того не заметив, стал довольно опытным пилотом. Но связать жизнь с вертолетами долго не решался:

"Когда летаешь с самого детства, это не вызывает такого восторга. Кажется, что в мире есть вещи поинтереснее".

Маленький Квентин вовсю помогал родителям рулить

Однако в 1986 году он победил в соревнованиях за звание лучшего частного пилота Великобритании, потом поработал в вертолетном такси и постепенно втянулся. Уже в 1993-м, при поддержке отца, открыл филиал летной школы. Тот самый - в Денхеме: "У меня была старая школьная парта, сломанный телефон, который мне сначала пришлось починить, и Robinson R22, позаимствованный у друга".

Удивительно, но человек, который известен отчаянными "выкрутасами" на легких "Робинсонах", никогда не рискует - по крайней мере, так он сам считает:

"Я старался никуда не торопиться и как следует почувствовать вертолет. Новые маневры осваивал постепенно и всегда удивлялся, откуда в людях столько храбрости? Неужели они не боятся вот так спешить?"
Через несколько лет преподавания появилась возможность как следует отличиться: его ученица Дженнифер Мюррэй решила облететь земной шар на Robinson R44. Даже создатель вертолета, Фрэнк Робинсон, сомневался, что это возможно. Но Q справился, и без юмора не обошлось:

"Вокруг света на вертолете - это еще не все. Гораздо интереснее получилось с моим отцом. Когда он узнал, что мы собираемся в "кругосветку", его тоже потянуло на подвиги. Причем он решил установить рекорд скорости. Подбил на это друга и приготовил свой старенький Hughes 500. Мы договорились, что он даст мне фору - чтобы я все-таки прилетел первым. Мы с Дженнифер неспешно продвигаемся по маршруту, встречаемся с разными людьми, и тут ловим его на Ниагарском водопаде. Он втихаря отправился раньше! Что ж, я тоже не промах: мы помчались сломя голову и прибыли обратно в Англию на неделю раньше положенного. Там мы собрали прессу, пофотографировались и вернулись на Фарерские острова - как будто и не выбивались из намеченного графика. И вот, мы второй раз прилетаем домой. Там меня встречает довольный собственной хитростью отец... а я ему вручаю местную газету недельной давности со своей фотографией на фоне вертолета!"

На Северном полюсе

Но приключения - это далеко не главное. Q фанатично предан вертолетам. Он уверен, что в будущем на смену автомобилям и дорогам обязательно должен прийти воздушный транспорт. Мы зависли в небе над Денхемом, и он сказал:

- Посмотри вниз. Видишь, вон ползут люди, которые привязаны к земле. Чтобы они могли передвигаться, для них нужно строить дороги, создавать эти сложные машины, и всё ради того, чтобы они даже никуда не ехали! Большую часть времени они проводят в пробках! А вертолет... ты сам видишь, какую он дает свободу. Моя главная задача - познакомить с этим чувством как можно больше людей, чтобы они его понимали, чтобы они захотели летать.

Вертолет дает свободу

Тем же вечером я побывал на встрече их клуба. В шумном баре собралось человек 15 вертолетчиков - кто-то с большим опытом, кто-то практически без него. Их объединяло одно: каждый из них когда-то прокатился с Q в его R44. Магия, харизма или просто талант - не знаю. Но в его руках Robinson ведет себя совершенно иначе, и хочется во что бы то ни стало научиться так же.

Материал впервые опубликован в журнале Altitudes Russia, №21.
www.alt.aero

Бег по граблям

noreply@blogger.com (Анна "Заядлая" Назарова) — Tue, 04 Dec 2012 04:30:00 +0000

Фото: Cessna Aircraft

Дайте такую же «Цессну», только с перламутровыми пуговицами
То, что маркетологи компании Cessna Aircraft чем-то расширяют сознание, с завидным постоянством подтверждают сами маркетологи Cessna. Возьмем хотя бы события последних полутора лет, которые как бы говорят нам: кризисная история не учит легендарную «Цессну» ничему.

Линейка американского производителя всегда была ориентирована на нижний и средний ценовые сегменты и сильно дифференцирована в них – в ней целых 10 моделей. При этом в классе легких бизнес-джетов из четырех Citation CJ (CJ1, CJ2, CJ3 и CJ4) три имеют практически идентичные ЛТХ, которые различаются разве что дальностью полета – плюс/минус 200 км. Кризис недвусмысленно дал понять: ребята, столько легких моделей на квадратный метр нам тут нафиг не нужно! Объем поставок падал, компания терпела убытки.

Как говорится, ничто не предвещало.

Citation M2, фото: Cessna Aircraft

Незадолго до выставки NBAA 2011 Cessna представила общественности очередной новый самолет – М2, который по замыслам маркетологов должен занять место где-то между CJ1 и Citation Mustang. Серьезная рыночная ниша. На своем сайте Cessna бодро продекларировала следующее: вы спрашивали большую скорость и продвинутую авионику, мы предлагаем вам М2. Ага, именно этого мы и ждали. А можно такой же халатик, только с перламутровыми пуговицами? В общем, кому нужен очередной легкий CJ1, на базе которого и сделан М2, лично для меня остается загадкой.

Citation Latitude, фото: Cessna Aircraft

Следующая новая модель случилась на самой NBAA 2011, когда неутомимые «цессновцы» протолкнули в тесно нанизанный средний класс бизнес-джет Latitude. Главная особенность Latitude – его салон, который впервые за три десятка лет будет шире, чем у Citation III – 1,95 м при высоте 1,83 м. Новый фюзеляж, движки и авионика отлично показали серьезность намерений отстоять свое место под солнцем в среднем классе. Однако перечисленных проектных преимуществ явно было бы недостаточно для того, чтобы составить прямую конкуренцию главному сопернику – Embraer Legacy 450. Смекнув это, ребята из Cessna в два подхода увеличили дальность полета Latitude с небольших 3700 км до 4600 км. Все логично, модели с дальностью в четыре с половиной тысячи у Cessna тоже еще не было. И на этом спасибо.

Citation Longitude, фото: Cessna Aircraft

Впрочем, просветы в сознании у ребят из «Цессны» все же случаются, ибо ничем другим объяснить появление модели Longitude – самолета верхнего среднего сегмента – я не смогла. Однако даже беглый анализ показал, что новый самолет – это не так давно забытый старый Columbus, который был похоронен Cessna в тяжелые кризисные времена. Некоторые конструктивные особенности последнего были адаптированы для новой модели – в том числе больших размеров Т-образное хвостовое оперение, умеренная стреловидность крыла, в то время как системы и оборудование будут проще, чем предполагалось устанавливать на Columbus. Например, в Longitude не будет системы ЭДСУ. Что касается габаритов нового самолета, то они унаследованы у Latitude, в результате чего он будет меньше, но несколько быстрее своего несостоявшегося прародителя Columbus – крейсерская скорость достигнет 0,82 М.

Эта, пусть и запоздалая попытка выйти на новую, более устойчивую нишу, вселяет некое успокоение. Значит они мыслят, следовательно существуют. Но вот что настораживает – пока не грянет очередной кризис все эти новые модели покупать-то будут. Вот и получается, что я – умный, но бедный эксперт, а они глупые и богатые маркетологи. Или наоборот?

В общем, ребята из Cessna, отсыпьте, что у вас там. Может, и я просветлюсь?

Стероиды, тонировка и унция «товара»

noreply@blogger.com (Иван "Деловой" Веретенников) — Tue, 27 Nov 2012 04:30:00 +0000

Рубленые линии, угрюмая морда и плевать на экономию

Мускул-кары! Как пленительны их размашистые линии, угрюмые морды, неизменная наклейка «fuck fuel economy»!
Когда битый час тщетно пытаешься раздуть в печи сырые дрова, один взгляд на обрывок фотографии в журнале (конечно же, взятого на растопку) – и перед глазами пролетает dolce vita: пальмы, пина-колада, дешёвый газолин. Не буду спорить, на Chevrolet Camaro приятно покататься по Флориде. Но там в нём понту никакого. Как и в пятом iPhone.

В естественной среде обитания хищный Camaro заставит вас негодовать, нервничать и нарушать скоростной режим. С русским стилем вождения, воспитанным в отечественной дорожной анархии, размеренная езда по хайвею среди законопослушных американцев может привести к инфаркту. Одно нажатие на педаль газа – и он несется на добрых 40 миль быстрее дозволенного лимита, а стоящие в засаде копы только и ждут, когда ты просвистишь мимо, воодушевленный положенными законом промилле шампанского или старого доброго «Бада».

Стереотип американского стандарта жизни собственной персоной

Однако если у нас он олицетворяет некий стереотип американского «стандарта жизни», там это, скорее, «удлинитель молодости» для тех, кому за 50. Сколько раз доводилось видеть на дорогах открытые «Мустанги», «Челленджеры» и «Камаро» с седовласыми дедушками и бабушками за рулем – и ни один не выиграл бы в светофорной гонке даже доллара у водителя маршрутки на московской дороге. Размеренная езда по прямой на скорости не выше 90 км/ч – так влачит существование американское железо, способное разогнаться до сотни за 6 секунд с самым вялым 3,6-литровым V6 и коробкой-автоматом.

Camaro сделает все, чтобы спровоцировать
на нарушение скоростного режима

Возможно, оно и к лучшему. Если бы по дорогам Америки все ездили как туристы из Москвы, страна бы встала в одночасье, а пожарным и медикам пришлось бы доплачивать за переработку. Нет, дело не в управляемости или обзоре (хотя машина в этом плане не идеальная: посадка слишком низкая, чтобы быть удобной, но недостаточно, чтобы не отрываться от земли в поворотах; зеркала прекрасные, но окна-бойницы хороши только при езде вперед). Дело, скорее, в доступности. Купить такую машину, или любой другой мускул-кар, в базовой комплектации и с относительно небольшим двигателем можно примерно за 25000 долларов – по цене Kia Cerato Koup в России! У нас она встанет в добрых 50, да и проживет очень недолго – в первую очередь, скажите спасибо зиме и соли на дорогах, если ездить круглый год.

Но недаром я начал с понтов. Ведь в США на солидного мужчину с мускул-каром посмотрят, в лучшем случае, с удивлением: дескать, зачем состоявшийся человек купил себе машину начинающего наркодилера или студента с комплексом неполноценности. Очередным iPhone или iPad тоже никого не удивишь: подумаешь, взял по контракту за 90 баксов! Невелика заслуга!

Управляемость - дело десятое, главное, силенок хватает

Так что, как Dr. Pepper, Abercrombie & Fitch или iPhone 5, Chevy Camaro имеет смысл покупать именно на Родине. И неважно, что за эти деньги можно взять новый Lexus или подержанный Range Rover, на которых можно будет спокойно ездить по отечественным дорогам – с полным приводом, подогревом кресел, да и, возможно, вполне сопоставимой динамикой. Если вам хочется быть в центре внимания, смиритесь с тряпичным салоном, пластмассовой отделкой, отсутствием парктроников и сиденьями без памяти. По крайней мере, здесь вам никто не запретит немного «пошалить» на дороге или «пожечь резину» на пустыре. А уж без восторженных взглядов вы точно не останетесь – особенно если возьмёте оранжевый.

В России вы пальм не найдете, зато получите море восторженных взглядов

Ну а если прагматизм – ваша стезя, покатайтесь на нем недельку-другую по солнечным штатам, сделайте несколько кадров на фоне, и возьмите себе что-нибудь более покладистое.

А хотя... причем тут здравый смысл? Такие машины на его основании не покупают. Как, кстати, и самолёты. Сколько раз вы читали: «Если вы не летаете 400 часов в год, не покупайте бизнес-джет - разоритесь»?

И что, неужели расхотелось?

---
Фото автора

Каталожная стоимость	2,2 млн. евро
Макс. взлетный вес	2500 кг
Пассажирские места	7
Дальность полета	606 км
Крейсерская скорость	236 км/ч
Скороподъемность	8 м/с
Макс. высота полета	7010 м
Макс. полезная загрузка	1088 кг