NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

Avião da PM cai perto de Ipatinga (MG) e deixa três mortos no Vale do Aço

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 11 Oct 2026 18:03:34 +0000

Aeronave fazia um voo de recheque quando caiu nas proximidades do Aeroporto Regional do Vale do Aço. Três militares morreram no acidente.

O avião bimotor Beechcraft B300 King Air, prefixo PP-EJO, da Polícia Militar de Minas Gerais, batizado "Pegasus 17", caiu nas proximidades do Aeroporto Regional do Vale do Aço, entre Ipatinga e Santana do Paraíso, na tarde desta sexta-feira (9). Três integrantes da corporação morreram no acidente.

De acordo com a Polícia Militar, o avião havia decolado do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, e chegado ao Aeroporto Regional do Vale do Aço pouco antes da queda. Informações da corporação apontam que a aeronave saiu da capital mineira às 15h16 e pousou na região às 16h02.

As vítimas foram identificadas como o tenente-coronel Luis Fernando Silvestre, a tenente Alice dos Santos Almeida e a tenente Gabriela Emília Soares Resende. Os três integravam o Comando de Aviação do Estado (ComAvE) da Polícia Militar.

Tenente-coronel Luis Fernando Silvestre, tenente Alice dos Santos Almeida e tenente Gabriela Emília Soares Resende são as vítimas do acidente com o avião da PMMG no Vale do Aço (Foto: Reprodução/Redes sociais)

Durante coletiva de imprensa realizada após o acidente, a Polícia Militar informou que a tripulação realizava um voo de recheque de habilitação. Segundo a corporação, esse tipo de voo faz parte dos procedimentos periódicos exigidos na atividade aeronáutica para manutenção das certificações e avaliação das condições operacionais dos pilotos.

A aeronave havia passado por um processo de retrofit, que consiste na modernização de equipamentos e sistemas. Segundo a PMMG, a manutenção e as revisões estavam em dia, assim como as habilitações dos pilotos. A documentação do avião estava regularizada até abril de 2027.

Fabricada em 1986, a aeronave tinha capacidade original para nove passageiros e um piloto. A Polícia Militar a utilizava em missões de segurança, transporte de tropas especiais e autoridades, além do transporte aeromédico de órgãos para transplantes.

(Fotos: Redes sociais)

Segundo representantes da corporação, o avião estava com a documentação regular, manutenção em dia e havia passado por processos de atualização e modernização de equipamentos. A Polícia Militar ressaltou que os três militares possuíam habilitação para a atividade e que uma das vítimas, o tenente-coronel Luis Fernando Silvestre, era um dos profissionais mais experientes da aviação da corporação.

As causas do acidente ainda não foram divulgadas oficialmente.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Aeronáutica responsável por apurar ocorrências aeronáuticas, ficará encarregado da investigação. Peritos da Polícia Civil e equipes da Aeronáutica também atuam na ocorrência.

Avião da PM que caiu era usado no transporte de órgãos e fazia voo de recheque no momento do acidente; entenda

Questionada sobre uma eventual comunicação de emergência feita pela tripulação antes da queda, a Polícia Militar informou que ainda não dispõe dessas informações e que qualquer conclusão neste momento seria precipitada.

O Corpo de Bombeiros informou que foi acionado na tarde desta sexta-feira para atender a ocorrência na BR-458, na altura do km 43, em Santana do Paraíso. Duas equipes foram mobilizadas para o atendimento.

Vídeos gravados por moradores e pessoas que estavam próximas ao aeroporto mostram uma grande coluna de fumaça preta após a queda da aeronave.

Vídeo mostra local onde caiu avião da PM em Minas Gerais

Em pronunciamento à imprensa, o coronel Flávio Santiago lamentou a perda dos militares.

"A informação que nós temos, infelizmente, é de três óbitos, de companheiros da nossa corporação", afirmou.

O oficial também destacou o momento de luto vivido pela instituição.

"No primeiro momento, segue a lamentação e a consternação de toda a Polícia Militar pelo falecimento de três combatentes desses asas indomáveis da nossa corporação", disse.

A área do acidente permanece isolada para os trabalhos de perícia e investigação. Até a última atualização desta reportagem, as autoridades não haviam informado o que pode ter provocado a queda da aeronave.

Rastreamento do voo acidentado (Imagem via flightaware)

O governador eleito de Minas Gerais, Cleitinho Azevedo (Republicanos), lamentou a morte dos três militares em uma publicação nas redes sociais.

Na mensagem, Cleitinho afirmou ter recebido com "profunda tristeza" a notícia da queda da aeronave da Polícia Militar nas proximidades do Aeroporto Regional do Vale do Aço e manifestou solidariedade aos familiares e amigos das vítimas.

O governador eleito também prestou apoio à corporação e desejou conforto aos familiares dos militares.

"Neste momento de dor, manifesto minha solidariedade aos familiares e amigos das vítimas, bem como a todos os integrantes da nossa Polícia Militar. Que Deus conforte os corações de todos que sofrem com essa tragédia", escreveu.

Via g1, O Tempo, Metrópoles, ASN e ANAC

Táxi aéreo e avião particular: saiba a diferença e como a Anac fiscaliza cada voo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 10 Oct 2026 13:00:00 +0000

Descubra as principais diferenças de segurança, exigências aos pilotos e padrões de manutenção para viajar com tranquilidade e total confiança.

Regras da aviação civil definem operação, certificação e segurança de voos comerciais e
privados (Crédito: Portal Giro 10)

O transporte aéreo fora das linhas comerciais tradicionais costuma despertar dúvidas frequentes entre passageiros que buscam alternativas para viagens corporativas ou pessoais. Muitas pessoas consideram o táxi aéreo e o voo particular como termos sinônimos, mas a aviação civil estabelece divisões técnicas e operacionais muito claras entre os dois modelos.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) define parâmetros regulatórios específicos para garantir a integridade de cada operação aérea. Compreender essas diretrizes permite avaliar adequadamente o nível de exigência técnica, as obrigações impostas às equipes de bordo e a rotina de fiscalização adotada pelas autoridades competentes.

O funcionamento do táxi aéreo e a certificação comercial

O táxi aéreo consiste em uma atividade econômica formalmente certificada pela autoridade aeronáutica brasileira. As organizações que pretendem atuar no transporte remunerado de passageiros precisam obter autorizações complexas e atender a um conjunto permanente de obrigações regulatórias.

Ao contratar esse tipo de serviço, o passageiro tem acesso a um modelo profissional bastante próximo ao padrão de uma companhia aérea comercial de grande porte. A diferença reside na oferta de rotas e aeronaves em escala privada, mantendo os mesmos princípios de controle estrito.

O segmento de táxi aéreo opera sustentado por quatro bases principais:

certificação formal emitida e fiscalizada pelo órgão regulador;
estrutura de manutenção organizada sob controle permanente;
adoção de procedimentos padronizados em matéria de segurança de voo;
gestão técnica contínua sobre as condições de cada decolagem.

As características operacionais do voo particular

O voo particular pertence à chamada aviação privada e atende finalidades estritamente pessoais ou demandas corporativas do titular do aparelho. Nesse cenário, o próprio dono assume o comando da aeronave ou contrata diretamente um piloto com habilitação adequada para conduzir os trajetos solicitados.

A modalidade privada possui regras incompatíveis com o transporte comercial de passageiros. O regulamento proíbe qualquer comercialização direta de assentos ou cobrança de bilhetes junto ao público geral, uma vez que a aeronave existe exclusivamente para conveniência de seu proprietário.

A aviação privada se caracteriza por pontos estruturais específicos:

ausência total de vínculo com o transporte comercial remunerado;
utilização exclusiva direcionada ao uso próprio do titular;
concentração de todas as obrigações operacionais no operador;
rotina administrativa simplificada e com menor rigidez burocrática.

Diferenças regulatórias e exigências aos tripulantes

A distinção essencial entre os dois formatos repousa no regime de operação instituído pela regulamentação. O táxi aéreo responde a protocolos rígidos, fiscalização ampla e gestão técnica obrigatória. A aviação não comercial segue normas adequadas ao perfil do uso privado, com processos internos mais flexíveis.

Essas variações normativas também influenciam a capacitação da tripulação técnica em atividade. No táxi aéreo, os comandantes precisam cumprir exigências adicionais de treinamento contínuo e passar por avaliações periódicas, conforme estipulado pelos manuais operacionais das empresas e pela regulamentação oficial.

Na aviação privada, a qualificação profissional obedece aos critérios mínimos exigidos para as respectivas licenças aeronáuticas. Os parâmetros de aptidão mudam conforme a categoria específica e o modelo do equipamento que será pilotado no espaço aéreo.

Padrões de manutenção e gerenciamento da segurança

A preservação da segurança operacional reflete diretamente a forma como a manutenção é executada em cada setor. As frotas comerciais de táxi aéreo dependem de programas formais de controle técnico, inspeções internas recorrentes e implantação de sistemas de gerenciamento voltados à prevenção de riscos.

Nas aeronaves privadas, a execução dos reparos e das revisões periódicas continua obrigatória perante as normas legais. A diferença reside no fato de que todo o controle documental, o cumprimento dos prazos e a gestão prática das revisões recaem de forma direta e exclusiva sobre o proprietário ou operador cadastrado.

Via Maria Reis* (Estado de Minas) * Estagiária sob supervisão da editora Ellen Cristie

Avião cai e pega fogo sobre os trilhos de estação de trem em BH; piloto morreu

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 09 Oct 2026 19:00:13 +0000

Aeronave saiu do Aeroporto da Pampulha e sofreu queda próximo à Estação São Gabriel, em Belo Horizonte, nesta sexta-feira (9). O piloto morreu carbonizado.

O avião monomotor Embraer EMB-711ST Corisco II Turbo, prefixo PT-VHE, caiu e pegou fogo próximo à Estação São Gabriel, na Região Nordeste de Belo Horizonte, nesta sexta-feira (9). O piloto morreu carbonizado.

Segundo o Corpo de Bombeiros, na queda, a aeronave colidiu contra uma estrutura do galpão do Metrô BH, concessionária responsável pelo serviço metroviário na capital, e atingiu a fiação elétrica dentro do pátio de manutenção.

Monomotor pega fogo em linha férrea de estação em Belo Horizonte (Foto: TV Globo)

Até a última atualização desta reportagem, a identidade da vítima ainda não havia sido divulgada pelas autoridades. O avião tinha capacidade para quatro pessoas, sendo três passageiros, mas apenas o piloto estava a bordo.

O monomotor, de matrícula PT-VHE e modelo Embraer EMB-711ST Corisco II Turbo, havia decolado do Aeroporto da Pampulha (conheça aqui o modelo). A aeronave faria um pouso em Juatuba, na Grande BH, retornando em seguida para o mesmo local.

Ela é de propriedade de uma empresa de produção agrícola baiana e foi comprada pela marca em 2020. O UOL entrou em contato com a Bello Fruit Importação e Exportação para saber informações sobre o piloto e sobre a viagem que o avião faria, e aguarda retorno sobre o assunto.

Pedaço da aeronave ficou preso em poste após queda de
monomotor em Belo Horizonte (Imagem: CBMMG/Reprodução)

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados para apurar as causas do acidente.

(Imagens cedidas a Itatiaia)

"Durante a ação inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação", afirmou o órgão.

Conforme Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião estava em situação regular e tinha certificado de inspeção válido até outubro de 2027. Ele estava registrado para uso privado e não possuía autorização para operações comerciais, como táxi aéreo ou transporte regular de passageiros.

Vídeo com imagens aéreas mostra avião em chamas sobre trilhos

Segundo o superintendente de Operação e Manutenção do Metrô BH, Roberto Fischer Machado, não houve registros de funcionários feridos ou vagão na linha férrea danificado. A circulação dos trens seguiu normalmente.

De acordo com a Companhia de Energia Elétrica de Minas Gerais (Cemig), não foram registrados danos à rede de distribuição de energia na região da estação São Gabriel.

Para permitir o trabalho de bombeiros militares, apenas a eletricidade do pátio de manutenção foi desligada.

Origem e produção da linha Corisco

O Corisco nasceu de um acordo de cooperação firmado em 1974 entre a fabricante brasileira Embraer e a norte-americana Piper Aircraft. O objetivo da parceria era modernizar o parque aéreo do país e reduzir a dependência da importação de aviões de pequeno porte, permitindo a fabricação sob licença em solo nacional.

A versão EMB-711ST Corisco II Turbo chegou às pistas no início da década de 1980, trazendo aperfeiçoamentos aerodinâmicos e estruturais. A principal mudança externa foi a adoção da empenagem em T, desenho em que o estabilizador horizontal fica instalado na extremidade superior do estabilizador vertical, afastando as superfícies de comando do fluxo de ar gerado pela hélice.

Especificações técnicas e motorização

A presença do turbocompressor no motor Continental de seis cilindros garantiu uma vantagem competitiva relevante para o modelo. Enquanto propulsores convencionais aspirados perdem rendimento conforme a altitude aumenta, o sistema turbo manteve a entrega de potência em níveis elevados, assegurando melhor desempenho em pistas com ar rarefeito e climas quentes.

O monomotor apresenta características operacionais que o tornaram frequente em aeroclubes e empresas de transporte privado:

capacidade para transportar até quatro pessoas, incluindo os tripulantes;
motor com 200 hp de potência acoplado a hélice de passo variável;
trem de pouso retrátil operado por sistema eletro-hidráulico;
velocidade de cruzeiro estimada em 270 km/h;
teto de serviço que pode ultrapassar 5.000 metros de altitude;
alcance operacional de até 1.300 quilômetros com reserva técnica.

Com essa autonomia de voo, o monomotor realizava rotas interestaduais sem paradas para reabastecimento. A cabine contava com instrumentação apta para voos visuais e operações por instrumentos, atendendo pilotos que buscavam progressão na carreira ou empresários em deslocamentos regionais.

Longevidade da aeronave no mercado brasileiro

Mesmo com o encerramento da produção há décadas, unidades do modelo seguem em operação regular pelo Brasil. A permanência do avião no mercado decorre da robustez estrutural da fuselagem e da grande disponibilidade de oficinas autorizadas para reparos no território nacional.

Para manter a autorização de voo junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cada exemplar precisa passar por rigorosas vistorias anuais e trocas de componentes por tempo de uso. As causas técnicas e meteorológicas ligadas ao acidente na capital mineira passam por apuração do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Nota: O modelo específico da aeronave envolvida no acidente em Belo Horizonte é datado de 1988. Este artigo apresenta informações sobre o Embraer Corisco II Turbo como contexto da aviação geral brasileira.

Via g1, UOL, Itatiaia, Estado de Minas e ASN

Motor de avião pega fogo após colisão com pássaro no Grande Recife (PE)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 06 Oct 2026 21:02:07 +0000

Incidente foi filmado por moradores de Piedade, no Grande Recife, e ocorreu na tarde desta segunda (5). Aeronave voltou à capital pernambucana e aterrissou. Caso será investigado pelo Cenipa.

O motor do Boeing 737-8EH (WL), prefixo PR-GXL, da Gol Transportes Aéreos, pegou fogo no ar sobre o Grande Recife nesta segunda-feira (5), após colisão com um pássaro. Moradores de diversas regiões filmaram a aeronave no céu e as chamas. Também é possível ouvir algumas explosões durante a passagem (veja vídeo aqui).

O avião pertence à Gol Linhas Aéreas, e o motor direito foi a parte afetada pelo problema. A aeronave pousou no Aeroporto do Recife às 13h47. Ela havia saído da capital pernambucana em direção a Guarulhos (SP) e precisou retornar à capital pernambucana.

O vídeos foram gravados por pessoas que moram em Piedade, em Jaboatão dos Guararapes, no Grande Recife. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que vai investigar o caso.

Motor de avião em chamas durante voo em Pernambuco (Foto: Reprodução/X)

De acordo com a Gol Linhas Aéreas, a ocorrência é conhecida como "birdstrike", após a colisão de um pássaro com o motor do avião. A aeronave, então, fez um procedimento para queimar combustível para pousar mais leve no Aeroporto do Recife.

Segundo a Aena Brasil, que administra o aeroporto, o voo era o GLO1587. O piloto solicitou retorno ao aeroporto de origem, mas não foi declarada emergência. Após a aterrissagem, os passageiros foram desembarcados.

A Gol informou que o pouso "ocorreu normalmente, sem intercorrências". Segundo a companhia, depois de aterrissar, a aeronave seguiu para manutenção. A empresa afirmou também que "todas as ações referentes a esse voo foram tomadas com foco na segurança".

Um dos passageiros do avião, o programador Thiago Lima disse que ficou sem entender quando começou a ouvir o barulho.

"A gente só escutou estrondos, tipo uns barulhos. E de repente parou de fazer o barulho, foi só estrondos e depois parou. Eu não sei qual foi o procedimento que o piloto fez. A gente ficou sem entender se era o trem de pouso, se era o motor, mas tentei manter a calma", contou.

"Depois de uns 20 minutos, disseram a aeronave iria pousar. Do lado direito, dava para ver o fogo e o pessoal começou a gritar 'fogo, fogo, fogo'. Aí todo mundo começou a gritar e a se desesperar. Mas a comissária de bordo disse para todo mundo se acalmar, ficar quieto, porque o piloto estava fazendo as manobras que precisava. Depois de uns 20 minutos, ele avisou que a aeronave tinha segurança para pousar e que ele iria retornar para pousar", disse o administrador Serafim Baquim, um dos passageiros.

A professora Gorete Alves afirmou que a aeronave chegou a balançar e ela sentiu medo. "Até que fiquei calma, mas a minha nora está muito nervosa. O piloto informou que teve um problema técnico e que a gente iria retornar para o Recife, deu umas voltas para poder pousar", disse.

Avião que pousou no Recife após motor pegar fogo (Foto: Reprodução/TV Globo)

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Cenipa foi notificado sobre o ocorrido e disse que, após a coleta inicial e análise técnica dos dados disponíveis, a ocorrência foi classificada como "incidente aeronáutico".

O caso, de acordo com a FAB, será tratado conforme o Anexo 19 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional e a Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica, que dispõe sobre os Protocolos de Investigação de Ocorrência Aeronáuticas da Aviação Civil.

"As informações relativas à ocorrência encontram-se em fase de consolidação e serão oportunamente disponibilizadas por meio de reporte no Painel SIPAER, acessível no site do Cenipa", afirmou o órgão.

Entenda o 'birdstrike'

Em tradução livre o termo significa 'colisão com ave', e de acordo com a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), é todo choque entre uma aeronave e aves durante o voo ou em operações em solo.

O incidente é comum no Brasil, de acordo com a ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) ocorreram no primeiro semestre do ano passado 1.100 casos confirmados, aumento de 33% em comparação à 2024.

Via g1, UOL, CNN e ASN

Avião de pequeno porte cai na zona rural do Tocantins; duas pessoas morrem

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 02 Oct 2026 15:30:37 +0000

Acidente aconteceu próximo ao Assentamento Mulher Cidadã, em Divinópolis. Técnicos da Força Aérea foram enviados para investigar o acidente.

O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RSN, da Prime Administração Ltda., caiu na tarde de quarta-feira (30), na zona rural de Divinópolis do Tocantins, na região oeste do estado. O acidente foi confirmado pelo Corpo de Bombeiros. Duas pessoas morreram, segundo apuração da TV Anhanguera.

As duas vítimas da queda de um bimotor em Divinópolis do Tocantins, na região oeste do estado, foram identificadas como o piloto Diego Arantes Rezende, de 38 anos, e o empresário Ebert Rodrigues Sousa, de 45 anos.

Piloto e empresário morreram em acidente aéreo (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Ebert Rodrigues Sousa era empresário e morava em Goiânia. Ele atuava com empresas do ramo de comunicação visual, montagem e instalação de sistemas e equipamentos de iluminação e sinalização.

Diego Arantes Rezende aparece no Registro Aeronáutico (RAB) como proprietário da aeronave.

O acidente aconteceu na região do assentamento Mulher Cidadã. A aeronave é um bimotor EMB-810D de prefixo PT-RSN. Imagens publicadas pela página Onlines de Paraíso mostram os destroços em meio à vegetação.

(Foto: Onlines de Paraíso/Reprodução)

O presidente da associação dos assentados, Francisco, contou ao g1 que moradores relataram que viram o avião voando baixo e, depois, ouviram um forte barulho de impacto.

Militares da Polícia Militar estiveram na região durante a tarde para fazer buscas pela aeronave. O Corpo de Bombeiros informou que foi chamado por volta de 13h10, após relatos da queda. A aeronave foi localizada às 17h36.

A perícia e a Polícia Militar estão no local. Devido à posição da aeronave, a equipe dos bombeiros ainda não conseguiu confirmar o número de vítimas.

(Foto: Bombeiros/Divulgação)

O registro aeronáutico aponta que a aeronave estava em situação normal com registro válido até novembro de 2026. O avião era privado e não possuía licença para taxi aéreo.

O g1 pediu posicionamento para o operador da aeronave, mas não houve resposta até a última atualização desta reportagem.

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou que investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) — órgão regional do CENIPA, com sede em Brasília (DF) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-RSN, no município de Divinópolis do Tocantins (TO).

Via g1, TV Nacional e ASN

Avião cai em São José do Rio Claro, no Médio Norte do Mato Grosso e feridos são socorridos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 02 Oct 2026 13:30:00 +0000

O acidente com o monomotor Montaer MC-01, prefixo PS-FLO, ocorreu na quarta-feira (30/09) às margens da rodovia MT-010, em São José do Rio Claro (270 km de Sinop). O piloto e um passageiro foram socorridos, por bombeiros, e levados à unidade médica. Ambos estavam conscientes e foram levados em uma ambulância.

O atendimento inicial foi de um bombeiro lotado em Tapurah, que estava de folga, e passava pelo local no momento da ocorrência com auxílio de um brigadista florestal. O militar atuou na estabilização das duas vítimas até a chegada das equipes de socorro do Corpo de Bombeiros.

O local foi totalmente isolado para garantir a segurança da área e prevenir novos riscos. O impacto da queda também provocou o rompimento da fiação elétrica, a intervenção da concessionária de energia para o corte da rede foi necessária. O curto-circuito gerou princípio de incêndio em uma plantação de palha de milho próxima, que acabou se extinguindo de forma natural.

Não foi confirmado quem é o dono do avião, onde decolou e o seu destino. A aeronave teve danos na parte inferior da fuselagem, um trem de pouso se desprendeu e parte da asa teve avarias no toque com o solo.

Via Só Notícias, Site Muvuca Popular e ASN

Vídeo: Documentário Discovery Channel - A tragédia do Voo GOL 1907

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 29 Sep 2026 15:00:00 +0000

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Gol Transportes Aéreos 1907 - Colisão Fatal

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 29 Sep 2026 14:00:00 +0000

Via ArcaTV / Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de setembro de 2006: Tragédia com o Voo GOL 1907 - A inconstante mão do destino

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 29 Sep 2026 13:30:00 +0000

No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing 737 operando para a companhia aérea brasileira de baixo custo Gol desapareceu do radar sobre a floresta amazônica, levando consigo 154 passageiros e tripulantes naquele que foi então o pior desastre aéreo do Brasil. Mas quando as equipes de resgate começaram a procurar os restos do Boeing destruído, ficou claro que não estavam lidando com um acidente comum, mas com uma colisão no ar – e contra todas as probabilidades, o outro avião havia pousado em segurança.

Numa base militar remota, soldados interrogavam os sete tripulantes e passageiros de um novo jato executivo, que estava no seu voo inaugural quando algo arrancou a ponta da asa a 37.000 pés. Ficou óbvio imediatamente o que havia acontecido. De alguma forma, o jato executivo e o voo de passageiros colidiram, como duas flechas disparadas de extremos opostos do país, apenas para se encontrarem de frente num piscar de olhos, o contato deles foi tão breve que nenhuma tripulação jamais viu a outra.

Por que, então, os dois aviões estavam no mesmo curso e na mesma altitude? Alguém cometeu um erro, mas quem? A questão de quem foi o responsável pelo desastre continuaria a consumir a indústria da aviação brasileira, mesmo quando o acidente revelou falhas sistémicas, tanto no Brasil como em todo o mundo, que permitiram que uma série de acontecimentos improváveis se transformassem numa catástrofe quase sem precedentes.

Um infográfico exalta as características do Embraer Legacy 600 (flightoptions.com)

No verão de 2000, a fabricante brasileira de aeronaves Embraer anunciou o desenvolvimento de um novo e elegante jato executivo, batizado de Legacy 600. Baseado no atual jato de passageiros de curto alcance E135 da Embraer, o Legacy 600 prometia transportar até 13 passageiros em altitudes de até 41.000 pés, oferecendo ao mesmo tempo uma cabine luxuosa e dividida, repleta de uma cozinha totalmente funcional, amplo entretenimento a bordo e uma área de estar que pode ser convertida em um quarto.

Com um preço inicial de US$ 25 milhões e uma taxa de consumo de combustível de 300 galões por hora, possuir e operar um Legacy 600 exigia um capital considerável, e o jato era voltado principalmente para grandes empresas que buscavam transporte executivo privado, bem como companhias aéreas charter que ofereciam serviços de jatos sob demanda para clientes ricos.

Um banner da ExcelAire apresenta um Legacy 600 (ExcelAire)

Um cliente em potencial era a ExcelAire, uma empresa de fretamento aéreo e transporte executivo com sede no Aeroporto Long Island Macarthur, em Nova York. Fundada em 1985, a ExcelAire começou como uma empresa de manutenção de aeronaves antes de se ramificar na aviação corporativa e, em 2006, tinha uma frota de 20 aeronaves – algumas de propriedade integral, outras arrendadas de proprietários privados – que incluía Falcon 900, Cessna Citations, Gulfstreams. e Learjets, juntamente com vários helicópteros.

Naquele ano, a empresa decidiu inovar ao adquirir seu primeiro jato executivo da Embraer, o já bem estabelecido Legacy 600, que pretendia complementar a frota sob demanda da ExcelAire. Mas comprar um jato executivo multimilionário não é tão simples quanto entrar em uma concessionária, entregar um cheque e receber as chaves, e foi no complexo processo de transferência da aeronave da Embraer para a ExcelAire que a história do o eventual desastre começou, semanas antes dos malfadados voos sobrevoarem a Amazônia.

Os dois pilotos da ExcelAire, Jan Paul Paladino (esquerda) e Joseph Lepore (direita) (Ed Betz)

Como a ExcelAire nunca havia operado um jato da Embraer, talvez a questão logística mais importante que a empresa enfrentava fosse quem o transportaria da fábrica da Embraer no Brasil de volta à base da ExcelAire nos Estados Unidos. A empresa não possuía pilotos já treinados para pilotar jatos Embraer, mas um de seus principais clientes, que planejava usar o Legacy com frequência, já havia especificado os pilotos que desejava, e a ExcelAire estava em processo de treiná-los em um simulador da Embraer. no Texas.

Entre eles estava o capitão Joseph Lepore, de 42 anos, que até então pilotava o menor Gulfstream III. Ele tinha quase 10 mil horas de voo e ampla experiência operando em destinos internacionais, principalmente no Caribe, por isso foi escolhido para ser piloto em comando durante o voo de entrega do Brasil.

Para a posição de segundo em comando, a ExcelAire contratou o capitão Jan Paul Paladino, de 34 anos, que voava no jato regional Embraer 145 semelhante para a companhia aérea American Eagle. Embora não tivesse experiência anterior em operações de fretamento aéreo, a ExcelAire queria alguém que já estivesse familiarizado com os aviões da Embraer para auxiliar o Capitão Lepore, e Paladino apresentou uma excelente escolha.

Os dois pilotos se conheceram pela primeira vez durante o treinamento no simulador do Legacy 600 na Flight Safety International, pouco antes da entrega planejada do avião real.

N600XL, o Legacy 600 envolvido no acidente, visto aqui depois de ter sido reparado e
registrado novamente como N965LL (Chuck Slusarzyk Jr.)

Em 30 de agosto de 2006, tanto Lepore quanto Paladino passaram nos testes do Legacy 600 e foram aprovados para voar no novo jato. Quase um mês depois, no dia 25 de setembro, a dupla viajou ao Brasil e chegou no mesmo dia ao aeroporto de São José dos Campos, cidade de cerca de 700 mil habitantes localizada entre São Paulo e Rio de Janeiro.

São José dos Campos (ou apenas “São José”) abriga a sede da fabricante de aeronaves Embraer desde a fundação da empresa em 1969, e o aeroporto da cidade está anexo à principal unidade de produção da Embraer, que monta diversos jatos de passageiros e particulares, incluindo o Legacy 600.

Quando chegaram, os engenheiros da Embraer estavam dando os retoques finais na nova aeronave da ExcelAire, incluindo alguns ajustes de última hora na pintura e na iluminação da cabine. Dois executivos da ExcelAire, incluindo seu vice-presidente.

Nos dias seguintes, Lepore, Paladino e vários pilotos de testes da Embraer se uniram para realizar uma série de testes de aceitação, durante os quais verificaram se o desempenho do avião estava de acordo com as especificações da Embraer e da ExcelAire. Os testes transcorreram sem problemas e proporcionaram uma experiência valiosa aos pilotos, que só haviam pilotado um Legacy real uma vez, por cerca de uma hora, antes de virem ao Brasil.

Quando os testes foram concluídos, o Capitão Lepore havia acumulado 3,5 horas na aeronave, embora nenhuma fosse realmente necessária para operar o próximo voo de entrega. Ao contrário dos voos comerciais, que operam sob a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação, o chamado “voo de ferry” foi programado sob a Parte 91, ou aviação geral e privada, em que o único requisito em termos de experiência do piloto era possuir qualificação de tipo Legacy 600.

A rota geral do N600XL, conforme planejado originalmente

Segundo funcionários da Embraer presentes, o plano original era terminar os voos de aceitação na quinta-feira, 28 de setembro; realizar uma cerimônia especial de entrega na sexta-feira, 29 de setembro; e partirá de avião no sábado, 30 de setembro. Porém, esse horário foi adiado em algum momento, para que a saída ocorresse no mesmo dia da cerimônia. Por sua vez, os pilotos afirmariam mais tarde que esse sempre foi o plano.

O plano para o voo de volta aos Estados Unidos era voar para Manaus, no coração da Amazônia, no dia 29 de setembro, pernoitar e depois seguir para Fort Lauderdale, na Flórida, pela manhã. Mas um voo através do espaço aéreo controlado não pode ser realizado por capricho – primeiro era necessário submeter um plano de voo detalhado às autoridades brasileiras de controle de tráfego aéreo, contendo a rota planejada, altitudes planejadas, horários de partida e chegada, informações da aeronave e muito mais.

Normalmente, o plano de voo é elaborado pela companhia aérea, ou pelos próprios pilotos através de software de terceiros. Neste caso, porém, os pilotos aparentemente solicitaram que o Gerente de Suporte de Voo da Embraer elaborasse o plano de voo, o que ele fez, utilizando o programa de software Universal.

No dia 29 de setembro o plano de voo foi concluído e encaminhado ao Centro de Controle de Área ou ACC em Brasília, responsável pelo espaço aéreo sobre São José. O plano também foi enviado à gráfica para fornecer uma cópia em papel aos pilotos.

Enquanto isso, às 11h daquela manhã, o pessoal da Embraer e da ExcelAire envolvido na venda se reuniu no hangar onde estava o avião para realizar a cerimônia de entrega. O champanhe foi estourado, os parabéns foram trocados e o avião Embraer EMB-135BJ Legacy 600 recebeu seu novo número de registro nos EUA, N600XL (“November Six Hundred X-ray Lima”).

Depois, enquanto o avião era rebocado até a rampa para ser abastecido para a viagem, os participantes da cerimônia sentaram-se para um almoço comemorativo. Jan Paul Paladino estaria presente, enquanto Joseph Lepore saiu para a aeronave para se preparar para o voo, completando as verificações e outras atividades pré-voo necessárias. O horário de saída programado era às 14h, aparentemente porque o vice-presidente da ExcelAire queria sobrevoar a floresta amazônica durante o dia e não havia muito tempo para se preparar.

Enquanto isso, o segundo em comando Paladino saiu do almoço comemorativo com um engenheiro da Embraer e foi ao escritório do Gerente de Entregas da Embraer para se familiarizar com o novo software de peso e balanceamento do Legacy, que havia instalado em um laptop. Esta atividade aparentemente continuou até pouco antes da partida, e os funcionários da Embraer alegaram que tiveram que pedir-lhe repetidamente para vir até a aeronave porque os passageiros queriam partir.

Em algum momento desse período, o plano de voo finalmente terminou de ser impresso e alguém saiu para entregá-lo ao capitão Lepore, que começou a inserir seu conteúdo no sistema de gerenciamento de voo do avião, ou FMS. Paladino não esteve presente pelo menos durante parte do processo e os pilotos não tiveram tempo de discutir o plano de voo antes da partida. Na verdade, o plano de voo chegou menos de 30 minutos antes da partida do N600XL e, segundo muitos relatos, chegou antes do Paladino.

Após vários atrasos, os pilotos e a equipe de suporte conseguiram colocar tudo em ordem e o N600XL ligou os motores em preparação para o taxiamento. No total, estavam sete pessoas a bordo, entre eles os dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e o jornalista Joe Sharkey.

Detalhamento do plano de voo da primeira etapa da viagem

De acordo com o plano de voo, eles deveriam voar na direção 006˚, ligeiramente a leste do norte, ao longo da aerovia UW2 de São José a Brasília, a 37.000 pés, ou Nível de Voo (FL) 370. Ao cruzar o VOR Brasília radiofarol, deveriam virar à esquerda para 336˚, ou norte-noroeste, na aerovia UZ6 de Brasília a Manaus, e descer até 36.000 pés (FL360). Enquanto estivessem na aerovia UZ6, eles deveriam subir até 38.000 pés (FL380) ao cruzar um waypoint chamado TERES, e então manter essa altitude até a descida para Manaus.

Essas altitudes foram escolhidas pelo programa de computador com base na previsão de vento nessas áreas, respeitando o padrão internacional de que os aviões que voam para leste devem manter níveis de voo ímpares (como o FL370), e os aviões que voam para oeste devem manter níveis de voo pares (como FL360).

Porém, o Capitão Lepore apenas programou a rota no FMS, sem inserir as altitudes, devido ao tempo limitado disponível e porque as altitudes reais atribuídas pelo controle de tráfego aéreo são muitas vezes diferentes daquelas do plano de voo, portanto programá-las com antecedência nem sempre é um uso especialmente sábio do tempo.

A convenção de nível de cruzeiro par/ímpar de acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional. O círculo representa a direção magnética; qual conjunto de altitudes a ser usado depende de qual “hemisfério” o rumo está (Flight Crew Guide)

Após dar autorização ao N600XL para taxiar até a pista, o controlador de solo de São José ligou para o ACC de Brasília para solicitar autorização de rota do jato. A autorização da rota é basicamente o que diz na embalagem – é uma descrição da rota que o avião fará após a decolagem, conforme autorizado pelo controle de tráfego aéreo.

No Brasil, as autorizações de rota eram elaboradas no ACC com base no plano de voo encaminhado e repassadas aos controladores locais no aeródromo de partida do voo. E assim, depois de receber resposta de Brasília, o controlador de solo de São José disse: “November Six Hundred X-ray Lima, ATC clearance to Eduardo Gomes, Flight Level three seven zero, direct Poços de Caldas, squawk transponder code four five seven four, after takeoff perform Oren departure.”

Esta autorização pode ou não ter violado requisitos processuais — essa questão foi posteriormente sujeita a debate — mas foi certamente incompleta e potencialmente enganosa. O controlador mencionou Eduardo Gomes, o aeroporto de Manaus, e mencionou o nível de voo 370, mas não mencionou outras altitudes ou ponto em que o voo deve sair do FL370.

De acordo com a fraseologia padrão, isso significava que o voo estava, tecnicamente, liberado até Manaus no FL370, embora essa não fosse a intenção do controlador. O resto da autorização consistiu em procedimentos de partida e configurações do transponder, que não desempenharam nenhum papel direto nos eventos que se seguiram. O significado das palavras “autorização para Eduardo Gomes, nível de voo três sete zero” não pode, no entanto, ser exagerado.

De fato, os próprios pilotos confirmariam posteriormente que, a partir daquele momento, acreditaram ter sido liberados no FL370 até o destino, sem alterações de rota. Embora essa autorização fosse diferente do plano de voo, isso não pareceu incomum aos pilotos. Nem ficaram impressionados com o fato de que o FL370, um nível de voo estranho, não era padrão para a via aérea UZ6 no sentido noroeste depois de passar por Brasília, porque se não houvesse tráfego conflitante, os controladores poderiam dar aos voos as altitudes que desejassem.

Na verdade, a convenção de níveis de voo pares e ímpares, embora observada com mais frequência nas operações diárias, só era obrigatória em espaço aéreo não controlado, geralmente sobre o oceano.

Portanto, antes mesmo de qualquer piloto ter tido a oportunidade de discutir as altitudes do plano de voo, quaisquer preconceitos foram superados pela crença justificada de que eles foram liberados para Manaus no FL370.

Às 14h52, horário local, o N600XL partiu de São José dos Campos, subiu a 37.000 pés e ingressou na aerovia UW2 com destino a Brasília. Após deixar as imediações de São José, os controladores locais entregaram o voo ao ACC de Brasília, responsável pelo tráfego de nível superior no centro do Brasil. Este espaço aéreo foi subdividido em 14 setores. O N600XL contatou inicialmente o setor 1, seguido pelo setor 4 e depois pelo setor 5. Até agora, tudo parecia normal.

A gravação da voz da cabine do N600XL começou às 15h33, cerca de 40 minutos após a decolagem, enquanto o voo navegava a 37.000 pés ao sul de Brasília. Naquele momento, ouviu-se Paladino chamando o controle de tráfego aéreo: “November Six Hundred X-ray Lima, level, Flight Level three seven zero”, relatou.

“Roger, squawk ident, radar surveillance, radar contact”, respondeu o controlador, pedindo à tripulação que pressionasse o botão “ident” em seu transponder para destacar a aeronave na tela de seu radar.

Cada aeronave de transporte é equipada com um transponder que transmite informações sobre o voo, incluindo identidade, altitude, velocidade e um “código de aviso” de quatro dígitos que ajuda os controladores a determinar com qual aeronave estão falando. Seguindo as instruções dadas pelo controlador de São José, o N600XL estava “gritando” 4574 e, ao pressionar o botão “ident” nos controles do transponder, os pilotos poderiam destacar aquele código na tela do radar do controlador sem precisar realmente alterá-lo.

Mas os pilotos estavam tendo problemas para entender o inglês com forte sotaque do controlador, que também estava distorcido por um eco desagradável. “Eles apenas disseram contato por radar”, concluiu Lepore, escolhendo o que podia.

“Roger, radar contact”, disse Paladino ao controlador. Voltando-se para Lepore, acrescentou: “Não tenho ideia do que diabos ele disse”. Ele nunca percebeu que deveria gritar ident.

Com poucas tarefas imediatas, os pilotos já haviam voltado sua atenção para o laptop e para o novo software de peso e balanceamento que ele continha. Exceto pela breve interrupção para falar com o controle de tráfego aéreo, os pilotos discutiram quase continuamente o uso do software para calcular os detalhes do consumo de combustível e do desempenho de pouso e decolagem em Manaus — o que, vale ressaltar, normalmente é feito antes do vpo deixar o solo.

No geral, porém, a atmosfera na cabine de comando parecia relaxada. Os passageiros entravam e saíam da cabine, cumprimentos eram trocados e os pilotos faziam comentários sobre o novo avião, a maioria sem substância (“Ele está voando muito bem.”). Alguém trouxe bebidas para a cabine e os pilotos brincaram com um passageiro sobre suas dificuldades de comunicação com o controle de tráfego aéreo.

Fora isso, eles discutiram principalmente o software, tanto no avião quanto no laptop, enquanto transmissões ininteligíveis do ATC saltavam para frente e para trás em segundo plano. “[Eu] ainda estou resolvendo como funciona este FMS”, acrescentou Lepore, enquanto tentava se orientar no labirinto de páginas do computador de gerenciamento de voo. Alguns minutos se passaram enquanto eles tentavam descobrir o tempo restante até o destino.

“Lá vamos nós”, interrompeu Lepore.

“Lá vamos nós, é um tiro certeiro, espero que não haja problema”, concluiu Paladino.

Às 15h44, os pilotos aparentemente descobriram um aviso aos aviadores, ou NOTAM, enterrado na documentação do voo, informando que parte da pista de Manaus seria fechada para obras.

“Só para você saber, ao pousar você pode ter que…”, Paladino começou a apontar.

“… Apertar no freio”, Lepore finalizou para ele. “É uma pista minúscula?”

“Agora é, sim, com a construção”, disse Paladino.

A melhor maneira de descobrir quanto de margem de pouso eles teriam era usar o software no laptop, o que levaria tempo devido à sua interface desconhecida. Minutos se passaram, mexendo em abas, menus e campos de entrada.

Mapa dos setores de controle do ACC Brasília. Anote a localização dos setores 5, 9 e 7 (CENIPA)

Enquanto isso, no Centro de Controle de Área em Brasília, o N600XL era monitorado pelo controlador responsável pelos setores 5 e 6, que haviam sido combinados em uma única posição. O N600XL ainda estava bem dentro do setor 5, que continha o farol VOR de Brasília, mas por alguma razão este controlador decidiu que queria passar o voo para o próximo setor vários minutos antes. O tráfego estava intenso, mas não incomum; talvez ele só quisesse reduzir sua carga de trabalho. E então ele ligou para o voo e disse: “November Six Zero Zero X-ray Lima, Brasilia”.

“Vá em frente”, respondeu Paladino.

“Mude a frequência um dois cinco zero cinco, senhor”, disse ele, com a voz distorcida pelo mesmo eco desconfortável.

“Decimal um – desculpe, um dois cinco decimal zero cinco, bom dia, Six Hundred X-ray Lima”, disse Paladino.

A frequência 125.05 era a frequência principal atribuída ao setor 9, e não ao setor 7, para o qual estavam realmente voando. Porém, os setores 7, 8 e 9 foram reunidos em uma única posição, onde o controlador de plantão – Sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos, 38 anos – monitorava as frequências dos três setores simultaneamente.

Foi, portanto, possível chamá-lo na frequência do sector 9, mas como o N600XL não planeava voar por este setor, a escolha desta frequência era questionável, especialmente porque o voo se dirigia para o vasto setor 7, a norte, onde o a frequência 125.05 não era suportada por infraestrutura terrestre. Se, em vez disso, ele tivesse dado à tripulação a frequência adequada do setor 7 de 135,9, então as coisas poderiam ter sido muito diferentes.

Na cabine, Lepore digitou obedientemente a frequência 125.05 usando sua unidade de gerenciamento de rádio, ou RMU.

No ACC de Brasília, o controlador do setor 5–6 entregou verbalmente a aeronave ao Sargento dos Santos nos setores 7–9. Dos Santos observou que o voo estava no FL370, exatamente onde deveria estar.

Na nova frequência, Paladino anunciou: “Brasilia, November Six Hundred X-ray Lima, voo nivelado nível três sete zero, boa tarde”.

“November Six Zero Zero X-ray Lima, squawk ident, vigilância por radar”, disse dos Santos.

“Roger”, respondeu Paladino. Então, percebendo que não havia conseguido “squawk ident” antes, ele disse: “Oh, merda, esqueci de fazer isso”.

“A identificação está aí”, disse Lepore, apontando para a unidade de gerenciamento de rádio.

Paladino apertou o botão de identificação e o N600XL apareceu na tela do radar de dos Santos. “Acho que consegui, sim”, disse ele.

A hora era 15h51. Embora faltasse mais de uma hora até o desastre, esta seria a última comunicação do N600XL com o controle de tráfego aéreo.

Depois disso, a atenção dos pilotos voltou-se para os cálculos de combustível e pouso. A discussão continuou por algum tempo. Enquanto isso, pouco antes das 15h58, em meio à conversa em andamento, o N600XL passou sobre o VOR de Brasília e, de acordo com o plano de voo que Lepore havia programado no FMS, o piloto automático fez uma curva à esquerda para um rumo de 336˚, assumindo o Via aérea UZ6 para Manaus. Nenhum dos pilotos fez qualquer comentário sobre a manobra.

Naquele momento, no ACC de Brasília, ocorreu um grave mal-entendido – possibilitado pelo projeto do sistema de radar da instalação.

O radar de controle de tráfego aéreo normalmente consiste em dois níveis separados: radar primário, que rastreia objetos aéreos refletindo ondas de rádio neles; e radar secundário, que se comunica com o transponder da aeronave para adquirir informações mais detalhadas sobre a posição e identidade da aeronave.

Durante a operação normal, a localização física da aeronave, derivada de ambos os tipos de radar, é mostrada usando um sinal + dentro de um círculo, denominado alvo. As informações do radar secundário são então exibidas como um bloco de dados anexado ao alvo.

Este bloco de dados inclui o indicativo da aeronave (neste caso, N600XL), seu nível de voo atual, seu nível de voo autorizado, sua velocidade (em dezenas de nós), o setor atual, o código de grito e alguns outros parâmetros. O mais importante para esta história, no entanto, são os níveis de voo atuais e autorizados. Esses níveis de voo foram exibidos com o nível de voo atual à esquerda, seguido por um sinal = e, em seguida, o nível de voo autorizado à direita.

O sinal = não indicava que os níveis de voo atuais e autorizados eram realmente iguais; significava apenas que as informações de altitude estavam sendo recebidas do transponder do avião. Portanto, como o N600XL navegou a 37.000 pés em direção ao VOR de Brasília, a seção de altitude de seu bloco de dados teria sido “370=370”.

Um detalhamento das funcionalidades dos blocos de dados de radar utilizados pelo controle
de tráfego aéreo brasileiro. Um voo de amostra é retratado, não o N600XL (CENIPA)

Contudo, o sistema em uso no Brasil tinha uma peculiaridade única que o diferenciava do resto do mundo. Especificamente, o bloco de nível de voo liberado poderia mudar para indicar um nível de voo solicitado, com base no plano de voo arquivado, se o controlador não inserisse manualmente uma nova altitude liberada.

Como ninguém havia alterado a autorização do N600XL, o nível de voo autorizado permaneceu em 370, até que o voo cruzou o VOR de Brasília. Nesse ponto, o plano de voo estabelecia que o voo desceria para FL360, e assim o bloco de nível de voo liberado tornou-se automaticamente o bloco de nível de voo solicitado, e mudou para “360” sem que o voo tivesse sido realmente liberado para este nível. E não havia nenhuma indicação que informasse ao controlador que tipo de informação de nível de voo – liberada ou solicitada – ele estava realmente olhando.

Portanto, o bloco de nível de voo do N600XL agora indica “370=360”. O objetivo era lembrar ao controlador a necessidade de ordenar uma descida. Mas, em vez disso, ocorreu um mal-entendido insidioso: o controlador do setor 7–9, Sargento dos Santos, pensou que o N600XL já havia sido liberado para esta nova altitude.

Uma possível razão pela qual o controlador do setor 7–9 esqueceu de liberar o
N600XL para descer (Mapa do CENIPA)

Não há um consenso certo sobre por que ele pensou isso. Contudo, vale a pena notar que quando uma mudança de nível de voo é necessária dentro de um determinado setor, é responsabilidade do controlador que opera esse setor ordenar a mudança. Como o VOR de Brasília estava no setor 5, o controlador do setor 5–6 normalmente teria ordenado a descida do voo, com uma autorização como “November Six Hundred X-ray Lima, desça Nível de voo três seis zero após cruzar Bravo Romeo Sierra”.

Porém, na ocorrência, ele abriu mão do controle do N600XL enquanto ele ainda estava a 12 minutos do VOR de Brasília, o que era excepcionalmente cedo. Como resultado, ele nunca ordenou que o N600XL descesse, aparentemente imaginando que o próximo controlador cuidaria disso.

No entanto, quando o controlador seguinte, Sargento dos Santos, viu “360” aparecer no que ele presumiu ser o bloco de nível de voo liberado, ele acreditou que o controlador do setor 5–6 já deveria ter liberado para descer ao passar pelo VOR, porque isso era o que ele esperava com base em anos de operações de rotina.

Infelizmente, sua suposição estava incorreta. Ninguém havia dito ao N600XL para descer, então ele virou à esquerda na via aérea UZ6 no nível de voo 370. Agora ele estava viajando na direção noroeste em um nível de voo estranho, o que não era padrão. Mas os pilotos, acreditando que haviam sido liberados para viajar até Manaus no FL370, e não ouvindo nenhum chamado do ATC para mudança de altitude, não viram nada de incomum na situação. Pelo que sabiam, estavam seguindo as ordens dadas pelo ATC – e tecnicamente, estavam.

Com o tempo, dos Santos poderia eventualmente ter notado que o N600XL ainda estava no FL370, momento em que certamente teria ordenado a descida do voo. Mas, em vez disso, a mão inconstante do destino interveio, numa coincidência tão improvável que quase desafiou a explicação racional. Pois às 16h02, apenas quatro minutos após o N600XL cruzar o VOR de Brasília, seu transponder parou misteriosamente de transmitir.

Como o N600XL apareceu no radar antes e depois de perder o transponder (CENIPA)

Esforços consideráveis, muitos deles infrutíferos, seriam mais tarde direcionados à questão de como e por que o transponder do Legacy foi desligado. Algumas das teorias serão examinadas posteriormente neste artigo. Mas independentemente do ocorrido, a partir daquele momento o ACC de Brasília deixou de receber informações de altitude do Legacy — e ninguém percebeu, nem no avião, nem no solo.

Quando o transponder foi desligado, o campo de altitude no bloco de dados mudou de “370=360” para “370Z360”, com a letra “Z” indicando perda de dados do transponder, e o círculo desapareceu ao redor do alvo, deixando apenas o + sinal. O campo de altitude real permaneceu, mas não era mais derivado da própria aeronave, mas sim do radar primário.

O radar primário normalmente não rastreia a altitude de um objeto, mas os centros de controle de tráfego aéreo brasileiros, administrados pelos militares, foram equipados com radar de defesa aérea consideravelmente mais capaz.

Esse chamado “radar 3D” incluía uma varredura de altitude que podia determinar aproximadamente a altitude de um alvo, bem como o seu alcance, embora com precisão reduzida, especialmente em longas distâncias. Esse radar 3D não foi autorizado para uso no controle de aeronaves; na verdade, destinava-se apenas a fins de defesa aérea. No entanto, ele entrou em ação automaticamente quando o contato do radar secundário foi perdido, sem avisar explicitamente o controlador de que o bloco “nível de voo real” não era mais confiável.

Consequentemente, alguns minutos após a perda do transponder do N600XL, a altitude derivada do radar 3D começou a flutuar à medida que o avião voava para mais longe da antena. Permaneceu brevemente perto do FL370, depois, coincidentemente, diminuiu para o FL360, antes de oscilar para cima e para baixo ao longo de uma faixa de altitude considerável à medida que o sinal se tornava progressivamente mais fraco.

No entanto, a breve indicação do FL360 foi aparentemente suficiente para convencer dos Santos de que o N600XL já havia de fato descido e que estava voando a uma altitude padrão para sua direção e via aérea. Certamente, ele deveria ter notado a letra Z e a altitude flutuante, mas parece que nunca o fez.

Entretanto, a bordo do N600XL, surgiram várias indicações relativas ao transponder. Nos displays das unidades de gerenciamento de rádio, ou RMUs, que são utilizadas para controlar o equipamento de rádio do avião, a palavra “STANDBY” apareceu na linha que indica o status do transponder. O modo standby do transponder normalmente só é usado em solo após o término do vôo; na verdade, a lista de verificação pós-pouso instrui o piloto a colocar o transponder em modo de espera após sair da pista. Neste modo, o transponder está funcional, mas não está transmitindo – essencialmente, está desligado.

Mas a consequência mais significativa de colocar o transponder em modo de espera foi o seu efeito de repercussão noutro equipamento crítico: o Sistema de Prevenção de Colisões de Tráfego, ou TCAS.

Este sistema obrigatório interroga os transponders das aeronaves próximas e determina a taxa de fechamento dessas aeronaves, a fim de detectar potenciais conflitos de tráfego. Caso seja detectado um conflito, o sistema soará automaticamente um alarme e sugerirá manobras evasivas às tripulações de ambas as aeronaves, permitindo-lhes evitar uma colisão.

Entretanto, uma conexão bidirecional é essencial. Vamos chamar as duas aeronaves de “A” e “B”. Se o transponder da aeronave A estiver desligado, o sistema não poderá enviar sinais para interrogar o transponder da aeronave B, nem a aeronave B poderá interrogar o transponder da aeronave A. Como resultado,e a aeronave B também é invisível para o TCAS da aeronave A.

Uma visão geral da Unidade de Gerenciamento de Rádio, onde o modo do transponder
foi provavelmente alterado para “STANDBY” (CENIPA)

Portanto, se o transponder for desligado, o TCAS também ficará inoperante. No N600XL, isso fez com que uma mensagem branca dizendo “TCAS OFF” aparecesse nos monitores primários de voo de ambos os pilotos, perto do horizonte artificial. Simultaneamente, uma luz âmbar piscando apareceu na caixa “ATC/TCAS” em ambas as RMUs. No entanto, não houve nenhum aviso auditivo e os pilotos, aparentemente distraídos com os seus esforços para compreender o software de gestão de combustível e desempenho, não notaram.

PR-GTD, o Boeing 737-800 envolvido no acidente (Paul Hunter Alvarenga)

Enquanto isso, várias centenas de quilômetros ao norte, em Manaus, o Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD, da Gol Transportes Aéreos, operando o voo 1907 para Brasília subia em direção à altitude de cruzeiro de 37.000 pés.

Depois de receber 148 passageiros e seis tripulantes no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, o voo decolou às 15h35 sob o comando do capitão Decio Chaves Jr., 44 anos, piloto experiente e com 15,5 mil horas de voo. Seu primeiro oficial era Thiago Jordão Cruso, de 29 anos, menos experiente, mas que já pilotava o 737 há vários anos. O avião em si era quase novo: havia sido entregue à companhia aérea de baixo custo Gol menos de um mês antes e este era o seu 162º voo.

O plano de voo arquivado para o voo 1907 da Gol indicava altitude de cruzeiro de 41.000 pés, mas por motivos operacionais os pilotos solicitaram 37.000 pés, o que foi concedido. Cerca de 20 minutos depois, o voo atingiu esta altitude e se estabilizou, rumo ao sul através do espaço aéreo do ACC Amazonas. Eles não tinham motivos para suspeitar que já estavam em rota de colisão com o N600XL e que de fato permaneceriam assim durante a próxima hora.

Foto real tirada por um dos pilotos do N600XL por volta das 16h38, mostrando as
condições e o cenário ao longo do percurso (CENIPA)

A bordo do N600XL, também não houve indicação de que algo estava errado. Às 16h13, os pilotos terminaram os cálculos e guardaram o laptop, e a conversa se transformou em brincadeiras ociosas. “Podemos pousar hoje, só precisamos embarcar”, disse Lepore com uma risada. “Nada como fazer o primeiro voo do maldito avião.”

“Eles tornam tudo tão difícil que você não consegue uma pista longa e bonita, sabe?”, disse Paladino. “Você fica preso em um maldito lugar no meio da Amazônia, desconhecido…”, ele fez uma pausa, olhando pela janela. “Ah, é lindo. Não parece tão amazônico”, acrescentou.

“Não, isso também não”, disse Lepore. Na verdade, a Amazônia que antes se espalhava por esta parte do Brasil central já havia sido destruída há muito tempo. Ao fundo, continuavam as transmissões de ida e volta do ATC e de outras aeronaves, em português. Mas nenhuma das ligações foi para eles.

Enquanto isso, no centro de controle, era hora de mudar de turno. O Sargento dos Santos cedeu seu assento no console 8, de onde controlava os setores 7 a 9, e passou-o para seu substituto, o Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, de 27 anos. Ao informar Alencar sobre a situação, dos Santos mencionou que o N600XL estava no setor 7 no nível de vôo 360, embora não estivesse. Ele não fez menção ao fato de que seu transponder havia falhado. Nem Alencar tentou imediatamente ligar para o N600XL. E sem que ele soubesse, sua última oportunidade de fazer isso estava rapidamente se esvaindo.

Como o controlador do setor 5–6 disse ao N600XL para entrar em contato com o controlador do setor 7–9 usando a frequência do setor 9, e ninguém os instruiu a mudar para a frequência correta do setor 7, o N600XL estava agora se aproximando do limite da área de cobertura do rádio. O setor 9 estava agora bem ao sul e não havia repetidores para a frequência 125,05 do setor 9 no setor 7.

Como resultado, aproximadamente às 16h24, o N600XL voou fora do alcance de 125,05. As transmissões de outros aviões entre sua localização e o ACC de Brasília ainda podiam ser ouvidas, mas as respostas do ATC não estavam mais sendo captadas. Provavelmente porque as transmissões foram em português, os pilotos não conseguiram detectar a discrepância.

Cerca de dois minutos depois, às 16h26 – oito minutos de seu turno – o Sargento de Alencar finalmente percebeu que o N600XL havia perdido seu transponder. Disseram-lhe que estava na altitude adequada, mas, só para ter certeza, ele tentou ligar: “November Six Zero Zero X-ray Lima?”. No entanto, não houve resposta.

Momentos depois, às 16h27, ele disse: “November Six Zero Zero X-ray Lima, contact one three five decimal nine”, fornecendo a frequência adequada para o setor 7. Mais uma vez, sua transmissão foi recebida com silêncio.

A bordo do N600XL, continuavam conversas ocasionais. Paladino começou a mexer em uma câmera digital: “Como faço para filmar com essa coisa?”, ele perguntou. “Aperte o botão de vídeo”, sugeriu Lepore.

Às 16h30, o N600XL começou a sair do alcance do radar primário do ACC de Brasília. Por um momento, seu alvo desapareceu completamente da tela do controlador. De Alencar continuou tentando chamar o voo: “November Six Hundred X-ray Lima?”, ele disse. Após uma pausa, ele repetiu: “November Six Hundred X-ray Lima, Brasilia?”.

Como o N600XL apareceu no radar - ou não - entre 16h27 e 16h32 (CENIPA)

Neste ponto, de Alencar se deparou com uma situação crítica: tinha um avião que havia desaparecido do radar e não respondia às comunicações do ATC. Por lei, ele deveria ter ligado para seu supervisor e iniciado os procedimentos para perda de contato de rádio e radar. Mas por alguma razão, ele não o fez.

Às 16h32, o radar primário começou a captar o N600XL novamente, mas sem o transponder, o radar não foi capaz de correlacionar o alvo com uma aeronave específica. Em vez de um bloco de dados normal, havia apenas um alvo, uma velocidade estimada e uma altitude de radar 3D, sem nenhuma informação sobre sua identidade. Diante disso, Alencar tentou ligar para o N600XL mais duas vezes, ainda sem resposta. E então, inexplicavelmente, ele desistiu.

No Legacy, o bate-papo dos pilotos foi aos poucos invadido por períodos cada vez mais longos de silêncio. O que quer que estivessem fazendo, não deviam estar examinando seus displays, porque ainda ninguém havia notado que o transponder estava em modo de espera e o TCAS estava desligado.

Às 16h36, o N600XL passou sobre o waypoint TERES, onde o plano de voo previa que deveriam subir para o FL380. Os pilotos não fizeram comentários e o controlador não fez mais tentativas de contato com o voo, pelo menos não ainda.

Às 16h38, o N600XL desapareceu novamente do radar primário, ainda sem provocar qualquer reação do Sargento de Alencar. A bordo, Paladino tirou algumas fotos com sua câmera digital, dizendo a Lepore para dizer "cheese” com um falso sotaque italiano.

Pouco menos de dois minutos depois, o capitão Lepore bocejou e disse: “Vou dar uma olhada... o controle é seu”. Paladino assumiu o controle e Lepore foi ao banheiro. O silêncio caiu na cabine, exceto pela conversa de fundo de outros aviões que faziam escala em Brasília. Mas depois de alguns minutos, estes também cessaram à medida que o Legacy voava cada vez mais longe do setor 9. Por um tempo, o gravador de voz da cabine capturou apenas o ruído branco solitário dos motores, exceto por uma breve interjeição enquanto Paladino murmurava: “...Foda-se. Coloquei meus óculos?”

O número de frequências não funcionais listadas para este setor foi um sinal do
péssimo estado da infraestrutura aeronáutica brasileira

Porém, às 16h48, o silêncio prolongado finalmente começou a incomodar Paladino. Já se passaram 57 minutos desde a última vez que ele falou com o controle de tráfego aéreo, e a falta de qualquer comunicação de fundo sugeria, em sua opinião, que eles estavam voando para o próximo setor sem terem sido devidamente entregues. E então ele ligou o microfone e disse: “Brasilia… November Six Zero Zero X-ray Lima?”. Mas não houve resposta. Mais onze vezes ele repetiu sua consulta, entre 16h48 e 16h53, sem sucesso.

Embora suas três primeiras ligações tenham sido em 125,05, ele rapidamente concluiu que essa frequência não estava funcionando, então começou a consultar seu gráfico de área Jeppesen, que listava cinco frequências válidas para o setor 7 de Brasília.

Em seguida tentou duas vezes em 123.3, mas essa frequência não havia sido selecionada no console 8 onde Alencar estava trabalhando. Tentou então em 128.0, mas a repetidora desta frequência do setor 7 não estava ligada ao ACC Brasília.

Seguindo em frente, ele tentou 133,05, mas como 123,3, essa frequência não havia sido selecionada no console 8. A quarta frequência foi 134,7, que ele tentou pelo menos três vezes, mas isso foi simplesmente um erro no gráfico Jeppesen - 134,7 não era e nunca foi uma frequência válida para este setor. Isso levou Paladino à quinta e última frequência listada, que era 135,9. Às 16h53, ele mudou para esta frequência e, por coincidência, foi nesse exato momento que Alencar decidiu fazer uma última tentativa de ligar para o N600XL.

No ACC de Brasília, de Alencar observou que estava quase na hora de entregar o N600XL ao ACC Amazonas, que opera a partir de Manaus. Seu assistente ligou para o ACC Amazonas e informou ao controlador que o N600XL estava nivelado no FL360, a última altitude que lhe foi informada. Ele se esqueceu de mencionar que a aeronave havia perdido o transponder e não respondia às comunicações de rádio.

Enquanto isso, usando todas as seis frequências selecionadas no console 8, incluindo 135,9, de Alencar transmitiu: “November Six Hundred X-ray Lima, Brasília às cegas, entre em contato com o centro Amazonia um dois três decimal três dois, se não puder, um dois seis decimais quatro cinco, November Six Hundred X-ray Lima”.

Por um golpe de sorte, 135,9 foi a frequência que Paladino havia selecionado naquele momento, e a transmissão veio pelos alto-falantes da cabine do Legacy. No entanto, não foi transmitido em alto e bom som: a transmissão foi prejudicada por pausas estáticas e desconfortáveis enquanto o controlador dragava seu vocabulário limitado em inglês.

Ainda assim, por um momento, um caminho brilhante pôde ser visto, levando ao restabelecimento da comunicação, ao esclarecimento da altitude e à prevenção do desastre agora iminente. Mas, numa reviravolta final, Paladino não conseguiu captar a frequência total devido à estática. “Ah, só estou tentando entrar em contato com você”, ele disse, “qual foi a primeira frequência do November Six Hundred X-ray Lima – um dois três decimal, não consegui os dois últimos...”

Mas outra pessoa já havia acionado o microfone para ligar para o setor, anulando sua transmissão, e não houve resposta.

No ACC Amazonas, o controlador avistou um alvo primário de radar que parecia ser o N600XL e confirmou a transferência com o assistente do setor 7–9 de Brasília. Momentos depois, o N600XL saiu do radar novamente, mas isso não o alarmou – ele foi informado de que a estação de radar naquela parte do seu setor estava inoperante. Ele não tinha ideia de que já havia sido consertado e, na verdade, estava lidando com uma aeronave desonesta. Como resultado, ele não fez nenhuma tentativa de ligar.

Enquanto isso, Paladino tentou novamente entrar em contato com o ATC: “Desculpe, diga a frequência mais uma vez para o November Six Zero Zero X-ray Lima?” Mas ele não conseguiu nada.

Pensando que poderia ter ouvido o controlador dizer “126,15”, ele mudou para essa frequência e repetiu: “Brasília [sic], November Six Zero Zero X-ray Lima?”. Mas essa frequência não era real. Ele tentou mais uma vez em 126,45, que era uma frequência válida para o Amazon ACC, mas novamente suas chamadas foram ocultadas pela sobreposição de transmissões de outras aeronaves.

Naquele momento, Lepore finalmente voltou do banheiro após 16 minutos fora da cabine. Ele se desculpou por ter passado tanto tempo fora, mas não explicou por que demorou tanto - mais tarde, ele alegaria que precisava consertar algo no banheiro. De qualquer forma, Paladino informou-o imediatamente que “temos aqui alguns problemas de rádio”.

Ele então acrescentou: “O controlador [ininteligível] nos esqueceu, então comecei a passar por um monte de frequências, e eu simplesmente - quando virei, ele estava nos ligando para dizer para transmitir na frequência, para ligar para ele na próxima frequência, mas não consegui - não consegui os dois últimos, certo? E ele não está me respondendo, então estou tentando colocá-lo no rádio agora. Mas quanto à mudança de frequência [ininteligível], consegui um, dois, três, alguma coisa. E então ele me deu um alternativo, um dois seis - ou vírgula quatro cinco ou um cinco, mas não consigo falar com ninguém sobre isso. Tentei um cinco, não funcionou, talvez quatro cinco…”.

O som de um silenciador foi ouvido quando ele mudou para outra frequência. Ele ligou novamente: “Brasilia, November Six Hundred X-ray Lima?”. Nada ainda.

Bem à frente e se aproximando rapidamente estava o voo 1907 da Gol, navegando a 37.000 pés ao longo da mesma via aérea na direção oposta. Visto de frente, era impossível ver, embora a essa altura uma colisão estivesse a poucos minutos de distância. Neste ponto, o TCAS normalmente teria emitido um aviso de resolução, instando ambas as tripulações a tomarem medidas evasivas, mas foi desligado.

Paladino ligou mais uma vez: “Brasilia, November Six Hundred X-ray Lima?”

E então, aparentemente do nada, os aviões colidiram.

Um still de uma animação CGI mostra o momento da colisão (Air Crash Confidential)

A bordo do voo 1907 da Gol, o Capitão Chaves e o Primeiro Oficial Cruso não imaginavam que um jato executivo vinha direto em direção a eles. O ambiente da cabine foi descontraído, enquanto os pilotos discutiam assuntos que iam desde celebridades até automóveis. O capitão Chaves tinha uma câmera digital e mostrava as fotos ao seu primeiro oficial. “[Ininteligível] conhece carros melhor do que nós”, disse ele. “Você quer ver o carro?”. Ele se inclinou para mostrar a Cruso uma foto na tela LCD da câmera.

E então, sem aviso, o inferno começou.

Nivelados a 37.000 pés, os dois aviões colidiram de frente precisamente às 16h56 e 54 segundos. Em um piscar de olhos, o winglet vertical de 1,6 metro de altura do Legacy cortou como uma faca a asa esquerda do 737, dividindo-a quase ao meio.

Simultaneamente, o winglet esquerdo do 737 cortou o estabilizador horizontal do Legacy, separando cuidadosamente uma carenagem e parte do profundor. A colisão terminou antes que alguém percebesse o que havia acontecido.

Um diagrama em escala de como os dois aviões fizeram contato, incluindo os
danos sofridos pelo N600XL (CENIPA)

A partir do momento do impacto, o voo 1907 da Gol ficou instantânea e irreversivelmente paralisado. A metade externa da asa esquerda do 737, incluindo todo o aileron esquerdo, dobrou-se e rasgou-se, causando um desequilíbrio catastrófico de sustentação que enviou o avião a um mergulho espiral imediato e violento.

Em um segundo, alguém soltou um grito de dor, o piloto automático foi desconectado com um alarme de carga de cavalaria e uma voz automática começou a gritar: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!”, enquanto o avião virava rapidamente invertido. Em meio a uma cacofonia de estrondos e rugidos aterrorizantes, com vários alarmes soando, o primeiro oficial Cruso exclamou: “O que aconteceu!?”

"Não sei!", respondeu o capitão Chaves, tentando desesperadamente tirar o avião da espiral - mas seus controles pareciam não surtir efeito.

Esta animação da colisão faz parte do episódio 5, da 1ª temporada do
programa do Weather Channel “Why Planes Crash”

Os estremecimentos e rugidos aumentaram de volume, quase abafando as exortações cada vez mais tensas dos pilotos. Sob os horríveis rangidos e alarmes estridentes, o primeiro oficial Cruso pôde ser ouvido gritando: “Oh meu Deus!”

“Calma, calma, calma!”, disse o capitão Chaves, instando seu primeiro oficial a manter a calma. O aviso de desconexão do piloto automático e os avisos de ângulo de inclinação foram subitamente acompanhados pelo clique rápido do aviso de excesso de velocidade quando o avião excedeu sua velocidade máxima. Imensas forças G esticaram a fuselagem até o limite enquanto a aeronave espiralava em direção ao solo como um pedaço de entulho sendo sugado por um ralo.

"Ah Merda!", gritou Cruso.

“BANK ANGLE! BANK ANGLE!”.

“Calma, calma!”, Chaves repetiu.

“BANK ANGLE! BANK ANGLE!”.

O Capitão Chaves baixou o trem de pouso numa tentativa desesperada de retardar o mergulho, mas seus esforços foram inúteis.

Ruídos indescritíveis encheram a cabine quando a fuselagem começou a se quebrar sob o esforço, enormes pedaços das asas e da cauda se despedaçando em seu rastro.

O gravador de voz da cabine capturou o primeiro oficial gritando, seguido por um rugido crescente e um último aviso de “BANK ANGLE!”, até que, com o som ensurdecedor de metal sendo rasgado, a aeronave se desintegrou e a gravação cessou.

Segundos depois, os pedaços do voo 1907 da Gol atingiram a cobertura impenetrável da floresta amazônica, matando instantaneamente todas as 154 pessoas a bordo.

Estas fotos tiradas por um passageiro a bordo do N600XL antes e
depois da colisão surgiram em uma conferência em 2019

A bordo do Legacy, alguns passageiros pensaram ter visto uma sombra fugaz, seguida por um forte estalo quando a asa do jato foi arrancada. O avião virou bruscamente para a esquerda e o piloto automático foi desconectado, quando uma voz automatizada gritou: “AUTOPILOT!”, seguido por um sinal sonoro contínuo.

"Que raio foi aquilo?", Lepore exclamou.

“Basta pilotar o avião, cara”, pediu Paladino. “Basta pilotar o avião!”

Embora o dano tenha causado arrasto excessivo no lado esquerdo, o objetivo principal do winglet era melhorar a eficiência, e não manter o avião no ar, de modo que o capitão Lepore conseguiu recuperar o controle em segundos.

“AUTOPILOT!” “AUTOPILOT!”, disse a voz automatizada.

“Não temos descompressão explosiva”, disse Paladino, fazendo um balanço da situação. “Você vai voar, cara? Você quer que eu voe?"

Lepore parecia estar em choque, talvez até em pânico. Para Paladino, estava claro que sua capacidade de assumir o comando da situação estava em dúvida.

“O quê, fomos atingidos…”, disse Lepore.

“Não sei cara, deixe-me pilotar”, disse Paladino. “Declarar uma emergência.”

O Capitão Lepore ligou a frequência de emergência, 121,5, para fazer um pedido de socorro.

“Seja lá o que for…”, disse Paladino. “Temos que descer”.

Uma voz distante soou da cabine de passageiros e então ele acrescentou: "— De onde diabos ele veio?" Para os passageiros ele gritou: “Tudo bem, vamos descer, declarando emergência, sentem-se!”

No 121.5, também conhecido como “Guard”, Lepore disse com a voz trêmula: “Brasília, Brasília, Novembro Seiscentos Raio-X Lima?” Não houve resposta, então ele tentou novamente: “Brasília, Brasília, November Six Zero Zero X-ray Lima, emergency!”.

Ele não tinha ideia de que estava em uma zona morta, onde as repetidoras da frequência universal de socorro 121,5 não estavam conectadas aos ACC de Brasília ou Amazonas.

Entretanto, Paladino encontrou o aeroporto mais próximo indicado nas suas cartas: um campo de aviação militar, conhecido como Aeroporto do Cachimbo ou SBCC, que servia como uma grande instalação de treino e testes da Força Aérea nas profundezas da floresta tropical, a cerca de 230 quilómetros da sua posição.

Da melhor maneira que pôde, ele começou a fazer os preparativos para pousar ali. Ao fazer isso, ele disse novamente: “De onde diabos ele veio? Batemos em alguém? Você viu isso, você viu alguma coisa?"

“Pensei ter visto… olhei para cima…”, Lepore começou a dizer, mas nunca terminou seu pensamento.

De repente, enquanto Paladino tentava conectar a frequência do SBCC, algo chamou sua atenção e ele exclamou: “Cara, o TCAS está ligado?”

“Sim, o TCAS está desligado”, respondeu Lepore.

Houve uma pausa de dez segundos e então Paladino disse: “Fique de olho no tráfego. Eu farei isso, farei isso, entendeu".

Naquele momento o gravador de dados de voo capturou um dos pilotos, presumivelmente Paladino, abrindo a página do transponder na RMU. Momentos depois, o transponder do N600XL voltou a transmitir, aparecendo nas telas de radar dos controladores nos ACCs de Brasília e Amazonas.

“Já chega do TCAS”, disse Paladino. Depois disso, nenhum dos pilotos mencionou novamente o TCAS ou o transponder.

Uma visão externa dos danos ao N600XL (Força Aérea Brasileira)

Nos minutos seguintes, os pilotos conseguiram fazer contato com um avião de carga da Polar Air no dia 121.5, que transmitiu a notícia de sua emergência ao ACC Amazonas. Os pilotos então configuraram seu transponder para o squawk 7700, o código de emergência universal, e programaram seu FMS para mostrar-lhes o caminho para o SBCC.

Em algum momento, Paladino assumiu o controle. O tempo todo especulavam sobre o que havia acontecido: “Estávamos no rumo, altitude nivelada, não sei em que porra atingimos”, disse Paladino, parecendo exasperado.

Um dos pilotos pediu aos passageiros que relatassem os danos e alguém respondeu que havia perdido um winglet. Eles também puderam ver claramente que o dano se estendia à própria asa, onde vários rebites haviam estourado e a longarina estava parcialmente exposta. Ninguém sabia exatamente quanto tempo faltava. “Temos uma ponta de asa?”, perguntou Paladino.

“Não”, alguém gritou de volta.

“Esse é o peso que estou sentindo agora”, especulou Paladino.

Durante toda a descida, os pilotos mantiveram tudo sob controle. Eles descobriram que o avião era difícil de controlar em baixas velocidades, então decidiram fazer um pouso em alta velocidade com flaps limitados e torcer para que a pista fosse longa o suficiente. Por fim, o próprio aeroporto apareceu e os pilotos da Polar Air conseguiram dar-lhes a frequência do ACC Amazonas, que por sua vez lhes deu a frequência da torre de controle do Cachimbo.

Com cuidado para não sobrecarregar a asa esquerda danificada, os pilotos fizeram uma curva ampla para se alinharem com a pista, baixaram o trem de pouso e passaram rapidamente pela cabeceira, enquanto os avisos de terreno soavam ao fundo.

A um minuto do pouso, Lepore disse: “Atingimos algo, cara, atingimos outro avião”.

“Nunca vi, isso cara”, disse Paladino.

Momentos depois, às 17h22, o N600XL pousou na pista, acionou os freios e parou, em pé e inteiro. Houve gritos de alegria na cabine – eles haviam conseguido.

“Porra – estamos vivos!”, Paladino gritou. “Foda-se!”

A partir do momento do pouso, os pilotos e passageiros continuaram a especular sobre o que haviam atingido. Era um avião militar? Algum tipo de destroço caindo? Ninguém tinha visto isso. “Se atingirmos outro avião, há outro avião em apuros”, disse Lepore.

Mais tarde, Paladino especulou que o controlador estava tentando contatá-lo para fazê-los sair do caminho do avião misterioso, apontando corretamente que ele nunca havia recebido nenhuma outra altitude. “Eles se esqueceram de nós”, disse ele, resumindo sua teoria.

“Estou preocupado com... se atingirmos outro avião…”, acrescentou Lepore.

“Um condor?”, um passageiro especulou.

“A 37.000 pés?”, disse Paladino. “Foi um duro golpe, seja lá o que for.”

Os pilotos taxiaram até o estacionamento, desligaram os motores e desembarcaram junto com os passageiros. De lá, foram escoltados até a base militar, onde explicaram que haviam se envolvido em uma colisão.

O passageiro Joe Sharkey está em frente ao coto da asa decepada do N600XL

Duas horas se passaram, enquanto os passageiros e a tripulação esperavam, sem saber o que aconteceria a seguir. Não imaginavam que, no ACC de Brasília, o Sargento de Alencar havia notado a ausência do voo 1907 da Gol, que já deveria tê-lo chamado.

Como as ligações para o Boeing 737 não foram atendidas, ele contatou seu supervisor e a situação agravou-se na cadeia de comando. Equipes de busca e resgate foram lançadas em direção à última posição conhecida do avião. Foi então que ouviram um relato perturbador: o N600XL tinha aterrissado no Aeroporto do Cachimbo depois de ter sido aparentemente envolvido numa colisão aérea. Ficou imediatamente óbvio o que havia acontecido.

Minutos depois, Lepore recebeu um telefone com o comandante regional do ATC na linha. O comandante perguntou onde ocorreu a colisão, em que altitude e, por fim, se o TCAS estava ligado.

“Não”, respondeu Lepore.

"Não... oi?", disse o comandante.

“Não, não foi.”

“Sem TCAS?”

“O TCAS estava desligado…”, Lepore disse, e de repente acrescentou: “O TCAS estava ligado”.

“Ok, estava ligado, mas nenhum sinal foi reportado?”, o comandante perguntou.

“Não, não, não recebemos nenhum aviso, não”, disse Lepore.

A questão de saber por que Lepore mudou subitamente a sua resposta iria assombrar o caso durante anos. Ele estava mentindo sobre o status do seu TCAS? Alguém lhe disse para mentir? A gravação de voz da cabine sugeriria mais tarde que eles sabiam que o TCAS estava desligado – fato que os pilotos ainda negam até hoje.

A visão que saudou as equipes de busca ao se aproximarem do local da queda do Gol (Evaristo SA)

Na manhã seguinte, equipes de busca avistaram os destroços do voo 1907 da Gol, espalhados nas profundezas da floresta tropical da Terra Indígena Kayapó. Equipes de resgate desceram de rapel até a seção central da fuselagem, que estava invertida em meio às árvores derrubadas, com o trem de pouso estendido apontando para o céu, num testemunho da última e desesperada tentativa dos pilotos de recuperar o controle. Era óbvio que não havia sobreviventes.

Na base aérea do Cachimbo, os pilotos foram informados de que um 737 havia caído na Amazônia. Foi o avião com o qual eles colidiram. Foi um golpe devastador – todos os presentes ficaram perturbados.

“Se alguém deveria ter caído, deveríamos ter sido nós”, lamentou o capitão Lepore. Como seu minúsculo jato executivo pousou em segurança enquanto um avião cheio de pessoas caiu e todos os tripulantes foram perdidos?

A resposta a essa pergunta, e a muitas outras, caberia ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, controlado pelos militares do Brasil, conhecido pela sigla CENIPA. A sua investigação chegaria a uma série de conclusões importantes sobre a complexa sequência de acontecimentos que levaram ao acidente, mas também suscitaria controvérsia com a sua análise das ações de dois intervenientes principais: Joseph Lepore e Jan Paul Paladino.

A seção central da fuselagem parecia quase intacta, embora esmagada contra o solo (Jamil Bittar)

Na opinião do CENIPA, os erros mais críticos foram cometidos pelos controladores de tráfego aéreo – não um deles, mas vários, um após o outro. No total, identificaram 18 erros de procedimento e julgamento por parte do pessoal do ATC, cometidos por nove pessoas diferentes.

Primeiro, o controlador de solo em São José deu ao N600XL uma autorização mal formulada que efetivamente autorizou os pilotos a voar até Manaus a 37.000 pés, mesmo que isso o encaminhasse contra o tráfego em sentido contrário após passar por Brasília.

Em seguida, o controlador do setor 5–6 entregou o voo ao controlador do setor 7–9 excessivamente cedo e sem primeiro ordenar que o avião descesse à altitude adequada para uma aeronave viajando para noroeste na via aérea UZ6 para o setor 7. Ele também deu. a frequência errada, para o setor 9 em vez do setor 7,

Então, o controlador do setor 7–9, Sargento dos Santos, presumiu incorretamente que o N600XL já havia sido liberado para o FL360 depois de interpretar mal o campo de altitude liberada/solicitada no bloco de dados do Legacy e, em seguida, não conseguiu verificar se o avião estava em conformidade, embora sua altitude real continuou a mostrar “FL370” por mais alguns minutos. Ele então não percebeu que o N600XL havia perdido seu transponder, não ligou para o avião para verificar sua altitude, apesar de não ter confirmação direta de que estava descendo, e disse ao seu substituto que estava no FL360 sem ter confirmado se isso era verdade.

Seu substituto, o Sargento de Alencar, agravou a situação ao não aplicar os procedimentos de perda de contato por radar/rádio após perceber que o N600XL havia perdido seu transponder e não respondia às chamadas de rádio. Isto foi especialmente importante porque o avião estava operando sob as disposições dos Mínimos de Separação Vertical Reduzido, ou RVSM, que permitem que aviões equipados com tecnologia de navegação moderna voem em altitudes de 1.000 pés de distância ao longo da mesma via aérea.

Sem este equipamento, que inclui o transponder, os aviões em grandes altitudes devem estar separados por pelo menos 2.000 pés verticalmente. Portanto, quando Alencar não conseguiu contatar o N600XL para verificar sua altitude, ele deveria ter coordenado com o Amazon ACC para garantir que o tráfego em sentido contrário estivesse pelo menos 2.000 pés acima ou abaixo do nível de voo presumido do N600XL, mas isso não foi feito.

Os restos da fuselagem dianteira do voo 1907, incluindo a cabine (Bureau of Accidents Archives)

Se Paladino tivesse ouvido essa transmissão corretamente, ele poderia ter conseguido entrar em contato com o Amazon ACC para relatar sua altitude, momento em que o controlador poderia ter percebido o conflito com o Gol 1907 a tempo de ordenar que o N600XL saísse de seu caminho. Teria sido apertado, mas havia tempo.

No entanto, a transmissão não teve clareza suficiente e Paladino fez várias ligações na frequência errada. Aquelas poucas chamadas que ele fez na frequência correta foram tragicamente atropeladas por outras aeronaves, inclusive uma que foi ouvida na cabine do Gol — embora os pilotos do 737 não tivessem ideia de seu significado. O ACC Amazonas, por sua vez, não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o N600XL, embora fosse, para todos os efeitos, uma aeronave não autorizada – certamente um erro de julgamento.

Nesse ponto, a colisão tornou-se inevitável, pois não havia como nenhum dos tripulantes se ver. Com uma velocidade combinada de aproximação de 1.600 quilômetros por hora, os aviões se aproximaram tão rapidamente que não houve tempo para detectar o outro se aproximando e, na verdade, ninguém em nenhum dos aviões jamais viu o outro.

Quanto à razão pela qual os controladores cometeram estes erros, alguns dos quais bastante flagrantes, só podemos especular. Devido a ameaças de processo, nenhum dos controladores concordou em ser entrevistado pelo CENIPA e a sua versão da história não foi contada. O CENIPA observou, no entanto, que os controladores da rede de controle de tráfego aéreo operada pelos militares do Brasil eram mal pagos, sobrecarregados de trabalho e afligidos por estresse que degradava seu desempenho.

Além disso, o treinamento havia expirado devido à falta de pessoal para fornecê-lo, e cinco em cada seis controladores que falaram com o N600XL foram reprovados nos exames de proficiência em inglês mais recentes. Além disso, tiveram que lidar com equipamentos defeituosos, má infraestrutura e falhas constantes, algumas das quais contribuíram para o acidente — por exemplo, se os repetidores das frequências do setor 7 tivessem sido devidamente conectados ao ACC,

Partes da seção central foram expostas ao fogo (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Essa foi a história de como os dois aviões acabaram em rota de colisão, mas mesmo assim, ambos os aviões estavam equipados com os mais recentes sistemas anti-colisão de trânsito, que deveriam ter entrado em ação para evitar o desastre. A partir dos dados, entretanto, ficou evidente que o TCAS não conseguiu fornecer um aviso a nenhuma das tripulações porque o transponder do Legacy estava desligado. Por que isso aconteceu tornou-se um assunto de debate considerável.

Uma teoria era que o equipamento falhou de alguma forma. Os investigadores realizaram testes extensivos em cada elemento do transponder e dos sistemas TCAS, e até tentaram pressionar botões aleatórios em rápida sucessão, na tentativa de induzir uma falha, mas tudo foi verificado – nenhuma falha foi encontrada.

Outra teoria era que os pilotos o desligaram deliberadamente. Esta teoria ganhou força considerável na mídia depois que os registros de radar do voo pareciam mostrar o N600XL subindo e mergulhando descontroladamente uma hora antes do acidente.

Lepore e Paladino foram criticados pela imprensa brasileira, acusados de desligar o transponder para esconder o fato de que estavam “atrofiando”, testando os limites de seu novíssimo jato de alto desempenho. O CENIPA, no entanto, rapidamente refutou isso – o gravador de dados de voo do Legacy mostrou que ele nunca saiu dos 37.000 pés, nem o gravador de voz da cabine forneceu qualquer evidência de que os pilotos desativaram propositalmente o transponder. Esta teoria foi, portanto, descartada.

Um investigador tenta posicionar o pé próximo à unidade de gerenciamento de rádio (CENIPA)

Outra possibilidade era que um dos pilotos, provavelmente o capitão Lepore, tivesse desativado acidentalmente o transponder com o pé ao usar o apoio para os pés de forma inadequada. O Legacy 600 foi equipado com apoios para os pés do piloto logo abaixo do painel de instrumentos, a centímetros de distância das unidades de gerenciamento de rádio que controlavam o transponder. Em teoria, se um piloto colocasse o pé fora da proteção para os pés que envolve os apoios para os pés, os dedos dos pés estariam próximos dos botões da RMU.

Houve alguns problemas com essa teoria, no entanto. Por um lado, desligar o transponder exigia pressionar não apenas um botão, mas dois: primeiro, eles teriam que pressionar o botão seletor de linha da linha que contém o status do transponder e, em seguida, pressionar o mesmo botão novamente dentro de 20 segundos, o que mudaria o transponder para o modo ativo anterior, que teria sido standby porque foi o que foi usado no solo.

Os investigadores estavam céticos de que um piloto pudesse acidentalmente apertar o botão duas vezes em 20 segundos, e seu ceticismo só aumentou depois que um teste de ergonomia sugeriu que alcançar os botões RMU exigia movimentos não naturais das pernas e dos pés.

Nos testes, os investigadores só conseguiram alcançar os botões girando intencionalmente os pés de maneira desconfortável. Além disso, os pilotos negaram ter usado os apoios para os pés durante o voo. Como resultado, o CENIPA também descartou esta teoria.

Separadamente, investigadores do NTSB e da FAA dos Estados Unidos também testaram esta teoria e foram muito mais hesitantes em descartá-la. Na opinião deles, com o assento posicionado corretamente, seria lógico e confortável para um piloto colocar o pé fora do protetor de pé, próximo aos botões da RMU. Como resultado desta descoberta, a FAA emitiu uma nova regra que reforça os requisitos de projeto destinados a manter os pés dos pilotos afastados dos controles da cabine.

Uma parte da fuselagem do voo 1907 fica no meio da densa selva (Jorge Araújo)

No final das contas, o CENIPA preferiu uma teoria diferente: a de que o capitão Lepore desligou acidentalmente o transponder enquanto tentava se familiarizar com os sistemas da cabine. No momento em que o transponder passou para standby, os pilotos haviam acabado de concluir 1 minuto e 44 segundos de silêncio com uma breve troca de informações sobre os níveis de combustível. Uma das funções do display RMU era servir de backup ao display principal de voo, pois ambos podem apresentar diversas páginas contendo diversos parâmetros, como status de combustível, desempenho do motor e informações do TCAS.

Se Lepore tentasse navegar para a página de combustível usando a RMU e depois pressionasse os botões errados enquanto navegava de volta para a página inicial, ele poderia ter desligado inadvertidamente o transponder. Como evidência para a teoria o CENIPA citou a inexperiência de Lepore no Legacy 600 e de fato a gravação de voz da cabine mostrou que ele ainda estava familiarizado com muitos sistemas da aeronave. Por sua vez, ambos os pilotos negaram ter desligado o transponder intencionalmente ou não.

O CENIPA não criticou os pilotos por desligarem acidentalmente o transponder, mas os criticou por não perceberem. No total, havia seis indicações diretamente visíveis de que o transponder e o TCAS estavam desligados – oito se os pilotos tivessem selecionado a página do TCAS em seus principais monitores de voo – mas de alguma forma eles nunca viram nenhum deles.

Embora as mensagens “STANDBY” e “TCAS OFF” não fossem muito atraentes, os investigadores sentiram que, dado o tempo disponível – cerca de 54 minutos – deveriam tê-los avistado se estivessem a examinar regularmente os seus instrumentos. A este respeito, o CENIPA acusou os pilotos de demonstrarem fraca capacidade de pilotagem e gestão de recursos da tripulação, permitindo-se distrair-se com questões de menor prioridade e conversas fora do assunto, sem garantir que alguém estava a monitorizar os instrumentos em todos os momentos.

Um helicóptero pousa em uma clareira improvisada perto do local do acidente (Evaristo SA)

Os investigadores do CENIPA também salientaram que os pilotos permitiram-se voar durante um período de tempo invulgarmente longo a uma altitude fora do padrão, sem tentar contactar o controlo de tráfego aéreo. Na verdade, nenhum dos pilotos tocou o rádio entre 15h51 e 16h48, um período de 57 minutos. Este silêncio extraordinário consumiu tempo que poderia ter sido gasto para esclarecer a altitude liberada e garantir que estavam na frequência de rádio correta.

No entanto, esta falha também se aplica aos controladores de tráfego aéreo, que não tentaram contactar o N600XL em nenhum momento entre as 15h51 e as 16h26, altura em que já estava fora do alcance do rádio no dia 125.05.

Em seu relatório final, o CENIPA também argumentou que os pilotos não estavam suficientemente preparados para o voo, e que esse despreparo contribuiu para o acidente. Para eles, a partida apressada, no mesmo dia da cerimónia de entrega, deixou os pilotos com tempo insuficiente para rever o plano de voo e informar a rota prevista. Se tivessem estudado o plano com mais cuidado, poderiam ter hesitado em aceitar a ideia de que foram liberados até Manaus, a 37.000 pés.

Além disso, os pilotos passaram grande parte do voo, inclusive o período em que o plano de voo previa descida, trabalhando com o laptop para tentar calcular as margens de pouso e decolagem para Manaus. Isso normalmente é feito antes do voo, mas estava sendo feito no ar. E além disso, os pilotos ainda não estavam familiarizados com todos os sistemas do Legacy, como evidenciado por seus comentários sobre o software de desempenho, FMS e equipamentos de rádio. Coletivamente, essas questões criaram distrações que, na opinião do CENIPA, levaram os pilotos a não perceberem que sua situação estava se tornando cada vez mais anormal.

Olhando para os restos da fuselagem dianteira, quase podemos imaginar os sobreviventes saindo pela porta de saída, mas mesmo que partes do avião tenham sobrevivido intactas, as forças de impacto foram muito maiores do que o corpo humano pode suportar (Sebastião Moreira)

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA, que participaram da investigação em nome da Boeing e da ExcelAire, concordaram com os fatos básicos, mas contestaram a interpretação do CENIPA sobre o papel dos pilotos do Legacy.

Na opinião do NTSB, era verdade que os pilotos perderam oportunidades de possivelmente evitar o acidente, mas na verdade não violaram quaisquer regras, o que significa que, de acordo com a prática investigativa adequada, as suas ações não poderiam ter sido consideradas um fator contribuinte.

O NTSB destacou que os pilotos cumpriram integralmente todas as instruções do ATC e, embora algumas dessas instruções fossem questionáveis, não havia exigência ou mesmo necessariamente qualquer expectativa de que as contestassem.

E embora a falha em perceber que o transponder estava inativo tenha desempenhado um papel, o NTSB não acreditava que isso tivesse algo a ver com o nível de preparação dos pilotos e citou a falta de evidências para a afirmação do CENIPA de que o conhecimento insuficiente dos sistemas levou à inativação do transponder em primeiro lugar.

Em conclusão, escreveu o NTSB, a principal causa do desastre foi o fracasso dos serviços ATC em realizar o seu quase único trabalho, que é evitar a colisão de aviões. Contribuíram para esta falha vários recursos complicados do equipamento ATC, incluindo o campo “nível de voo liberado”, que poderia mudar para “nível de voo solicitado” sem aviso, e o adiamento automático para radar 3D, que não foi aprovado para uso ATC. em caso de falha do radar secundário.

A isso acrescentaram que o CENIPA não analisou minuciosamente os fatores sistêmicos que levaram à série de erros graves no ACC de Brasília, observando que tantos erros espalhados por tantas pessoas só poderiam ser indicativos de podridão cultural em alto nível dentro do país. organização.

Outros foram um pouco mais diretos em suas críticas ao relatório final: o periódico do setor Aviation Week observou que o CENIPA e o ACC eram ambos dirigidos pelos militares brasileiros e que a falta de independência política limitava a disposição dos investigadores de investigar problemas sistêmicos dentro da corporação.

À medida que a investigação avançava, foi também iniciada uma série paralela de processos criminais, contra a vontade dos investigadores de segurança. Os promotores acusaram vários controladores de tráfego aéreo, incluindo Jomarcelo dos Santos e Lucivando de Alencar, de vários crimes, incluindo colocar uma aeronave em perigo, o que equivale aproximadamente a homicídio culposo.

Embora os passageiros a bordo do N600XL tenham sido autorizados a regressar a casa, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino tiveram os seus passaportes confiscados e foram confinados num hotel no Rio de Janeiro, apesar de não terem sido acusados de qualquer crime.

Joseph Lepore e Jan Paul Paladino são recebidos de volta em Nova York por amigos e
familiares após sua provação no Brasil (New York Daily News)

Em dezembro, um tribunal decidiu que não havia base legal para a sua detenção na ausência de acusações, e a dupla foi autorizada a regressar aos Estados Unidos – embora a polícia tenha tentado detê-los emitindo uma acusação escrita às pressas de “colocar uma aeronave em perigo” por não terem notado que o seu transponder estava desligado. Mesmo assim, eles conseguiram voltar para Nova York e nunca mais retornaram ao Brasil. Ambos os pilotos foram posteriormente condenados à revelia, e vários dos controladores também foram condenados à prisão.

Especialistas em segurança lamentaram que os processos fossem não apenas injustos, mas também contraproducentes. Na verdade, a criminalização do acidente interferiu muito na investigação, pois os advogados das partes envolvidas aconselharam seus clientes a não falarem com o CENIPA por não terem garantia de que suas palavras não seriam usadas contra eles em juízo.

Consequentemente, o CENIPA não conseguiu entrevistar a maioria dos controladores de tráfego aéreo, e os pilotos do Legacy concordaram em falar apenas com o NTSB, que então encaminhou as transcrições das entrevistas ao CENIPA.

Esta foi uma ilustração perfeita de por que processar profissionais da aviação que cometem erros pode levar à perda de oportunidades para melhorar a segurança - na verdade, se os controladores se sentissem confortáveis em conversar com o CENIPA, então as verdadeiras razões para a desintegração da rede de controle de tráfego aéreo do Brasil poderiam ter sido reveladas. mais cedo.

Um socorrista examina a cabine do voo 1907 (g1)

Em vez disso, nada mudou imediatamente e estas deficiências rapidamente se transformaram numa crise nacional total. Indignados com a acusação dos seus colegas e com a falta de interesse dos seus superiores em melhorar a segurança, os controladores militares iniciaram uma desaceleração do trabalho, causando atrasos massivos em toda a rede.

Quando isso não conseguiu comover as autoridades brasileiras, alguns dos controladores começaram a greve, o que foi recebido com acusações de motim. Sob pressão, o presidente do Brasil, Lula, prometeu desmilitarizar a rede de controle de tráfego aéreo e estabelecer um sistema civil. Mas a história de golpes militares no Brasil tinha grande importância e, no final, Lula recusou, recuando na sua palavra. Em vez disso, o exército reprimiu e 98 controladores foram despedidos, processados ou presos por participarem nos abrandamentos e greves.

Claro, isso não ajudou em nada a corrigir a situação, que só continuou a piorar até que a maioria dos voos no Brasil sofreu atrasos de mais de uma hora, às vezes muito mais. Mesmo depois, o voo 3054 da TAM caiu em São Paulo em julho de 2007, matando 199 pessoas, a vontade política para consertar a infraestrutura de aviação do Brasil não foi encontrada em lugar nenhum.

A crise só foi resolvida com tempo e esforço consideráveis, à medida que foram feitas melhorias lentas, até que algumas das deficiências básicas em termos de infra-estruturas e financiamento foram corrigidas. No entanto, a rede de controle de tráfego aéreo do Brasil ainda é administrada pelos militares até hoje, levando a preocupações contínuas sobre a responsabilização.

Os destroços da cabine do Gol 1907 como se apresentam hoje (Força Aérea Brasileira)

Após o acidente, o N600XL permaneceu no pátio da base aérea do Cachimbo por mais de quatro anos, até ser reparado, registrado novamente e levado de volta aos Estados Unidos em novembro de 2010. Alguns anos depois, foi vendido para uma empresa no México, que é dono dele desde então. Em 2019, ainda estava listado na frota da empresa e parece ainda estar em serviço.

Quanto ao voo 1907 da Gol, grande parte dos destroços ainda está no local do acidente, sendo lentamente recuperado pela selva onde caiu. A passagem estrondosa do 737 deixou uma marca não apenas na remota comunidade indígena onde ele caiu, mas também no Brasil como um todo, traumatizando uma nação e criando um ciclo de desavença e recriminação que nunca teve uma conclusão satisfatória. E pensar que tanto sofrimento teria sido evitado se uma das aeronaves estivesse apenas dois metros acima ou abaixo!

Uma cruz de madeira agora marca o local do acidente e homenageia as vítimas (Força Aérea Brasileira)

A natureza da colisão destaca um potencial lado negro nos incríveis avanços que foram feitos na moderna tecnologia de navegação. De uma forma mórbida, o desastre foi uma maravilha da engenharia - começando a centenas de quilômetros de distância, duas aeronaves, ambas no piloto automático, foram capazes de aderir tão perto de uma via aérea imaginária a uma altitude barométrica tão precisa que colidiram diretamente com uma delas. outro, como duas balas em alta velocidade se encontrando no ar.

Há quarenta ou cinquenta anos, tal colisão teria sido altamente improvável, simplesmente porque os equipamentos de navegação lateral e vertical não tinham a precisão necessária. Talvez 99 em cada 100 vezes, os dois aviões teriam passado um pelo outro a 100 ou 200 metros de distância, sem saber da presença um do outro.

É claro que há menos colisões aéreas hoje do que naquela época, Por uma variedade de razões. Mas a colisão sobre a Amazônia continua impressionante em sua precisão. Na verdade, o voo 1907 da Gol e o N600XL foram os únicos aviões em dezenas, senão centenas de quilômetros em qualquer direção, e mesmo assim colidiram, porque em meio a todo aquele céu vazio, insistiram em ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Hoje, esse problema é cada vez mais mitigado por meio do uso de compensações estratégicas, nas quais os aviões voam propositalmente alguma distância para um dos lados de uma via aérea estabelecida, a fim de reduzir as chances exatamente desse tipo de acidente.

Mesmo assim, a história continua a nos assombrar, porque nos lembra que, às vezes, o improvável ainda acontece, não importa quantas barreiras erguemos contra ele. A colisão poderia ter sido evitada de centenas de maneiras diferentes, mas o destino interveio repetidamente, até que não restassem mais proteções.

As chances de os controladores colocarem dois aviões em rota de colisão, o contato de rádio ser perdido e o TCAS falhar, tudo ao mesmo tempo, eram infinitamente pequenas. E mesmo assim aconteceu, deixando-nos no meio das cinzas da tragédia, sempre nos perguntando por quê.

Clique aqui e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo desta tragédia,

com todos os detalhes, incluindo fotos, vídeos, gráficos .

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com análise de Admiral Cloudberg

Tragédia com avião da Gol há 20 anos mudou a investigação de acidentes aéreos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 29 Sep 2026 13:00:00 +0000

Colisão entre Boeing e jatinho no Mato Grosso matou 154 pessoas em 29 de setembro de 2006.

Empresa mantém memorial com caixa-preta do voo 1907; relatório do Cenipa isentou companhia aérea.

Destruições do avião da Gol na Serra do Cachimbo, no Mato Grosso; tragédia que matou 154 pessoas foi um divisor de águas nas investigações de acidentes aéreos (Foto: Jorge Araújo - 19.abri.2007/Folhapress)

No hall do oitavo andar da sede da companhia aérea Gol na zona sul de São Paulo há duas estruturas de acrílico de tamanhos iguais. Uma está vazia. A outra guarda uma das caixas-pretas (na verdade, é laranja) do Boeing 737 de matrícula PR-GTD. Há 20 anos, uma investigação no ar com esse avião causou a segunda maior tragédia da aviação brasileira , com 154 mortos.

Em 29 de setembro de 2006, o voo 1907 foi de Manaus para o Rio de Janeiro, com escala em Brasília . O avião colidiu no ar com um jato executivo Embraer Legacy 600, de matrícula americana, que voava de São José dos Campos (SP) para Fort Lauderdale (EUA). Nenhuma das pessoas a bordo do 737 sobreviveu.

O choque ocorreu a cerca de 37 mil pés de altitude, na região da Serra do Cachimbo, no norte de Mato Grosso.

O Legacy perdeu parte da ponta da asa e sofreu outros danos, mas ocorreu controlável e pousou na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará. Os dois pilotos foram condenados, mas não cumpriram pena e moram nos Estados Unidos. Havia mais cinco pessoas na aeronave e todos sobreviveram.

O Boeing ficou sem cerca de um terço da asa esquerda. Incontrolável, se desintegrou durante a queda, em uma área de mata fechada.

A Gol não se manifesta oficialmente sobre a caixa preta exposta. Mas a reportagem viu o memorial durante visita à empresa em junho.

Há uma menção no local. “Que as lições aprendidas nesse acidente reafirmam nosso compromisso com a segurança de nossos clientes, colaboradores e parceiros”, diz texto em uma placa junto à estrutura.

O final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Força Aérea Brasileira) não incluiu falhas da tripulação da Gol ou da companhia que contribuíram para as seções.

Memorial com caixa preta de Boeing da Gol manter pela empresa em
sua sede na zona sul de São Paulo (Foto: Fábio Pescarini/Folhapress)

Mas essa tragédia ajudou a provocar mudanças na forma como esses acidentes são investigados no Brasil.

A purificação inclui uma cadeia de fatores que contribuíram para a queda, principalmente relacionada à operação do Legacy e ao controle de tráfego aéreo.

O Cenipa já tinha a missão de identificar causas e prevenir novas ocorrências, mas a queda do avião da Gol em 2006 reforçou a necessidade de separar essa apuração das investigações relacionadas a crimes e responsabilidades.

A mudança foi incorporada ao Código Brasileiro de Aeronáutica pela Lei 12.970, de 2014. Desde então, ficou mais claro que o Cenipa investiga as causas dos acidentes para definir medidas que ajudem a prevenir novas tragédias.

Enquanto isso, a polícia, o Ministério Público e a Justiça apuram possíveis responsabilidades legais, inclusive na esfera criminal. Em 2024, o STF confirmou a validade do modelo.

A partir de investigação da polícia e de denúncia do MPF (Ministério Público Federal), controladores de voo (militares) foram condenados a pelo menos dois anos de reclusão e excluídos das forças armadas.

“O caso marcou um precedente inédito no país. Foi a primeira responsabilização criminal com esse formato na história da aviação brasileira”, disse o especialista em segurança de voo Douglas Avedecian.

Para ele, o acidente do Gol 1907 produziu efeitos importantes, inclusive mundialmente.

No Brasil, ele destaca o aumento gradual do número de controladores de tráfego aéreo, investimentos em radares, softwares e sistemas de comunicação, e a prosperidade do processo de contribuições da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) como órgão regulador.

"Conforme a recomendação do Cenipa, foram ajustados treinamentos e reciclagens dos motoristas com ênfase na proficiência da língua inglesa, do inglês técnico [para pilotos e motoristas]", diz.

Para Avedikian, o acidente mostrou falhas que envolveram não apenas os pilotos, mas também o controle de tráfego aéreo, equipamentos e procedimentos.

Entre os pontos centrais estavam a perda do sinal do transponder do Legacy, que tirou o avião do radar e o fato dos pilotos não perceberam os alertas de que o equipamento e o sistema anticolisão TCAS estavam fora de operação.

No caso do jatinho, o transponder passou para o modo de espera sem que os pilotos percebessem. O sinal de altitude deixou de aparecer no radar e o TCAS não funcionou como deveria.

O especialista diz que a investigação sobre o acidente levou a melhorias na ergonomia das cabines e nos alertas de sistemas críticos a bordo, além de reforço nos treinamentos em simuladores.

À Folha, a Força Aérea afirma que a investigação do acidente recomenda atualização nos manuais de voo e mais rigor com as ordens dadas aos pilotos.

O QUE MUDOU

Investigação

Ajudou a consolidar o modelo no qual o Cenipa faz uma investigação voltada à prevenção, separada da apuração criminal.

Tecnologia

Leve as recomendações específicas para tornar mais evidente a perda da capacidade do transponder/TCAS e melhorar a proteção contra colisões em voo.

Controle do tráfego aéreo

Mostrou uma necessidade de ocorrência imediata à perda de transponder, às discrepâncias de altitude e às falhas de comunicação e coordenação.

Legislação

O acidente ajudou a desencadear a CPI do Apagão Aéreo e mudou o Código Brasileiro de Aeronáutica.

Aos 70 anos, na reserva e atualmente piloto de acrobacias, o major-brigadeiro Jorge Kersul Filho lembra aqueles dias hoje em que ocorre um acidente aéreo.

Ele estava prestes a assumir o comando do Cenipa, e a queda do Boeing acelerou a transição, que também alterou uma mudança na legislação.

Kersul havia acabado de chegar em casa do trabalho no fim da tarde de 29 de setembro, quando o telefone tocou com a ordem para voltar à base, pois havia um avião comercial desaparecido —o choque ocorreu às 16h56.

Como era o oficial disponível no momento no Comaer (Comando de Aeronáutica), foi escalado para ficar à frente de um possível resgate.

No início do dia seguinte, um sábado, ele embarcou para a Serra do Cachimbo.

A transição de comando do Cenipa ocorreu enquanto Kersul estava na região do acidente, onde foi responsável por toda a cooperativa de resgate dos corpos.

“Saí de Cachimbo na quinta-feira para assumir oficialmente às 9h da sexta [em Brasília] e já voei de volta”, conta.

O oficial coordenou toda a logística e infraestrutura, desde a abertura da primeira clareira para pouso de helicópteros até a organização na fazenda Jarinã, a 40 milhas do local da queda do avião, onde a Aeronáutica montou um centro de operações, e na base aérea do Cachimbo, no sul do Pará.

Ao todo, a operação levou 54 dias até o resgate do corpo do banco Marcelo Paixão Lopes, o último a ser retirado do local. “Deus colocou as melhores pessoas do meu lado”, afirma o ex-comandante do Cenipa.

As memórias do oficial estão no livro "Ninguém Ficou para Trás: A Operação de Busca e Resgate do Voo 1907", escrito há dez anos por sua irmã, a jornalista Maria Tereza Kersul.

Em nota, a Gol diz que a memória e o respeito aos passageiros e tripulantes do voo G3 1907 e aos seus familiares permaneceram na empresa, 20 anos depois.

“O aprendizado gerado por este trágico evento, causado pela atuação irresponsável de outro operador aéreo, está presente na aviação e na companhia, orientando continuamente nosso compromisso com a segurança, valor número 1 da Gol”, diz o trecho.

“A Gol, em seus 25 anos de atuação, sempre adotou padrões internacionais de segurança e fortalece seus processos e sua cultura de segurança operacional continuamente”, afirma. "Nossa história de atuação sempre esteve em conformidade com os procedimentos operacionais e de segurança vigentes. Acreditamos que a segurança na aviação é missão coletiva e deve ser integrada por todos os agentes do setor."

Via Fábio Pescarini (Folha de S.Paulo)

Acidente com avião planador deixa piloto ferido em Getúlio Vargas, no norte do RS

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 26 Sep 2026 23:57:46 +0000

Aeronave caiu perto da cabeceira da pista depois de bater em fios da rede elétrica.

O planador IPE KW-1 Quero-Quero prefixo PP-FTG, da Associação Aerodesportiva de Getúlio Vargas - AAGV, caiu na tarde deste sábado, 26, em Getúlio Vargas, no Norte do RS, e deixou o piloto ferido. O acidente aconteceu por volta das 15h15min, nas proximidades da cabeceira do aeroporto do município.

Conforme o Corpo de Bombeiros, a aeronave, que não possui motor e utiliza correntes de ar para permanecer em voo, decolou do aeroporto e caiu após atingir fios da rede elétrica.

Apenas o piloto estava a bordo. Ele foi socorrido e encaminhado ao Hospital São Roque, em Getúlio Vargas. Até a publicação da reportagem, o estado de saúde não havia sido divulgado.

Os bombeiros informaram que não havia risco de incêndio no local, pois não foi identificada presença de combustível na aeronave.

Via grupoahora.net.br, abcmais.com e ANAC - Fotos: Corpo de Bombeiros Militar de Getúlio Vargas (RS)

Avião faz pouso às pressas em aeroporto de Joinville (SC), mobiliza bombeiros e fecha pista

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 26 Sep 2026 23:40:00 +0000

Aeronave que decolou de Itapoçu precisou de apoio dos bombeiros durante pouso; pista ficou fechada por cerca de 35 minutos no aeroporto de Joinville, no Norte de SC.

Aeronave precisou de acompanhamento dos bombeiros durante pouso de emergência
no Aeroporto de Joinville (Foto: Diego Ronchi/Reprodução/ND Mais)

O avião Cirrus SR22T, prefixo PP-AOA, precisou de acompanhamento do Corpo de Bombeiros durante um pouso de emergência nesta sexta-feira (25), no Aeroporto de Joinville, no Norte de Santa Catarina. A princípio, ninguém ficou ferido.

A aeronave havia decolado de Itapoçu, próximo a Balneário Barra do Sul, no Litoral Norte catarinense. Pela comunicação de rádio, foi possível acompanhar a situação, mas ainda não há confirmação sobre o que motivou a necessidade de auxílio.

Uma das possibilidades é que o procedimento tenha relação com um problema no pneu, mas não foi esclarecido se a situação foi identificada antes ou depois do pouso.

Os bombeiros acompanharam todo o procedimento. Logo depois, a aeronave conseguiu se deslocar sozinha até o pátio do aeroporto.

Em nota ao ND Mais, a assessoria do Aeroporto de Joinville confirmou a ocorrência envolvendo uma aeronave da aviação geral e o acionamento dos bombeiros para apoio operacional. “Não houve registro de vítimas ou de ocorrência grave”, informou a assessoria.

A pista permaneceu fechada durante o procedimento, e o aeroporto ficou sem operações por aproximadamente 35 minutos. Após a avaliação e a liberação da pista, os voos foram retomados normalmente.

Via ND Mais e ASN

Avião de pequeno porte faz pouso forçado, na Grande João Pessoa

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 25 Sep 2026 19:45:00 +0000

Pouso forçado de avião não registrou feridos na área de Aeroporto localizado em Santa Rita, na Grande João Pessoa.

A aeronave de pequeno porte Cessna 152, prefixo PR-CHF, de responsabilidade do Aeroclube de Pernambuco, fez um pouso forçado na tarde desta quinta-feira (24), na cidade de Santa Rita, na Grande João Pessoa. Duas pessoas estavam dentro do avião, o piloto e uma aluna. Ninguém ficou ferido.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a corporação foi acionada por volta das 15h30 para a região do Aeroporto Internacional Presidente Castro Pinto. A aeronave fez o pouso em uma região de mato nas proximidades de um viaduto do bairro Tibiri.

Ainda conforme o Corpo de Bombeiros, não houve registro de fogo na aeronave e as pessoas que estavam dentro não precisaram passar por atendimento médico. A aeronave vinha da cidade de Igarassu, em Pernambuco, e com destino para o Rio Grande do Norte.

O Corpo de Bombeiros informou ainda que na tentativa de pouso forçado, a aeronave chegou a encostar em fios de internet, mas danos maiores não foram registrados.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Pelo registro da aeronave junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião era registrado para treinamento de pilotos por parte da Escola de Aviação do Aeroclube de Pernambuco. Em nota, a entidade disse, inclusive, que "todos os ocupantes estão bem e em segurança" e que reforça o "compromisso com a segurança operacional e com a formação de pilotos".

O aeroclube também disse que autoridades competentes já foram informadas sobre o ocorrido. A situação da aeronave está registrada como "normal" no site da Anac.

Via g1

Avião indo para o Rio tem problema e volta a MG; Gol teve 2 falhas em 1 dia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 25 Sep 2026 14:30:00 +0000

(Imagem: flightradar24)

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUJ, da Gol, que seguia do Aeroporto de Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, para o Rio de Janeiro precisou retornar à cidade mineira após apresentar problemas técnicos na manhã do dia 23.

A aeronave faria o voo G3 2023 para o Aeroporto do RIOgaleão, no Rio de Janeiro. A companhia aérea, no entanto, disse que ela apresentou problemas técnicos e retornou, aterrissando às 11h58, sem intercorrências.

O trajeto foi registrado pelo FlightAware. O registro mostra que o avião deixou Confins e chegou a avançar, mas realizou algumas voltas na região próxima a Belo Horizonte antes de retornar.

Os clientes foram acomodados em voos seguintes. "Todas as ações referentes à operação foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da GOL", escreveu a empresa em nota.

Ontem à noite, um outro avião da companhia teve a viagem cancelada. A aeronave, que faria o voo G3 1747 com destino ao Aeroporto Internacional de Brasília, apresentou uma falha técnica em um dos motores durante a decolagem no Aeroporto Internacional Santa Genoveva, em Goiânia.

Via UOL e flightradar24

Avião de carga faz pouso de emergência em Viracopos após colidir com um pássaro

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 25 Sep 2026 14:00:00 +0000

Cargueiro da FedEx retornou em segurança ao terminal em Campinas, destacou a empresa. Site de monitoramento de voos mostrou o avião sobrevoando Holambra (SP) e Jaguariúna (SP) antes do pouso.

Um avião de carga da FedEx fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), na tarde desta quinta-feira (24). Segundo a empresa, a aeronave precisou retornar após colidir com um pássaro.

"A aeronave pousou em segurança e não houve qualquer incidente durante o retorno. A empresa está avaliando os danos e trabalhando para minimizar eventuais impactos nos prazos de entrega das cargas decorrentes dessa ocorrência", informou em nota.

(Foto: Reprodução/Flight Radar)

Segundo a concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, a aeronave partiu do terminal para os Estados Unidos, mas retornou e pousou em segurança às 17h57.

Imagens do site de monitoramento de voos FlightRadar mostram o avião realizando manobras sobre a região de Campinas antes do pouso, sobrevoando as cidades de Holambra (SP) e Jaguariúna (SP).

A concessionária informou que todos os procedimentos previstos para situações de emergência foram adotados.

Via g1

Avião que buscaria deputado Júlio Campos em MT pousa às margens de rodovia após emergência

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 25 Sep 2026 13:00:00 +0000

Aeronave faria o translado de Aragarças (GO) para o município de Araguaiana (MT), onde embarcaria o deputado Júlio Campos e assessores para retorno a capital.

Avião do deputado Julio Campos parou às margens de estrada em MT (Foto: Reprodução)

O avião que buscaria o deputado Júlio Campos (União), Neiva EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VOD, realizou um pouso de emergência em Araguaiana, a 570 km de Cuiabá, na manhã da terça-feira (22). Conforme informações da assessoria, o parlamentar não estava na aeronave no momento do acidente.

A aeronave faria o translado de Aragarças (GO) para o município de Araguaiana (MT), onde embarcaria o deputado Júlio Campos e assessores para retorno a capital.

"Por motivos ainda desconhecidos a referida aeronave teve que fazer um pouso de emergência as margens da rodovia MT-100, na ocasião a aeronave estava apenas com o comandante a bordo, estamos providenciando comunicado as autoridades competentes. O comandante passou por avaliação médica no local e já foi liberado", informou a empresa de táxi aéreo.

Um vídeo gravado no local mostra a aeronave às margens de uma estrada, próximo a uma fazenda (VEJA O VÍDEO AQUI). Alguns carros circulavam na região no momento do pouco, mas nenhum veículo foi atingido.

Segundo a assessoria, a situação foi controlada rapidamente e não há feridos. As circunstâncias que levaram ao pouso de emergência ainda são investigadas.

A aeronave de prefixo PT-VOD é um bimotor de pequeno porte, modelo Neiva EMB-810D Seneca III, usada para táxi aéreo no estado. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac, ela foi fabricada em 1991.

Via g1

Motor de avião pega fogo durante decolagem no aeroporto de Goiânia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 24 Sep 2026 12:00:00 +0000

Problema mecânico em motor obrigou o cancelamento de voo com destino a Brasília na noite desta quarta-feira (23). Aeroporto ficou fechado temporariamente para pousos e partidas.

O motor do Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUJ, da companhia aérea Gol, teve problemas técnicos durante a decolagem, na noite de quarta-feira (23), no Aeroporto Internacional Santa Genoveva, em Goiânia. Um passageiro filmou o fogo (veja vídeo aqui). Com isso, a pista de pousos e decolagens ficou temporariamente fechada.

De acordo com a companhia aérea, o voo tinha como destino o aeroporto de Brasília (BSB) e apresentou problemas técnicos em um dos seus motores. A companhia esclareceu ainda que o voo foi cancelado.

"Todas as ações referentes à operação foram tomadas dentro dos protocolos e com foco na Segurança, valor número 1 da Gol", disse a Gol.

Avião pega apresentou fogo em um dos motores (Foto: Reprodução)

De acordo com a Gol, todos os passageiros do voo G3 1747, que sairia de Goiânia com destino a Brasília desembarcaram em segurança. A Gol disse ainda que os passageiros impactados receberão as tratativas previstas pela resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e serão acomodados em próximos voos da Companhia.

A administração do aeroporto de Goiânia disse que a pista ficou fechada entre 18h40 e 20h17. Esclareceu ainda que depois de concluir os procedimentos de segurança necessários pela equipe do aeroporto, como limpeza e inspeção da pista, as operações foram retomadas.

Leia também:

Via g1 e flightradar24

Cantor Rick e mais 4 morrem após queda de helicóptero em SC

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 23 Sep 2026 21:09:38 +0000

Destroços são encontrados. Informação foi confirmada pelo Corpo de Bombeiros no começo da tarde desta terça-feira (22), cerca de 24 horas após o desaparecimento.

Os destroços do helicóptero Bell 430, prefixo PP-MGR, da JTA Empreendimentos e Urbanismo, com o cantor Rick, da dupla com Renner, que desapareceu na Serra de Santa Catarina, foram encontrados nesta terça-feira (22) na região de Santa Bárbara, no interior de Urubici. Cinco corpos foram localizados, de acordo com o Corpo de Bombeiros.

Destroços do helicóptero que levava Rick e outros 4 (Foto: Reprodução/NSC TV)

Após o avistamento dos destroços pelo ar, as equipes terrestres levaram cerca de três horas de caminhada desde o ponto em que as viaturas pararam até o local do acidente, em área de mata fechada e íngreme, informou o Corpo de Bombeiros Militar.

As seguintes pessoas estavam no helicóptero:

cantor Rick Sollo;
empresário Bruno Avelar;
videomaker Paulo Soares;
piloto Antônio Roberto Nóbrega de Araújo;
copiloto Leopoldo Barros Teixeira.

Mortos em queda de helicóptero: cantor Rick, empresário Bruno Avelar, videomaker Paulo Soares, piloto Antônio Roberto Nóbrega de Araújo e copiloto Leopoldo Barros Teixeira (Foto: Reprodução)

Em função da região de difícil acesso, a retirada dos corpos foi feita de forma aérea, com uso de cordas.

A área de Santa Bárbara, onde caiu o helicóptero, tem muitos morros e mata fechada. O caminho até o acesso mais próximo é por estrada de terra, bloqueadas pela PM por questão de segurança.

A altitude na região se aproxima de 1.700 metros, uma das mais altas de Santa Catarina, informou o prefeito, Leandro de Souza Corrêa. "Realmente é só quem conhece o local lá, que anda a cavalo, para chegar nas matas, nas trilhas", declarou o prefeito.

Nevoeiro em região de buscas por helicóptero (Foto: Reprodução/TV Globo)

Segundo a FAB, toda a região registrava teto baixo (nuvens baixas) no dia do acidente. O local também apresentava chuva forte e ventos intensos que, combinados ao relevo do terreno, causam forte turbulência.

Os corpos foram retirados dos destroços com auxílio de cordas e chegaram ao Instituto Médico Legal (IML) de Florianópolis por volta das 18h, segundo a Polícia Científica.

Chegada dos corpos a Florianópolis de vítimas de queda de helicóptero
(Foto: Polícia Científica/Divulgação)

A aeronave desapareceu na tarde de segunda-feira (21) após decolar de Porto Belo, no Litoral Norte, durante a manhã. O destino era São Joaquim, na Serra, em uma viagem de cerca de 190 quilômetros.

A região onde os destroços foram encontrados tem áreas que variam entre montanha, planície e mata fechada.

A operação de buscas contou com uma aeronave, que encontrou os destroços, aproximadamente 40 bombeiros, dois cães farejadores, mais de 10 viaturas, e drones com capacidade de identificação térmica.

Em função da região de difícil acesso, a retirada foi feita de forma aérea, com uso de cordas. Após a remoção, os corpos foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Florianópolis, onde vão passar pelos exames periciais.

O helicóptero envolvido no acidente (Foto: JCSPOTTER/JetPhotos)

O helicóptero é um Bell 430, fabricado em 2001, com capacidade para um piloto e sete passageiros. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave está com a situação regular e tem certificação de operação válida até 11 de agosto de 2027.

Quem foi Rick Sollo

Geraldo Antônio de Carvalho, o Rick, nasceu no Tocantins em 5 de dezembro de 1966. Ele se mudou com a família para Brasília aos seis anos e começou a cantar em bares aos nove, ao lado de uma das irmãs, chegando a ter problemas com o Juizado de Menores por sua pouca idade. Ele faria 60 anos em dezembro.

A dupla Rick e Renner foi formada nos anos 1980, em Brasília, e começou a fazer sucesso nos anos 1990, antes da explosão do chamado sertanejo universitário, que renovou o estilo.

Entre os principais sucessos da dupla estão "Ela é demais" (do refrão "uma deusa, uma louca, uma feiticeira") e "Nos bares da cidade".

Como Rick e Renner se conheceram

A dupla Rick e Renner foi formada em meados dos anos 1980. O parceiro de Rick era Ivair Reis Gonçalves, o Renner, nascido em Brasília em 19 de novembro de 1971.

Renner começou a cantar rock aos 14 anos. Aos 16, tornou-se pai e passou a ajudar a sustentar a família com o dinheiro que ganhava com a música.

Rick e Renner começaram a carreira se apresentando em bares e chegaram a gravar um LP independente. A dupla recebeu ajuda de Zezé Di Camargo e Luciano, que os apresentaram ao produtor Manoel Nenzinho Pinto.

A parceria abriu caminho para a gravação do primeiro disco pela gravadora Continental. Entre os destaques do álbum estavam músicas como "Preciso te Encontrar", "Você Decide", "Olhando nos Teus Olhos", "Mal de Amor" e "A Gente Sempre se Entende".

Depois do primeiro trabalho, os dois se mudaram para São Paulo para dar continuidade à carreira artística.

Via g1 e Metrópole

Avião de deputado federal Cláudio Cajado faz pouso de emergência no interior da Bahia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 15 Sep 2026 16:43:13 +0000

A aeronave Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-CCS, da empresa CCS Patrimonial, que tem a propriedade associada ao deputado federal Cláudio Cajado (PP) realizou um pouso forçado na tarde desta segunda-feira, (14). A situação ocorreu no aeroporto de Irecê, centro-norte da Bahia.

O episódio ocorreu quando o parlamentar cumpria agenda e atos de campanha na região. Ele passou pelos municípios de Ipupiara e Brotas de Macaúbas durante a manhã antes de seguir viagem.

Mesmo com o pouso de emergência, não houve feridos no incidente. O parlamentar ainda não se pronunciou sobre o ocorrido. Apesar do susto durante a manobra de emergência, não houve registro de feridos

Via bahianoticias.com.br

Avião com cantor Rey Vaqueiro pega fogo após sair da pista em pouso no interior do RN

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 14 Sep 2026 15:00:00 +0000

Ninguém ficou ferido no acidente, que aconteceu na madrugada deste domingo (13) em Parelhas. Além do cantor, outros cinco passageiros estavam na aeronave, além de dois tripulantes.

O jato executivo Cessna 550 Citation Bravo, prefixo PP-WMO, com o cantor Rey Vaqueiro pegou fogo após sair da pista durante um pouso na madrugada deste domingo (13) na cidade de Parelhas, na Região Seridó do Rio Grande do Norte, onde o artista tinha apresentação marcada.

Estavam na aeronave o cantor e outras cinco pessoas, além do piloto e copiloto. Ninguém ficou ferido. A aeronave pertence ao empresário Yvens Watila Oliveira da Silva, irmão do cantor Wesley Safadão.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

O avião ficou destruído. O Corpo de Bombeiros informou que acionou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para investigar a causa do acidente.

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave, de matrícula PP-WMO, é do modelo 550 Bravo, da Cessna, com capacidade para oito passageiros. Ele foi fabricado em 2006.

Rey Vaqueiro havia se apresentado na cidade de Moreno, em Pernambuco, horas antes e tinha apresentação marcada em Parelhas às 2h30.

Cantor, equipe e tripulação foram levados para o Hospital Municipal de Parelhas para avaliação médica. Eles conseguiram deixar a aeronave antes do fogo se espalhar.

Acidente avião Rey Vaqueiro em Parelhas, RN (Foto: Divulgação)

Nas redes sociais, o prefeito de Parelhas, Tiago Almeida, publicou uma foto com o artista e também parte da equipe de saúde que o atendeu.

"Hoje, diante de uma situação que ninguém esperava viver, profissionais de saúde e toda uma equipe se mobilizaram para cuidar, acolher e fazer o possível diante de uma emergência tão delicada", disse o prefeito.

Em nota nas redes sociais, o cantor informou que ele e a equipe estão bem e que receberam "todos os cuidados médicos necessários".

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Por conta do acidente, o cantor cancelou os shows deste domingo (13) nas cidades de Custódia e Canhotinho, em Pernambuco. Novas datas serão divulgadas em breve.

Segundo o Corpo de Bombeiros, as duas turbinas ficaram em chamas no acidente. Ao todo, foram cinco horas de combate ao fogo.

"As equipes realizaram o combate ao incêndio e o resfriamento das turbinas, enquanto o combustível remanescente era consumido", informou, em nota, a corporação.

O pouso acontecia no aeródromo de uma mineradora em Parelhas. Minutos antes, uma primeira aeronave com parte da equipe do cantor já havia pousado sem nenhuma intercorrência.

(Foto: Divulgação)

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a pista no local estava apta e não apresentava problemas para pouso ou decolagem.

O Registro Aeronáutico Brasileiro também indica que a aeronave estava regular para voo e com certificado de aeronavegabilidade válido até maio de 2027.

Nove bombeiros atuaram no combate às chamas. Além de apagar o fogo da aeronave, a equipe trabalhou para evitar que as chamas se espalhassem pela área da mata.

PERFIL: Quem é Rey Vaqueiro, cantor que se envolveu em acidente aéreo no RN

Via Leonardo Erys, g1 RN

Avião de pequeno porte cai em região isolada de MT e deixa três mortos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 10 Sep 2026 19:49:50 +0000

De acordo com o delegado responsável pela ocorrência, pelas condições da aeronave, não há sobreviventes.

O avião de pequeno porte Cessna 402B, prefixo N401NA, caiu em uma região de fazenda, a cerca de 20 km da área urbana de Água Boa (MT), nesta quinta-feira (10). O Corpo de Bombeiros informou que três pessoas foram encontradas mortas no local. A identidade delas não foi divulgada.

De acordo com o delegado Carlos Alberto, responsável pela ocorrência, pelas condições da aeronave, não há sobreviventes. Também não foi possível identificar a origem, o destino e quantas pessoas ao todo estavam na aeronave.

"O estado em que a aeronave foi encontrada impossibilitou, inicialmente, sua identificação. Por esse motivo, não foi possível, até o momento, confirmar informações sobre eventual plano de voo, local de origem ou destino da aeronave, tampouco a identidade das pessoas que estavam a bordo", disse.

Em um vídeo gravado no local, é possível ver que a aeronave foi destruída pelo fogo (veja acima). O avião é um Cessna, prefixo N401NA e não tem registro na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

(Foto: Reprodução)

Uma equipe do Corpo de Bombeiros realizou o combate das chamas no local. A área foi isolada para o trabalho da Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) e da Polícia Civil.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi comunicado e deverá participar dos trabalhos periciais complementares, juntamente com os demais órgãos responsáveis pela investigação.

Testemunhas: Funcionários de fazenda viram avião fazendo curva antes de cair e matar 3 pessoas em MT
Apreensão de cocaína e leilão: avião que caiu em MT já havia sido apreendido com gêmeos espanhóis em GO

(Foto: Corpo de Bombeiros)

Paraguaio é identificado entre os 3 mortos em queda de avião em MT

Foi identificado como Luis Alberto Martinezz, de 44 anos, uma das três vítimas que morreram na queda de um avião na zona rural de Água Boa, a 730 km de Cuiabá, no dia 10 de setembro, conforme a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec). O dono da aeronave, Vanderlei Sattler, de 65 anos, foi identificado na última quinta-feira (17).

Luis era natural de Assunção, capital do Paraguai. Ainda não se sabe o que ele fazia dentro do veículo. Já Vanderlei era natural de Montenegro (RS) e sócio-administrador de uma empresa de assessoria aeronáutica. A identidade da terceira vítima ainda não foi divulgada, no entanto, segundo a perícia, ela também era de nacionalidade paraguaia.

Segundo a Polícia Civil, as investigações apontam que a aeronave tinha como destino a Venezuela e pode ter sido usada no tráfico internacional de drogas.

A Polícia Civil também investiga a origem e o destino do voo, além das circunstâncias da queda e de um possível envolvimento da aeronave com o transporte de drogas.

Segundo a Polícia Civil, o avião é um Cessna, prefixo N401NA e não tem registro na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Um dos pontos investigados é justamente a compra da aeronave. Levantamentos apontam que o avião teria sido adquirido por um valor elevado por uma pessoa cuja situação financeira, conforme a investigação, não seria compatível com a negociação.

O pagamento teria ocorrido parte em dinheiro e parte por meio de um veículo de alto valor. A polícia identificou que esse veículo já esteve registrado em nome de uma pessoa investigada por tráfico internacional de drogas.

Além disso, um dos ocupantes do avião tinha pendências judiciais no país de origem e restrição para deixar o território nacional, conforme a investigação. Os nomes investigados não foram divulgados pela Polícia Civil para não prejudicar a apuração.

A investigação aponta ainda que a aeronave decolou de Goiânia sem documentação válida, autorização ou plano de voo aprovado. Essas circunstâncias são consideradas pela polícia como indícios que reforçam a hipótese de que se tratava de uma operação clandestina.

A análise do itinerário indica que o avião poderia seguir para um país vizinho, com possível destino à Venezuela. Segundo a Polícia Civil, familiares dos passageiros também relataram aos investigadores que um dos ocupantes havia informado que viajaria para o país.

Via g1, UOL e ASN - Atualizado em 24.09.26

Boeing da Bolívia faz pouso de emergência no Aeroporto de Guarulhos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 01 Sep 2026 16:57:37 +0000

Aeronave da Boliviana de Aviación retornou ao Aeroporto Internacional de Guarulhos 30 minutos após a decolagem; avião pousou em segurança e não causou nenhum incidente.

Um avião da companhia aérea Boliviana de Aviación precisou realizar um pouso de emergência, na noite desta segunda-feira (31), no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, 30 minutos após a decolagem.

O Boeing 737-7Q8, registrado sob a matrícula CP-2924, decolou em São Paulo às 18h41, no horário de Brasília, e realizou o pouso de emergência às 19h11.

O Aeroporto de Guarulhos afirmou que, seguindo os protocolos de segurança, acionou a equipe de emergência e a aeronave pousou sem causar incidentes. A motivação do pouso não foi informada.

O momento da aterrisagem foi registrado durante uma transmissão ao vivo no canal Aviação Guarulhos JPD. Quando a aeronave pousa, é possível ver a aproximação de veículos de emergência na pista.

Via Larissa Soave, da CNN Brasil

Vídeo mostra pouso de avião da Latam que saiu da pista e atolou em Cascavel, no Paraná

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 01 Sep 2026 16:30:00 +0000

Aeronave com 151 pessoas a bordo saiu da pista no Aeroporto de Cascavel. Ninguém ficou ferido.

Um vídeo registrado no Aeroporto Regional de Cascavel, no Oeste do Paraná, mostra o momento em que o avião da Latam pousou na manhã de segunda-feira (31). A aeronave Airbus A320-214, prefixo PR-MYO, saiu da pista após o pouso e parou em uma área de lama. Havia 151 pessoas a bordo. Ninguém ficou ferido.

Nas imagens, é possível ver o avião se aproximando e tocando a pista para o pouso. Também é possível ver que tinha muita água na área e chovia. O vídeo não mostra o momento em que a aeronave sai da pista. Assista acima.

O voo LA3858 havia saído do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, com destino a Cascavel. Ao todo, 145 passageiros e seis tripulantes estavam a bordo.

Às 10h desta terça-feira (1°), o avião foi retirado da e o aeroporto reaberto. As causas do incidente ainda serão apuradas.

Avião pousou em área escorregadia, segundo piloto (Foto: Reprodução/ Redes sociais)

Após ultrapassar o limite da pista, a aeronave parou em uma área de lama ao lado do pavimento.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou ao g1 que investiga o que levou um avião da Latam a sair da pista durante o pouso.

➡️✈️ O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos tem como finalidade a prevenção de futuros acidentes, sem determinar culpa ou responsabilidade.

Conforme o Cenipa, investigadores foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave.

(Foto via catve.com)

Nela, os profissionais aplicam técnicas específicas para a coleta e confirmação de dados, a verificação dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações que podem contribuir para entender a situação.

"Nessa etapa, reúnem-se elementos que subsidiarão as fases posteriores da investigação, as quais têm por finalidade identificar possíveis fatores contribuintes e, quando aplicável, permitir a emissão de Recomendações de Segurança voltadas à prevenção de novas ocorrências", detalhou, em nota, o Cenipa.

Avião sai da pista em Cascavel (Foto: RPC Cascavel)

Por causa do incidente, a Latam cancelou o voo que faria o trajeto de volta de Cascavel para Guarulhos. Segundo a empresa, os passageiros estão sendo acomodados em outras operações a partir de Foz do Iguaçu, no Oeste do Paraná.

A companhia informou que está prestando assistência aos passageiros e tripulantes e colaborando com as autoridades na apuração do caso.

"A Latam reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos", diz a companhia.

A Latam informou que enviará um equipamento para a retirada da aeronave, com previsão de chegada por volta das 19h. Até que os procedimentos de segurança sejam concluídos, o Aeroporto Regional de Cascavel permanece fechado para pousos e decolagens.

Via Kethleen Simony, Amanda Guedes, g1 PR e RPC Cascavel, UOL e ASN

Vídeo: Os "causos" e estórias dos controladores de voo!

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 28 Aug 2026 20:00:00 +0000

Na seção "Cafezinho de Aeroporto" do canal ASA, um bate-papo descontraído com os ex-controladores de voo, Aroldo Soares, Lory Vicenzi Junior, Myron José Coelho, José Manuel Fernandes, e Mário Carvalho.

Via Canal ASA

EUA notificam Brasil por incidente envolvendo avião e helicóptero de Trump

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 28 Aug 2026 16:45:00 +0000

No início do mês, aeronave que transportava o presidente americano passou a cerca de três quilômetros de uma aeronave comercial; órgão brasileiro foi informado sobre apuração por ser o Estado de projeto da aeronave, fabricada pela Embraer.

Avião comercial passa perto do helicóptero Marine One, que transportava
Donald Trump em Washington (Foto: Dave Statter)

Os EUA notificaram o Brasil sobre a investigação de uma ocorrência envolvendo o helicóptero Marine One, que transportava o presidente americano Donald Trump, e um avião de passageiros da Envoy Air, ocorrido em 4 de agosto, próximo ao Aeroporto Ronald Reagan de Washington.

Segundo o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes), houve uma “perda de separação” entre o Marine One e o voo 3742 da Envoy Air, operado por um Embraer E-170.

O episódio ocorreu a cerca de 3 quilômetros ao norte do aeroporto, em Arlington, na Virgínia.

O Brasil foi notificado porque o Embraer E-170 envolvido na ocorrência é um avião de projeto brasileiro. De acordo com o NTSB, o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) foi informado sobre a investigação como representante do Estado de projeto da aeronave, conforme as regras da ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional).

Não houve relatos de feridos entre passageiros ou tripulantes. Após o episódio, tanto o Marine One quanto o voo da Envoy Air continuaram suas viagens normalmente.

Falha de comunicação

Um relatório de sete páginas divulgado pelo NTSB nesta quinta-feira (27) informou que problemas de comunicação ocorreram entre as frequências de controle de tráfego aéreo e o Marine One.

As sete páginas de conclusões também continham detalhes sobre como as obras na Casa Branca influenciaram a situação.

"Não havia linha de visada adequada para garantir a comunicação entre o ponto do transmissor/receptor de rádio e o The Ellipse, local de onde o (Marine One) operava temporariamente enquanto as obras na Casa Branca estavam em andamento", afirmou o relatório.

O Marine One, transportando o presidente dos EUA, Donald Trump, decola do The Ellipse,
próximo à Casa Branca (Foto: Andrew Harnik/Getty Images)

O documento aponta que o Marine One fez duas tentativas frustradas de contato com a torre de controle de tráfego aéreo do aeroporto.

A primeira tentativa "não foi recebida de forma alguma" e a segunda "apresentou falhas e ficou totalmente ininteligível"; os investigadores também questionaram as frequências de controle utilizadas pelo helicóptero.

"Houve uma perda momentânea de separação, após a qual as aeronaves continuaram a se afastar uma da outra", declarou a FAA (Administração Federal de Aviação) após o incidente, reafirmando que o presidente nunca esteve em perigo.

O porta-voz da Casa Branca, Kush Desai, afirmou à CNN nesta quinta-feira que "os voos do Marine One são pilotados pelos melhores aviadores do mundo, e a Casa Branca mantém total confiança nesses patriotas e nos demais agentes de segurança responsáveis por garantir a segurança do presidente".

"Embora o presidente não tenha corrido perigo em nenhum momento durante a perda momentânea de separação em 4 de agosto", disse Desai, "a Casa Branca continua trabalhando com os militares, a FAA e outras equipes de segurança competentes para assegurar a contínua segurança do presidente".

Conforme noticiado anteriormente pela CNN, em uma gravação de áudio do controle de tráfego aéreo, é possível ouvir os pilotos a bordo do Marine One repetindo que decolariam em breve, mas a torre de controle aparentemente não conseguiu ouvir a transmissão.

Segundo o NTSB, a frequência do controle de tráfego aéreo estava funcionando normalmente, e não houve interrupções conhecidas ou relatos de degradação do sinal no dia do incidente.

Técnicos da divisão de Engenharia de Espectro da FAA também realizaram uma análise de cobertura e determinaram que "não havia linha de visada adequada para garantir a comunicação entre o local do transmissor/receptor de rádio e o Ellipse" — o local de onde o Marine One partiu da Casa Branca durante as obras em andamento.

O Secretário de Transportes, Sean Duffy, confirmou o problema a repórteres, afirmando posteriormente que a falha decorreu de um problema de telecomunicações.

"Constatamos, em nível de equipe — entre a equipe do Marine One e a FAA —, que houve alguns problemas de telecomunicações", disse Duffy à CNN em uma coletiva de imprensa realizada neste mês no Aeroporto Internacional Newark Liberty. "Estamos resolvendo isso, e nossas equipes estão trabalhando muito bem em conjunto."

A FAA informou à CNN que "tomou medidas imediatas" após a ocorrência de 4 de agosto, incluindo o reposicionamento de uma antena para melhorar a comunicação entre os controladores de tráfego aéreo do aeroporto DCA e os pilotos do Marine One, além de revisar os procedimentos envolvidos.

Após o incidente, técnicos informaram aos investigadores que não havia histórico documentado de problemas relatados com aquela frequência.

O relatório também observa que o Marine One estava operando temporariamente a partir daquele local "enquanto as obras na Casa Branca estavam em andamento".

Também não foram constatadas falhas na comunicação com outros helicópteros em contato com a torre de controle de tráfego do DCA.

A FAA convocou um painel de revisão de segurança para investigar o incidente, e a liderança da agência reuniu-se com a unidade de helicópteros do Escritório Militar da Casa Branca.

A agência acrescentou que o grupo iria "aprimorar a coordenação quanto ao aviso de decolagem com três minutos de antecedência e reforçar as frequências de sinal".

A investigação do NTSB continua em andamento.

Via Lucas Teixeira, da CNN Brasil (Com informações de Alexandra Skores e Kit Maher, da CNN)