NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

O avião que pescava satélites em plena Guerra Fria

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 21 Aug 2026 20:00:00 +0000

De pousos em porta-aviões à captura de objetos vindos do espaço, o C-130 Hercules acumulou centenas das missões mais incomuns da história da aviação militar.

Veja abaixo a lista com as missões mais estranhas que o C-130 Hercules já realizou ao longo de seis décadas

Poucos aviões militares tiveram uma carreira tão diversificada quanto o C-130 Hercules. Ao longo de mais de sete décadas, o cargueiro da Lockheed Martin já pousou em porta-aviões, capturou objetos vindos do espaço, entrou no olho de furacões, lançou uma das maiores bombas convencionais já construídas e até participou de experiências para resgatar pessoas em pleno voo. A lista de missões do C-130 vai muito além do transporte militar — e algumas parecem difíceis de acreditar até hoje.

Os romanos se referiam ao semideus da mitologia grega Héracles, filho de Zeus com a mortal Alcmena, como Hércules, que ficou famoso ao cumprir doze perigosos trabalhos e ascender aos reinos do monte Olimpo depois de uma genuína tragédia grega.

Muitos séculos depois, a então Lockheed achou que seu cargueiro tático quadrimotor era digno das façanhas do herói mitológico e batizou o C-130 de Hercules. E ao longo de décadas o avião provou que, de fato, era digno de seu nome.

Apresentado no clássico livro de aviação escrito por Martin Caidin, como "Hércules: O Mais Poderoso e Versátil Avião do Mundo", o avião já realizou pelo menos mil missões distintas. Separamos aqui as doze mais curiosas, que vão muito além de um simples cargueiro.

PESCADOR DE SATÉLITES

Parece mentira de pescador, mas o C-130 já recebeu a inusitada missão de recuperar cápsulas e satélites após sua reentrada na atmosfera. Um complexo sistema montado na parte de trás permitia “pescar” veículos espaciais.

POUSO EM PORTA-AVIÕES

Os militares norte-americanos realizaram uma série de testes pousando um C-130 em um porta-aviões. O Hercules pousou e decolou uma série de vezes com sucesso, apesar de suas dimensões exageradas para um navio, operando com quase nenhuma margem de erro.

RETRANSMISSÃO DE SINAL DE TV

O C-130 já foi utilizado como uma estação repetidora. O avião voava no sul da Flórida replicando sinal de TV para Cuba. Uma das muitas criações da Guerra Fria. O sistema de antenas era similar ao utilizado em guerra eletrônica pelo avião

COMBATE AO FOGO

O Hercules pode receber um kit que o torna apto a atuar como aeronave bombeiro, combatendo incêndios florestais de maneira bastante eficiente. Atualmente um C-130 da FAB está atuando em incêndios no Pantanal, além de outros focos no país.

ARTILHARIA PESADA

Armado com poderosos canhões e até mísseis e bombas, a versão Gunship é amplamente utilizada para prover suporte aéreo a forças terrestres. A versão mais recente, o AC-130W Stinger, possui um canhão de 30 milímetros e outro de 105 milímetros, além de pode levar mísseis AGM-176 Griffin, AGM-114 Helfire ou bombas GBU-44/B e GBU-53/B.

CAÇADOR DE FURACÕES

A força aérea dos Estados Unidos utiliza o C-130 como laboratório de pesquisas de clima. O chamado WC-130 literalmente entra no olho de furacões apoiando estudos sobre este importante fenômeno climático. Na imagem um dos aviões utilizados pela Royal Air Force, a força aérea britânica, em pesquisas climáticas.

DECOLAGEM DE UM CAMPO DE FUTEBOL

Durante a crise dos reféns na Embaixada dos Estados Unidos no Irã, o Pentágono projetou a toque de caixa um C-130 capaz de pousar e decolar de dentro de um estádio de futebol – isso mesmo! Foguetes montados na fuselagem permitiriam ao avião decolar extremamente curto, enquanto retrofoguetes garantiriam um pouso em poucos metros. Um dos protótipos foi destruído em um ensaio e o segundo não teve tempo de voar, já que houve a libertação dos reféns antes.

DESLIZANDO NO GELO

Em missões na Antártida e no Ártico, uma versão especial do C-130 tem seu sistema de trem de pouso modificado. Basicamente, os pneus foram substituídos por enormes esquis. A Lockheed chegou a estudar uma versão anfíbia do Hercules. Sim, pensaram em amarar um C-130.

MÃE DE TODAS AS BOMBAS

A GBU-43/B é um artefato de 10.300 kg, 9,19 metros de comprimento e 103 cm de diâmetro. Batizada como Massive Ordnance Air Blast (MOAB), a bomba é tão poderosa que foi chamada de mãe de todas as bombas. Porém, ela é extremamente grande até mesmo para os poderosos bombardeiros B-52, B-1B e B-2. A solução foi óbvia, lançar a sinistra bomba de um C-130. Na imagem observe o tamanho da GBU-43/B e do avião.

A MISSÃO MAIS SINISTRA

O C-130 já foi utilizado para lançar minas terrestres e munição anti-tanque em uma de suas mais sinistras missões. O uso de minas era tão destrutivo, com efeitos colaterais na sociedade civil, que a prática acabou proibida por leis internacionais.

CONTROLE E LANÇAMENTO DE DRONES

O Hercules também se prestou a lançar e controlar drones, especialmente na fase inicial, quando os aparelhos eram utilizados mais como plataformas de testes.

EVACUAÇÃO RELÂMPAGO

No filme “Batman – O Cavaleiro das Trevas” o homem-morcego é fisgado por um C-130 para escapar de Hong Kong com o operador financeiro da máfia, sr. Lau. A cena é inspirada em uma ação real, a CIA, a agência de inteligência dos Estados Unidos, realmente empregou um sistema para extrair pessoas utilizando um Hercules em voo.

O currículo do Hercules ainda inclui experiências tão incomuns que levou a estudos recente de versões anfíbias e a adaptações para missões que dificilmente seriam associadas a um cargueiro militar convencional, como atuar em programas altamente especializados de inteligência e operações clandestinas.

Poucos aviões foram usados como plataforma para tantas ideias improváveis — algumas chegaram à operação, outras ficaram pelo caminho, mas quase todas ajudaram a consolidar a fama do C-130 como um dos projetos mais versáteis da história da aviação. O que ajuda a explicar por que o Hercules continua em produção e recebendo novas missões mais de 70 anos após seu primeiro voo.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Vídeo: Tirando seu medo de voar! - Voar de dia ou de noite?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 21 Aug 2026 18:00:00 +0000

E se eu passar mal no voo? - Depois do primeiro Q&A sobre medo de voar, chegou tanta pergunta que precisei fazer parte 2. E dessa vez as dúvidas foram mais específicas: pouso duro, falha de comunicação com a torre, sensação do avião "caindo" na curva, voos noturnos, trombose, despressurização — e até como o transponder resolve um cenário raro em que TODOS os rádios falham ao mesmo tempo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Brigou no avião? Você poderá ficar até um ano proibido de voar; entenda, em cinco pontos, a nova regra da Anac

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 21 Aug 2026 16:00:00 +0000

Medida entra em vigor em setembro e também prevê multas de R$ 17,5 mil para casos de conflitos menos graves durante o voo ou o embarque.

Enquanto confusões dentro de aviões se multiplicam em vídeos compartilhados nas redes sociais, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) se prepara para implementar um sistema de punições a passageiros indisciplinados, que vai desde multas até a proibição de viajar em voos nacionais de qualquer companhia aérea.

A prática, conhecida em inglês como no-fly list, ou lista de proibição de voo, já é adotada em alguns países do exterior — nos Estados Unidos, por exemplo, está em vigor desde 2001, após os ataques às Torres Gêmeas, em Nova York.

No Brasil, ela entra em vigor em 14 de setembro. Em entrevista à BBC News Brasil, o superintendente da Anac afirma que a medida atende a pedidos dos próprios passageiros e das empresas, diante do aumento dos conflitos no ar.

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) — que representa Latam, Gol e Azul —, foram registrados, em 2025, 1.764 casos de tumultos, brigas e depredações em aviões e aeroportos brasileiros, ante 1.059 em 2024, o que representa uma alta de 66,57% em um ano.

"Já tivemos de tudo, desde confusão entre passageiros até disparo acidental de arma e alarme falso de bomba na aeronave, provocado por um passageiro que queria pregar uma peça", relata Giovano Palma, superintendente da Anac.

Palma explica que, nas circunstâncias atuais, uma simples briga que obrigue a aeronave a retornar ao aeroporto de origem não apenas causa transtorno para todos os passageiros daquele voo e do seguinte, que utilizaria o mesmo avião, como também obriga a companhia aérea a reacomodar em outra viagem até mesmo quem provocou o conflito.

"Além disso, as contramedidas que você consegue adotar são poucas, porque você está dentro de um avião, no ar. O risco para a operação é muito grande, então a gente buscou focar esses casos gravíssimos quando pensamos na lista de proibição de voo", acrescenta.

As sanções administrativas da Anac foram criadas principalmente para atos de indisciplina em voos domésticos regulares e em aeroportos brasileiros — inclusive nas áreas em aeroportos destinadas a passageiros de voos internacionais.

Mas as regras não se aplicam a voos internacionais.

Casos de conflitos em aviões e aeroportos cresceram 66,57% no último ano no Brasil
(Foto: Pablo Porciuncula/AFP via Getty Images)

Entenda, a seguir, como funcionará a nova resolução da Anac e o que muda para os passageiros.

1. O que pode gerar multa

Atos de indisciplina considerados graves vão gerar uma multa de R$ 17,5 mil ao passageiro. São eles:

Violência física contra funcionários de companhias aéreas ou aeroportos;
Violência física contra outro passageiro dentro do avião;
Fumar a bordo;
Danificar ou destruir intencionalmente bens da aeronave, quando isso afeta a operação;
Ameaçar ou intimidar um membro da tripulação, de forma que afete a segurança do voo;
Fazer falsa comunicação de bomba, explosivos ou armas dentro do avião.

2. O que pode gerar a suspensão de um passageiro

Atos de indisciplina considerados gravíssimos levarão o cliente à lista de proibição de voo. A sanção será aplicada pela companhia aérea em que ocorreu o conflito e compartilhada com as demais empresas, que serão obrigadas a barrar aquele passageiro também.

Isso impedirá o cliente de emitir passagens, fazer check-in e embarcar durante o período da suspensão, que varia de seis meses a um ano.

Se o passageiro já tiver comprado uma passagem para o período, aliás, terá direito ao reembolso integral, que inclui as tarifas aeroportuárias.

Mas o cliente não receberá qualquer ressarcimento relacionado ao voo em que ocorreu o ato de indisciplina, o que se aplica no caso de conexões ou escalas e haja o impedimento de seguir a viagem.

O que pode levar à suspensão por 6 meses:

Adulterar, danificar ou destruir um dispositivo de segurança do avião, mas sem impedir ou dificultar a operação;
Agredir fisicamente um membro da tripulação, como comissários e pilotos, mas sem impedir ou dificultar a operação;
Cometer violência ou atentado contra a dignidade sexual de tripulante ou passageiro, violando sua integridade física, psíquica ou liberdade sexual.

O que pode levar à suspensão por um ano:

Adulterar, danificar ou destruir dispositivo de segurança do avião e isso impedir ou dificultar a operação;
Agredir fisicamente um membro da tripulação e, com isso, impedir ou dificultar a operação;
Levar ou manusear explosivos ou armas dentro do avião, salvo exceções previstas em regulamentação;
Entrar ou tentar entrar na cabine de comando sem autorização;
Fazer qualquer tentativa ilegal de tomar o controle da aeronave.

3. Como serão aplicadas a multa e a suspensão

Proibição de voar será imposta a passageiros que cometerem infrações gravíssimas
durante o voo (Foto: Ton Molina/NurPhoto via Getty Images)

A multa será aplicada pela Anac, por meio de um processo administrativo que vai apurar a infração. A companhia aérea ou o aeroporto deverá comunicar o ocorrido à agência e fornecer as evidências necessárias para comprovar o ato de indisciplina e identificar o passageiro.

Já a inclusão na lista de proibição de voar será feita pela própria companhia aérea responsável pelo voo, em até cinco dias após a infração, em um sistema compartilhado pelas empresas.

O passageiro deverá ser comunicado da decisão, com a descrição do ocorrido e os canais para reclamação. Ele terá direito à defesa, e a companhia terá até cinco dias para responder à reclamação.

Se rever sua decisão, deverá retirar imediatamente o passageiro da lista. O cerceamento do direito de defesa ou a falta de comunicação ao passageiro poderá resultar em multa de R$ 35 mil para a empresa.

Em casos de infrações graves e gravíssimas, as companhias e os aeroportos terão de guardar por cinco anos os registros que comprovem a ocorrência e a autoria do ato.

As próprias empresas também poderão ser multadas se descumprirem as regras. Não aplicar a suspensão em um caso gravíssimo, por exemplo, poderá resultar em multa de R$ 70 mil. Já o descumprimento da obrigação de aderir ao sistema de compartilhamento de dados poderá gerar multa de R$ 70 mil por mês.

Todas essas medidas passarão por uma reavaliação após dois anos de vigência da resolução. A Anac ficará encarregada de produzir um relatório sobre a eficácia e os resultados das regras e indicar possíveis mudanças.

4. Como o passageiro pode se defender

Infrações cometidas no aeroporto não resultarão em proibição de voar, mas podem render
multa de até R$ 17,5 mil (Foto: Cris Faga/NurPhoto via Getty Images)

Diretor-executivo do Procon, Luiz Orsatti diz que, "por ser uma agência federal, a Anac tem todo o poder para regulamentar o setor, porque há fundamento legal, mas essa regulamentação não pode contradizer o Código de Defesa do Consumidor".

A principal preocupação de alguns passageiros é que, por se tratar de um processo conduzido por pessoas, haja exageros por parte de funcionários dos aeroportos ou das companhias aéreas, que poderiam enquadrar os clientes de maneira indevida.

"Os fatos são objetivos, mas, no calor do caso, pode haver uma interpretação um pouco mais subjetiva", reconhece Orsatti.

Por isso, diz ele, qualquer passageiro que se sentir lesado pela aplicação de uma multa ou restrição pode, além de recorrer à própria companhia aérea e à Anac, buscar ajuda do Procon e da Justiça "para que discuta não a legalidade da punição", mas sua aplicação.

Ele acrescenta que o Procon foi procurado pela Anac durante a elaboração das regras e sugeriu que houvesse uma ressalva à proibição de voo para questões de caráter humanitário, mas não encontrou apoio das demais entidades envolvidas no processo.

A exceção se aplicaria, por exemplo, ao caso de um passageiro que precise viajar de avião para fazer um tratamento médico ou para uma transferência que exija rapidez.

Como essa ressalva não está prevista na resolução da Anac, esse passageiro agora precisaria tentar convencer as companhias a vender a passagem nos balcões de atendimento ou por telefone — o que, reconhece o diretor do Procon, deve ser difícil. A orientação, então, é procurar o plantão do Judiciário em busca de uma liminar.

5. Como ficará a proteção de dados pessoais

Contratos de transporte deverão ser alterados em razão da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)
(Foto: Renato Pajuelo/AFP via Getty Images)

A resolução da Anac não especifica como funcionará o sistema de compartilhamento de dados entre as companhias aéreas nos casos de inclusão de passageiros na lista de proibição de voo.

Questionada pela BBC News Brasil, a Anac disse que "a ferramenta em questão está sendo desenvolvida em conjunto entre companhias e a Empresa Nacional de Inteligência em Governo Digital e Tecnologia da Informação".

A resolução, porém, não traz detalhes sobre a proteção dos dados pessoais dos passageiros para garantir o cumprimento da Lei Geral de Proteção de Dados, conhecida como LGPD.

A Anac também não esclareceu quais dados dos passageiros incluídos na lista seriam compartilhados entre as companhias aéreas. À BBC, afirmou que "haverá mudanças nos contratos de transporte aéreo e, caso necessário, ajustes devido à LGPD".

O contrato de transporte aéreo é o documento que todos os passageiros aceitam ao comprar uma passagem.

Via BBC / g1 - Arte por Daniel Arce Lopez, da equipe de Jornalismo Visual da BBC News Brasil

Maior avião elétrico já testado faz 1º voo gastando US$ 5 em energia; veja fotos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 21 Aug 2026 13:30:00 +0000

Demonstrador voou por 27 minutos em Nova York e serve de base para novo modelo híbrido-elétrico que Heart Aerospace pretende colocar em serviço em 2031.

A Heart Aerospace realizou o primeiro voo do X1, aeronave experimental movida exclusivamente por baterias que serve como plataforma de testes para o desenvolvimento de um futuro avião regional híbrido-elétrico. Segundo a fabricante, o modelo é o maior avião elétrico a bateria que já voou.

O teste ocorreu na quarta-feira (12), no Aeroporto Internacional de Plattsburgh, no estado de Nova York, nos Estados Unidos. A aeronave permaneceu no ar por 27 minutos, atingiu 1.100 pés de altitude em relação ao solo e utilizou um sistema de propulsão elétrica capaz de entregar mais de 1 megawatt de potência.

Com 106 pés de envergadura, 76 pés de comprimento e mais de 25 mil libras no momento da decolagem, o X1 não é um modelo destinado ao transporte comercial de passageiros. Trata-se de um demonstrador em escala real usado pela Heart Aerospace para testar tecnologias, aerodinâmica e desempenho de voo antes do desenvolvimento de sua aeronave de produção.

O voo foi realizado sob um certificado especial de aeronavegabilidade concedido pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, a FAA, na categoria experimental. O programa de testes incluiu procedimentos de táxi, decolagem, subida, manobras e pouso.

A empresa afirma que o X1 consumiu aproximadamente US$ 5 em eletricidade durante o primeiro voo. O dado, porém, corresponde a uma missão experimental de 27 minutos e não representa diretamente o custo operacional de um futuro serviço comercial.

Próximo passo é avião híbrido de 30 lugares

A tecnologia testada no X1 será utilizada no desenvolvimento do ES-30, aeronave regional de asa fixa com capacidade para 30 passageiros. Diferentemente do demonstrador, que opera apenas com baterias, o projeto comercial terá propulsão híbrida-elétrica.

A Heart Aerospace prevê iniciar os testes em voo da primeira unidade de pré-produção do ES-30 em 2028. A entrada em serviço é projetada para 2031, prazo que ainda depende do desenvolvimento do programa e do processo de certificação da aeronave pela FAA.

A fabricante afirma ter compromissos de clientes que incluem companhias como United Airlines, Air Canada e JSX. Segundo a Heart, o conjunto de compromissos comerciais relacionado aos seus projetos chega a US$ 9,4 bilhões.

United e Air Canada também são investidores da empresa e divulgaram declarações em apoio ao programa após o voo do X1.

Empresa projeta redução de custos

Um dos principais argumentos econômicos da Heart para o ES-30 é a redução das despesas das companhias aéreas em rotas regionais. A fabricante estima que o custo operacional da aeronave possa ficar mais de 40% abaixo do observado em aviões regionais mais antigos.

A projeção considera gastos menores com energia e manutenção, além de uma arquitetura com sistemas elétricos que, segundo a empresa, poderia aumentar a disponibilidade da aeronave. Também aposta na evolução das baterias para ampliar essa vantagem ao longo do tempo.

A Heart Aerospace mantém atualmente uma planta piloto de fabricação em Los Angeles, onde desenvolve a primeira unidade de pré-produção do ES-30.

Veja mais fotos:

Via Jonathas Costa (Infomoney) - Fotos: Heart Aerospace / Divulgação

Sem janelas e mais econômico: como será voar no 'avião-arraia', aposta de aéreas americanas

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 21 Aug 2026 13:00:00 +0000

Projeto da americana JetZero terá telas no lugar das janelas e iluminação natural por claraboias. Empresa diz que formato da aeronave poderá reduzir consumo de combustível em até 50%.

Viajar no avião Z4, projeto da americana JetZero, será bem diferente de voar em um avião comum. Em vez das janelas ao lado dos passageiros, a aeronave terá telas que mostrarão imagens do lado de fora captadas por câmeras de alta definição.

O projeto tem um formato que lembra uma arraia, com a área central integrada às asas. A JetZero diz que o desenho melhora a aerodinâmica e poderá reduzir entre 30% e 50% o consumo de combustível em comparação com modelos como o Boeing 787.

A iluminação natural da cabine virá de duas claraboias instaladas próximas às primeiras fileiras. O avião deverá transportar cerca de 250 passageiros, distribuídos em seis seções, e terá um compartimento de bagagem para cada assento.

Vídeo: Projeto de 'avião-arraia' promete tornar voos mais baratos; veja como ele será

Críticos ouvidos pelo Wall Street Journal apontam que passageiros próximos às asas poderão sentir mais desconforto nas curvas da aeronave e que a falta de janelas poderá aumentar a sensação de enjoo.

Avião Z4 terá telas no lugar das janelas ao lado dos assentos (Imagem: Divulgação/JetZero)

Outra mudança do projeto está nas portas: elas serão posicionadas em locais distintos dos usados em aviões convencionais, o que pode dificultar a adaptação do Z4 na maioria dos aeroportos, já que eles estão mais preparados para receber modelos tradicionais.

A JetZero planeja fazer o primeiro voo de um protótipo em escala real em 2027. A empresa pretende iniciar o uso comercial da aeronave no começo da década de 2030.

O Z4 foi projetado para voos de até 5.000 milhas náuticas (cerca de 9.200 km). A autonomia seria suficiente, por exemplo, para uma viagem entre São Paulo e Madri, na Espanha, uma distância de aproximadamente 8.400 km.

Z4, projeto de avião em desenvolvimento pela americana JetZero (Foto: Divulgação/JetZero)

A empresa já tem o apoio de companhias aéreas americanas. A United Airlines planeja comprar 200 unidades do Z4, enquanto Delta e Alaska Airlines também apoiam o projeto.

Para acelerar o desenvolvimento, a JetZero pretende usar componentes presentes em outros aviões e que já foram aprovados pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), órgão que regula o setor no país.

A empresa também tem um acordo de US$ 3 bilhões (R$ 15 bilhões) com o governo americano para financiar a construção de uma fábrica na Carolina do Norte. A estrutura será usada para acelerar a produção da aeronave.

Se o projeto avançar como planejado, o avião-arraia poderá unir uma cabine diferente da convencional com uma promessa de redução significativa no consumo de combustível. Mas, antes de chegar aos passageiros, ele terá que passar por uma série de testes.

Via g1

Aconteceu em 20 de agosto de 1926: Avião da Força Pública de SP é avariado ao pousar em Guatapará (SP)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 20 Aug 2026 21:10:11 +0000

Primeira Página da Folha da Manhã de 21 de agosto de 1926

O aviador Orton Hoover, que havia partido de São Paulo rumo a Formosa, em Goiás, participando da esquadrilha de aeronaves da Força Pública, precisou retornar para a capital paulista devido à necessidade de substituir um dos aviões dessa viagem.

A aeronave Curtiss JN-4D "Jenny", da Força Pública de São Paulo, com motor de 210 hp, foi avariada ao realizar um pouso na localidade de Guatapará (na região de Ribeirão Preto), no interior paulista, em uma parada no percurso.

Quando retomar essa viagem, o aviador deverá levar o secretário estadual de Justiça de São Paulo, Bento Bueno, que pretende inspecionar as forças paulistas que estão em operação.

Via Folha de S.Paulo

Ônibus atinge asa de avião da Gol durante embarque no Aeroporto Internacional de SP, em Guarulhos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 20 Aug 2026 20:35:28 +0000

Aeronave estava no pátio remoto quando foi atingida pelo veículo durante uma manobra; avião foi retirado de operação para inspeção e manutenção.

Ônibus atinge asa de Boeing da Gol durante embarque no Aeroporto de Guarulhos
(Foto: Reprodução/Instagram Mpacyr Lopes)

Um vídeo que circula nas redes sociais registrou o momento em que a asa do Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMS, da companhia aérea Gol acabou sendo atingida por um ônibus durante o processo de embarque na manhã desta quarta-feira (19), no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

Nas imagens, é possível ver que a aeronave estava no pátio remoto do aeroporto quando o primeiro ônibus com passageiros de um voo com destino a Assunção, no Paraguai, atingiu o winglet, estrutura localizada na ponta da asa esquerda, do Boeing.

"É esse aqui. Olha lá, a asa está em cima do ônibus", afirmou o passageiro Moacyr Lopes durante a filmagem. Na publicação sobre o incidente, ele ainda escreveu: "Sorte do dia: um ônibus bate na asa do seu avião".

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Moacyr Lopes (@moalopess)

A companhia áerea Gol informou que a aeronave que faria o voo G3 7480, entre o Aeroporto de Guarulhos (GRU) e Assunção (ASU), no Paraguai, teve a ponta da asa esquerda atingida por um ônibus da administradora aeroportuária antes da decolagem.

"Em razão da ocorrência, uma outra aeronave foi designada para o voo, que decolou às 09h54 e pousou na capital paraguaia às 11h41 (hora local), sem intercorrências. Todas as ações referentes à operação foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da GOL", disse a empresa ao g1.

Em nota, a GRU Airport confirmou que um veículo operacional do aeroporto teve contato com uma aeronave durante uma manobra na área do pátio.

"Após a ocorrência, a aeronave foi retirada de operação para inspeção e manutenção, conforme os protocolos de segurança", informou a concessionária.

Via g1

RS: Avião que saiu de Novo Hamburgo entra na rota de Airbus da Azul e força desvio em Caxias do Sul

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 20 Aug 2026 20:32:00 +0000

Registro foi no fim da manhã desta terça-feira; piloto da Azul vai reportar caso às autoridades.

(Imagem: Câmera Aeroporto Porto Alegre Br Amigos/Reprodução)

O avião Airbus A320-251N (neo), prefixo PR-YRV, da Azul que ia de Caxias do Sul para Campinas, em São Paulo, precisou fazer uma manobra logo após a decolagem para desviar de um avião de pequeno porte que havia decolado de Novo Hamburgo. O incidente foi logo depois das 11 horas desta terça-feira (11). A Azul reforça o voo transcorreu normalmente, sem risco para os passageiros, e que “a aeronave não efetuou qualquer manobra evasiva”.

Serviços de monitoramento de voo mostram o histórico do caso. O avião Cirrus SR22-GTS G6 Platinum, de prefixo PR-BMD, decola de Novo Hamburgo para Vacaria. O piloto é autorizado pelo controle de tráfego aéreo para seguir praticamente em linha reta. No entanto, na altura de Caxias, ele acaba passando na rota de decolagem do jato da Azul.

O piloto da Azul percebe o avião à frente e faz uma manobra para a direita ao invés da curva à esquerda que é habitualmente feita na saída de Caxias em direção a São Paulo. Ao desviar, o piloto da Azul questiona a origem e o destino do avião e diz que vai reportar o caso às autoridades. O momento foi registrado pelo canal Camera Aeroporto Porto Alegre BrAmigos no YouTube.

O piloto questiona se a controladora de voo tem conhecimento “de tráfego” próximo ao avião da Azul e relata que “passou a 100, 200 pés abaixo da posição”. A diferença entre a rota da Azul e o ponto onde passou o avião de pequeno porte foi de aproximadamente 60 metros. A manobra de desvio de rota do avião da Azul foi autorizada e não ofereceu risco aos passageiros.

O caso será investigado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) a partir de um Relatório de Prevenção (Relprev) que deve ser produzido a partir do relato do piloto da Azul.

Por meio de nota, a Azul Linhas Aéreas informou nesta quarta-feira (12) que “o voo AD4991 (Caxias do Sul-Viracopos) operou normalmente, cumprindo seu trajeto original e pousando em Viracopos com total segurança e sem intercorrências”.

A companhia diz ainda que “de acordo com a tripulação e com os registros de voo, a aeronave não efetuou qualquer manobra evasiva. Todas as comunicações com os órgãos de controle de tráfego aéreo ocorreram em conformidade com os procedimentos e protocolos previstos, dentro dos padrões operacionais estabelecidos e sem qualquer risco à segurança da operação, valor primordial para a Azul”.

Via Portal ABC Mais

SP: controlador evita colisão de avião da Latam com dois jatos em Guarulhos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 20 Aug 2026 20:30:00 +0000

A interrupção ocorreu após uma ordem do controle de tráfego aéreo e evitou uma possível colisão entre os aviões.

(Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

Um avião da Latam Airlines Brasil precisou abortar uma decolagem enquanto outros dois jatos comerciais cruzavam a mesma pista no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na manhã de sábado (15).

A interrupção ocorreu após uma ordem do controle de tráfego aéreo, que evitou uma possível colisão entre os aviões. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apura o ocorrido.

O caso envolveu o voo LA8019, da Latam, operado pelo Airbus A320-214 de matrícula PR-MHM, que tinha como destino Mendoza, na Argentina. No momento do incidente, havia neblina na região do aeroporto.

Gravações da comunicação entre a tripulação e a torre de controle mostram que o LA8019 recebeu, inicialmente, autorização para decolar pela pista 10L. Pouco depois, no entanto, antes de autorizar o cruzamento da pista pelos outros dois aviões, o controlador cancelou a autorização dada ao Airbus da Latam.

“8019, desconsidere. Cancele a autorização para decolagem”, informou o controlador.

O piloto respondeu à chamada e confirmou o recebimento da nova instrução: “Ciente, cancelada autorização do 8019”.

Após essa comunicação, o controle de tráfego aéreo passou instruções a outros aviões que operavam no aeroporto. Entre eles, autorizou que um Boeing 787-8 da American Airlines, procedente de Miami, e um Airbus A330-900 da Delta Air Lines, vindo de Nova York, cruzassem a pista 10L durante o taxiamento até o pátio.

Apesar do cancelamento anterior registrado na fonia, o Airbus A320 do voo LA8019 iniciou a corrida para decolagem pela pista.

Dados do site de rastreamento de voos Flightradar24 analisados pela reportagem indicam que o avião começou a acelerar por volta das 8h24, no horário de Brasília, e chegou a aproximadamente 129 km/h.

Na sequência, quando os aviões da American Airlines e da Delta começaram a cruzar a pista, o controlador voltou a chamar o LA8019 e determinou imediatamente a interrupção da decolagem.

“8019, cancele autorização de decolagem! Repito, cancele autorização de decolagem!”, afirmou.

“8019 abortou decolagem”, respondeu o piloto.

A aeronave reduziu a velocidade e permaneceu no solo, enquanto os outros dois aviões concluíram o cruzamento da pista e seguiram o taxiamento até o pátio.

Após a interrupção da manobra, houve um novo diálogo entre o controlador e a tripulação do LA8019. O controlador afirmou que a autorização para decolagem já havia sido cancelada quando o Airbus ainda estava na cabeceira da pista.

“Você está sobre a pista, mas eu tinha cancelado sua autorização de decolagem ainda na cabeceira”, questionou.

O piloto contestou: “Negativo, você tinha autorizado e eu pedi o ajuste do QNH 1019”, disse.

O controlador então reforçou que havia dois aviões cruzando a pista e determinou que o LA8019 permanecesse na posição e aguardasse novas instruções.

Após o ocorrido, o Airbus retornou à fila de espera e decolou para Mendoza com mais de quarenta minutos de atraso.

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que os dados referentes à ocorrência estão sendo coletados e analisados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Procurada, a Latam Airlines Brasil confirmou que o avião interrompeu a decolagem após a solicitação do controle de tráfego aéreo e disse que procedimento foi efetuado em segurança.

A companhia informou que está em contato com as autoridades e à disposição para fornecer esclarecimentos.

Em nota, a concessionaria GRU Airport disse que o incidente não impactou as operações de pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos (SP).

A NAV Brasil, responsável pela Torre de Controle do Aeroporto de Guarulhos (SP), confirmou que o avião da Latam iniciou a corrida de decolagem sem autorização do controlador, no momento em que os jatos da American Airlines e da Delta, autorizados pela torre, cruzavam a pista 10L.

Segundo a empresa, o controlador percebeu a situação e interveio imediatamente, seguindo os procedimentos operacionais previstos e impedindo o prosseguimento da decolagem.

A empresa afirmou ainda que todas as ações foram adotadas para garantir a segurança das operações.

Via Matheus Christov (Band)

Vídeo: Tapeçaria Premium para aviação

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 20 Aug 2026 18:00:00 +0000

William e Itagiba são dois irmãos que agarraram com todas suas forças a oportunidade da vida, tornaram-se tapeceiros de aviação de alto nível e em 2026 completam uma marca histórica, 50 anos de profissão.

E aqui neste episódio eles vão contar um pouco de como formaram este legado na aviação. Esta entrevista está imperdível!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Smolensk 2010: o dia em que a Polônia perdeu tudo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 19 Aug 2026 18:00:00 +0000

Em 10 de abril de 2010, um único voo matou o presidente de um país, a primeira dama, um ex-presidente exilado, o comandante da Força Aérea, chefes do Exército e da Marinha, 12 deputados, o presidente do Banco Central e quase 100 pessoas. Tudo isso pousando num aeroporto militar russo engolido por nevoeiro, com visibilidade três vezes abaixo do mínimo operacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Hoje na História: 19 de agosto de 1969 - A Fundação da Embraer

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 19 Aug 2026 13:45:00 +0000

A Embraer completa 57 anos e segue como referência na aviação mundial.

Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer

A Embraer está completando 57 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.

Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.

A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações.

Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbopropelida e bimotor.

Embraer EMB-100, projeto IPD-6504, primeiro protótipo do Bandeirante, cujo primeiro voo foi em 22 de outubro de 1968. A aeronave foi restaurada e encontra-se preservada no Museu Aeroespacial, na cidade do Rio de Janeiro

O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires Silva.

No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da empresa, cargo que exerceria até 1986.

Mais dois protótipos foram produzidos pela Embraer, com a denominação EMB 100 Bandeirante, passando depois as aeronaves a receber a denominação EMB 110, para a produção em série.

Além do CTA, criado em 1946, mas que em 30 de abril de 2009 passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é considerado outro precursor da Embraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Criado também por Casimiro Montenegro em 1950, a proposta para sua criação havia sido apresentada por ele em 1945 a um grupo de oficiais do Estado Maior da Aeronáutica.

Fundada no ano de 1969, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante.

Criatura e criador: o avião Bandeirante em inspeção com Ozires em primeiro plano

O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.

Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA. De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA.

No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva, que se tornou sua subsidiária, atual divisão de aviação agrícola. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.

A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.

O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer

Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.

Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.

O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.

Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.

E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo

Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.

Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.

Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo

O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.

Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e
obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria

Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.

Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

Durante o ano todo de 2024, 206 aviões foram entregues ou 14% acima das 181 aeronaves de 2023.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine), Forbes e Wikipédia

Hoje na História: 19 de agosto de 1947: Há 79 anos nascia a aviação agrícola brasileira

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 19 Aug 2026 13:30:00 +0000

A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios.

O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress)

Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.

Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto, quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.

A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.

Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.

Desenvolvimento

As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.

Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.

Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.

Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.

Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens.

A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista.

Como foi a primeira operação aeroagrícola?

O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.

Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.

A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.

Via agrolink.com.br com informações do Sindag

14 tipos diferentes de helicópteros civis

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 20:00:00 +0000

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H *. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.

Vídeo: Aviação e Arte

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 18:00:00 +0000

Ruy Tacchi é um apaixonado por aviões, arte e marcenaria. Ele transfere esta paixão em forma de arte desenhando aviões ou criando peças de marcenaria para promoção. Além do que foi DOV, despachante operacional de voo e é arquiteto.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Qual CUSTA MAIS? AVIÃO ou CARRO?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 16:00:00 +0000

Já falamos aqui no canal sobre os custos operacionais desse avião ultraleve moderno, mas agora chegou a hora de colocar na ponta do lápis: será que ele é mais econômico que um carro?

Neste vídeo, Fernando De Borthole faz uma análise completa do consumo real do Montaer MC01, comparando com outros aviões da categoria como o Cessna 152 e PA-28-140 e até mesmo com carros populares como o Kwid, Mobi e Corolla.

Você vai se surpreender com o desempenho econômico do MC01, que além de voar com segurança e tecnologia, ainda pode te fazer economizar tempo e dinheiro.Se você é piloto proprietário, entusiasta da aviação ou simplesmente curioso para saber quanto custa voar um avião moderno, esse vídeo é pra você. Assista até o final!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air - Culpado Invisível

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 14:45:00 +0000

Aconteceu em 18 de agosto de 1993: A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air - No limite da resistência

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 14:30:00 +0000

Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.

Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.

Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.

A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.

Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.

Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.

Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.

A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)

A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.

A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.

O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.

Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.

Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo

Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.

Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.

No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.

Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.

“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.

A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.

O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.

A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.

Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.

Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)

Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.

De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.

O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.

Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.

A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.

Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”

Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.

Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.

“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo

Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)

O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"

Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.

“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.

"Onde?"

"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.

Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.

Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.

“Bem ali embaixo”, disse Curran.

"Ainda não consigo ver."

“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.

- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.

"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.

Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.

“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.

Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.

Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.

À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.

“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo

Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.

“Aviso de estol!” Alguém gritou.

Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.

“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.

"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.

Alguém gritou: "Potência máxima!"

Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"

Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)

Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.

O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.

“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo

“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)

Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.

Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!

Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.

O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.

Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a
fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)

Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.

Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.

Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.

A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.

Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?

Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)

A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.

O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.

Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.

Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o
impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)

Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.

Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.

Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.

Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.

Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.

“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo

O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele.
A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)

As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.

Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.

Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.

O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.

Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)

Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.

O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.

Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.

Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.

O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.

O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.

“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)

Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.

Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.

Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.

Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.

A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.

Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.

Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem
(Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.

Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.

Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.

A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.

“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de agosto de 1973: Acidente com o voo 13 da Aeroflot no Azerbaijão

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 14:15:00 +0000

Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.

O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.

Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko.

O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia.

Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o.

O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.

Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).

Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de agosto de 1926: Acidente do Air Union Blériot 155 na Inglaterra

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 18 Aug 2026 14:00:00 +0000

O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.

A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.

Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.

Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem."

Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon.

Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.

Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.

As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.

O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas.

Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo.

O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Como o A-4 Skyhawk da Marinha dos EUA mudou o reabastecimento aéreo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 17 Aug 2026 20:00:00 +0000

(Imagem: US Navy | Wikimedia Commons | Simple Flying)

O A-4 Skyhawk foi um produto da transição da Marinha dos EUA para a era de aeronaves de porta-aviões movidas a jato, sendo inicialmente desenvolvido e adquirido em meados da década de 1950. O Skyhawk se tornaria um dos jatos mais longos continuamente ativos na aviação naval, com os últimos exemplares sendo desativados no início dos anos 2000.

O pequeno jato Douglas foi construído como uma plataforma de ataque leve para realizar ataques e apoio aéreo aproximado (CAS). Ele foi construído para ser resistente sob fogo e lidar com cargas pesadas, mantendo sua manobrabilidade. As pequenas asas delta foram feitas com uma envergadura tão curta que é uma das únicas aeronaves baseadas em porta-aviões a ser construída sem asas dobráveis.

Um A-4M Douglas Skyhawk 2, chamado de “Easter Egg”, do Flying Leatherneck Aviation Museum, está em exibição na linha de voo a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, Califórnia, em 2014 (Foto: Marinha dos EUA)

O Skyhawk era muito popular entre os pilotos por seu manuseio e desempenho, servindo até mesmo como plataforma para a equipe de demonstração de voo Blue Angels da Marinha dos EUA por um tempo.

Seu designer, Edward Heinemann, focou na simplicidade e no peso mínimo. De acordo com a página do boletim informativo do San Diego Air & Space Museum sobre o Douglas A-4B Skyhawk, “poucas aeronaves carregam a marca do designer tão claramente quanto o Douglas A-4 Skyhawk.”

O A-4 Skyhawk, anexado ao 1º Esquadrão de Interceptadores e Caças de Ataque (VF) 1, sobrevoa
o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (CVN 73) (Foto: Marinha dos EUA)

Com uma carreira de serviço tão longa e ilustre, não é surpresa que o A-4 tenha sido parte integrante da evolução da aviação naval em termos de tecnologia e tática desde meados do século XX.

Um marco particularmente importante na história do Skyhawk é seu papel no desenvolvimento de uma técnica única de reabastecimento aéreo (AR). Usado principalmente por aeronaves baseadas em porta-aviões, o método é conhecido como “buddy store” ou “buddy tanking”.

“Buddy Store“

Então, o que exatamente o Skyhawk ajudou a criar? Bem, o mundo do reabastecimento aéreo é tão diverso e variado quanto as aeronaves e suas missões que existem nas forças aéreas do mundo. O tipo de AR mais comumente visto agora é o boom que se estende da parte traseira de um enorme avião-tanque de asa grande como o KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos ou o KC-46 Pegasus.

Um par de A-4 Skyhawks designados para o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (VMA) 533 fotografados durante o reabastecimento em voo em outubro de 1962 (Foto: Marinha dos EUA)

Outra prática comum é usar o sistema drogue, onde uma mangueira longa se estende da parte traseira de algo como um KC-130 Hercules. Este sistema tem algumas vantagens sobre os petroleiros equipados com lança. O sistema drogue pode ser usado para reabastecer várias aeronaves ao mesmo tempo para voos multi-navio ou até mesmo reabastecer plataformas de asa rotativa (helicópteros e tiltrotores) que não podem usar um sistema de lança.

Na prática de “buddy tanking”, um jato baseado em navio é lançado desarmado com grandes tanques de lançamento externos que incluem pelo menos uma mangueira drogue para reabastecer outras aeronaves no padrão de lançamento ou recuperação. O jato-tanque “buddy” pode fornecer um ativo orgânico para a ala aérea do porta-aviões e dar suporte às operações de AR sem a necessidade de ativos baseados em terra.

O Skyhawk em ação

Como já cobrimos, o Skyhawk foi uma das aeronaves mais resilientes e adaptáveis no inventário da Marinha dos EUA por quase seis décadas. Então, quando a Marinha começou a buscar uma técnica de RA para suas alas aéreas no mar, o Skyhawk estava no topo da lista para provar como isso poderia ser feito.

O Skyhawk equipado com tanque era, na verdade, uma solução muito simples; apenas deixar de lado todos os armamentos e equipar um único tanque de lançamento extragrande completou a conversão. O tanque de lançamento especial tinha um sistema drogue integrado, de modo que era um pacote completo e independente.

O A-4 Skyhawk serve como um agressor operado pela Airborne Tactical Advantage Company, que fornece treinamento tático aerotransportado e treinamento de simulação de ameaças para os militares dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Este sistema elegantemente simples poderia ser prontamente equipado em qualquer Skyhawk padrão embarcado no porta-aviões, dando à ala aérea flexibilidade máxima para lançar um ativo de tanque à vontade. O Skyhawk provou a teoria na prática com um sucesso retumbante.

O A-3 Skywarrior substituiria o A-4 quando ele estreasse na Marinha dos EUA, mas o Skyhawk foi responsável por resolver os problemas para que, quando o (muito) maior A-3 assumisse o papel, o sistema fosse estabelecido.

Desde aquelas primeiras missões de “buddy store”, pouca coisa mudou na maneira como as aeronaves navais executam missões de buddy tanking. Hoje, o F/A-18E/F Super Hornet executa essa técnica da mesma forma. Houve até relatos do drone MQ-25 equipado com um tanque de lançamento “buddy store”.

Voando da embarcação

Uma vez que a Marinha reconheceu o quão poderosa a abordagem de armazenamento de amigos poderia ser, ela estabeleceu procedimentos padrões. Primeiro, o porta-aviões lançou um "tanker" Skyhawk, e então A-4s totalmente armados seriam lançados com apenas combustível parcial, completados pelo tanker designado e continuariam sua missão com peso operacional máximo.

O pacote de ataque A-4s não era mais limitado pelo equilíbrio de suas capacidades de carga útil e combustível. As alas aéreas agora eram capazes de maximizar o potencial total de ambos os aspectos críticos, o alcance da aeronave e sua carga útil máxima de armamento.

Membros da Associação de Alistados Juniores da Estação Aérea Naval de Kingsville, Texas, lavam um TA-4J Skyhawk, um dos treinadores em exposição no Parque Aéreo NAS Kingsville (Foto: Marinha dos EUA)

O sistema de “buddy tanking” permitiu que aeronaves de ataque baseadas em navios alcançassem alvos mais profundamente no interior e passassem mais tempo na estação fornecendo suporte aéreo. A outra melhoria inestimável que um ativo de petroleiro orgânico forneceu à ala aérea foi ter combustível extra disponível para aviões retornando ao navio.

Pousar uma aeronave no convés de um navio em movimento (ou barco, como o porta-aviões é chamado) continua sendo um dos maiores feitos de pilotagem no mundo da aviação. No entanto, até mesmo os aviadores excepcionais da Marinha dos EUA têm dias ruins.

Um “buddy tanker” fornece uma rede de segurança extremamente valiosa no caso de um jato retornar à “pilha” do porta-aviões, ou ao padrão de pouso, com pouco combustível. O outro cenário em que um tanker baseado em porta-aviões é tão útil é para o piloto azarado que perde uma “armadilha”, pouso preso, ao sobrevoar o cabo que prende o gancho de cauda do avião no convés do porta-aviões.

Um A-4K Skyhawk designado para Draken International decola em preparação para um exercício
no Kinston Regional Jetport, Carolina do Norte, 11 de setembro de 2020 (Foto: Marinha dos EUA)

Nos primeiros dias da aviação naval, perder a chance de "capturar" e pousar de volta no "barco" com segurança podia significar ser forçado a pousar no mar devido à falta de combustível para outra tentativa.

Saltar de qualquer aeronave está longe de ser seguro, e fazê-lo em mar aberto é uma situação ainda mais dura, mesmo com embarcações de prontidão para resgatar a tripulação. A oportunidade de reabastecer entre as tentativas elimina esse resultado. Os aviões não precisam mais ser perdidos no mar por razões que poderiam ter sido evitadas, e as tripulações não precisam mais arriscar suas vidas saltando.

Um A-4 Skyhawk da Marinha Brasileira realiza um voo de reconhecimento sobre o
USS George Washington (CVN 73) em 2024 (Foto: Marinha dos EUA)

Legado vivo

Quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas. A Marinha dos EUA evoluiu em termos de tecnologia e táticas nas sete décadas desde que o Skyhawk entrou em serviço (e duas décadas desde que saiu). Até hoje, no entanto, o “buddy tanking” continua sendo uma estratégia firmemente arraigada.

O sol se põe em vários A-4 Skyhawks a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais
de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Apesar do advento da tecnologia stealth e dos sistemas aéreos não tripulados (UAS), a “buddy store” ainda é usada para maximizar o desempenho e a segurança das aeronaves navais voando no mar. Recentemente, o F/A-18 Super Hornet e o F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) começaram a treinar para cooperar exatamente da mesma forma que o Skyhawk foi pioneiro todos aqueles anos atrás.

Espera-se que até mesmo sistemas não tripulados executem a mesma missão, com alguns previstos para serem dedicados exclusivamente à função como sua missão primária. O X-47 e o MQ-25 foram vistos trabalhando em técnicas de “buddy tanking”, com o MQ-25 até mesmo carregando um tanque de lançamento idêntico ao usado por caças tripulados.

Um A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, acoplado ao 1º Esquadrão de Caças Interceptadores e de Ataque (VF) 1, sobrevoa o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (Foto: Marinha dos EUA)

É incrível o quão longe a tecnologia chegou desde que o A-4 voou pela primeira vez com seu tanque extra de gás pendurado por baixo. É tão impressionante que as técnicas e a tecnologia daquele experimento tenham durado até a era moderna dos caças de quinta geração e da guerra aérea de rede de dados.

Pelos números

O último A-4 Skyhawk saiu das portas da fábrica em 1979, depois de quase 3.000 aviões terem sido construídos. O pequeno jato de asa delta foi uma sensação internacional e se tornou uma das aeronaves militares mais exportadas da América. O último Skyhawk foi entregue aos fuzileiros navais dos EUA , marcado com as bandeiras de todas as nações que operaram o A-4 em sua fuselagem.

Vários A-4 Skyhawks, formalmente do Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 214, estão a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

De acordo com os registros do Pacific Coast Air Museum, o A-4E Skyhawk foi construído de acordo com as seguintes especificações:

Envergadura: 27 pés, 6 pol (8,38 m)
Comprimento: 40 pés, 4 pol (12,29 m), excluindo a sonda de reabastecimento
Altura: 15 pés, 10 pol (4,57 m)
Área da asa: 260 pés quadrados (24,16 m²)
Peso vazio: 10.800 lb (4.899 kg)
Peso máximo de decolagem: 24.500 lb (11.113 kg)
Velocidade máxima: 1.040 mph (646 kmh) com carga de bomba de 4.000 lb (1.814 kg)
Taxa de subida inicial: 10.300 pés/min (3.140 m/min)
Alcance: 2.000 milhas (3.220 km) com combustível máximo
Motor: Um turbojato Pratt & Whitney J52-P-408 de 11.200 lb (5.080 kg)
Armamento: Dois canhões Mk 12 de 20 mm (200 tiros por arma) nas raízes das asas
Artilharia: Um ponto de fixação sob a fuselagem com capacidade para 3.500 lb (1.588 kg), quatro pontos de fixação sob as asas (par interno com capacidade para 2.250 lb (1.021 kg) cada, par externo com capacidade para 1.000 lb (454 kg) cada), capacidade para transportar bombas nucleares, bombas convencionais e lançadores de foguetes
Aviônica: Equipamento de comunicação e navegação, controle automático de voo Bendix, head-up display Marconi AN/AVQ-24, sistema de bombardeio Texas Instruments AN/AJB-3, computador de navegação AN/ASN-41, navegação por radar AN/APN153(V) e contramedidas eletrônicas

Um Douglas A-4 Skyhawk formalmente com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 324 anexado à Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de El Toro, Califórnia, dispara um foguete em 4 de setembro de 1976 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Tirando o seu medo de voar!

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 17 Aug 2026 18:00:00 +0000

Você sente medo de voar? Neste vídeo respondo as perguntas mais comuns de quem fica nervoso dentro de um avião. Explico por que a sensação de queda na decolagem é normal, quanto um avião realmente "cai" durante uma turbulência, como funciona a segurança da aviação, o risco de trombose em voos longos, manutenção das aeronaves, táxi aéreo e muito mais. Entenda como os pilotos são treinados, por que os acidentes do passado tornaram a aviação ainda mais segura e viaje com muito mais tranquilidade.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Dez acidentes que mudaram a aviação

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 17 Aug 2026 16:00:00 +0000

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança.

Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões.

O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea.

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final.

O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria.

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.

A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores.

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor.

O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então.

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9.

Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu.

O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City.

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião.

A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda.

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami.

Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido.

Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves.

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene.

A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância.

Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit.

O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)

Vídeo: História - Roubou um MIG 23 em Cuba e pousou nos Estados Unidos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 17 Aug 2026 15:00:00 +0000

O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.

Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”

Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.

À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.

Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça

Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.

Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!

Via Canal Aviões e Músicas de Lito Sousa

Aconteceu em 17 de agosto de 1988: Queda de avião com o presidente do Paquistão - Acidente ou sabotagem

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 17 Aug 2026 14:30:00 +0000

O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.

Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur.

O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.

O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.

Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador.

Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita.

Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.

As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.

A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.

Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro