NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

Por que só ele sobreviveu? Lito Lounge com Ricardo Trajano

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 17:10:00 +0000

No episódio de hoje Lito conversa com Ricardo Trajano, que foi o único sobrevivente do trágico voo 820 da Varig que ocorreu em 11 de julho de 1973. O avião fazia a rota Rio de Janeiro - Londres passando por paris, mas o voo acabou se acidentando em sua escala logo antes de pousar no Paris.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

A tragédia de avião que matou o 'caçador de comunistas' de Vargas há 53 anos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 17:00:00 +0000

Acidente com voo da Varig deixou 122 vítimas fatais; piloto sobreviveu mas morreu em outro desastre aéreo depois, e único passageiro a escapar, hoje, dá palestras motivacionais.

O voo 820 da Varig após acidente em 11 de julho de 1973, em Paris (Foto: Reprodução)

O voo 820 da Varig partiu do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, e realizou uma viagem tranquila até os seus instantes finais. Quando o Boeing 707 já estava em procedimento de descida, bem perto de Paris, na França, uma fumaça começou a tomar conta do avião. Segundo considerações posteriores, um incêndio havia iniciado em um dos banheiros da parte traseira, provavelmente porque alguém largou um cigarro aceso na lixeira. A tripulação tentou apagar o fogo, mas não conseguiu.

Com a aeronave em chamas, o piloto Gilberto Araújo se viu obrigado a fazer um pouso de emergência, aterrissando "de barriga" em uma plantação de repolhos, a apenas seis milhas do Aeroporto de Orly, na capital francesa. Assim, o comandante impediu a queda do avião sobre um vilarejo 200 metros à frente. Mas, naquela quarta-feira, 11 de julho de 1973, há 50 anos, 123 pessoas morreram, a maioria delas intoxicadas pela fumaça antes mesmo do pouso forçado. Apenas 11 a bordo sobreviveram.

Quase todas as vítimas fatais eram brasileiras. Entre elas, o cantor Agostinho dos Santos, que fez sucesso com as canções "Manhã de Carnaval" e "Felicidade", do filme "Orfeu Negro", a socialite Regina Lecléry, o velejador Jörg Bruder e o então presidente do Congresso Nacional, senador Filinto Müller, que havia se tornado famoso no Brasil durante a ditadura do Estado Novo, como chefe de polícia de Getúlio Vargas, responsável por prender e torturar opositores do regime, nos anos 1930.

O senador Filinto Müller, ex-chefe da Polícia de Vargas, em 1959 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Matogrossense de Cuiabá, Müller se mudou jovem para o Rio, onde iniciou uma carreira como militar. Nos anos 1920, integrou o movimento tenentista, participou da Revolta Paulista de 1924 e até da Coluna Prestes, que se opunha ao presidente Arthur Bernardes e à República Velha. Contudo, ao tentar começar uma deserção coletiva, foi descoberta e expulsa a mando do próprio Luís Carlos Prestes, que o chamou de covarde e indigno, em 1925. A "vingança" de Muller se concretizaria anos depois.

Em 1933, Müller se tornou chefe da Polícia do Rio, que na época era a capital do Brasil. Como capanga do presidente Getúlio, o matogrossense coordenava um aparato de repressão para perseguir opositores do governo. Em 1935, após a Intentona Comunista, ele se tornou um caçador dos líderes da revolta. Seus esforços levaram à prisão de Luís Carlos Prestes e da mulher dele, a militante judia Olga Benário, que depois seria deportada por Vargas à Alemanha nazista, onde ela foi executada no Holocausto.

Após o fim do Estado Novo, Muller entrou para a política e foi senador eleito quatro vezes, a partir de 1947. Com o golpe militar de 1964, o ex-chefe da polícia se filiou à Arena, partido de sustentação da ditadura. Ele foi um apoiador de primeira hora do Ato Institucional 5 (AI-5), que inaugurou o período de mais violência do regime se tornou presidente da lenda em 1969. No voo 820 da Varig, ele morreu ao lado de sua mulher, Consuelo, e de um neto chamado Pedro, que viajava com o casal.

Dos 11 sobreviventes da tragédia, 10 eram membros da tripulação. Eles só não morreram porque se abrigaram na cabine do piloto e não inalaram muito da fumaça tóxica gerada pelo incêndio. Mas todos escaparam com fraturas ou queimaduras causadas pelo desastre. Os socorristas chegaram menos de 10 minutos depois do acidente. A primeira coisa que o piloto Gilberto Araújo disse ao sair do avião em chamas foi: "Eu sou um homem morto". A profecia, porém, ainda levaria anos pra se concretizar.

Local da tragédia com o voo 820, na França, em 1973 (Foto: Museu dos Bombeiros de Paris)

O comandante sobreviveu e foi condecorado por realizar o pouso em uma plantação, evitando a queda sobre um vilarejo. Mais tarde, porém, Araújo se envolveria em um segundo desastre. Em 1979, ele conduziu um avião cargueiro que saiu de Narita, no Japão, com destino ao Rio, transportando quadros do pintor japonês naturalizado brasileiro Manabu Mabe que estava exposto em uma mostra. Mas o Boeing 707 desapareceu cerca de 30 minutos após decolar. Os destroços jamais foram encontrados.

Único sobrevivente entre os passageiros do voo 820, Ricardo Trajano tinha 21 anos naquele dia 11 de julho. Estava sentado numa poltrona na janela da última recepção. Os assentos ao lado estavam vagos. Quando o incêndio começou, bem perto dele, Trajano se empregado, foi lá pra frente e se deitou no chão da cozinha (área onde são preparados os alimentos e bebidas), bem perto da cabine. Quando disse para ele voltar a seu lugar, ele não obedeceu. Foi essa transgressão que salvou a vida do rapaz.

Colado na cabine, Trajano respirou menos a fumaça tóxica que matou os outros passageiros. Ele foi resgatado pelos socorristas poucos minutos após o acidente. O mineiro, que estava inconsciente e com muitas queimaduras no corpo (o teto do avião desabara devido ao fogo), passou mais de 80 dias internado num hospital. Sua família achou que estava morto, mas ele escreveu um bilhete no leito do hospital, identificando-se, e os pais suspenderam o velório que havia sido encomendado.

"Tenho 63 anos, mas na verdade tenho 42. A data do meu renascimento é 11 de julho de 1973", disse o sobrevivente ao GLOBO numa entrevista em 2015. "Escolher o último lugar foi vital, porque foi lá atrás que começou a fumar . As pessoas que viram sentadas, mas eu falei: 'Não vou ficar'."

Em 1973, Trajano estava viajando de férias. Seu destino final era Londres, considerada a meca dos fãs de rock, na época. Cerca de um ano depois de se recuperar, o estudante mostrou que o acidente não deixou traumas psicológicos e entrou de novo em um avião, para concretizar o sonho de conhecer a capital britânica. Hoje, ele é pai de duas filhas e dá palestras motivacionais, levando a encontros de empresas uma mensagem de superação, destacando o que realmente importa na vida.

Ricardo Trajano e José Ribeiro, passageiro e comissário sobreviventes, em 2015
(Foto: Guito Moreto/Agência O Globo)

Via O Globo

Vídeo: Voo Varig 820 - O incêndio que mudou o mundo da aviação

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 16:30:00 +0000

Em 11 de julho de 1973, o voo 820 da Varig, operado por um Boeing 707, se aproximava de Paris quando um incêndio invisível começou a se espalhar pela cabine. O que parecia um voo normal rapidamente se transformou em uma das maiores tragédias da aviação mundial.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 11 de julho de 2011: A queda do voo Angara Airlines 9007 na Rússia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 16:00:00 +0000

Em 11 de julho de 2011, o turboélice Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 9007, um serviço doméstico de Tomsk para Surgut, na Rússia. O An-24RV havia sido fabricado em 1975 e, na época, tinha 36 anos e acumulava mais de 48.000 horas de voo. Era movido por dois motores turboélice Ivchenko AI-24 .

O voo IK9007 (reportado também como voo SP5007) decolou do Aeroporto de Bogashevo, em Tomsk, às 10h10 (hora local - UTC+7) com destino ao Aeroporto Internacional de Surgut, com 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo.

O Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines, envolvido no acidente

Por volta das 11h36, enquanto a aeronave estava navegando a 6.000 metros (20.000 pés), um detector de chip magnético sinalizou a presença de partículas no sistema de óleo do motor da porta (esquerda).

O capitão decidiu continuar o voo, mas 8 minutos depois, um cheiro de queimado encheu a cabine e o alarme de incêndio do motor de bombordo foi brevemente ativado. O motor foi acelerado, mas não desligado, e o suprimento de ar de sangria foi fechado.

A tripulação iniciou um desvio para o aeroporto de Nizhnevartovsk e, às 11h52, após uma queda repentina na pressão do óleo e o início de vibrações severas, a tripulação percebeu que o motor estava realmente pegando fogo, momento em que o motor foi desligado e o sistema de supressão de incêndio ativado.

No entanto, o fogo não se extinguiu e, às 11h56, a tripulação decidiu amerissar imediatamente no rio Ob, a 14 km (8.8 mls) a sudoeste de Strezhevoy, na Rússia. O "pouso" na água foi captado pelo vídeo de segurança abaixo.

Devido às águas rasas e à presença de ondulações no leito do rio, a aeronave foi severamente danificada na amerissagem. Sete das 37 pessoas a bordo morreram. Dezenove pessoas foram tratadas por ferimentos.

O Comitê de Aviação Interestadual (IAC/МАК) da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e examinados.

Em agosto de 2011, o West Siberian Transportation Prosecution Office anunciou que a manutenção da aeronave não estava em conformidade com os regulamentos russos e que as verificações de manutenção para o detector de chip magnético foram anotadas no registro técnico da aeronave, mas nunca foram realizadas. Dois funcionários da Angara Airlines foram acusados.

Em dezembro de 2013, o MAK divulgou seu relatório final. Constatou que o incêndio do motor teve origem na falha de um mancal de suporte do rotor do compressor, possivelmente por defeito de fabricação ou remontagem incorreta do motor após a manutenção.

O relatório também citou como fator contribuinte a aparente relutância do capitão em desligar o motor afetado, apesar de várias indicações anormais, que permitiram que o fogo se desenvolvesse e se tornasse inextinguível.

Os destroços do voo 9007 sendo removidos do leito do rio

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Nigéria Airways 2120 Explosão nos Ares

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 15:45:00 +0000

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 11 de julho de 1991: Voo Nigeria Airways 2120 - Inferno no Deserto

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 15:30:00 +0000

Em 11 de julho de 1991, um avião canadense cheio de peregrinos africanos voltando de Meca pegou fogo logo após a decolagem de Jeddah, na Arábia Saudita. Enquanto os pilotos corriam para pousar seu DC-8 em chamas, o fogo rasgou a cabine, transformando os corredores lotados em uma armadilha mortal infernal, enquanto centenas de pessoas tentavam fugir de um inferno do qual não havia como escapar. Visivelmente em chamas, o avião desceu sobre a cidade, desintegrando-se à medida que avançava, deixando cair corpos carbonizados nas ruas de Jeddah. Momentos depois, o voo 2120 ficou sem tempo: à vista da pista, o avião se partiu e caiu no deserto da Arábia, matando todos os 261 passageiros e tripulantes.

Uma investigação das autoridades canadenses e sauditas revelou que o incêndio devastador se originou de um único pneu murcho, desencadeando uma sequência de eventos em cascata que derrubou o avião. A investigação também revelou uma série de falhas de comunicação e erros de julgamento nos dias e horas que antecederam o acidente, pois uma equipe de apoio de solo com conhecimento e experiência insuficientes trabalhou para manter as obrigações contratuais da companhia aérea. Mas em meio a relatos perturbadores sobre sua cultura de trabalho e disputas crescentes com sua equipe, a Nationair Canada faliu abruptamente em 1993, deixando um rastro de lembranças amargas, alegações de fraude e 261 famílias que, trinta anos depois, ainda não visto justiça.

Uma foto de grupo de várias dezenas de funcionários da Nationair em frente a um
dos DC-8 da companhia aérea (Foto Nationair Canadá via Facebook)

Em 1984, o empresário marroquino Robert Obadia despachou o voo inaugural de sua nova companhia aérea, a Nationair Canada, que partiu para a República Dominicana. Com sede em Quebec e equipada com uma frota de dois Douglas DC-8 antigos, a companhia aérea prometeu preencher as lacunas na indústria canadense de fretamento aéreo criadas pelo desaparecimento de várias companhias aéreas na primeira metade da década de 1980. A estratégia de encontrar lacunas e preenchê-las, em vez de competir com outras companhias aéreas, mostrou-se lucrativa: apenas sete anos depois, em 1991, a Nationair havia expandido sua frota para sete DC-8, dois Boeing 757 e quatro Boeing 747, e de 115 funcionários para mais de 1.400. Os passageiros reclamaram que seus aviões eram desleixados, barulhentos e desconfortáveis, mas a segurança não parecia estar em questão e os lucros continuaram a rolar apesar de sua rápida expansão.

Peregrinos no Hajj se reúnem em torno da Caaba, o local mais sagrado do Islã
(Foto: Acervo Islâmico do Reino Unido)

Como parte de sua estratégia de encontrar e preencher lacunas na indústria, a Nationair solicitou ativamente contratos de curto prazo no exterior. Em junho de 1991, a administração percebeu uma oportunidade incomum: uma companhia aérea contratada para transportar peregrinos no Hajj para Meca havia falido e uma corretora da Arábia Saudita procurava urgentemente outra companhia aérea para transportar seus passageiros. A maioria das companhias aéreas norte-americanas nunca teria considerado a oferta, mas a Nationair não se esquivou de uma oportunidade de negócio. Em poucos dias, a empresa informou às tripulações escolhidas que, durante três semanas naquele verão, não levariam turistas canadenses para o Caribe, mas peregrinos africanos para Meca.

Acima uma imagem não relacionada de peregrinos a bordo de um voo Hajj de Bangladesh

O Hajj é uma das maiores peregrinações religiosas do mundo. De acordo com os ensinamentos do Islã, todo muçulmano com meios físicos e financeiros para viajar a Meca, local de nascimento do profeta Maomé, deve fazê-lo pelo menos uma vez na vida. Em séculos passados, esse rito era reservado aos muito ricos, mas o advento das viagens aéreas mudou fundamentalmente a natureza da peregrinação, transformando-a em um evento global que atrai mais de dois milhões de pessoas à Arábia Saudita todos os anos durante uma janela estreita que dura menos de dois meses.

Para acomodar esse afluxo de pessoas, a Arábia Saudita investiu bilhões de dólares na criação da infraestrutura do Hajj, desde o enorme “terminal Hajj” do Aeroporto de Jeddah, que pode acomodar 80.000 peregrinos e contém sua própria mesquita e mercado ao ar livre. a relações contratuais menos tangíveis com inúmeras companhias aéreas que trazem centenas de milhares de pessoas sob um sistema de cotas por país. Mas, como a Nationair logo descobriria, o sistema Hajj, embora enorme em escala, não era exatamente uma máquina bem oleada.

O DC-8, C-GMXQ, a aeronave envolvida no acidente (Foto: Pedro Aragão)

O contrato da Nationair era com uma empresa da Arábia Saudita chamada Al-Rajhi International Trading Company, que não era uma companhia aérea, mas uma corretora encarregada pelo governo saudita de encontrar transporte alternativo para os peregrinos designados para a extinta companhia aérea. Uma empresa nigeriana que detinha o direito de transportar um certo número de peregrinos assinou um contrato com a Al-Rajhi para garantir o uso do Nationair DC-8. Esta empresa assinou então outro contrato com a Nigeria Airways, a companhia aérea de bandeira da Nigéria, de forma a adquirir os serviços de apoio daquela companhia aérea e a utilização do seu indicativo e branding.

Na realidade, porém, a maior parte das operações diárias seriam de responsabilidade da Nationair. Como tal, a Nationair forneceu seus próprios pilotos, comissários de bordo e equipe de manutenção, que viajaram juntos a bordo do DC-8 para Jeddah, o principal porto de entrada dos peregrinos do Hajj, no dia 2 de julho.

No comando da equipe de manutenção estava o Mecânico Líder JP Philippe, um ambicioso expatriado francês que havia sido escolhido devido à sua experiência anterior de trabalho na África. Buscando uma promoção e ansioso para impressionar seus superiores, ele disse ao gerente geral da Technair, fornecedora de manutenção de propriedade total da Nationair, que esta seria “a [implantação] mais tranquila que a Technair jamais encontraria”. Em poucos dias, ele ligou para todas as suas conexões na África Ocidental e providenciou o uso de seus hangares e pessoal. Seus gerentes ficaram realmente impressionados.

Apesar das promessas de Philippe, o desdobramento do Hajj não teve um começo auspicioso. Depois de apenas alguns dias de voos, o radar meteorológico do avião não funcionou bem e o DC-8 ficou aterrado em Gana por 33 horas enquanto um substituto chegava do exterior. Vários voos de peregrinos tiveram que ser transferidos para outras transportadoras. O atraso criou uma dor de cabeça para outro membro da equipe da Nationair: o Gerente de Projeto Aldo Tetamenti, cuja função era garantir que a Nationair cumprisse suas obrigações contratuais com a Al-Rajhi. Vale a pena notar, pois mais tarde se tornaria um elo importante na cadeia de eventos, que Tetamenti não parecia ter lido o contrato com muito cuidado.

Essa cadeia de eventos começou no dia 7 de julho, enquanto o avião estava no solo em Accra, Gana. Devido ao grande tempo de inatividade após a falha do radar meteorológico, a equipe de manutenção decidiu iniciar um A-check programado, uma série de inspeções de rotina que devem ser realizadas a cada 125 horas de voo. O cheque ainda faltava 35 horas, mas agora parecia ser um bom momento para começar, e eles poderiam terminá-lo mais tarde - uma prática não aprovada pela Transport Canada, mas aqui na África, quem iria notar ou Cuidado?

Análise das marcações na folha de pressão dos pneus A-check (Imagem: TSB Canadá)

Um dos itens da inspeção do A-check pedia que os mecânicos verificassem a pressão de todos os pneus do avião. Usando um manômetro, os mecânicos notaram que a pressão nos pneus dois e quatro do trem de pouso principal estava cerca de 20 psi abaixo do valor mínimo. Esses valores foram registrados na folha de verificação A, mas depois disso algo estranho aconteceu: ninguém realmente encheu os pneus.

As evidências disponíveis não explicam por que isso não foi feito imediatamente, mas pode ter sido porque esses pneus estavam chegando ao fim de suas vidas úteis e estavam programados para serem substituídos em apenas três dias. No entanto, alguém usou uma caneta de cor diferente para escrever sobre as notas originais, substituindo “160 psi” por “180”, o valor nominal, embora os pneus não estivessem cheios.

Trajetos reais e planejados para C-GMXQ no dia anterior e no dia do acidente

No dia 10 de julho, tendo completado vários outros voos, a aeronave McDonnell-Douglas DC-8-61, prefixo C-GMXQ, da companhia aérea canadense NationAir, voltou a Acra, onde estava programada uma parada de manutenção de quatro horas para substituir as rodas e pneus do trem de pouso principal nº 1, nº 2 e nº 4. O Mecânico Líder Philippe já havia providenciado para que as novas rodas fossem armazenadas na propriedade de uma empresa local com sede no aeroporto, mas quando o avião chegou e os mecânicos começaram a trabalhar, eles se depararam com um problema: o depósito contendo as rodas e os pneus estavam trancados e ninguém tinha a chave. Levaram quase duas horas para encontrar alguém que pudesse deixá-los entrar.

Mas quando os mecânicos estavam para iniciar os trabalhos, o Oficial de Operações, que estava com a aeronave em Acra, recebeu um fax urgente do Gerente de Projeto Tetamenti. “RE: FLT TO SOKOTO”, dizia, referindo-se ao próximo voo saindo de Jeddah. "DE MÁXIMA URGÊNCIA. Por favor, faça todo o possível para devolver o ar condicionado para Jed às 0800 Z GMT ou 1100 LT Jed ou perderemos muito [sic]. Situação crítica com a Nigerian Airways, eles estão dando nosso pax devido ao atraso. Não deixe trocar as rodas em Acc. Se você tiver uma chance, me ligue o mais rápido possível.

O oficial de operações Mike Sparks, cuja descrição de trabalho era muito semelhante à de Tetamenti, imediatamente se reuniu com os mecânicos, incluindo o mecânico-chefe Philippe, e eles decidiram coletivamente que a substituição do pneu poderia esperar. Se a Nigeria Airways estivesse ameaçando enviar seus peregrinos em outras companhias aéreas, então qualquer novo atraso poderia comprometer o contrato, e eles teriam que pegar o avião para Jeddah imediatamente. Pouco tempo depois, o DC-8 partiu de Accra com as rodas e pneus em seu porão de carga, com destino à instalação no dia seguinte em Sokoto, na Nigéria. Mal sabiam eles que o avião nunca chegaria a essa escala programada.

Uma visão do terminal Hajj de Jeddah

Às 14h05, horário local, o DC-8 chegou ao Aeroporto Internacional King Abdulaziz de Jeddah e estacionou no terminal Hajj. O avião estava programado para partir novamente às 20h, mas, como acontecia com frequência, a natureza desorganizada das operações do Hajj continuou atrasando sua partida. A meio do reabastecimento verificou-se que as obrigações contratuais ainda não tinham sido pagas ao fornecedor de combustível, obrigando o voo a ser adiado para a meia-noite. Posteriormente, grandes atrasos foram encontrados no processamento de passageiros, pois cada passageiro teve que ser processado individualmente, e não em seu grupo original, devido ao número diferente de assentos no DC-8 em relação ao Lockheed L-1011 no qual eles haviam sido originalmente reservados. Reunir todos os passageiros, fazer com que apresentem os documentos corretos,

Às 03h00, o alerta foi dado aos pilotos que fariam a próxima etapa de Jeddah a Sokoto, na Nigéria. A tripulação seria composta pelo capitão William Allan, de 47 anos, um piloto experiente que havia trabalhado na Nationair por dois anos após sua aposentadoria de uma carreira de 28 anos no exército; O primeiro oficial Kent Davidge, de 36 anos, que era quase tão experiente; e o engenheiro de vôo Victor Fehr, de 46 anos, que também havia entrado recentemente no mercado de trabalho civil após deixar o serviço militar. A eles se juntariam o mecânico-chefe JP Philippe, o gerente de projetos Aldo Tetamenti, nove comissários de bordo e 247 passageiros, todos eles peregrinos do noroeste da Nigéria voltando para casa após completar o Hajj.

Um diagrama das localizações dos pneus do trem de pouso principal. # 2 e # 4 foram
considerados baixos (Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)

Pouco antes das 08h00, com os passageiros já a bordo do avião, o Mecânico Líder Philippe apareceu na rampa do terminal Hajj e perguntou a um agente local da rampa se havia nitrogênio para encher os pneus. Por que ele esperou apenas vinte minutos antes da partida para perguntar sobre a pressão dos pneus não está claro - a explicação mais provável é que ele simplesmente se esqueceu até então.

De qualquer forma, o agente da rampa correu para uma instalação próxima administrada pelo Departamento de Turismo da Arábia Saudita e perguntou sobre a disponibilidade de nitrogênio para bombear os pneus. Infelizmente, não havia nenhum à mão: o nitrogênio disponível mais próximo estava na instalação de manutenção da Saudi Arabian Airlines, no lado oposto do aeroporto, e provavelmente levaria algum tempo para obtê-lo.

Ele voltou à rampa para contar as más notícias a Philippe, mas Philippe não estava lá, aparentemente já tendo embarcado na aeronave. Em vez disso, ele encontrou o gerente de projetos Tetamenti e o informou. Tetamenti disse a ele para “esquecer”: eles não iam atrasar o vôo para encher alguns pneus, especialmente quando as rodas e pneus seriam totalmente substituídos em poucas horas quando chegassem a Sokoto.

Minutos depois, o engenheiro de voo Fehr assinou a liberação de manutenção, liberando o avião para voar, sem saber que dois dos pneus do trem de pouso principal estavam abaixo da pressão mínima exigida para ser considerado aeronavegável.

A linha tracejada mostra a rota percorrida pelo avião durante o taxiamento
(Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)

Às 08h10, o DC-8, operando como voo 2120 da Nigeria Airways, recuou da rampa do terminal Hajj e começou a taxiar em direção à pista 34L para decolagem. Mas embaixo da cabine de passageiros, sem ser visto por ninguém, o relógio já estava marcando o desastre.

Quando um pneu de aeronave está murcho, o peso da aeronave cairá desproporcionalmente sobre o pneu devidamente inflado oposto a ele no mesmo eixo. No caso do Nationair DC-8, o pneu nº 2, localizado no canto dianteiro e interno do trem de pouso principal esquerdo, funcionou com pouca pressão por vários dias, colocando tensão contínua no pneu nº 1 oposto a ele sempre que o avião estava no chão.

Com o tempo, este pneu começou a enfraquecer à medida que o estresse extra levava ao superaquecimento repetido. E enquanto o voo 2120 taxiava por 11 minutos sobre o mar de asfalto sob o sol escaldante da Arábia, o pneu começou a esquentar novamente - aproximando-se inexoravelmente do ponto de falha.

Às 08h27, com o primeiro oficial Davidge nos controles, o voo 2120 iniciou sua decolagem na pista 34L. À medida que acelerava, o estresse nos pneus aumentava até que a roda nº 1 do trem de pouso principal esquerdo falhou abruptamente a uma velocidade de 60 nós. No cockpit, os pilotos ouviram um som abafado de asas e sentiram algumas pequenas vibrações.

"O que é isso?" perguntou o engenheiro de voo Fehr.

"Temos um pneu furado, você acha?" O primeiro oficial Davidge sugeriu.

O primeiro pensamento do capitão Allan parece ter sido que Davidge era de alguma forma o responsável. "Você não está se apoiando no freio, hein?" ele disse.

“Não, não estou”, disse Davidge. “Tenho os pés no fundo do leme.”

O avião continuou acelerando, chegando a 80 nós, depois a noventa. Finalmente, 45 segundos após a rolagem de decolagem e trinta segundos após a falha do pneu, atingiu V1, ou velocidade de decisão, o último ponto em que eles poderiam rejeitar a decolagem. De acordo com os procedimentos da Nationair, apenas o capitão Allan poderia ter feito a ligação para rejeitar, mas ele não parecia preocupado.

“Uma espécie de trepidação, como se você estivesse andando em um daqueles, uh, thingamajigs”, comentou o engenheiro de voo Fehr.

“Girar”, disse Allan.

O primeiro oficial Davidge recuou para levantar o nariz. Momentos depois, o DC-8 deixou o solo e subiu no céu azul brilhante. As vibrações desapareceram imediatamente.

“Taxa positiva,” Allan gritou.

“Prepare-se,” Davidge instruiu. O capitão Allan estendeu a mão e empurrou a alavanca de câmbio para a posição “para cima”. Ele não poderia saber que, a partir daquele momento preciso, todos a bordo estavam condenados.

Embora a qualidade seja ruim, ainda é possível ver marcas deixadas na pista pelo aro danificado
(Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)

Descobriu-se que, à medida que o avião acelerava pela pista, o pneu vazio se rasgou até que o aro de metal nu foi arrastado diretamente ao longo do asfalto em uma chuva de faíscas. O atrito fez com que o metal aquecesse a temperaturas enormes, incendiando rapidamente os pneus adjacentes. No momento em que o DC-8 decolou da pista, testemunhas no solo já podiam ver que seu trem de pouso estava pegando fogo, mas não havia nada que pudessem fazer para alertar os pilotos. Sem saber do incêndio nascente, a tripulação retraiu o trem de pouso, trazendo o fogo para dentro do avião.

Nos dois minutos seguintes, o voo continuou quase normalmente. Mas, à medida que os pilotos configuravam o avião e se comunicavam com o ATC, o fogo cresceu sem controle dentro do poço da roda esquerda, consumindo pneus, suportes e outros materiais combustíveis. As linhas hidráulicas próximas começaram a quebrar, liberando fluido hidráulico inflamável que acelerou ainda mais o incêndio. O spray de fluido hidráulico em chamas agiu como um maçarico, abrindo buracos na fuselagem ao redor. A situação estava rapidamente saindo do controle.

Às 08h30, ainda sem saber do incêndio, o engenheiro de vôo Fehr avistou algo que chamou sua atenção. “Você tem quatro lâmpadas de baixa pressão”, ele disse de repente. “Podemos estar perdendo a pressurização.”

“Ok, não é a press...” alguém começou a dizer.

“A pressurização é incontrolável”, disse Fehr.

“Nivele”, ordenou Allan. Acionando seu microfone, ele disse ao ATC: “Nationair 2120, gostaríamos apenas de nivelar a 2.000 pés, se estiver tudo bem, estamos tendo um pequeno problema de pressurização”.

Coincidentemente, o voo 2120 não foi o único avião relatando um problema de pressurização naquele exato momento - o voo 738 da Saudi Arabian Airlines, que decolou dez minutos antes do voo 2120, teve exatamente o mesmo problema. Tendo falhado em usar o indicativo “nigeriano”, o capitão Allan fez com que o controlador confundisse os dois voos pelos próximos minutos, durante os quais ele deu instruções ao DC-8 atingido para o jato saudita. Na primeira dessas transmissões, ele disse ao avião para descer a 3.000 pés, embora estivesse apenas a 2.000 pés - agora todos estavam confusos.

Uma renderização CGI do avião enquanto ele se afastava do aeroporto

Enquanto isso, no poço da roda, as chamas queimaram a parede e romperam o tanque de combustível central, literalmente adicionando combustível ao fogo. O inferno crescente se espalhou sem parar em todas as direções, devorando um sistema após o outro. Os avisos começaram a disparar na cabine quando a fiação crítica se transformou em fumaça.

“Eu tenho uma luz de spoiler”, disse o primeiro oficial Davidge. Outro aviso acendeu. “Engrenagem de luz insegura!” ele disse.

Em resposta ao controle de tráfego aéreo, o capitão Allan disse, novamente sem um indicativo: "Ok, proa um três zero, e uh, entende que você quer que subamos a 3.000 pés?"

Olhando para a crescente variedade de luzes de advertência, o primeiro oficial Davidge disse: “Ok, pensei que tinha furado um pneu”.

A essa altura, as linhas hidráulicas estavam vazando por tempo suficiente para degradar seriamente a pressão no sistema hidráulico. Os controles começaram a ficar lentos e difíceis de manejar quando voltaram à operação totalmente manual.

“Ok, um seis zero”, disse o capitão Allan, respondendo a outra instrução ATC destinada ao Saudia 738. “E estamos perdendo nosso sistema hidráulico, senhor, vamos precisar, uh, voltar a Jeddah para pousar.”

Enquanto isso, o primeiro oficial Davidge e o engenheiro de voo Fehr retiraram a lista de verificação de falha hidráulica.

“Piloto automático, amortecedor de guinada desligado,” Davidge disse, lendo os primeiros itens.

“Fora”, Fehr confirmou.

“Estamos perdendo sistemas hidráulicos aqui”, disse Davidge, provavelmente para Allan.

“A coisa do freio a ar quebrou!” Allan exclamou.

“Temos uma luz de ripas!” disse Davidge.

O capitão Allan disse ao controle de tráfego aéreo que eles estavam nivelando a 3.000 pés.

“Nivele agora, agora mesmo, nivele-se!” Fehr gritou.

Mas o controlador ainda pensava que eram Saudia 738. “Sim, vou dar-lhe mais descida”, disse ele. “Descer… inicialmente, agora mesmo, 3.000 pés.”

“Ok, nivelando a 3.000 pés e, uh, se você puder nos dar um rumo de volta para...”

“Estamos declarando emergência!” Davidge interrompeu.

“— a pista, vamos avisá-lo do problema. Estamos declarando uma emergência neste momento. Acreditamos que, uh, os pneus estouraram, senhor, câmbio ”, concluiu Allan.

Mas, em resposta, o controlador sugeriu a pista 16, que era apropriada apenas para a Saudia 738. Allan recusou e pediu a pista 34.

"Ok, a pressão da sua bomba está boa, Vic?" Allan disse ao engenheiro de vôo.

“Todas as bombas estão funcionando, eu vou…” Fehr começou a dizer.

“Ok pessoal, temos uma luz de desbloqueio”, disse Davidge.

A mesma animação CGI mostra a escala crescente do incêndio

À medida que o fogo se expandia exponencialmente, irrompeu pelo chão acima das caixas das rodas e emergiu na cabine. O horror que se abateu sobre os passageiros - a maioria camponeses da África rural para quem o Hajj foi a primeira vez em um avião - só pode ser imaginado. O pânico absoluto provavelmente tomou conta quando as pessoas correram pelos corredores para escapar das chamas abrasadoras e da fumaça sufocante, apenas para descobrir que, com 261 pessoas amontoadas no avião estreito, não havia para onde ir. Atrás de uma cortina de fumaça ofuscante, os passageiros morreram queimados onde estavam, espremidos como sardinhas entre as fileiras de assentos em chamas.

Naquele momento, o principal comissário de bordo irrompeu na cabine. “[Há] fumaça na parte de trás, muito ruim!” ela exclamou.

“Sim, estamos voltando, temos pneus furados e um problema hidráulico”, Allan disse a ela.

A aeromoça respondeu, mas não se sabe o que ela disse.

“Sim, apenas diga a eles que voltaremos para Jeddah”, respondeu Allan. Voltando-se para os outros pilotos, ele disse: “Tudo bem. Vamos nos preparar e ver o que temos aqui.

A essa altura, o avião estava se alinhando com a pista 34C, mas o controlador ainda pensava que estava falando com o Saudia 738. Ele instruiu a tripulação a interceptar o rumo de aproximação, mas não houve resposta.

“Ok, o que eu tenho é uma luz de slats…” disse Allan.

“Você perdeu todo o sistema hidráulico”, disse Fehr. “Tenho aileron, leme desligado.”

De fato, não apenas o sistema hidráulico principal falhou, mas também o sistema hidráulico de reserva, que aciona o leme em caso de emergência. O primeiro oficial Davidge estava pilotando o avião em reversão totalmente manual, usando apenas força para mover as enormes superfícies de controle do DC-8.

O controlador agora instruiu o Nigerian 2120 a subir para 5.000 pés, sem perceber que esta era a aeronave de emergência com a qual ele havia falado nos últimos minutos. Mais uma vez, a tripulação não respondeu.

Naquele momento, o primeiro oficial Davidge exclamou: “Não tenho ailerons!”

"Ok, espere, eu entendi!" disse o capitão Allan. Seus controles de aileron pareciam estar funcionando, mas pior.

Apenas alguns segundos depois, o gravador de voz do cockpit parou de gravar quando o fogo queimou os cabos que o conectavam aos microfones do cockpit. Mas o avião continuou a voar, com o capitão Allan controlando os controles e trabalhando no rádio enquanto Davidge e Fehr tentavam freneticamente se manter no topo da lista em cascata de falhas mecânicas.

Diagrama da trajetória de voo (Imagem: Presidência de Aviação Civil da KSA)

Só agora, após vários minutos de confusão e outra ordem errônea de subir, a tripulação e o controlador finalmente reconciliaram o mal-entendido sobre a identidade do avião. “Roger, ok, pensei que o outro tráfego fosse o Saudi 738”, disse o controlador, finalmente fornecendo o rumo correto para a pista.

“Ok senhor, 34 restantes, estamos virando à esquerda para zero oito zero agora e mantendo dois mil, temos problemas de controle de voo”, relatou Allan.

O gravador de dados de voo agora capturou o avião virando para a esquerda e para a direita e para cima e para baixo em uma dança instável enquanto os pilotos lutavam pelo controle. Testemunhas no solo puderam ver a fumaça fluindo atrás do avião, aumentando de intensidade a cada momento.

Duas vezes o controlador tentou entrar em contato com a tripulação e duas vezes não houve resposta.

Então, às 08h35, Allan disse ao ATC: “Nigéria 2120 declarando uma emergência, estamos pegando fogo, estamos voltando para a base imediatamente!”

A bordo do avião, as condições tornaram-se um pesadelo além de qualquer descrição. O fogo abriu um buraco tão grande na fuselagem que objetos começaram a cair do avião, inclusive passageiros, todos queimados irreconhecíveis. Uma terrível saraivada de coletes salva-vidas chamuscados, almofadas de assento enegrecidas e corpos carbonizados começou a chover nas ruas de Jeddah.

E ainda assim o DC-8 continuou voando, visivelmente consumido pelas chamas, pedaços de detritos em chamas sendo arrancados como serpentinas em seu rastro. O gravador de dados de voo parou de funcionar, mas ainda assim o capitão Allan continuou suas transmissões desesperadas: “Requer veículos de emergência imediatamente, temos um incêndio, estaremos evacuando o solo…”

Esta animação do episódio 9 da 11ª temporada de Mayday: “Under Pressure”,
retrata os momentos finais do avião

Às 08h37, Allan anunciou sua intenção de pousar, mas depois disso não haveria resposta. O avião continuou a voar por mais um minuto ou mais em uma descida desesperada em direção à pista 34L, seus pilotos lutando para pousar um avião danificado cheio de mortos e moribundos. Ninguém sabe o que eles disseram e fizeram naqueles últimos e terríveis momentos. Mas aproximadamente às 08h38 e 35 segundos, a apenas 2,8 quilômetros da pista, eles ficaram sem tempo.

As testemunhas lutaram para compreender o que estavam vendo e, portanto, os relatos sobre o fim do voo variam: alguns dizem que o avião explodiu durante o vôo, outros disseram que rolou abruptamente e mergulhou no chão, e ainda outro disse que o avião se partiu ao meio em no ar, sua cauda espiralando atrás da fuselagem em chamas. Tudo o que se sabe com certeza é que o avião finalmente atingiu o solo em uma descida íngreme enquanto se inclinava bruscamente para a direita, batendo no deserto árido em uma enorme bola de fogo. Dos 261 passageiros e tripulantes, nenhum sobreviveria.

Imagens de arquivo da cena do acidente

Poucas horas após o acidente, uma investigação foi iniciada, liderada pela Presidência da Aviação Civil do Reino da Arábia Saudita. Mas como o acidente envolveu uma aeronave canadense e uma tripulação canadense, o envolvimento do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foi tão extenso que os canadenses parecem ter efetivamente escrito o relatório final sobre o acidente. Como tal, fornece um nível perspicaz de detalhes sobre os eventos precisos que levaram ao desastre, mesmo que tenha ocorrido em um país não conhecido por sua transparência.

Conforme apurado pela equipe de investigação, o incêndio começou quando um pneu quebrou durante a decolagem; foi posteriormente puxado para o poço da roda quando o trem de pouso foi recolhido, onde acabou destruindo a aeronave. A partir de evidências forenses e depoimentos de testemunhas, ficou claro que o incêndio quase consumiu o avião em vôo, levando a falhas progressivas do sistema que culminaram na perda de controle dos pilotos sobre a inclinação do avião.

Se essa eventual perda de controle ocorreu porque o fogo consumiu os cabos do elevador, porque a fuselagem enfraquecida dobrou e quebrou os cabos ou porque a cauda simplesmente caiu, não foi possível determinar e, na verdade, não importava. Com um incêndio tão grande e destrutivo a bordo, um acidente era inevitável, independentemente da falha específica que finalmente derrubou o avião.

Detritos se espalham pelo deserto após o acidente (Foto via ASN)

Embora houvesse alguma especulação de que a confusão com o controle de tráfego aéreo atrasou o retorno do avião ao aeroporto, as evidências não confirmaram isso e os investigadores concluíram que o voo 2120 não teria pousado antes em qualquer cenário concebível. No entanto, isso não significava que o avião estava sempre fadado a cair. Uma das questões centrais da investigação girava em torno das ações da tripulação: especificamente, por que eles não rejeitaram a decolagem quando perceberam que um pneu havia falhado?

Quando o primeiro oficial ouviu um som pela primeira vez e o identificou como um pneu furado, a velocidade do avião era de cerca de 70 nós - quase metade da velocidade de decisão de 141 nós. Eles tiveram muito tempo para decidir parar, mas por algum motivo não o fizeram.

Descobriu-se que a Nationair apenas treinou seus pilotos para rejeitar uma decolagem em um dos três cenários: uma falha de motor, um incêndio no motor ou uma falha elétrica total. Pode-se esperar que os pilotos abortem por outras falhas, mas, exceto por esses três itens obrigatórios de rejeição, a decisão de parar ou continuar cabe exclusivamente ao capitão. O capitão Allan, no entanto, não havia recebido nenhum treinamento relacionado a falhas de pneus, nem provavelmente acreditava que um pneu furado fosse um problema sério.

A sabedoria da indústria dizia que era melhor decolar com um pneu furado do que tentar parar, especialmente em alta velocidade. Mas, neste caso, a velocidade do avião no momento da falha era baixa o suficiente para que parar fosse trivial, e vários pilotos disseram aos investigadores que de fato teriam rejeitado a decolagem no lugar de Allan.

O TSB e seus homólogos sauditas teorizaram que as dicas que o capitão Allan recebeu não devem ter sido suficientemente claras para ele decidir que rejeitar a decolagem era desejável. Por esse motivo, os investigadores concluíram que sua decisão de continuar era consistente com seu treinamento, efetivamente isentando-o de culpa.

Mas, em um adendo ao relatório, o NTSB americano alertou que essa conclusão arriscava enviar uma mensagem errada aos pilotos: o ideal, argumentavam, os pilotos deveriam sempre rejeitar a decolagem no caso de um pneu furado em baixa velocidade, e o treinamento deveria ser alterado para refletir este fato indiscutível.

Pedaços da fuselagem foram lançados a uma distância considerável pela explosão (Foto via ASN)

Mesmo após a decolagem do voo 2120, o desastre poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse deixado o trem de pouso abaixado em vez de retraí-lo.

Algumas companhias aéreas da época treinavam suas tripulações para não recolher o trem de pouso se houvesse suspeita de danos aos pneus, mas a Nationair não era uma delas: a companhia aérea não havia fornecido orientações específicas para os pilotos em caso de falha do pneu na decolagem e muitos pilotos entrevistados para a investigação desconheciam os riscos de retrair o trem de pouso danificado.

De fato, grandes segmentos da indústria pareciam estar tratando as falhas de pneus como um evento não sério que não exigia treinamento ou procedimentos especiais. Se soubessem que retrair o trem de pouso poderia danificar o mecanismo de extensão ou iniciar um incêndio, os pilotos do voo 2120 poderiam ter agido de forma muito diferente.

Infelizmente, uma vez que retraíram o equipamento, a tripulação teve poucos recursos. O Douglas DC-8 foi projetado na década de 1950 e seus sistemas de detecção de incêndio são extremamente primitivos; não há detectores de fumaça, fogo ou calor nas cavidades das rodas, trem de pouso ou cabine, nem havia meios de combater o incêndio além de alguns extintores de incêndio portáteis. Mesmo que os comissários de bordo os usassem - e ninguém sabe se o fizeram - eles não teriam feito nada para parar o inferno violento que consumiu o avião.

Parte da fuselagem ainda trazia o registro do avião (Foto via ASN)

De qualquer forma, as ações dos pilotos foram apenas uma pequena parte de uma história muito maior que levou à falha do pneu. Os investigadores estabeleceram que o pneu nº 1 falhou porque o pneu nº 2 próximo a ele estava criticamente murcho e não carregava sua parte do peso.

Além disso, vários membros da equipe de apoio da Nationair sabiam que o pneu estava com pouca pressão, mas o avião foi despachado de qualquer maneira, violando os regulamentos.Além disso, vários membros da equipe de apoio da Nationair sabiam que o pneu estava com pouca pressão, mas o avião foi despachado de qualquer maneira, violando os regulamentos.

Mais uma vez, muito parecia depender da falta de consciência das consequências de operar com pneus murchos. A maior parte da literatura disponível para a equipe de manutenção enfatizou o impacto negativo da pressão insuficiente na vida útil de um pneu, mas não afirmou claramente que isso poderia levar à falha do pneu em alguns dias. Nenhum dos mecânicos também sabia que um pneu furado poderia ser um problema de segurança de voo.

Tendo em conta este desconhecimento, não foi difícil perceber porque é que os mecânicos, ao terem detectado baixa pressão nos pneus #2 e #4 no dia 7 de Julho, podem ter acreditado que não seria problema operar com esses pneus por mais três dias até a substituição programada. Eles podem até ter visto inflá-los como uma perda de tempo e recursos.

Posteriormente, o log de verificação A foi alterado para ocultar as leituras de baixa pressão dos pneus registradas no dia 7. Embora isso seja ilegal, não há evidências de que a intenção dos mecânicos ao fazê-lo seja maliciosa; em vez disso, eles provavelmente pensaram que a pressão dos pneus seria verificada normalmente assim que os pneus fossem substituídos e simplesmente atualizaram os números “proativamente”. Certamente, ninguém parecia ter a impressão de que os pneus haviam realmente sido inflados, nem ninguém tentou argumentar que sim quando interrogado pelos investigadores.

Houve alguma evidência de que o Mecânico Líder JP Philippe não estava totalmente confortável com o tempo que sua equipe estava deixando os pneus murchos continuarem em serviço. O próprio fato de ele ter pedido a calibragem dos pneus antes do voo do acidente, quando sabia que as rodas seriam substituídas ao chegar a Sokoto no final do dia, sugeria que ele queria se proteger.

No entanto, o problema não deve ter sido grave o suficiente em sua mente para induzi-lo a perguntar até 20 minutos antes da partida, e ele próprio embarcou no avião sem confirmar se os pneus estavam realmente cheios, sugerindo claramente que ele não viu um sério risco de segurança. Além disso, mesmo estando sentado no assento auxiliar atrás dos pilotos durante todo o voo, Philippe nunca mencionou os pneus com baixa pressão ou levantou a possibilidade de que eles fossem a causa do estouro, acrescentando à evidência que ele desconhecia as consequências da pressão insuficiente.

A cauda do DC-8 parou no início do campo de destroços. Normalmente, quando um avião mergulha no solo em atitude de nariz para baixo, a cauda continua até o final do campo de destroços. Sua colocação gerou especulações de que a cauda se partiu no ar, mas isso não pôde ser confirmado (Foto via ASN)

Todo esse conhecimento inadequado colidiu com o imperativo da equipe de cumprir as obrigações contratuais da Nationair. O mecânico-chefe Philippe havia prometido que a implantação do Hajj seria tranquila e ele buscava abertamente uma promoção, dois fatores que podem tê-lo levado a assumir maiores riscos para manter o avião dentro do cronograma.

Da mesma forma, o gerente de projetos Aldo Tetamenti foi explicitamente orientado por seu chefe, o vice-presidente de planejamento, para garantir que eles cumprissem o contrato. Ele não era mecânico, nem tinha conhecimento específico na área, e se os mecânicos atuais não avaliavam os riscos de voar com pneus murchos, certamente ele também não. No entanto, ele anulou duas vezes o julgamento de Philippe em questões de manutenção, primeiro quando ele disse à equipe para não substituir as rodas e pneus em Accra em 10 de julho,

O fax urgente de Tetamenti no dia 10 mostrava que ele colocava o cumprimento do contrato acima de quaisquer preocupações de manutenção, mas também mostrava que não entendia o que o contrato realmente dizia. De acordo com os termos, a Nationair não era responsável por quaisquer atrasos ou voos cancelados, a menos que fosse considerada culpada pelos atrasos, caso em que teria de reembolsar o depósito inicial do locatário por quaisquer serviços cancelados.

O aterramento de 33 horas no início daquela semana para o radar meteorológico com falha não foi culpa da Nationair e, como tal, eles não incorreram em nenhuma penalidade até aquele ponto, nem incorreriam em nenhuma por realizar manutenção de rotina. Se os mecânicos tivessem ido em frente e substituído os pneus, a Nationair não teria ficado devendo nada aos arrendatários, mesmo que a Nigeria Airways colocasse seus passageiros em outros aviões.

Grande parte da cena do acidente era assim: um campo de pedaços de metal não identificáveis (Foto via ASN)

O delineamento pouco claro de autoridade e a tomada de decisão confusa dentro da equipe da Nationair eram sintomáticos de uma falta de organização mais fundamental. Havia várias cadeias de comando sobrepostas; por exemplo, o Gerente de Projeto e o Diretor de Operações tinham a mesma descrição de cargo, mas se reportavam a departamentos diferentes.

Além disso, a adesão aos procedimentos foi, na melhor das hipóteses, esporádica. Além dos itens já mencionados, os mecânicos não estavam realizando testes de pressão dos pneus durante as verificações pré-voo, embora isso fosse obrigatório. Os mecânicos acreditavam que podiam detectar visualmente se um pneu estava baixo, mas os testes mostraram que isso era falso. Eles também não preencheram adequadamente a papelada para as verificações pré-voo. E os engenheiros de voo eram responsáveis por assinar a aeronavegabilidade do avião antes de cada voo,

Os investigadores também observaram que a equipe estava fazendo uso ineficiente do tempo de inatividade do avião, contribuindo para suas dificuldades. Embora o avião fizesse escalas de nove horas em Jeddah e duas horas na África, quase todo o trabalho de manutenção foi realizado na África sob enorme pressão de tempo.

Descobriu-se que, ao chegar a Jeddah, a equipe foi informada por contatos locais que chegar à rampa do terminal Hajj exigia passar pela alfândega, onde poderiam ser recusados se não fizessem parte da tripulação de um voo de partida.

Além disso, o Mecânico Líder Philippe fez questão de mostrar a seus superiores que suas conexões na África eram a chave para o sucesso da implantação. Esses dois fatores levaram à decisão imprudente de prender a manutenção em breves escalas na África, uma prática que contribuiu diretamente para a falha da equipe em substituir os pneus antes do acidente.

Outro pedaço da cauda do DC-8 (Foto via ASN)

A má organização da implantação do Hajj da Nationair levou os investigadores a examinar se esses problemas sistêmicos existiam em outras partes da empresa. No entanto, os resultados desta linha de investigação mostraram-se inconclusivos. Em geral, os investigadores canadenses sentiram que a Nationair estava fazendo um esforço genuíno para cumprir os regulamentos e não teve um número especialmente alto de incidentes ou violações.

No entanto, o programa de segurança da empresa era extremamente primitivo e havia alguns problemas com seu estilo de gestão. O fundador da companhia aérea, Robert Obadia, aparentemente dirigia a empresa como uma ditadura e promoveu uma cultura administrativa que foi descrita como “vingativa”.

Os pilotos reclamaram que receberiam penalidades financeiras se fossem culpados em um incidente, encorajando as tripulações a encobrir seus erros. Além disso, durante uma crise financeira em 1989, a companhia aérea demitiu abruptamente centenas de funcionários e cortou os salários em 12% em geral, levando a um ressentimento persistente.

Muitos funcionários sentiram que essa cultura os pressionava a priorizar a “missão da empresa” em detrimento das questões de segurança, mesmo que essa meta nunca tenha sido explicitamente declarada pela administração. E muitos pilotos da Nationair também disseram aos investigadores que haviam “desviado das normas aceitas para atingir o desempenho no prazo”, mas poucos estavam dispostos a fornecer detalhes.

As relações trabalhistas da empresa também eram bastante tensas. Em um nível pessoal, foi dito que o capitão Allan e o primeiro oficial Davidge mal se falavam. Mais amplamente, uma disputa em andamento levou a desavenças entre os pilotos e os comissários de bordo.

Vários pilotos se ressentiram do fato de terem sido forçados a rebaixar o 747 para o DC-8 depois que um contrato esperado no Oriente Médio não se concretizou. E em um incidente especialmente brutal, comissários de bordo saíram de um avião da Nationair na Flórida depois de serem solicitados a completar um dia de serviço de 18 horas; A Nationair respondeu demitindo os comissários de bordo e processando-os para recuperar o custo do cancelamento do voo.

Alguns dos tripulantes que morreram no acidente (Foto: Zulal Cartmell)

Após o acidente, a Nationair começou a tomar medidas para melhorar a segurança sob o olhar atento da Transport Canada. No entanto, as reformas acabariam por se revelar sem sentido. O acidente e a subsequente cobertura da mídia prejudicaram irreversivelmente a reputação da Nationair, e ela rapidamente caiu em graves dificuldades financeiras.

À medida que o dinheiro se esgotava, as disputas trabalhistas aumentavam e, no outono de 1991, a Nationair encenou um bloqueio de seus comissários de bordo sindicalizados, trazendo fura-greves para manter as operações funcionando enquanto sangravam os sindicatos. O bloqueio finalmente terminou no início de 1993, mas os comissários de bordo não conseguiram seus empregos de volta por muito tempo, porque apenas uma semana depois a companhia aérea entrou com pedido de falência devido a dezenas de milhões de dólares em taxas não pagas devidas ao governo canadense.

Enquanto isso, os processos judiciais revelaram que o fundador e presidente da Nationair, Robert Obadia, havia usado sua posição para conceder a si mesmo empréstimos a juros baixos e dividendos especiais, mesmo quando a empresa devia a funcionários e credores grandes somas de dinheiro. A descoberta levou Obadia a ser acusado de oito acusações de fraude, mas ele nunca foi preso e seu paradeiro atual é desconhecido.

Um memorial aos tripulantes que morreram no voo 2120 (Foto: Nationair Canada via Facebook)

Após sua falência em 1993, a Nationair deixou de existir e os parentes das vítimas ficaram repentinamente sem meios de receber uma compensação financeira. Na verdade, nenhuma das 261 famílias jamais recebeu nada da Nationair - nem mesmo um pedido de desculpas, muito menos dinheiro. A maioria das famílias também nunca recebeu os corpos de seus entes queridos: apenas nove dos quatorze tripulantes foram identificados e nenhuma tentativa foi feita para identificar os passageiros, que em sua maioria careciam do tipo de registro que normalmente seria usado para esse fim.

O acidente levou a uma melhor segurança em toda a indústria da aviação. Como resultado direto do acidente, os jatos de passageiros hoje têm detectores de fumaça e extintores de incêndio nas cavidades das rodas, e a segurança dos pneus é levada muito mais a sério, com companhias aéreas e oficinas mecânicas obrigadas a ensinar mecânicos e pilotos sobre as consequências de falhas nos pneus e como reagir caso ocorram. Hoje é improvável que uma tripulação continue a decolagem depois de experimentar um pneu estourado a 70 nós e, mesmo que o faça, poucos ousariam recolher o trem de pouso depois.

Para a maioria das pessoas, no entanto, a queda do voo 2120 evoca nossos piores medos sobre voar. Não há dúvida de que essa foi uma maneira difícil de morrer. Os patologistas estimariam mais tarde que um terço dos passageiros morreram queimados enquanto o avião ainda estava no ar, presos dentro de um tubo de metal estreito quando o inferno os alcançou.

Que pesadelos eles testemunharam em seus momentos finais, quando o fogo se espalhou por corpos vivos empilhados como lenha nos corredores cheios de fumaça? Que atos de heroísmo infrutífero os comissários de bordo tentaram, enquanto seus passageiros eram queimados vivos diante deles? Talvez seja bom que nunca saberemos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Mayday e ASN

Aconteceu em 11 de julho de 1983: 119 mortos no acidente com o Boeing 737 da TAME no Equador

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 15:15:00 +0000

Em 11 de julho de 1983, um Boeing 737 da TAME se acidentou quanto voava em uma rota doméstica do Aeroporto Internacional de Quito para o Aeroporto de Cuenca, colidiu com uma colina durante a aproximação final, a apenas 1,6 km de seu destino final, matando todas as 119 pessoas a bordo.

O acidente foi o primeiro e mais mortal da história da TAME e continua sendo o acidente de avião mais mortal da história do Equador. Uma investigação determinou mais tarde que o avião caiu devido a falta de experiência da tripulação de voo no modelo de aeronave.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2V2 Advanced, prefixo HC-BIG, da TAME Ecuador (foto acima), fabricado em 1981, que fez seu primeiro voo em 11 de junho daquele ano e era equipado com motores Pratt & Whitney tipo JT8D-17.

Quando a Boeing o entregou, estava registrado como N8283V, mas quando chegou à frota da TAME em outubro do mesmo ano, seu registro mudou para HC-BIG. A aeronave foi batizada de "Ciudad de Loja" no momento da entrega à TAME. Foi o único Boeing 737 operado pela companhia aérea.

O avião era pilotado pelo capitão Jorge Peña e um primeiro oficial não identificado. No total, haviam 1119 pessoas a bordo, sendo 111 passageiros e oito tripulantes, que vieram do Equador, da Colômbia e dos Estados Unidos.

Voo e acidente

Na manhã de 11 de julho de 1983, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre, em Quito, para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Mariscal Lamar de Cuenca com 111 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave encontrou condições de neblina durante a aproximação final ao Aeroporto Mariscal Lamar, mas as condições meteorológicas daquele dia foram relatadas como claras. A tripulação entrou em contato com a torre de controle de Cuenca para obter permissão para pousar o avião, que foi concedida.

Durante os minutos finais do voo, os pilotos estavam distraídos durante uma conversa (supostamente discutindo problemas trabalhistas na TAME) e não sabiam que o avião estava voando perigosamente baixo em direção a uma montanha. Além disso, ao mesmo tempo, eles estavam experimentando alguns dos controles e sistemas da aeronave.

Segundos antes de o avião atingir a montanha e a 1 milha (1,6 km; 0,87 nm) do aeroporto, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) foi ativado, anunciando uma colisão iminente no terreno e soando um alarme.

O capitão e o primeiro oficial tentaram sair da montanha aplicando potência total nos motores e fazendo uma subida íngreme, mas era tarde demais. O jato raspou o pico da colina Bashún (que dá para a pista do aeroporto Marsical Lamar), explodiu e escorregou para dentro de uma ravina; não houve sobreviventes.

Dois minutos depois que o sinal do avião foi perdido da tela do radar, o controle de tráfego aéreo (ATC) de Cuenca declarou emergência. No dia seguinte, aeronaves de busca e equipes de resgate chegaram à última posição conhecida do avião. Devido ao afastamento e à dificuldade de acesso ao local do acidente, o pessoal de resgate demorou várias horas para chegar ao local.

"Rota da Morte"

A catástrofe ocorreu no que é conhecido no Equador como a rota da morte, onde, desde 1976, ocorreram cinco acidentes graves. Em agosto daquele ano, um avião Vicker Viscount desapareceu com 57 ocupantes. Um ano depois, outra aeronave caiu ao solo por motivos desconhecidos com 52 pessoas a bordo.

Em dezembro de 1977, um visconde Vicker também caiu perto de Cuenca, matando 25 pessoas. Finalmente, em 29 de abril, um Caravelle se dividiu em dois, em uma área próxima a Guayaquil, com um total de sete mortos.

Um dos casos mais espetaculares em que um avião explodiu no ar ocorreu na Espanha em dezembro de 1972, quando um Convair Coronado da empresa Spantax explodiu com 155 pessoas a bordo.

O avião, que transportava um grupo de turistas alemães, explodiu pouco depois de decolar do aeroporto Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife.

Investigação

Os temores iniciais de uma possível sabotagem foram levantados pelas autoridades de aviação civil depois que uma estação de rádio relatou testemunhas de uma explosão em pleno ar. Durante a investigação, essa hipótese foi descartada devido à falta de provas. As autoridades de aviação civil iniciaram uma investigação, com a cooperação da Boeing, da Pratt & Whitney e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB).

Os resultados da investigação concluíram que o erro do piloto foi a causa direta do acidente. Vários fatores foram identificados: o treinamento dos pilotos para o Boeing 737-2V2 Advanced não foi ministrado adequadamente pela TAME, a tripulação não estava totalmente familiarizada com os controles da aeronave e estava distraída enquanto tentava localizar a pista em meio a um forte nevoeiro.

Como consequência, o avião desceu abaixo da altitude mínima de segurança em uma região montanhosa, e a tripulação ignorou os comandos de voz do sistema de alerta de proximidade do solo até segundos antes do impacto.

O problema com o treinamento surgiu devido ao descumprimento das condições de compra do 737, visto que a Boeing teria se comprometido a treinar os pilotos por seis semanas em Seattle. Além disso, os acordos estipulavam que, após o curso, os pilotos começariam a voar acompanhados por um mês por um instrutor indicado pela Boeing.

No mês seguinte, um copiloto de segurança estrangeiro aprovado pela Boeing se juntaria à equipe. Finalmente, somente após completar 100 horas de voo, um piloto equatoriano estaria qualificado para se tornar comandante do 737.

No entanto, por razões desconhecidas ou não declaradas, esse processo não foi concluído e, em março de 1983, o Capitão Terán foi enviado ao Brasil para aprender a pilotar aviões a jato em um simulador por apenas três semanas. Ao final, na época do acidente, Terán tinha apenas 30 horas de voo em um Boeing 737.

O fator de distração mencionado acima foi agravado por problemas trabalhistas na empresa, conforme relatado no CVR, que teria registrado a seguinte citação da conversa entre o Capitão Terán e o Primeiro Oficial Sommerfeld.

Ah, Juanito! Eu te digo que estamos indo de mal a pior, droga. Estou muito decepcionado, muito decepcionado. Quero promover uma reunião [na empresa] para finalmente contar a verdade para eles [a direção], droga. Não dá para continuar aguentando tanta besteira.

(Em espanhol: ¡Ay, Juanito! Le digo que vamos de mal en peor, carajo. Yo ando bien despechado, bien despechado. Quiero promover uma reunião para de uma vez decirles las verdades, carajo. Ya no se puede seguir soportando tanta pendejada).

Finalmente, a natureza militar da companhia aérea, com a hierarquia correspondente , também influenciou o motivo pelo qual o Capitão Terán, apesar de ser grosseiramente desqualificado para pilotar o 737, estava pilotando a aeronave. Depois que Terán voltou do Brasil em março de 1983, ele sentou-se à esquerda no assento do cockpit porque, naquela época, um general não podia ser "rebaixado" a copiloto.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e El País

Aconteceu em 11 de julho de 1979: Colisão do Fokker F-28 da Garuda Indonesia Airways contra um vulcão

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 15:00:00 +0000

Em 11 de julho de 1979, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVE, da Garuda Indonesia Airways, realizava o voo doméstico na Indonésia, do Aeroporto Talang Betutu, em Palembang, para o Aeroporto Internacional Polonia (agora Base Aérea de Soewondo), em Medan, levando a bordo 57 passageiros e quatro tripulantes.

Um Fokker F28 da Garuda Indonesia, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida, fabricada em 25 de agosto de 1972, era um Fokker F28-1000 de 7 anos, registrado como PK-GVE com número de série 11055. Anteriormente, estava registrado como PK-GJV antes de ser re-registrado como PK-GVE em julho de 1974. Tinha um total de 14.154 horas de voo em 14.084 ciclos de voo.

A aeronave foi batizada de Mamberamo em homenagem ao rio Mamberamo, na Nova Guiné Ocidental. Foi adquirida pela Garuda Indonesia Airways em 1972 por menos de US$ 5.000.000. Em março de 1979, a companhia aérea possuía 30 Fokker F28 antes de perder um que caiu no Monte Brom.

Havia quatro tripulantes a bordo do voo. O capitão era AE Lontoh, com cerca de 7.000 horas de experiência de voo, que havia ingressado na Garuda Indonesian Airways em maio de 1969. O primeiro oficial era Moh Nurtjahjo, de 26 anos. As comissárias de bordo incluíam Netty Meriyati Pittal Uli br Simatupang, de 21 anos, que havia concluído sua formação de comissária de bordo em dezembro de 1978 antes de começar a trabalhar no início de 1979, e Raflesiawati Anwar Zen, de 20 anos, que começou a trabalhar na companhia aérea em abril de 1979.

A aeronave, operando com um número de voo desconhecido, partiu de Palembang 80 minutos antes do horário previsto e foi liberada para uma aproximação à pista 05 no aeroporto de Medan. Foi solicitado à tripulação da aeronave relatar a passagem do farol não direcional (NDB) "ON" a 2.500 pés (760 m). O piloto então relatou que estava mantendo uma altura de 9.300 pés (2.800 m), pois o NDB não era confiável.

O controlador de aproximação então pediu que eles mantivessem aquela altura até depois de passarem pelo NDB. O piloto então relatou que eles estavam a 6.000 pés (1.800 m).

A aeronave atingiu o vulcão Monte Sibayak de 7.200 pés de altura (2.200 m) a 5.560 pés (1.690 m), matando todas as 61 pessoas a bordo.

O acidente foi oficialmente anunciado no dia seguinte. De acordo com a Reuters, moradores locais chegaram ao local do acidente às 2h da manhã e uma equipe de busca foi enviada de Medan. Segundo a Agence France-Presse, uma aeronave de busca e salvamento (SAR) avistou os destroços do avião. Não foram encontrados sobreviventes.

Uma equipe de busca e salvamento dirigiu-se ao local do acidente para investigar a causa. Além disso, a Ministra dos Transportes, Roesmin Noerjadin viajou para Medan para investigar o acidente.

Um repórter da Analisa relatou que os moradores que testemunharam o acidente disseram ter ouvido um estrondo antes de verem um incêndio no local da queda. Ele também relatou que os moradores que participaram das buscas e do resgate no local do acidente encontraram apenas "pedaços de metal quebrados e enormes pedaços de destroços". As asas e a cauda da aeronave foram as únicas partes dos destroços que ainda eram reconhecíveis.

A companhia aérea forneceu às famílias das vítimas Rp 3,4 milhões em compensação, além de compensar as bagagens dos passageiros com Rp 2.000 por quilograma.

Quarenta e oito corpos não identificados do acidente do voo 152 da Garuda Indonesia foram enterrados em um cemitério fora do Aeroporto Internacional da Polônia, onde 57 ocupantes deste acidente já estavam enterrados.

Na tarde do dia seguinte, Roesmin Noerjadin disse que, embora um membro da equipe de busca e resgate tivesse afirmado que encontraram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo da aeronave, isso não havia sido confirmado por seus especialistas.

Em 14 de julho, ele afirmou que o mau tempo e as nuvens baixas provavelmente foram a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1973: Voo Varig 820ㅤㅤㅤㅤ‎ A tragédia de Orly

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 14:45:00 +0000

No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto.

Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos.

Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.

O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente

O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores.

No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno.

Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.

Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.

Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707

O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar.

O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente.

A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.

Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles.

A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros.

Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio.

Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.

Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica.

Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave.

Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.

Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.

Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça.

E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.

A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados.

Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”.

Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo.

Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão.

Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista.

Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto.

Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça.

Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine.

Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros.

O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.

Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto.

O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores.

Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos.

O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles.

Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu.

Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine.

Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro.

Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente.

Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia.

Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.

Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico.

Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.

O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro.

Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro.

Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele.

Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado.

De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral.

Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente.

Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!

Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável.

Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros.

Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.

Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando.

Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio.

Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.

Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime.

A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo.

Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente.

Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance.

Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves.

Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar.

O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.

Para ler um relato mais completo desta trágédia, com fotos, vídeos e gráficos do acidente, veja a matéria no site Desastres Aéreos clicando aqui.

Aconteceu em 11 de julho de 1965: Avião da Skyways Coach Air atravessa a pista e para de cabeça para baixo na Inglaterra

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 14:30:00 +0000

Em 11 de julho de 1965, o avião Avro 748-101 Srs. 1, prefixo G-ARMV, da Skyways Coach Air (foto acima), fabricada em 1961 e com 3.432 horas de voo, realizava o voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Beauvais, em Oise, na França, para o Aeroporto Lympne, em Kent, na Inglaterra.

Este voo fazia parte do serviço aéreo da Skyways Coach Air, no qual os passageiros eram levados de ônibus de Paris a Beauvais, voavam para Lympne e depois eram levados de ônibus para Londres.

A aeronave partiu de Beauvais às 15h51 UTC (16h51 hora local) transportando quatro tripulantes e 48 passageiros. O clima em Lympne no momento em que a aeronave partiu de Beauvais indicava visibilidade de 2.000 metros (2.200 jardas), com vento de 18 nós (33 km/h) de 220° e base de nuvens de 250 pés (76 m).

Depois de passar por Abbeville, um boletim meteorológico atualizado foi enviado à aeronave que mostrava visibilidade de 1.000 metros (1.100 jardas) em garoa, base de nuvens de 250 pés (76 m) e ventos de 18 nós (33 km/h) de 220°, rajadas a 26 nós (48 km/h).

A visibilidade estava abaixo do requisito mínimo de 1.100 metros (1.200 jardas) para pouso, embora o capitão tenha sido posteriormente informado de que a visibilidade havia "melhorado ligeiramente".

A 3,5 milhas náuticas (6,5 km) do pouso, uma abordagem IFR foi iniciada sob a orientação do controlador de radar em Lympne. Quando a aeronave estava a 0,5 milhas náuticas (0,93 km) do aeroporto, estava a uma altitude de 220 pés (67 m) acima do nível do aeroporto, o capitão relatou que podia ver o final da pista 20 através da garoa.

A 0,25 milhas náuticas (0,46 km) do pouso, a aeronave entrou em forte turbulência e derivou para a direita da linha central da pista. Os flaps foram completamente implantados e a potência foi reduzida.

A aeronave cruzou o limite do aeródromo a 92 nós (170 km/h), reduzindo para 88 nós (163 km/h) conforme o sinalizador de pouso foi iniciado a uma altura de 40 pés (12 m). Como os aceleradores foram fechados, a asa de estibordo caiu e a taxa de descida da aeronave aumentou.

O capitão tentou manter a aeronave nivelada, resultando em um pouso pesado. A roda do nariz afundou na grama da pista, virando a aeronave de costas, pois a aeronave girou 180° e acabou virando na direção de onde havia se aproximado. A aeronave de cabeça para baixo então deslizou por 400 jardas (370 m), arrancando ambas as asas e a cauda de estibordo e esmagando a cauda. Todas as 52 pessoas a bordo sobreviveram.

Os passageiros ficaram pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. Uma mãe segurava um bebê que não estava amarrado. Todos a bordo escaparam da aeronave, com três pessoas precisando ser tratadas no hospital em estado de choque. Vários passageiros também foram tratados em Lympne.

Trinta e seis dos passageiros continuaram sua jornada para Londres, alguns com roupas encharcadas de combustível.

A aeronave, com um custo de substituição de £ 250.000, foi baixada. Este foi o primeiro Avro 748/HS 748 a ser cancelado em um acidente. A Skyways Coach-Air alugou um Avro 748 da LIAT por dois anos em 1968 para substituir a aeronave perdida.

A pista de grama em Lympne já havia sofrido com o alagamento, levando ao fechamento do aeroporto em dezembro de 1951, e novamente em fevereiro de 1953. Uma nova pista de concreto de 4.500 pés (1.400 m) foi construída no início de 1968, entrando em uso em 11 de abril.

Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. A provável causa do acidente foi "um pouso pesado após um flare incompleto de uma aproximação mais íngreme do que o normal."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1961: Voo United Airlines 859 Falha no reverso e explosão na pista

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 14:15:00 +0000

Um DC-8 da United similar ao avião acidentado

Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.

A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.

O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.

Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.

Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção.

Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.

O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais.

O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.

Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.

O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1946: Incêndio e queda do voo de treinamento 513 da TWA

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 14:00:00 +0000

Em 11 de julho de 1946, o avião Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86513, da Transcontinental & Western Air - TWA, batizado "Star of Lisbon" (foto acima), realizava o voo 513, um voo de treinamento perto de Reading, na Pensilvânia, nos Estados Unidos.

O avião partiu do Aeroporto de Reading às 11h21, com seis tripulantes a bordo, para um voo local de treino de instrumentos. A aeronave subiu a uma altitude de 3.000 pés para uma área de aproximadamente quatro milhas a leste do aeroporto de Reading, momento em que nivelou para iniciar a prática de procedimentos de aproximação por instrumentos.

Pouco tempo depois, a tripulação de voo detectou um odor semelhante a isolamento queimado, mas não determinou imediatamente a fonte.

Aproximadamente às 11h37, o engenheiro foi à traseira da aeronave para determinar a origem da fumaça. Ao abrir a porta da cozinha, observou que toda a cabine estava tomada por uma fumaça muito densa. A tripulação tentou imediatamente combater o incêndio com o extintor de incêndio da cabine, mas não conseguiu entrar na cabine devido à densa fumaça e ao calor intenso.

A fumaça rapidamente encheu a cabine pela porta aberta da cozinha, tornando a visibilidade extremamente ruim e dificultando a observação dos instrumentos pelos pilotos. O aluno engenheiro de vôo abriu a escotilha da tripulação na tentativa de limpar a fumaça da cabine, no entanto, a abertura da escotilha aumentou o fluxo de fumaça da cabine em direção à cabine e logo em seguida tornou-se impossível observar qualquer um dos instrumentos ou para ver através do para-brisa.

O capitão abriu a janela do lado direito do compartimento do piloto e tentou levar a aeronave de volta ao Aeroporto de Reading para um pouso de emergência enquanto descia com os motores acelerados e com a cabeça para fora da janela lateral.

Com o aumento da intensidade do calor e densidade da fumaça no cockpit, tornou-se impossível para os pilotos manter o controle efetivo da aeronave. A uma altitude de aproximadamente 100 pés, duas milhas a noroeste do aeroporto, o capitão retirou a cabeça da janela e tentou abandonar a aeronave "às cegas".

A aeronave entrou em contato com dois fios de energia elétrica amarrados a cerca de 25 pés acima do solo, e a ponta da asa esquerda resvalou contra rochas espalhadas e atingiu a base da grande árvore.

A aeronave pousou no solo, girando lentamente para a esquerda, derrapando aproximadamente 1.000 pés em um campo de feno, causando a desintegração do painel da asa esquerda, flaps e aileron.

A aeronave continuou a guinar para a esquerda e, após ter girado mais de 90 graus, mergulhou por entre uma fileira de árvores e postes telefônicos que margeiam uma estrada que margeia o campo, parando em um pasto em um ponto aproximadamente 150 pés além da estrada e apontando aproximadamente 160 graus de seu rumo original no momento do impacto inicial. A gasolina foi derramada dos tanques rompidos e o fogo começou consumindo a maior parte dos destroços.

Quando os trabalhadores agrícolas locais chegaram ao local aproximadamente um minuto depois que a aeronave parou, o Capitão Brown foi observado se afastando dos destroços e o Capitão Nilsen foi visto deitado no chão na parte traseira do bordo de fuga da asa direita aproximadamente seis pés da fuselagem

Ralph K. Brown e William Boeshore Jr., que estava debulhando trigo na fazenda de seu pai, correram para ajudar os tripulantes gravemente queimados, informou o Reading Eagle.

Eles colocaram o capitão Brown, sem parentesco com Ralph Brown, na parte de trás de uma caminhonete e o levaram às pressas para o Community General Hospital em Reading. O capitão Nilsen também chegou a ser levado ao Hospital Reading, onde morreu pouco depois. O outro piloto, o capitão Richard F. Brown, 27, da Flórida, sobreviveu, mas ficou gravemente ferido, tendo perdido um braço. Os quatro tripulantes restantes morreram nos destroços.

“Este homem veio em nossa direção”, disse Ralph Brown em uma entrevista de 2005. “Era o piloto, e suas roupas estavam praticamente queimadas.”

Os destroços do avião de 57 passageiros e US$ 650.000, um dos maiores de sua época, estavam espalhados por mais de um quarto de milha, informou o Eagle. O conjunto da cauda tripla estava no canto nordeste de um campo de feno recentemente cortado na fazenda Boeshore, perto de Stoudt's Ferry Bridge.

“Outras partes do avião foram espalhadas pelo campo através do qual o avião em chamas cortou um bosque profundo antes de saltar sobre a River Road, arrancando duas grandes árvores pelas raízes”, relatou o Eagle. “Ele enviou um poste girando 210 pés no ar.”

Milhares de espectadores se reuniram no local enquanto os bombeiros de Temple, Laureldale e Reading tentavam extinguir os destroços em chamas. O avião carregava 2.400 galões de gasolina e 45 galões de óleo em tanques próximos aos quatro motores.

O “Star of Lisbon”, um dos 17 da série Star de aviões transcontinentais da TWA, havia retornado recentemente da França e foi designado para Reading para exercícios de treinamento.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.

Este acidente é memorável por aterrar todos os Lockheed Constellations de 12 de julho a 23 de agosto de 1946, quando o equipamento de detecção de incêndio de carga pôde ser instalado.

Este trágico acidente foi mencionado no filme de Martin Scorsese de 2004, “O Aviador”, baseado na vida de Howard Hughes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Reading Eagle

O Boeing 747-8 pode ser mais econômico que seu carro — entenda

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 13:30:00 +0000

Comparativo revela que o gigante dos céus surpreende em eficiência por passageiro frente a carros e trens em longas distâncias.

O 747-8 consome 11 toneladas de combustível por hora, mas sua eficiência por passageiro
pode superar aos automóveis (Foto: Divulgação)

Você sabia que um Boeing 747-8, em voo de cruzeiro, pode ser mais econômico por passageiro do que um carro popular rodando na estrada? O gigante quadrimotor consome, em média, 11,74 litros de combustível por quilômetro, mas quando se distribui o gasto pelos 410 passageiros a bordo, a eficiência chega a 24,7 km/l por ocupante — desempenho que supera o de muitos automóveis em viagens de longa distância. E mais: o avião rivaliza também com o transporte ferroviário, mostrando que na aviação moderna tamanho nem sempre significa desperdício.

O Boeing 747-8 consome, em média, o equivalente 11,74 litros de combustível por quilômetro ou percorre 0,06 km com um litro de querosene em um voo de cruzeiro, considerando uma configuração com 410 passageiros e alcance de 14.320 quilômetros. Em um voo típico de 10 horas, o consumo pode chegar a aproximadamente 150 mil litros de combustível. Total que considera o peso do avião, passageiros transportados, tripulação e carga.

Embora o índice absoluto pareça elevado em comparação a veículos terrestres, a eficiência melhora de forma significativa quando analisada por passageiro: são 24,7 km/l por ocupante. Já um automóvel popular 1.6 consome, em média, 45 litros de combustível para rodar 500 km, ou 22,5 litros por pessoa para percorrer apenas a distância média entre São Paulo e Rio de Janeiro (considerando um trajeto realista). Considerando uma distância de 10.000 km o valor é quase 18 vezes maior que o registrado por passageiro no 747-8 em voo de cruzeiro.

A locomotiva GE P42DC, da série Genesis, a mais popular no transporte ferroviário de passageiros nos Estados Unidos, tem um consumo por quilômetro de aproximadamente 5,87 litros. Em termos de eficiência por passageiro, a P42DC transportando 400 passageiros tem uma eficiência de cerca de 68 km/l por passageiro.

Por outro lado, a locomotiva elétrica Siemens ACS-64, utilizada pela Amtrak no corredor Nordeste dos Estados Unidos, consome em média 12 kWh por quilômetro em operação com um trem completo de 18 vagões e capacidade total para cerca de 1.000 passageiros. Considerando um hipotético trajeto ferroviário de 10.000 quilômetros e uma base equivalente de 400 passageiros, a ACS-64 consome cerca de 1.080 MJ/passageiro, enquanto o Boeing 747-8 atinge cerca de 13.150 MJ por passageiro na mesma distância — uma diferença de mais de 12 vezes em favor do trem elétrico.

Naturalmente, o perfil de operação — como velocidade, infraestrutura necessária, tempo de viagem e impacto ambiental efetivo — varia entre os modais, mas em termos puramente de consumo energético por passageiro e distância, o 747-8 apresenta uma eficiência surpreendente para um quadrimotor de grande porte.

Consumo em quilos por hora

Na aviação o consumo de combustível não é medido em litros, mas em quilos por hora. Em voo de cruzeiro, a partir da segunda hora, o 747-8 consome cerca de 11 mil quilos de combustível por hora — o equivalente a aproximadamente 4 litros por segundo.

Diversas variáveis afetam esse consumo:

Peso transportado
Altitude de cruzeiro
Condições meteorológicas
Ventos predominantes
Tráfego aéreo

Um estudo da Universidade de Tecnologia de Poznań (Polônia) apontou que um vento de cauda de 40 nós pode reduzir o consumo em até 14%, em comparação com ventos contrários de igual intensidade.

A evolução da eficiência na família Boeing 747

Ao longo de mais de cinquenta anos de operação, a linha 747 evoluiu de forma considerável em termos de eficiência no consumo de combustível. Os dados abaixo mostram o desempenho em voo de cruzeiro:

747-100: 0,14 km/l;
747-200B: 0,23 km/l;
747-300 e 747-400: em torno de 0,22 km/l;
747-8F (cargueiro): cerca de 0,034 km/l.

Apesar da eficiência relativa por passageiro, o Boeing 747-8 enfrenta desafios econômicos no cenário atual. Com apenas três operadores ativos na versão de passageiros, o 747-8 vê a demanda em declínio: segundo dados da Cirium, estão programados pouco mais de 10 mil voos em 2025 — número inferior aos 12 mil registrados no ano anterior. Atualmente existe 31 unidades do 747-8 na versão de passageiros em operação, além de seis BBJ747-8 e outros 89 cargueiros 747-8F.

Embora marque um capítulo importante na história da aviação, o 747-8 é pressionado por aeronaves bimotores mais modernas e eficientes, que oferecem consumo total ainda mais atrativos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Vídeo: Como é Feito o Abastecimento dos Aviões?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 13:15:00 +0000

Se você gosta de saber como abastecer um avião e se interessa por temas de aviação e combustível, esse vídeo foi feito para você. Além disso, falo sobre o tanque de combustível de avião, caminhão de abastecimento de aviões, e os bastidores da logística de combustível nos aeroportos.

Via Canal Aviação sem Mistério

Conheça a aérea que entrou na onda dos memes de Endrick e Ancelotti

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 11 Jul 2026 13:00:00 +0000

Boeing 737 da aérea de baixo custo irlandesa Ryanair (Imagem: Divulgação/Ryanair)

A maior companhia aérea de baixo custo do mundo, a quinta maior em número de passageiros transportados, é conhecida por suas peculiaridades. A Ryanair, embora não opere no Brasil, aproveitou a onda de memes envolvendo o jogador Endrick e o técnico Carlo Ancelotti. As piadas brincam com a ideia de que tudo que o jovem gosta, o treinador faz o contrário.

Em uma postagem na rede social X, a companhia europeia entra na trend que satiriza o pouco aproveitamento do atacante nos jogos e posta uma foto de um assento de avião sem a janela junto com a mensagem:

Endrick: "Reserve um assento na janela para o nosso voo"

Ancelotti: (foto do assento sem janela)

Endrick: "save me the window seat for our flight"
Ancelotti: pic.twitter.com/OQ384nQVgp
— Ryanair (@Ryanair) June 24, 2026

O tom humorístico da empresa é tradicional nas redes sociais e, diante das reclamações dos torcedores brasileiros, a companhia aproveitou o momento para fazer a piada. Essa não é a primeira personalidade a fazer parte de uma ação da empresa, que, inclusive, já atacou Elon Musk criando uma “promoção para idiotas” em homenagem ao bilionário.

Humor como estratégia

Se as tarifas baixas ajudaram a construir a fama da Ryanair, o marketing irreverente se tornou outra marca registrada da companhia. Sob a liderança de seu atual CEO, Michael O'Leary, a empresa passou a transformar praticamente qualquer assunto em campanha publicitária, frequentemente com um tom provocativo e bem-humorado, como ocorre com Endrick.

A estratégia inclui ironias direcionadas a clientes, rivais, autoridades regulatórias e até celebridades. Nas redes sociais, tornou-se comum responder a reclamações de passageiros com piadas, fazer memes sobre atrasos, bagagens e regras da própria empresa e aproveitar acontecimentos que estão em alta para promover passagens.

A postura frequentemente gera críticas, mas também amplia o alcance da marca sem grandes investimentos em publicidade. Em 2023, por exemplo, a companhia viralizou ao responder a um passageiro que reclamava de ter reservado um assento na janela, mas a poltrona não coincidia com a abertura, deixando-o com a visão tampada.

A resposta da empresa a essa reclamação é, inclusive, a descrição do perfil no X (antigo Twitter) da companhia:

"Nós vendemos assentos, não janelas" - Ryanair nas redes sociais

Em companhias aéreas de baixo custo, onde é costume colocar o máximo de assentos, a quantidade de fileiras nem sempre coincide com a de janelas. Isso frustra e chega a surpreender parte dos passageiros.

Esse tipo de postagem repercute mundialmente e reforça uma característica que acompanha a empresa desde seus primeiros anos: usar o humor, mesmo quando ele incomoda parte do público.

Já falei desse perfil da empresa em outra reportagem na coluna. Leia aqui.

A história da Ryanair

Fundada em 1985 pelo empresário irlandês Tony Ryan, a Ryanair nasceu como uma pequena companhia regional operando uma única rota a partir de julho daquele ano entre a Irlanda e a Inglaterra. O objetivo era desafiar o domínio exercido pelas companhias tradicionais na ligação entre os dois países, oferecendo tarifas mais baixas.

No começo, a empresa acumulou prejuízos e precisou ser completamente reformulada no início da década de 1990. Foi quando Michael O'Leary, inicialmente contratado como diretor financeiro e depois promovido a CEO, decidiu abandonar o modelo tradicional e copiar a fórmula da norte-americana Southwest Airlines, de reduzir custos ao máximo para oferecer as menores tarifas possíveis.

A mudança transformou a companhia, que passou a competir quase exclusivamente com preços baixos. O foco deixou de ser atender apenas viajantes frequentes e executivos para atrair milhões de pessoas que antes sequer consideravam viajar de avião por causa do custo.

Atualmente, a empresa voa para 235 aeroportos em 37 países europeus e vizinhos, como Marrocos, Jordânia e Turquia, operando aproximadamente 3.500 voos diários. Em 2025, transportou mais de 208 milhões de passageiros, mais do que todos os passageiros no Brasil somados, consolidando-se como a maior companhia aérea da Europa em número de clientes.

O atual modelo de negócios da Ryanair tem foco em voos de curta e média distância, nos quais é possível manter o alto uso das aeronaves, rápida rotatividade entre pousos e decolagens e alta frequência de voos. Em rotas transatlânticas, esses ganhos de eficiência diminuem significativamente, o que explica por que a empresa não voa para o Brasil, por exemplo.

Apesar de a companhia ter sede na Irlanda, os principais mercados onde ela opera são:

Itália: 46 milhões de assentos por ano
Espanha: 39 milhões de assentos por ano
Reino Unido: 33 milhões de assentos por ano
Irlanda: 13 milhões de assentos por ano
Polônia: 11 milhões de assentos por ano

Os principais aeroportos operados pela companhia são:

London Stansted (Inglaterra)
Dublin (Irlanda)
Il Caravaggio/Milão Bergamo (Itália)
Charleroi Bruxelas Sul (Bélgica)
Barcelona/El Prat (Espanha)

Já as rotas fora da Irlanda mais movimentadas pela companhia são:

Bologna - Catânia (Itália)
Catânia - Roma Fiumicino (Itália)
Roma Fiumicino - Palermo, Sicília (Itália)
Madri - Palma de Mallorca (Espanha)
Barcelona - Palma de Mallorca (Espanha)

Império das passagens baratas

A Ryanair costuma resumir sua filosofia em uma ideia simples: avião parado não gera dinheiro. Toda a operação da empresa foi desenhada para manter as aeronaves o menor tempo possível em solo, permitindo que realizem mais voos ao longo do dia e diluam custos operacionais.

Essa eficiência se tornou uma das principais vantagens competitivas da companhia. É fato que um avião parado terá os mesmos custos de leasing (espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) que se estivesse voando. Assim, é bem mais interessante manter o avião voando o máximo possível para gerar lucro.

A empresa padronizou praticamente toda a frota em aeronaves da Boeing. Atualmente, predominam os modelos Boeing 737, das versões 737-800 (com 189 assentos) e 737 Max 8-200 (com 197 assentos). Essa padronização reduz custos com treinamento de pilotos, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.

O 737 Max 8-200 é conhecido comercialmente como “Gamechanger”, versão de maior capacidade desenvolvida especialmente para empresas low cost.

Outra característica é a preferência por aeroportos secundários, normalmente menos congestionados e com tarifas aeroportuárias menores do que os grandes hubs europeus. Como exemplo, há a operação no aeroporto Stansted, em Londres, a 50 km do centro da capital da Inglaterra, em vez de voar em Heathrow, o maior do país.

Embora, em muitos casos, esses terminais estejam localizados a dezenas de quilômetros dos destinos anunciados, eles permitem pousos, decolagens e embarques mais rápidos, reduzindo ainda mais os custos da operação.

A empresa também é conhecida por cobrar por tudo o que pode. Desde a marcação de assentos até o uso dos bagageiros, passando pela impressão do bilhete de embarque e qualquer tipo de serviço de bordo.

Atualmente, o grupo também opera as companhias subsidiárias Buzz, Malta Air e Lauda, essa última fundada pelo ex-piloto de Fórmula 1 Niki Lauda.

O mínimo de tempo no solo

O embarque também foi pensado para economizar minutos preciosos. Diversas aeronaves utilizam simultaneamente as portas dianteira e traseira, muitas vezes com escadas incorporadas ao próprio avião, dispensando equipamentos aeroportuários e acelerando o processo.

Somadas, essas medidas permitem tempos de solo significativamente menores que a média do setor. Nesse período, além da troca de passageiros, as aeronaves têm de ser higienizadas, as refeições reabastecidas e, ocasionalmente, a tripulação é substituída.

A Ryanair tem o objetivo de reduzir esse tempo a, no máximo, 25 minutos no solo. Como comparação, a expectativa de mercado para aeronaves similares na Europa era de 50 minutos, chegando a 59 minutos em 2022.

Não à toa, uma das brincadeiras é que a empresa é especialista em “plantar avião na pista”. Para pousar o mais rápido possível e desembarcar os passageiros, muitas vezes os pilotos são flagrados fazendo pousos não tão suaves assim, e acabam sendo mais “brutos” na hora de tocar o asfalto.

Mas nada que fuja dos limites de segurança dos aviões, já que esse perfil de pouso também é calculado.

Malas são polêmica

A estratégia de pouco tempo em solo inclui ainda uma rígida política para bagagens. A companhia cobra por praticamente todos os serviços adicionais e ficou conhecida pela fiscalização das dimensões da bagagem de mão.

A empresa também bonifica funcionários que identificam malas fora do padrão permitido, gerando cobranças extras aos passageiros, mais um exemplo da busca permanente por receitas complementares além da venda das passagens.

Também já falei disso aqui.

Elon Musk na mira

Em uma polêmica em janeiro deste ano, a companhia entrou em atrito com Elon Musk após o bilionário dono da Tesla e da SpaceX criticar companhias aéreas em sua rede social, o X (antigo Twitter).

Ryanair provoca Elon Musk com promoção de passagem para 'idiotas'
(Imagem: Reprodução/Ryanair)

A resposta veio em forma de uma promoção de passagens por cerca de R$ 105 destinada, ironicamente, a “idiotas”, numa referência direta ao empresário (relembre aqui). A provocação rapidamente ganhou repercussão nas redes sociais e foi compartilhada por usuários de diversos países.

Isso mostra o perfil da empresa que, em vez de evitar polêmicas, costuma incorporá-las às campanhas, mantendo a marca constantemente em evidência e ampliando seu alcance nas redes sociais sem depender apenas de publicidade tradicional.

Raio-X da Ryanair

Fundação: 1985
Fundador: Tony Ryan
CEO: Michael O'Leary (desde 1994)
Modelo de negócio: companhia aérea de baixo custo
Sede: Dublin (Irlanda)
Principal estratégia: tarifas reduzidas, venda de serviços extras e alta utilização das aeronaves
Frota: 621 aviões Boeing 737, sendo 210 Boeing 737 Max 8-200, 410 Boeing 737-800 e um Boeing 737-700 (dados atualizados até 31 de março de 2026)
Maior mercado: Europa
Funcionários: 25.952 (2025)
Voos por dia: 3.600
Passageiros por ano: 209 milhões (2025)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livros "Ruinair: como ser tratado feito lixo em 15 países diferentes... e ainda assim gostar da experiência", de Paul Kilduff e "Ryanair: a história completa da controversa companhia aérea de baixo custo", de Siobhán Creaton; Simple Flying, Eurocontrol e Balanços anuais da Ryanair e notas da Comissão de Valores Mobiliários da Irlanda.

Dogfights: a capacidade de manobra ainda é importante no combate aéreo moderno?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 20:00:00 +0000

A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.

F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa)

A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis (e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.

A história dos caças de 5ª e 6ª geração

Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.

F-22 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.

O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).

Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.

Como aponta a Airforce Technology, os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.

"Não posso fugir, não posso fugir"

Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.

Um dos melhores mísseis ar-ar usados pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM").

Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.

MBDA Meteor (Foto: MBDA)

Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.

A questão russa

É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.

Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)

Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como o Top War, que afirma: “Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.

Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.

No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.

Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Relatório final sobre queda de avião da Voepass que matou 62 pessoas em 2024 aponta cadeia de erros

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 19:00:00 +0000

O documento afirma que os pilotos estavam em "estado de distração" e expuseram a aeronave a um cenário de alto risco devido a coordenação ineficiente na cabine.

Queda de avião da Voepass em Vinhedo (SP) deixou 62 pessoas mortas
(Foto: Reprodução / TV Globo)

O relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) sobre a queda do avião da Voepass, que matou 62 pessoas em 2024, aponta uma cadeia de erros, como falha dos pilotos, da companhia aérea e da Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, que contribuíram para a tragédia. O voo saiu de Cascavel, no Paraná, com destino a Guarulhos.

O documento, que ainda não foi divulgado oficialmente, foi obtido incialmente pela Folha de São Paulo. À CBN, a FAB informou que o relatório está em revisão final e será disponibilizado ao público após a conclusão dos trabalhos. Uma cópia do relatório do Cenipa foi enviada a autoridades da França e do Canadá, países onde o avião e os motores foram fabricados.

O documento aponta que os pilotos estavam em "estado de distração" e expuseram a aeronave a um cenário de alto risco devido a coordenação ineficiente na cabine. Durante boa parte do voo, eles mantiveram conversas informais que não tinham relação com a condução da aeronave.

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Problemas pessoais de um dos pilotos teriam gerado uma "cegueira" para os alertas da aeronave de que havia acúmulo severo de gelo nas asas. E não pediram descida imediata e nem declararam emergência.

A cultura de segurança da Voepass também foi responsabilizada. Segundo o Cenipa, pilotos e técnicos já sabiam que o sistema de degelo do avião estava com problemas antes mesmo da decolagem, mas a falha não foi registrada no diário de bordo e a empresa não tomou medidas de precaução, como trocar a aeronave ou mudar a rota.

A investigação concluiu ainda que a Anac já havia identificado falhas de manutenção na Voepass em auditorias anteriores, mas não agiu de forma firme para impedir que a empresa continuasse operando com esses riscos. Outro ponto citado é o sistema de alerta do avião: o Cenipa avalia que, se o aviso sobre o gelo fosse mais contundente, a tripulação poderia ter reagido a tempo.

Em nota, o Cenipa e a Anac afirmaram que só vão se pronunciar quando o relatório final for publicado. A Voepass disse que segue colaborando com as autoridades e que não vai comentar antes do fim das investigações.

Via CBN

Vídeo: Os Aviões das Seleções! Como os Craques Viajaram para a Copa!

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 18:00:00 +0000

Mochilando na Aviação explora quais aeronaves estão transportando diversas seleções nacionais para a competição. A análise detalha desde voos fretados exclusivos em classes executivas até operações comerciais regulares, revelando curiosidades sobre as frotas utilizadas pelas equipes internacionais em suas jornadas rumo ao torneio.

Via Canal Mochilando na Aviação

Homem quase é sugado para fora de avião após janela se desprender em voo da Ryanair com destino à Alemanha

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 17:00:00 +0000

Turista sérvio sofreu queimaduras por atrito e foi hospitalizado, mas estava em boas condições; voo retornou a Salônica após o incidente

A janela quebrada a bordo do avião da Ryanair na sexta-feira (Foto: R Thess)

A aeronave Boeing 737-8AS (WL), prefixo 9H-QEU, da Ryanair, operando o voo FR1879 para a Malta Air, estava em ascensão após a decolagem de Thessaloniki (SKG) quando ocorreu uma falha no motor nº 2. Isso aconteceu cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto subia para o nível de voo 160. Uma das janelas quebrou, causando uma despressurização da cabine, nesta sexta-feira (10).

O passageiro, descrito como um turista da Sérvia em um voo de Salônica, na Grécia, para Memmingen, na Alemanha, foi hospitalizado com queimaduras por atrito, mas, fora isso, estava em boas condições, informaram as autoridades.

"A maioria de nós tinha adormecido, estávamos de olhos fechados. Ouvimos um barulho, como o de um pneu estourando", disse um passageiro à Rádio Thessaloniki.

"Percebemos imediatamente que havia ocorrido uma descompressão. Ouvimos gritos... por um momento, pensei que alguém tivesse aberto acidentalmente a porta de emergência", relatou a mulher.

"As máscaras caíram e havia um cheiro forte. A cabeça e os ombros de um passageiro estavam para fora da janela. Felizmente, ele não havia tirado o cinto de segurança."

BREAKING: Ryanair passenger reportedly saved from being sucked out the cabin after window fails during a flight from Thessaloniki to Memmingen.

According to local media Ryanair flight FR1879, a Boeing 737-8AS, returned safely to Greece on Friday after part of a damaged engine… pic.twitter.com/YPgRodjPFp
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 10, 2026

Outros passageiros que estavam próximos ao homem ajudaram a puxá-lo de volta para dentro da aeronave, disse ela.

A mídia grega informou que o incidente ocorreu sobre a Macedônia do Norte e noticiou que a janela foi quebrada por um pedaço de destroço que se desprendeu de um dos motores da aeronave.

Em comunicado, a Ryanair afirmou que o voo "retornou a Salônica pouco depois da decolagem, quando uma janela da cabine de passageiros se desprendeu durante o voo. A aeronave pousou normalmente e os passageiros retornaram ao terminal".

A companhia aérea irlandesa informou que uma aeronave substituta foi disponibilizada para transportar os demais passageiros até Memmingen.

Via O Globo, ASN e @aviationbrk

Qual é o caça a jato mais manobrável do mundo?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 16:00:00 +0000

Quando se trata de aviação militar, a capacidade dos caças de superar os adversários é fundamental. A manobrabilidade é definida pela agilidade e precisão de um caça a jato na execução de manobras aéreas complexas , que desempenham um papel fundamental em cenários de combate. Neste artigo, exploraremos oito dos caças mais manobráveis do mundo, examinando suas características únicas, atributos de desempenho e eficácia em combate.

O que torna um jato manobrável?

Fatores como projeto aerodinâmico, potência do motor e sistemas de controle de vôo contribuem para a capacidade de manobra de um caça a jato. Os limites G também determinam o quão manobrável é um jato.

Um limite G, também conhecido como limite do fator de carga, é a quantidade máxima de força ou aceleração que uma aeronave pode sustentar sem arriscar danos estruturais ou exceder suas capacidades de projeto. Normalmente é expresso como um múltiplo da força da gravidade (1G). Esses limites definem o envelope operacional seguro de uma aeronave e são cruciais para garantir a segurança da aeronave e de seus ocupantes durante as manobras.

Altos limites G permitem que um jato execute manobras mais agressivas sem arriscar danos estruturais ou comprometer a segurança. Com limites G mais elevados, os pilotos podem submeter a aeronave a maiores forças de aceleração, permitindo curvas mais fechadas, loops mais apertados e manobras aéreas mais dinâmicas, mantendo o controle e a integridade estrutural.

Jatos ocidentais bem conhecidos com incrível manobrabilidade

Para começar, vamos dar uma olhada em alguns dos jatos mais manobráveis do mundo ocidental – uma região conhecida pelo desenvolvimento de caças de alto desempenho.

F-22 Raptor

Reconhecido como o auge da supremacia aérea, o F-22 Raptor é reverenciado por sua capacidade de manobra incomparável, capacidade furtiva e destreza em combate. De acordo com o Gitnux Marketdata Report 2024, o F-22 é o caça a jato mais manobrável dos Estados Unidos.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Equipado com bicos de vetor de empuxo, aviônicos avançados e capacidade de supercruzeiro, o F-22 pode executar manobras de alto G com precisão incomparável. Sua agilidade e velocidade fazem dele um adversário formidável em combates ar-ar, permitindo-lhe superar aeronaves rivais.

Eurofighter Typhoon

Uma pedra angular do poder aéreo europeu, o Eurofighter Typhoon combina agilidade, versatilidade e aviônicos avançados para oferecer desempenho de combate incomparável. Com seu design de asa delta e aviões dianteiros canard, o Typhoon exibe manobrabilidade excepcional em uma ampla gama de condições de voo.

(Foto: Airbus SAU 2022 Borja Garcia de Sola)

Sua alta relação empuxo-peso e aerodinâmica avançada permitem executar curvas fechadas, subidas rápidas e manobras precisas de combate aéreo com confiança.

F-35 Lightning II

O F-35 Lightning II é conhecido por suas capacidades avançadas e eficácia de combate incomparável, representando o auge da tecnologia stealth de quinta geração. De acordo com f35.com, este jato é o único caça furtivo de ataque furtivo de longo alcance de quinta geração do mundo.

(Foto: Thomas Barley/USAF)

Com seus recursos de baixa observabilidade, conjunto avançado de sensores e aviônicos integrados, o F-35 oferece consciência situacional superior e agilidade em qualquer ambiente. Seu avançado sistema de controle de vôo, acoplado a um único motor Pratt & Whitney F135 que fornece 43.000 lbf (191 kN) de empuxo, pode executar facilmente manobras precisas.

Dassault Rafale

O principal caça multifuncional da França, o Dassault Rafale, é celebrado por sua agilidade, versatilidade e manobrabilidade. Seus motores de alto desempenho, conjunto avançado de sensores e armas guiadas com precisão permitem que ele se destaque em missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento com eficácia incomparável.

(Foto: Dassault)

Mais notavelmente, de acordo com Gitnux, o Rafale possui uma alta taxa de curva sustentada de aproximadamente 30 graus por segundo – essencial para manobrabilidade.

Jatos altamente manobráveis de todo o mundo

MiG-35

A mais recente evolução da icônica série MiG da Rússia, o MiG-35 é um caça multifuncional versátil, conhecido por sua agilidade e capacidade de combate.

Equipado com aviônicos avançados, sistemas de radar e armas guiadas com precisão, o MiG-35 pode realizar uma ampla gama de missões ar-ar e ar-solo com agilidade e precisão.

(Foto: Carlos Mendéndez/Wikimedia Commons)

Sua alta relação empuxo-peso e design aerodinâmico fazem dele um adversário formidável em combates aéreos – ganhando a reputação de ser um dos caças mais rápidos e manobráveis do mundo.

Sukhoi Su-35

Representando a tecnologia de aviação de ponta da Rússia, o Su-35 Flanker-E é celebrado pela sua excepcional capacidade de manobra e capacidade acrobática. Apresentando capacidades de vetor de empuxo 3D, o Su-35 pode realizar uma ampla gama de manobras dinâmicas com facilidade.

(Foto: Oleg Belyakov/Wikimedia Commons)

Seu alto ângulo de ataque e supermanobrabilidade o tornam um oponente formidável em combates aéreos, capaz de superar os adversários com agilidade e precisão.

HAL Tejas

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas é o caça multifuncional indígena da Índia. O jato é famoso por sua agilidade, design leve e aviônicos avançados.

O Tejas demonstra excepcional capacidade de manobra e combate com sua ágil configuração de asa delta, sistema de controle de voo digital e conjunto avançado de radar. Seu tamanho compacto e alta relação empuxo-peso permitem realizar manobras dinâmicas e se destacar em combates aéreos.

Chengdu J-10

O versátil caça multifuncional da China, o Chengdu J-10, é conhecido por sua agilidade, velocidade e eficácia em combate. Com seu design canard, o J-10 oferece manobrabilidade e capacidade de resposta excepcionais em combates aéreos.

(Foto: Colin Cooke Photo/flickr)

Além disso, sua alta relação empuxo-peso e conjunto avançado de sensores o tornam um adversário formidável em missões ar-ar e ar-solo, capaz de manobrar e superar

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 10 de julho de 2018: Acidente com Convair 340 na África do Sul

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 15:30:00 +0000

Em 10 de julho de 2018, a aeronave Convair 340, prefixo ZS-BRV, pertencente ao museu de aviação holandês Aviodrome (foto abaixo), estava realizando um voo de teste em preparação para seu voo de entrega partindo do Aeroporto de Wonderboom, no norte de Pretória, para o Aeroporto Internacional Pilanesberg, na cidade de Sun City, na província do Noroeste, ambas localidades da África do Sul.

A aeronave, um Convair 340 registrado como ZS-BRV, foi originalmente entregue à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1954 como um C-131D. Foi retirada de serviço da USAF em 1987 e ficou armazenada por cinco anos antes de ser convertida para uso civil e operada por várias empresas, sendo eventualmente adquirida pela Rovos Air (a divisão de aviação da operadora ferroviária sul-africana Rovos Rail), que começou a usar a aeronave para viagens de safári de luxo na África do Sul em 2001.

A aeronave foi aposentada em 2009 e permaneceu sem uso até maio de 2018, quando a Rovos Air a doou ao museu de aviação holandês Aviodrome. O museu restaurou a aeronave e a pintou com as cores da Martin's Air Charter, uma empresa holandesa de fretamento aéreo que operava Convairs na década de 1950 (ainda em operação em 2018, como companhia aérea de carga Martinair); e foram feitos planos para levar a aeronave para os Países Baixos através da África Oriental e da Europa Central, partindo em 12 de julho.

Pouco depois da decolagem, o motor esquerdo da aeronave começou a expelir fumaça marrom. Imagens feitas de dentro da aeronave mostram o motor vibrando e fogo saindo de seu escapamento (vídeos abaixo).

Os pilotos imediatamente iniciaram um retorno ao Aeroporto de Wonderboom, mas não conseguiram completar a manobra e a aeronave caiu em uma fábrica a aproximadamente 2 km (1,2 mi) do aeroporto por volta das 16h30, horário local.

O engenheiro de voo morreu no acidente e o piloto em comando sucumbiu aos ferimentos cerca de 18 meses após o acidente.

A aeronave transportava 16 passageiros e tinha uma tripulação de três pessoas: dois pilotos e um engenheiro de voo.

Os dois pilotos eram australianos; o capitão Ross Kelly, de 65 anos, era um capitão de verificação sênior aposentado do A380 da Qantas, enquanto o primeiro oficial Douglas Haywood, de 58 anos, era um capitão de verificação e treinamento para a frota de Airbus A380 da companhia aérea.

Ambos eram membros da Sociedade Australiana de Restauração da Aviação Histórica (HARS) e já haviam pilotado outra aeronave Convair da antiga Rovos Air para a base da HARS no Aeroporto Regional de Illawarra, ao sul de Sydney, em 2016; e cada um tinha mais de 30 anos de experiência de voo em vários tipos de aeronaves. O engenheiro de voo, Christo Barnard, de 55 anos, era sul-africano.

O Departamento de Investigação de Acidentes e Incidentes da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul iniciou uma investigação e prometeu apresentar um relatório inicial em até 30 dias após o acidente.

Um relatório preliminar foi divulgado em agosto de 2018. Nele, constatou-se que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação prescritos ao descobrirem que um dos motores havia pegado fogo.

Imagens de vídeo recuperadas da cabine de comando mostraram que o comandante era o piloto em comando, enquanto o primeiro oficial operava o rádio. As imagens também mostraram o engenheiro de manutenção de aeronaves licenciado (LAME) operando os controles do motor.

Além disso, “durante o táxi, a decolagem e o voo, até momentos antes do acidente, um dos passageiros foi visto em pé na área da cabine de comando atrás do LAME. “A GoPro também mostra que os pilotos não tinham certeza se haviam recolhido o trem de pouso, pois é possível ouvi-los perguntando um ao outro se o trem estava estendido ou não.

O relatório preliminar também mostra que, embora os pilotos e o mecânico de aeronaves licenciado (LAME) tivessem sido informados sobre o incêndio no motor esquerdo, eles estavam perguntando um ao outro qual motor estava em chamas.

As imagens da GoPro também mostraram que "em nenhum momento os pilotos ou o LAME discutiram ou tentaram extinguir o incêndio no motor esquerdo, já que o sistema de extinção de incêndio do motor esquerdo nunca foi acionado".

O relatório preliminar observou que a aeronave foi certificada para operação por dois pilotos e que "não estava claro por que o LAME foi autorizado a operar os controles do motor durante a operação da aeronave" e observou que "o gerenciamento de recursos da tripulação no cockpit foi considerado deficiente".

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul divulgou seu relatório final em 28 de agosto de 2019. Indicando que a causa provável do acidente foi a manutenção inadequada dos motores e múltiplos erros cometidos por pilotos não qualificados, como continuar o voo após o motor esquerdo ter pegado fogo. Os primeiros indícios da falha do motor foram diagnosticados erroneamente pela equipe de manutenção como uma leitura errática de um instrumento.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 15:15:00 +0000

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad.

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan.

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958.

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem.

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido.

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável.

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente.

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005."

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado.

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram.

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
não declarou emergência (interna e externamente);
não retraiu o trem de pouso;
não retraiu os flaps para zero graus;
iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
"As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 15:00:00 +0000

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça, para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído.

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG.

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel.

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 1991: A queda do voo L'Express Airlines 508 sobre casas no Alabama

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 14:45:00 +0000

Em 10 de julho de 1991, o avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L, da L'Express Airlines, realizava o voo 508, com origem em Nova Orleans e, escala em Mobile, e destino final em Birmingham, no Alabama.

O turboélice bimotor Beech C99 tinha cinco fileiras de dois assentos, um de cada lado de um corredor central. Um único assento estava localizado em frente à porta esquerda de carga do passageiro e um assento duplo na parte traseira da aeronave. Os passageiros embarcam pela porta traseira do passageiro.

O Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L, com as cores da Piedmont Commuter

O voo saiu de New Orleans, LA com dois tripulantes e apenas um passageiro, às 16h05 CDT, pousando em Mobile, no Alabama, às 16h50 CDT.

Depois de trocar de tripulação e embarcar mais 12 passageiros, o voo partiu para o Aeroporto Municipal de Birmingham, às 17h05 CDT.

Conforme o voo se aproximava de Birmingham, fortes tempestades se desenvolveram nas proximidades do aeroporto. No mesmo momento, quatro outras aeronaves desviaram para outros aeroportos ou atrasaram sua aproximação e entraram em um padrão de espera até que o tempo melhorasse.

A tripulação do voo 508 estava ciente da atividade da tempestade, mas optou por continuar a abordagem.

Francis Fernandes, o capitão do voo da L'Express nos controles do voo 508, disse mais tarde que o avião experimentou uma "rolagem significativa para a esquerda" na aproximação de pouso. Fernandes disse aos investigadores que enquanto ele e o primeiro oficial tentavam nivelar a aeronave, ela experimentou uma "corrente ascendente extrema" que empurrou o nariz do avião para o ar.

Depois de entrar em uma cela de forte tempestade a sudoeste do aeroporto, a tripulação perdeu o controle direcional e não conseguiu recuperar a aeronave antes de atingir duas casas na área de Fairview, perto de Five Points West, no bairro de Ensley, em Birmingham, às 18h11min27s (CDT).

O avião atingiu uma casa, atravessou uma rua residencial arborizada e se chocou contra uma segunda casa, imediatamente explodindo em chamas. O único passageiro sobrevivente foi encontrado numa casa pelos moradores antes de todos fugirem dela em chamas.

O capitão foi levado para o UAB Hospital, um passageiro para o Carraway Methodist Medical Center e três residentes para o Baptist Princeton.

Doze passageiros e o primeiro oficial morreram no acidente; o capitão, um passageiro e quatro residentes ficaram feridos.

O acidente ocorreu durante o horário do noticiário local das 18h00. As reportagens da mídia local começaram por volta das 18h45 CDT com a afiliada de televisão local da ABC, WBRC, transmitindo ao vivo às 18h45 CDT. A cobertura de rádio e televisão continuou durante a noite.

Coincidentemente, o WBRC estava gravando imagens de radar meteorológico no momento do acidente. Essas imagens seriam usadas posteriormente na investigação oficial do NTSB e em outros litígios relacionados ao acidente.

A cobertura do acidente foi realizada na primeira página dos jornais de todo o país nos dias seguintes ao acidente.

O National Transportation Safety Board enviou uma equipe para investigar o acidente. O foco da investigação foi imediatamente centrado no clima no momento do acidente. Os investigadores ficaram surpresos com a presença de um gravador de voz na cabine do avião, pois tais gravadores não eram necessários para o avião envolvido na época.

Após uma investigação detalhada, o NTSB emitiu seu relatório final em 3 de março de 1992; AAR-92/01. A causa provável formal do acidente foi "a decisão do comandante de iniciar e continuar uma aproximação por instrumentos em atividade de tempestade claramente identificada, resultando em perda de controle do avião da qual a tripulação não conseguiu se recuperar e subsequente colisão com obstáculos e o terreno."

Até o momento, é o acidente de aviação comercial mais mortal da história do Alabama.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 10 de julho de 1985: Voo Aeroflot 7425ㅤㅤ200 mortos no desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 10 Jul 2026 14:30:00 +0000

Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978.

Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude.

A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph).

A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.

O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de voo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de voo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.

Vasily Ershov, piloto de aviação civil e autor de uma série de livros sobre pilotagem, especulou que o comandante e o copiloto adormeceram após o acionamento do piloto automático. Ele sugeriu que isso foi indicado pelo fato de a velocidade da aeronave ter diminuído constantemente durante a subida. No entanto, não havia ninguém para baixar o nariz do avião e restaurá-lo.

De acordo com a descrição do voo, feita posteriormente pelos membros da comissão que investigou o desastre, “às 23h41, para ajustar a altitude, a tripulação moveu o manche de controle de inclinação do canhão autopropulsado para longe de si, o que fez com que a taxa de descida vertical aumentasse para 3-4 m/s, e então, tentando evitar uma perda significativa de altitude, moveu-o em sua direção”.

Enquanto voava em nível com o piloto automático ativado, a aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico. Devido a uma iminente perda de sustentação, surgiu uma sensação de vibração, que um dos tripulantes confundiu com uma oscilação (uma condição de perda de sustentação de um motor turbojato) e, para interrompê-la, reduziu a potência dos motores duas vezes. Em vez de empurrar a coluna de controle para frente para acelerar e aumentar a velocidade, o comandante continuou a manter a altitude. A aeronave entrou repetidamente em altos ângulos de ataque. A velocidade caiu para 290 km/h e, 77 segundos após o início da emergência, o Tu-154 perdeu o controle e entrou em parafuso plano. Durante a descida, a oscilação causou o desligamento dos três motores.

De acordo com a transcrição das conversas na cabine de comando, Belisov relatou a falha de três motores às 23:43.53.

As últimas palavras do capitão, proferidas no início do minuto seguinte, foram: "A aeronave está girando erraticamente. Tomando providências."

A informação foi transmitida para o solo em 30 segundos.

"Um recuo incompleto e breve da coluna de controle durante a perda de sustentação não impediu que a aeronave arremetesse para cima e entrasse em parafuso. O tempo total necessário para o desenvolvimento da situação de emergência, desde a ativação inicial do sistema automático de alerta de ângulo de ataque e sobrecarga (AAAAWS) até a entrada da aeronave em parafuso, foi de 77 segundos", observa o relatório oficial do acidente.

Uma análise dos minutos finais do voo 5143 também revela que a tripulação tentou influenciar a situação até o último instante. A uma altitude de 3.000 metros, os pilotos interromperam a rotação da aeronave aplicando os ailerons (leme de rolamento) em um movimento de "giro", mas não conseguiram tomar outras medidas para recuperar o controle da aeronave.

O Tu-154 caiu durante 2 minutos e 33 segundos. Às 23h46, colidiu com o solo numa área desértica a 68 quilômetros a nordeste de Uchkuduk.

O primeiro impacto ocorreu na seção inferior da cauda da fuselagem. A aeronave foi completamente destruída e incendiada.

Segundo Yershov, a tripulação só acordou depois que o alarme disparou, mas não conseguiu determinar o que havia acontecido com o avião nos primeiros segundos.

"Essas ações imprudentes resultaram apenas em um parafuso plano, do qual é impossível recuperar o pesado avião comercial. Se a tripulação estivesse acordada e o avião tivesse estolado em baixa velocidade, ações rápidas e muito simples teriam permitido que a aeronave se recuperasse do estol praticamente sem problemas, talvez com uma perda de mil metros de altitude. Como estava, o avião entrou em parafuso a partir de 11.600 metros e, girando como uma semente de bordo, caiu de barriga no deserto", explicou o autor.

A teoria de que os pilotos estavam dormindo não pode ser confirmada nem refutada com 100% de certeza, já que o gravador de dados de voo foi gravemente danificado. Outra teoria é a de que o encanamento do banheiro apresentou defeito. O líquido pode ter vazado e inundado o sistema de controle automático localizado embaixo.

O piloto de testes Vladimir Mezokh realizou uma simulação de acidente. Ele indicou que a tripulação do voo 5143 subiu a velocidades significativamente inferiores às recomendadas. Segundo o especialista, "a simulação demonstrou que a aeronave Tu-154 cumpriu integralmente as especificações obtidas durante os testes estatais".

A conclusão oficial da comissão especificou que "a causa do acidente foi a aeronave entrar em parafuso plano em voo, na altitude do fluxo prático, com uma massa de voo elevada, sob a influência de uma temperatura externa elevada e não padrão, uma pequena reserva de ângulo de ataque e empuxo do motor". Em seguida, insinuou o "fator humano": "Nessas condições de voo e diante da rápida evolução da situação catastrófica, a tripulação cometeu diversos desvios dos requisitos do manual de voo (FOM), perdeu velocidade e não conseguiu controlar a aeronave".

Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.

O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, gazeta.ru e baaa-acro

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