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Cabines de avião em dois andares ganham versão "definitiva"

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 16:00:00 +0000

Designer Alejandro Núñez Vicente apresenta a mais recente versão do polêmico assento "Chaise Longue", que gerou debates nas redes sociais nos últimos anos.

Chaise Longue é um conceito de assento de avião de dois níveis que tem gerado
grande repercussão nas redes sociais (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

O conceito de assento de avião em dois níveis está de volta, desta vez no que o designer Alejandro Núñez Vicente chama de "declaração final e definitiva".

Estreando primeiro como um projeto universitário em 2020, depois como um protótipo inicial em 2022, ao longo dos últimos anos este design de dois níveis, chamado Chaise Longue, inspirou frequentes frenesis nas redes sociais, inúmeros memes e discussões fervorosas, desde programas de entrevistas até seções de comentários na Internet.

Mas, para Núñez Vicente, o assento de avião de dois níveis não é "alguma piada na Internet que começou há cinco anos". É sua carreira, um projeto de paixão pelo qual ele continua entusiasmado mais de meia década depois de ter esboçado a ideia pela primeira vez em seu quarto de faculdade.

O conceito Chaise Longue prevê a remoção do compartimento superior do avião para permitir duas fileiras de assentos, um nível superior e um inferior, com o nível inferior projetado para permitir que os passageiros se estendam e desfrutem de mais espaço para as pernas.

Potenciais viajantes expressaram temores de claustrofobia (temores ecoados pela CNN Travel quando testamos o design em 2022 e 2023) e reviraram os olhos para a ideia de que o design é uma estratégia para acomodar mais passageiros na cabine. Núñez Vicente afirma que aumentar a capacidade de passageiros nunca foi seu objetivo, mas admite que é um potencial atrativo para as companhias aéreas. O designer sempre foi enfático em afirmar que seu objetivo é tornar os voos mais confortáveis.

Ele passou seus vinte anos aperfeiçoando o conceito ao lado de sua parceira de vida e negócios Clara Service Soto ("Isso nos faz sentir um pouco velhos", diz Núñez Vicente, de 26 anos, sobre os anos que se passaram desde que o Chaise Longue causou impacto pela primeira vez). O casal consulta regularmente CEOs de companhias aéreas e especialistas em aviação, que, segundo eles, veem potencial no design, apesar dos críticos na Internet.

Agora Núñez Vicente retornou à Aircraft Interiors Expo (AIX) em Hamburgo, Alemanha, uma das maiores feiras de aviação do mundo, para apresentar a mais recente maquete em tamanho real de seu design, que ele diz ser a melhor versão do conceito até agora.

"Esta é a maquete definitiva que podemos criar em nosso nível de startup", diz Núñez Vicente à CNN Travel em uma primeira olhada exclusiva na nova maquete por videochamada de Hamburgo. "Este é o nosso melhor."

Enfrentando questões de privacidade e espaço

A nova versão da Chaise Longue tem como foco aprimorar o espaço e a privacidade dos viajantes
(Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Enquanto Núñez Vicente ri das piadas nas redes sociais que focam em passageiros do nível superior soltando gases como "brincadeiras e diversão", ele examina os comentários em busca de críticas construtivas, e observou que preocupações com privacidade e espaço eram queixas frequentes.

Com isso em mente, a versão mais recente do conceito se concentra em melhorar a privacidade e aumentar o espaço entre os assentos para os viajantes do nível inferior. O mais recente modelo do Chaise Longue inclui um painel que se estende atrás dos assentos no nível superior, proporcionando melhor separação e reduzindo a probabilidade de alguém deixar cair algo sobre outra pessoa.

E enquanto os modelos anteriores incluíam um nível inferior mais apertado, o novo design imagina uma seção inferior muito mais espaçosa. "Mudou bastante em relação à distância estreita que se via antes", explica Núñez Vicente. "Era meio claustrofóbico no início."

Preocupações de que o design do assento não fosse acessível também foram levadas em consideração. A primeira fileira do conceito agora é destinada a pessoas com mobilidade reduzida, inspirada em designs em desenvolvimento que permitem que usuários de cadeiras de rodas permaneçam em suas cadeiras pessoais durante todo o voo.

"Queremos criar espaço em nosso próprio conceito para esses tipos de inovações também, porque achamos que é realmente importante incluir todos os passageiros", diz Service Soto.

Caminhando ao redor do modelo durante uma videochamada, Núñez Vicente demonstra como o espaço entre os assentos agora é amplo o suficiente para que os passageiros alonguem os músculos posteriores da coxa. Ele até vê potencial para uma cama totalmente reclinável no assento do meio, e o novo modelo mostra como isso poderia funcionar.

Design econômico versus premium

Núñez Vicente idealizou a poltrona como uma opção para a classe econômica, mas especialistas
do setor da aviação incentivaram o designer a considerar o conceito mais adequado para a classe econômica premium e categorias superiores (Foto: Chaise Longue via CNN Newsource)

Tornar o design mais espaçoso significa sacrificar as credenciais de classe econômica do assento. Núñez Vicente era um estudante universitário sem dinheiro quando projetou o Chaise Longue pela primeira vez. Com 1,88 metro de altura, Núñez Vicente estava acostumado a lutar por espaço para as pernas em assentos apertados da classe econômica, e começou a sonhar com um assento barato e confortável que oferecesse espaço para se esticar.

"Mas temos movido o conceito mais para uma experiência de classe econômica premium", diz Núñez Vicente. "Nós nos reunimos diretamente com companhias aéreas e executivos de companhias aéreas, CEOs e seus departamentos de experiência do cliente, e eles nos disseram exatamente o que queriam. Eles querem que este assento fosse algo mais do que apenas econômico."

Em 2024, Núñez Vicente também apresentou um conceito de "classe elevada" na AIX, um conceito de primeira classe ligeiramente diferente que mantém o conceito de dois níveis, mas opta por camas totalmente reclináveis e assentos estilo sofá por toda parte. Mas transformar seu conceito original em uma oferta mais premium é um desvio da visão inicial de Núñez Vicente, e isso foi inicialmente uma pílula "difícil de engolir", admite o designer.

"Obviamente queríamos que isso fosse para todos", afirma. "No final das contas, você quer ir do ponto A ao ponto B. E normalmente, se você está entre os 99% da população mundial, você só quer chegar lá e pagar o mínimo possível. Queríamos que pessoas que não podem pagar para viajar melhor realmente tivessem uma experiência melhor e mais espaço."

É difícil, ele diz, mudar a mentalidade da indústria da aviação de que a inovação acontece quase exclusivamente nas cabines premium. As classes econômicas das companhias aéreas são praticamente idênticas, enquanto a classe executiva e a primeira classe vêm em formas mais variadas e elegantes, desde a suíte com cama de casal da Singapore Airlines no céu até as janelas de realidade virtual da Emirates.

Depois de vários anos, Núñez Vicente tem uma visão mais clara dessa realidade da indústria. "Nos dias de hoje, com esta indústria e companhias aéreas, eles não vão dar aos passageiros na econômica mais espaço, vai tender mais para a econômica premium, e é isso que temos visto", conta Núñez Vicente.

Mas ele espera que esse conceito de econômica premium seja a "revolução que leva à evolução", e se um design de dois níveis mais caro decolasse primeiro, ele imagina que isso levaria eventualmente a uma versão mais econômica.

De qualquer forma, Núñez Vicente não propõe que os assentos regulares de avião sejam completamente descartados. A ideia, para ele, é ter os assentos Chaise Longue de classe econômica premium no meio de uma cabine de aeronave de fuselagem larga, ladeados por assentos econômicos convencionais em ambos os lados.

Um longo caminho a percorrer

Exatamente como qualquer parte disso funcionaria depende das companhias aéreas e empresas de aviação, nenhuma das quais se comprometeu a produzir o assento. Modernizar aeronaves é caro e demorado, e os procedimentos de segurança e regulamentação para aprovar novos designs são longos e complexos, então é improvável que você veja o assento Chaise Longue em um avião próximo de você tão cedo.

Mas os grandes nomes da indústria continuam interessados no conceito. No ano passado, um representante da Airbus disse à CNN Travel que "Chaise Longue está explorando alguns conceitos em estágio inicial com a Airbus em soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais."

Chamando esta atual maquete de "declaração final" para a atual fase do Chaise Longue como uma startup, Núñez Vicente espera garantir parceiros na AIX 2026 e ser capaz de apresentar um protótipo de pré-produção na exposição de interiores de aeronaves do próximo ano, chamando esse resultado de "o cenário ideal."

"Pré-produção significa que já foi fabricado usando as técnicas e os métodos de fabricação que você usaria nos assentos finais da aeronave", ele explica, observando que a maquete atual é para fins demonstrativos e é feita de materiais que não podem voar.

O designer também está sempre experimentando outras ideias nos bastidores. "Estou em 20 projetos diferentes ao mesmo tempo", ele explica. "Este é o maior, com certeza. Mas ao mesmo tempo, durante os últimos dois anos especialmente, desenvolvemos algumas missões paralelas."

Manter-se fiel a um conceito principal por vários anos, especialmente um que não está livre de controvérsias, às vezes é uma "montanha-russa", afirma Núñez Vicente. Mas ele afirma que melhorar a experiência do passageiro e o reconhecimento da indústria é o que o mantém motivado.

Ele também gosta de ver potenciais viajantes se engajarem com o conceito, tanto online quanto offline. O Chaise Longue passou grande parte de 2025 testando com passageiros na cidade natal de Núñez Vicente, Madri, obtendo opiniões dos viajantes sobre os prós e contras.

"Sempre aprendemos com feedback construtivo. Não importa se é um CEO de companhia aérea ou alguém na Austrália que apenas comenta e te dá algo para pensar", comenta.

E Núñez Vicente ri junto com os comentários bem-humorados, que ele diz não parecem incomodar a indústria da aviação. "Se a indústria não nos rejeitou por causa desses comentários engraçados nas redes sociais, então pode ser porque temos algo realmente bom acontecendo nos bastidores", conclui.

Via Francesca Street, da CNN

Aconteceu em 4 de maio de 2020: Ataque derruba Embraer EMB 120 da African Express Airways na Somália

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 14:45:00 +0000

Em 4 de maio de 2020, a aeronave Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo 5Y-AXO, da African Express Airways (foto acima), operava um voo de carga fretado entre o Aeroporto de Baidoa e o Aeródromo de Berdale, ambos na Somália, levando seis pessoas a bordo, sendo quatro passageiros não pagantes e dois tripulantes. A aeronave transportava suprimentos médicos para auxiliar no combate à pandemia de COVID-19 na Somália , bem como mosquiteiros.

Quando a aeronave estava em aproximação para Berdale a cerca de 2200 pés MSL, aproximadamente 3 minutos antes do pouso e a cerca de 3 milhas náuticas do aeroporto, por volta das 15h45 (horário local) (12h45 UTC), quando a aeronave foi atingida por um objeto semelhante a um lança-granadas, perdeu altitude, impactou o solo e explodiu em chamas. Todos os ocupantes morreram e a aeronave foi destruída.

As Forças de Segurança do Quênia relataram que a aeronave foi abatida por um foguete lançado da área de Berdale. A participação das forças rebeldes do Al Shabab não pode ser descartada.

Segundo um relatório de incidente de uma página da força de paz da União Africana, vazado no Twitter em 10 de maio, tropas etíopes não afiliadas à missão de paz dispararam contra a aeronave porque esta fez uma aproximação não padronizada pelo oeste em vez do leste, e apresentou uma trajetória de voo irregular, levando as tropas a concluir que poderia estar envolvida em um ataque suicida; o relatório citou uma "falta de comunicação e de consciência" por parte das tropas etíopes.

No entanto, as autoridades enfatizaram que o relatório contém contradições e erros factuais evidentes, e Smaïl Chergui, Comissário da União Africana para a Paz e Segurança, afirmou que a força de manutenção da paz não possui a experiência necessária para determinar conclusivamente a causa do acidente.

Uma investigação conjunta sobre o acidente, conduzida por autoridades da Somália, Etiópia e Quênia, está em andamento, com resultados preliminares previstos para 45 dias.

Um relatório preliminar foi apresentado pela AMISOM em 9 de maio de 2020, no qual afirmou que as tropas etíopes em Berdale admitiram ter abatido o avião por engano. As tropas no aeródromo de Berdale não tinham conhecimento da chegada do avião e consideraram a trajetória de voo incomum da aeronave voando baixo como uma potencial missão suicida à procura de um alvo para atacar e, portanto, abateram a aeronave.

Além de investigar o próprio acidente, os líderes somalis questionaram por que tropas etíopes fora da autoridade da força de manutenção da paz estavam conduzindo operações armadas na Somália; houve um histórico de incursões controversas e não autorizadas na Somália por tropas etíopes e quenianas perseguindo militantes do Al-Shabaab. Até 2025, nenhum relatório oficial/final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, AVH e ASN

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 14:30:00 +0000

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da EAS Airlines (foto abaixo), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja.

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre.

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa".

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano.

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação.

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente.

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação.

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto.

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de maio de 1972: A queda do voo Aeroflot B-608 na Rússia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 14:15:00 +0000

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot, semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 4 de maio de 1972, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87778, da Aeroflot, operava o voo B-608, um voo regular de Irkutsk para Bratsk, ambas localidades na Rússia, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

O Yak-40, com número de cauda 87778 (número de série do fabricante - 9040314, número de série - 14-03), foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 30 de outubro de 1970 e transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS, que em 30 de dezembro o designou para o Departamento de Aviação de Bratsk da Diretoria de Aviação Civil da Sibéria Oriental. A cabine tinha capacidade para 24 passageiros. No momento do acidente, o avião tinha registrado 1.667 horas de voo e 2.249 pousos.

O Yak-40 era pilotado por uma tripulação do 245º Destacamento de Voo , composta por quatro pessoas: Comandante da aeronave (PIC) Ivan Andreevich Ivanov; Segundo piloto Valery Ivanovich Bulanov; Mecânico de voo Oleg Vasilyevich Stolyarov; e Mecânico de voo em treinamento Valery Ivanovich Nosarev.

A aeronave realizava o voo V-608 de Irkutsk para Bratsk , pilotada por uma tripulação do 245º esquadrão de voo, composta pelo comandante (PIC) Ivan Andreevich Ivanov, o copiloto Valery Ivanovich Bulanov, o engenheiro de voo Oleg Vasilyevich Stolyarov e o engenheiro de voo estagiário Valery Ivanovich Nosarev. Às 22h29, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Irkutsk e, após subir, nivelou-se a uma altitude de 6.000 metros. Havia 14 passageiros a bordo.

Ao se aproximar de Bratsk, a tripulação contatou o despachante do aeroporto e, após receber permissão, iniciou a descida. O despachante tentou retransmitir informações sobre as condições meteorológicas reais, mas, apesar de várias tentativas, não conseguiu obter resposta do observador no AMS, então transmitiu os dados meteorológicos das 23h15: visibilidade da pista de 50 quilômetros, sem precipitação.

Enquanto isso, o tempo estava se deteriorando rapidamente, o que o despachante observou. No momento do incidente, uma tempestade de neve úmida havia começado, com ventos de 10 a 14 m/s e visibilidade reduzida para 1.000 metros, abaixo do mínimo meteorológico para o comandante.

Sem conhecimento das condições meteorológicas reais, a tripulação alinhou-se para a aproximação final quando inesperadamente se deparou com a tempestade de neve. O Yak-40 encontrou uma forte corrente descendente, resultando numa rápida perda de altitude. O avião atingiu o topo das árvores, perdeu velocidade e caiu às 23h34, após percorrer mais 225 metros. O acidente ocorreu a 1.250 metros do final da pista . Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

A descida abrupta da aeronave a partir de baixa altitude, sob a influência de uma forte corrente descendente, e a subsequente colisão com copas de árvores durante a recuperação em condições de visibilidade limitada à noite. O encontro inesperado com fenômenos meteorológicos perigosos resultou da rápida deterioração das condições meteorológicas e da insuficiente prontidão na observação e transmissão dessa informação.

Fator contribuinte: possível ativação inadvertida do reversor de empuxo pela tripulação durante a descida (o reversor de empuxo foi encontrado ativado durante a inspeção da aeronave no local do acidente).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 14:00:00 +0000

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano.

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar.

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes.

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min.

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título.

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase.

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália.

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 13:45:00 +0000

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica.

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia.

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History

Qual o tamanho da rota de avião mais longa do mundo? E a de ônibus?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 13:30:00 +0000

Veja o ranking dos voos diretos mais longos - e do maior caminho que é possível fazer a bordo de um busão.

Que tal percorrer 15.349 km a bordo de um único voo sem escalas?
Recordista da lista liga EUA a Ásia; veja rotas recordistas (Foto: Getty Images)

Dizem que o trajeto é mais importante que a chegada, mas quem inventou isso com certeza nunca viajou de ônibus. Buracos na estrada, engarrafamentos, motoristas malucos… tudo isso enquanto você aguenta um senhor roncando, uma criança berrando e cheiros misteriosos vindos sabe-se lá de onde. De avião, não é tão melhor: chegar 2 horas antes no aeroporto, despachar mala, fazer raio-X, tudo para passar algumas horas apertadinho num assento feito para quem mede 1,5 m de altura. Mas viajar é uma delícia, não se deixe levar por jornalistas amargurados.

Quais os trajetos mais longos para encarar tudo isso? De avião, a rota comercial direta (sem escalas) mais extensa atualmente é entre Nova York (aeroporto JFK) e Singapura (aeroporto SIN), operada pela Singapore Airlines. Com uma distância aproximada de 15.349 km, ela tem um tempo de voo que fica entre 18 e 19 horas. Para o trecho, são usadas aeronaves Airbus A350-900ULR, projetadas especificamente para rotas ultralongas.

Esse é um recorde que muda com frequência conforme as operadoras aéreas introduzem novas rotas e trocam as aeronaves envolvidas. O Guinness World Records ainda registra o recorde para a rota que, na prática, atualmente ocupa o segundo lugar, entre Newark, nos EUA, e Singapura. Veja o ranking dos voos diretos mais longos de acordo com o site Flight Radar:

Nova York (JFK) - Singapura (SIN); 15.349 km; Singapore Airlines
Newark (EWR) - Singapura (SIN); 15.344 km; Singapore Airlines
Auckland (AKL) - Doha (DOH); 14.535km; Qatar Airways
Perth (PER) - London Heathrow (LHR); 14.499 km; Qantas
Dallas Fort/Worth (DFW) - Melbourne (MEL); 14.472 km; Qantas
Perth (PER) - Paris Charles de Gaulle (CDG); 14.263 km; Qantas
Nova York (JFK) - Auckland (AKL); 14.207 km; Air New Zealand
Auckland (AKL) - Dubai (DXB); 14.200 km; Emirates
Los Angeles (LAX) - Singapura (SIN); 14.114 km; Singapore Airlines
São Francisco (SFO) - Bengaluru (BLR); 14.004 km; Air India

O recorde pode mudar em 2027, já que a Qantas pretende inaugurar uma rota direta entre Sydney, na Austrália, e Londres, no Reino Unido. Serão 22 horas ininterruptas de voo e quatro pilotos se revezando a bordo. Para realizar essa façanha, a empresa está adicionando tanques extras de 20 mil litros a doze aviões Airbus A350-1000ULR — só assim para ficarem no ar por tanto tempo.

Levando em conta voos com escalas, quem fica no topo é a rota entre Xangai, na China, e Buenos Aires, na Argentina, criada em 2025. São incríveis 20.000 km de distância atravessados e com apenas uma parada, feita no aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Quem opera é a China Eastern Airlines.

Ônibus

Segundo o Guinness World Records, o título de “viagem de ônibus mais longa do mundo” é da rota entre Rio de Janeiro e Lima, no Peru, operada pela Trans Acreana (a empresa peruana Ormeño, criadora da rota, fechou as portas na pandemia). Essa rota, também chamada de Transoceânica, leva os passageiros numa viagem de 102 horas (pouco mais de quatro dias) por 6.200 km, subindo a uma altitude de 3.500 m.

A rota atravessa os estados de Rio de Janeiro, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia e Acre até chegar à fronteira com o Peru. Ou seja: o viajante tem a chance de observar a Mata Atlântica e a Floresta Amazônica até chegar às montanhas dos Andes, onde faz sua parada final. As temperaturas ao longo da jornada variam radicalmente, dos 40 oC no Brasil até possivelmente ao 0 oC nos Andes. Segundo o site oficial, a passagem custa R$ 1.300.

O recorde foi registrado em 2023 e, no ano seguinte, foi retirado do ar. No entanto, ainda é possível acessá-lo pelo site Web Archive. É possível que o recorde esteja sendo revisado: a rota de ônibus entre Miami e Seattle, nos EUA, tem aproximadamente 6.723 km de distância segundo sua operadora, o que a tornaria mais longa do que a sul-americana.

Via Victor Bianchin (Galileu / O Globo)

Vídeo: A maior colisão EM VOO de todos os tempos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 13:15:00 +0000

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta detalhes de como a ocorreu a maior colisão aérea de todos os tempos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Brasil corre contra o tempo para liderar combustível sustentável de aviação

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 04 May 2026 13:00:00 +0000

Sustentabilidade é tema recorrente no setor da aviação (Imagem: Freepik)

O Brasil não perdeu a oportunidade de liderar a produção de combustível sustentável de aviação, o chamado SAF, mas o tempo para transformar potencial em liderança efetiva está se esgotando. A avaliação é de Pedro de la Fuente, gerente de relações exteriores e sustentabilidade da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo).

Em entrevista exclusiva ao UOL durante o Wings of Change Americas, realizado em Santiago (Chile), o executivo afirma que o país ainda reúne vantagens estruturais relevantes, mas já não opera com o "luxo do tempo" de sobra para se posicionar globalmente.

"O Brasil não perdeu a janela. Mas saiu de uma posição de vantagem estratégica para uma em que a velocidade agora importa enormemente. O país ainda tem os ingredientes para se tornar uma grande plataforma de SAF", disse.

Segundo ele, a combinação de biomassa abundante, base de refino consolidada, capacidade técnica e um novo arcabouço regulatório mantém o país no radar. A estrutura regulatória, por meio da Lei do Combustível do Futuro e do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, também contribui para esse possível destaque do Brasil.

No entanto, o avanço de outros mercados pressiona o cronograma, segundo o executivo. "O problema é que o resto do mundo não está parado, e a liderança de mercado ficará com os países que converterem potencial em projetos financiáveis, políticas de longo prazo e produção em escala", afirma.

As iniciativas já em curso ajudam a ilustrar esse avanço. "Já estamos vendo movimentos concretos, incluindo as primeiras entregas domésticas de SAF certificadas pela Icao pela Petrobras em dezembro de 2025 e projetos de grande escala, como a biorrefinaria da Acelen na Bahia", afirmou.

Para de la Fuente, esses exemplos indicam que o país começa a transformar capacidade em execução, ainda que a corrida global esteja se intensificando.

O que é o SAF

O combustível sustentável de aviação, conhecido como SAF (sigla em inglês para Sustainable Aviation Fuel), é um substituto ao QAV (querosene de aviação) produzido a partir de matérias-primas renováveis, como resíduos agrícolas, óleos usados e biomassa. Sua principal vantagem é a redução significativa das emissões de carbono ao longo do ciclo de vida, podendo chegar a 80% em comparação ao combustível fóssil convencional.

Além disso, o SAF pode ser utilizado na frota atual sem necessidade de adaptação relevante das aeronaves, o que o torna a principal aposta do setor aéreo para descarbonização nas próximas décadas.

Preço e limitações

Apesar do avanço, o executivo pondera que o impacto do SAF sobre custos e volatilidade do QAV ainda é limitado. Ele afirma que um eventual investimento antecipado do Brasil poderia ajudar a não faltar abastecimento, mas não eliminaria fatores estruturais.

"Investimentos mais cedo na produção doméstica de SAF teriam melhorado a resiliência da oferta, reduzido a dependência de logística de importação e dado mais flexibilidade às companhias aéreas. Isso ajudaria a mitigar alguns choques externos, mas não eliminaria a exposição aos mercados globais de energia ou às flutuações cambiais", diz o executivo da Iata.

De la Fuente destaca que o modelo de precificação do combustível no Brasil continua atrelado ao preço de paridade de importação, mesmo quando a produção é local. De maneira simplificada, nessa situação, a Petrobras define o preço do QAV de acordo com valores do mercado global, e não segundo o custo real de produção interno, tornando os valores suscetíveis às variações ocorridas mundo afora.

"Na prática, as companhias aéreas também pagam sob uma estrutura de 'custo de importação fictício'. Isso incorpora componentes de frete e transporte como se o combustível fosse importado, mesmo quando não é", afirma, destacando que a quase totalidade do querosene de aviação é produzida dentro do Brasil, o que não justifica elevar os preços para equipará-los ao do restante do mundo.

Avanço, mas lento

O cenário internacional reforça a urgência. A Iata estima que a produção global de SAF dobrou em 2025, alcançando cerca de 2 milhões de toneladas. Ainda assim, isso representaria apenas 0,7% da demanda total da aviação no mundo.

"O mercado global de SAF está se movendo na direção certa, mas não na velocidade certa", disse Pedro de la Fuente, da Iata.

A entidade projeta uma necessidade de cerca de 500 milhões de toneladas ao ano até 2050, enquanto as estimativas atuais indicam algo próximo de 400 milhões. Para o executivo, o gargalo não está apenas na disponibilidade de matéria-prima, mas na implementação tecnológica e na escala industrial.

"A conclusão não é que devemos repensar o SAF como setor, mas sim como investimos: menos políticas fragmentadas, mais incentivos à produção, mais ferramentas de financiamento e melhor execução de projetos", diz.

Desafio de custo

Outro entrave relevante é o preço. O SAF ainda custa, em média, mais de quatro vezes o querosene convencional. "A paridade de preço é possível em mercados e rotas específicas, mas o setor não deve assumir que isso acontecerá automaticamente em dez anos", diz de la Fuente.

Ele defende uma combinação de aumento de escala, políticas estáveis, redução do custo de capital e desenvolvimento de cadeias logísticas mais eficientes para reduzir essa diferença.

Segurança energética

A discussão sobre combustíveis também envolve uma dimensão geopolítica. Para Roberto Alvo, CEO do grupo Latam, o debate atual vai além da transição energética.

Para o executivo, a segurança energética se tornou prioridade diante das incertezas globais. Ele cita o exemplo brasileiro com o etanol, cuja política de incentivo iniciada nos anos 1970 (Proálcool) permitiu ao país desenvolver uma cadeia robusta e reduzir dependência externa.

Na avaliação de Alvo, a Europa reconhece hoje o erro de ter terceirizado sua produção de energia e busca reequilibrar essa estratégia. O paralelo com o SAF é direto: países que conseguirem estruturar produção local em escala tendem a ganhar competitividade e autonomia em um cenário internacional cada vez mais instável.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como saber as diferenças entre as famílias 737 Classic, NG e MAX da Boeing

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 20:00:00 +0000

Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.

Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.

Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.

Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.

Descubra a diferença: um guia rápido

Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:

Originais

A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.

Classics

Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)

A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.

Next generation (NG)

Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).

MAX

Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)

Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.

Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.

O Boeing 737 original

Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.

Os Boeing 737 Classics

A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.

Boeing 737-300

Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.

O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.

Boeing 737-400

Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.

Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)

Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.

Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.

O Boeing 737 Next Generation (NG)

Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.

Boeing 737-600

Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.

O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.

Boeing 737-700

Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)

A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.

Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)

Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.

Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.

Boeing 737-900

Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.

Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)

Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.

Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)

Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.

Boeing 737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)

O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.

Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.

Boeing 737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.

Boeing 737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)

E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.

Haverá outra série?

Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.

Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Por que só ele sobreviveu? Lito Lounge com Ricardo Trajano

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 18:00:00 +0000

No episódio de hoje Lito conversa com Ricardo Trajano, que foi o único sobrevivente do trágico voo 820 da Varig que ocorreu em 11 de julho de 1973. O avião fazia a rota Rio de Janeiro - Londres passando por paris, mas o voo acabou se acidentando em sua escala logo antes de pousar no Paris.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 16:30:00 +0000

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

Função: Transporte pesado
Número produzido: 213 (com 15 conversões)
Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

Função: bombardeiro estratégico
Número produzido: 3.970
Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

Função: bombardeiro pesado
Número produzido: 1 protótipo
Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

Função: transporte aéreo estratégico
Número produzido: 1 protótipo
Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

Função: bombardeiro de barco voador
Número produzido: 1 protótipo
Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 3 de maio de 2019: Voo Miami Air 293 ultrapassa a pista e cai em rio na Flórida

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 15:45:00 +0000

Em 3 de maio de 2019, o voo 293, um voo suplementar não regular de passageiros de Leeward Point Field, na Baia de Guantanamo, em Cuba para a Naval Air Station de Jacksonville, na Flórida, nos EUA, servia para transportar militares e civis relacionados.

A aeronave era o Boeing 737-81Q (WL), prefixo N732MA, da Miami Air (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 12 de abril de 2001. Ela entrou em serviço com a Miami Air em 26 de abril de 2001. Na época do acidente, ele voou por 38.928 horas 57 minutos em 15.610 voos.

O Boeing 737-800 da Miami Air envolvido no acidente

O comandante estava na Miami Air desde 2008 e tinha 7.500 horas de voo, incluindo 1.000 horas no Boeing 737. O primeiro oficial estava na companhia aérea há apenas cinco meses. Ele tinha a mesma quantidade de horas de voo que o capitão (7.500), mas apenas 18 delas estavam no Boeing 737.

Durante a aproximação para o pouso na Flórida, o piloto fez o check-in na torre de Jacksonville às 21h22m19. O controlador de aproximação aconselhou o piloto a pousar na Pista 28 de Jacksonville.

As condições meteorológicas registradas às 21h22 incluíram chuva forte e tempestades com vento de 350° a 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). As tempestades começaram às 21h04.

Embora a aeronave tenha sido aconselhada a pousar na Pista 28 (leste a oeste), que tem 9.000 pés (2.700 m) de comprimento, o piloto solicitou se a direção oposta (oeste para leste, designada Pista 10) estava disponível.

Às 21h23min25s; a torre informou ao piloto que a chuva estava aumentando a aproximadamente 5 milhas (8,0 km) da abordagem para a Pista 10. Além disso, o uso da Pista 10 reduziria a distância de pouso disponível para 7.800 pés (2.400 m) devido ao limiar deslocado resultante da presença de equipamentos de travamento na extremidade oeste da pista.

Às 21h24min55s, o piloto comunicou-se pelo rádio com a torre novamente para obter orientação sobre o uso da Pista 28 ou 10. O controlador da torre disse que ambos eram "bastante ásperos" e "bastante engatados", mas os ventos continuaram a favorecer o uso de 28.

A torre orientou o piloto a virar à direita para um rumo de 010° e descer e manter uma altitude de 3.000 ft (910 m) às 21h26min11s. Às 21h27min56s, o controle da torre então direcionou o piloto para um rumo de 040°.

Às 21h30min03s, o controlador avisou ao piloto que a tempestade estava se movendo para o leste, favorecendo a abordagem da Pista 10, e o piloto concordou em redirecionar para 10. Depois que o piloto foi entregue ao controlador do radar que autorizou a aterrissagem da aeronave às 21h39min49s.

O avião pousou 1.600 pés além da cabeceira da pista 10 a uma velocidade de 163 nós e com um vento de cauda de 15 nós. Os spoilers foram acionados três segundos após o toque, enquanto os reversores de empuxo não foram ativados porque o reversor direito estava inoperante.

Incapaz de parar na distância restante, o avião sobrevoou, desviou ligeiramente para a direita, rolou em uma área gramada e, por fim, passou por um aterro e parou no Rio St Johns.

Os serviços de emergência, incluindo mais de 50 bombeiros, resgataram todos os 136 passageiros e sete tripulantes.

O avião não submergiu, no entanto, muitos passageiros na parte dianteira e intermediária do avião ficaram encharcados quando a água salobra entrou pelas brechas na fuselagem. Também havia vários centímetros de água nas fileiras da parte traseira do avião.

Vinte e uma pessoas ficaram feridas e foram transportadas para o hospital, mas não houve feridos graves. Presume-se que pelo menos três animais de estimação transportados no porão da aeronave morreram. As autoridades estavam preocupadas com o espalhamento de combustível no rio e trabalharam para contê-lo.

O National Transportation Safety Board (NTSB), a Boeing e a Marinha dos Estados Unidos realizaram a investigação do acidente. Os relatórios iniciais da investigação focaram em uma possível falha do reversor de empuxo e na solicitação do piloto para mudar de pista.

O reversor de empuxo à direita estava inoperante no momento da decolagem, conforme permitido pela lista mestre de equipamentos mínimos , o que tornou os reversores de empuxo indisponíveis após o pouso da aeronave.

A investigação pós-acidente mostrou que a aeronave pousou aproximadamente 1.600 pés (490 m) além do limite deslocado e virou para a direita, atingindo aproximadamente 75 pés (23 m) da linha central da Pista 10 em um ponto 6.200 pés (1.900 m) do limite deslocado. Nesse ponto, a aeronave havia saído da superfície da pista, atingindo posteriormente o paredão/talude.

Uma semana após o acidente, a aeronave foi içada para uma barcaça e flutuou rio acima no rio St. Johns, indo para a costa no Reynolds Industrial Park em Green Cove Springs. Após investigação do NTSB, o avião seria sucateado. O NTSB publicou uma atualização para sua investigação em 23 de maio de 2019.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 2006: A queda do voo 967 da Armavia no Mar Negro

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 15:30:00 +0000

Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.

A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.

O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de 2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).

A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.

Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.

Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.

Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.

Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450.

A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.

O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8.

Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo.

A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo.

Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate.

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas.

Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.

Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipeda, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 2005: Preso em uma espiralㅤA queda do voo 23 da Airwork

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 15:15:00 +0000

No dia 3 de Maio de 2005, residentes de uma zona rural da Ilha Norte da Nova Zelândia, ao ouvirem o ronco dos motores, seguido de uma explosão, olharam para o céu noturno e viram uma bola de fogo a descer. Eles testemunharam os segundos finais do voo 23 da Airwork, um voo postal de rotina da Nova Zelândia que saiu abruptamente do controle e se desintegrou no ar, matando os dois pilotos e deixando destroços espalhados por uma ampla área de floresta e pastagens.

O que poderia ter feito com que o bimotor Fairchild Metroliner se desfizesse de forma tão catastrófica? Apenas as caixas pretas continham as respostas, trancadas nas conversas finais da falecida tripulação de voo. O que os investigadores descobriram foi uma sequência surpreendente e única de eventos, começando com uma tentativa imprudente de transferir combustível entre os tanques e terminando com um mergulho em espiral que destruiu o avião no ar.

Uma das empresas de aviação mais antigas da Nova Zelândia é a Airwork, que opera continuamente há 86 anos – mas a maioria dos Kiwis provavelmente nunca ouviu falar dela. Isso porque a Airwork não é uma companhia aérea, mas uma empresa que aluga suas aeronaves e tripulações para outras companhias aéreas, para fins que vão desde fretamento de carga e passageiros até viagens postais para diversas funções governamentais.

Os aviões aéreos operaram para várias companhias aéreas na Oceania e em outros lugares, incluindo Virgin Australia, Parcelair e Toll Priority, e geralmente aparecem com as cores dessas empresas, e não com as suas próprias. Isso tornou a Airwork praticamente invisível, apesar da sua frota moderna de quase duas dúzias de jatos Boeing e quase 30 helicópteros.

Um Fairchild Metroliner com pintura genérica (Roberto Frola)

No passado, a Airwork também operou uma série de aeronaves menores, incluindo o Fairchild-Swearingen SA227 Metro III, um turboélice bimotor para 19 passageiros, popularmente conhecido como Metroliner. O grande número de nomes do modelo tem a ver com sua complicada história de desenvolvimento, que começou na Swearingen Aircraft na década de 1960, antes de ser adquirida pela Fairchild no início da década de 1970.

O Metroliner era uma aeronave de aparência estranha, com nariz longo e pontudo, cabine estreita e apertada e trem de pouso diminuto que era guardado para a frente em vez de para trás ou para dentro. Os pilotos tinham uma relação de amor e ódio com o avião, embora os apelidos que lhe deram sugerissem que havia mais ódio do que amor, já que era ironicamente conhecido como “Texas Lawn Dart”, “San Antonio Sewer Pipe”, “Screamin' Weenie”, “Terror Tube”, “Widowmaker”, “Kerosene Crowbar”, “Necroliner, e cerca de uma dúzia de outros nomes semelhantes, alguns deles obscenos.

ZK-POA, a aeronave envolvida no acidente, fotografada quatro dias antes do acidente. Até recentemente, o avião usava a pintura vermelha e branca do Child Flight, um serviço de ambulância aérea para crianças doentes. O avião não operava em nome da Child Flight no momento do acidente, mas a única alteração na pintura foi a retirada do nome e logotipo “Childflight” (David Austin)

Era exatamente um Metroliner, o Fairchild SA227-AC Metro III, prefixo ZK-POA, configurado para transportar carga em vez de passageiros, que estava programado para realizar um voo de rotina de transporte postal contratado no dia 3 de maio de 2005, de Auckland, a maior cidade da Nova Zelândia, para o Aeroporto de Woodbourne, perto de Blenheim, no norte do país. ponta da Ilha Sul.

No comando do voo, conhecido pelo indicativo “Post 23”, estava o capitão Clive Adamson, de 43 anos, um piloto relativamente experiente e capitão de verificação de linha com 6.500 horas totais, quase metade delas no Metroliner.

Juntando-se a ele estava um primeiro oficial muito menos experiente, Anthony Drummond, de 41 anos, que tinha 2.300 horas de voo, mas apenas 70 no Metroliner, que começou a voar no início daquele ano. Não havia mais ninguém a bordo, nem havia espaço, pois toda a cabine estava cheia de correspondência paletizada.

Foi a própria correspondência que desencadeou a sequência bizarra e inesperada de acontecimentos que se seguiram. Complicações durante o processo de carregamento levaram a um atraso que atrasou o voo 23 quinze minutos em relação ao cronograma quando os pilotos chamaram o caminhão de combustível, pouco antes da partida do motor.

No Metroliner, era procedimento padrão dividir o combustível uniformemente entre os tanques das asas direita e esquerda, garantindo um equilíbrio adequado. Mas esse processo exigia desconectar, mover e reconectar o caminhão de combustível, o que levava tempo, então os pilotos decidiram economizar alguns minutos instruindo o operador de reabastecimento a colocar todo o combustível apenas no tanque da asa esquerda.

A rota do voo Airwork 23

Depois de consumir 450 kg (1.000 libras) de combustível, os pilotos procuraram equilibrar a carga antes da decolagem usando o incomum sistema de fluxo cruzado acionado pela gravidade do Metroliner.

A maioria das aeronaves de transporte permite a transferência de combustível entre os tanques usando um sistema de alimentação cruzada acionado por bomba, mas o Metroliner e modelos relacionados são os únicos que não possuem bombas de alimentação cruzada. Em vez disso, o Metroliner possui um sistema de fluxo cruzado que corre entre o fundo de cada tanque, fazendo com que a gravidade equalize os níveis de combustível, à medida que o próprio peso do combustível o empurra através da linha de fluxo cruzado e para cima no outro tanque até que os dois tanques atinjam o equilíbrio.

Embora não exista um procedimento formal para o fazer, este processo pode ser acelerado de várias maneiras diferentes. Enquanto estiver no solo, uma maneira de fazer isso é fazer curvas fechadas repetidas com o tanque alvo do lado de fora da curva, forçando o combustível através da linha de fluxo cruzado mais rapidamente. Embora pareça um tanto bobo, é eficaz e, portanto, os pilotos do voo 23 solicitaram permissão ao controle de solo de Auckland para essencialmente fazer alguns donuts no pátio enquanto taxiavam para a pista.

Embora o gravador de dados de voo tenha revelado que a tripulação realmente fez pelo menos uma curva fechada de 360 graus antes de se alinhar para a decolagem, não se sabe ao certo quanto combustível isso teria transferido. Durante os dez minutos entre a partida do motor e a decolagem, o sistema de fluxo cruzado normalmente deve ser capaz de transferir 500 libras (225 kg) de combustível. No entanto, ainda não se sabe se o voo 23 estava em conformidade com o limite de desequilíbrio de combustível da empresa de 200 libras (90kg) quando decolou às 21h15.

Com o primeiro oficial Drummond nos controles, o voo 23 subiu em direção à altitude de cruzeiro de 18.000 pés com o piloto automático ativado. No entanto, a turbulência naquela altitude era forte, então o Capitão Adamson solicitou e recebeu permissão para subir até 22.000 pés para passar por cima dela. Nenhuma menção foi feita ao fato de que o uso do piloto automático do Metroliner era proibido acima de 20.000 pés.

O Metroliner e aeronaves relacionadas não foram originalmente fabricados com piloto automático, mas três dos seis Metroliners da Airwork, incluindo este, tinham pilotos automáticos instalados como um recurso de reposição. Os voos de teste do fabricante de pilotos automáticos Rockwell Collins mostraram que o sistema não conseguia manter uma margem aceitável acima da velocidade de estol em grandes altitudes, especialmente durante as manobras, então o manual de voo do Metroliner foi alterado para incluir uma limitação nas altitudes nas quais o piloto automático poderia ser usado. Os pilotos do voo 23, porém, não deviam estar cientes dessa regra, pois nivelaram a 22 mil pés com o piloto automático ainda acionado.

Durante quinze minutos após o nivelamento, os pilotos mantiveram os motores na potência de subida para aumentar a velocidade e compensar o tempo perdido, mas fora isso tudo parecia normal. Ocorreu um leve acúmulo de gelo, que foi facilmente revertido pelos sistemas de degelo do avião. A aeronave logo emergiu das nuvens e os pilotos comentaram sobre o céu estrelado acima deles. Alguém reduziu a potência do motor desde a subida até o cruzeiro.

Então, às 22h12, o capitão Adamson deve ter decidido que ainda havia um desequilíbrio inaceitável entre os dois tanques de combustível do avião, porque ele disse: “Vamos apenas abrir o fluxo cruzado novamente… sente-se na bola esquerda e ajuste-a de acordo.”

A intenção de Adamson era empregar um procedimento destinado a agilizar a transferência de combustível enquanto estava no ar. Era obviamente impossível jogar o combustível de um tanque para outro fazendo donuts, mas em vôo o processo poderia ser acelerado usando a ajuda da gravidade.

Embora não houvesse nenhum procedimento escrito para fazer isso, a Airwork ensinava seus pilotos a aumentar a transferência de combustível através da linha de fluxo cruzado, inclinando ligeiramente as asas na direção do tanque de combustível alvo, fazendo com que o combustível fluísse morro abaixo. Isso também faria com que o avião virasse naquela direção; portanto, para mantê-lo voando em linha reta, o piloto precisava virar na direção oposta usando o leme.

Neste caso, como o alvo era o tanque da asa direita, isso significava que os pilotos pretendiam inclinar-se ligeiramente para a direita e depois usar o leme para apontar o nariz ligeiramente para a esquerda, colocando o avião em uma derrapagem para a direita semelhante a um caranguejo (A direção da derrapagem é baseada em qual lado do avião aponta na direção do vento, e não para onde o nariz está apontando).

Embora a intenção deles não fosse desacelerar o avião, a ilustração acima mostra quase exatamente o que os pilotos estavam tentando fazer, embora na direção oposta (studyflight.com)

No Metroliner, a quantidade de derrapagem podia ser medida usando um inclinômetro, um instrumento que consistia em uma bola dentro de um tubo de vidro cheio de líquido. Se o nariz estivesse apontando em uma direção diferente da direção de deslocamento - em outras palavras, se o avião estivesse em derrapagem - a bola se moveria na direção da deslize. Então, quando o capitão Adamson disse “sente-se na bola esquerda”, ele quis dizer “vire à esquerda com o leme para mover a bola no inclinômetro”.

O próximo passo, após conseguir tal derrapagem, foi preservá-lo usando o sistema de compensação do leme. O compensador do leme é usado para inclinar o leme em uma direção específica, permitindo que uma entrada contínua seja feita sem que o piloto tenha que aplicar força nos pedais do leme. Quando o capitão Adamson disse “compensar de acordo”, ele quis dizer que o primeiro oficial Drummond aplicasse a compensação do leme para a esquerda até que não precisasse mais tocar nos pedais do leme para manter a derrapagem.

Em resposta, Drummond abriu a válvula de fluxo cruzado e começou a empurrar o leme para conseguir uma derrapagem para a direita. Nos 19 segundos seguintes, Adamson repetiu suas instruções várias vezes, dizendo a Drummond para “pisar no pedal esquerdo e apenas ajustá-lo para aliviar a pressão” e “levar a bola para a direita o máximo que puder. ” Ele parecia ter a impressão de que a manobra exigia um grande ângulo de derrapagem, embora um ângulo pequeno fosse suficiente.

O primeiro oficial Drummond, claramente desconfortável em induzir uma derrapagem tão grande em um voo de cruzeiro, disse “Eu estava sendo um pouco cauteloso” e perguntou a Adamson se ele tinha certeza sobre o procedimento.

“Não seja cauteloso, cara, isso vai fazer bem”, respondeu Adamson.

Um exemplo de inclinômetro/indicador de derrapagem (Adams Aviation)

Encorajado pelas instruções de seu capitão, o primeiro oficial Drummond empurrou o avião para uma grande derrapagem. O piloto automático compensou imediatamente, mantendo o avião em curso inclinando-se para a direita. Drummond então adicionou compensação do leme para a esquerda até que o avião se estabilizasse na derrapagem e ele pudesse soltar os pedais.

“Como é isso?” ele perguntou.

“Isso é bom – deve dar certo – espero que esteja dando certo”, disse Adamson, referindo-se ao combustível, que agora estava fluindo morro abaixo para o tanque da asa direita.

Os pilotos do voo 23 já haviam colocado seu avião em uma dança delicada a 22.000 pés. Com o leme inclinado quase totalmente para a esquerda, o avião estava em uma pronunciada derrapagem para a direita. A asa direita agora estava contra o vento, gerando mais sustentação, enquanto a asa esquerda ficava na direção do vento da fuselagem, reduzindo sua sustentação; como resultado, a derrapagem tendia a induzir uma margem esquerda, o que faria com que o avião virasse para a esquerda. Em resposta, o piloto automático, que havia sido comandado para manter o rumo atual, contra-atacou usando quase toda a sua autoridade de aileron para inclinar-se para a direita.

Só havia um problema: esta configuração era insustentável. Pouco antes de embarcar na manobra, os pilotos reduziram a potência do motor da subida para o cruzeiro, fazendo com que a velocidade do avião diminuísse. À medida que a velocidade no ar caiu, os controles de voo tornaram-se menos eficazes e a quantidade de aileron direito necessária para dominar o leme começou a aumentar. Por 47 segundos, o piloto automático foi forçado a aumentar lentamente a entrada do aileron direito. Surpreendentemente, ninguém percebeu.

Os últimos 90 segundos de leitura do gravador de dados de voo do voo 23 revelam
uma perda crescente de controle (TAIC)

Então, aproximadamente às 22h13 e 15 segundos, o piloto automático atingiu o limite de sua autoridade de controle de aileron – suas restrições de sistema integradas o impediram de aplicar mais. Isso fez com que o piloto automático se desconectasse automaticamente, acendendo uma luz vermelha piscante de advertência. Simultaneamente, a cessação abrupta dos comandos do aileron de asa direita para baixo do piloto automático fez com que a grande derrapagem lateral direita do avião se traduzisse rapidamente em uma margem esquerda.

Sentindo o avião começar a virar forte para a esquerda, o capitão Adamson disse: “Não gosto disso, cara... é melhor você agarrá-lo!”

O primeiro oficial Drummond pegou os controles e descobriu que o avião já estava inclinando-se acentuadamente para a esquerda, virando para dentro e começando a descer. Uma voz automatizada gritou de repente: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!”

Ambos os pilotos soltaram exclamações de surpresa e Drummond tentou voltar para a direita, mas suas ações foram ineficazes. Na verdade, a razão pela qual eles estavam inclinando-se para a esquerda foi porque a entrada esquerda do leme - que o ajuste do leme ainda estava aplicando - tornou-se grande demais para ser superada com o uso dos ailerons.

Em segundos, o avião ficou completamente fora de controle, mergulhando na margem esquerda extrema, quase invertido. A única forma de recuperação era nivelar as asas, o que só poderia ser feito com o leme, mas no caos do momento os pilotos pareciam ter esquecido que o ajuste do leme ainda estava totalmente para a esquerda.

Ficando desesperado, Drummond aplicou todo o aileron direito e puxou o nariz para cima, mas isso não conseguiu nivelar o avião e, na verdade, tornou a situação muito pior. Puxar o nariz para cima e de lado fez com que o avião entrasse em um terrível mergulho em espiral, como um pedaço de detrito flutuante sendo sugado por um ralo. O Metroliner girou e girou, cada vez mais apertado, acelerando muito além de sua velocidade máxima de operação de 227 nós.

O gravador de voz da cabine capturou uma cacofonia de estrondos, gritos e avisos de “BANK ANGLE”. Por trás do barulho, ouviu-se o capitão Adamson perguntando se o piloto automático estava desligado, e Drummond respondeu que sim. Mas depois disso, ouviu-se um som alto e a gravação teve um fim abrupto e assustador.

O rastro da aeronave nos momentos que antecederam o acidente. O avião deu uma
volta de pelo menos 180 graus antes de desaparecer do radar (TAIC)

Naquele momento, as forças G do mergulho em espiral excederam o limite máximo de carga da fuselagem e o Metroliner começou a se desintegrar. Ambas as asas quebraram na raiz e dobraram-se para cima contra a fuselagem, fazendo com que a hélice esquerda, ainda girando, cortasse a cabine logo atrás da porta de entrada principal. As pontas das asas colidiram umas com as outras, depois a asa direita arrancou-se completamente, atingindo e cortando os estabilizadores horizontais e verticais enquanto tombava para trás.

Fios elétricos quebrados acenderam o vazamento de combustível do tanque quebrado da asa esquerda, provocando uma explosão repentina que iluminou as nuvens ao redor enquanto o avião mergulhava, passando por 16.000 pés, momento em que o gravador de dados de voo parou de gravar.

Nesse ponto a asa esquerda, agora envolta em chamas, também foi arrancada, espiralando em direção à terra em um halo de fumaça e fogo; segundos depois, a fuselagem, comprometida pelo impacto da hélice, rasgou-se espetacularmente em duas quando a cabine se libertou da cabine. Os restos do avião, agora em queda livre, cruzaram o céu noturno da Ilha Norte da Nova Zelândia, ejetando uma longa trilha de correspondência e documentos na escuridão.

No solo, os residentes locais ouviram um rugido tremendo e crescente, o que levou muitos deles a correr para fora em busca da origem do barulho. O que eles viram os deixou sem palavras. Uma bola de fogo descia dos céus, vomitando fragmentos que caíam na terra como lágrimas flamejantes. Os destroços principais explodiram mais duas vezes antes de desaparecerem atrás de uma colina, momento em que um forte estrondo foi ouvido, seguido de silêncio.

Pedaços do ZK-POA, incluindo as asas direita e esquerda, fuselagem e possivelmente a
cabine do piloto, estão em um pasto de ovelhas perto do Monte Taranaki (TAIC)

Quando as equipes de resgate chegaram ao local do acidente, a leste do Monte Taranaki, encontraram pedaços do Metroliner espalhados por um grande cercado de ovelhas, alguns deles queimados, mas a garoa fria já havia extinguido as chamas. Em um lugar, a fuselagem estava aberta, cercada por cota de malha; mais adiante, a ala esquerda havia se enraizado no solo; e além disso estavam os restos mutilados da cabine, onde ambos os pilotos foram encontrados mortos, mortos instantaneamente com o impacto.

Embora a maioria das peças grandes estivesse contida em uma área relativamente pequena, alguns objetos mais leves, como painéis, escotilhas e carga, foram encontrados a até dois quilômetros de distância, enquanto pedaços de pele da fuselagem se estendiam por quatro quilômetros e páginas do manual de voo foram encontrado soprando com o vento a até 15 quilômetros do local principal do acidente.

Investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia, ou TAIC, chegaram ao local no dia seguinte já sabendo que o voo 23 da Airwork devia ter interrompido no ar. A distribuição dos destroços e os depoimentos das testemunhas não deixaram dúvidas. Mas o que poderia ter causado a desintegração total de um Metroliner?

Dados de radar indicaram que o avião estava começando a se desintegrar em altitudes de até 19.900 pés, indicando que o que quer que o tenha derrubado se desdobrou rapidamente. As especulações iniciais da mídia concentraram-se em cargas perigosas, mas um exame da correspondência recuperada descartou essa possibilidade imediatamente: a coisa mais perigosa no porão de carga era o papel.

A asa esquerda do ZK-POA cravou-se verticalmente no solo (TAIC)

Em vez disso, depois de examinar os destroços e o conteúdo das caixas negras, o TAIC descobriu que a ruptura durante o voo ocorreu porque o avião excedeu as suas limitações estruturais durante um mergulho em espiral apertado. Quando a gravação dos dados de voo terminou, o avião havia alcançado uma velocidade de quase 300 nós e estava puxando 4,2 G verticais, muito além do que foi construído para suportar.

O TAIC também constatou que a sequência de eventos que levaram a esse rompimento começou quando os pilotos solicitaram que todo o combustível fosse colocado no tanque da asa esquerda para economizar tempo. Isto contrariava os procedimentos da empresa, que exigiam que o combustível fosse distribuído uniformemente. Embora os pilotos tenham tentado reequilibrar a carga de combustível antes da decolagem, aparentemente não foi totalmente bem-sucedido, porque o capitão Adamson sentiu a necessidade de reequilibrá-la novamente após atingir a altitude de cruzeiro.

Vale a pena repetir que, embora a Airwork ensinasse aos seus pilotos como agilizar o processo de transferência de combustível durante o voo, nem a companhia aérea nem o fabricante tinham um procedimento oficial e escrito para isso. Isso significava que poderia haver uma variação considerável na forma como os pilotos individuais aplicavam a técnica e, de fato, depois de entrevistar outros pilotos do Metroliner na Airwork e em outras empresas, o TAIC concluiu que era esse o caso.

Embora a maioria dos pilotos dissesse que apenas uma pequena quantidade de compensação do leme e do aileron eram necessárias para “ajudar a gravidade” na transferência de combustível, o capitão Adamson instruiu o primeiro oficial Drummond a usar a compensação do leme quase totalmente à esquerda, o que era desnecessário e inseguro.

Um oficial examina a asa esquerda do voo 23 (New Zealand Herald)

Escusado será dizer que se um procedimento oficial tivesse sido publicado com uma sugestão de ajuste do leme, o acidente provavelmente não teria acontecido. Mas ainda havia muitas oportunidades para evitá-lo. Os investigadores que ouviam a gravação de voz da cabine não puderam deixar de notar que o primeiro oficial Drummond parecia apreensivo com o procedimento e exigia repetidas garantias antes de tentar realizá-lo.

Apesar de ter apenas 70 horas de experiência no Metroliner, ele evidentemente entendeu até certo ponto que o pedido do capitão Adamson não era seguro, mas nunca articulou isso claramente e, no final, Adamson o convenceu a fazê-lo.

Esta decisão representou uma falha na gestão de recursos da tripulação, ou CRM, um princípio de comunicação concebido para garantir que todos os tripulantes de voo participassem no processo de tomada de decisão. Os pilotos devidamente treinados em CRM devem ser capazes de reconhecer quando um gradiente acentuado de autoridade – como aquele entre um capitão experiente em verificações de linha e um novo primeiro oficial com 70 horas – pode resultar em uso desigual de recursos humanos.

Neste caso, o primeiro oficial Drummond não conseguiu articular plenamente as suas preocupações ou não estava disposto a discutir com um capitão que presumivelmente sabia mais do que ele. Como tal, a sua opinião, apesar de correta, nunca foi partilhada e nunca considerada.

Não é preciso ser um especialista em aeronáutica para entender que navegar com o leme totalmente à esquerda é uma má ideia, mas é preciso um certo tipo de pessoa para dizer isso quando está em uma posição subordinada. Este é exatamente o problema que o CRM deveria resolver, mas neste caso falhou.

Na opinião da TAIC, a estrutura do programa de formação em CRM da Airwork pode ter contribuído para este fracasso, porque desenvolveu competências de CRM lentamente durante sessões de formação recorrentes semestrais, embora os pilotos mais novos e inexperientes, que ainda não passaram por formação recorrente, são os que precisam de CRM com mais urgência. A melhor prática, portanto, é antecipar as habilidades de CRM no início do programa de treinamento e, se a Airwork tivesse seguido esse formato, Drummond poderia ter tido a confiança necessária para dizer não.

A asa direita do ZK-POA pousou de nariz, saltou e pousou em uma encosta (TAIC)

No entanto, mesmo depois de Drummond ter concordado em tentar a manobra questionável, o acidente ainda poderia ter sido evitado se o piloto automático tivesse sido desligado. Na verdade, os pilotos deveriam ter desligado o piloto automático assim que subiram acima de 20.000 pés, de acordo com o manual de operações, mas não o fizeram. A limitação de altitude do piloto automático não teve nada a ver com o acidente, mas foi uma oportunidade perdida.

Alternativamente, se existisse um procedimento de transferência de combustível, teria aconselhado a tripulação a não usar o piloto automático, por razões que só se tornaram óbvias para eles em retrospectiva. A razão, claro, é que o piloto automático não tem controle sobre o leme, e se a compensação do leme começar a dominar os ailerons, o piloto automático simplesmente se desconectará e o avião ficará rapidamente fora de controle. Por outro lado, se o piloto automático não estiver acionado, o piloto terá que induzir a inclinação manualmente e será capaz de sentir fisicamente se a quantidade de força necessária está aumentando.

No caso, os pilotos provavelmente estavam distraídos tentando determinar se a transferência de combustível estava funcionando e não perceberam que o piloto automático estava tendo que aplicar cada vez mais aileron direito para contrabalançar a compensação do leme esquerdo e manter o avião no curso. O deslocamento de suas colunas de controle teria aumentado lentamente, mas isso teria sido mais difícil de notar no escuro. Para os pilotos, o primeiro sinal de problema foi a saída abrupta do voo controlado do avião.

O motor esquerdo do ZK-POA foi encontrado no piquete de ovelhas.
Um objeto que parece ser a asa direita pode ser visto ao fundo (TAIC)

Assim que o piloto automático atingiu o limite de autoridade do aileron e se desconectou, o avião começou a virar à esquerda muito rapidamente. O TAIC calculou que a partir do momento em que o capitão Adamson disse ao primeiro oficial Drummond para “agarrá-lo”, os pilotos tinham apenas 12 segundos para tomar medidas decisivas antes que a recuperação se tornasse impossível.

Quando o avião entrou em um mergulho em espiral, a técnica adequada de recuperação de perturbações teria sido primeiro reduzir a potência do motor para limitar qualquer aumento na velocidade no ar, depois rolar as asas niveladas e só então sair do mergulho.

Na ocorrência, porém, o primeiro oficial Drummond não conseguiu reduzir a potência do motor até 18 segundos após o início da virada, após o avião já ter ultrapassado sua velocidade máxima de operação, impossibilitando a recuperação.

Além disso, nenhum dos pilotos parecia perceber que precisariam usar o leme para nivelar as asas, já que o leme era o que os fazia girar em primeiro lugar. Em vez disso, Drummond aplicou todo o aileron direito e puxou o nariz para cima mesmo depois de não conseguir nivelar as asas. Subir durante um mergulho em espiral selou seu destino, aumentando a carga G nas asas até que falhassem.

O TAIC observou que os pilotos poderiam ter conseguido efetuar uma recuperação se tivessem recebido treinamento sobre como escapar de um mergulho em espiral. Embora a Airwork tenha fornecido aos pilotos treinamento de recuperação e perturbação, que em teoria cobre mergulhos em espiral, as capacidades dos simuladores Metroliner disponíveis na prática limitaram esse treinamento à recuperação de simples perturbações de nariz para cima e para baixo, porque os simuladores não conseguiam replicar fielmente o comportamento da aeronave. em condições extremas de guinada e inclinação.

Em outros casos, os pilotos são ensinados a se recuperar de mergulhos em espiral entrando em uma aeronave leve, mas se os pilotos alguma vez fizeram isso, isso não foi mencionado no relatório do TAIC.

O motor direito cravou-se no solo em uma floresta a alguma distância do local principal do acidente (TAIC)

O acidente destacou um problema contínuo com a forma como os pilotos de todo o mundo, em todos os tipos de aeronaves, estavam sendo ensinados a usar o leme. A maioria dos fabricantes projeta aviões de transporte com a intenção de que grandes movimentos do leme só sejam necessários para combater a guinada assimétrica no caso de falha do motor ou para pousar com vento cruzado. Mas pilotos de todo o mundo usaram e sempre usaram o leme para outros fins, alguns deles seguros, outros nem tanto.

Na Airwork, os pilotos deveriam estar cientes disso. Em 2002, como resultado de uma recomendação do NTSB decorrente da queda do voo 587 da American Airlines, a empresa começou a distribuir um aviso aos pilotos alertando contra o uso de grandes comandos do leme em subida e cruzeiro. O fato de o Capitão Adamson ainda ter optado por usar um grande leme durante a tentativa de transferência de combustível, apesar de provavelmente ter recebido este aviso, mostrou que mais precisava ser feito.

Como resultado do acidente, a Airwork criou procedimentos explícitos para a utilização do sistema de fluxo cruzado, incluindo que o sistema não deveria ser utilizado no ar, exceto em caso de falha do motor. O procedimento também estabelece que o piloto automático deve ser desconectado antes de iniciar o fluxo cruzado. Aqui o Relatório Final.

Simultaneamente, a Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia iniciou conversações com a FAA dos EUA para ajudar a introduzir um procedimento de equilíbrio de combustível nos manuais oficiais de voo do Metroliner e outras aeronaves relacionadas. No entanto, estas mudanças não chegaram a tempo de salvar o único piloto de um Metroliner que caiu em Dayton, Tennessee, em 2006, aparentemente devido a uma perda de controle ao tentar corrigir um desequilíbrio de combustível.

A cabine do ZK-POA caiu quase inteira (TAIC)

No que diz respeito às implicações diretas, o acidente teve relativamente poucas: foi pouco mais que uma nota de rodapé ao lado de desastres mais mortais envolvendo aviões maiores, e a maioria dos pilotos provavelmente nunca ouviu falar dele. No entanto, vale a pena destacar o voo Airwork 23 porque sublinha muitos dos aspectos mais importantes do voo seguro que os pilotos devem conhecer. No nível mais fundamental, o acidente foi causado pela tentativa dos pilotos de resolver um problema que não era tão grave.

Na verdade, a técnica usada para resolvê-lo era muito mais perigosa do que o problema em si, e foi aí que eles erraram. Cada piloto precisa ser capaz de dar um passo atrás, pensar sobre a situação e avaliar os níveis relativos de risco, independentemente do peso que possa atribuir a um objetivo específico. Mesmo que o procedimento possa ou não ter sido normalizado na empresa, o bom senso deveria ter revelado que era perigoso. Este tipo de pensamento poderia ter evitado a queda do voo 23 da Airwork e evitado inúmeros outros acidentes dos quais nunca ouviremos falar.

Havia, é claro, muitos outros fatores, incluindo a falta de um procedimento escrito de transferência de combustível, a cultura informal e orientada para a missão da empresa e o design incomum do sistema de combustível do Metroliner. Mas este acidente é melhor enquadrado como uma lição sobre tomada de decisões.

Um voo postal de rotina desmoronou sobre a Nova Zelândia devido a uma série de decisões, cada uma baseada na anterior, que poderiam ter sido revertidas a qualquer momento, mas não foram. Às vezes, a diferença entre um voo normal e uma morte violenta pode ser tão simples quanto perguntar: “Por que estamos fazendo isso?” Se esta pergunta fosse feita com mais frequência, muito mais pilotos ainda estariam vivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipédia e ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1986: O sequestro do voo China Airlines 334

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 15:00:00 +0000

O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia.

Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China.

O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.

A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette").

A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.

A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).

5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.

Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008.

Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo Air Lanka 512 deixa 21 vítimas fatais

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 14:45:00 +0000

Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana).

A aeronave envolvida no atentado

A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com

128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.

As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."

O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.

As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.

O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de maio de 1985: Voo Aeroflot 8381 Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 14:30:00 +0000

O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot, com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética.

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão

Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo.

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea

A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.

Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo.

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético.

O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 03 de maio de 1968 - Voo Braniff 352 Enfrentando a tempestade no Texas

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 14:15:00 +0000

No dia 3 de maio de 1968, um Lockheed L-188 Electra a caminho de Houston para Dallas encontrou uma linha de fortes tempestades bem acima das planícies do Texas. Mas enquanto os controladores de tráfego aéreo redirecionavam as aeronaves para o extremo leste da linha de tempestade, a tripulação do Electra anunciou sua intenção de contrariar a tendência: havia lacunas a oeste, eles insistiram, e era para lá que iriam. Infelizmente, sua escolha rapidamente se mostrou imprudente, pois eles e seus passageiros mergulharam de cabeça em uma tempestade negra e monstruosa, cercados por raios, chuva e ventos violentos que ameaçavam destruir o avião.

Percebendo tarde demais que havia cometido um erro, o capitão tentou voltar pelo caminho que tinha vindo — mas quando começou uma curva íngreme de 180 graus em meio a turbulência severa e rajadas violentas, ele perdeu o controle do avião, entrando em uma espiral descendente aterrorizante da qual nunca sairiam. Segundos depois, enquanto a tripulação tentava desesperadamente se recuperar do mergulho em alta velocidade, o grande turboélice de quatro motores perdeu uma asa e caiu em chamas no chão, levando consigo as vidas de todos os 85 passageiros e tripulantes.

A história de seus minutos finais foi de arrogância trágica, tomada de decisão ruim e respeito insuficiente pela ira da mãe natureza. Na verdade, quando comparado com a orientação oficial de hoje, o conto do voo 352 da Braniff é uma verdadeira lista de verificação do que não fazer ao voar perto de tempestades, fornecendo lições úteis para aqueles que ainda enfrentam os mesmos dilemas mais de meio século depois. O que se segue é um lembrete de como essas regras práticas modernas para lidar com tempestades surgiram — e por que a adesão é um assunto mortalmente sério.

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Um pôster, provavelmente de 1959 ou 1960, promove a frota Lockheed Electra de Braniff. (Braniff)

Até seu fim em 1982, a Braniff International Airways era uma das mais importantes companhias aéreas de passageiros na região das Grandes Planícies dos Estados Unidos, conectando longas cadeias de cidades do México e Texas ao norte.

Já uma transportadora de longa data, no final da década de 1960 a Braniff estava em processo de conversão para uma frota totalmente a jato, com Boeing 727s, Douglas DC-8s e BAC 1–11s de fabricação britânica, mantendo sua imagem como uma companhia aérea relativamente sofisticada, mas em 1968 ainda tinha um tipo de turboélice de linha principal em sua frota — o Lockheed L-188 Electra. Introduzido apenas nove anos antes, em 1959, o Electra de quatro motores e propulsão a hélice já estava sendo substituído por jatos cada vez mais avançados, e a produção do tipo havia cessado em 1961 após uma série de acidentes fatais.

Embora as falhas de projeto que causaram os acidentes já tivessem sido corrigidas há muito tempo, e nenhum outro acidente tivesse ocorrido desde 1962, os aviões estavam prestes a sair de circulação no final da década, e Braniff já tinha planos de aposentar sua frota de 11 Electras em 1969.

O N9707C, a aeronave envolvida no acidente (Imagem de domínio público)

Foi um desses Electras, o Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, que chegou a Houston, Texas, vindo de Dallas, na tarde de 3 de maio de 1968. No comando estava o capitão John Phillips, de 46 anos, um piloto experiente com 10.900 horas de voo em uma variedade de aeronaves, incluindo o Convair 340, o Boeing 727 e, claro, o Electra, que ele voou de 1964 a 1966 como primeiro oficial, antes de retornar como capitão apenas um dia antes do voo fatídico.

Na verdade, ele havia completado o treinamento como capitão do Electra em fevereiro de 1967, mas continuou como capitão na lista do Boeing 727 por mais de um ano depois disso, mudando para o Electra somente após passar por uma verificação de moeda em 2 de maio de 1968. Embora ele fosse extremamente novo na função — era quase impossível ser mais novo — suas habilidades de voo dificilmente estavam em dúvida, pois o examinador que conduziu sua verificação descreveu seu conhecimento como extenso e seus pousos como "lindos".

Junto com ele naquele dia estavam dois membros adicionais da tripulação de voo, consistindo do Primeiro Oficial John Foster, de 32 anos, que voava para a Braniff desde 1966 e tinha cerca de 2.500 horas; e o Engenheiro de Voo (oficialmente Segundo Oficial) Donald Crossland, de 28 anos, que se juntou à Braniff em outubro de 1967 e tinha cerca de 750 horas como engenheiro de voo no Electra. Também estavam a bordo dois comissários de bordo, para um total de cinco tripulantes.

A rota do voo 352 dentro do Texas
(Trabalho próprio + mapa da National Geographic, logotipo cortesia da Braniff)

Tendo acabado de completar um voo sem incidentes de Dallas, o plano era dar meia-volta no Aeroporto Hobby em Houston e voar direto de volta, revertendo a viagem entre as duas maiores cidades do Texas. Os pilotos provavelmente não esperavam nenhum obstáculo notável — embora talvez devessem ter esperado.

A última vez que qualquer um dos pilotos falou com um despachante foi antes de deixar Dallas às 12h40, quando o Primeiro Oficial foi informado de que não havia clima significativo na área e, de fato, todo o voo para Houston tinha sido tranquilo. Uma vez em Houston, nenhum dos pilotos visitou o escritório do Weather Bureau, nem falou com nenhum despachante sobre o clima, optando em vez disso por verificar a papelada fornecida a eles pela empresa para obter qualquer informação meteorológica relevante.

Não se sabe até que ponto eles revisaram esse material, mas se o examinassem, teriam descoberto que, quando esperavam se aproximar de Dallas entre 16h40 e 17h00, a situação estava prevista para mudar drasticamente. Tempestades poderosas à tarde são comuns nas Grandes Planícies naquela época do ano, e o dia 3 de maio de 1968 não foi exceção.

A Previsão da Área de Aviação do Weather Bureau para a região alertou sobre possíveis tornados em uma região que se estende do centro-norte do Texas até o sudeste de Oklahoma, incluindo grande parte da área metropolitana de Dallas, e o National Severe Storms Forecast Center, sediado em Kansas City, previa granizo de até duas polegadas (5 cm) de diâmetro, turbulência extrema e ventos de superfície de até 65 nós em tempestades severas.

Ao mesmo tempo, o próprio departamento meteorológico de Braniff alertou sobre tempestades severas localmente em uma grande área do centro ao nordeste do Texas, incluindo a maior parte da segunda metade da rota planejada, com turbulência potencialmente extrema e granizo de até 3,8 cm dentro das células maiores da tempestade.

Apesar dessas previsões preocupantes, não havia nenhuma indicação de que as tempestades impediriam o voo de chegar ao seu destino, e então o N9707C partiu do Aeroporto Hobby de Houston às 16h11, operando como voo Braniff 352, com 80 passageiros e cinco tripulantes a bordo. O voo subiu sem incidentes para sua altitude de cruzeiro de 20.000 pés, então prosseguiu para o norte-noroeste em direção ao Dallas Love Field ao longo de uma rota definida conhecida como Jet Airway 87.

Às 16h35, no entanto, ficou claro para a tripulação que sua rota adiante não seria simples. Seu radar meteorológico preto e branco a bordo estava pintando uma linha quase sólida de tempestades se estendendo de sudoeste a nordeste em seu caminho — uma formação poderosa conhecida como linha de instabilidade, onde tempestades intensas se formam ao longo da borda de ataque de uma frente fria em avanço. Essas tempestades prometiam esconder todos os tipos de perigos, de enormes pedras de granizo a ventos que mudavam rapidamente ou até mesmo tornados, mas de uma forma ou de outra, eles precisariam encontrar uma maneira de contornar ou atravessar esse obstáculo formidável.

A escolha enfrentada pela tripulação do voo 352 (Trabalho próprio, mapa do Google)

Observando a linha de tempestade no radar, o engenheiro de voo Crossland disse: "O que é isso, cerca de sessenta milhas à nossa frente?"

“É”, disse o Capitão Phillips. “É uma tempestade, e parece ser uma bem boa também. Parece que é melhor desviarmos para o oeste.”

Ligando o rádio, o primeiro oficial Foster disse: "Houston Center, Braniff 352, alguns quilômetros adiante na estrada, gostaríamos de desviar para o oeste, parece que há algo na nossa frente."

“Roger, um momento”, respondeu o Houston Center.

“Veja se conseguimos quinze mil”, sugeriu o Capitão Phillips.

“E três cinquenta e dois gostariam de descer para quinze mil, se pudermos, por favor”, acrescentou Foster.

A essa altura, o voo 352 estava mais perto de Dallas do que de Houston, então o controlador respondeu: "Braniff três cinquenta e dois, entre em contato com o Centro de Fort Worth em um três três ponto três, eles têm sua solicitação de desvio".

“Ok, obrigado”, disse Foster. Selecionando a frequência para Fort Worth, ele então transmitiu, “Fort Worth Center, Braniff três cinquenta e dois, solicitando quinze mil e solicitando desvio para o oeste.”

“Braniff três cinquenta e dois, Fort Worth”, respondeu o novo controlador, “sugiro desvio para leste, claro, todas as aeronaves estão se desviando para esse lado no momento, câmbio.”

De fato, a situação naquele momento claramente favorecia um desvio para o leste, não para o oeste. De acordo com os dados do radar meteorológico, havia uma faixa contínua de tempestades intensas se estendendo para o oeste da cidade de Waco, e outra faixa conectada se estendendo para o nordeste de Waco através da Jet Airway 87 e no caminho do voo 352.

Essa faixa nordeste era duas vezes e meia mais espessa do que a faixa para o oeste, mas era possível fazer uma corrida final em torno de sua ponta leste, mantendo-se bem longe de quaisquer tempestades. Não havia nenhuma lacuna óbvia para o oeste, mas a linha de tempestade era mais fina lá, embora a intensidade máxima de precipitação retratada no radar fosse idêntica em todos os lugares. Na verdade, os ecos do radar eram tão brilhantes, e a precipitação dentro deles tão intensa, que o radar de controle de tráfego aéreo não conseguia nem ver as aeronaves operando atrás deles.

Por que exatamente o Capitão Phillips queria desviar para o oeste não é conhecido com qualquer grau de certeza. Estava claro para a maioria de todos que um desvio para o leste teria sido preferível, incluindo, como o controlador declarou, todas as outras tripulações de voo na área. Algumas possíveis razões pelas quais Phillips escolheu ir contra a corrente serão discutidas mais tarde, mas basta dizer que a decisão foi duvidosa desde o início, e embora nenhum dos outros membros da tripulação de voo a questionasse, o olho que tudo vê da retrospectiva diz que talvez eles devessem ter feito isso.

Apesar do aviso do controlador, no entanto, a tripulação manteve-se firme em seu plano. “Três e cinquenta e dois, [parece] melhor em nosso escopo aqui, parece que para o uh, um pouco, só um pouquinho para o oeste nos faria muito bem”, disse o Primeiro Oficial Foster.

O controlador não tinha autoridade para negar o pedido de desvio enquanto o espaço aéreo estivesse livre, então, apesar de seu ceticismo, ele disse: "Três e cinquenta e dois, desvio oeste do curso é aprovado, aguarde a mudança de altitude e avise ident, câmbio."

“Parece que tem um buraco à minha frente”, comentou o Capitão Phillips.

“Sim”, Foster concordou.

Naquele momento, o controlador os chamou novamente e disse: “Braniff três cinquenta e dois, contato radar, terá altitude mais baixa em breve.”

“Ok, três e cinquenta e dois”, respondeu Foster.

Pegando o sistema de som público, o Capitão Phillips disse: "Ok, senhoras e senhores, aqui é o Capitão Phillips, estamos viajando a vinte mil pés, nossa velocidade no solo nessa altitude é de trezentos e cinquenta milhas por hora... o clima em Dallas na última sequência que eles estavam dando é de três mil dispersos, dez mil dispersos, alto quebrado, visibilidade de seis milhas com neblina e fumaça, temperatura de oitenta e dois graus, vento de sudeste a oito. Na velocidade atual, esperamos chegar a Dallas no horário, o horário é, uh... quatro e cinquenta e oito. Logo à frente, temos uma pequena linha de tempestades, vamos desviar um pouco para o oeste... isso pode levar mais dois ou três minutos, mas acho que será muito mais suave e confortável. Foi um prazer ter todos vocês a bordo hoje. Espero que tenham um dia muito agradável em Dallas, aqueles que estão desembarcando em Dallas. Desde o primeiro de fevereiro, a Braniff International tem sido a companhia aérea número um em pontualidade, esperamos manter esse recorde. Em abril, tivemos quase noventa e seis por cento de pontualidade, o que ainda está liderando a indústria. Sempre que você tiver algum comentário ou sugestão que possa, na sua opinião, tornar esta uma companhia aérea melhor, avise-nos. Muito obrigado pelo seu patrocínio. Aqueles de vocês que continuarão além de Dallas, partiremos de Dallas para Tulsa às cinco e vinte e cinco.”

Assim que seu longo anúncio de passageiro estava terminando, o controlador chamou com sua nova altitude. “Braniff três cinquenta e dois, desça e mantenha um quatro mil, câmbio.”

“Três e cinquenta e dois, estamos no nível de voo dois dois zero para um quatro mil”, disse o primeiro oficial Foster.

Naquele momento, o Capitão Phillips pegou o interfone novamente, mas a primeira parte de seu comentário foi interrompida por uma transmissão entre o controle de tráfego aéreo e outra aeronave. O gravador de voz da cabine capturou apenas o final: “…seremos capazes de ir bem abaixo e a oeste de todas as tempestades, mas elas serão visíveis à direita, e então, como elas acabaram de se mover do oeste, ainda pode estar um pouco agitado lá, então se você se sentar e permanecer sentado até desligarmos o sinal do cinto de segurança, eu agradeceria. Obrigado.”

A tempestade em que o voo 352 caiu pode ter se parecido com isso (Dave Hoefler)

O voo 352 estava descendo em direção à linha de tempestade em um ponto a oeste de seu curso original, com as tempestades se aproximando a cada momento.

“Está chovendo aí?”, perguntou o Primeiro Oficial Foster, presumivelmente apontando para algum lugar lá fora. Nenhum dos outros tripulantes respondeu.

“Braniff três cinquenta e dois, você tem tráfego da empresa às dez horas, oito milhas, sentido nordeste a um três mil”, o controlador disse de repente. “O altímetro de Waco é dois nove sete seis, e ele está desviando para leste, é claro.”

Abaixo deles, outro voo da Braniff vindo de uma via aérea mais a oeste estava cruzando abaixo deles para desviar para o leste em volta da tempestade. Claramente, essa outra tripulação não acreditava que houvesse um "buraco" em qualquer lugar próximo.

“Três e cinquenta e dois, entendido,” disse Foster. “Ainda não o temos à vista. Ele está desviando para o leste, é claro.”

Momentos depois, os pilotos conseguiram avistar o tráfego enquanto ele cruzava abaixo deles, indo paralelo à linha de tempestade para sua corrida final em torno das tempestades. Mas o capitão Phillips não se comoveu e continuou em frente. "Estamos prontos para começar a descida", disse ele. Ele evidentemente acreditava que seria melhor tentar cortar abaixo da linha de tempestade para ficar longe das nuvens.

“Fort Worth, Braniff cinquenta e dois, solicitando altitude mais baixa, por favor”, disse o primeiro oficial Foster.

“Braniff três cinquenta e dois, não posso agora, o tráfego da sua empresa está bem abaixo de você”, disse o controlador. “Assim que você estiver longe dele, terei algo mais baixo. Qual é o seu rumo agora?”

“Braniff três cinquenta e dois, estamos mudando para um rumo de três quarenta graus [agora]”, disse Foster.

“Braniff três cinquenta e dois, entendido,” disse o controlador. Pouco tempo depois, ele voltou e disse, “Braniff três cinquenta e dois, desça e mantenha cinco mil, câmbio.”

“Três e cinquenta e dois, descendo para cinco mil”, disse Foster.

A tempestade estava se aproximando morta à frente deles agora, negra e furiosa. “Oh, inferno,” disse o Capitão Phillips, seu comentário pontuado por risadas nervosas.

“Braniff três cinquenta e dois, você indica a área para onde está indo agora como sendo, uh…” o controlador começou a dizer.

“Teremos que persistir”, interrompeu o Capitão Phillips.

“…bastante claro, ou você vê aberturas através dele?” concluiu o controlador.

“Eh, três e cinquenta e dois, não está claro, mas achamos que vemos uma abertura através dele”, Foster respondeu, enigmaticamente.

“Braniff três cinquenta e dois, entendido”, disse o controlador.

“Ouviu isso? Pergunte se há relatos de granizo,” Capitão Phillips perguntou.

“Três e cinquenta e dois, você tem algum relato de granizo nesta área?” Foster disse, retransmitindo o pedido.

“Não, você é o mais próximo que já chegou disso”, disse o controlador. “Não consegui fazer com que ninguém — bem, não tentei realmente fazer com que ninguém passasse por isso, todos eles se desviaram para o leste.”

O capitão Phillips não gostou de onde isso estava indo. “Não fale muito com ele”, ele disse a Foster. “Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir que [cometemos] um grande erro ao passar por aqui.”

“Parece pior para mim lá”, concordou o primeiro oficial Foster, referindo-se à área a leste.

Uma análise de alguns dos perigos que uma tempestade apresenta para aeronaves
(Tim Vasquez/IFR Magazine)

Infelizmente, eles realmente cometeram um "grande erro", um fato que estava prestes a se tornar muito aparente. No solo abaixo, os moradores da pequena cidade de Dawson, cerca de 50 quilômetros a nordeste de Waco, já podiam ver que a situação estava se deteriorando rapidamente à medida que a linha de tempestade se aproximava de sua comunidade. A parede escura da tempestade estava tingida com uma cor profunda e perturbadora que as testemunhas descreveram como preta, verde ou roxa, com uma borda de ataque avançando à sua frente, rolando e fervendo pela paisagem na vanguarda de uma grande massa de umidade ameaçadora e relâmpagos crepitantes.

Enquanto o poderoso fluxo da tempestade metralhava o campo, uma família local que dirigia em uma rodovia próxima foi atingida por uma rajada repentina de vento tão forte que os forçou a parar o carro, incapazes de continuar. E ainda assim, enquanto aqueles no solo corriam para se abrigar, o voo 352 avançou diretamente para as mandíbulas do leviatã, desaparecendo de vista atrás de uma torre de cinza turbulento.

A bordo do avião, os passageiros e a tripulação foram imediatamente sacudidos por uma forte turbulência, disparando um alarme intermitente no trem de pouso enquanto o ar agitado sacudia a buzina de alerta. "Deixe tocar", declarou o capitão Phillips. O gravador de voz da cabine capturou o rugido de fundo da chuva forte.

Em segundos, no entanto, a magnitude de seu erro ficou clara, e o Capitão Phillips finalmente empacou. Enquanto a turbulência continuava a jogá-los em todas as direções, ele disse: "Vamos fazer um cento e oitenta."

“Cento e oitenta?” Foster perguntou.

“Sim”, disse Phillips.

Na verdade, o Capitão Phillips já havia começado a virar antes de expressar pela primeira vez o desejo de reverter o curso. Agora nivelado a 10.000 pés, o voo 352 estava virando à direita em um ângulo de inclinação de cerca de 24 graus pelos últimos dez ou quinze segundos, mas eles ainda estavam indo mais fundo na tempestade, e uma ação mais drástica era necessária.

“Braniff três cinquenta e dois gostaria de fazer um cento e oitenta, por favor”, disse Foster ao controle de tráfego aéreo.

“Braniff três cinquenta e dois, cento e oitenta à direita ou à esquerda está aprovado”, respondeu o controlador.

“Três e cinquenta e dois”, Foster reconheceu. Essa seria a última vez que alguém ouviria falar da malfadada Electra.

Uma reconstrução mostra onde a asa direita se quebrou durante o mergulho (NTSB)

Quando o Capitão Phillips começou a inclinar-se acentuadamente para a direita, ele disse: "Avise-me quando voltarmos para lá para reverter o rumo para o lançamento". Mas naquele exato momento, uma rajada poderosa atingiu o avião, jogando-o com força na rolagem; o ângulo de inclinação aumentou rapidamente, passando de 66 graus, depois 90. Com o avião completamente de lado, as asas perderam sustentação e o nariz caiu, lançando-se para baixo em uma descida espiral assustadora. O ângulo de inclinação atingiu brevemente o pico de 115 graus quando o voo 352 mergulhou invertido do céu, inclinou 37 graus com o nariz para baixo e acelerou de forma alarmante.

O Capitão Phillips tentou rolar as asas niveladas, voltando rapidamente para 52 graus à direita, mas elas ainda estavam em espiral para dentro, acelerando a 360 nós e se aproximando dos limites finais da fuselagem. Phillips puxou o nariz para trás enquanto rolava para a esquerda, tentando desesperadamente tirá-las da espiral; a retirada sujeitou a aeronave a 3 G's de carga, depois quatro, prendendo os passageiros e a tripulação com força em seus assentos enquanto uma cacofonia de alarmes espúrios soava na cabine. As asas se dobraram para cima sob as crescentes forças G, esforçando-se para tirar o avião de sua espiral mortal, mas era tarde demais.

Quando a aceleração vertical ultrapassou 4,3 G, o gravador de voz da cabine capturou uma série de rangidos e gemidos horríveis, e então a asa direita falhou catastroficamente, rasgando-se em um piscar de olhos. Os estabilizadores horizontais e a barbatana caudal seguiram uma fração de segundo depois, rasgando a fuselagem traseira; o combustível liberado dos tanques se inflamou em uma bola de fogo repentina. Relâmpagos rasgaram um céu escuro enquanto o casco em chamas do Electra mergulhava pela base da tempestade e para o ar livre, riscando para baixo em um longo arco descendente, fumaça subindo atrás dele. Segundos depois, com um estrondo abafado, o que restava do voo 352 caiu em um campo nos arredores de Dawson, levando consigo as vidas de todos os 85 passageiros e tripulantes.

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Pouco restou do Electra após sua separação no ar e queda no solo (Fort Worth Star-Telegram)

Quando os serviços de emergência chegaram ao local do acidente minutos depois, eles se depararam com uma cena de desolação. Pedaços do Electra estavam espalhados por uma área de 5 quilômetros de comprimento e 600 metros de largura, começando de um par de crateras em um campo onde a parte principal do avião caiu em alta velocidade.

Os corpos fragmentados das vítimas foram encontrados aqui, mas outros destroços continuaram a favor do vento por uma distância considerável, incluindo os restos quebrados da asa direita, os estabilizadores, controles de voo e pedaços da empenagem. Ficou rapidamente claro não apenas que ninguém havia sobrevivido, mas que o impacto foi tão violento a ponto de impedir até mesmo a recuperação de restos mortais completos.O único corpo encontrado inteiro foi levado em um caixão no porão de carga, sobrevivendo intacto por já estar morto e abrigado em uma caixa.

O processo de limpeza acabaria se arrastando por dias, afetando uma geração de moradores de Dawson que foram lançados em um papel desconhecido como guardiões dos mortos e consoladores dos enlutados — mas essa é uma história para ser contada em outro lugar e momento.

Uma cratera rasa marcou o local onde a seção principal da fuselagem caiu (AP)

Enquanto o processo de recuperação estava em andamento, investigadores do recém-criado Conselho Nacional de Segurança nos Transportes chegaram à cena macabra para iniciar sua própria investigação sobre a causa do que foi então o acidente aéreo mais mortal da história do Texas.

Os destroços em si revelaram imediatamente que o avião havia se partido violentamente no ar antes de cair descontroladamente no chão abaixo — não apenas porque as peças estavam espalhadas por uma área tão ampla, mas também porque a seção principal da fuselagem, com a asa esquerda ainda presa, aparentemente havia impactado o solo viajando para trás.

No local do acidente, a primeira de duas crateras foi escavada pelo impacto da cabine, seguida por uma segunda cratera associada à seção da fuselagem, enquanto uma árvore foi encontrada incrustada na borda de fuga da asa esquerda; tomadas em conjunto, essas pistas pintaram um quadro dos momentos finais aterrorizantes do avião, mergulhando para trás com o nariz para baixo e a asa esquerda para cima. Mas como isso aconteceu? Que força poderosa havia destruído o avião tão violentamente?

Destroços fumegantes foram parar nas árvores ao lado de uma casa de fazenda (Fort Worth Star-Telegram)

Algumas possibilidades óbvias foram descartadas rapidamente. Embora testemunhas tenham visto um raio cair perto do avião quase no mesmo momento em que viram a bola de fogo, nenhuma evidência de um raio cair em nenhum dos destroços da aeronave foi encontrada, nem houve nenhuma evidência de uma explosão ter ocorrido antes da asa direita quebrar. A sabotagem foi descartada pelos mesmos motivos.

Na verdade, a resposta veio somente após uma análise matemática detalhada dos momentos finais do avião, baseada principalmente em dados de seu gravador de dados de voo primitivo, que inscrevia traços correspondentes a direção, velocidade do ar, altitude, aceleração vertical e tempo em um carretel de folha giratória. Esses dados revelaram que, assim que o avião entrou na tempestade, o traço de aceleração vertical começou a registrar desvios variando entre 0,2 e 1,6 G, indicando turbulência pesada.

Pouco depois, por volta de 16h47 e 10 segundos, o traço de direção indicou que uma curva à direita foi iniciada, que de repente aumentou dramaticamente em 16h47:21, logo após o Capitão Phillips expressar seu desejo de fazer um cento e oitenta. Ao mesmo tempo, grandes excursões na aceleração vertical foram registradas, seguidas por uma perda extremamente rápida de altitude, atingindo o pico de 16.200 pés por minuto.

A velocidade do ar aumentou de 216 nós para 360 nós em apenas oito segundos, e então, pouco antes do fim da gravação, tanto o rumo quanto os traços de velocidade do ar realmente inverteram a direção, parecendo se mover contra o fluxo do tempo, indicando que o carretel de foil e as pontas de gravação foram submetidas a forças extremas. A última aceleração vertical registrada foi de 4,3 G, ponto em que a aeronave se partiu e a gravação cessou a uma altitude de 4.500 pés.

As equipes de recuperação examinam os restos amassados da fuselagem (Fort Worth Star-Telegram)

Esses dados indicaram que ocorreu uma perda de controle, enquanto a velocidade decrescente e a aceleração vertical crescente nos segundos finais sugeriram fortemente que o piloto estava tentando se recuperar, apenas para sobrecarregar a fuselagem ao sair do mergulho em espiral. Isso levantou duas questões principais: primeiro, por que essa perda de controle ocorreu; e segundo, a resistência da fuselagem atendia aos requisitos de certificação?

Em relação à segunda questão, um exame exaustivo de cada parte da asa direita e estabilizadores com defeito não revelou nenhuma evidência de danos pré-existentes ou fadiga do metal, exceto por uma pequena área de corrosão menor localizada fora da área onde a asa direita começou a se partir. Alternativamente, dois Electras se quebraram no ar em 1959 e 1960 devido a montagens instáveis da hélice, resultando em vibração catastrófica da asa, mas esse problema foi exaustivamente estudado e corrigido em 1961 e deveria ter sido corrigido, então não foi nenhuma grande surpresa quando nenhuma evidência de hélices oscilantes ou vibração foi encontrada.

Em vez disso, todas as evidências disponíveis indicaram que a asa direita estava em boas condições, mas havia sido submetida a estresse excessivo com componentes de flexão para cima e torção para trás, que aumentaram em magnitude até que simplesmente se arrancaram. Isso era completamente consistente com a asa tendo se separado enquanto o piloto estava puxando para cima e inclinando para a esquerda em uma tentativa de escapar de um mergulho em espiral de alta velocidade.

A busca por restos humanos em meio aos destroços durou vários dias.
Moradores lembram que toda a cidade de Dawson fedia a morte (KWTX)

Quanto a como ocorreu a perda de controle e como o NTSB descobriu isso, ajuda saber um pouco sobre o conceito de “fator de carga”.

O fator de carga é um valor sem unidade igual à sustentação de uma aeronave dividida por seu peso. Quando em voo reto e nivelado, a sustentação e o peso são iguais, então o fator de carga é 1. Isso é frequentemente chamado de "voo 1 G", com G se referindo à força da gravidade. Essa unidade é frequentemente aplicada ao fator de carga também para aproximar as forças que os ocupantes de uma aeronave sentirão durante uma manobra, que é o que queremos dizer quando dizemos que uma aeronave puxou um certo número de G's. A força da gravidade da Terra (G) não muda de fato; é sempre igual a 1, mas isso pode ser multiplicado pelo fator de carga para chegar ao equivalente de "força G" sentido pelos ocupantes.

Durante uma curva inclinada, o fator de carga aumenta a uma taxa aproximadamente igual a um sobre o cosseno do ângulo de inclinação (1/cos θ ), de modo que em uma inclinação de 60 graus, o fator de carga esperado é 2. Além disso, um fator de carga maior aumenta a velocidade na qual o avião perderá sustentação e estolará. Portanto, conforme o ângulo de inclinação aumenta, o fator de carga aumenta, o que aumenta a velocidade de estol, até que em algum ângulo de inclinação específico a velocidade de estol alcança a velocidade real do avião e ocorre um estol.

A sustentação diminuirá rapidamente, o que também faz com que o fator de carga diminua, porque a sustentação é o numerador na razão do fator de carga ( n = L/W). Isso deve fazer sentido intuitivo, porque em voo nivelado as asas produzem sustentação que empurra para cima contra a atração descendente da gravidade; portanto, se o avião estiver de lado, as asas não podem empurrar para cima contra a gravidade, e o avião deve cair — então o acima é simplesmente uma maneira mais precisa de explicar esse fenômeno intuitivamente óbvio.

A fuselagem se abriu com o impacto, achatando-se como se tivesse sido esmagada
(Corsicana Daily Sun, via “Braniff Electra Flight 352: In Loving Memory” no Facebook)

Essa relação fundamental entre ângulo de inclinação e fator de carga permitiu que o NTSB derivasse um parâmetro que não foi rastreado pelo gravador de dados de voo: o ângulo de inclinação da aeronave. Além disso, ao fazer referência cruzada com o rumo antes que esse parâmetro se tornasse inválido, foi possível "ver" turbulência nos dados, onde quer que o parâmetro de aceleração vertical (que é realmente a mesma coisa que fator de carga) deixasse de corresponder ao ângulo de inclinação esperado que produziria a taxa registrada de mudança de rumo.

Essa análise revelou que, quando o voo 352 começou sua curva para a direita, ele provavelmente estava inclinado cerca de 24 graus para a direita com um fator de carga resultante esperado de 1,1, que é aproximadamente o que foi registrado. Posteriormente, a taxa de mudança de rumo aumentou após 10–15 segundos, consistente com um rápido aumento na inclinação para 66˚ entre 16:47:20 e 16:47:25. Esperava-se que isso produzisse um fator de carga de 2,5, mas a aceleração vertical registrada na verdade variou muito entre 0,1 e 2,8, para uma média de 1,0. Essa grande discrepância só poderia significar que uma forte rajada de vento estava afetando o avião durante aquele período. Uma rajada forte o suficiente para reduzir a aceleração vertical em uma média de -1,5 G poderia facilmente ter feito o Capitão Phillips perder o controle do avião se tivesse ocorrido ao mesmo tempo em que ele iniciou a curva fechada de 180 graus.

Cinco segundos após o pico da rajada, os valores de aceleração vertical e direção sugeriram que o avião pode ter atingido brevemente um ângulo de inclinação de 115 graus antes de começar a corrigir. Pelos motivos explicados anteriormente, esse alto ângulo de inclinação resultou em uma perda de sustentação que rapidamente se traduziu em uma rápida descida de nariz para baixo, o que foi indicado por uma diminuição repentina na aceleração vertical e na altitude. O último ângulo de inclinação que pôde ser derivado foi de 52 graus para a direita, indicando uma tentativa de recuperação, antes que o traço de direção parecesse reverter contra o fluxo do tempo, tornando cálculos adicionais impossíveis.

No entanto, naquele ponto, o fator de carga estava aumentando rapidamente, não devido ao ângulo de inclinação, mas devido à tentativa dos pilotos de puxar para cima, enquanto as asas se esforçavam para tirar o avião de sua descida enquanto o centro de gravidade da aeronave continuava tentando se lançar para baixo sob seu próprio impulso. A falha da asa direita com um fator de carga de 4,3 foi um pouco menor do que o limite de falha esperado de 4,77 derivado dos testes de certificação da Lockheed, mas simulações mostraram que o fator de carga localizado na asa poderia ter atingido esse valor devido à torção da asa devido à tentativa do piloto de inclinar, em combinação com a carga de rajada assimétrica associada ao ar turbulento dentro da tempestade, nenhuma das quais teria sido registrada pelo FDR, que mediu a aceleração vertical no centro de gravidade.

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Equipes de recuperação e moradores vasculham a pilha em busca de restos humanos.
Alguns corpos recuperados estão cobertos por cobertores (Fort Worth Star-Telegram)

Por mais impressionantes que todos esses detalhes técnicos fossem — não se preocupe se você teve dificuldade para acompanhar — eles contaram apenas parte da história. Eles explicaram o que aconteceu, mas não o porquê, e como o NTSB foi forçado a notar, a maior parte do "porquê" estava na tomada de decisão da tripulação de voo.

O depoimento de testemunhas concordou que o avião voou em uma tempestade violenta com nuvens negras ferventes, raios e ventos assustadores. Isso foi contra as boas práticas aeronáuticas, que há muito sustentam (corretamente) que voar em tempestades é perigoso e não deve ser tentado. Os manuais de voo de Braniff, de fato, declaravam que tempestades devem ser contornadas por pelo menos cinco milhas, o que era consistente tanto com as melhores práticas da época quanto com os conselhos oficiais de hoje. E ainda assim, por algum motivo, a tripulação do voo 352 entrou na tempestade de qualquer maneira.

Com base em suas declarações na gravação de voz da cabine, os pilotos inicialmente parecem ter acreditado que havia um buraco entre as células de tempestade a oeste de seu curso, embora ninguém mais naquele dia parecesse estar ciente de tal buraco. Dado que eles evidentemente não encontraram um buraco, nem havia qualquer evidência de que um já tivesse existido, o NTSB recorreu a uma pista sutil para explicar sua decisão: a inclinação de seu radar meteorológico aerotransportado. A "inclinação" do radar é mais ou menos o que parece — ou seja, o ângulo do transmissor do radar em relação ao nível. Os pilotos podem ajustar a inclinação para cima e para baixo para revelar a intensidade da precipitação em altitudes acima e abaixo de seu nível de voo atual, permitindo uma tomada de decisão mais informada ao voar perto de tempestades.

Mas uma análise dos destroços do transmissor do radar mostrou que a inclinação foi definida para 8 graus para cima no impacto, e os pilotos nunca discutiram ajustá-la. Se a inclinação foi de fato definida para 8 graus para cima durante todo o voo, como essa evidência implicava, então o visor do radar poderia ter mostrado o que pareciam ser lacunas entre células de tempestade, mas que eram na verdade apenas pontos baixos entre torres de nuvens que alcançavam até 45.000 pés. Se eles voassem para uma dessas "lacunas" a apenas 10.000 pés, eles poderiam ter descoberto rapidamente que, naquela altitude, a tempestade era contínua.

Os bombeiros limpam os destroços fumegantes com mangueiras (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

Uma vez dentro da tempestade, no entanto, eles estavam comprometidos. Na verdade, a decisão do Capitão Phillips de dar meia-volta quase definitivamente selou seu destino. Como um capitão experiente com um conjunto completo de instrumentos funcionais e um histórico de treinamento impecável, Phillips certamente teria sido capaz de executar tal volta em tempo claro, mas dentro da tempestade, os ventos imprevisíveis e inconstantes o fizeram perder o controle.

É por isso que o conselho oficial, tanto naquela época quanto hoje, é evitar manobras dentro de uma tempestade, caso alguém se encontre em tal situação. As condições turbulentas de vento dentro de uma tempestade podem reduzir significativamente as margens de controlabilidade de uma aeronave em todos os eixos, então o melhor curso de ação é continuar em frente na velocidade de penetração de turbulência prescrita e esperar que você consiga sair do outro lado inteiro.

Embora a percepção de que ele havia trazido seus passageiros involuntários para uma tempestade monstruosa tenha claramente desencadeado um desejo instintivo de escapar de volta pelo caminho que veio, a decisão de Phillips de fazer uma curva acentuada nessas condições foi profundamente imprudente.

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A definição da FAA das “cinco atitudes perigosas” (FAA)

Uma excelente maneira de olhar para os eventos que levaram ao acidente é através das lentes das chamadas “cinco atitudes perigosas” da Administração Federal de Aviação, consistindo em antiautoridade, impulsividade, invulnerabilidade, machismo e resignação. O gráfico da FAA acima fornece definições mais detalhadas dessas atitudes.

Como nenhum de nós estava dentro da cabeça do Capitão Phillips, não podemos dizer exatamente o que ele estava pensando, mas algumas de suas ações são semelhantes àquelas associadas às atitudes perigosas. Por exemplo, o relatório oficial não especula sobre o motivo pelo qual os pilotos preferiram perseguir uma lacuna fantasma em vez da opção de contornar a linha de tempestade, mas, dados os comentários do Capitão Phillips sobre pontualidade durante seu anúncio aos passageiros, é possível que ele simplesmente tenha pensado que a rota oeste economizaria tempo.

O controlador de tráfego aéreo fez o possível para dissuadi-lo, mas ele se recusou a mudar de ideia e, de fato, sua declaração pouco antes de entrarem na tempestade — "Não fale muito com ele... Ele está tentando nos fazer admitir que [cometemos] um grande erro ao passar por aqui" — levanta a possibilidade de que sua decisão de continuar foi parcialmente informada por uma atitude antiautoridade, um desejo de não deixar o controlador sentir que havia "ganho" a troca. Isso pode ter contribuído para a decisão inexplicável de Phillips de continuar, mesmo depois de ter ficado claro que não havia lacuna.

Além disso, também vale a pena notar que este foi o primeiro dia completo do Capitão Phillips como capitão do Lockheed Electra. Sua nova posição também pode ter sido considerada um rebaixamento de seu posto anterior como capitão do Boeing 727 a jato, potencialmente deixando-o com algo a provar. Isso não quer dizer que ele foi propositalmente imprudente, mas sim que qualquer um em tal posição pode se sentir pressionado a demonstrar que é capaz de tomar decisões e liderar de forma independente, o que pode levar à mentalidade de "eu consigo" associada à atitude perigosa "machista", mostrada no gráfico acima.

As consequências da queda do voo 250 da Braniff em 1966 (AP)

Por fim, dado o contexto em que o voo 352 estava operando, pode ter havido também um elemento de invulnerabilidade.

Na verdade, menos de dois anos antes, em 6 de agosto de 1966, outro voo da Braniff International Airways sofreu o mesmo destino, com consequências igualmente mortais, em circunstâncias muito semelhantes. Este acidente anterior envolveu o voo 250 da Braniff, um jato bimotor traseiro BAC 1–11 operando uma perna programada entre Kansas City, Missouri, e Omaha, Nebraska, em uma noite tempestuosa de verão. Antes da partida de Kansas City, a tripulação soube de tempestades severas por meio de seus materiais de briefing meteorológico e de um capitão da empresa em um voo recém-chegado, que lhes disse que uma linha de tempestades ao norte do aeroporto era uma das piores que ele já tinha visto.

De fato, seu radar estava pintando uma linha de tempestade severa, muito parecida com a encontrada mais tarde pelo voo 352, mas o despachante em Kansas City recebeu informações meteorológicas imprecisas e os instou a partir. O capitão aceitou isso e, pouco antes das 23:00, o voo 250 decolou diretamente em direção à linha de tempestade.

Enquanto o voo prosseguia para o norte a 5.000 pés, o primeiro oficial sugeriu que eles desviassem ao redor da linha de tempestade, mas o capitão, tendo percebido o que ele pensou ser um buraco no sistema de tempestade, insistiu que eles o penetrassem. Então, quando o avião se aproximou da linha de tempestade, eles passaram sem saber sobre o topo de uma nuvem de rolagem de movimento rápido associada à frente fria que avançava, momento em que encontraram turbulência extrema. Antes que os pilotos pudessem tentar escapar, uma rajada de vento terrível, mais forte do que qualquer outra medida anteriormente, jogou o avião para cima e para a esquerda com tanta ferocidade que arrancou completamente o estabilizador horizontal direito.

O NTSB calcularia mais tarde que a rajada atingiu uma velocidade líquida de pelo menos 83 nós — equivalente aos ventos sustentados dentro de um furacão de categoria 2 — com um tempo de formação de apenas um oitavo de segundo, desferindo um golpe tão forte a ponto de destruir qualquer avião comercial em serviço. Subsequentemente, sem suas superfícies de controle de inclinação, o avião caiu tão bruscamente que a asa direita falhou em sobrecarga, e o resto da aeronave então caiu em um giro plano, mergulhando como uma folha de 5.000 pés. O voo 250 caiu cerca de 24 segundos depois em um campo perto de Falls City, Nebraska, matando todos os 42 passageiros e tripulantes.

As letras R e A, de “Braniff”, ainda estavam visíveis em um pedaço de destroços no local
do acidente do voo 352 (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

O fato de outra tripulação da Braniff ter perdido suas vidas menos de dois anos antes, após voar muito perto de uma linha de tempestade severa, muito menos em uma — o voo 250 de fato se partiu enquanto ainda estava a 5 milhas náuticas da precipitação mais próxima visível no radar — deveria ter imbuído a tripulação do voo 352 com um medo saudável por sua própria segurança.

E ainda assim, apesar de presumivelmente estarem cientes do que aconteceu com seus colegas, eles decidiram voar diretamente em direção e então em uma linha de tempestade sem expressar o menor sinal de alarme. A incapacidade ou falta de vontade de reconhecer que estavam se colocando na mesma situação que a tripulação do voo 250 é consistente com a definição de invulnerabilidade da FAA — a sensação de que acidentes só acontecem com outras pessoas.

No entanto, gostaria de concluir lembrando meus leitores de que essas atitudes podem influenciar qualquer um, e é muito mais importante reconhecê-las em nós mesmos do que tentar encontrá-las nos outros. Só posso esperar que a discussão acima forneça exemplos concretos que serão úteis para esse propósito.

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Uma edição especial do Corsicana Daily Sun local comemorou o 50º aniversário do acidente em 2018 (Corsicana Daily Sun, via “Braniff Electra Flight 352: In Loving Memory” no Facebook)

No final, o NTSB observou que esse era um tipo de acidente que a indústria já sabia como prevenir. E ainda assim, apesar das políticas e treinamentos das companhias aéreas visando evitar a penetração de tempestades, acidentes como o voo 352 da Braniff continuaram a ocorrer. Consequentemente, o NTSB e a FAA lançaram o que essencialmente equivalia a uma campanha de conscientização pedindo às tripulações de voo que evitassem tempestades severas por uma ampla margem em vez de tentar voar entre elas, entre outras atividades destinadas a manter aviões e tempestades mais distantes.

Como parte desta campanha, a FAA emitiu uma circular consultiva em junho de 1968 detalhando informações conhecidas sobre tempestades e como voar perto delas — ou melhor, como não fazê-lo, lembrando aos pilotos que qualquer tempestade pode conter fenômenos climáticos extremos. No entanto, o peso da linguagem da FAA aumentou progressivamente em revisões subsequentes do documento em 1978, 1983 e 2013, criando uma cronologia interessante de pensamento especializado com relação ao problema de penetração de tempestades.

Em 1983, por exemplo, a circular consultiva alertou explicitamente que tentar manobrar dentro de uma tempestade "produz um estresse muito maior na aeronave" e que, "até o momento, não temos uma maneira segura de escolher 'pontos fracos' em uma tempestade". No entanto, ainda dizia que qualquer tempestade "deve ser considerada perigosa até que as medições mostrem que é segura", o que implica que existe algo como uma tempestade segura, o que não existe; e que “quase qualquer tempestade pode significar desastre para a combinação errada de aeronave e piloto”, implicando que há uma aeronave e um piloto certos para penetrar em uma tempestade (nesse caso, obviamente, a aeronave certa é “minha aeronave” e o piloto certo sou “eu”).

Em 2013, no entanto, essas ambiguidades desapareceram, e a circular de aconselhamento agora afirma: “O clima reconhecível como uma tempestade deve ser considerado perigoso, pois a penetração de qualquer tempestade pode levar a um acidente de aeronave e fatalidades para aqueles a bordo”. Verdadeiramente, não há nada tão eficaz quanto dizer as coisas como elas são!

Outras publicações modernas da FAA também não medem palavras. Um documento de segurança diz: "Embora os pilotos tenham voado em tempestades estaduais limitadas com pouco ou nenhum dano à aeronave ou aos passageiros, esses pilotos devem se considerar extremamente afortunados por estarem vivos". Além disso, acrescenta: "Se a aeronave penetrar inadvertidamente na tempestade, mantenha uma altitude reta e nivelada em um rumo que o levará pela área da tempestade no tempo mínimo". E, só para concluir, o documento observa: "Nunca deixe a compulsão tomar o lugar do bom julgamento".

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Um marcador memorial agora está no local do acidente (James Hulse)

Esses princípios devem ser bem conhecidos pelos pilotos hoje, e todas as tripulações aéreas devem saber que tempestades extremas como as encontradas nas Grandes Planícies dos Estados Unidos podem causar perda de controle ou interrupção do voo. Sempre que um clima severo surge naquela região, esse fato pode ser verificado em aplicativos de rastreamento de voo, onde longos fluxos de aviões podem ser vistos circundando grandes células de tempestade a uma distância segura, como um rio bifurcando-se em torno de uma pedra.

Embora tempestades menores e menos intensas ainda sejam ocasionalmente penetradas, hoje seria quase inimaginável para um piloto de linha aérea diante de uma tempestade obviamente severa romper esse fluxo e, como o voo 352, mergulhar descuidadamente na tempestade. No entanto, essa cultura de 'evitação' tornou-se adequadamente arraigada apenas por meio de tragédias como esta — desastres que demonstraram que a coexistência com as forças da natureza é possível, exceto pela arrogância do homem.

Estamos todos mais seguros ao admitir que a tempestade é uma máquina fatalmente bela, uma obra-prima natural sedutora em sua grandeza, mas que deve ser vista melhor de uma distância segura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Aconteceu em 3 de maio de 1963: A queda do voo Cruzeiro do Sul 144 sobre um bairro em São Paulo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 14:00:00 +0000

No início da noite da sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado como 'Sirius', a permanecer por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista, aguardando autorização da torre de controle (TWR) para decolar com destino ao Rio de Janeiro.

Às 19h40 os motores foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e cinco tripulantes no voo 144.

Um minuto depois da decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que regressaria a Congonhas com fogo no motor direito. Ao ingressar na perna do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a presença de fogo no motor direito. Dois controladores observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem de anormal (o motor direito estava encoberto pela fuselagem).

Nas proximidades do través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna base, o Sirius já estava muito baixo. Para evitar o choque frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros, além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e quatro transeuntes.

Um engenheiro civil, que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua.

Um comissário de bordo, que viajava como tripulante extra no assento de observador da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros, iniciativa que lhe salvou a vida.

Os pilotos da Cruzeiro do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se relacionava com a lógica do sistema de alarme de superaquecimento e de fogo dos motores. Nos Convair 240 e 440, a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento quanto por fogo em qualquer um dos motores.

Para identificar e localizar o problema, o piloto deveria observar duas luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento, além de outras quatro luzes, duas por motor, que correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de fogo. Já nos Convair 340, como o Sirius, a campainha era o único alarme de superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa condição.

O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor. Como superaquecimento não era considerado emergência grave, o manual de voo do modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o alarme. Inicialmente, o piloto reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do escapamento para o turbocharger – compressor que se utilizava desses gases para aumentar a potência do motor.

Se a campainha cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor. Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava alternadamente os motores, colocando suas respectivas hélices em passo bandeira. Uma vez cortado o motor superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo.

Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso alarme, provocado por um curto-circuito no sistema de detecção. Em resumo, nos Convair 240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do motor. Para identificar o motor superaquecido, o piloto deveria executar o procedimento de pesquisa anteriormente descrito.

Quando a campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos não executaram o procedimento contra superaquecimento do motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e 440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes dos circuitos de detecção de fogo do motor direito. Em alguns casos, o calor do incêndio ativava também o alarme de superaquecimento do motor.

Qualquer que tenha sido o motivo, porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor, comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de fogo direito. Esta última ação cortou o suprimento de combustível e de fluido hidráulico, desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo evidências colhidas dos destroços.

Com o motor esquerdo desenvolvendo potência máxima e a hélice direita embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar subindo em direção da perna do vento da pista 16. A campainha, porém, continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente. Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento, possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas.

Entretanto ambos os pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições.

É importante esclarecer que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento, apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores próximos de zero.

Em emergências do tipo, simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor. Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist).

Pressionados pelo ruído estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os pilotos executaram o procedimento de partida do motor direito de memória, sem procederem à leitura do checklist, esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o que impedia o combustível de chegar até o motor, inviabilizando seu funcionamento.

Na sequência, a hélice direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo potência de decolagem. Provavelmente o acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente perfilassem a hélice direita com o vento relativo (embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes ocorreu.

Durante a execução de curva pela esquerda para a perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico do avião, já crítico, foi ainda mais penalizado pelo aumento do fator de carga, decorrente da curva. Tentando desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião.

Sem energia, o Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente consumiu os destroços.

Trinta e sete dos cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas, sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury, deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com alarmante frequência no país.

O PP-CDW estava sob o comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães Cunha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Livro Rastro da Bruxa

Hoje na História: 1 a 3 de maio de 1976: O voo recorde da Pan Am ao redor do mundo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 13:45:00 +0000

O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como
'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)

Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial.

Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros.

O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.

O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).

Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .

Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).

A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora).

O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.

Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.

Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões

O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada.

A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.

Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)

O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste.

Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.

Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .

O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America',
por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)

A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade.

Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Hoje na História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 13:30:00 +0000

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas.

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Qual o melhor assento para quem viaja com mala de mão? Entenda o motivo!

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 13:15:00 +0000

Os assentos da parte de trás são perfeitos para os passageiros com pouquíssima bagagem. Entenda por quê.

Antes de embarcar em uma viagem emocionante, há várias escolhas e decisões a serem feitas. O destino, a hospedagem, a duração da viagem, as roupas, a companhia aérea e até mesmo o assento no avião devem ser considerados.

Embora muitas pessoas não considerem o assento uma escolha crucial, ele pode ter um impacto significativo na qualidade da sua viagem. Se você está viajando com bagagem de mão, este artigo é especialmente útil para você!

Qual o melhor assento no avião para quem viaja com bagagem de mão?

É bastante tentador para alguns procurarem um lugar bem próximo à saída, isso irá render a você muita espera para entrar no avião. E, se você estiver viajando com bagagem de mão, é muito importante avaliar isso.

Assim, se você optar por se sentar na parte de trás do avião, é mais provável que haja mais espaço disponível no compartimento superior para a sua bagagem de mão. Isso ocorre porque os passageiros que se sentam na parte de trás geralmente embarcam primeiro.

Ficar com pouco espaço para sua bagagem nos compartimentos superiores do avião pode ser um caos para todo o percurso (e para o seu bolso se for necessário despachar por falta de espaço).

Para manter seus pertences seguros e próximos a você durante o voo, a melhor opção é escolher um assento localizado no meio ou no fundo da aeronave. Dessa forma, você pode entrar primeiro e ter mais facilidade em encontrar espaço para sua bagagem de mão. Porém, lembre-se de que outros passageiros também têm bagagem de mão, portanto, seja gentil e compartilhe o espaço disponível.

Outros motivos para escolher assentos na parte traseira da aeronave

Existem outras razões para escolher esses assentos. Se você não tem pressa para sair da aeronave, eles são uma boa opção. Além disso, os assentos do meio do avião comumente são mais estáveis durante a turbulência, o que pode ser uma vantagem.

Embora eles ofereçam mais espaço para as pernas e bagagens, a procura por assentos na parte traseira não é tão grande. Em caso de emergência, esses assentos são considerados os mais seguros da aeronave.

Via Rotas de Viagem

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 03 May 2026 13:00:00 +0000

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

Sessão de Sábado: Filme "Turbulência 2 - Medo de Voar" (dublado)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 02 May 2026 18:00:00 +0000

Martin Messerman (Craig Sheffer) é um expert em aeronáutica que projeta aviões. Ironicamente ele faz parte de um grupo de pessoas que faz terapia, pois tem medo de voar. Seu grupo decidiu celebrar o fim do tratamento fazendo todos juntos um vôo de Seattle para Los Angeles, mas durante o vôo terroristas assumem o controle do avião. Entretanto Elliott Stephenson (Jeffrey Nordling), um agente inglês que estava a bordo, consegue reverter a situação. Quando parecia que tudo iria voltar ao normal, Stephenson seqüestra o avião e tem um trunfo, pois há uma arma química na aeronave que, se for liberada, matará milhões de pessoas.

("Turbulence 2: Fear of Flying", EUA, 1999. 1h41min, Ação, Suspense, Dublado)