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A Maldição de Antonov: A queda do voo 5915 da Sepahan Airlines e a história do An-140

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 20:00:00 +0000

Soldados iranianos respondem ao local da queda do voo 5915 da Sepahan Airlines em Teerã (AP)

No dia 10 de agosto de 2014, um avião iraniano perdeu altura e caiu logo após a decolagem de Teerã, matando 40 pessoas e colocando em questão a segurança de um tipo de aeronave. O avião envolvido era um pouco conhecido HESA IrAn-140, uma versão iraniana sob licença do turboélice regional ucraniano Antonov An-140 – um modelo que foi aparentemente amaldiçoado desde o momento em que a primeira fuselagem saiu da linha de montagem em 1997.

Sofrendo de Após uma série de acidentes, vendas fracas e encalhes prematuros, o An-140 e seu spinoff iraniano ganharam uma reputação tão desastrosa que a maioria das companhias aéreas dispostas a voá-los eram empresas cativas de propriedade dos próprios fabricantes do tipo - incluindo a de curta duração Sepahan Airlines, que era de propriedade integral da HESA, a empresa estatal de aviação do Irã.

Assim, quando o mundo soube que um IrAn-140 da Sepahan Airlines tinha caído em Teerã, havia poucas garantias de que a investigação seria objetiva – e de facto não foi. A causa do acidente tornou-se objeto de uma disputa tripla entre a Organização de Aviação Civil do Irã, os investigadores ucranianos de acidentes aéreos e o Comitê de Aviação Interestadual independente.

No centro do debate estavam duas questões críticas: por que o motor direito do avião falhou quase no momento da decolagem e por que os pilotos não conseguiram manter a altitude depois? Em meio a argumentos conflitantes de atores às vezes não confiáveis, a verdade é difícil de discernir – mas há muito drama interessante a ser dissecado ao longo do caminho.

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Um An-24 abandonado, anteriormente pertencente à Aeroflot (Szabó Gábor)

Ao longo de meados do século 20, um dos projetistas de aeronaves globais mais prolíficos e renomados foi o Antonov Design Bureau da União Soviética. Com sede em Kiev, na Ucrânia, os engenheiros da Antonov produziram inúmeras aeronaves de transporte que desde então se tornaram ícones do Bloco Oriental, incluindo o onipresente biplano An-2, o avião de carga pesada An-124 e, claro, o poderoso e único An-225 Mriya, que era o maior avião do mundo até ser tragicamente destruído nas primeiras horas da invasão russa da Ucrânia.

Um dos produtos Antonov menos glamorosos foi o turboélice duplo An-24, que já foi o avião comercial regional mais comum na União Soviética. Mais de 1.000 foram construídos entre 1959 e 1979, e dezenas permanecem em serviço em todo o mundo, especialmente em África, onde as companhias aéreas apreciam a capacidade do modelo de operar em aeroportos não melhorados, com serviços terrestres mínimos ou inexistentes. Mas mesmo há 30 anos, era óbvio que o An-24, há muito fora de produção, não existiria para sempre – e por isso a Antonov Company, agora o maior fabricante de aeronaves na recém-independente Ucrânia, decidiu projetar e construir um sucessor. O resultado foi o An-140: um avião que infelizmente acabou amaldiçoado desde o início.

O primeiro An-140 é apresentado a uma multidão de curiosos (Antonov)

O An-140 foi concebido para cumprir uma função semelhante ao An-24 que substituiria e, embora os dois aviões não fossem genealogicamente relacionados, a forma geral e o layout do novo avião espelhavam o seu antecessor. Apresentava assentos dois por dois com espaço para 52 assentos de passageiros (incluindo quatro assentos voltados para trás na fila 1); um design de asa alta para minimizar o risco de danos por objetos estranhos; e dois motores turboélice Motor Sich Al-30, que eram essencialmente versões aprimoradas e licenciadas do Klimov TV3-117 soviético que alimentava quase todos os helicópteros soviéticos construídos desde 1974.

Em muitos aspectos, o An-140 pode ser comparado a o ATR-42 de fabricação francesa, que é semelhante em aparência e função. Em relação ao ATR-42, o An-140 transporta um pouco mais passageiros a uma velocidade de cruzeiro um pouco mais alta, mas é comparativamente de baixa potência, alcançando apenas 70% da taxa de subida do ATR com 10-25% menos potência do que variantes comparáveis do ATR-42. Estas estatísticas provavelmente ajudam a explicar porque é que as companhias aéreas regionais do mundo não abandonaram os seus ATRs em favor do Antonov, mas como veremos em breve, houve também muitas outras razões.

Embora o primeiro An-140 tenha saído da linha de montagem em Kharkiv, na Ucrânia, em 1997, a taxa de produção nunca excedeu 3 fuselagens por ano, e as três primeiras foram todas mantidas pela própria Antonov. Um deles foi gravemente danificado durante um voo de teste em 1999, mas foi reparado. Ao longo dos anos seguintes, uma série de fuselagens adicionais foram entregues a várias transportadoras regionais ucranianas, incluindo a Motor Sich Airlines, uma empresa de propriedade integral do fabricante de motores do An-140. Mas onde as coisas realmente começaram a piorar foi quando Antonov tentou exportar o An-140 para clientes no exterior.

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Pouco antes da viragem do milénio, Antonov negociou um acordo que permitiria à estatal Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company, conhecida pelo seu acrónimo persa HESA, montar An-140 construídos sob licença no Irã. Sendo o principal fabricante aeroespacial na República Islâmica do Irão, a HESA é provavelmente mais conhecida hoje como a empresa por detrás do drone Shahed-131, que se tornou famoso pela sua utilização pelas forças russas contra alvos civis na Ucrânia.

A empresa tem estado sob sanções rigorosas por parte dos EUA e da UE há muitos anos, mas no início dos anos 2000 o mundo era um lugar diferente, e não só as sanções não eram um impedimento à parceria da Ucrânia com a HESA, mas também o futuro papel que a empresa desempenharia. O papel desempenhado na destruição das cidades ucranianas não poderia ter sido previsto.

Equipes de recuperação examinam os destroços do voo 2137 da Aeromist Kharkiv
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Na verdade, a parceria parecia ter começado de forma auspiciosa – pelo menos até que a primeira aeronave real saísse da linha de montagem. Em Dezembro de 2002, a HESA tinha acabado de concluir o seu primeiro An-140 sob licença (que recebeu a divertida designação oficial “IrAn-140”), e uma delegação de Antonov foi convidada a participar numa cerimónia que marcou a sua inauguração.

Para transportar os seus engenheiros para a fábrica da HESA em Isfahan, Antonov fretou um An-140 (mas é claro!) à recém-criada companhia aérea ucraniana Aeromist-Kharkiv. Pilotado por dois pilotos de teste da Antonov e lotado de funcionários importantes da Antonov, o avião partiu da Ucrânia em 23 de dezembro de 2002 – mas, tragicamente, nunca chegou ao seu destino. Contando com um GPS não aprovado e não confiável, os pilotos saíram do curso ao se aproximar de Isfahan, e o avião caiu em uma montanha, matando todos os 44 passageiros e tripulantes.

Os restos do voo 217 da Azerbaijan Airlines foram parar nas margens do Mar Cáspio
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

No entanto, a produção do HESA IrAn-140 avançou. Vários foram entregues à polícia estatal iraniana – provavelmente um comprador cativo – seguidos de três para a Safiran Airlines, uma obscura transportadora de carga iraniana. Enquanto isso, Antonov entregou três An-140 de fabricação ucraniana para a Azerbaijan Airlines, a companhia aérea do Azerbaijão, com planos para mais um. Mas ambas as companhias aéreas logo tiveram um caso grave de arrependimento do comprador.

Os aviões não se mostraram confiáveis em serviço e, em agosto de 2005, um IrAn-140 da Safiran Airlines foi substancialmente danificado quando sofreu uma falha de motor seguida por uma ultrapassagem da pista durante o pouso de emergência subsequente. Os registros indicam que após o acidente, Safiran devolveu todos os seus An-140 à HESA.

A Azerbaijan Airlines sofreu ainda pior com a sua compra: em dezembro de 2005, um de seus An-140 sofreu uma falha tripla no giroscópio logo após a decolagem de Baku, fazendo com que os pilotos ficassem desorientados e perdessem o controle; o avião caiu no Mar Cáspio, matando todos os 23 passageiros e tripulantes. As notícias indicam que a Azerbaijan Airlines aterrou os seus An-140 após o acidente, e os registos de registo mostram que a quarta fuselagem nunca foi entregue.

Um HESA IrAn-140 da polícia iraniana solta fumaça durante a partida do motor. (A. Mahgoli)

Mesmo assim, a produção continuou. Apesar dos acidentes, Antonov concluiu um acordo com a Aviakor, uma fábrica aeroespacial russa, para produzir An-140 em Samara para venda a clientes russos, e a primeira fuselagem saiu da nova linha de montagem em 2006. Vários outros se seguiram em 2009, 2011. e 2012, que foram vendidos à Marinha Russa, à Força Aérea Russa e à transportadora regional russa Yakutia Airlines.

Simultaneamente, a HESA continuou a produzir IrAn-140 adicionais em Isfahan, mas aparentemente encontrou poucos compradores. Certamente não ajudou o fato de, em 2009, uma das fuselagens da HESA ter caído durante um voo de treinamento, com a perda de todos os 5 tripulantes. Depois disso, possivelmente por nenhuma outra razão a não ser para recuperar algum dinheiro com as fuselagens que já havia construído, em 2010 a empresa fundou a “HESA Airlines”, uma subsidiária integral que transportaria passageiros em voos curtos em todo o Irã, utilizando uma frota de 6 Irã-140. O nome da empresa foi alterado para Sepahan Airlines no final de 2013. (Talvez o nome tenha sido alterado para parecer mais uma companhia aérea normal. Você teria voado na McDonnell Douglas Air?)

Pouco depois disso, o remorso do comprador transformou-se no remorso do vendedor por Antonov. Na primavera de 2014, a revolução ucraniana levou a uma ruptura nos laços com a Rússia que acabou por evoluir para um conflito interestatal, e os dois países têm estado em estado de guerra desde então. O último Aviakor An-140 foi concluído em 2013, e os registros sugerem que nenhum outro An-140 ucraniano ou iraniano foi construído após essa data. Além disso, dado que a Antonov construiu os seus An-140 em Kharkiv, uma cidade no leste da Ucrânia que foi devastada pela invasão russa em 2022, qualquer tentativa a curto prazo de reiniciar a produção parece improvável.

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EP-GPA, a aeronave envolvida no acidente da Sepahan Airlines (Mohammadreza Farhadi Aref)

Foi depois que esta fuselagem final saiu da fábrica que continuamos a história de mais um desastre envolvendo o An-140. A história começa na manhã de 10 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Mehrabad, o principal hub doméstico de Teerã, onde um HESA IrAn-140 da Sepahan Airlines se preparava para partir num voo regular de rotina para Tabas, no nordeste do Irã.

No comando do voo, designado voo 5915, estavam dois pilotos cujas identidades não foram reveladas, sendo um Capitão de 63 anos e um Primeiro Oficial de 32 anos. O capitão tinha cerca de 9.500 horas de voo, incluindo respeitáveis 2.000 no An-140, mas o primeiro oficial era relativamente verde, com apenas 572 horas totais. O An-140 parece ter sido a primeira aeronave para a qual ele foi designado após terminar a escola de voo.

As condições naquele dia causaram mau tempo para voar – não porque estivesse úmido ou nublado, mas pelo contrário. Às 9h daquela manhã, a temperatura em Mehrabad já havia atingido escaldantes 36˚C (97˚F) e continuava a subir rapidamente, um fato que os pilotos sabiam que prejudicaria seu desempenho na decolagem, porque o ar mais quente é menos denso e reduz assim a sustentação. A elevação do aeroporto, a 3.962 pés (1.208 m) acima do nível do mar, apenas agravou este efeito. E com 42 passageiros e seis tripulantes a bordo, além de bagagem e combustível, os cálculos de peso e balanceamento prometiam ser apertados — tão apertados, na verdade, que com 19.866 quilogramas, o total final a que a tripulação chegou ficou claramente acima do peso máximo de decolagem. , embora o quanto dependa de para quem você pergunta (mais sobre isso mais à frente).

Rota do voo 5919 (Trabalho próprio, mapa de Pars Times)

Mesmo assim, os pilotos prosseguiram com o voo, selecionando uma configuração de flap de decolagem de 10 graus, e provavelmente determinaram que a VR – a velocidade na qual eles girariam para a decolagem – seria de 224 km/h, ou 121 nós. (O An-140 usa instrumentação totalmente métrica, então km/h será usado daqui em diante). Ou pelo menos é isso que VR deveria ter sido – nenhuma discussão real sobre a velocidade de rotação foi registrada.

Às 9h12, eles estavam prontos para taxiar até a pista de decolagem 29L. A pista paralela 29R não estava em uso naquele dia, então as aeronaves estavam taxiando na 29R antes de virar para decolar na 29L, e o voo 5915 faria o mesmo.

“SPN 5915, pegue E6, A3”, disse o controlador.

“E6, retrocesso 29L, SPN 5915”, respondeu o primeiro oficial.

Mas o primeiro oficial, não sendo falante nativo de inglês, cometeu um pequeno erro. “Não, vice-versa, retroceda 29R, mantenha curto 29L”, explicou o controlador.

“Você disse todas as frases erradas”, advertiu o capitão.

“Recuar 29R, segurar 29L, SPN 5915”, leu o primeiro oficial, desta vez corretamente.

“Você disse todas as frases erradas, tudo!!” o capitão exclamou novamente. A transcrição oficial do gravador de voz da cabine acrescenta vários pontos de exclamação a esta linha, sugerindo que o capitão estava bastante agitado, embora seja difícil entender o porquê.

Menos de dois minutos depois, a pedido do Primeiro Oficial, o Capitão conduziu o briefing de decolagem, explicando que se ocorresse uma falha no motor, eles colocariam o avião no ar, virariam à esquerda para o ponto de referência KAZ e voltariam ao padrão de tráfego para pousar. Não houve discussão sobre as especificidades da falha do motor nos procedimentos de decolagem.

Agora, perto de um cruzamento ao lado da pista 29L, o Primeiro Oficial comentou: “Se a aeronave estivesse leve e vazia, poderíamos organizar a partida daqui”. Às vezes, as decolagens em interseções são permitidas quando a distância de decolagem disponível é muito maior do que o necessário, mas hoje elas precisariam de toda a pista.

“Sim, uma vez fizemos isso no Aeroporto de Dubai, mas naquela época não tínhamos tanta carga útil”, disse o Comandante.

Às 9h18, o voo 5915 foi liberado para a pista atrás de um MD-88 que partia. “MD-88 apenas funcionando. É tão pesado, assim como nós. Corra, corra até amanhã”, disse o capitão, referindo-se à duração da corrida de decolagem do jato fortemente carregado.

“Agora mesmo o trem de pouso do nariz está decolando”, disse o Primeiro Oficial.

Finalmente, às 9h20, foi a vez do Antonov. “SPN 5915, liberado para decolagem”, disse a torre.

Os pilotos ligaram os motores e observaram que todas as indicações estavam normais. Com seus dois motores Al-30 zumbindo na potência máxima, o avião acelerou na pista, atingindo sua velocidade de decisão às 9h21 e 2 segundos. “Velocidade de decisão, continue”, gritou o primeiro oficial. Agora era tarde demais para abortar a decolagem – se um motor falhasse naquele momento, eles teriam que levar o avião ao ar.

Uma linha do tempo anotada do voo

Pouco depois da chamada de decisão de velocidade, o capitão começou a girar o nariz para a decolagem, mas isso foi prematuro: a velocidade deles era na verdade de apenas 219 km/h, e não de 224 km/h, como exigido. Consequentemente, ele teve que puxar o nariz alguns graus acima do normal para decolar, o que não teria sido um grande problema se não fosse pelo fato de que o motor direito falhou inesperadamente às 9h21 e 6 segundos, momentos após o capitão ter começado. girando e apenas dois segundos antes da decolagem.

Por que exatamente o motor certo falhou está sujeito a controvérsia e será discutido mais tarde. Mas o que se sabe é que em vez de um aviso de falha adequado, que deveria vir com um sinal sonoro repetitivo e contínuo, houve apenas um único sinal sonoro, seguido por um breve toque de uma buzina de alerta, depois mais dois sinais sonoros. O motor direito imediatamente começou a recuar, seu impulso caindo vertiginosamente. Apesar da ausência dos avisos esperados, porém, o Comandante identificou a falha imediatamente e, em cinco segundos, disse ao Primeiro Oficial: “É o motor, por favor, observe o motor”. Cinco segundos depois, ele repetiu seu comando novamente: “Cuidado com o motor!”

“A taxa de combustível do motor falhou”, disse o primeiro oficial, provavelmente lendo uma mensagem de alerta no visor do motor. “Chips de combustível do motor.” Ele então se virou para o capitão e perguntou: “Posso solicitar retorno?”

“Sim”, respondeu o capitão. “Declarar emergência”. Naquele momento, o sinal sonoro repetitivo finalmente soou, 17 segundos depois que o motor realmente falhou.

O que os pilotos não pareceram perceber foi que durante esses 17 segundos a sua situação se deteriorou substancialmente. Considerando o excesso de peso, a alta temperatura e a altitude, o desempenho de subida do avião com um motor inoperante já era marginal - mas vários fatores adicionais estavam mudando a situação de grave para crítica. Uma delas foi que, em meio à surpresa da falha, os pilotos não se lembraram de levantar o trem de pouso, o que aumentava muito o arrasto do avião (erro que não foram os primeiros nem os últimos a cometer).

Para piorar ainda mais a situação, porém, o sistema eletrônico de controle do motor, ou EEC, que deveria ter embandeirado automaticamente a hélice assim que detectasse a falha do motor, não o fez. Em aeronaves a hélice, tanto o empuxo quanto o arrasto dependem fortemente do passo das pás - o ângulo das pás da hélice em relação ao plano de rotação. Quando as pás estão alinhadas com o plano de rotação, o passo das pás é de 0 graus, e quando as pás estão posicionadas perpendicularmente ao plano de rotação, o seu passo é de 90 graus, ou totalmente “embandeirado”.

Durante a operação normal do motor, um passo da pá em algum lugar entre esses dois extremos permite que a hélice dê uma “mordida” no ar, acelerando o ar para trás para gerar impulso. Mas quando um motor falha, esta relação será invertida, à medida que o fluxo de ar que se aproxima empurra a hélice em círculos, criando arrasto em vez de impulso. Por esta razão, quando um motor falha em um avião movido a hélice, é fundamental que o passo das pás seja rapidamente aumentado para 90 graus, de modo que o fluxo de ar atinja as pás primeiro e passe suavemente ao redor delas, em vez de atingir as faces das pás. as pás e acionando a hélice em marcha à ré.

A diferença entre as posições das hélices

Esta explicação, embora simplificada, deveria ser suficiente para entender por que o fracasso da CEE em embandeirar a hélice era um problema sério. Na verdade, a possibilidade de tal falha era tão séria que os procedimentos padrão exigiam que os pilotos pressionassem imediatamente o botão de “embandeiramento da hélice” assim que identificassem uma falha no motor, a fim de terem certeza extra de que a hélice realmente embandeirava – mas no voo 5915, os pilotos nunca o fizeram.

Em vez disso, o passo da pá permaneceu em 46 graus, onde foi mantido pelo regulador de excesso de velocidade da hélice, causando um arrasto substancial. Somente 17 segundos após a falha, quando o EEC finalmente pareceu acordar, é que o aviso de falha do motor foi gerado e o comando automático de embandeiramento foi emitido. O passo das pás da hélice aumentou imediatamente em direção à posição embandeirada de 90 graus, mas já era tarde demais.

Este gráfico que mostra dados do voo acidental ilustra claramente a relação entre o aumento do AOA e a diminuição da velocidade no ar, bem como as várias fontes de arrasto na aeronave e como elas se uniram para derrubar o avião (Irã AAIB)

O problema era que o voo 5915 vinha perdendo velocidade desde que decolou, devido a diversos fatores. Com um motor inoperante, os pilotos precisavam manter uma velocidade no ar não inferior à velocidade de segurança de decolagem, ou V2, que com peso de aeronave de 19.866 kg, temperatura de 36˚C e altitude de 1.208 m, deveria ser 234 km/h. Deixar de manter esta velocidade após uma falha do motor na decolagem pode resultar na incapacidade de ganhar altitude suficiente. Mas o voo 5915 nunca atingiu a velocidade de 234 km/h em nenhum momento e, de facto, a sua velocidade atingiu o pico na descolagem e depois diminuiu continuamente. O capitão criou esta crise de bola de neve quando girou para a decolagem 5 km/h muito cedo, resultando em um ângulo de ataque maior do que em uma decolagem normal.

Em qualquer altitude e configuração da aeronave, a sustentação é principalmente uma função da velocidade no ar e do ângulo de ataque, ou do ângulo das superfícies de sustentação na corrente de ar, portanto, para decolar em uma velocidade no ar mais baixa, é necessário um ângulo de ataque mais alto. Mas um ângulo de ataque mais alto apresenta mais espaço do avião para o fluxo de ar que se aproxima, causando maior arrasto. Se o arrasto total do avião for maior que o empuxo disponível, a velocidade no ar diminuirá e, como manter a sustentação em uma velocidade no ar mais baixa requer um ângulo de ataque mais alto, o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando arrasto adicional, e assim por diante, até que o avião pare e caia.

E como se isso não bastasse, o arrasto também estava sendo criado pelo ângulo de derrapagem do avião – o ângulo entre a direção para a qual o nariz apontava e a direção real da viagem. Quando um motor falha, o empuxo assimétrico fará com que o avião deslize lateralmente, o que deve ser combatido pelo piloto usando o leme para manter o avião voando em linha reta. Mas o capitão estava aplicando consistentemente menos força no leme do que o necessário para neutralizar a derrapagem, então o avião começou a desviar o nariz para a direita, apresentando mais do lado esquerdo da fuselagem para a corrente de ar que se aproximava, o que, claro, criou ainda mais arrasto.

Agora considere todos os fatores acima juntos. Novamente, devido ao peso do avião e à alta temperatura e altitude, era necessária uma velocidade no ar não inferior a 234 km/h para subir com segurança com o impulso de apenas um motor. Mas o trem de pouso estava estendido, a hélice direita não estava embandeirada, o avião derrapou e a rotação inicial do capitão fez com que o ângulo de ataque subisse mais de 10 graus, bem acima do valor normal.

Com todas essas fontes de arrasto, a aeronave não conseguiu atingir a velocidade de segurança de decolagem de 234 km/h, e sua velocidade no ar caiu lentamente à medida que subia em direção a uma altura máxima de apenas 40 metros acima do solo. A sobrevivência exigiu ação corretiva imediata, retraindo o trem de pouso, embandeirando a hélice direita, zerando a derrapagem e inclinando-se para reduzir o ângulo de ataque. Mas os pilotos não fizeram nada disso e, embora o sistema eletrônico de controle do motor eventualmente tenha embandeirado a hélice automaticamente, isso por si só foi insuficiente para evitar a desaceleração do avião. Em segundos, um acidente tornou-se inevitável.

E, no entanto, enquanto o avião se aproximava de um estol, o primeiro oficial estava ocupado fazendo uma chamada pelo rádio: “Radar Mehrabad, SPN 5915”, disse ele.

O capitão soltou um palavrão persa, provavelmente devido às suas crescentes dificuldades de controle.

“Radar Mehrabad, vire à esquerda imediatamente”, disse o controlador da torre, observando que o voo 5915 estava desviando para a direita, é claro.

“Vire à esquerda imediatamente”, leu o primeiro oficial. Na verdade, o capitão já estava tentando virar para a esquerda usando a coluna de controle, mas isso não ajudou em nada a situação. A única maneira de voltar ao curso era contrariar a derrapagem, enquanto virar à esquerda com os ailerons na verdade acelerou o início do estol.

“O motor número dois falhou”, repetiu o primeiro oficial.

"Vire à esquerda!", disse o capitão.

A trajetória de impacto da aeronave (Irã AAIB)

Naquele momento, com um ângulo de ataque e uma derrapagem superior a 15 graus, e a uma velocidade inferior a 180 km/h, a asa direita deixou de gerar sustentação e a aeronave entrou em estol de uma altura de apenas 40 metros. A asa direita mergulhou e o avião caiu no chão em segundos, cortando as copas de várias árvores perto do estacionamento de um complexo industrial antes de cair no chão em uma atitude de direita para baixo.

O avião sofreu um forte impacto, rompendo os tanques de combustível, e uma enorme bola de fogo irrompeu quando a fuselagem deslizou pelo solo e atingiu a parede perimetral do complexo industrial. A parede desabou, a fuselagem se quebrou e a cauda continuou passando pelos destroços em desintegração, antes de parar no meio das oito pistas do Azadi Stadium Boulevard.

Os soldados mantêm os espectadores longe da cauda cortada do An-140 (AP)

Para a maioria dos ocupantes, o acidente foi quase instantaneamente fatal. O fogo consumiu a maior parte da fuselagem antes que qualquer sobrevivente pudesse sonhar em escapar, mas alguns que estavam sentados perto dos intervalos da cabine ou que foram jogados para fora do avião durante o acidente conseguiram escapar, embora não sem sofrer queimaduras graves. Relatos não confirmados também sugerem que alguns motoristas na avenida também podem ter sofrido ferimentos.

Quando o controlador da torre viu o avião cair, ativou o alarme de colisão, enviando bombeiros do aeroporto para o local, mas nenhuma notificação aos serviços de emergência externos foi emitida. Os bombeiros da cidade de Teerã souberam do desastre separadamente, ao receberem ligações de testemunhas, e chegaram ao local antes dos bombeiros do aeroporto, descobrindo vários sobreviventes gravemente feridos perto da aeronave em chamas. No total, 11 pessoas foram levadas às pressas para o hospital, mas uma morreu no caminho e outras duas morreram durante o tratamento, reduzindo o número de sobreviventes para apenas oito. Outras quarenta morreram no acidente, incluindo todos os seis tripulantes.

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Os bombeiros examinam os restos carbonizados da fuselagem (AFP)

Como o acidente ocorreu a uma curta distância da sede do Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Organização de Aviação Civil Iraniana, os investigadores chegaram ao local apenas 30 minutos após o acidente, onde imediatamente começaram a reunir provas. Um convite para se juntar à investigação também foi enviado ao Comité de Aviação Interestadual, ou MAK, um organismo internacional que certifica equipamentos e investiga acidentes em grande parte da antiga União Soviética, e que originalmente certificou o An-140 no final da década de 1990.

A Ucrânia retirou-se do MAK em 2012 e criou o seu próprio Gabinete Nacional de Investigações de Acidentes de Aeronaves, ou NBAAI, pelo que também lhes foi enviado um convite, a fim de representarem o país de fabrico. No entanto, pouco mais de três semanas antes, o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido perto de Donetsk, no pior desastre aéreo alguma vez ocorrido em solo ucraniano, e todos os investigadores da NBAAI estavam ocupados, pelo que a agência não enviou quaisquer representantes ao Irã. No entanto, participaram em testes realizados nas instalações da Antonov na Ucrânia e tiveram a oportunidade de comentar o projeto de relatório final, conforme exigido pelo direito internacional.

A primeira questão enfrentada pelos investigadores foi por que o motor direito falhou pouco antes da decolagem. Os dados de voo mostraram claramente uma queda em todos os parâmetros relevantes às 9h21min06s, 2 segundos antes da decolagem, incluindo uma queda repentina na pressão da câmara de combustão. Em busca de uma falha, os destroços do motor direito foram levados ao laboratório de motores Klimov, na Rússia, onde foi encontrado um possível problema: uma solda de má qualidade no flange de montagem do duto de sangria do ar condicionado.

O ar sangrado é usado para pressurizar a cabine através do sistema de ar condicionado, entre outras finalidades, e esse ar é desviado dos motores através do duto de ar sangrado, que é montado na seção do compressor logo à frente da câmara de combustão. Se o duto se separasse no ponto de montagem, o ar pressurizado poderia ter escapado do motor em vez de passar para a câmara de combustão, causando a combustão do motor. Mas foi isso que realmente aconteceu? Ou a solda ruim falhou como resultado do acidente? Estranhamente, isso depende de para quem você pergunta.

Os destroços do An-140 foram empilhados atrás do muro e escondidos com
uma lona por dias após o acidente (Irã AAIB)

No seu relatório final, a AAIB iraniana escreveu que a causa mais provável da falha da soldadura foi, na sua opinião, o próprio impacto, apesar das suas deficiências pré-existentes. Nenhuma evidência específica para esta conclusão foi fornecida. A NBAAI ucraniana não comentou o assunto, mas o MAK nos seus comentários foi bastante inequívoco na sua rejeição deste raciocínio. Na opinião do MAK, a solda fraturada mostrou evidências claras de fadiga do metal levando à sua falha, e que a separação poderia ter causado, e muito provavelmente causou, a perda de pressão da câmara de combustão e a subsequente extinção do motor que foram capturadas pelo gravador de dados de voo.

A AAIB iraniana propôs uma teoria completamente diferente: que a falha do motor foi causada por uma falha no sistema de controle eletrônico do motor RED-2000, que eles acreditavam ter enviado um comando errôneo de corte de combustível para a unidade de controle de combustível. O fato de o EEC não estar a funcionar corretamente ficou evidente a partir dos dados de voo, que mostraram que uma série de parâmetros provenientes do EEC tornaram-se não fiáveis no momento da falha, registando valores que a AAIB descreveu como “inconsistentes com os princípios da física.” (Por exemplo, a pressão do ar de admissão registada alterou-se rapidamente entre 0,93 e 1,734 kg/cm2 por segundo, o que é fisicamente impossível). Além disso, o facto de nem o aviso de falha do motor nem o comando automático de embandeiramento terem ocorrido antes dos 17 segundos após a falha também foi citado como prova de que o CEE não estava funcionando corretamente até aquele momento.

Outra vista da cauda no meio da avenida (AFP)

Por outro lado, o MAK acreditava que o funcionamento anormal do EEC ocorreu em decorrência de falha do motor. Os comentários da agência não detalham por que acham que esse foi o caso, afirmando apenas que as “condições externas” criadas pela liberação repentina de ar quente e pressurizado na área de acessórios do motor poderiam explicar o comportamento do sistema.

Em vez disso, concentrando-se no cenário de falha no duto de ar de sangria, o MAK observou que o avião acidentado já havia recebido avisos sobre vibrações anormais no motor certo devido a causas desconhecidas, que não foram adequadamente exploradas - em vez disso, os mecânicos da HESA simplesmente substituíram a vibração sensor, que então registrou dados não confiáveis por algum tempo antes de parar de funcionar completamente. A implicação parece ser que, como os avisos vibratórios pararam, o problema foi considerado resolvido, independentemente de ter sido realmente esse o caso. Na opinião do MAK, contudo, o problema claramente não foi resolvido e as vibrações contínuas poderiam ter contribuído para a falha prematura da junta mal soldada.

Ao mesmo tempo, a AAIB do Irão observou que havia um histórico de problemas com o RED-2000 EEC - uma alegação que o MAK considerou infundada - e que os An-140 em geral sofreram falhas de motor a uma taxa inaceitável, ao que o MAK pediu qual era uma taxa aceitável e quem a definiu. A AAIB iraniana não respondeu a estas perguntas. No entanto, dado que o An-140 estava (anedoticamente) crivado de falhas técnicas de todos os tipos, não ficaria particularmente surpreendido se as afirmações dos iranianos fossem precisas. Por outro lado, quando se trata da análise técnica da falha do motor, tenho tendência a depositar mais confiança no MAK, que tem um historial de investigação muito melhor do que o do Irão.

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Jornalistas fazem fila para fotografar a cauda (AFP)

É claro que a falha do motor em si era apenas parte da história. O An-140 foi certificado para subir com segurança com um motor, por isso a investigação também se concentrou no peso da aeronave e nas ações da tripulação durante os segundos críticos em que o voo 5915 esteve no ar.

O fato de a aeronave estar acima do peso e que isso provavelmente contribuiu para a falha do avião em manter a altitude foi acordado por todas as partes. Os registros de peso e balanceamento mostraram que a aeronave pesava 19.866 kg, o que era um excesso de peso, não importa como fosse cortado, e os comentários dos pilotos sobre seu peso durante o táxi sugeriram que eles poderiam estar cientes disso. Mas qual foi o peso máximo de decolagem (MTOW) real naquele dia, após contabilizar a temperatura e a altitude?

Usando a tabela de peso do Aircraft Flight Manual (ou AFM), os iranianos chegaram a um peso máximo de decolagem de 19.650 kg (tornando a aeronave 216 kg acima do peso, embora o relatório iraniano use o valor de 190 kg o tempo todo, desafiando a matemática básica ), enquanto os ucranianos calcularam um peso máximo de decolagem de 19.500 kg (366 kg de excesso de peso).

A diferença provavelmente advém da interpretação dos Ucranianos de que o MTOW deve ser arredondado para o 500 mais próximo, embora isto não seja explicitamente declarado. Ambos os lados também observaram que teria sido possível reduzir o avião ao máximo descarregando combustível, já que o avião transportava 500 kg a mais de combustível do que realmente precisava para a viagem.

O MAK, no entanto, chegou a um valor de MTOW completamente diferente, observando que embora o gráfico de temperatura e altitude produzisse um MTOW acima de 19.000 kg, o fator limitante era na verdade a velocidade da roda durante a corrida de decolagem. Os pneus e rodas do An-140 foram avaliados apenas para uma velocidade de 250 km/h, e se uma velocidade de solo superior a essa fosse necessária para colocar o avião no ar, o peso precisaria ser reduzido. Com o peso real do avião de 19.866 kg, e assumindo a rotação correta, a decolagem deveria ocorrer a uma velocidade de 231 km/h.

No entanto, devido à reduzida densidade do ar em Mehrabad naquele dia em relação às condições padrão para as quais os seus sensores foram calibrados, o avião teria necessidade de viajar consideravelmente mais rápido através do solo para atingir esta velocidade no ar. Combinado com um componente de vento favorável que estava presente durante a decolagem do acidente, a velocidade real das rodas na decolagem teria sido de 270 km/h, o que era muito rápido.

De fato, utilizando a tabela de limitação de velocidade no solo do AFM, o MAK calculou que o peso do avião teria de ter sido reduzido para 17.200 kg, com uma velocidade de descolagem resultante de 216 km/h, para satisfazer os 250 km /h limite de velocidade da roda. Isso significava que o avião estava com mais de 2.600 kg de excesso de peso. Reconhecendo que a observação do MAK estava correta, a AAIB do Irão reviu o seu relatório para refletir esta descoberta.

Uma das únicas partes reconhecíveis da cabine do voo 5915 era o para-brisa carbonizado e danificado (Irã AAIB)

Se os pilotos também tivessem percebido isso, e tivessem mantido seu peso de decolagem abaixo de 17.200 kg, a melhoria de desempenho resultante poderia ter permitido que eles acelerassem durante a falha do motor, evitando o acidente. No entanto, os investigadores iranianos e MAK concordaram que as cartas AFM eram confusas, na medida em que implicavam que 19.500 kg era um MTOW aceitável até que se tentou calcular a velocidade de decolagem, que raramente é um fator limitante e pode ser negligenciada. Por sua vez, os ucranianos contestaram a alegação de que havia algo confuso nas cartas e que, se houvesse, a Organização da Aviação Civil do Irão teve a oportunidade de levantar a questão quando certificou o An-140 para produção no Irão, mas eles não.

No entanto, embora decolar com 2.600 quilos a menos de carga, combustível e passageiros pudesse tê-los salvado, o peso não foi o fator decisivo. A velocidade das rodas não teve nada a ver com o desempenho na decolagem e, se a ignorássemos, o avião teria apenas 366 kg de excesso de peso, o que não foi suficiente para explicar por que não conseguiu subir após a falha do motor. A NBAAI da Ucrânia afirmou que os testes de simulador conduzidos por Antonov na presença de investigadores mostraram que mesmo com esse peso, o desempenho de subida do monomotor do avião atendeu aos requisitos de certificação internacional, na medida em que a velocidade de segurança de decolagem V2 era alcançável pela altura exigida de 35 pés (10,7 m) com um gradiente de subida resultante superior a 2,4%.

No entanto, a AAIB iraniana observou que este desempenho só poderia ser alcançado se o piloto girasse na velocidade correta e retraísse o trem de pouso após a decolagem. Na verdade, escreveram eles, mesmo que a rotação fosse realizada corretamente, o V2 ainda não seria alcançado em 35 pés – mas não mencionaram claramente que os procedimentos AFM também exigem que a tripulação retraia o trem de pouso antes de atingir esta altura. Com a técnica de rotação correta e o trem de pouso retraído em 35 pés, foi possível atender aos requisitos de desempenho acima mencionados; e, além disso, se o trem de pouso não fosse retraído em 35 pés, as regras de certificação exigiriam apenas que o avião atingisse um gradiente de subida positivo, o que aconteceria.

Nos seus comentários, os investigadores ucranianos advertiram os seus homólogos iranianos por insinuarem que a aeronave não cumpria os padrões de desempenho do monomotor, quando na verdade cumpria, conforme explicado acima.

Os bombeiros se reúnem em torno dos restos carbonizados da asa do An-140 (Irã AAIB)

Ao final, os testes de desempenho mostraram que quatro fatores principais causaram o arrasto que impediu o avião de ganhar altitude: o trem de pouso estendido; o elevado ângulo de ataque causado pela rotação inicial; a falha em embandeirar a hélice por 17 segundos; e o grande ângulo de derrapagem do avião. Todos estes fatores em conjunto contribuíram para a queda, mas a rotação inicial foi de longe a mais significativa, de acordo com um gráfico de arrasto anexado ao relatório iraniano. O gráfico sugere que manter um ângulo de ataque mais baixo pode ter sido suficiente por si só para evitar a perda de velocidade no ar e o subsequente estol, mesmo com todos os outros fatores presentes.

Por outro lado, o gráfico sugere que após cerca de 9:21 e 16 segundos (ou 10 segundos após a falha do motor), retrair o trem de pouso, neutralizar o ângulo de derrapagem e embandeirar imediatamente a hélice pode não ter sido suficiente para alcançar uma tendência positiva de velocidade no ar. mesmo quando realizados em conjunto, se o ângulo de ataque também não fosse reduzido. No entanto, essas ações poderiam ter sido suficientes se realizadas imediatamente, porque alcançar uma tendência de velocidade positiva no início teria interrompido a tendência de aumento do ângulo de ataque, evitando arrasto adicional mais tarde no voo.

O fato de nenhuma destas ações ter sido efetivamente executada em qualquer momento atestou o mau desempenho da tripulação de voo durante a emergência. Os pilotos negligenciaram quase todos os princípios do procedimento de “falha do motor na decolagem”, conforme estabelecido no manual, que exigia que eles retraíssem o trem de pouso, pressionassem o botão da pena da hélice e usassem o leme para manter o mínimo de derrapagem possível. , e reduza o ângulo de inclinação conforme necessário para manter uma velocidade não inferior a V2.

No caso, ninguém jamais apertou o botão de pena; ninguém nunca chamou “trem para cima” e o trem de pouso não foi retraído; os comandos do leme do capitão foram insuficientes para neutralizar a derrapagem; e o capitão nunca fez qualquer tentativa de atingir uma velocidade acima de V2. O Primeiro Oficial, carente de assertividade e possivelmente preocupado com os comentários pouco lisonjeiros do Capitão sobre suas habilidades, também nunca interveio. Em vez disso, durante o voo de aproximadamente 45 segundos, a única tarefa notável realizada por qualquer um dos pilotos foi uma chamada para o controle de tráfego aéreo, o que representou uma falha abjeta do princípio de “aviar, navegar, comunicar”. A comunicação com o ATC só deveria acontecer depois que a aeronave estivesse sob controle, o que neste caso nunca aconteceu.

Um dos motores do voo 5915 (Irã AAIB)

Apesar do acima exposto, em seu relatório final a AAIB do Irã citou apenas a falha do motor e o alto peso de decolagem como causa do acidente, sendo a rotação antecipada, a falha no embandeiramento da hélice e o excesso de combustível como fatores contribuintes. Tanto o MAK como a NBAAI da Ucrânia comentaram que a rotação antecipada e outros erros da tripulação de voo deveriam ter sido elevados à causa provável juntamente com a falha do motor, mas esta sugestão foi rejeitada, juntamente com a grande maioria dos pontos levantados pelas duas agências.

A leitura de seus comentários dá a impressão de que os iranianos não tiveram a melhor relação de trabalho com seus homólogos MAK e ucranianos, o que desde então foi reafirmado pelos comentários contundentes da NBAAI sobre a investigação iraniana sobre o abate do voo 752 da Ukraine International Airlines em 2020 sobre Teerã . Quanto a quem parecia ter a visão mais clara do que aconteceu e porquê, tenho de optar pelo MAK, como sempre.

No entanto, muitas questões permanecem. Os pilotos foram adequadamente treinados para lidar com uma falha no motor do An-140? (As suas acções sugerem que não.) O CAO do Irão monitorizou adequadamente as operações da estatal Sepahan Airlines? (O sistema político iraniano contém poucas salvaguardas contra conflitos de interesses).

E, em primeiro lugar, porque é que o Capitão rodou cedo? (Ele estava tentando evitar excesso de velocidade dos pneus? Um limite de velocidade de 250 km/h nos pneus é excepcionalmente baixo e pode ter sido um problema conhecido entre os pilotos do An-140. Vou deixar isso para meus leitores pilotos refletirem sobre ; eles saberiam melhor do que eu.) Com estas questões pendentes, a história completa do voo 5915 provavelmente nunca será contada, mesmo no caso improvável de as divergências sobre as causas diretas do desastre serem resolvidas.

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Um An-140 da Força Aérea Russa, retratado em 2014 (Alexander Usanov)

Além da perda imediata de vidas e propriedades, a queda do voo 5915 também desferiu mais um golpe devastador na já pobre reputação do An-140. Quer a causa da falha do motor tenha sido o EEC ou um duto de ar de sangria mal soldado, os baixos padrões de fabricação foram os responsáveis de qualquer maneira, e o acidente apenas reforçou o histórico do modelo de falhas mecânicas perigosas e prematuras.

Consequentemente, o primeiro-ministro iraniano, Hassan Rouhani, ordenou o aterramento de todos os HESA IrAn-140 imediatamente após a queda, onde permaneceram durante quase duas semanas até que o CAO lhes permitiu voar novamente em 23 de agosto. Mas o estrago estava feito: com a sua frota composta exclusivamente por IrAn-140, a Sepahan Airlines nunca mais voou e os registos sugerem que as restantes aeronaves foram desativadas.

Desde então, o mesmo destino se abateu sobre a maioria dos outros An-140. O site do AeroTransport Data Bank indica que apenas 6 An-140 ainda voavam em julho de 2023, incluindo dois da Força Aérea Russa, dois da Marinha Russa e dois da Yakutia Airlines. Uma fuselagem adicional pertencente à Motor Sich Airlines ficou parada desde a invasão russa da Ucrânia em fevereiro de 2022 e poderia, teoricamente, voar novamente se a guerra terminasse, mas no momento em que este livro foi escrito, isso parecia improvável. Considerando tudo isso, não é o fim que Antonov esperava quando decidiu construir um sucessor do An-24 da década de 1950. Na verdade, neste momento ainda há mais An-24 voando ao redor do mundo do que o número total de An-140 já construídos.

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O UR-14005, o último An-140 na Ucrânia, decola de Lviv em 2018. Mesmo que a guerra
termine em breve, não está claro se algum dia ele voará novamente (Yura Tanchin)

A queda do voo 5915 da Sepahan Airlines também deveria servir como um alerta sobre a importância de estar pronto para tomar medidas rápidas e decisivas no caso de uma falha de motor na descolagem. Não deve ser esquecido simplesmente por causa de onde aconteceu ou do tipo de avião envolvido.

Acidentes semelhantes envolvendo turboélices bimotores aconteceram e continuam acontecendo em todo o mundo, muitos dos quais poderiam ter sido evitados se o instinto do piloto fosse manter o V2 a todo custo. Se os pilotos do voo 5915 tivessem se preparado para o pior, se tivessem feito o que fosse necessário para atingir essa velocidade, então eles e outros 38 ainda estariam vivos.

A próxima tripulação a enfrentar tal situação provavelmente não estará pilotando um An-140, e todos contamos com eles para reconhecer que tal evento poderia acontecer com eles, independentemente do que estejam voando - antes que eles, também, ficam olhando para o chão com um avião cheio de pessoas atrás deles.

Quanto ao aparentemente amaldiçoado An-140, o seu destino é infelizmente semelhante ao de praticamente todos os novos aviões comerciais produzidos na ex-URSS desde o seu colapso, sejam russos ou ucranianos. Nenhuma dessas aeronaves conseguiu competir com os modelos ocidentais, às vezes porque não têm desempenho comparável, ou porque é difícil encontrar peças de reposição, ou - como parece ter sido o caso do An-140 - porque simplesmente não estão muito bem feito.

E com seu carro-chefe An-225 em ruínas, sua linha de montagem fora de serviço e seu país lutando pela sobrevivência, é difícil encontrar uma luz no fim do túnel para o sitiado fabricante do An-140. No entanto, podemos esperar que um dia, nos céus de uma Europa mais pacífica, um Antonov renovado possa ainda replicar a glória do seu passado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Vídeo: M-346 pode substituir o AMX na FAB

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 18:00:00 +0000

Neste episódio de vídeo-reportagem exclusivo, você vai entender o porquê do jato italiano de combate leve e de instrução avançada de caça pode vir a substituir os AMX na Força Aérea Brasileira, e também os A-29 que fazem o último estágio de formação para os pilotos de caça brasileiros que irão voar o Gripen E.

E também vai conhecer tudo sobre o M-346, e toda a estrutura que o cerca, incluindo a “Top Gun” da Europa, a moderníssima International Flight Training School, a IFTS, instalada em Decimomannu, na Sardenha.

Tudo com informações conferidas por nossa equipe, consagrada em 25 Anos do Melhor Jornalismo de Aviação do Brasil, com fontes exclusivíssimas!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

História: Owen John - O homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 16:00:00 +0000

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Owen John Baggett

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso

Avião faz rasante 25 dias após monomotor atingir prédio em BH: 'Todo mundo assustou'

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 15:00:00 +0000

Flightradar24 mostra uma “queda” de altitude de 4,8 mil pés para 2 mil pés, além de trajeto em círculos.

Manobra de avião da FAB assusta moradores de BH (Imagem: Flightradar24)

Menos de um mês após um avião de pequeno porte cair sobre um prédio, moradores da Região Nordeste de Belo Horizonte relatam “voos baixíssimos” de uma aeronave na manhã desta sexta-feira (29). Conforme o site Flightradar24, que monitora voos em tempo real, trata-se de uma aeronave aeronave-laboratório Embraer IU-50 (Legacy 500), prefixo FAB3601 (GEIV01), operada pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) da Força Aérea Brasileira (FAB).

“Um avião de médio porte passou baixo aqui perto do (Bairro) Cidade Nova. Perto de onde caiu o outro. Todo mundo aqui assustou”, disse um morador à Itatiaia.

O mapa do Flightradar24 mostra uma “queda” de altitude de 4,8 mil pés para 2 mil pés, além de trajeto em círculos. “Não é avião pequeno, tipo aquele que caiu. É um avião grande, tipo jato. Passou muito baixo”, comentou outro morador.

(Imagem: Flightradar24)

Via Rômulo Ávila e Marcelo da Fonseca (Itatiaia) e Flightradar24

Aconteceu em 29 de maio de 2022: Voo Tara Air 197ㅤColisão fatal contra montanha no Nepal

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 14:45:00 +0000

O voo Tara Air 197 foi um voo doméstico programado operado pela Tara Air para a empresa-mãe Yeti Airlines do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, ambos no Nepal.

Em 29 de maio de 2022, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AET, da Tara Air (foto abaixo), transportando 22 pessoas (19 passageiros e 3 tripulantes) partiu às 09:55 (hora local - 04h10 UTC) do Aeroporto Pokhara em direção ao Aeroporto de Jomsom, com previsão de pouso às 10h15.

O avião perdeu contato com os controladores de tráfego aéreo cerca de 12 minutos depois da decolagem, às 10:07 (04h07 UCT), quando sobrevoava Ghorepani, distrito de Myagdi.

Os destroços foram localizados 20 horas depois na encosta de uma montanha. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram e todos os 22 corpos foram recuperados. Este foi o segundo acidente mortal da Tara Air nesta rota, depois do voo 193 em 2016.

Os esforços de busca foram inicialmente prejudicados pelas más condições climáticas. A CAAN disse que um helicóptero de busca de Jomsom teve que fazer uma viagem de volta devido ao clima.

Esforços de busca também foram conduzidos pela Kailash Air, mas não conseguiram localizar a aeronave. A localização do telefone do capitão foi rastreada pelo pessoal de busca e salvamento com a ajuda da Nepal Telecom.

Um porta-voz da Yeti Airlines disse que os dados de rastreamento indicam que a última localização do telefone foi nas proximidades de Lete, uma vila no distrito de Mustang. A CAAN disse que um transmissor localizador de emergência reduziu a possível última localização conhecida para a área de Khaibang.

Moradores de Lete informaram a polícia sobre um "som incomum" perto da vila. Um policial disse que a polícia enviaria um helicóptero para a área. Os controladores de tráfego aéreo no Aeroporto de Jomsom também relataram ter ouvido um barulho alto na hora do desaparecimento.

Cinco horas após o desaparecimento, os destroços do avião foram encontrados perto de Kowang, uma vila no distrito de Mustang. Moradores relataram ter visto a aeronave em chamas no sopé do Monte Manapathi, perto da foz de um rio.

A embaixada indiana no Nepal twittou sobre o desaparecimento logo após ser relatado: "O voo Tara Air 9NAET que decolou de Pokhara às 9h55 de hoje com 22 pessoas a bordo, incluindo 4 indianos, desapareceu." As operações de busca e salvamento estavam em andamento naquele momento. A embaixada estava em contato com suas famílias.

Um oficial do Exército nepalês disse que o pessoal estava viajando para o local do acidente. Os esforços de busca e resgate foram cancelados mais tarde naquele dia devido à queda de neve no local do suposto acidente.

Um general de brigada do exército nepalês twittou que a "perda de luz do dia e clima adverso" levou ao cancelamento das buscas e resgates. Esperava-se que a busca e o resgate fossem retomados na manhã seguinte.

Em 30 de maio, cerca de 20 horas após o desaparecimento, os destroços da aeronave foram localizados por fazendeiros locais em Sanosware, no município rural de Thasang, no distrito de Mustang. Os destroções foram descobertos a uma altitude de 14.500 pés (4.400 m). Nenhum sobrevivente entre os 22 ocupantes do voo foi encontrado.

Entre as 22 vítimas do acidente, dos 19 passageiros 13 eram nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Havia dois pilotos e um comissário de bordo entre os 13 nepaleses no voo. A NDTV afirmou que os quatro passageiros indianos eram membros da mesma família de Mumbai. Havia também dois alemães entre as vítimas.

De acordo com a Tara Air, 14 corpos foram recuperados em um raio de 100 metros (330 pés) do local do acidente. O gravador de voo ("caixa preta") foi recuperado. Uma fotografia do local do acidente mostrou partes intactas da cauda e uma asa.

As descobertas iniciais sugeriram que o mau tempo foi o culpado pelo acidente. O relatório final, divulgado em 13 de maio de 2023, culpou a tripulação de voo por não monitorar a trajetória de voo e inibir o sistema de alerta de reconhecimento de terreno (TAWS).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 14:30:00 +0000

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto abaixo), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor.

A rota do voo 1737 de Melbourne para Launceston

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine.

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson.

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Uma foto granulada da chegada emocionante dos passageiros do QF1737 no LST mais tarde naquela noite (Foto: página da Tasmânia no Facebook)

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental.

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida.

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 14:15:00 +0000

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente.

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is, hedinsfjordur.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo United Airlines 521 durante a decolagem em Nova York

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 14:00:00 +0000

Uma linha negra e instável pairava no noroeste e relâmpagos cortavam o céu de nuvem em nuvem cima do Aeroporto LaGuardia na véspera do Memorial Day, em 29 de maio de 1947.

O Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizado "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, se afastou da rampa de embarque.

Ao taxiar para o outro lado do aeroporto, o Capitão Benton R. (“Lucky”) Baldwin, de 38 anos, recebeu autorização para decolar. A torre de controle lhe ofereceu duas pistas: a nº 13 ou a nº 18. Ele escolheu a mais curta, a nº 18; com apenas 1.077 metros de comprimento, ela apontava diretamente para o vento sul forte de 29 km/h.

Eram 8h04 e o crepúsculo já começava quando ele terminou sua última verificação dos controles e motores. Taxiou até o início da pista 18. A rajada de vento estava se aproximando do campo. Baldwin conseguia ver seu núcleo negro enquanto virava sua aeronave quadrimotora contra o vento.

A torre deu sinal verde. Baldwin acelerou ao máximo. A grande aeronave começou a rolar, acelerou, devorando o terreno na pista que se tornava um borrão. Passou por 500, 1.000, 1.500 pés, atingiu uma velocidade de 160 km/h. Mesmo assim, não decolou. Alertado pelo perigo por todos os seus instintos, Baldwin continuou tentando levantar suas 30 toneladas de metal aerodinâmico em alta velocidade. Nada aconteceu.

O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu. Ao ultrapassar a marca de 2.000 pés com os motores a toda potência de decolagem, ele se viu diante de uma das decisões mais críticas de um piloto. Deveria usar o restante da pista para tentar decolar? Ou deveria obedecer à regra clássica da aviação de que é mais seguro atravessar uma cerca no solo do que insistir em uma decolagem ruim?

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Sangrando e queimado, Baldwin conseguiu abrir a escotilha de escape da cabine, saltou para o chão e cambaleou atordoado para longe.

A chuva começou a cair torrencialmente enquanto as chamas subiam em línguas de fogo de 15 metros. Baldwin começou a voltar — havia 47 pessoas lá dentro — e foi impedido pela multidão que se aglomerava.

Os bombeiros atravessaram uma cerca de madeira com um caminhão de bombeiros e atacaram o fogo. Então, o herói do acidente — um nova-iorquino de 38 anos chamado Edward McGrath — chegou. Ele pegou um machado, entrou no calor escaldante, abriu um buraco na fuselagem de duralumínio do avião destruído. Ele se espremeu para dentro e para fora sete vezes e retirou sete pessoas antes de desmaiar. Em seguida, os bombeiros resgataram mais três.

Mas, enquanto o piloto, desesperado e ferido, observava, as chamas rugiam cada vez mais alto. Por um breve instante, a multidão atônita pôde ouvir os gritos dos homens e mulheres presos, que se debatiam contra as laterais da fuselagem. Então, o metal ficou incandescente e os sons cessaram. Quando o avião finalmente esfriou, 37 corpos carbonizados jaziam em seu interior. Outros cinco passageiros morreram posteriormente, elevando o total de mortos para 42.

Entretanto, a United Airlines divulgou um comunicado à imprensa. Segundo a empresa, o acidente foi causado por uma "rajada atípica" em uma mudança repentina na direção do vento, que ocorreu com "uma rapidez inacreditável". Na verdade, não havia nada de muito atípico na mudança repentina que colocou o vento na cauda do piloto Baldwin, prolongando assim sua corrida de decolagem. Mudanças repentinas na direção do vento são comuns antes de tempestades.

A explicação básica era que a pista 18, com apenas 1.077 metros de comprimento, era curta demais para a decolagem de qualquer avião comercial moderno, exceto em circunstâncias ideais, como um vento frontal constante de cerca de 56 km/h. Por ser curta, privou o piloto Baldwin de qualquer chance de evitar um desastre. A pista 18 tem sido usada com frequência por muitas companhias aéreas; a lei das médias certamente acabaria por atingir um de seus pilotos mais cedo ou mais tarde.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo."

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo.

Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Time, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de maio de 2023 - Missão Shenzhou-16 leva primeiro astronauta civil da China ao espaço

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 13:45:00 +0000

Lançamento da missão Shenzhou-16 rumo à estação espacial Tiangong, da China (Crédito: CCTV)

Na noite de segunda-feira, 29 de maio de 2023, a China lançou a missão Shenzhou-16, seu quinto voo tripulado à estação espacial Tiangong. Um foguete Long March 2F decolou do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan às 22h31 (pelo horário de Brasília), levando três astronautas a bordo – entre eles, o primeiro cientista civil do país a ir para o espaço.

De acordo com a Administração Espacial Nacional da China (CNSA), o comandante Jing Haipeng era o único veterano dos membros, já tendo participado de outras três missões anteriores ao laboratório orbital.

“É uma grande honra para mim servir como comandante pela terceira vez. Desta vez, sou o principal responsável pela organização e coordenação, incluindo a comunicação espaço-Terra e o comando da missão”, disse ele em uma conferência de imprensa realizada na véspera do lançamento, quando a tripulação foi apresentada ao público.

Além dele, estavam o engenheiro Zhu Yangzhu e o pesquisador Gui Haichao, que é professor de Aeronáutica e Astronáutica na Universidade Beihang e único taikonauta (designação para astronautas da China) que não faz parte do Exército Popular de Libertação.

Segundo o diretor adjunto da Agência Espacial Tripulada da China (CMSA), Lin Xiqiang, o professor seria responsável por conduzir “experimentos de larga escala em órbita, para estudar novos fenômenos quânticos, sistemas espaciais de tempo-frequência de alta precisão, a verificação da relatividade geral e a origem da vida”.

(Fotos: CMSE)

Cerca de seis horas após a decolagem, os três chegaram à estação em forma de T, onde vão morar e trabalhar durante aproximadamente seis meses. “O lançamento foi um sucesso completo, e os astronautas estão em boas condições”, declarou Zou Lipeng, diretor do espaçoporto de Jiuquan.

Eles foram recebidos pelos membros da missão Shenzhou-15, Fei Junlong, Deng Qingming e Zhang Lu, que estão lá desde novembro e devem retornar à Terra nos próximos dias.

China pretende levar astronautas à Lua até 2030

Com 20% da massa total da Estação Espacial Internacional (ISS), Tiangong tem uma vida útil estimada em 10 anos, que poderá ser estendida por mais cinco anos com upgrades futuros, segundo a CNSA.

Ainda de acordo com a agência, a China planeja manter seu laboratório orbital constantemente ocupado durante esse período, não apenas por taikonautas, como também para astronautas de outras nacionalidades e até mesmo visitas turísticas.

Vale destacar que a China, segunda maior economia do mundo, tem investido pesado para superar a Rússia e os EUA na corrida espacial, tendo como um dos principais objetivos enviar humanos à Lua até 2030.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 13:30:00 +0000

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 13:15:00 +0000

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo

Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.

Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.

Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.

Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.

Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.

No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.

Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.

Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Com informações e foto de Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 29 May 2026 13:00:00 +0000

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

5 fatos surpreendentes sobre o bombardeiro Tupolev Tu-95

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 20:00:00 +0000

Codinome "Bear" pela OTAN, o Tu-95 ainda está em serviço na Força Aérea Russa, apesar de sua idade.

Tupolev Tu-95 (Foto: Fasttailwind / Shutterstock)

Hoje, o bombardeiro estratégico turboélice Tupolev Tu-95, com mais de 70 anos de idade, permanece em serviço na Força Aérea da Federação Russa. Com o codinome "Bear" pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Tu-95 deverá permanecer em serviço na Força Aérea Russa até pelo menos 2040. Após desenvolvimento e testes, o Tupolev Tu-95 entrou em serviço com o Forças Aéreas Soviéticas em 1956, mas não foi usado em combate até a Guerra Civil Síria em 2015.

5. Suas raízes remontam ao Boeing B-29 Superfortress

A União Soviética soube do Boeing B-29 em 1943, quando o ás americano da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fez uma polêmica viagem ao país. Os soviéticos pediram aos Estados Unidos o B-29 no âmbito do acordo de arrendamento de terras, mas o pedido foi ignorado. Então, um dia de 1944, um B-29 foi danificado durante um bombardeio sobre a Manchúria, forçando-o a pousar em Vladivostok.

Mais três B-29 se seguiram logo depois que um caiu e dois fizeram pousos de emergência enquanto participavam de ataques sobre o Japão. Os Estados Unidos pediram a devolução dos aviões, mas os soviéticos os mantiveram, pedindo ao Tupolev Design Bureau que os replicasse. O resultado foi um B-29 reprojetado chamado "Tupolev Tu-4". Percebendo que os motores a pistão do Tu-4 não eram potentes, eles redesenharam a aeronave e instalaram quatro turboélices acoplados Kuznetsov, cada um equipado com duas hélices contra-rotativas. A aeronave foi inicialmente chamada de Tu-20, mas o nome foi posteriormente abandonado em favor do Tu-95.

4. Engenheiros nazistas da Segunda Guerra Mundial projetaram os motores Tu-95s

Para entender como Tupolev construiu o motor turboélice mais potente do mundo, você precisa conhecer Ferdinand Brandner. Nascido em Viena, Áustria, filho de pais alemães dos Sudetos, Brandner formou-se em engenharia em 1925. Depois de se formar, seu primeiro trabalho foi ajudar a projetar motores de locomotivas para a Humboldt-Deutz-Motoren AG.

Na década de 1930, Brandner ingressou no Partido Nazista e conseguiu um emprego na fábrica Junkers-Motorenbau em Dessau. Após a queda de Berlim, na primavera de 1945, Brandner tentou escapar das tropas soviéticas, mas foi capturado ao tentar chegar a Praga.

Um close do motor turboélice Kuznetsov NK-12M em um Tupolev Tu-95

Percebendo a importância de Brandner, ele, juntamente com outros 2.500 cientistas, engenheiros e técnicos alemães, foi levado para a União Soviética como parte da Operação Osoaviakhim. Como parte do plano, os soviéticos desmantelaram a fábrica da Junkers em Dessau e uma fábrica da BMW em Stassfurt e as remontaram em Kuibyshev, na União Soviética.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria, Joseph Stalin queria um bombardeiro de longo alcance que pudesse atingir alvos nos Estados Unidos sem reabastecer. No início, foram estudados motores a jato para o Tu-95, mas os turboélices construídos por Brandner e seus engenheiros alemães foram selecionados para atingir a distância necessária.

3. Transportou a maior bomba atômica do mundo

Em 17 de outubro de 1961, Nikita Khrushchev anunciou que a União Soviética estava planejando detonar uma poderosa bomba do czar, a maior bomba nuclear do mundo. Pesando quase 30 toneladas, a bomba de 26 pés de comprimento e 6 pés de largura seria lançada sobre um alvo no local de testes da ilha Sukhoy Nos, no Mar de Barents.

Para transportar a arma, o Tu-95 teve que ter seus motores, compartimento de bombas, suspensão e mecanismos de liberação extensivamente redesenhados. A parte inferior do avião também foi pintada com tinta reflexiva protetora especial. O plano era sobrevoar o local de teste a 34.449 pés (10.500 metros) e lançar a bomba.

Para dar à tripulação do Tu-95 alguma chance de sobreviver à explosão, a Bomba Tsar foi equipada com um pára-quedas de 17.000 pés quadrados. Quando a bomba detonou a 3.700 metros (12.139 pés), o Tu-95 estava a 38 quilômetros de distância. Apesar da distância, a onda de choque da explosão o alcançou depois que o avião percorreu 71 milhas e, embora tenha atingido severamente a aeronave, ele pousou em segurança.

2. Uma das aeronaves mais barulhentas do mundo

Como mencionado anteriormente, o Tu-95 possui quatro motores Kuznetsov NK-12 equipados com duas hélices contra-rotativas de quatro pás. Como as pontas das hélices giram mais rápido que a velocidade do som, o ruído que elas criam é ensurdecedor. O avião faz tanto barulho que existia um mito que sugeria que todas as tripulações que os pilotavam perderam o sentido da audição. Gerando tantos decibéis quanto um concerto de rock, a Marinha dos Estados Unidos afirma que os submarinos submersos podem ouvir um Tu-95 sobrevoando em seu sonar passivo.

Embora o Tu-95 continue sendo a aeronave mais barulhenta em serviço, nem sempre foi esse o caso. Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos queria um caça-bombardeiro que pudesse decolar de um porta-aviões sem a ajuda de uma catapulta.

Eles pegaram um Republic XF-84H Thunderscreech e substituíram o motor a jato por um motor turboélice de 5.850 HP. Durante os testes na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, pessoas a 40 quilômetros de distância reclamaram do barulho. No final das contas, o programa foi cancelado e a aeronave nunca entrou em serviço na Marinha.

1. Usado como avião comercial

Em 1955, o Ministério da Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Tupolev Design Bureau que fabricasse um avião comercial com alcance de 4.971 milhas. A Tupolev já possuía a aeronave ideal e modificou um Tu-95, que resultou no Tupolev Tu-114 Rossiya. Na época de seu lançamento, a aeronave era considerada extremamente rápida, atingindo velocidades de 550 mph, tornando-a o avião movido a hélice mais rápido do mundo.

O Tupolev Tu-114 Rossiya tinha um alcance de 5.560 milhas e podia transportar 224 passageiros. Quando a aeronave entrou em serviço na Aeroflot, estava configurada para 170 passageiros, 12 comissários de bordo e cinco tripulantes.

Com informações de Simple Flying

Aviões da extinta Meta vão a leilão por R$ 50 mil a R$ 150 mil

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 19:00:00 +0000

Empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, cujo assassino é foragido até hoje.

Avião antigo da Meta, modelo 120ER fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)

O Tribunal de Justiça de Roraima (TJRR) começou a leiloar as oito aeronaves da antiga Meta Mesquita Transportes Aéreos Ltda. A empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, o empresário Francisco Assunção Mesquita, o “Chico da Meta”, assassinado em 2011 por Cirilo Barros Ferreira, até hoje um dos criminosos mais procurados do Brasil.

Clique aqui e acesse o EDITAL DO LEILÃO

O leilão judicial integra o processo de falência da companhia aérea e prevê lances iniciais entre R$ 50 mil e R$ 150 mil. Ao todo, os bens avaliados somam R$ 701 mil, sendo R$ 700 mil referentes às aeronaves, estacionadas no Aeroporto Internacional de Boa Vista, e R$ 1 mil em bens móveis sucateados.

O certame é realizado exclusivamente pela internet, no portal Amazonas Leilões. O edital prevê três datas para os leilões: esta quinta-feira, 28 de maio, 11 de junho e 25 de junho, sempre às 13h no horário de Boa Vista.

Entre as aeronaves ofertadas estão modelos da Embraer, Neiva e Cessna, todos com certificados de aeronavegabilidade cancelados. O maior lance inicial é do avião EMB-110P1, prefixo PT-LNW, avaliado em R$ 150 mil. Já o menor valor é de um CESSNA-U206F, com lance mínimo de R$ 50 mil.

O edital determina que os bens serão vendidos “no estado em que se encontram”, sem garantia sobre condições mecânicas, elétricas ou estruturais. Além disso, os compradores assumirão integralmente custos de remoção, transporte, desmontagem e eventual regularização das aeronaves.

Os interessados precisam realizar cadastro prévio no site do leiloeiro com até 24 horas de antecedência ao encerramento do leilão eletrônico – o que não vale para o leilão iniciado hoje. Também será cobrada comissão de 5% sobre o valor arrematado.

O pagamento deverá ocorrer em até 24 horas após o encerramento do leilão, por meio de depósito judicial vinculado ao processo de falência da Meta. O edital ainda prevê parcelamento, com entrada mínima de 25% e saldo dividido em até 30 prestações mensais.

A retirada dos bens deverá ocorrer em até 20 dias após homologação judicial. Caso haja atraso, o comprador poderá pagar multa diária de R$ 200.

As visitas às aeronaves precisam ser agendadas previamente junto à administradora judicial e ao leiloeiro oficial, com envio de documentos pessoais dos visitantes.

História da Meta e falência

Fundada nos anos 1980 por Chico da Meta, a empresa começou operando táxi aéreo para garimpos em Roraima e, posteriormente, expandiu as atividades para voos regulares na Região Norte.

A Meta chegou a atuar em estados como Amazonas, Pará e Amapá, além de operar conexões internacionais para Georgetown, na Guiana, e Paramaribo, no Suriname.

Após o assassinato de Chico da Meta, em maio de 2011, a companhia entrou em forte crise operacional. Pouco tempo depois, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) interveio nas operações da empresa, que encerrou as atividades.

Segundo documentos do processo de falência, a quebra da empresa foi decretada em 20 de fevereiro de 2013, após ação movida por credor devido ao não pagamento de duplicatas.

O plano judicial aponta ainda que parte dos bens da massa falida não foi localizada ao longo do processo, incluindo veículos vinculados à empresa. O documento também registra que várias aeronaves estavam “sucateadas” e deterioradas pelo tempo.

Aeronaves que serão leiloadas

EMB-720D – Prefixo PT-RVS

Fabricante: Neiva
Ano de fabricação: 1986
Capacidade: 6 passageiros
Tripulação: 1
Comprado em: 1993
Lance inicial: R$ 80 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

Cessna U206F – Prefixo PT-LMZ

Fabricante: Cessna Aircraft
Ano de fabricação: 1973
Capacidade: 5 passageiros
Tripulação: 1
Comprado em: 1992
Lance inicial: R$ 50 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-720C – Prefixo PT-EMD

Fabricante: Neiva
Ano de fabricação: 1978
Capacidade: 5 passageiros
Tripulação: 1
Comprado em: 1991
Lance inicial: R$ 80 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-120ER – Prefixo PT-FLY

Fabricante: Embraer
Ano de fabricação: 1987
Capacidade: 28 passageiros
Tripulação: 2
Comprado em: 2015
Lance inicial: R$ 80 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-120ER – Prefixo PT-LXN

Fabricante: Embraer
Ano de fabricação: 1987
Capacidade: 30 passageiros
Assentos: 34
Tripulação: 2
Comprado em: 2015
Lance inicial: R$ 80 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

Cessna U206G – Prefixo PT-OND

Foto: Indisponível
Fabricante: Cessna Aircraft
Ano de fabricação: 1982
Capacidade: 5 passageiros
Tripulação: 1
Comprado em: 1994
Lance inicial: R$ 100 mil
Certificado de aeronavegabilidade cancelado

EMB-810D – Prefixo PT-VAJ

Fabricante: Neiva
Ano de fabricação: 1985
Assentos: 7
Tripulação: 1
Comprado em: 2026
Lance inicial: R$ 80 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

EMB-110P1 – Prefixo PT-LNW

Foto: Indisponível
Fabricante: Embraer
Ano de fabricação: 1981
Assentos: 20
Tripulação: 2
Comprado em: 2015
Lance inicial: R$ 150 mil
Certificado de aeronavegabilidade: cancelado

Via Lucas Luckezie (Folha BV)

Vídeo: PH RADAR 83 - Acontecimentos da Aviação

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 18:00:00 +0000

Baita susto! Cessna acerta mulher em parapente, ela sobrevive!

Air France e Airbus condenadas

Catarina 2026

Queda de helicóptero R44 mata piloto empresário

Acompanhe estes assuntos e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como o piloto deve agir em caso de perda do GPS?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 17:00:00 +0000

O comandante Eduardo Berensztejn, membro do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, fala ao canal ASA sobre as interferências eletrônicas de guerra, que já afetam a navegação por GPS em algumas áreas do globo e podem estar ligadas ao desaparecimento do voo MH370.

Berensztejn também explica o que são os termos GPS Jamming e Spoofing. Os aviões perdem sinais de satélite, recebendo informações falsas de localização, gerando inclusive avisos imprecisos do sistema de alerta para colisão com terreno, mesmo em voo de cruzeiro, acima de 10 mil metros de altitude.

Veja o que piloto deve fazer no cockpit em caso de interferências.

Via Canal ASA

Conheça a história do Boeing 720

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 16:00:00 +0000

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720.

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 15:00:00 +0000

Quais são os helicópteros mais rápidos do mundo? No vídeo de hoje você vai conhecer quais são esses helicópteros.

Via Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 14:00:00 +0000

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento.

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia.

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida vertical.

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

É seguro andar de avião? Tudo que você precisa saber para viajar sem medo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 13:30:00 +0000

Muitas pessoas ainda se perguntam se é realmente seguro andar de avião. Por isso, sanamos uma série de dúvidas para você viajar tranquilo!

Decolagem de avião Airbus A321neo da United Airlines (Imagem: Divulgação/Airbus)

Viajar de avião é, para muitos, uma experiência cercada de ansiedade e dúvidas. No entanto, a aviação moderna é uma das formas de transporte mais seguras do mundo. Para ajudar a esclarecer suas dúvidas e tornar sua próxima viagem mais tranquila, reunimos informações essenciais sobre a segurança dos voos. Vamos abordar a chance de acontecer um acidente, questões frequentes dos usuários, e muito mais para você descobrir se realmente é seguro andar de avião.

A probabilidade de acidentes aéreos e sua gravidade

A aviação comercial é uma das formas de transporte mais seguras. Estatísticas mostram que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa. Segundo a International Air Transport Association (IATA), a taxa de acidentes fatais em 2019 foi de apenas 1 acidente fatal por 5,58 milhões de voos. Isso significa que a chance de estar envolvido em um acidente fatal é menor do que 0,000018%. Basicamente, é seguro andar de avião, já que é mais provável que você seja atingido por um raio, do que acabar envolvido num acidente aéreo.

Embora acidentes aéreos fatais sejam trágicos e recebam ampla cobertura da mídia, eles são extremamente raros. A grande maioria dos voos chega ao seu destino sem qualquer incidente. Além disso, muitas melhorias foram feitas em termos de design de aeronaves, procedimentos de segurança e treinamento de tripulações para aumentar ainda mais a segurança dos passageiros. Nos raros casos de acidentes, a tecnologia avançada e os sistemas de segurança a bordo aumentam as chances de sobrevivência dos passageiros.

Perguntas frequentes sobre segurança aérea

Qual o horário mais seguro para viajar de avião?

Muitos viajantes se perguntam se há um horário do dia que seja mais seguro andar de avião. Embora a segurança dos voos não varie significativamente ao longo do dia, há algumas considerações que podem tornar os voos matutinos uma escolha preferida para alguns passageiros. Os voos no início do dia tendem a enfrentar menos atrasos e turbulência, pois a atmosfera é geralmente mais estável. Além disso, as condições climáticas adversas, como tempestades, são mais comuns à tarde e à noite.

É seguro viajar de avião com chuva?

Viajar de avião com chuva não é, por si só, perigoso. As aeronaves são projetadas para voar em várias condições climáticas, incluindo chuva. Os pilotos são altamente treinados para operar em diferentes situações meteorológicas, e os sistemas a bordo das aeronaves, como radares meteorológicos e instrumentos de navegação, ajudam a garantir a segurança durante o voo. No entanto, em casos de tempestades severas, os pilotos podem optar por alterar a rota ou esperar que o tempo melhore antes de decolar.

Turbulência derruba avião?

A turbulência é uma ocorrência comum durante voos e, embora possa ser desconfortável, raramente representa um perigo sério para a aeronave. A turbulência é causada por várias condições atmosféricas, como correntes de ar e mudanças na temperatura e pressão. As aeronaves modernas são construídas para suportar grandes níveis de turbulência, e os pilotos são treinados para lidar com essas situações de forma segura. Para mais informações sobre o que é turbulência e como ela afeta os voos, confira nossa matéria detalhada sobre o tema aqui.

Qual é o assento mais seguro do avião?

A questão sobre qual é o assento mais seguro ao andar de avião é frequente entre os viajantes. Estudos e análises de acidentes aéreos sugerem que os assentos próximos à parte traseira da aeronave podem oferecer uma chance ligeiramente maior de sobrevivência em alguns tipos de acidentes. No entanto, é importante notar que a diferença é mínima, e todas as áreas da aeronave são projetadas para maximizar a segurança dos passageiros. Para uma análise mais detalhada sobre os assentos mais seguros, confira nossa matéria completa aqui.

Outras considerações sobre segurança em viagens aéreas

Tecnologias de segurança a bordo: As aeronaves modernas estão equipadas com uma vasta gama de tecnologias de segurança. Sistemas como o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ajudam a prevenir colisões no ar, enquanto os sistemas de navegação avançados garantem que a aeronave mantenha sua rota correta. Além disso, os aviões são projetados para serem extremamente robustos, com redundâncias em todos os principais sistemas, o que significa que mesmo se uma parte do sistema falhar, a aeronave ainda pode operar com segurança.

Manutenção e inspeções rigorosas: As aeronaves passam por inspeções rigorosas e manutenções regulares para garantir que todos os sistemas estejam funcionando corretamente. As autoridades de aviação, como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil e a FAA (Federal Aviation Administration) nos Estados Unidos, têm regulamentos estritos sobre a frequência e os tipos de inspeções que devem ser realizadas. Essas inspeções incluem verificações pré-voo, manutenção de rotina e revisões mais extensas em intervalos regulares.

Treinamento de pilotos e tripulações: Os pilotos e a tripulação de cabine passam por um treinamento extensivo para garantir que possam lidar com qualquer situação que possa surgir durante o voo. Os pilotos passam por simulações de voo, onde praticam procedimentos de emergência e a gestão de várias situações adversas. A tripulação de cabine também é treinada em primeiros socorros, evacuação de emergência e outras técnicas de segurança para garantir o bem-estar dos passageiros.

Medidas de segurança no aeroporto: Antes mesmo de embarcar, várias medidas de segurança são implementadas nos aeroportos para garantir a segurança dos passageiros. Isso inclui o controle rigoroso de bagagens e a verificação de passageiros, realizadas por meio de scanners e outros dispositivos de segurança. Essas medidas ajudam a prevenir a entrada de itens perigosos na aeronave e garantem um ambiente seguro para todos a bordo.

Dicas para uma viagem mais tranquila

Planeje com antecedência: Planejar sua viagem com antecedência pode ajudar a reduzir a ansiedade e garantir uma experiência mais tranquila. Reserve seus voos com antecedência, escolha seus assentos, e verifique as condições meteorológicas para o dia do voo. Ter um plano de viagem bem definido pode ajudar a minimizar o estresse.

Chegue cedo ao aeroporto: Chegar cedo ao aeroporto pode ajudar a evitar a correria e o estresse de última hora. Dê a si mesmo tempo suficiente para passar pela segurança, encontrar seu portão de embarque e relaxar antes do voo. Isso pode fazer uma grande diferença na sua experiência geral de viagem.

Fique atento às instruções de segurança: Durante o voo, fique atento às instruções de segurança fornecidas pela tripulação de cabine. Mesmo que você seja um viajante frequente, é importante ouvir as instruções específicas para a aeronave em que está voando. Saber onde estão as saídas de emergência e como usar o cinto de segurança adequadamente pode ser crucial em uma emergência.

Mantenha-se hidratado e confortável: Manter-se hidratado e confortável durante o voo pode ajudar a reduzir o estresse e a ansiedade. Beba bastante água, evite o consumo excessivo de álcool e cafeína, e levante-se para se alongar durante o voo, especialmente em viagens mais longas. Levar um travesseiro de pescoço e uma manta pode ajudar a tornar a viagem mais confortável.

Viajar de avião é uma experiência segura e, com as devidas precauções e conhecimentos, pode ser bastante tranquila. Entender as estatísticas de segurança, seguir as orientações da tripulação e tomar medidas para garantir seu conforto pode fazer toda a diferença. A aviação moderna continua a evoluir e a melhorar, tornando as viagens aéreas cada vez mais seguras para todos.

Lembre-se de que a probabilidade de um acidente aéreo é extremamente baixa e que as aeronaves são projetadas para lidar com uma variedade de condições climáticas e situações adversas. Então, na sua próxima viagem, embarque com confiança e aproveite a jornada. Boa viagem!

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Não é o que você pensa! Saiba o real motivo para colocar o celular no modo avião

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 13:15:00 +0000

Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.

Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.

Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:

Interferência no solo

Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.

Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.

É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.

Barulho e comportamento disruptivo

Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.

Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.

Via Rotas de Viagem

Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 28 May 2026 13:00:00 +0000

Cabine do Airbus A220-100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento
de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Foto)

Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando uma aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.

Conversas permanecem proibidas

Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, isso significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não deverão acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não deverão se concentrar em mais nada além da operação do avião.

A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir na operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.

Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Além disso, os comissários costumam servir as refeições apenas após passar dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.

Fase crítica dos voos

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, nas fases críticas dos voos, os pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação de voo, mas conversas não essenciais.

As fases críticas, ou seja, como há maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas em que a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a proximidade para o destino.

Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da execução adequada de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião estiver em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima da altitude de 10 mil pés.

Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser verificados nesse momento, como se as luzes suspensas aos passageiros para afivelarem os cintos estão acesas ou apagadas (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas,

De onde vem?

A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de relatório de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvidos aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.

Com isso, se localizou que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.

É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entressarem, já que participam juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.

Os comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.

Acidente foi grande motivador

O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.

A aeronave se aproximava para pousar, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.

A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensas nuvens, o que dificultava a visualização da pista.

Aproximadamente, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilaram entre política e carros usados, e ambos demonstraram atenção com alguns argumentos discutidos, o que demonstrava falta de atenção no que era fundamental para a segurança.

De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como os Winglets do Boeing 737 evoluíram ao longo dos anos?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 27 May 2026 20:00:00 +0000

O Boeing 737 apresentou vários tipos de winglets ao longo de sua história.

Evolução do winglet do Boeing 737

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de maior sucesso na história da aviação. O tipo voou pela primeira vez em abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do programa. A aeronave evoluiu significativamente desde então, passando por múltiplas modificações e atualizações para torná-la mais eficiente, contribuindo em última análise para a sua história de sucesso.

O Boeing 737 tem quatro gerações distintas – Original, Classic, Next Generation (NG) e MAX. Winglets foram uma das características mais distintas que começaram a aparecer no 737 na virada do século. Os dispositivos contribuíram para aumentar a eficiência da aeronave e hoje estão presentes na maioria dos 737 que voam atualmente. Vamos explorar como os winglets do 737 evoluíram ao longo dos anos.

Benefícios dos winglets em aeronaves comerciais

Quase todos os jatos comerciais modernos possuem winglets. São dispositivos aerodinâmicos colocados nas pontas das asas das aeronaves para melhorar o desempenho da aeronave, reduzindo o arrasto. Os winglets ajudam a reduzir a formação de vórtices poderosos que se enrolam atrás da ponta da asa à medida que a aeronave corta o ar.

O Winglet de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines (Foto: Dtom via Wikimedia Commons)

Os vórtices nas pontas das asas são formados quando o ar de baixa pressão que flui sobre a asa e o ar de alta pressão sob a asa se encontram na ponta. Eles aumentam o arrasto, o que desacelera a aeronave. Isto precisa ser combatido com o aumento do empuxo, o que resulta em maior consumo de combustível.

Embora os winglets já existam há mais tempo, a Boeing os voou pela primeira vez no 737-800 em junho de 1998 como um teste para uso no BBJ. De acordo com o site técnico do Boeing 737, quatro tipos diferentes de winglets estão disponíveis para o 737, que exploraremos detalhadamente a seguir.

Mini-Winglets: B737-200
Winglets misturados: B737 Clássicos e NGs
Cimitarra dividida: B737NG
Tecnologia avançada: B737 MAX

Os mini-winglets 737-200

O Boeing 737-100 fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 . A Lufthansa foi o cliente lançador do tipo e, eventualmente, a maior operadora. Com a necessidade de uma carga de passageiros um pouco maior, a Boeing respondeu com o 737-200, que poderia transportar até mais 15 passageiros.

Selain 737 Classic, dan NG. Boeing 737-200 juga sudah disertifikasi dengan mini winglet. Winglet tersebut disertifikasi FAA tahun 2005. pic.twitter.com/yE798I18zS
— Komunitas Indoflyer (@indoflyer) February 17, 2022

O 737-200 foi sucedido pelo -300, que fazia parte da geração Classic. Outros modelos incluem o 737-400 e o -500. Os primeiros Boeing 737 não tinham winglets distintos. Porém, o 737-200Adv, mostrado acima, foi um dos clássicos equipado com mini-winglets. Isso fazia parte do kit de modificação de flap da Quiet Wing Corp, certificado pela Federal Aviation Administration em 2005.

Os winglets combinados do 737 Next-Generation

A Boeing começou inicialmente a investigar winglets combinados em meados da década de 1980, e eles foram desenvolvidos no início da década de 1990 pela Aviation Partners, uma empresa privada com sede em Seattle, líder na tecnologia Blended Winglet. Esses winglets são curvados suavemente para fora na extremidade das asas e se misturam perfeitamente com as próprias asas.

Boeing 737-800 da American Airlines (Foto: Lucas Wunderlich/Shutterstock)

Eles foram instalados pela primeira vez em aeronaves Gulfstream II, e as melhorias resultantes no alcance e na eficiência de combustível despertaram algum interesse na Boeing. Em 1999, foi formada a Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre a Aviation Partners e a fabricante de aviões americana, para desenvolver winglets combinados para suas aeronaves.

O fabricante adotou a tecnologia como equipamento padrão para o BBJ em 2000, com a APB certificando os winglets para o 737-700 e 737-800 em 2001. Com o tempo, a empresa certificou winglets combinados para instalação de retrofit em outros modelos 737, incluindo os seguintes:

737-300: maio de 2003
737-500: maio de 2007
737-900: outubro de 2007

Os winglets combinados foram instalados em produção nos modelos Next-Generation 737-700s, -800s e -900ER. Eles são agora o tipo mais comum de winglets que podem ser encontrados em aeronaves comerciais modernas. Eles também podem ser encontrados em Boeing 757 e 767.

Os winglets de cimitarra divididos do 737 NG

Split Scimitar Winglets, um aprimoramento dos Blended Winglets padrão da Boeing, foram introduzidos no início de 2014 e estão disponíveis como retrofit para aeronaves winglet existentes. Eles apresentam duas partes distintas, com a parte inferior inclinada para baixo para reduzir ainda mais o arrasto.

Boeing 737-800 da Ryanair com winglet de cimitarra dividido (Foto: MC MEDIASTUDIO | Shutterstock)

Em julho de 2013, o primeiro 737 a apresentar o Split Scimitar Winglet fez seu primeiro voo de teste em Paine Field. Era um 737-800 que pertencia à United Airlines. Em 2014, tornou-se a primeira transportadora a implantar uma aeronave modernizada com Split Scimitar Winglets em serviço comercial.

O vice-presidente de frota da United Airlines, Ron Baur, disse na época: “Estamos sempre em busca de oportunidades para reduzir despesas com combustível, melhorando a eficiência de nossa frota. O 737 Split Scimitar Winglet de última geração fornecerá uma proteção natural contra o aumento dos preços dos combustíveis e, ao mesmo tempo, reduzirá as emissões de carbono”.

Muitas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, modernizaram as suas aeronaves com esta tecnologia. De acordo com a Aviation Partners, os elementos aerodinâmicos combinados do retrofit, incluindo os strakes ventrais, pontas de cimitarra e cunhas de bordo de fuga, proporcionam uma redução de arrasto e aumento de alcance correspondente de pelo menos 2% para voos de longo alcance. Os Winglets Split Scimitar tornaram-se padrão em todos os novos Boeing Business Jets e estão em serviço em mais de 700 B737NGs.

Os winglets de tecnologia avançada do 737 MAX

A última geração do 737 da Boeing é o MAX, que vem em quatro variantes – o MAX 7, 8, 9 e 10. Embora também conhecido por alguns de seus infelizes problemas e incidentes nos últimos anos , a aeronave é uma das mais- usou corpos estreitos modernos no mundo e continua sendo um tipo eficiente e confiável.

Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Foto: Skycolors/Shutterstock)

Ele apresenta o Winglet de Tecnologia Avançada (AT) , uma combinação de tecnologia de ponta rake e um conceito de winglet de pena dupla, que forma um tratamento avançado para as asas do MAX. Ele usa o que a Boeing chama de “Tecnologia de Fluxo laminar Natural”. A fabricante de aviões também classifica o winglet AT como “o mais eficiente já projetado para um avião de produção”. Diz-se que eles reduzem o consumo de combustível em aproximadamente 2%.

Os winglets AT são semelhantes aos Winglets Split Scimitar do modelo 737NG. Os winglets no MAX medem cerca de 2,4 m (8 pés) da raiz ao topo e 2,9 m (9 pés e 7 pol.) Da ponta mais baixa à mais alta. A parte superior mede 2,5 m (8 pés e 3 pol.), enquanto a parte inferior mede 1,35 m (4 pés e 5 pol.).

Com informações do Simple Flying

Dato de Oliveira escapou de sequestro e 5 acidentes: 'Tenho tesão na vida'

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 27 May 2026 19:00:00 +0000

'Tudo azul na América do Sul, bitcho!': Frase repetida inúmeras vezes pelo
comandante Dato de Oliveira (Imagem: Instagram/@dato_de_oliveira)

Dato de Oliveira, como era conhecido o piloto Odailton de Oliveira Silva, foi um grande amigo que a aviação me trouxe. Há alguns meses, o entrevistei por causa do lançamento de seu livro "Voar é a Segunda Melhor Coisa do Mundo", em que conta a sua trajetória na aviação (e que trajetória!).

Li o livro e vi que muitas coisas interessantes ele não me contou na entrevista, e fiquei de encontrá-lo na quinta-feira (21), se fosse possível, em um aeroporto em São Paulo durante um evento, mas não será mais possível. Nesta terça-feira (19), Dato foi morto enquanto dirigia seu carro no Butantã, em São Paulo, em um assalto.

Nas redes sociais do comandante, sua filha mais velha fez um apelo na tarde desta quarta-feira (20) para que o corpo dele seja liberado para cremação. Em um primeiro momento, por se tratar de uma morte violenta, o processo se torna mais crítico quanto à liberação para o procedimento.

Veja a seguir alguns dos principais trechos da entrevista inédita feita com ele durante a segunda edição do Expo Aviação Virtual, evento de simulação de voo ocorrido em novembro em São Paulo.

'Tesão pela vida'

Dato sempre foi um apaixonado pela vida. Ele sempre comemorava continuar na ativa. Também destacava que não bebia nem fumava.

Seu bom humor também era uma marca registrada.

"Minha esposa fala que eu não saí da quinta série. O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima, e estou aqui, para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão. Não reclamo de nada, não brigo com ninguém, para mim está tudo certo."

"Eu tenho tesão por essa vida, bicho. Queria viver 200 anos. Puta merda, apesar dos pesares e dos problemas que a gente enfrenta aí, essa vida é maravilhosa, se eu pudesse viver 200 anos com saúde e com tudo funcionando, né?"

Ele falava sempre pronunciando a gíria "bicho" como se existisse uma letra "t" extra entre o "i" e o "c" ("bitcho").

Quem foi o piloto?

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Um post compartilhado por Dato de Oliveira | Piloto de Avião e Helicóptero|São Paulo (@dato_de_oliveira)

Paulistano, Dato dizia que começou tarde na aviação, aos 23 anos, com medo de altura e sem um tostão no bolso. Filho de uma costureira, sua mãe fez um empréstimo na Caixa para pagar sua primeira licença para voar aviões.

Em um momento da vida, acabou vendo novas oportunidades em pilotar helicópteros. "Vendi a única casa que tinha, já casado e com duas filhas pequenas, para pagar o curso de helicóptero", contou. O avião, dizia Dato, foi apenas "o degrau" para o que realmente amava.

Dato acumulava mais de 14,3 mil horas de voo no momento da entrevista. Grande parte delas realizando passeios panorâmicos de helicóptero em Foz do Iguaçu (PR) e voando o Globocop, helicóptero usado na cobertura jornalística da TV Globo.

O que o manteve vivo, disse mais de uma vez, foi respeitar três coisas: o pôr do sol, a meteorologia e o combustível.

Na aviação, dois verbos são proibidos: 'achar' e 'tentar'. Ou você tem certeza, ou fica no chão.

Nos últimos anos, também vendia o próprio livro e dava palestras, além de brincar que queria aprender um pouco de educação financeira para lidar melhor com o dinheiro.

Sequestro

O sequestro aconteceu em 1997, enquanto Dato estava no aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Ele iria fazer um voo panorâmico para dois homens, quando foi feito um pedido para ele se dirigir ao Shopping Guarulhos. Dato não estranhou, pois é comum as pessoas usarem pontos de referência para se localizarem, como, por exemplo, visualizarem sua casa, sua empresa ou outro ponto desejado durante o voo.

Durante o voo, um dos passageiros sacou um revólver e arrancou o braço do comandante do controle da aeronave. Instintivamente, Dato respondeu: "Vê o que vocês querem fazer, eu faço, mas deixa eu voar". Soltaram o braço dele enquanto arrancaram seu fone de ouvido e mandaram desligar o rádio e o localizador do helicóptero.

"E aí eu senti uma arma na nuca", disse. Mandaram ele entrar voando no presídio José Parada Neto, e Dato alertou: "É sobrevoo proibido. Sujeito a ação policial, que é tiro". O sequestrador respondeu que estava tudo acertado.

O helicóptero pousou no meio de dois pavilhões e, quando os sequestradores abriram a porta, entrou uma pessoa. Dato iniciou, então, a decolagem quando um dos sequestradores colocou a arma em seu rosto mandando ele voltar. Nesse momento, entrou um segundo homem, que era pai de um dos passageiros que havia embarcado no Campo de Marte.

Dato foi orientado a voar com a mão espalmada sobre o controle, sem fechar os dedos para não acionar o rádio. Ele pousou em um campo de futebol de várzea e não foi agredido. Os sequestradores sumiram na multidão e ele foi pedir ajuda em um posto.

Passou um filme na cabeça [...] Um dos caras que eu tirei [do presídio] tinha oito mortos nas costas. Atirou por trás...

Atravessar um túnel de helicóptero: 'Por que não?'

Em 1988, Dato voou com um helicóptero por dentro de um túnel da rodovia dos Imigrantes, que liga a capital paulista à Baixada Santista. Segundo ele, "a ideia veio", simples assim, quando ele voltava de uma instrução em São Paulo.

De carro, ele parou no acostamento, entrou a pé no túnel, andou até o outro lado, observou as calçadas laterais, a curva de saída. "O túnel tem 95 m de comprimento. Não é o mais longo da via, mas tem entrada e saída que permitem fazer curva, um diferencial que outros túneis não têm", lembrou.

Dato chamou um amigo cinegrafista e mais dois amigos que achavam que iriam apenas fazer um passeio de helicóptero. "Eu não falei o que eu ia fazer", admitiu. O cinegrafista, com uma câmera pesada apoiada na perna, só percebeu o que aconteceria quando Dato já entrava no túnel. "No vídeo dá pra ver: ele pega a metade do painel do helicóptero, centraliza, entra de um lado e sai do outro", lembra.

Depois de pousar em Congonhas, Dato tremia. A fita correu por anos no circuito fechado de pilotos. Sempre que alguém pedia a fita, diziam que era mentira, que isso nunca existiu.

Entretanto, em 2006, um comandante amigo pediu o DVD para mostrar aos céticos. "Não libera pra ninguém", pediu Dato. Uma semana depois, um piloto de Belo Horizonte postou o vídeo no YouTube e ainda colocou o e-mail de Dato.

Dato pensou que iria perder a licença, mas não. Ele foi notificado apenas em 2012 e provou que o fato já estava prescrito. Pagou uma multa anos depois, mas por não ter respondido "em tempo hábil", segundo a autarquia.

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'Sustos'

Dato não chamava os próprios acidentes dessa forma. Preferia uma palavra mais branda: "sustos". Foram cinco ao longo de mais de 50 anos de voo, sendo dois em aviões e três em helicópteros.

Tanto preferia descrever desta forma que no seu livro ele descreve os episódios como "susto 1", "susto 2", "susto 3" etc. "[Isso] Porque a gente está aqui para contar a história e, graças a Deus, não teve sequela nem nada", dizia.

O primeiro foi em Foz do Iguaçu (PR): "Eu perdi os magnetos, eu tive que entrar em autorrotação. Pousei, graças a Deus não machucou ninguém e tal." O helicóptero era a pistão, com pá de madeira, descrevia. "Você não podia tomar chuva, porque se encharcasse a pá, desbalanceava", disse. O trecho de asfalto onde pousou, num dia de semana, estava vazio. "Se tivesse gente ali, como um carro, meu irmão, ia ser trágico. Nossa senhora, não dá nem pra pensar", relatava sobre o seu primeiro "susto".

O segundo foi quando o helicóptero que comandava se enroscou em um cabo de alta tensão durante um voo a baixa altura. "Minha sorte é que essa rede não estava energizada porque era nova ainda, não tinha aquelas bolas de laranja [usadas para sinalização]", disse.

O terceiro 'susto' foi com seis pessoas a bordo.

"Decolei de Avaré para São Paulo e explodiu o motor em voo com seis pessoas a bordo. Aí foi autorrotação real. Pousei com segurança, só entortei o esqui do helicóptero."

Meses depois, veio o quarto 'susto', voando de carona em um planador. "O cara quis fazer graça. Na hora do pouso, a cabeceira antes da pista era um vale. Ele quis baixar no vale e aparecer depois e pousar. O avião entrou de barriga no barranco, subiu e caiu de cauda", lembrou. No acidente, Dato fraturou duas vértebras, mas disse que isso não o atrapalhava em nada, pois ainda fazia academia, hidroginástica e andava de moto.

O quinto 'susto' foi em um avião, causado por mau tempo. O voo em que estava saiu de Caxias do Sul (RS) para Londrina (PR) e enfrentou mau tempo no trajeto. O piloto da aeronave errou o procedimento e ela colidiu com o chão e bateu em uma cerca depois, deixando Dato com machucados na cabeça e no joelho.

Era comum os amigos brincarem com sua sobrevivência. Nenhum dos acidentes tinha sido causado diretamente por ele.

"O cara que teve cinco acidentes aéreos, um sequestro, seis chances de estar no andar de cima e estou aqui. Para mim está tudo azul na América do Sul, meu irmão."

Ainda contava uma piada feita por colegas quando ele trabalhava no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. "Você está meio surdo. Deus está te chamando e você não escuta", lembrava aos risos.

Salvou cinegrafista

Em 2010, um helicóptero da TV Record caiu no Jockey Club, em São Paulo. Dato foi o primeiro a chegar ao local e resgatar o único sobrevivente.

Enquanto pilotava o Globocop, conversou com o piloto Rafael Delgado Sobrinho pelo rádio, que iria se afastar do local, onde gravavam imagens sobre um assalto.

Ao voltar, viu que o colega realizou uma manobra fora do padrão, e até tentou falar com ele. Instantes depois, Delgado comunica que está com problemas e que iria para o Jockey Club, onde há várias áreas livres para um eventual pouso de emergência.

Dato indica ao colega para tentar fazer um pouso corrido (procedimento usado em emergências), enquanto o colega, com a voz angustiada, diz que vai tentar. Delgado precisou fazer um pouso de emergência logo após a conversa com Dato.

Imediatamente, a equipe a bordo do Globocop consegue flagrar a aeronave da Record em emergência. Não havia mais o que fazer. Delgado e o cinegrafista Alexandre da Silva Moura, conhecido como Borracha, caem em uma área de gramado do Jockey.

Dato pousa ao lado do helicóptero acidentado e descreve a situação como a mais dramática e triste situação em toda sua vida. Ele retirou o cinegrafista do helicóptero com vida e, ao voltar para tentar salvar o piloto, viu que ele estava sem batimentos cardíacos.

Mesmo assim, aguardou os bombeiros realizarem o seu trabalho, tomou coragem e fez a pergunta que disse já saber a resposta. Naquele momento, foi informado que Delgado estava morto.

Nas telas

Além de comandar o Globocop por trás das câmeras, Dato também atuou em frente às telas. Ele também participou da série "Pico da Neblina" (HBO) e do documentário seriado "O Caso Celso Daniel" (Globoplay).

Dato ainda trabalhou ao lado de Wagner Moura no filme biográfico "VIPs" (2011), onde interpretou o personagem Chicão, piloto que dava aulas de aviação ao golpista Marcelo Nascimento da Rocha. Coincidentemente, Dato havia caído em um golpe de Rocha e, mais coincidência ainda, foi escalado para o papel no filme sem que ninguém soubesse disso, tendo revelado essa passagem de sua vida apenas durante a reunião com a produção do filme.

Família

Dato, além de apaixonado pela vida, era um apaixonado pela família. Durante toda entrevista, falava com todo carinho das três filhas e dos netos. Dos jantares, dos encontros e do orgulho que tinha delas e de toda família.

Grande parte de seu afeto era reservado à própria mãe, Dona Olinda, costureira. O pai morreu quando Dato tinha 14 anos. "Segurei meu pai morto pelas costas para um vizinho me ajudar a vesti-lo para o sepultamento", lembra.

A mãe sustentou a família na máquina de costura. "Demorou mais de um ano para ela começar a receber a pensão. Era a máquina [que sustentava a família]", lembra.

Como ainda não consegui falar com a família, não quero citar os seus nomes nem outros trechos neste momento.

O que é a melhor coisa do mundo?

Com o livro falando que voar é a segunda melhor coisa do mundo, questionei Dato o que seria a primeira. Ele é enfático: "A mulher". Até pode parecer uma frase sexista e gratuita, mas ele explica a importância delas em sua vida.

Sem pai, viu a mãe lutar para sustentar ele e a irmã. Casado mais de uma vez, ainda teve apenas filhas mulheres.

O que ele deixou claro, mais de uma vez, foi a admiração pelas mulheres da própria família. "O homem tenta uma coisa, não deu certo, tenta a segunda, não deu certo, já chuta o pau da barraca. A mulher, enquanto não tirar leite de pedra, vai a fundo. A mulher é que é o sexo forte, a gente que é meio frouxo", explica.

No final do seu livro, Dato escreve:

"Que sejamos lembrados em vida; Que flores nos cheguem a tempo de as recebermos e sentirmos seu perfume; Que, se surgirem homenagens, que sejam comemoradas com nossa presença; Que palavras de carinho possamos ouvir; Que ao falarem de nós, estejamos juntos ou que saibamos através de um amigo. Porque ser lembrado, receber flores, ser homenageado, receber palavras de carinho e falarem de nós, depois que deixarmos essa vida e partirmos para o Plano Espiritual, não tem a menor graça", Comandante Dato de Oliveira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: AVIÕES VELHOS, RISCO no CÉU? Descubra a VERDADE

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 27 May 2026 18:00:00 +0000

Muita gente acredita que um avião antigo automaticamente é inseguro. Mas será que isso é verdade?

Neste vídeo você vai entender por que a idade de uma aeronave não define a segurança do voo e como a manutenção, inspeções e regras rígidas da aviação fazem muito mais diferença do que simplesmente o ano de fabricação do avião.

Afinal, existem aviões com décadas de operação voando diariamente com segurança ao redor do mundo. Enquanto isso, até aeronaves modernas precisam seguir controles extremamente rigorosos para continuar em operação.

Vamos desmistificar um dos maiores mitos da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação