NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

Veja quais são os maiores aviões de passageiros do mundo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 20:00:00 +0000

Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o
fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)

Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.

Airbus A350

(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)

Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares

Comprimento: 58 metros

Envergadura: 64,8 metros
Altura: 17,1 metros
Autonomia: 16.112 km

O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.

Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.

Boeing 777

(Imagem: Divulgação/ Boeing)

Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)

Comprimento: 73,9 metros

Envergadura: 64,8 metros
Altura: 18,5 metros
Autonomia: 13.649 km

O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.

A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.

O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.

Boeing 787

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros

Comprimento: 68 metros

Envergadura: 60 metros
Altura: 17 metros
Autonomia: 11.730 km

O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.

Foram entregues 75 unidades no mundo.

O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.

Airbus A330

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 63,7 metros

Envergadura: 64 metros
Altura: 16,8 metros
Autonomia: 13.334 km

O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.

Ilyushin Il-96

(Imagem: Divulgação/UAC)

Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 55,3 metros

Envergadura: 60,1 metros
Altura: 17,6 metros
Autonomia: 14 mil km

O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.

Ainda na ativa

Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.

Airbus A380

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)

Comprimento: 72,7 metros

Envergadura: 79,8 metros
Altura: 24,1 metros
Autonomia: 15 mil km

O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.

Boeing 747

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.

Comprimento: 76,3 metros

Envergadura: 68,4 metros
Altura: 19,4 metros
Autonomia: 14.430 km

O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Vídeo: Como foi o acidente com JFK Jr.

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 18:00:00 +0000

Neste vídeo, Lito Sousa narra a história de um trágico acidente de avião que ocorreu em um voo noturno sobre o mar. Acompanhe os detalhes de como a beleza da noite pode se tornar uma armadilha na aviação, relembrando o incidente com John F Kennedy Jr. e a armadilha silenciosa do "espiral descendente".

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Voo Olympic Airways 417 - Um momento chave para a proibição de fumar em voo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 16:00:00 +0000

O incidente ocorreu em um voo do Cairo para Nova York via Atenas.

Boeing 747 da Olympic Airways (Foto: Eduard Marmet)

Estamos todos familiarizados com a visão da luz 'proibido fumar' ao lado dos sinais de cinto de segurança em aeronaves comerciais. A proibição geral de fumar a bordo de aeronaves foi um processo gradual, com diferentes países impondo restrições diferentes em momentos diferentes. No entanto, um ponto de virada importante ocorreu há pouco mais de 24 anos, em janeiro de 1998, envolvendo um trágico incidente a bordo do voo 417 da Olympic Airways.

O voo em questão

A antiga transportadora de bandeira grega Olympic Airlines levou o nome Olympic Airways durante grande parte de seus 52 anos de história. Isso incluiu o momento em que ocorreu o incidente envolvendo o voo 417, ou seja, 4 de janeiro de 1998. O voo era um serviço que tinha origem no Cairo e seu destino era Nova York. Como costumava ser mais comum em voos de longo curso no século 20, fez uma parada ao longo do caminho.

O local onde o serviço pousou no caminho foi o principal hub da Olympic em Atenas, na Grécia. Foi aqui que o Dr. Abid Hanson e sua esposa, Rubina Husain, embarcaram no voo com destino a Nova York. A aeronave que operava o vôo em 4 de janeiro de 1998 era um Boeing 747 que tinha duas seções para fumantes e não fumantes em sua considerável cabine de passageiros da classe econômica.

Os passageiros dos 747s da Olympic podiam fumar em certos assentos (Foto: Alan Lebeda)

Fumar foi apenas parcialmente proibido

Naquela época, fumar não era totalmente proibido nas cabines de passageiros, embora fosse proibido nos banheiros das aeronaves desde 1973. Isso aconteceu depois que um cigarro descartado em um banheiro foi considerado um fator na queda do voo 820 da Varig . perto de Paris. Este desastre matou 123 dos 134 ocupantes do Boeing 707.

10 anos depois, em 1983, um incêndio no banheiro em voo envolvendo o voo 797 da Air Canada, que matou 23 de seus 46 ocupantes, levou as companhias aéreas a serem obrigadas a instalar detectores de fumaça nos banheiros de suas aeronaves. Como tal, os passageiros não podiam mais se retirar para o banheiro para fumar. No entanto, alguns países e companhias aéreas ainda permitiam a prática em determinadas áreas de suas principais cabines de passageiros.

Curiosamente, isso desempenhou um papel no desvio do vôo 9 da British Airways em 1982. Isso viu um Boeing 747 perder energia para todos os seus motores depois de voar através de cinzas vulcânicas. Isso fez com que a fumaça se acumulasse, mas inicialmente pensava-se que era apenas de cigarros. De qualquer forma, o jato pousou em Jacarta sem ferimentos.

Os países proibiram o fumo a bordo em horários diferentes (Foto: Kashif Mardani)

Nenhuma divisão clara entre as seções

Em 1996, dois anos antes do incidente envolvendo o voo 417 da Olympic Airways, a ICAO havia pressionado por uma proibição geral de fumar a bordo de voos internacionais. No entanto, nenhuma legislação desse tipo havia entrado em vigor até o dia 4 de janeiro de 1998.

Assim, quando o Dr. Abid Hanson e Rubina Husain embarcaram no 747 em Atenas, eles entraram em uma aeronave com seções para fumantes e não fumantes. O casal estava sentado na seção de não-fumantes, devido à sensibilidade de Hanson à fumaça e 'reações anafiláticas recorrentes'. No entanto, estar sentado longe dos fumantes não foi suficiente neste caso, pois não havia divisão física entre as duas seções.

Como tal, os não-fumantes ainda podem experimentar o fumo passivo se estiverem sentados nas proximidades. Devido à sensibilidade de Hanson e ao fato de que seus assentos ficavam a apenas três fileiras da seção de fumantes, o casal perguntou se poderiam se mudar para outro lugar.

Uma trágica reação alérgica

O voo em que Hanson e Husain viajavam foi bastante movimentado, como costuma acontecer nos setores transatlânticos. No entanto, havia 11 assentos vagos a bordo, para os quais Hanson poderia ter se mudado para não acionar sua sensibilidade à fumaça da seção adjacente. Como tal, a família solicitou tal transferência.

No entanto, um comissário de bordo da Olympic Airways recusou este pedido, apesar de ter sido feito três vezes de acordo com a documentação do tribunal. Com a prevalência de fumaça aumentando na cabine, o Dr. Hanson, que também sofria de asma, optou por dar um passeio em direção à frente do jato. Ele o fez em busca do ar mais fresco que poderia ser encontrado longe da seção de fumantes.

Infelizmente, porém, ele tomou essa atitude evasiva tarde demais. Após sua exposição ao fumo passivo, mais tarde ele sucumbiu a uma reação alérgica. Tragicamente, o Dr. Hanson faleceu algumas horas depois, apesar dos cuidados médicos.

O processo judicial

Após a morte de Hanson, Husain entrou com pedido de indenização contra o Olympic. Ela o fez de acordo com o artigo 17 da Convenção de Varsóvia, que permite que danos sejam reivindicados após acidentes em voo. Tendo apresentado a reclamação em um tribunal distrital da Califórnia, Husain recebeu uma quantia de US $ 1,4 milhão em danos após a decisão de que a morte de Hanson foi acidental.

Husain pediu indenização da Olympic na Suprema Corte (Foto: Phil Roeder)

A Olympic Airways optou por recorrer desta decisão prejudicial, com o processo indo até o Supremo Tribunal. A transportadora argumentou que a natureza da morte de Hanson, envolvendo uma condição pré-existente agravada pelas condições do avião, poderia ser vista como não tendo sido acidental sob os estatutos da Convenção de Varsóvia.

O caso foi discutido em novembro de 2003 e decidido em fevereiro seguinte. Embora não seja unânime, o tribunal decidiu por 6 a 2 a favor de Husain, citando a recusa em permitir que Hanson mudasse de assento como um 'elo da corrente' quando se tratava de sua morte.

Por que os banheiros ainda têm cinzeiros?

Os trágicos eventos do voo 417 da Olympic Airways e o caso subsequente da Olympic Airways vs Husain são vistos como um ponto de virada importante no debate em torno do tabagismo a bordo. No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, várias proibições mais amplas foram implementadas, como nos EUA em 2000. Anteriormente, era permitido fumar a bordo de voos comerciais que duravam mais de seis horas.

Os banheiros mantêm cinzeiros hoje, apesar da proibição (Foto: Michael Ocampo)

Fumar é agora quase universalmente proibido a bordo de aeronaves de passageiros. No entanto, você provavelmente deve ter notado que seus banheiros ainda têm cinzeiros e placas de 'proibido fumar'. Segundo a Time, é assim que, se um passageiro sentir a necessidade de quebrar as regras, ele tem um lugar seguro para descartar o cigarro.

E os cigarros eletrônicos?

Nos últimos anos, o uso de cigarros eletrônicos (às vezes conhecido como 'vaping') tornou-se um fenômeno mais comum, à medida que as pessoas procuram encontrar alternativas ao fumo. Como tal, esta é também uma área em que as companhias aéreas e os aeroportos tiveram que estabelecer regras. Sendo um zeitgeist relativamente novo, o Gatwick Airport Guide observa que " não há regras gerais sobre o uso de cigarros eletrônicos em aviões ".

O aeroporto de Stansted (foto) proibiu o uso de cigarros eletrônicos em ambientes fechados
em agosto de 2014 (Foto: Aeroporto de Londres Stansted)

Tomando o Reino Unido como exemplo, embora não haja uma diretiva mundial sobre o assunto, o vaping nos aeroportos do país e em suas companhias aéreas é amplamente proibido. Além disso, só podem ser transportados na bagagem de mão dos passageiros. Isso significa que os usuários de cigarros eletrônicos devem armazenar os líquidos correspondentes em recipientes de 100 ml ou menos.

Via Simple Flying - Com Guia do Aeroporto de Gatwick e Time

Restaurante atingido por queda de avião é furtado no RS

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 15:30:00 +0000

Menos de 24 horas após acidente que matou quatro pessoas em Capão da Canoa, estabelecimento teve equipamentos e até peças da aeronave levados.

Avião cai e atinge restaurante em Capão da Canoa (RS) (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros RS)

Menos de um dia após a queda de um avião de pequeno porte que matou quatro pessoas no litoral norte do Rio Grande do Sul, o restaurante atingido pelo acidente foi alvo de furto em Capão da Canoa.

De acordo com o proprietário do local, Douglas Roos, foram levados itens como forno, micro-ondas, panelas, coifas de alumínio e até peças da aeronave que não haviam sido destruídas com o impacto.

O crime foi percebido na manhã de domingo (5), após vizinhos alertarem sobre movimentações suspeitas no estabelecimento. Ao chegar ao local, o dono confirmou o desaparecimento dos objetos.

Avião bateu em casa no Rio Grande do Sul (Foto: Reprodução)

Em relato, ele afirmou que é difícil lidar com pessoas que se aproveitam de um momento de perda para furtar o que restou do restaurante. O espaço havia sido bastante danificado pela queda da aeronave.

Ainda segundo o proprietário, ele enfrentou chuva para tentar organizar os escombros e deve iniciar a limpeza com apoio da prefeitura.

A administração municipal informou que havia reforçado a vigilância na área do acidente para evitar esse tipo de ocorrência, mas o furto não foi impedido.

O restaurante estava vazio no momento da queda, pois passava por reformas e se preparava para reabrir nesta semana. O dono deve registrar ocorrência policial, e o caso será investigado.

Via Airton Lemos (CBN)

Avião sai da pista após cachorro invadir área de decolagem em Manicoré, no interior do Amazonas

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 15:15:00 +0000

Acidente ocorreu no aeroporto do município de Manicoré, nesta terça-feira (7). Não houve feridos.

Um avião de pequeno porte Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-ODY, da Apui Táxi Aéreo, saiu da pista durante uma tentativa de decolagem, nesta terça-feira (7), no aeroporto do município de Manicoré, no interior do Amazonas (a 332 quilômetros de Manaus). Segundo a empresa responsável pelo voo, o acidente ocorreu após um cachorro entrar na pista. Ninguém ficou ferido.

Um vídeo gravado por uma testemunha mostra a aeronave a poucos metros da pista. Nas imagens, é possível ver um grupo com sete pessoas do lado de fora do avião. Duas delas entram novamente na aeronave, enquanto o resto do grupo aguarda do lado de fora. Não há informações sobre se o grupo estava dentro do avião no momento do susto. Assista aqui.

O voo tinha como destino Manaus e contava com 13 passageiros à bordo. A Apui Taxi Aéreo, empresa responsável pela aeronave, informou que durante a corrida de decolagem houve a invasão de um cachorro na pista. Diante da situação, o piloto reduziu a aceleração com o objetivo de evitar o atropelamento do animal e adotou o procedimento para abortar a decolagem.

"Contudo, em razão da distância remanescente disponível, não foi possível realizar a parada total da aeronave dentro dos limites da pista", diz trecho da nota.

Sem velocidade, a aeronave avançou para fora da pista, parando em uma área de vegetação. "Não houve danos à aeronave nem aos passageiros, sendo todos os ocupantes preservados em total segurança", concluiu a empresa.

Após a parada da aeronave, os passageiros foram desembarcados e conduzidos ao terminal do aeroporto.

Outro avião foi enviado à Manicoré com uma equipe técnica para avaliar se houve algum dano na aeronave e finalizar o transporte dos passageiros.

Após a análise técnica de que a aeronave estava em perfeitas condições ela decolou para Manaus. A empresa também ressaltou que toda a documentação da aeronave, tripulação e da empresa estão em dia.

Via g1 e ANAC

Aconteceu em 8 de abril de 1968: A história do voo BOAC 712 e as ações heroicas que salvaram mais de 100 vidas

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 14:45:00 +0000

No dia 8 de abril de 1968, centenas de moradores de cidades a oeste de Londres assistiram horrorizados a um Boeing 707 voando baixo, com chamas saindo de sua asa esquerda. Enquanto os passageiros se encolhiam diante do imenso calor do incêndio, os pilotos lutavam para colocar o avião no chão o mais rápido possível, alinhando-se para um pouso rápido de emergência na pista 05R do Aeroporto de Heathrow, encaixando-o para uma aproximação perfeita, mesmo quando o motor №2 caiu da asa sobre a vila de Thorpe.

Momentos depois, o voo 712 da BOAC pousou e parou com segurança — apenas para a asa esquerda explodir, enviando fumaça e fogo pela cabine enquanto os 127 passageiros e tripulantes tentavam desesperadamente escapar. Como quatro saídas disponíveis caíram para apenas uma, os comissários de bordo conduziram os passageiros para fora por todos os meios possíveis, pressionados por um inferno que se espalhava e que os bombeiros pareciam não conseguir derrubar.

No final, quase todos conseguiram sobreviver — exceto quatro passageiros na parte traseira do avião e uma jovem e corajosa aeromoça, Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para a cabine em chamas em uma última tentativa de salvá-los.

Embora os investigadores mais tarde descobrissem erros da tripulação que pioraram o incêndio e expuseram as falhas da resposta de emergência mal equipada, o desastre em Heathrow acabaria sendo lembrado não tanto pelas melhorias de segurança que inspirou, mas pelo auto-sacrifício de Jane Harrison, um ato que lhe rendeu postumamente o maior prêmio civil da Grã-Bretanha por bravura. O que se segue é uma recontagem de ambas as histórias — a humana e a mecânica — e as maneiras pelas quais elas foram irrevogavelmente tecidas juntas.

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Um anúncio da década de 1960 para os serviços da BOAC para Sydney (Londonairtravel.com)

Em 1968, as viagens aéreas internacionais ainda tinham alguma semelhança com a forma original pioneira nas décadas de 1930 e 1940, apresentando viagens de maratona ao redor do mundo com inúmeras paradas em cidades famosas ao longo do caminho, conectando o globo de uma forma que naquela época ainda não havia perdido sua novidade.

No Reino Unido, esses voos de longo curso, agora operados sob a marca unificada British Airways, ainda eram então a competência de uma empresa estatal separada chamada British Overseas Airways Corporation, ou BOAC, que atendia rotas intercontinentais para complementar os serviços intraeuropeus oferecidos por sua empresa irmã, a British European Airways. As duas empresas não seriam combinadas para formar a atual British Airways até 1974.

Aeronave da BOAC em Heathrow em 1968. G-ARWE, a aeronave envolvida no acidente, está à esquerda (Steve Aubury)

Entre as rotas regulares da BOAC estava um serviço de longa distância de Londres para Sydney, Austrália, designado voo 712. Operado por um Boeing 707 de quatro motores, o voo normalmente fazia paradas em Zurique, Tel Aviv, Teerã, Mumbai e Cingapura, ambos para levar mais combustível e trocar passageiros, o que fez o serviço Londres-Sydney durar 36 horas, quase 80% mais do que hoje.

Se um viajante moderno voltasse no tempo para experimentar esses voos, ele notaria uma série de outras diferenças surpreendentes também, desde a quase completa ausência de segurança no aeroporto até a relativa falta de espaço para bagagem, já que os compartimentos superiores ainda não eram comuns, e os racks abertos acima das cabeças dos passageiros podiam ser usados para pouco mais do que um chapéu ou jaqueta extra.

O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente

Em 8 de abril de 1968, a tripulação e os passageiros do voo 712 da BOAC se apresentaram no Aeroporto de Heathrow, em Londres, para a maratona até Sydney a bordo do Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima).

Havia 116 passageiros no total, nem todos indo até o fim: embora muitos deles fossem australianos ou britânicos emigrando para a Austrália, outros estavam programados para desembarcar em algum lugar ao longo do caminho, como Katriel Katz, ex-embaixadora israelense na URSS, e Esther Cohen, uma aposentada de 70 anos em uma cadeira de rodas, ambas indo para Tel Aviv.

Também a bordo estava o famoso astro pop britânico Mark Wynter, que estava indo para a Austrália para se casar. Muitos dos que estavam no voo estavam trazendo seus filhos, e uma minoria considerável dos ocupantes, se não uma maioria absoluta, nunca tinha estado em um avião antes.

Capitão Cliff Taylor. (Foto de Audrey Taylor, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)

Juntando-se aos passageiros estavam 11 tripulantes, incluindo nada menos que cinco pilotos. No comando estava o capitão Charles “Cliff” Taylor, de 47 anos, um piloto nascido na Nova Zelândia com quase 15.000 horas de experiência. Hoje era um dia de exame para ele, então outro capitão, Geoffrey Moss, de 50 anos, também estava a bordo para conduzir uma verificação de rota, observando o processo do voo para garantir que a tripulação aderisse aos procedimentos operacionais padrão. Moss sentou-se no assento de salto atrás de Taylor, enquanto o assento direito estava ocupado pelo primeiro oficial Brendan Kirkland, de 32 anos.

Atrás de Kirkland, na estação do engenheiro de voo, estava o engenheiro de voo Thomas Hicks, de 35 anos, que não era inexperiente, mas era novo no 707, com apenas 191 horas no tipo. E, finalmente, havia o segundo oficial (ou primeiro oficial interino) John Hutchinson, que ocupava a posição única de observador piloto. A BOAC naquela época tinha uma prática incomum de programar um "piloto extra" em todos os seus voos de longa distância que não tinha nenhuma tarefa específica, exceto monitorar a tripulação e apontar qualquer coisa que ele achasse importante.

Normalmente, Hutchinson teria se sentado no assento de salto atrás do capitão, mas esse assento foi ocupado pelo capitão-cheque Moss, então Hutchinson sentou-se na posição de navegador na parte de trás da cabine, que de outra forma estava desocupada, pois a necessidade de um navegador havia sido substituída em algum momento entre a fase de projeto do 707 e sua entrada real em serviço.

A comissária de bordo Jane Harrison, fotografada em São Francisco em 1966 ou 1967, antes de conseguir o emprego na BOAC. (Foto de Sue Beck, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)

Os outros seis tripulantes consistiam de comissários de bordo posicionados na frente, no centro e na parte traseira da cabine de passageiros. O comissário-chefe, Neville Davis-Gordon, era apoiado pelos comissários de bordo Bryan Taylor e Andrew McCarthy, e pelas aeromoças Rosalind Unwin, Jennifer Suares e Barbara Jane Harrison (conhecida universalmente como Jane). McCarthy e Unwin estavam posicionados na frente; Taylor e Harrison atrás; e Davis-Gordon e Suares nos assentos 10D e 10E adjacentes às saídas sobre as asas do lado direito.

Aos 22 anos, Jane Harrison era a mais jovem tripulante do voo 712. Ela havia trabalhado duro para construir seu currículo a tempo de ser selecionada para o cargo assim que atingisse a idade mínima de 21 anos, e dizia-se que ela demonstrava grande entusiasmo não apenas por seu trabalho, mas por tudo na vida — se ela quisesse algo, ela aceitaria. Na verdade, ela não estava originalmente programada para servir no voo 712, mas havia solicitado especificamente, oficialmente, para que pudesse comparecer a um casamento na Austrália, embora seus amigos não se lembrassem de ela conhecer alguém que estivesse se casando na Austrália naquela época, e alguns achavam que o verdadeiro motivo era que ela havia começado a namorar um piloto da Qantas. De qualquer forma, ela estava lá porque queria estar, e aparentemente tinha muito pelo que viver.

Esta impressão artística da explosão foi produzida por Matthew Tesch para “Air Disaster: Volume 1”, de Macarthur Job

Depois que todos os passageiros estavam a bordo, todas as verificações pré-voo realizadas, toda a papelada depositada e todas as autorizações apropriadas recebidas, o voo 712 da BOAC se alinhou na pista 28L em Heathrow e começou sua decolagem. Os motores giraram normalmente e o avião acelerou para longe, ficando no ar às 16:27. Mas isso foi o máximo que a sensação de normalidade durou, porque quase assim que o avião decolou da pista, o motor №2 explodiu violentamente.

Dentro do motor, localizado na posição interna da asa esquerda, o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio se desintegrou completamente, lançando pedaços de detritos a uma velocidade incrível em todas as direções. Pedaços do disco explodiram da carcaça do compressor, rasgaram sistemas críticos de suporte do motor, explodiram do lado direito da capota do motor e seguiram para o espaço, deixando um rastro de destruição em seu rastro. O motor imediatamente parou de gerar energia, mas pior ainda, a explosão desconectou a linha principal de suprimento de combustível do motor, fazendo com que o combustível de jato vazasse para a câmara de combustão, onde se inflamou instantaneamente.

Na cabine, um estrondo alto chamou a atenção dos passageiros e da tripulação, e em segundos, as pessoas sentadas no lado esquerdo do avião começaram a gritar que o motor estava pegando fogo. Na cabine, os pilotos também ouviram o estrondo, e a alavanca de propulsão №2 voltou para a marcha lenta. O capitão Taylor imediatamente fechou o acelerador №2 e pediu o exercício de falha do motor, um procedimento que cada membro da tripulação havia memorizado.

Simultaneamente, a buzina de advertência do trem de pouso começou a soar, pois a baixa altitude, o trem retraído e a alavanca de propulsão em marcha lenta cumpriam as condições de advertência. O primeiro oficial Kirkland, o capitão Taylor e o capitão verificador Moss tentaram estender a mão para cancelar o alarme, mas enquanto Taylor conseguiu puxar o interruptor direito, Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento do sino de incêndio.

Esta foto do incêndio na asa foi tirada pelo passageiro Richard Hamond enquanto o avião ainda estava em voo (Foto de Richard Hamond, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)

Como o motor estava, de fato, pegando fogo, o sino de alerta de incêndio deveria ter soado, mas não soou, porque Kirkland estava pressionando o botão de cancelamento. Em vez disso, uma luz de alerta vermelha acendeu ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do motor №2. Puxar essa alavanca para fora cortaria simultaneamente o fluxo de combustível e fluido hidráulico para o motor e ativaria seu extintor de incêndio embutido. O engenheiro de voo Hicks inicialmente alcançou a alavanca, mas então aparentemente mudou de ideia ou se distraiu e não a puxou, talvez percebendo que não estava realizando o exercício de incêndio do motor, mas o exercício de falha do motor, que não exigia que ele puxasse a alavanca de incêndio e, além disso, ele não tinha ouvido um sino de incêndio.

Momentos depois, no entanto, o capitão Moss olhou para trás pela janela do lado esquerdo da cabine e descobriu que não apenas o motor №2 estava realmente pegando fogo, mas que o fogo já estava se espalhando rapidamente, engolfando a nacela do motor, o pilão e partes da própria asa. Percebendo que estavam em uma emergência terrível, ele pediu ao capitão Taylor que retornasse ao aeroporto o mais rápido possível. Simultaneamente, Taylor avistou a luz de advertência ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do №2 e ordenou um treinamento de incêndio no motor.

Quando o Capitão Taylor começou a virar o avião, o Primeiro Oficial Kirkland declarou uma emergência ao controle de tráfego aéreo, e o Engenheiro de Voo Hicks mudou do exercício de falha do motor para o exercício de incêndio no motor. Tendo já completado a parte memorizada do procedimento, conhecida como fase I, ele pegou a lista de verificação de incêndio no motor escrita e começou da fase II, sem perceber que havia feito uma omissão crítica — ou seja, que os itens de memória que ele havia completado eram aqueles para uma falha do motor, não um incêndio no motor, e que a fase I do exercício de incêndio continha a etapa extra de puxar a alavanca de incêndio, o que ele ainda não havia feito.

Aqueles que estavam fora do avião também estavam tirando fotos, como esta,
mostrando o motor nº 2 se separando da asa (Fotógrafo desconhecido)

Como a alavanca de incêndio não havia sido puxada, a válvula de corte de combustível №2 na asa ainda estava aberta, permitindo que a bomba de combustível №2 continuasse forçando o combustível através do tubo de alimentação quebrado a uma taxa de 227 litros por minuto. Esse vasto suprimento de combustível fez com que o fogo aumentasse muito em tamanho e intensidade, até que parecia que metade da asa estava em chamas, brilhando como um farol enquanto o 707 fazia uma curva ampla para a esquerda sobre os arredores de Londres.

Os passageiros do lado esquerdo do avião já podiam sentir o calor radiante saindo do fogo, forçando-os a se inclinar o máximo possível para a direita para escapar das condições insuportáveis, mesmo quando os comissários de bordo os incentivaram a permanecer em seus assentos com os cintos de segurança afivelados.

No solo, o 707 em chamas começou a chamar a atenção de transeuntes atônitos, que gritavam e apontavam para o avião atingido, reunindo-se em suas janelas ou na rua para assistir enquanto ele passava baixo, nivelando-se momentaneamente a 3.000 pés antes de começar a descer. Entre as testemunhas estava o príncipe Philip, que seguiu o 707 usando seus binóculos do terreno do Castelo de Windsor, oito quilômetros a oeste de Heathrow.

Enquanto ele e inúmeros outros observavam com a respiração suspensa, o fogo continuou a crescer até que o pilão do motor perdeu sua rigidez estrutural, e o motor №2 se soltou completamente da asa, mergulhando para baixo no rastro da aeronave, envolto em chamas. Um fotógrafo amador conseguiu capturar uma foto de sorte do momento de sua separação, mostrada acima. Vários garotos observando o avião das obras de cascalho na vila de Thorpe pensaram por um momento que o motor os atingiria, mas felizmente não o fez, mergulhando segundos depois em um poço de cascalho inundado.

Um mapa da breve viagem de três minutos e meio do voo 712. Este mapa apareceu em
“Fire over Heathrow” de Susan Ottaway, que o creditou a seu irmão Ian

No aeroporto, os controladores correram para acomodar o jato atingido. O alarme de acidente soou nos dois quartéis de bombeiros de Heathrow, mas o controlador ainda não tinha certeza de onde o voo 712 pousaria ou para onde enviar os caminhões de bombeiros. Ele inicialmente presumiu que o voo voltaria para pousar na pista 28L, a mesma pista de onde decolou, mas a bordo do avião, os pilotos tinham outras ideias.

Cientes de que sua asa esquerda poderia se desintegrar a qualquer momento, eles tomaram a decisão rápida de pousar na pista 05R, o que encurtaria seu padrão de aproximação. Enquanto o capitão Taylor negociava com o avião uma curva íngreme e de alta velocidade para a esquerda para se alinhar para o pouso, os espectadores prenderam a respiração e o controlador emitiu uma autorização geral para pousar em qualquer pista.

Ao saber que o avião estava chegando em 05R, o controlador enviou os veículos de emergência para esta pista, mas apenas o contingente da subestação no centro do aeroporto, consistindo de dois caminhões de espuma e seus tanques de água, conseguiu prosseguir diretamente para o limite.

O restante dos veículos teve que prosseguir do quartel principal de bombeiros na extremidade norte, o que exigiu que eles cruzassem a pista ativa 28R, onde vários aviões estavam atualmente se aproximando. Antes que os veículos pudessem entrar na pista, o controlador interveio e ordenou que vários voos dessem a volta. Somente quando estavam subindo com segurança é que os caminhões de bombeiros rugiram para a pista com as sirenes tocando.

Enquanto o Primeiro Oficial Kirkland e o Engenheiro de Voo Hicks continuavam a executar os procedimentos de emergência, o Capitão de Verificação Moss forneceu atualizações contínuas sobre o progresso do incêndio, e o Capitão Taylor manteve o avião firme e o enviou direto como uma flecha em direção à pista 05R. Na aproximação final, o sistema hidráulico começou a falhar, e quando a tripulação estendeu os flaps, eles pararam três graus antes de serem totalmente implantados, mas o trem de pouso desceu normalmente, e Taylor conseguiu fazer um flare para um toque quase perfeito.

Esta foto do voo 712 rolando na pista foi tirada pelo controlador de tráfego aéreo Frank Tyler e foi usada na capa de “Fire over Heathrow” de Susan Ottaway. Este recorte foi tirado da capa do livro, pois não parece que a foto em si já tenha sido publicada online

Apenas três minutos e 32 segundos após a decolagem, o voo 712 da BOAC estava de volta ao solo, rolando pela pista 05R. Esta era a pista mais curta em Heathrow e normalmente não seria usada por um 707, mas havia pressão hidráulica suficiente para os freios e reversores de empuxo para parar o avião com segurança a cerca de dois terços do caminho pela pista.

Antes mesmo que o avião parasse de se mover, os comissários de bordo Neville Davis-Gordon e Jennifer Suares abriram as duas saídas sobre as asas direitas, sabendo que não havia razão para esperar por uma ordem oficial de evacuação. Assim que o avião parou, os outros comissários de bordo também entraram em ação, abrindo as duas portas dianteiras, bem como a porta R2 na parte de trás. A porta L2 em frente a ela, e as saídas sobre as asas esquerdas, não foram usadas porque estavam muito perto das chamas, embora um passageiro aparentemente tenha aberto uma das saídas sobre as asas de qualquer maneira, apenas para pensar melhor em passar por ela.

Naquela época, os escorregadores de escape das aeronaves tinham que ser montados manualmente antes de poderem ser inflados, e a princípio os dois comissários de bordo da frente, Andrew McCarthy e Rosalind Unwin, tiveram problemas para fazer os seus se encaixarem corretamente. Conforme os passageiros começaram a correr para a asa direita através das saídas sobre as asas, inicialmente não houve movimento algum através das saídas principais. E na parte de trás, Bryan Taylor e Jane Harrison estavam tendo problemas próprios, pois o escorregador R2 havia sido acionado incorretamente. Após uma breve discussão sobre quem iria para baixo para consertá-lo, eles concluíram que ajustar o escorregador era trabalho de Taylor, enquanto Harrison permaneceria a bordo. Foi uma decisão que assombraria Taylor pelo resto de sua vida.

A vista do incêndio do alto do terminal do aeroporto (Arthur Morley)

À medida que os passageiros começaram a se mover pelas quatro saídas no lado direito do avião, os dois caminhões de bombeiros da subestação próxima chegaram ao local, tendo seguido a aeronave pela pista após o pouso. Embora tenham chegado apenas alguns segundos após o avião parar, eles enfrentaram uma batalha difícil tentando controlar um incêndio que já era grande e ainda crescia rapidamente.

À medida que as chamas cercavam a asa esquerda, os dois veículo de combate a incêndio de aeroporto se posicionaram atrás da cauda, apenas para descobrir que isso colocava o fogo fora do alcance de seus canhões montados no teto. E para piorar as coisas, os veículos antiquados não eram capazes de se mover e produzir espuma simultaneamente, uma limitação de design irritante que significava que levaria mais tempo do que valia a pena tentar reposicioná-los mais perto. Em vez disso, os bombeiros se aproximaram do incêndio usando linhas de mão, mas suas tentativas foram ainda mais frustradas, pois uma das linhas estourou devido a um erro do operador do veículo de combate a incêndio.

Na cabine, os pilotos executaram os procedimentos de desligamento do motor, mas o processo parecia se arrastar — havia muitas etapas na lista de verificação e eles tinham que concluí-las todas antes de poderem deixar o avião. O avião, no entanto, tinha outras ideias. Os pilotos nem conseguiram desligar as bombas de combustível, que ainda estavam despejando combustível diretamente no fogo, quando o tanque de combustível da asa esquerda explodiu com um rugido estremecedor.

Os bombeiros, que ainda estavam montando suas mangueiras, assistiram com admiração e horror enquanto a explosão massiva lançava pedaços da asa por cima do avião, onde choviam sobre a área ao redor como granizo de metal em chamas. Os passageiros que já haviam conseguido sair se levantaram e correram para salvar suas vidas.

A bordo do avião, a explosão provocou um enorme choque no chão, desequilibrando as pessoas momentaneamente. Fumaça e chamas subitamente entraram por uma brecha no lado esquerdo da fuselagem, atingindo os passageiros com uma parede de fumaça preta e sufocante. Os comissários de bordo sabiam que tinham talvez de 60 a 90 segundos para tirar todos antes que as condições se tornassem insustentáveis, e o comissário-chefe Davis-Gordon aproveitou o momento, mantendo os passageiros na linha com comandos gritados severamente, mantendo um poderoso senso de calma e autoridade.

Outra vista do incêndio, tirada do terminal (Fotógrafo desconhecido)

Mesmo assim, no entanto, a situação estava começando a se deteriorar. O combustível lançado dos tanques da asa esquerda pela explosão agora estava queimando sob a fuselagem e a asa direita, reduzindo ainda mais as vias de escape.

Dezoito passageiros conseguiram evacuar pelas saídas sobre as asas antes que o fogo se espalhasse ao redor da asa em ambos os lados, forçando Davis-Gordon e Suares a mandar os passageiros restantes embora — incluindo duas mulheres que já haviam saído para a asa, apenas para serem arrastadas de volta para dentro por Davis-Gordon enquanto as chamas avançavam diante delas.

Todos na seção central que ainda não haviam evacuado foram, em vez disso, instados a ir para a frente do avião, com Davis-Gordon e Suares seguindo atrás deles. Ao saírem, os dois comissários de bordo olharam uma última vez através da fumaça espessa para a parte de trás da cabine, onde tiveram um vislumbre de Jane Harrison conduzindo os passageiros em direção à porta R2.

Assim que chegou na frente, a conduta calma de Davis-Gordon na evacuação garantiu que os passageiros saíssem pela porta R1 em um ritmo impressionante, um após o outro. Suas palavras logo foram apoiadas por ações, quando Rosalind Unwin jogou fisicamente no chão uma mulher idosa que hesitou no topo do escorregador. O reforço também chegou na forma do segundo oficial Hutchinson, capitão Taylor e engenheiro de voo Hicks, que abandonaram o convés de voo após a explosão. O primeiro oficial Kirkland, vendo que a cozinha estava ficando lotada, abriu a janela do lado direito da cabine, lançou a corda de escape e desceu de rapel até o chão.

Enquanto Hutchinson ajudava os comissários de bordo a empurrar os passageiros para fora da porta R1, o capitão Moss viu uma brecha no fluxo de passageiros e saiu pelo escorregador. Hicks, enquanto isso, notou que a porta L1 do lado esquerdo não estava sendo usada porque seu escorregador havia sido acionado incorretamente, então ele desceu para consertá-la.

Infelizmente, segundos depois de colocá-la na posição, o calor do fogo fez com que ela estourasse e esvaziasse. No entanto, um passageiro teimoso não se intimidou nem com a voz assertiva de Davis-Gordon nem com a longa queda: o ex-embaixador israelense, Katriel Katz. Embora vários membros da tripulação tenham tentado impedi-lo, ele conseguiu empurrá-los e se jogou da porta L1 aberta, apenas para cair com força no asfalto abaixo, quebrando a perna no processo.

Os bombeiros tentam controlar o fogo alguns minutos após o pouso (Susan Ottaway, “Fire over Heathrow”)

Na parte de trás do avião, os comissários de bordo Taylor e Harrison ficaram completamente isolados do resto da tripulação por causa da fumaça e das chamas, deixando-os sozinhos. Depois de descer da porta do R2, Taylor conseguiu colocar o escorregador na posição vertical correta, apenas para descobrir que não conseguia entrar novamente na aeronave.

Em vez disso, ele permaneceu na parte inferior do escorregador ajudando os passageiros a se afastarem do avião enquanto Harrison permaneceu a bordo, tentando evacuar o pequeno número de passageiros que estavam presos atrás das asas, incapazes de avançar para a porta do R1 como a maioria dos outros havia feito. Ela conseguiu fazer apenas cinco deles descerem pelo escorregador antes que ele pegasse fogo e explodisse, cortando sua única rota de fuga segura.

Enquanto a fumaça tóxica e o calor intenso se abateram sobre a cauda em ruínas, Harrison sabia que aqueles que permaneceram tinham apenas uma escolha: pular da porta aberta. A seu pedido, mais cinco pessoas, incluindo uma família com crianças, pularam da porta do R2 para os braços de Bryan Taylor.

Na frente, o último dos passageiros deslizou pela porta do R1, emergindo da cabine cheia de fumaça, tossindo e coberto de cinzas. O capitão Taylor e o segundo oficial Hutchinson pressionaram a seção da primeira classe, chamando por qualquer um que ainda pudesse estar a bordo, mas não houve resposta.

A essa altura, o fogo cercava o avião, as tábuas do assoalho estavam cedendo sob seus pés e a fumaça era tão espessa que eles não conseguiam ver suas mãos na frente de seus rostos. Eles não tiveram escolha a não ser se virar, escapando pela janela da cabine, enquanto os comissários de bordo Neville Davis-Gordon, Andrew McCarthy, Jennifer Suares e Rosalind Unwin saíram pelo escorregador do R1. Mais explosões sacudiram o avião enquanto eles decolavam.

O que eles não sabiam era que quatro passageiros ainda estavam no avião, presos na cauda em chamas, tentando desesperadamente abrir caminho em direção a uma janela de sobrevivência cada vez mais estreita. A única pessoa que sabia que eles estavam lá era Jane Harrison. Por um momento, ela foi vista em silhueta no batente da porta do R2, aparentemente pronta para pular — apenas para ela se virar, voltando para a escuridão escaldante, para nunca mais ser vista.

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Um mapa do posicionamento inicial dos caminhões de bombeiros (Board of Trade Accidents Investigation Branch)

Enquanto os últimos passageiros estavam saindo, o restante dos caminhões de bombeiros chegou do quartel principal, e os esforços de combate a incêndio em larga escala finalmente começaram. Nem tudo correu bem: embora um veículo de combate a incêndio tenha parado no alcance da asa direita e tenha conseguido conter as chamas, evitando que os tanques de combustível do lado direito explodissem, a operação em outros lugares foi menos bem-sucedida, pois outra mangueira quebrou e uma terceira não pôde ser conectada ao sistema de hidrantes do aeroporto.

Consequentemente, vários dos veículos de combate a incêndio de água ficaram vazios e, por um período de aproximadamente um minuto, nenhuma água ou espuma foi aplicada ao fogo. Vários bombeiros tentaram entrar na cabine para combater o incêndio ali, mas não receberam roupas de proteção adequadas e foram repelidos pelo calor intenso. O incêndio só foi extinto quando o Corpo de Bombeiros de Londres chegou com força alguns minutos depois, quando grande parte do avião já estava destruída, sua parte traseira quebrada com sua seção de cauda muito danificada caída torta no chão. Embora tenha sido uma acusação à capacidade de combate a incêndios do Aeroporto de Heathrow, essa série de erros e mau funcionamento ocorreu depois que as condições dentro do avião se tornaram incompatíveis com a sobrevivência e provavelmente não custou nenhuma vida.

Uma das únicas fotos coloridas publicadas do G-ARWE tiradas enquanto o fogo
ainda estava queimando (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

Quando as notícias do acidente chegaram pela primeira vez às ondas de rádio noturnas da Grã-Bretanha, houve inicialmente alguma confusão sobre quantas pessoas, se é que alguma, morreram no acidente. Uma reportagem da BBC, evidentemente baseada em fotografias transmitidas às pressas dos destroços em chamas tiradas bem depois que a evacuação terminou, proclamou que não havia "sobreviventes esperados", e outra declarou que 100 pessoas morreram (um lembrete de por que os repórteres hoje são ensinados a não especular sobre o número de mortos até que números oficiais sejam fornecidos).

No aeroporto, o pessoal do BOAC estava tentando fazer uma contagem precisa, mas enquanto muitos passageiros foram levados para o lounge da companhia aérea ou para hospitais da área, onde poderiam ser facilmente contados, muitos dos que correram do avião simplesmente nunca pararam, fugindo do aeroporto completamente antes de voltar para casa por qualquer meio que estivesse disponível. Isso levou a vários incidentes absurdos, como um envolvendo o segundo oficial Hutchinson, que ligou para sua esposa de um telefone do aeroporto para relatar que estava seguro, apenas para outra ligação chegar minutos depois de um representante do BOAC, que lamentavelmente informou a Sra. Hutchinson que seu marido estava desaparecido. Se as ligações tivessem ocorrido ao contrário, uma ansiedade considerável certamente teria resultado, e de fato ocorreu em alguns outros casos.

Este gráfico de evacuação de Matthew Tesch apareceu em “Air Disaster: Volume 1” de MacArthur Job. No entanto, os números estão um pouco errados, pois o relatório oficial afirma que a porta L2 [ou P2] não foi aberta e, além disso, seus números somam 123, enquanto o número correto é 122

Somente enviando equipes para os destroços carbonizados após o incêndio ter sido extinto, as autoridades puderam confirmar exatamente quantas pessoas morreram. Embora na maior parte tenham encontrado assentos vazios, a parte de trás do avião era outra história. Os corpos de cinco pessoas foram encontrados logo na porta do R2, amontoados no chão onde caíram, tomados pela fumaça tóxica enquanto seguiam para a saída nos momentos finais do desastre.

Uma delas era Ethel Cohen, a mulher na cadeira de rodas que estava sentada em uma das fileiras mais recuadas e não conseguia se mover sem ajuda. Duas outras mulheres morreram com ela, assim como uma menina de oito anos, que foi arrancada dos braços de seu irmão no caos da evacuação. E, finalmente, havia a aeromoça Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para salvá-los, apenas para o inferno tomar conta de todos eles. Os detalhes de seus últimos momentos nunca serão conhecidos com certeza, mas pelas posições dos corpos, acredita-se que Harrison estava tentando arrastar a Sra. Cohen em direção à saída quando ela foi vencida.

No final, essas cinco foram as únicas fatalidades — os outros 122 ocupantes escaparam em apenas 90 segundos ou menos. Onze saíram pela porta R2, 18 pelas saídas da asa direita, dois pela porta L1, 88 pela porta R1 e três pela janela da cabine. (O gráfico acima, do “Air Disaster: Volume 1” de Macarthur Job, fornece números ligeiramente diferentes, mas eles estão incorretos, como expliquei na legenda.) Isso foi, considerando tudo, uma conquista notável, especialmente porque quase três quartos dos sobreviventes saíram por uma única saída, excedendo em muito as expectativas do fabricante.

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A maior parte da parte traseira do avião foi reduzida a escombros carbonizados. O nariz, no entanto, provou ser recuperável e foi usado mais tarde para consertar um TWA 707 cuja seção do nariz foi danificada quando um terrorista jogou uma granada na cabine enquanto ele estava no chão. (Dave Thaxter)

Nas primeiras 24 horas do acidente, uma grande investigação foi lançada, liderada pelo Board of Trade Accidents Investigation Branch, o antecessor do atual AAIB. O inquérito focou em três áreas: a falha inicial do motor, as ações da tripulação em resposta ao incêndio e os fatores que afetam a sobrevivência dos ocupantes após o pouso de emergência.

Em relação à primeira dessas três perguntas, infelizmente não há respostas claras.

O motor №2 foi recuperado da pedreira inundada em Thorpe, e pedaços do disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio, carcaça do motor e capota foram encontrados perto do limite do aeroporto além do final da pista 28L. Esses itens foram então examinados em busca de sinais de danos pré-existentes e, de fato, uma rachadura de fadiga foi descoberta perto de onde a teia do disco se expandiu para formar a borda, tendo crescido progressivamente a cada ciclo de voo até que o disco se desintegrou abruptamente. Isso pareceu estranho aos investigadores, porque o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio era relativamente novo, tendo falhado bem antes da vida útil média de discos semelhantes.

Em busca de alguma razão para essa falha prematura, os investigadores se aprofundaram na história do motor e do próprio avião, que era conhecido como “Whiskey Echo”, após as duas últimas letras de seu registro, G-ARWE. Curiosamente, esta não foi a primeira vez que o Whiskey Echo se envolveu em um acidente devido a uma falha no motor e incêndio: um incidente muito semelhante ocorreu quando o avião estava decolando de Honolulu em 1967. Naquele acidente, os pilotos abortaram a decolagem na pista e todos os passageiros escaparam, mas o motor №4 foi destruído, e o incêndio resultante causou grandes danos à asa direita, necessitando de reparos extensivos. No entanto, não parecia haver nenhuma conexão entre este incidente e a tragédia a bordo do voo 712, já que todos os motores do Whiskey Echo foram trocados após o acidente em Honolulu.

Os bombeiros usam linhas de mão para tentar apagar o fogo (Fotógrafo desconhecido)

O motor que falhou estava conectado ao Whiskey Echo por menos de um ano, mas antes disso ele tinha sua própria história sórdida. Em 1965, o motor foi removido de outro 707 devido a vibrações excessivas e passou por reparos. Vibrações pesadas nas proximidades do compressor de alta pressão foram detectadas novamente em 1967 durante um teste de aceitação após uma revisão do motor, mas os cálculos da BOAC sugeriram que a magnitude das vibrações estava abaixo do limite do fabricante, e o motor foi devolvido ao serviço. Os investigadores se perguntaram se as vibrações poderiam ter sido conectadas à falha prematura do disco, mas no final nenhuma conexão clara entre os dois foi identificada.

O que eles encontraram foram duas oportunidades perdidas nas quais a BOAC poderia ter evitado o acidente incidentalmente. Primeiro, a revisão do motor envolveu a remoção e reforma da seção do compressor de baixa pressão, mas notavelmente não exigiu que os discos do compressor fossem verificados quanto a rachaduras. (Hoje, os componentes rotativos do motor geralmente são inspecionados quanto a rachaduras toda vez que são removidos de um motor, independentemente do motivo.) E segundo, os cálculos usados para justificar o retorno do motor ao serviço estavam incorretos — se tivessem sido feitos corretamente, os investigadores descobriram, o motor provavelmente teria falhado no teste de aceitação e nunca teria sido instalado no Whiskey Echo em primeiro lugar.

A localização das alças de desligamento de incêndio na cabine do 707 (Board of Trade Accidents Investigation Branch)

Independentemente do motivo, era evidente que o disco atingiu seu ponto de ruptura no voo 712, resultando em uma falha de motor não contida que enviou pedaços do disco através do invólucro protetor do motor. Isso resultou no deslocamento do tubo principal de alimentação de combustível, provocando o incêndio. No entanto, observações dos instrumentos da cabine após o acidente sugeriram fortemente que havia mais na história.

Curiosamente, as alavancas de desligamento de incêndio foram encontradas ainda nas posições retraídas, os interruptores de corte de combustível estavam todos ajustados para "abertos" e os interruptores da bomba de reforço de combustível ainda estavam ajustados para "ligados" — quase como se nenhum dos pilotos soubesse que o motor estava pegando fogo. Exames dos sistemas relacionados provaram que ninguém nunca puxou a alavanca de desligamento de incêndio n.º 2, que teria fechado o tubo de alimentação de combustível n.º 2, nem ninguém desligou a bomba de reforço que estava forçando o combustível para dentro dele. Na verdade, as bombas de reforço só pararam de operar cerca de 30 segundos após o avião parar, quando a explosão destruiu os circuitos que as alimentavam.

Os investigadores notaram que o extintor de incêndio embutido no motor havia sido ativado, mas isso ocorreu quando o calor do fogo disparou seu cartucho de descarga automaticamente, presumivelmente depois que o incêndio já estava bem avançado. O extintor infelizmente foi ineficaz, pois o suprimento de combustível nunca foi removido, e a ausência de grande parte da capota do motor significou que o agente extintor foi rapidamente dispersado pelo vento.

Uma comparação dos itens de memória de falha do motor e incêndio do motor. Esperava-se que os pilotos realizassem essas etapas imediatamente de memória, sem referência à lista de verificação (Board of Trade Accidents Investigation Branch, anotações minhas)

Os pilotos, é claro, estavam todos vivos para serem entrevistados, e ficou claro pelo depoimento deles que eles sabiam que o motor estava pegando fogo. Por que, então, ninguém puxou a alavanca de desligamento de incêndio №2, permitindo que grandes quantidades de combustível fossem alimentadas diretamente no incêndio?

A resposta parecia estar em uma combinação de coincidência infeliz e design de procedimento ruim. O erro principal pertenceu ao engenheiro de voo Hicks, que realizou os itens de memória para um exercício de falha de motor, então foi instruído a mudar para um exercício de incêndio de motor e, no processo, ignorou a necessidade de voltar e executar certas etapas adicionais.

No entanto, embora Hicks fosse novo no 707, essa confusão teria sido possível mesmo se ele tivesse mais experiência. Na verdade, havia apenas duas diferenças entre a parte inicial do exercício de falha de motor e a fase I do exercício de incêndio: a saber, que o último exigia que o engenheiro de voo começasse cancelando o sino de alerta de incêndio e terminasse puxando a alavanca de desligamento de incêndio. Esses dois pontos estavam ausentes da fase I do exercício de falha, mas as outras tarefas eram as mesmas.

Na confusão inicial após a falha, Hicks não tinha certeza se deveria usar o exercício de falha do motor ou o exercício de incêndio do motor. Por coincidência, não havia campainha de alerta de incêndio, porque o primeiro oficial Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento e o estava segurando no momento em que a campainha teria sido acionada. Havia, no entanto, uma luz de alerta de incêndio ao lado da alavanca de desligamento de incêndio n.º 2. Hicks inicialmente estendeu a mão para a alavanca, apenas para reconhecer que não havia campainha de incêndio e que ele estava sendo instruído a executar o exercício de falha, não o exercício de incêndio, então ele retirou a mão. Essa tentativa abortada de puxar a alavanca de incêndio pode tê-lo feito esquecer que ele não havia realmente executado essa etapa quando mais tarde foi solicitado a mudar para o exercício de incêndio.

Quando o fogo foi extinto, a cabana estava completamente destruída (Aldershot News and Mail)

O design do procedimento significava que não havia nenhuma verificação de acompanhamento que pudesse tê-lo alertado sobre o fato de que a alavanca de disparo não havia sido puxada. Na verdade, a única garantia de que o engenheiro de voo puxaria a alavanca de disparo era a expectativa de que ele se lembraria de fazê-lo. Depois de executar a fase I de memória, ele não foi obrigado a voltar e reler seu conteúdo da lista de verificação escrita, e a fase II não pediu que ele verificasse duas vezes nenhuma das ações da fase I.

Vários outros fatores circunstanciais impediram qualquer descoberta incidental do erro. Quando totalmente puxadas para fora, as manoplas de incêndio se projetavam apenas cerca de 1,25 centímetros, o que tornou fácil para o Capitão Taylor e o Primeiro Oficial Kirkland ignorarem o fato de que a manopla №2 não havia sido puxada. E da posição do engenheiro de voo, teria sido ainda mais difícil notar a extensão relativa das manoplas, já que apontavam diretamente para ele. Além disso, depois que o motor caiu da asa, a luz ao lado da manopla de incêndio №2 apagou devido à interrupção do circuito, o que também aconteceria se a manopla tivesse sido puxada. Como os pilotos não sabiam que o motor havia se separado fisicamente, a ausência da luz de advertência de incêndio teria sido interpretada como um sinal de que alguém havia de fato puxado a manopla de incêndio.

Autoridades inspecionam os destroços enquanto um BEA Hawker Siddeley Trident pousa
na pista 28R ao fundo (Aldershot News and Mail)

Embora esses erros sem dúvida tenham piorado a gravidade do incêndio, as consequências foram atenuadas pela incrível habilidade de pilotagem do Capitão Cliff Taylor. Dado o tamanho do incêndio, mesmo um ou dois minutos a mais no ar poderiam significar a falha da asa e a morte de todos a bordo. Ciente dessa possibilidade, Taylor tomou uma decisão em uma fração de segundo de pousar em uma pequena pista normalmente não usada por jatos, uma decisão que economizou vários minutos e, provavelmente, 122 vidas. De lá, ele manobrou o avião em uma curva difícil e, em seguida, conseguiu colocá-lo na pista, apesar do fato de que seu sistema hidráulico estava falhando e ele havia iniciado a aproximação muito alto e muito rápido.

Após o pouso, no entanto, foi a vez da tripulação de cabine fazer heroísmo. Diante de um incêndio que se espalhava rapidamente, várias saídas inutilizáveis e uma janela de sobrevivência que não durava mais do que dois minutos, eles conseguiram tirar 122 dos 127 ocupantes do avião com quase nenhum empurrão, empurrão, briga, aglomeração ou outros comportamentos básicos que tendem a se manifestar em situações de vida ou morte. Esse sucesso foi creditado às palavras e ações assertivas dos comissários de bordo, desde empurrar fisicamente os passageiros pelos escorregadores até gritar comandos autoritários, que demonstraram melhorar a conformidade dos passageiros e acelerar o ritmo das evacuações.

A polícia responde ao incêndio (Susan Ottaway, “Fire over Heathrow”)

Infelizmente, oportunidades de acabar com o incidente mais cedo podem ter sido perdidas devido aos equipamentos e procedimentos inadequados de combate a incêndio do aeroporto. Apesar do fato de os bombeiros do aeroporto terem sido informados do incêndio enquanto o avião ainda estava no ar, apenas dois veículos de combate a incêndio conseguiram se posicionar no momento em que ele pousou. Isso ocorreu devido ao mau posicionamento do principal quartel de bombeiros do aeroporto, que estava localizado na extremidade norte do campo, no lado oposto da pista 28R. Isso significava que os caminhões de bombeiros daquele quartel tinham que cruzar a pista ativa 28R a caminho de qualquer emergência.

Mesmo que as pessoas estejam morrendo ativamente a bordo de um avião em chamas, um caminhão de bombeiros ainda deve esperar pela permissão para entrar em uma pista ativa, ou então corre o risco de uma colisão (O acidente envolvendo uma colisão entre um Airbus A320 da LATAM e um caminhão de bombeiros em Lima, Peru, no qual dois bombeiros morreram, ilustra perfeitamente as consequências de não seguir esta regra). No evento, os caminhões do quartel principal de bombeiros foram atrasados entre 30 e 45 segundos enquanto esperavam o controlador retornar os aviões que se aproximavam da pista 28R, e eles não chegaram até que a evacuação estivesse quase terminada.

Se o quartel principal de bombeiros tivesse sido posicionado perto do centro do aeroporto, como é prática comum hoje em dia, mais caminhões de bombeiros estariam presentes quando o avião parou pela primeira vez. Em vez disso, os dois veículos de combate a incêndio que responderam inicialmente se mostraram insuficientes, pois os bombeiros, tendo testemunhado a primeira explosão assim que chegaram, ficaram preocupados com danos ao seu equipamento e, consequentemente, posicionaram seus veículos fora do alcance do fogo.

O design antiquado dos veículos de combate a incêndio então os impediu de serem movidos para mais perto sem tempo e esforço consideráveis. Várias falhas de equipamento, particularmente mangueiras, tornaram o problema ainda pior. Outro caminhão equipado com uma carga de extintor de CO2 chegou à asa esquerda bem cedo no curso dos eventos, mas sua capacidade era muito baixa para extinguir o incêndio, que irrompeu novamente com a mesma ferocidade quando o CO2 acabou. Em retrospecto, se os dois veículos de combate a incêndio e o caminhão de CO2 tivessem combatido o fogo imediatamente e de perto, sua potência teria sido muito reduzida e a janela de sobrevivência a bordo do avião teria sido estendida.

A comissária de bordo Jennifer Suares está em frente aos destroços do G-ARWE
(Foto de Andrew McCarthy, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)

Em seu relatório final, os membros do grupo de operações de combate a incêndio da investigação incluíram uma crítica mordaz às capacidades de combate a incêndio no Aeroporto de Heathrow e no Reino Unido de forma mais ampla, especialmente à luz da introdução esperada do Boeing 747 de fuselagem larga em um futuro próximo.

“As limitações inerentes dos veículos de combate a incêndio existentes em serviço, tanto na taxa de aplicação quanto no comprimento do lançamento da espuma, quando relacionadas ao aumento do tamanho da aeronave e da capacidade de combustível, parecem indicar que o desenvolvimento da aeronave ultrapassou a evolução dos aparelhos de combate a incêndio”, escreveram, acrescentando que até mesmo o 707 parecia ser um desafio muito grande para os veículos primitivos, que haviam sido comprados em 1957, um ano antes da entrada do tipo em serviço. Se esses veículos não conseguiam nem alcançar a asa de um 707 enquanto estacionados perto de sua cauda, como eles poderiam lidar com um 747, que seria duas vezes maior com quatro vezes a capacidade de combustível? Claramente, algo precisava ser feito.

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A asa esquerda queimou completamente e caiu antes que os bombeiros conseguissem
apagar o incêndio (Aldershot News and Mail)

Como resultado do acidente, várias mudanças de segurança foram feitas por todas as partes envolvidas. A BOAC combinou os exercícios de falha do motor e incêndio do motor em um único exercício de "incêndio do motor ou falha grave", que exigia que a alavanca de desligamento de incêndio fosse puxada no caso de uma falha grave, independentemente de haver confirmação de incêndio — agora uma prática padrão em toda a indústria.

Os procedimentos revisados também exigiam que o engenheiro de voo lesse a lista de verificação escrita desde o início após terminar os itens de memória da fase I em vez de continuar com a fase II, garantindo que recebesse um lembrete para verificar a posição da alavanca de incêndio. Separadamente, a British Airport Authority comprou novos veículos de combate a incêndio de última geração que seriam capazes de fornecer espuma para qualquer parte de qualquer aeronave, incluindo não apenas o 707, mas também o 747. A agência também atualizou o sistema de hidrantes de Heathrow e melhorou o treinamento para bombeiros do aeroporto, introduzindo exercícios mais frequentes e realistas.

Membros da imprensa fotografam os restos da aeronave (Aldershot News and Mail)

O acidente provou ser um exemplo fundamental do que não fazer em estudos futuros relacionados ao layout do aeroporto, práticas de combate a incêndio e design de lista de verificação. No entanto, o caso do voo 712 é compreensivelmente famoso não por essas melhorias de segurança, mas pelo heroísmo e sacrifício da comissária de bordo Barbara Jane Harrison. Foi sua história que rapidamente emergiu como a peça central da enxurrada de notícias em torno do acidente, à medida que mais e mais depoimentos de testemunhas começaram a sugerir que ela poderia ter escapado, mas escolheu retornar em busca dos últimos quatro passageiros, apenas para morrer enquanto tentava salvá-los.

A história tocou em um nervo, e ainda o faz hoje. Jane Harrison era tão jovem, apenas 22 anos, mal tinha idade suficiente para manter o emprego, com toda a sua vida pela frente — e ainda assim, ela arriscou tudo para salvar as vidas daqueles que não podiam se salvar, desde a garotinha perdida até a mulher que não conseguia andar, colocando suas vidas tão abnegadamente acima da dela. O fato de ela não ter conseguido salvá-los não diminuiu em nada a magnitude de seu sacrifício, porque o que importa é que ela tentou, e quando o fim chegou para todos eles, pelo menos eles sabiam que não estavam sozinhos.

A história de Jane Harrison imediatamente estimulou pedidos para que ela e os outros membros da tripulação recebessem alguma forma de reconhecimento oficial por heroísmo. Houve alguma controvérsia sobre se o Capitão Taylor deveria receber prêmios além da tripulação de cabine, mas no final o funcionário público responsável pelas honrarias estaduais decidiu recomendar apenas Jane Harrison e Neville Davis-Gordon para elogios, à luz das descobertas da investigação. Como as ações dos pilotos contribuíram para a gravidade do acidente, eles foram preteridos — até mesmo o Capitão Taylor, que pessoalmente fez tudo certo, mas teve que assumir a culpa simplesmente porque estava no comando.

Neville Davis-Gordon exibe sua Medalha do Império Britânico por Bravura em frente ao Palácio de Buckingham (Foto de Diddy Davis-Gordon, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)

Um ano após o acidente, no verão de 1969, em uma cerimônia no Palácio de Buckingham, a Rainha Elizabeth II concedeu postumamente a Jane Harrison a George Cross, a mais alta medalha civil britânica por heroísmo. Na mesma cerimônia, o comissário-chefe Neville Davis-Gordon também recebeu a Medalha do Império Britânico por Bravura, que ele aceitou em nome de todos os membros da tripulação de cabine, observando que seu sucesso não foi nada além de um esforço de equipe.

Por sua vez, os pilotos também não foram totalmente ignorados: a British Airline Pilots Association concedeu a eles independentemente sua Medalha de Ouro por pilotagem, reconhecendo seu feito impressionante em colocar o avião no solo inteiro. Todos os pilotos mantiveram seus empregos, independentemente de quaisquer erros que possam ter cometido, e o observador, John Hutchinson, mais tarde passou a pilotar o Concorde em nome da British Airways.

Jacqueline Cooper, de 8 anos, à esquerda, estava entre os que morreram junto com Jane Harrison, à direita. Seus pais e dois irmãos escaparam (Fotos de Shirley Cooper e Sue Beck, publicadas em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)

Jane Harrison tem a distinção de ser uma das poucas mulheres a receber a George Cross, e a única cujo ato de heroísmo ocorreu em tempos de paz. Susan Ottaway, autora do livro “Fire over Heathrow”, destacou que muitos outros recipientes do prêmio viveram suas vidas em perigo constante trabalhando como médicos de campo de batalha ou informando atrás das linhas inimigas, mas Jane Harrison acordou naquela manhã em sua própria casa em Londres, acreditando que nada mais a esperava do que um dia comum de trabalho.

Ela não poderia saber que seu voo não duraria 36 horas, mas apenas 212 segundos, e que no final ela se encontraria na cúspide da porta R2, enfrentando uma escolha que definiria sua vida e seu legado. Se ela tivesse saltado do avião naquele momento, enquanto fumaça e fogo enchiam a cabine atrás dela, ninguém jamais a teria culpado por não ter voltado. Mas, em vez disso, ela concluiu que seu trabalho não estava concluído até que todos os passageiros estivessem fora do avião, e então ela escolheu se afastar da porta, no que um parlamentar britânico mais tarde chamou de "ação solitária e corajosa".

De fato, talvez naquele momento ela tenha sentido que a tarefa que a aguardava era solitária, sabendo que quatro pessoas ainda estavam a bordo e que somente ela poderia salvá-las. Mas por mais horrível que aquele momento possa ter sido, ela não estava e não está sozinha — seus feitos não foram esquecidos, e seu nome desde então foi falado por multidões incontáveis, gravado para sempre naquele epitáfio intangível ao lado de todos aqueles que deram suas vidas no cumprimento do dever.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Vídeo: Air Crash Investigation - South African Airways 201

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 14:30:00 +0000

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Aconteceu em 8 de abril de 1954: Voo da South African Airways 201 - Descompressão explosiva

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 14:15:00 +0000

Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.

O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito, com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros..

O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.

Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP

A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).

A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.

Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.

Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.

Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.

O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".

Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."

Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.

Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".

Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring.

Localização aproximada do acidente perto da Itália

Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli.

A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.

No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.

Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.

A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.

Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 8 de abril de 1954: A colisão aérea do voo Trans-Canada Air Lines 9 - A morte chove do céu

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 14:00:00 +0000

O Moose Jaw Times-Herald , Edmonton Journal e Regina (Saskatchewan) Leader-Post relatam
a colisão no dia do acidente. O Times-Herald publicou duas edições naquele dia

Em 8 de abril de 1954, o Voo 9 da Trans-Canada Air Lines, um quadrimotor Canadair C-4 North Star em um voo doméstico regular, colidiu no ar com um monomotor Harvard Mark II da Royal Canadian Air Force (RCAF). treinador militar em um exercício de navegação cross-country sobre Moose Jaw, Saskatchewan.

Ambas as aeronaves caíram, uma grande parte do C-4 North Star caiu em uma casa nos subúrbios de Moose Jaw e o Harvard caiu em um campo de golfe. Todas as 35 pessoas no avião morreram, assim como o único ocupante do treinador e uma pessoa no solo. Os investigadores afirmaram posteriormente que a causa mais provável do acidente foi a falha de ambos os pilotos em se ver e evitar um ao outro.

Aeronaves e tripulações

Um Canadair C-4 North Star da Trans-Canada Air Lines semelhante à aeronave acidentada

O avião Canadair C-4-1 North Star, prefixo CF-TFW, da Trans-Canada Air Lines - TCAL, um derivado do motor V-12 do Douglas DC-4 , carregava o número de série do fabricante 150 e teve seu voo de teste preliminar em 16 de junho de 1949. A Canadian Pacific Airlines recebeu o propulsor em 11 de julho de 1949, onde foi nomeado Imperatriz de Hong Kong, registrou CF-CPP e emitiu o número de frota 404. A Trans-Canada Air Lines comprou-o em 2 de janeiro de 1952, atribuiu-lhe o número de frota 223 e registrou-o novamente CF-TFW.

Foi tripulado pelo capitão Ian H. Bell, que tinha 14 anos de experiência voando para a Trans Canada Airlines. Bell era considerado um piloto muito cauteloso e havia comandado o voo 9 muitas vezes. Douglas W. Guthrie foi o primeiro oficial.

Um Harvard Mk-II semelhante ao envolvido no acidente

O RCAF Harvard Mk. II, uma variante do norte-americano T-6 Texan, era um treinador militar da época da Segunda Guerra Mundial numerado 3309.

Foi pilotado pelo oficial piloto interino Thomas Andrew Thorrat, 22 anos de Kirkaldy Fife, Escócia, um aluno piloto com 170 no total horas de vôo registradas.

O voo e o acidente

O voo 9 partiu de Montreal no dia anterior, parando em Toronto antes de voar para Winnipeg. O mau tempo impediu que um voo de conexão de Toronto chegasse a Winnipeg a tempo, atrasando o voo 9 em várias horas.

Um cartão postal publicitário da Trans-Canada Airlines mostra uma visão em corte do avião Canadair North Star. Esses cartões postais foram entregues aos passageiros para enviar a parentes e amigos. Os cartões preenchidos foram devolvidos aos comissários de bordo e as companhias aéreas pagaram a postagem.

Todos os quatro membros da tripulação do voo 9 eram de Vancouver: o capitão Ian H. Bell, que voava para a TCA desde 1940, foi descrito por amigos e colegas de trabalho como um piloto especialmente cauteloso. Ele comandava rotineiramente o vôo 9. O primeiro oficial era DW Guthrie; O comissário Lou Penner e a aeromoça ML Quinney compunham a tripulação de cabine.

O voo 9 partiu de Winnipeg às 08h58. Os 31 passageiros e quatro tripulantes do voo 9 da TCA abordaram Moose Jaw sem nenhuma razão óbvia para apreensão. A manhã estava clara e a aeronave estava funcionando normalmente. Ele estava voando para o oeste na Airway Green One a 6.000 pés, a uma velocidade de solo de 296 km/h (184 mph) e uma velocidade de 351 km/h (218 mph).

A legenda no verso deste cartão postal diz: O famoso “North Star” Skyliner é a aeronave mais moderna em uso. Projetada para voos rápidos e de alta altitude, a cabine “North Star” é pressurizada para máximo conforto do passageiro. Observe a bagagem não segura nos bagageiros, que podem se tornar mísseis letais em caso de colisão ou mau tempo.

Enquanto voava para o oeste a uma velocidade de 189 nós e rastreando a via aérea Green One, a tripulação do C-4 North Star relatou sua posição sobre Regina, Saskatchewan às 09h52. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 9.

Às 9h57, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat havia decolado em o avião treinador Harvard II vintage da Segunda Guerra Mundial, nº 3309, da estação RCAF Moose Jaw, 7 km (4,5 milhas) ao sul de Moose Jaw. Thorat, um aluno piloto de Kirkaldy, Fife, Escócia, estava treinando na Estação RCAF Moose Jaw sob os auspícios da OTAN.

Thorrat, 22, tinha 170 horas de voo e estava em seu nono voo solo. Ele deveria voar ao norte de Moose Jaw para um exercício de navegação cross-country. Depois de decolar, ele estabeleceu um curso de norte a nordeste e começou a escalar continuamente sobre Moose Jaw para atingir uma altitude planejada de 9.000 pés. Às 10h02, seu Harvard II estava se aproximando de 6.000 pés de altitude, onde sua trajetória de voo e a do TCA Flight 9 se cruzariam. Sua velocidade no solo era de 200 km/h (124 mph).

Às 10h02, na casa de Gordon e Betty Hume, na 1324 Third Avenue North East, cerca de 1,6 km (1 milha) do centro da cidade de Moose Jaw, a governanta Martha Hadwen estava ocupada trabalhando.

Martha Hadwen no
dia do casamento

Martha limpava a residência dos Hume todas as semanas, normalmente na quarta-feira, mas esta semana o horário dos Hume havia mudado e eles pediram que ela viesse na quinta-feira de manhã. Seus filhos, Larry e Bill, estavam na escola; sua filha, Marie, estava em casa com seu pai, Steve Hadwen.

Às 10h02, o capitão Bell, o primeiro oficial Guthrie, o comissário Penner, a aeromoça Quinney, seus 31 passageiros, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat - e Martha Hadwen - tinham apenas alguns momentos de vida.

Às 10h02min30s MST, o Voo 9 da Trans-Canada Airlines colidiu com o Harvard II da APO Thorrat a uma velocidade combinada de cerca de 483 km/h (300 mph). 1 As investigações sobre a colisão foram realizadas pela RCAF, TCA e pelo Departamento Federal de Transportes do Canadá. O cenário a seguir representa a sequência mais provável de eventos a partir do momento em que Harvard e a Estrela do Norte colidiram:

O Harvard estava a 6.000 pés e subindo quando o rotor da hélice, a hélice e a carenagem atingiram a parte superior do motor nº 1 North Star, externo na asa esquerda da aeronave. Praticamente no mesmo momento, a asa direita do Harvard atingiu a asa esquerda do North Star perto de seu motor número um. O tanque de combustível externo na asa esquerda do North Star explodiu. O cadete Thorrat provavelmente morreu quase instantaneamente.

O Harvard então atingiu a fuselagem do North Star 3,7 metros (12 pés) à frente da porta de entrada dos passageiros, acima da asa esquerda. A essa altura, a seção externa da asa esquerda da Estrela do Norte provavelmente havia dobrado para cima e um segundo tanque de combustível na asa explodiu, cortando a asa perto da raiz da asa. O motor nº 1 aparentemente se soltou e continuou na trajetória de vôo original do North Star antes de começar seu mergulho para a terra, onde pousou na Main Street North, perto do atual centro cívico da cidade.

O momento da colisão entre TCA Flight 9. A pintura mostra céu parcialmente nublado, embora o céu estivesse claro sobre Moose Jaw no momento do acidente (Ilustração adaptada da capa do livro Mid-Air Moose Jaw de Larry Shaak)

O impacto do Harvard com a fuselagem do North Star o desviou para a direita. Seu motor se soltou e entrou na cabine de passageiros; sua fuselagem continuou raspando ao longo do lado bombordo da fuselagem do North Star e começou a se desintegrar quando rasgou a seção traseira da cabine de passageiros, cortando a seção traseira.

O avião atingido continuou sua rota para o oeste por alguns momentos, mas logo se lançou para a frente e, com a asa direita ainda presa, começou a espiralar em direção à terra. Quando o North Star caiu, passageiros, bagagens e detritos foram ejetados por uma grande abertura na parte traseira da fuselagem. Em instantes, talvez todos os passageiros e tripulantes do North Star estivessem mortos; é possível que alguns passageiros e tripulantes tenham sobrevivido à colisão, mas morreram ao atingir o solo.

Muitas testemunhas viram as duas aeronaves caírem do céu. Um disse que a Estrela do Norte era como “uma folha que cai”. Outros viram corpos caindo com os destroços, espalhados por um raio de cinco quilômetros no extremo nordeste da cidade.

Os investigadores de acidentes aéreos, que começaram seu trabalho quase imediatamente, estimaram que oito segundos se passaram desde o momento em que o Harvard e o North Star colidiram antes que a maior parte dos destroços atingisse o solo.

A parte dianteira da fuselagem do North Star caiu diretamente sobre a casa de Gordon e Betty Hume, onde Martha Hadwen estava trabalhando, perdendo a Ross Public School e os 360 alunos por apenas 166 jardas. A residência Hume foi engolfada pelas chamas. Depois que o fogo foi extinto, equipes de resgate descobriram os 11 corpos dos passageiros e tripulantes do North Star nos escombros, bem como o de Martha Hadwen. O corpo do capitão Bell foi encontrado ainda amarrado no assento do piloto.

A maior parte dos destroços do Harvard II caiu no campo de golfe próximo, a leste de onde a maior parte dos destroços do North Star foi encontrada. Perto da cabine do avião estava o corpo do piloto de Harvard, AP/O Thorrat.

Entre os escombros que caíram nas ruas de Moose Jaw estavam os quatro motores Rolls-Royce Merlin do North Star. Um foi encontrado no quintal da casa onde Martha Hadwen havia morrido. Outro caiu do avião durante a descida, quicando e rolando antes de parar na rua principal da cidade. Grande parte dos escombros caiu em áreas de lazer despovoadas adjacentes à área residencial do norte da cidade.

Acima, à esquerda: uma foto aérea mostra a área na parte nordeste de Moose Jaw, onde caiu a maior parte dos destroços da colisão do TCA North Star e do RCAF Harvard. Na foto à esquerda, a Ross Public School está perto do centro na parte superior, a residência Hume no canto inferior direito. Na foto da direita, os detritos da colisão espalham-se por um campo; no horizonte à direita está a Ross Public School (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)

A colisão e suas consequências sem dúvida ficaram gravadas na memória das testemunhas. James Leddy, um jornalista de rádio Moose Jaw da estação CHAB, apresentou uma história que saiu no jornal Vancouver Sun no dia da tragédia.

Ele escreveu: "É uma tragédia terrível que todas aquelas pessoas tenham morrido, mas poderia ter sido cem vezes pior. Aquele avião pode ter atingido a Ross School. Se tivesse, estaríamos contando os mortos às centenas. O local onde caiu o avião do TCA é bastante populoso, com casas muito próximas e todas de madeira. Algumas das crianças descobriram os corpos antes de serem levadas pelos professores e mandadas para casa. Os pequenos estavam no recreio naquele momento. Um garotinho corria quase histérico, gritando “Era uma bola de fogo, uma bola de fogo”.

As reportagens dos jornais não são necessariamente precisas, é claro. Leddy escreveu: “Eles dizem que o piloto do Harvard tentou conduzir o avião até um pouso de emergência no campo de golfe”. A investigação subsequente mostrou, é claro, que isso era uma impossibilidade virtual.

A Sra. Murray Brown, cuja casa ficava a apenas uma porta ao norte da residência Hume, ofereceu uma declaração durante a investigação do acidente. Ela estava na cama quando ouviu “uma série de pequenas explosões… Levantei-me e caminhei até a porta dos fundos. Quando cheguei lá, vi parte da casa ao lado [a residência dos Hume] passando em chamas e fumaça.”

A Sra. Brown continuou: "Eu pensei que o fim do mundo tinha chegado e olhando para o sul tudo que eu podia ver era fumaça onde ficava a parte de trás da casa ao lado. Eu não sabia que tinha havido um acidente de avião. Então fui para a frente e notei muitos trapos espalhados pela rua. Eles acabaram por ser corpos."

Os restos queimados da residência Hume, onde a maior
parte da correspondência do voo 9 da TCA foi encontrada

Durante décadas, as companhias aéreas comerciais dependeram de contratos governamentais para transportar correspondência, e a TCA não era diferente das outras companhias aéreas nesse aspecto.

Quase 36 quilos (79 libras) de correspondência estavam na primeira etapa do voo 9 de Montreal, e outros 454 quilos (1.000 libras) foram recolhidos em Toronto. No entanto, como uma quantidade desconhecida havia sido carregada em Winnipeg, as autoridades não sabiam quanta correspondência havia a bordo do North Star no momento da colisão.

A maior parte da correspondência envolvida no acidente acabou no porão incendiado da residência Hume. Lá, durante a busca pela correspondência, foram encontrados restos humanos carbonizados; as dentaduras recuperadas foram confirmadas como pertencentes à governanta Martha Hadwen, a única residente de Moose Jaw que foi vítima da colisão North Star-Harvard.

Grande parte da correspondência foi queimada ou chamuscada, e grande parte dela sofreu danos causados por água e fumaça. No final do dia da colisão, no entanto, muitas cartas recuperadas já haviam sido enviadas pelo correio. A maior parte da correspondência recuperada parece ter sido carimbada à mão com várias versões da mensagem de que havia sido resgatada dos destroços do TCA, bem como carimbos indicando a natureza oficial da recuperação e a data em que a correspondência foi processada em Moose Jaw.

Um exemplo de um envelope de janela muito danificado recuperado da queda do TCA Flight 9. Os envelopes de janela sem conteúdo não são muito apreciados pelos colecionadores de história postal porque o destinatário não pode ser determinado

O maior desafio que os funcionários dos correios enfrentaram após o acidente foi identificar, se possível, e encaminhar, se possível, cerca de 700 kg (2.000 lbs.) de correspondência que estava tão danificada que não poderia ser encaminhada sem recorrer ao uso de “capas de ambulância”, novos envelopes nos quais cartas danificadas eram inseridas e enviadas aos destinatários, se seus endereços estivessem intactos, ou devolvidas aos remetentes, se apenas os endereços de retorno sobrevivessem. Acredita-se que até 30% da carga de correspondência do North Star tenha sido perdida.

Investigação

A RCAF, a Trans-Canada Airlines e a Canadian Board of Transport lançaram suas próprias investigações sobre o acidente. Depois de examinar todas as evidências disponíveis, eles determinaram a sequência mais provável do acidente: o Harvard atingiu o North Star com sua hélice e asa de estibordo perto do motor nº 1 do avião, rompendo o tanque de combustível externo e causando uma explosão. O cadete de treinamento Thorrat provavelmente foi morto neste momento.

O Harvard então se chocou contra a fuselagem do North Star entre o bordo de fuga da asa e a porta do passageiro. O tanque de combustível interno na asa esquerda do avião explodiu, fazendo com que o motor nº 1 se soltasse de sua montagem enquanto a asa foi arrancada da aeronave perto da raiz. O motor do Harvard se separou de sua fuselagem e entrou na área de assentos do passageiro, enquanto a maior parte restante do treinador cortou a empenagem do avião.

O avião severamente danificado continuou para o oeste brevemente, então tombou o nariz para baixo e entrou em uma descida em espiral quase vertical, enquanto passageiros e bagagens eram expulsos pela grande abertura na parte traseira da fuselagem.

Lorne Silverson, gerente da Moose Jaw Marble & Granite Company, testemunhou a tragédia e testemunhou no Conselho de Inquérito da RCAF: "Eu estava observando os trabalhadores descarregando um caminhão de cimento quando ouvi a explosão abafada como a batida de um tambor de base. Olhei para cima e vi a fuselagem e uma asa e dois motores de uma aeronave. A asa apontava para a terra e a fuselagem era horizontal. A leste dela, havia fragmentos de todos os tipos começando a cair em todas as direções. Eu podia ver folhas do que aparentemente era alumínio (brilhante e brilhante). Eu me virei e entrei para ligar para a polícia. Estava tocando o sinal de ocupado. Voltei para fora e percebi que a parte principal do naufrágio iria cair perto de minha casa. Entrei no meu carro e fui para casa. Quando cheguei lá, vi que a residência Hume era uma massa de chamas."

Fotos de jornais após a colisão entre o TCA North Star e o RCAF Harvard: À esquerda, destroços de um dos motores Rolls-Royce Merlin do North Star que caiu na Main Street em Moose Jaw; à direita, a residência Hume em chamas (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)

O bombeiro Charles (Slim) Debolt estava sentado em seu caminhão em 771 Stadacona West no momento da colisão em 8 de abril de 1954. Ele testemunhou na investigação da Trans-Canada Air Lines: "Por volta das dez horas da manhã, Dick Graham e eu estávamos sentados em minha caminhonete, que estava estacionada em frente ao número 771 da Stadacona Street West, quando Red Stafford gritou e apontou para o céu. Saí do caminhão e vi um grande avião. Percebi uma nuvem de fumaça e depois chamas saindo da parte traseira do avião. Também vi um avião menor a uma curta distância do avião grande. Eu não poderia jurar que era um avião menor - poderia ser um pedaço do avião grande. O grande avião começou a cair e pedaços foram caindo dele. Em seguida, entramos no caminhão e começamos a dirigir para onde pensávamos que o avião cairia. Quando chegamos ao local, uma casa estava em chamas e o avião estava sobre ela. Uma casa de cada lado desta também estava em chamas."

Harold Braaten era capataz da Bird Construction. Ele também testemunhou na investigação do TCA: "Eram cerca de dez horas da manhã e eu estava do lado de fora do nosso escritório na 7ª Avenida. Por acaso, olhei para o céu e vi um grande avião da Estrela do Norte voando para o oeste. Imaginei que fosse cerca de 5.000 pés. Eu também vi um avião de Harvard a cerca de 200 a 300 pés a sudoeste e estava voando na direção nordeste. Eu não sabia dizer se a Harvard era mais alta que a Estrela do Norte. Então me virei e cerca de um segundo depois ouvi um barulho alto e então vi um flash. Olhei para o céu novamente e o Harvard parecia ter arrancado o motor distante da asa esquerda da Estrela do Norte. O nariz da Estrela do Norte então mergulhou e algumas coisas começaram a cair. Então ela começou a flamejar. A asa direita então caiu e o avião tombou para o lado esquerdo e caiu no chão."

O relatório concluído pelo Canadian Board of Transport citou três elementos que provavelmente contribuíram para causar o acidente. Em primeiro lugar, ambas as tripulações falharam em se ver e evitar uma à outra. Ao subir, o Harvard passou por uma via aérea regularmente usada por aeronaves comerciais. Além disso, havia a possibilidade de que o Harvard amarelo brilhante não fosse visto pela tripulação do Northstar devido a um poste de janela em sua linha de visão.

O acidente foi um catalisador para mudanças nas práticas de aviação no espaço aéreo perto de Moose Jaw. A via aérea Green One foi desviada para o norte da cidade para manter os aviões a uma distância segura da base da RCAF.

Uma vista de cartão postal do centro de Moose Jaw, no centro-sul de Saskatchewan. Em 8 de abril de 1954, Moose Jaw se tornou o cenário do pior desastre aéreo do Canadá até aquela data. Sua população na época era de cerca de 25.000 habitantes

Um novo regulamento foi implementado exigindo que aeronaves voando em direções opostas mantenham altitudes separadas. E a Estação Moose Jaw da RCAF mudou suas regras de voo em relação ao voo sobre Moose Jaw, obrigando que a operação ocorresse ao sul da cidade.

Este foi o pior acidente aéreo no Canadá até então.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e ephemeraltreasures.net

Por que de vez em quando somos levados de ônibus até o avião para embarcar?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 13:30:00 +0000

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo
para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento. O que está em jogo é a disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.

Não tem nada a ver com valores. Eles são cobrados por hora de permanência no solo, de acordo com o peso de cada aeronave. Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial. Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função.

Atrasos podem mudar planos

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus.

Tempo no solo

Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.

Manutenção

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança.

No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Quantidade de passageiros

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Como uma fruta poderia acionar um sensor num avião?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 13:15:00 +0000

Aqueles que já sentiram o cheiro de durião (foto acima) antes podem não se surpreender com o fato de a fruta ter esse efeito em sensores projetados para captar gases perigosos. Afinal, as cidades do Sudeste Asiático terão sinais de "proibido durião" afixados em transportes públicos, hotéis e outras áreas públicas ou semipúblicas.

De acordo com a American Chemical Society, o cheiro do durião pode ser replicado combinando dois compostos. Estes são denominados (2S)-2-metilbutanoato de etila e 1-(etilsulfanil)etano-1-tiol. Uma folha de dados de segurança da ThermoFisher Scientific observa que o 2-metilbutanoato de etila na forma líquida ou de vapor é considerado inflamável. Além disso, o durião produz um odor sulfuroso à medida que amadurece. Com pó de enxofre considerado altamente inflamável e fácil de inflamar, não é de admirar que um sensor possa ter captado gases perigosos.

É seguro dizer que esta fruta é um sabor adquirido, mais provável de ser apreciado por aqueles que cresceram com ela desde cedo. E embora seja certamente uma mercadoria de nicho fora do Sudeste Asiático, existem de fato supermercados em todo o mundo importando a fruta - vendendo-a com um prêmio. Assim, com um tempo de armazenamento de apenas três a cinco semanas, o transporte aéreo é a melhor forma de a fruta percorrer longas distâncias.

Embora muitas companhias aéreas provavelmente não nomeiem e proíbam especificamente o transporte de durião a bordo, qualquer tentativa de saborear essa fruta dentro de uma cabine de aeronave certamente ofenderá a maioria dos passageiros e resultará na intervenção da tripulação de voo.

Em 5 de março de 2023, um avião da Turkish Airlines foi obrigado a fazer um pouso de emergência por conta do forte cheiro da fruta.

Com informações de American Chemical Society e Cargo Handbook

Uma breve história do Boeing B-17 Flying Fortress

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 08 Apr 2026 13:00:00 +0000

Um dos bombardeiros pesados mais famosos do mundo.

Um Boeing B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA (Foto: VanderWolf/Shutterstock)

O Boeing B-17, também conhecido como Flying Fortress ou Fortaleza Voadora, em português, é uma das aeronaves mais memoráveis da história da aviação dos Estados Unidos. O apelido Flying Fortress foi cunhado pelo jornal Seattle Daily Times. O jornal publicou uma fotografia da aeronave logo após seu primeiro voo e a legenda “Flying Fortress de 15 Ton”. A Boeing registrou imediatamente a aeronave com esse nome. Vamos dar uma olhada na breve história do bombardeiro pesado e o que o torna tão único.

Desenvolvimento precoce

O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos começou a procurar um substituto para o Martin B-10 em agosto de 1934. A Boeing começou a projetar um protótipo de bombardeiro denominado B-17. A aeronave realizaria seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, pouco menos de um ano após a proposta inicial.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A aeronave aconteceria em um “fly-off” contra seus principais concorrentes, o Martin Model 146 e o Douglas DB-1. A aeronave foi tão inspiradora para os militares dos EUA que, mesmo depois do protótipo ter sido destruído em um acidente, eles encomendaram 13 exemplares para testes de serviço. As doze aeronaves iniciais foram entregues em março de 1937. Os militares ficaram impressionados com suas avaliações e encomendaram várias outras aeronaves. Os B-17 começariam a entrar em serviço operacional em 1939.

Recursos de design interessantes

O B-17 foi atualizado diversas vezes ao longo de sua produção. O projeto inicial incluía cinco metralhadoras calibre .30 e dois porta-bombas atrás da cabine. Isso permitiu uma carga útil de quase 5.000 libras. A aeronave utilizou quatro motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet para alimentar a grande aeronave. Podia atingir uma altitude de 35.000 pés e tinha um alcance de mais de 2.000 milhas náuticas.

Projetos de atualizações, à medida que o B-17 adicionava mais variantes, adicionava vários novos recursos. O B-17B adicionou lemes e flaps maiores para auxiliar no desempenho em baixa velocidade. O B-17C adicionou outro compartimento de canhão na parte inferior da aeronave e simplificou os compartimentos de canhão existentes.

(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)

Atualizações maiores vieram com a variante B-17E. Apresentava uma fuselagem estendida por três metros e uma seção traseira maior, leme e estabilizador horizontal. Outra posição de canhão foi instalada na cauda maior. Com as novas melhorias veio um aumento de peso, então a Boeing atualizou os motores para versões mais potentes. Seriam construídas 512 aeronaves desta variante.

O B-17F padronizou as torres esféricas para armas em toda a aeronave. O B-17G levaria isso adiante e aumentaria o número de armas de fogo de sete para 13. Seriam produzidos 8.680 B-17Gs.

Histórico operacional

Apenas 200 aeronaves estavam em serviço no momento do ataque a Pearl Harbor, embora este evento acelerasse a produção. O B-17 entrou em combate pela primeira vez em 1941, depois que a Royal Air Force adquiriu vinte. A Força Aérea do Exército dos EUA começaria a operar a aeronave a partir de bases no Reino Unido e na Europa. A USAAF utilizaria este bombardeiro em agosto de 1942, pilotando o avião em um bombardeio em Rouen, França.

Os operadores aliados utilizariam a aeronave durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente na Europa, para aproveitar o alcance operacional da aeronave. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA começariam a eliminar gradualmente o B-17. Muitos dos exemplos restantes foram utilizados para trabalho de patrulha ou transporte aéreo civil. Existem cerca de quarenta aeronaves restantes no mundo hoje, embora menos de dez estejam em condições de aeronavegabilidade.

Com informações do Simple Flying

Voo mais longo da história durou 64 dias; avião foi reabastecido por caminhões sem pousar

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 20:00:00 +0000

Um pequeno Cessna 172 Skyhawk bateu o recorde há mais de 60 anos.

Voo mais longo do mundo completou 60 anos em 2019 (Imagem: Davi Augusto/Autoesporte)

Os aviões militares fazem seus reabastecimentos aéreo através de outras aeronaves. Mas o voo mais longo do mundo usou uma estratégia bem mais ousada: um Cessna 172 Skyhawk foi mantido voando por dois meses inteiros nos Estados Unidos, um recorde que completou 60 anos em 2019 e ainda está valendo.

Os recordistas foram dois pilotos, Robert Timm e John Cook. A dupla passou 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos no céu, sem pousar uma única vez. No total, a distância equivale a mais de seis voltas ao redor da Terra.

A aventura foi do dia 4 de dezembro de 1958 até o dia 7 de fevereiro de 1959. Graças à algumas modificações no pequeno Cessna Skyhawk, Timm e Cook conseguiram cumprir uma jornada considerada impossível. Um recorde que parece encolher as 17 horas e 40 minutos do voo comercial mais longo da atualidade.

A odisseia parece ainda mais grandiosa quando levamos em consideração que a maior parte dos recordes anteriores foi batida com aeronaves bem maiores.

O voo foi possível graças ao patrocínio do hotel cassino Hacienda. Por trabalhar na empresa como especialista em manutenção de caça-níqueis, Timm abordou o dono do lugar para vender a ideia.

Segundo a Aircraft Owners and Pilots Association (associação de pilotos e de donos de aeronaves), Doc Bailey, um empresário local, construiu o Hacienda no finalzinho da The Strip - como é conhecida a avenida principal de Las Vegas. A orientação familiar do empreendimento e a localização não ajudaram nos negócios e o hotel logo ficou famoso por atrair apostadores de baixa renda.

Timm pilotou bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e era um entusiasta. Logo ele convenceu seu patrão a patrocinar a aventura com 100 mil dólares, uma fortuna para a época.

Robert Timm posa orgulhoso para eternizar o recorde (Foto: Reprodução)

Tudo em nome da boa publicidade. Para incrementar a ideia, Doc aproveitou para doar qualquer dinheiro recebido pelos seus hóspedes e apostadores para a Damon Runyon Cancer Research Foundation, uma instituição devotada ao estudo e pesquisa de doenças cancerígenas.

Somado a isso, o empresário ofereceu um prêmio de 10 mil dólares para aquele que chegasse mais perto do tempo final da empreitada. Será que alguém apostou dois meses?

O que foi alterado no Cessna

O avião tinha apenas 1.500 horas de voo quando foi escolhido. A preparação ficou a cargo de Irv Kuenzi, mecânico amigo de Timm. Os dois pediram um motor especial para a Continental. O fabricante foi maroto e pegou um propulsor convencional na linha. Uma funcionária o selecionou aleatoriamente.

Timm pediu a Kuenzi para instalar um sistema suplementar de alimentação para poder injetar álcool nos cilindros. O objetivo era reduzir a carbonização e deixar o seis cilindros funcionar por mais tempo sem problemas.

Um Thundebird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução)

Entre as modificações, eles colocaram um tanque extra de 95 galões na parte de baixo do avião, o equivalente a 360 litros. As asas levavam outros 178 litros e o combustível era bombeado dos reservatórios por uma nova bomba elétrica.

Eram quatro assentos originais, ficou apenas o do piloto e um colchonete de 1,20 metro foi colocado no lugar do banco do copiloto. Em turnos de quatro horas, a dupla dividiam a mesma cama improvisada — como nos submarinos na Marinha americana, onde a mesma cama é utilizada por duas pessoas em horários diferentes.

A porta direita era corrediça para facilitar a abertura e fechamento em voo — o turbilhão de ar nunca deixaria a porta convencional ser aberta.

A tripulação contava apenas com uma pequena pia de aço inoxidável e um suprimento limitado de água. Dava para tomar banho de esponja, sem nenhuma privacidade (não dá para pedir licença), e fazer a barba. Todo dia eles recebiam um pouco de água, uma barra de sabão e toalhas.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo (Foto: Reprodução)

Os pilotos quase cairam uma vez em que começaram a fazer a higiene sem prestar atenção no terreno. Enquanto Cook iniciou o seu banho, Timm estendeu a pequena plataforma externa e começou a escovar os dentes.

Quando o piloto se deu conta, o Cessna estava indo em direção à uma colina, em curso de colisão. Na mesma hora, Cook mandou Timm entrar.

O pesado companheiro de 105 kg recolheu com dificuldade o piso escamoteável e entrou na aeronave com a escova de dentes na boca e um monte de pasta por tudo que é lado. Os dois escaparam por pouco.

Não pergunte como eles fizeram suas necessidades físicas, mas pode-se concluir que muitos sacos plásticos foram maltratados ao longo da jornada. As sacolas eram jogadas em lugares pouco habitados.

Como foi a odisséia em detalhes

1) O voo recorde não foi a primeira tentativa. Timm havia tentado algumas vezes antes com o mecânico Irv Kuenzi e chegou a presenciar um teste nuclear em uma dessas viagens — o deserto de Nevada era o alvo dos militares na época.

A melhor tentativa chegou a 17 dias, mas problemas diversos haviam interrompido as tentativas e Timm não estava se dando bem com o seu companheiro. Enquanto isso, outra dupla bateu o recorde de 50 dias com o mesmo tipo de Cessna, um avião batizado como Velho escocês.

É aí que entra John Cook. Também mecânico, o profissional conhecia profundamente o 172 Skyhawk recordista. O etanol não ajudou a saúde do motor "especial" e Cook instalou a antiga motorização do avião — a mecânica acumulava apenas 450 horas de voo e podia aturar cerca de 2 mil horas de funcionamento ininterrupto.

A quarta tentativa já não gerou a mesma fanfarra das anteriores. Os aventureiros conseguiram autorização para decolarem com mais de 150 kg acima da capacidade máxima do monomotor. A decolagem foi às 3:52 da madrugada, horário em que o tempo mais frio ajudou a extrair cada cavalinho do seis cilindros boxer.

2) Um Ford Thunderbird se alinhou ao avião na pista logo depois deles decolarem para que um dos homens a bordo pudesse pintar os pneus do Cessna. Foi uma forma de provar que o avião não teve contato com o solo ao longo da jornada.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução)

3) A cada dia eram feitos dois reabastecimentos diurnos. O avião voava muito baixo (cerca de 6 metros) e lento para conseguirem ficar alinhado com um caminhão Ford emprestado de uma oficina mecânica local.

Uma mangueira era elevada e a bomba elétrica bombeava combustível para o tanque ventral após ser conectada por Cook ou Timm. Mantimentos eram passados por corda. Isso tinha de ser feito em uma estrada com terreno razoavelmente plano, fechada momentaneamente para o tráfego.

O caminhão não precisavam correr tanto: a velocidade mínima de estol (perda de sustentação) do Cessna é de 81 km/h. O processo todo levava apenas 3 minutos.

Timm e Cook tiveram que fazer um abastecimento noturno mais à frente. Completamente escura, a noite acrescentou uma enorme dose de risco ao ritual. Contudo, a equipe de solo foi esperta e posicionou um outro caminhão uns 100 metros à frente do veículo de reabastecimento. Foi uma maneira de oferecer um pouco de referência visual.

4) A primeira semana passou e a dureza da situação ficou mais clara. O diário de bordo descreveu o esforço físico e psicológico pelos quais passaram os pilotos.

5) Como eles faziam para dormir? Havia um turno de quatro horas e eles dividiam o mesmo colchonete, enquanto o outro tocava a aeronave. Pegar no sono era o mais difícil. O barulho ensurdecedor do Continental os deixou estressados e insones.

Um colchonete fino era dividido pelos pilotos (Imagem: Autoesporte)

6) Filtro e óleo eram trocados com o motor Continental em funcionamento. Um buraco na parede corta-fogo (entre o motor e a cabine) permitia isso. O para-brisa era limpo em movimento.

7) Como o hotel Hacienda patrocinava o voo, eles mandavam refeições feitas com esmero extra pela sua cozinha industrial. E claro que isso incluiu cestas especiais para os pobres pilotos, que passaram o Dia de Ação de Graças, Natal e Ano novo voando. Sem contato com a família, Timm jogou doces para as crianças em uma das operações de reabastecimento no Natal.

Doces foram jogados por eles para crianças no solo (Imagem: Reprodução)

8) Eles tinham apenas um piloto automático rudimentar, um Mitchell capaz apenas de nivelar as asas e impedir que o avião perdesse ou ganhasse muita altitude. No 36º dia, o responsável pelo turno, Timm, dormiu e os pilotos acordaram somente quando estavam próximos do México.

9) A partir do dia 39 uma falha elétrica acabou com o funcionamento de vários equipamentos. Já não tinham mais piloto automático, aquecedor, luzes externas e bomba de combustível elétrica…. somente um pequeno gerador eólico supriu as necessidades básicas de energia.

10) No dia 23 de janeiro eles quebraram o recorde dos 50 dias, porém, decidiram que pilotariam até a hora que o avião deixasse de voar direito. À essa altura, os dois checavam e rechecavam o trabalho deles para evitar erros humanos.

Quando o motor já estava carbonizado além da medida e a potência já pequena reduzida, o avião passou a ter dificuldade de ganhar altura. Foi a hora de pousar.

O avião está em exposição em Las Vegas

O avião até hoje está exposto no aeroporto McCarran, de Las Vegas, local de sua decolagem e do pouso. Exibido no meio do salão principal, o Cessna chama atenção de todos no lugar, contudo, poucos conhecem a história do aviãozinho prefixo N9217B.

O Cessna está exposto no aeroporto McCarran, em Las Vegas (Foto: Daniel Piotrowski/Wikimedia)

Olha que o 172 por pouco não sumiu. O Hacienda exibiu a aeronave no seu saguão por muito tempo, mas, depois da falência, o Cessna foi vendido para um canadense.

Timm descobriu a localização do Skyhawk em 1988 e fez com que o McCarran Aviation Heritage Museum o comprasse e restaurasse. Bem antes do seu falecimento, em 1995. Cook morreu em 1978. O modelo foi exibido por um tempo no museu antes de ir parar no aeroporto. E está em condições de voo!

Recorde anterior

A dupla Jim Heth e Bill Burkhart bateu o recorde de voo com reabastecimentos durante as tentativas iniciais da outra dupla. Os rivais voaram por 50 dias, 18 horas e 20 minutos entre os dias 2 de agosto de 1958 e 21 de setembro do mesmo ano. O avião era um Cessna 172 muito parecido com o recordista atual e o reabastecimento foi igualmente por caminhões.

O recorde anterior durou pouco tempo (Foto: Reprodução)

Hacienda foi controlado posteriormente pela máfia

Doc acabou vendendo o hotel para outro empreendedor do ramo, Allan Glick, fundador da Argent Corporation. E não é que a jogada foi uma fachada para a máfia italiana. Por ter nas suas mãos o maior sindicato dos caminhoneiros, o International Brotherhood of Teamsters (IBT, organização controlada por muitos anos por Jimmy Hoffa), a máfia emprestou milhões ao empresário da Califórnia.

Como outros cassinos de Las Vegas, incluindo o Stardust e Fremont, o Hacienda passou em 1974 para o comando da Argent Corporation, de Glick. O grupo foi controlado diretamente pela organização criminosa e seu testa de ferro, Frank "Lefty" Rosenthal, um gênio do mundo das apostas.

O empresário (e laranja) foi retratado no filme Cassino, de Martin Scorsese, e no livro de Nicholas Pileggi que inspirou o longa. A história de Glick e Rosenthal terminou em prisões e mortes e o cassino fechou em 1996. Mas o recorde continua de pé.

Via Julio Cabral (Auto Esporte)

Vídeo: Conheça o PRIMEIRO AVIÃO A JATO do MUNDO!

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 18:00:00 +0000

Você sabe qual foi o primeiro motor a jato? E qual foi o primeiro avião a voar com ele?

Neste vídeo, conto em detalhes como tudo começou: desde as primeiras ideias de Frank Whittle e Hans von Ohain, passando pelo histórico voo do Heinkel He 178 em 1939, até a corrida para transformar essa tecnologia em caças operacionais durante a Segunda Guerra Mundial.

Você vai conhecer a história do He 280, o primeiro caça bimotor a jato, e do lendário Me 262, o primeiro avião a jato operacional da história, que mudou para sempre os combates aéreos.

E ainda falo do Gloster Meteor, o primeiro caça a jato britânico, que chegou a voar até na Força Aérea Brasileira! Aperte o play e descubra como nasceu a era dos jatos!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Análise - "Decisão FATAL - Voo LAM 470" e "Voo American Airlines 191 - O motor CAIU da asa!"

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 16:00:00 +0000

Neste vídeo, vamos desvendar os detalhes do trágico voo AM470 da LAM, entender como um comandante experiente levou a aeronave ao solo e o impacto desse evento na segurança da aviação mundial.

Neste vídeo lito conta o triste caso em que um McDonnell Douglas DC-10 enquanto estava decolando, seu motor saiu da asa, causando um terrível acidente próximo ao aeroporto de O'Hare em Chicago.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 7 de abril de 2022: Acidente com o voo DHL Aero Expresso 7216 durante a aterrissagem

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 16:00:00 +0000

O voo 7216 da DHL Aero Expresso (D07216) foi um voo internacional de carga entre o Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na Costa Rica, e o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala. Em 7 de abril de 2022, a aeronave Boeing 757-27A (PCF), matrícula HP-2010DAE, da DHL Aero Expreso (foto abaixo), durante a execução do serviço D07216, caiu no aeroporto da Costa Rica com dois tripulantes a bordo.

O voo decolou às 9h34 hora local (UTC -6h00) do aeroporto Juan Santamaría em direção ao aeroporto internacional La Aurora para entrega de carga. Porém, ao sobrevoar a cidade costarriquenha de San Carlos, a aeronave declarou emergência por problemas hidráulicos, por isso tomou a decisão de retornar ao terminal aéreo, seguindo um padrão de espera para queimar combustível, e pousou às 10h25 (horário local).

De acordo com os vídeos gravados no aeroporto, a aeronave derrapou na pista 07, virou para o sul pela pista de táxi e se perdeu, caindo em uma vala em frente ao Corpo de Bombeiros da Costa Rica e se partindo. O piloto e o copiloto foram evacuados em condições estáveis para avaliação adicional.

Luis Eduardo Miranda Muñoz, vice-diretor da Direção Geral de Aviação Civil da Costa Rica, disse à mídia que o avião declarou emergência quando estava a 35 milhas (56 quilômetros) ao norte do aeroporto Juan Santamaría e a uma altitude de 19 mil pés. (5,79 quilômetros).

O piloto, de origem guatemalteca, comunicou à torre de controle que havia problemas com o serviço hidráulico, por isso solicitou o retorno ao aeroporto, dirigindo-se primeiro à área de espera localizada a 40 quilômetros a sudoeste do aeroporto, na costa do Pacífico da Costa Rica. Às 10h00, o piloto em comando declarou emergência e solicitou instruções para descer na pista 07.

No momento do pouso, os pilotos acionaram os freios, porém, devido a problemas hidráulicos no lado esquerdo, começaram a derrapar na pista de pouso. O avião fez uma curva de 180 graus até cair em uma vala próxima à rua que liga o terminal aéreo ao posto do Corpo de Bombeiros Benemérito da Costa Rica, onde se partiu em dois na altura da cauda. As asas do avião, ambos os motores, o trem de pouso e a fuselagem sofreram danos consideráveis.

A aeronave não explodiu nem houve incêndio. O diretor-geral dos Bombeiros, Héctor Chaves, informou que os tanques de combustível nas asas do avião estavam em estado “intactos” e que foi descartada a presença de materiais perigosos.

Os bombeiros mobilizaram um total de quatorze unidades de veículos para atender a emergência, incluindo tanques, unidades de ataque rápido, unidades de manuseio de materiais perigosos, extintores de incêndio, ambulâncias e caminhões-tanque.

Transcrição da situação em solo (em espanhol):

15:58 UTC - JOS7216: Coco Control, JOS 7216, mayday, mayday, mayday. Tenemos problemas de sistema hidráulico izquierdo. Tenemos dos almas a bordo. Tenemos 2 horas 30 de combustible. Haciendo holding sobre la posición Parza 13.000. Como mercancías tenemos líquido corrosivo. Vamos a preparar nuestra aeronave para poder hacer un aterrizaje de emergencia por la falla del sistema hidráulico izquierdo.

15:58 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216 recibido. Finalizando ese patrón autorizado directo Tomas para la aproximación ILS-Z pista 07, descienda para 9000 pies.

16:02 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: En El Coco está actualmente en progreso una emergencia por un 757 en aproximación final a 07. El Coco no está aceptando tránsito hasta que puedan desalojar esa aeronave.

15:17 UTC - JOS7216: Torre El Coco, muy buenos días nuevamente JOS7216. Establecidos en el localizador e iniciando aproximación ILS-Z a la pista 07.

16:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216, Coco Torre, pista 07, viento 250 grados, 10 nudos, QNH 30.04, pista 07, autorizado para aterrizar.

15:17 UTC - JOS7216: Con 30.04, pista 07, autorizado a aterrizar el JOS7216.

15:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Para el JOS 7216, los servicios de emergencia están debidamente notificados para su llegada.

15:25 UTC - [El vuelo JOS 7216 derrapa sobre la pista de aterrizaje, gira 180 grados, se precipita en la zona de seguridad y se parte en dos]

15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Aeroméxico 690, tránsito en la pista. Aparentemente se accidentó, me están informando. No tenemos hora prevista de apertura del mismo.

15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: SANSA 1019 y AZT, SANSA 1069: Aeronave accidentada en El Coco, no tenemos hora prevista de apertura.

Os dois tripulantes do avião não sofreram ferimentos graves e foram levados ao hospital porque o estado de nervosismo estava alterado.

Desde a declaração de emergência na área de espera de Parza, o aeroporto Juan Santamaría foi fechado e assim permaneceu por até cinco horas. Concluídas as obras de fiscalização da única pista de decolagem e pouso do terminal, foi autorizada sua reabertura.

Cerca de trinta voos comerciais e de carga foram afetados pelo encerramento temporário das operações; Vários dos aviões foram desviados para o seu aeroporto alternativo e voos internacionais com destino à Costa Rica pousaram no Aeroporto Internacional Daniel Oduber Quirós, na Libéria, Guanacaste, obrigando os passageiros a fazer uma viagem de cinco horas em veículos terrestres para chegar ao aeroporto da capital.

A aeronave acidentada era um Boeing 757-27A , número de série 29610 LN:904, utilizado pela DHL Aero Expresso para seus voos cargueiros; e movido por dois motores Pratt & Whitney PW2037. Foi fabricada em 1996 e iniciou suas operações como aeronave de passageiros.

Seu primeiro voo ocorreu em 7 de dezembro de 1999 pela companhia aérea Far Eastern Air Transport até 2002, quando foi adquirida pela EVA Air e depois em 2003 novamente para a Far Eastern, que a operou até 13 de maio de 2008, quando encerrou as operações. Em 2 de novembro de 2010, passou para as mãos da Aerolease e foi convertida em cargueiro em outubro desse mesmo ano para ser utilizado pela DHL Aero Expreso.

No período anterior ao acidente, a aeronave voava com bastante frequência transportando carga entre as cidades de San José, Cidade do México, Cidade da Guatemala e outras da América Latina.

Em 11 de fevereiro de 2022, o avião acidentado fez um pouso de emergência sem flaps no Aeroporto Internacional da Cidade do México, após declarar emergência. Em 26 de março de 2022, o mesmo avião fez um pouso de emergência no aeroporto Juan Santamaría, na Costa Rica, logo após decolar com destino à Guatemala, após sofrer perda de pressurização da cabine.

O Relatório Final apontou que o avião sofreu uma falha grave no sistema hidráulico esquerdo durante o voo. Isso fez com que o freio automático, o reversor esquerdo, a relação do leme e o sistema de direção da roda do nariz ficassem inoperantes. Apenas alguns spoilers funcionaram.

Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

Fadiga e tensão nos cabos individuais na seção transversal da mangueira flexível de retração hidráulica do atuador de travamento inferior L/H MLG.
O provável movimento sincronizado inadvertido da alavanca de impulso de ré direita e da alavanca de impulso de controle do motor esquerda, como uma reação à memória muscular.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 7 de abril de 2013: Acidente com helicóptero no Peru deixa 13 vítimas fatais

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 15:45:00 +0000

Em 7 de abril de 2013, o helicóptero Mil Mi-8, prefixo OB-1916-P, operado pela Helicópteros del Pacífico (Helipac) (foto acima), se desintegrou em pleno voo e caiu a caminho de Iquitos para um local da Perenco próximo ao rio Curaray, na região de Loreto, no Peru.

Todas as 13 pessoas a bordo morreram. Os ocupantes, todos cidadãos peruanos, eram nove passageiros e quatro tripulantes. Entre os passageiros estavam trabalhadores da Perenco e outros contratados.

A investigação do acidente realizada pela Comissão Peruana de Investigação de Acidentes de Aviação (Comisión De Investigación De Accidentes De Aviación) apurou que, enquanto a aeronave voava a uma altitude de 700 metros (2.300 pés), uma rede de bagagem mal posicionada em um compartimento da fuselagem traseira se enroscou no eixo de transmissão e nos cabos de controle do rotor de cauda, causando o rompimento dos cabos e resultando na perda total do controle direcional.

A tripulação tentou então um pouso de emergência realizando uma autorrotação, mas provavelmente o excesso de controle do piloto durante a arremetida sobre terreno densamente florestado resultou nas pás do rotor principal atingindo a cauda, separando-a da fuselagem. A aeronave então caiu no solo fora de controle.

O acidente com o Mil Mi-8P em 2013 foi um acidente envolvendo um helicóptero Mil Mi-8P operado pela Helipac em 7 de abril de 2013. O helicóptero transportava nove passageiros e quatro tripulantes. O voo decolou do Aeroporto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta em Iquitos, com destino ao Bloco 67 da empresa petrolífera Perenco, mas caiu a cerca de doze quilômetros de seu destino, na área de Curaray, perto do rio Arabela, no distrito de Napo, província de Maynas, região de Loreto, no Peru.

Testemunhas disseram que o helicóptero pegou fogo, partiu-se em pedaços e caiu na área de Curaray, perto do rio Arabela. O helicóptero havia decolado horas antes, de acordo com as mesmas fontes.

Na lista de fatalidades estavam os quatro membros da tripulação: Raúl Caballero de la Cruz, piloto; Pedro Gárate Arcilla, copiloto; Ángel La Rosa Díaz, engenheiro de voo; e José Vargas Ciprián, mecânico.

Os passageiros eram: Máximo Cuello Yumbato, Deivy Salas del Águila, Victor Vallejos Clavo, Hernán Serrantes Palma, José Navarro Pinto, Frider Pasmiño Vargas, Richard Manuyama Sandoval, Jairo Cahuamri Tello e F. Saavedra Sánchez.

A causa do acidente ainda é desconhecida e algum tipo de falha técnica não está descartada.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 7 de abril de 2010: Diplomata do Catar causa alerta de terrorismo no voo United Airlines 663

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 15:30:00 +0000

O voo 663 da United Airlines foi um "incidente internacional menor" em 2010 envolvendo um diplomata do Catar no trecho de um voo da United Airline. O diplomata provocou um alerta de terrorismo em pleno ar depois de fumar no banheiro da aeronave, o que levou o governo do Catar a chamá-lo de volta dois dias depois.

O voo 663 era um voo entre o Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington, em Washington, DC e o Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, que seguiria para o Aeroporto Internacional de Las Vegas, em Nevada, usando uma aeronave diferente daquela que operou o trecho Washington-Denver. Em 7 de abril de 2010, ocorreu um distúrbio envolvendo um passageiro durante o trecho do voo de Washington, DC para Denver.

Em 7 de abril de 2010, a United Airlines operava o voo UA663 do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA) para o Aeroporto Internacional Harry Reid de Las Vegas (LAS), com escala no Aeroporto Internacional de Denver (DEN). O trecho foi operado pelo Boeing 757-222, prefixo N507UA, da United Airlines (foto acima).

A aeronave transportava seis tripulantes e 157 passageiros, incluindo Mohammed al-Madadi, Terceiro Secretário da Embaixada do Catar em Washington, D.C.

Durante o voo, o catariano de 27 anos decidiu ir ao banheiro para fumar. A fumaça foi vista saindo pela porta do banheiro por membros da tripulação, que imediatamente avisaram o agente federal de segurança aérea, já que é contra a lei federal fumar nos banheiros de aeronaves.

Ao ser confrontado por dois agentes federais de segurança aérea sobre o que estava fazendo, al-Madadi disse que estava "tentando acender os sapatos".

O Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte enviou dois caças F-16 para interceptar e escoltar a aeronave até Denver.

Os agentes federais viram isso como uma referência a Richard Reid, o terrorista britânico que tentou detonar uma bomba escondida em um sapato durante um voo transatlântico da American Airlines, operado por um Boeing 767-300ER, entre Paris e Miami, em 22 de dezembro de 2001. Após a falha na detonação dos explosivos em seu sapato, os passageiros o imobilizaram enquanto o voo era desviado para realizar um pouso de emergência em Boston, o aeroporto americano mais próximo.

Reid perdeu o voo para Miami em 21 de dezembro após ter o embarque atrasado por funcionários da companhia aérea que suspeitaram de sua presença no aeroporto. Ao comparecer ao tribunal, Reid se declarou culpado de tentar derrubar o avião e foi condenado a três penas de prisão perpétua, além de 110 anos de prisão sem direito a liberdade condicional.

Ao aterrissar, o jovem catariano (foto ao lado) foi levado para um hotel próximo para interrogatório. No entanto, ele disse aos agentes que estava invocando sua imunidade diplomática e que todo o incidente havia sido um engano.

Ele viajava em primeira classe no voo da United Airlines para visitar Ali Saleh Kahlah Al-Marri, um membro catariano da Al-Qaeda, que está preso numa penitenciária de segurança máxima em Florence, no Colorado. Al-Marri foi detido pouco depois dos ataques terroristas de 11 de setembro, durante uma blitz policial de rotina em Peoria, Illinois. As autoridades suspeitavam que o estudante da Universidade Bradley fosse um agente adormecido da Al-Qaeda.

A ADX Florence é a mesma prisão onde Richard Reid e Umar Farouk Abdulmutallab estão encarcerados. Apelidada de "Alcatraz das Montanhas Rochosas", os detentos da ADX Florence são alojados em celas individuais feitas de concreto armado. Todos os presos da unidade ficam confinados em suas celas por 23 horas diárias e são monitorados 24 horas por dia. Em novembro de 2023, a ADX Florence abrigava 332 detentos.

O embaixador do Catar nos Estados Unidos, Ali Bin Fahad Al-Hajri, emitiu uma declaração no site da embaixada: "Notícias veiculadas hoje pela imprensa sobre um incidente a bordo de um voo comercial de Washington, DC para Denver, CO indicam que um diplomata do Catar foi detido por comportamento suspeito. Respeitamos a necessidade de precauções especiais de segurança em viagens aéreas, mas este diplomata estava viajando para Denver em missão oficial da Embaixada, a meu pedido, e certamente não estava envolvido em qualquer atividade ameaçadora. Os fatos revelarão que isso foi um erro, e instamos todas as partes envolvidas a evitarem julgamentos precipitados ou especulações."

A Associated Press informou que al-Madadi estava viajando a negócios oficiais da embaixada para visitar Ali Saleh Kahlah al-Marri , um conspirador da al-Qaeda preso na Penitenciária dos Estados Unidos, em Florença. A Secretária do Departamento de Segurança Interna, Janet Napolitano, elogiou os agentes de segurança aérea, que foram mobilizados em maior número após a tentativa de atentado a bomba em voo por Umar Farouk Abdulmutallab em 25 de dezembro de 2009.

Acusações de crime seriam aplicáveis a não-diplomatas. Autoridades americanas disseram que al-Madadi não enfrentaria acusações criminais devido à imunidade diplomática.

O suspeito foi libertado após entrevistas com autoridades policiais. Autoridades do Departamento de Estado dos Estados Unidos disseram que al-Madadi foi removido do país pelo Catar, em vez de ser declarado "persona non grata" pelo governo americano e expulso dos Estados Unidos.

Al-Madadi deixou os Estados Unidos em 9 de abril de 2010. O Ministro de Estado para Assuntos Exteriores do Catar, Ahmed bin Abdullah Al Mahmood, disse que al-Madadi seria disciplinado.

O incidente desencadeou um debate internacional sobre como uma questão dessa natureza deveria ser tratada. Nos Estados Unidos, alguns analistas contestaram o fato de o Catar não ser obrigado a reembolsar os contribuintes, os passageiros prejudicados e a companhia aérea pelos custos do incidente.

Embora fumar tenha sido proibido a bordo de aviões comerciais dos EUA em 1990, os casos apresentados pela Administração Federal de Aviação raramente resultam em mais do que uma multa.

Por causa disso, o 'Washington Post' relatou que alguns diplomatas consideraram o incidente um caso de perfilamento racial de árabes e muçulmanos. Um editorial do 'Wall Street Journal' afirmou que novas técnicas de perfilamento baseadas em comportamento gozam de "amplo apoio público".

Um editorial da 'Scripps News' concordou, afirmando que "o sucesso até agora em evitar uma repetição do 11 de setembro pode depender apenas da reação de mais alto nível e da resolução de tudo posteriormente".

Um passageiro, o escritor Michael Lind, argumentou no 'Financial Times' que “deveria ter havido um debate sobre a reação exagerada aos alarmes falsos. Estou tão furioso quanto qualquer outra pessoa com o diplomata do Qatar que escapou à acusação graças à imunidade diplomática. Mas o incidente foi o resultado da interação tóxica entre a sua arrogância e imprudência e um sistema de segurança aérea que é irracional no seu todo.”

No Catar, o incidente provocou críticas ao Ministério das Relações Exteriores. Um editorial de Ahmad Al Sulaiti no jornal 'Al-Watan' classificou o evento como "constrangedor", acrescentando: "Embora eu não pretenda dar lições ao Ministério das Relações Exteriores, gostaria que [o Ministro] Al Mahmood me dissesse se os nossos diplomatas são devidamente preparados antes de serem enviados para as nossas embaixadas no estrangeiro e se adquirem competências com os nossos embaixadores veteranos."

Al Mahmood respondeu que o incidente foi "um erro de julgamento individual que não deve ser generalizado."

Clique aqui e veja um vídeo da reportagem do New York Times

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, SImple Flying e Agências de Notícias

Aconteceu em 7 de abril de 1999: A queda do voo Turkish Airlines 5904 no sul da Turquia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 15:15:00 +0000

O voo 5904 da Turkish Airlines era um voo de reposicionamento internacional do Aeroporto Adana Şakirpaşa em Adana, na Turquia, para o Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, que caiu em 7 de abril de 1999 nas proximidades de Ceyhan, província de Adana, no sul da Turquia, cerca de oito minutos após a decolagem. O voo estava a caminho da Arábia Saudita para buscar os peregrinos de Jeddah e, como tal, decolou sem nenhum passageiro a bordo. Todos os seis membros da tripulação morreram no acidente.

A aeronave era o Boeing 737-4Q8, prefixo TC-JEP, da Turkish Airlines (foto acima), construída em 1995 e batizado de "Trakya". De propriedade da ILFC, locadora de aeronaves americana, era equipada com dois motores CFM International CFM56 e acumulava cerca de 11.600 horas de voo em 6.360 ciclos de voo até o momento do acidente.

O voo anterior do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, transferiu sem intercorrências 150 peregrinos que voltavam do hajj para o aeroporto Adana Şakirpaşa, na Turquia, onde pousou por volta das 23h45 (20h45 UTC).

Permanecendo no solo por cerca de uma hora para reabastecimento, o voo 5904 decolou com uma nova tripulação - dois pilotos e quatro comissários de bordo - e cerca de 10 a 15 toneladas de combustível às 00h36 EET de 7 de abril de 1999 para buscar mais peregrinos em Jeddah.

Antes da decolagem, a pedido da tripulação, o controlador de tráfego aéreo da Base Aérea Incirlik transmitiu o boletim meteorológico, informando à tripulação que todo o aeródromo estava completamente coberto por tempestades que se moviam do sul para o norte.

Às 00h44T, a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3,0 km), a aeronave começou a descer e colidiu com o solo a cerca de 56 quilômetros a leste-nordeste do aeroporto de decolagem, perto da vila de Hamdilli, nas proximidades de Ceyhan, na província de Adana, ainda na Turquia.

A força do impacto criou um buraco grande de 15 metros (49 pés) de profundidade e 30 metros quadrados (320 pés quadrados). O estabilizador horizontal da aeronave foi descoberto a cerca de 250 metros (820 pés) de distância dos destroços principais, que se espalharam por uma área de cerca de 500 metros quadrados (5.400 pés quadrados). Todos os seis ocupantes morreram instantaneamente.

O acidente resultou em uma grande explosão que foi relatada perto de Hamdili. Depois que a aeronave desapareceu do radar, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto de Adana e da Base Aérea de Incirlik notificaram imediatamente a Gendarmaria e a polícia para iniciar os esforços de busca e resgate.

A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). O gravador de voz da cabine revelou que enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle da aeronave, pelo menos alguns dos quatro comissários de bordo estavam dentro da cabine em pânico e gritando. O copiloto foi ouvido dizendo ao capitão "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas" (que se traduz aproximadamente em "Oh irmão, partimos, vamos, empurre.").

A tripulação do voo 5904

O relatório final concluiu que: "fortes tempestades provavelmente contribuíram para o acidente; o sistema anti-gelo estático pitot provavelmente não foi ativado durante os preparativos para o voo; a tripulação falhou em reconhecer a causa da indicação errática da velocidade no ar; a tripulação falhou em usar outro indicações da cabine para controle e recuperação do avião; e a presença da tripulação de cabine na cabine provavelmente distraiu a tripulação".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Fedex 705ㅤㅤㅤㅤHeróis nas Alturas

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 15:00:00 +0000

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de abril de 1994: Voo FedEx 705 - O avião sequestrado que voou de cabeça para baixo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 14:45:00 +0000

Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express), transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.

Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.

"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.

Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.

A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.

Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.

O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro

Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.

"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".

O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.

Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.

Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.

As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.

Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.

Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.

Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.

Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.

Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.

Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.

Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.

A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.

Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.

Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.

Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.

E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.

Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.

Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.

Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.

Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.

O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.

Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.

O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway

Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.

Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .

O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.

Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.

Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.

Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.

Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia.

O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis

A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.

A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.

O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007

“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.

Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F.

O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005

A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.

O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.

O livro "Hijacked: A verdadeira história dos heróis do voo 705", escrito por Dave Hirschman, foi publicado em 1997.

Sumário do Relatório Final do incidente no voo FedEx 705

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Newswire, Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de abril de 1957: A Tragédia de Bagé Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 14:30:00 +0000

Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento.

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé

Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente.

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.

O domingo cinzento

O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.

Testemunha ocular da queda

Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.

Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação

O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem.

Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário.

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas.

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.

O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas.

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério

Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente.

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 14:15:00 +0000

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol.

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.

Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o copiloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos.

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos.

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m).

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste.

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o copiloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger

Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros.

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros.

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles.

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes.

O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado.

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.

Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA.

O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."

A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 14:00:00 +0000

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A.

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão

Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão

A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo.

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris.

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.

O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois.

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.

Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas.

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.

Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro.com

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 07 Apr 2026 13:30:00 +0000

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)