NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

30 anos da tragédia que mudou a aviação brasileira

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 01 Nov 2026 18:00:00 +0000

Via Canal Aviões e Músicas

30 anos da queda do Fokker 100 no Jabaquara

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 01 Nov 2026 15:00:00 +0000

Avião decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e tinha como destino o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Acidente matou 99 pessoas, entre passageiros, tripulantes e moradores; famílias levaram mais de dez anos para receber indenizações.

Quinta-feira, 31 de outubro de 1996. Às 8h26, um avião Fokker 100 da TAM decolou do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A bordo, estavam seis tripulantes e 90 passageiros, entre eles executivos, diretores de bancos, empresários e jornalistas que iriam trabalhar na capital fluminense.

Apenas 24 segundos depois, a aeronave atingiu um prédio na esquina com a Avenida Jarupari, próximo à Escola Estadual Doutor Ângelo Mendes de Almeida, no bairro Jabaquara. A asa direita cortou parte de outro edifício, na esquina da Rua Luís Orsini de Castro, e levou o telhado de um sobrado no número 40 da mesma rua. Foi ali que ocorreu a primeira morte em solo.

Na sequência, o avião caiu no lado ímpar da rua, atingindo oito casas entre os números 59 e 125. Duas pessoas que estavam em terra morreram. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu.

O acidente foi provocado por uma falha considerada rara, que surpreendeu a tripulação comandada pelo piloto José Antônio Moreno. O reversor da turbina direita, um dispositivo que auxilia na frenagem da aeronave, abriu durante a decolagem. Segundo projeções da fabricante, a probabilidade de isso acontecer era da ordem de 1 em 100 bilhões.

Trinta anos depois de um dos maiores desastres aéreos em área urbana da história da aviação brasileira, o gerenciamento de riscos no setor passou por mudanças. Indicadores globais da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e da Icao (Organização da Aviação Civil Internacional) mostram que a taxa de acidentes fatais por milhão de partidas caiu drasticamente nas últimas três décadas, mesmo com o volume do tráfego aéreo global tendo mais do que dobrado no período.

Para Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, as chances estatísticas de uma ocorrência fatal no transporte comercial de jatos hoje são residualmente baixas. “Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incidentes graves, incursões de pista e desvios de altitude”, afirma.

Mas o que mudou desde a tragédia de 1996? Quais foram os aprendizados das companhias aéreas ao longo dessas três décadas? Que práticas contribuem para garantir a segurança dos passageiros? E como estão os direitos das vítimas e de seus familiares em casos de acidentes aéreos?

Para entender o que mudou nas responsabilidades civis e na segurança da aviação ao longo dos últimos 30 anos, o g1 ouviu especialistas ligados ao setor. Veja abaixo.

Gerenciamento de risco durante 3 décadas

Parte de Fokker 100 da TAM que caiu em 1996
(Foto: Maurilo Clareto/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996)

Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, conta que poderia ter sido uma das vítimas do acidente com o Fokker 100 da TAM em 1996. Na época, ele trabalhava como engenheiro de sistemas de segurança contratado pela Infraero e viajava constantemente na mesma rota.

“Poucas semanas antes da tragédia, cheguei a voar nessa mesma aeronave, marcante por sua pintura especial que celebrava a qualidade da companhia. Saber que poderia ter sido eu, ou qualquer um de nós que frequentávamos aqueles corredores, reforçou para o resto da minha carreira que, em engenharia de segurança, o elo humano e a clareza da informação no painel do operador são questões de vida ou morte.”

Trinta anos depois do acidente, Portela avalia que o gerenciamento de riscos na aviação passou por uma transformação, com a adoção de ferramentas que permitem identificar problemas antes que eles provoquem incidentes ou acidentes.

“O acidente com o Fokker 100 em 1996 representou uma virada profunda ao evidenciar que não basta uma peça ter falha mecânica; a interface homem-máquina, ou seja, a forma como a máquina "'onversa' com o piloto diante dessa falha, pode induzir a um erro humano e levar ao acidente", diz o especialista.

Segundo ele, atualmente a aviação intensifica a operação sob a lógica preditiva e proativa. "Não esperamos o acidente nem a falha grave acontecer. Utilizamos o Flight Data Monitoring (FDM), que analisa continuamente os dados telemétricos de milhares de voos diários normais para identificar desvios sutis de rotina antes que virem um incidente."

Além disso, a modelagem de risco evoluiu: adotam-se metodologias como a "Análise de Integridade das Barreiras de Segurança", onde são mapeadas não apenas a falha da peça em si, como o acionamento indevido de um reverso no voo de 1996, mas todas as barreiras tecnológicas, procedimentais e humanas que devem impedir que essa falha se converta em catástrofe, explicou o especialista.

E apesar dos avanços tecnológicos e dos protocolos de segurança adotados nas últimas décadas, Portela afirma que a complexidade dos sistemas automatizados e a interação entre pilotos e máquinas continuam sendo desafios para a prevenção de acidentes.

“O principal desafio contemporâneo é a complexidade das interfaces e a dependência excessiva da automação. À medida que os aviões se tornaram ultra-automatizados e altamente confiáveis, criou-se um novo risco: a ausência ou perda de consciência situacional por parte de um piloto quando a automação falha inesperadamente ou se comporta de maneira intuitivamente confusa."

Para o especialista, o gerenciamento de risco depende da combinação entre tecnologia e decisões humanas. Embora os sistemas forneçam dados e recursos para a segurança, cabe às pessoas interpretar situações complexas e tomar decisões diante de problemas inesperados.

"A grande lição do Fokker 100 continua extremamente atual: a falha mecânica acoplada à falha de interface homem-máquina. Naquele 31 de outubro, os pilotos enfrentaram um cenário brutal no qual o reverso abriu em plena decolagem. Ao tentarem aplicar potência para acelerar o avião, a própria física do sistema fazia a manete recuar para proteger o motor."

“Essa é a questão central da engenharia moderna de segurança. A resposta direta é: a tecnologia provê a capacidade e os dados, mas o homem continua sendo o verdadeiro protagonista e a última barreira de segurança", ressalta.

Como as companhias aéreas avaliam os riscos?

O especialista enfatiza que a identificação de riscos começa antes mesmo de uma aeronave entrar em operação e continua durante toda a sua vida útil. Segundo Portela, as decisões sobre interromper um voo, retirar um avião de serviço ou realizar manutenção preventiva dependem tanto de procedimentos técnicos quanto da cultura de segurança das empresas.

"A decisão de abortar uma decolagem ou cancelar um voo diante de uma dúvida técnica hoje é respaldada por processos institucionais que protegem a tripulação de pressões comerciais. Se o gerenciamento de risco indicar um nível de risco 'inaceitável', a diretriz é soberana: a aeronave não deve decolar."

Mas para tudo funcionar, a segurança precisa estar no topo das prioridades. "Basta um ponto fraco que não considere a segurança como o valor máximo a ser protegido para todo o sistema ser impactado.”

O que mudou nos direitos das vítimas de acidentes aéreos?

Acidente com Fokker 100 da TAM completa 30 anos neste sábado
(Foto: Silvio Ribeiro/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996)

A atuação das seguradoras teve papel importante na evolução das indenizações às vítimas de acidentes aéreos nas últimas décadas, segundo o advogado Leonardo Amarante, que representou familiares de vítimas de grandes tragédias como os acidentes da Gol, da Air France e do voo 2283 da Voepass.

Ele afirma que, além da evolução da jurisprudência, as seguradoras passaram a assumir um papel central tanto no atendimento às famílias logo após as tragédias quanto no pagamento das reparações, reduzindo a necessidade de recorrer à Justiça.

“Houve o protagonismo das seguradoras. As seguradoras, responsáveis pelos seguros contratados pelas empresas aéreas, passaram a assumir um papel central, tanto no amparo às vítimas logo após o acidente, oferecendo apoio psicológico e logístico, incluindo questões como a identificação dos corpos, quanto no que se refere às indenizações”, afirmou.

Amarante cita como exemplo o caso da Voepass, em que, segundo ele, a maioria das indenizações foi resolvida sem a necessidade de processos judiciais. “Foram poucos, e todos já foram resolvidos em um ano e meio, com o pagamento das indenizações pela seguradora.”

Apesar dos avanços, o advogado avalia que a demora na tramitação dos processos judiciais continua sendo um problema. Ele também destaca mudanças na jurisprudência, como o reconhecimento do direito dos irmãos das vítimas de receber indenização por danos morais.

“Por exemplo, posso citar a questão da indenização para irmãos, que não era admitida. Hoje, é amplamente admitida pela jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça”, disse.

Outro ponto destacado pelo advogado é o Seguro de Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo (RETA), obrigatório para empresas do setor. Amarante compara o mecanismo ao antigo DPVAT, seguro obrigatório relacionado aos veículos automotores, e afirma que os valores pagos às vítimas aumentaram ao longo do tempo.

“No caso da TAM, o valor pago foi ridículo. Parece que, na época, ficou em torno de R$ 14 mil. No caso da Gol, também. Então, houve um movimento muito grande, principalmente dos familiares das vítimas. Sempre são criadas associações, e eles lutaram para que esses valores fossem reajustados”, afirmou.

Segundo ele, no caso da Voepass, o valor pago chegou a R$ 110 mil.

O advogado explica que as reparações podem envolver danos materiais, morais e o chamado dano-morte. Os danos materiais incluem prejuízos financeiros decorrentes da perda de um familiar, despesas com funeral e assistência psicológica, entre outros gastos relacionados ao acidente.

Já os danos morais correspondem ao sofrimento causado pela perda de um parente. O valor, segundo Amarante, é definido pelo juiz ou estabelecido em acordo, com base na jurisprudência dos tribunais.

O dano-morte, por sua vez, é uma modalidade de indenização que, segundo o advogado, passou a ser reconhecida em alguns casos recentes. Nesse tipo de reparação, a indenização é transmitida aos herdeiros da pessoa que morreu.

Investigação e prevenção de acidentes

Além das mudanças nas indenizações, Amarante afirma que houve avanços na investigação de acidentes e na segurança aérea. Ele destaca o papel do órgão investigativo da Aeronáutica, cuja atuação busca identificar as causas das ocorrências e recomendar medidas para aprimorar o transporte aéreo, e não apontar culpados.

“A própria atuação do órgão investigativo da Aeronáutica, que faz a investigação do acidente aéreo, não é para apontar culpados, mas para ver quais foram as causas e fazer recomendações para a melhoria do transporte aéreo”, disse.

O advogado também cita a atuação da Polícia Federal nas investigações criminais e afirma que houve evolução na cooperação entre os órgãos responsáveis.

E voar hoje é mais seguro do que há 30 anos?

Corpos de vítimas de queda do Fokker 100 da TAM foram colocados em sacos na rua
(Foto: Nelson Almeida/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996)

Segundo Portela, os indicadores internacionais mostram uma redução expressiva na taxa de acidentes fatais, apesar do crescimento do tráfego aéreo mundial. Ele ressalta, porém, a importância de continuar investindo em treinamento, prevenção da fadiga e aprimoramento da relação entre pilotos e sistemas computadorizados.

“Estatisticamente sim: voar hoje é significativamente mais seguro do que há 30 anos. Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incredientes graves, incursões de pista e desvios de altitude", afirma.

De acordo com Portela, as máquinas superam o homem em tarefas repetitivas que exigem velocidade, como fazer cálculos. Mas para o diagnóstico de cenários complexos e a tomada de decisão diante deles, o homem dificilmente deixará de ser o protagonista. "Por isso a Engenharia de Fatores Humanos tem se tornado tão importante", ressalta.

Para o advogado Amarante, a prevenção se tornou central na aviação. Ele ressalta, porém, que a segurança depende do cumprimento das normas e que os acidentes precisam ser investigados para serem identificadas oportunidades de melhoria.

“A aviação, o transporte aéreo, é muito seguro. Agora, ele é seguro na medida em que sejam respeitadas as normas de segurança”, afirmou.

Segundo ele, a investigação deve contribuir para evitar novas ocorrências. “Não se faz uma investigação apenas para dizer que Fulano foi culpado. A responsabilização de A, B ou C deve servir para aprimorar a segurança.”

O que diz a Latam

Em nota, a companhia aérea informou que "se solidariza com todas as pessoas impactadas por esse trágico acidente. Embora consciente de que nada poderá compensar a perda dos entes queridos, a companhia empenhou-se, desde o primeiro momento, em apoiar os familiares de todas as maneiras possíveis.

A empresa informa que as causas do acidente foram esclarecidas em relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) publicado em 1997. O documento incluiu recomendações necessárias sobre mudanças em procedimentos adotados pela companhia na época, além de solicitar modificações técnicas à fabricante da aeronave, cujo modelo deixou a frota em 2008".

Via Paola Patriarca (g1 SP)

Aconteceu em 1 de novembro de 1955: Ganância mortalㅤA explosão do voo United Airlines 629

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 01 Nov 2026 13:15:00 +0000

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Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.

Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência

O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.

Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle

Um cartaz promocional da United Airlines na época

O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.

Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.

Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.

Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.

Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.

Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629.

Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.

Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines

Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio.

A trajetória final do voo 629

Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.

Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.

Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines

A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."

Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.

Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955

A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.

A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).

As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza.

Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.

O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.

Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.

Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha.

Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951.

Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.

Jack Gilbert Graham

Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.

Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.

Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.

Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.

Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"

"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.

A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do
"presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)

Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."

A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.

Graham algemado

Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos.

Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA".

Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.

Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham

No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham.

Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso.

Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver

O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).

As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.

As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King.

Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau.

Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação.

Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.

Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então.

A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás

Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás.

Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.

Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.

Graham no corredor da morte

A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.

Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos.

Graham faz sua última caminhada

Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado". A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."

Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução.

Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento.

Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices.

Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.

Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.

A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.

O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.

O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.

A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham.

O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.

Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library

Aconteceu em 1 de novembro de 1949: Voo Eastern Air Lines 537 - Colisão Aérea sobre Washington DC

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 01 Nov 2026 13:00:00 +0000

Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.

Um Douglas DC-4 similar ao que se envolveu no acidente

Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana.

Um Lockheed P-38 Lightning, semelhante ao envolvido no acidente (Foto: Força Aérea dos EUA)

As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.

Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor.

O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta.

O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.

O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.

O DC-4 caido às margens do Rio Potomac - Foto: Reprodução

O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria, os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.

O Washington Post fez um relato horrível de corpos sendo ejetados a mais de 30 metros da fuselagem, com apêndices decepados e corpos decapitados sendo retirados das águas.

O sargento Morris Flounlacker estava de serviço na Base Aérea de Bolling e pulou nas águas geladas para nadar e salvar o Bridoux que estava afundando. Assim que alcançou o piloto, Bridoux perdeu a consciência. Ele acordou no Hospital Alexandria, sem saber dos detalhes do acontecimento e da extensão do desastre.

Moradores atordoados assistiram ao desastre se desenrolar cerca de 300 pés acima do Potomac, enquanto o mais rápido e ágil P-38 cortava o voo de passageiros com quatro motores logo atrás das asas. A frente da aeronave caiu nas águas profundas do Potomac, levando consigo a tripulação e metade dos passageiros para o fundo. A traseira da aeronave virou para a esquerda, caindo nas margens cobertas de limo do rio.

"Muitas horas depois da colisão entre um avião de transporte de passageiros da Eastern Air Lines e um avião de combate boliviano, a busca prosseguiu hoje, sob a luz dos holofotes, pelos nove passageiros cujos corpos ainda não haviam sido recuperados.

Membros do Congresso chocados, atordoados com a perda de um de seus próprios membros (o democrata George J. Bates), prometeram uma investigação completa sobre segurança aérea. O Conselho de Aeronáutica Civil disse que suas audiências sobre a causa do acidente começarão em alguns dias. A companhia aérea também programou uma investigação própria. O desastre ocorreu quando o grande transporte DC-4 se dirigia ao Aeroporto Nacional para pousar pouco antes do meio-dia, voando a cerca de 300 pés.

No circuito de tráfego, pedindo instruções de pouso, entrou um caça P-38 pilotado pelo principal aviador da Bolívia, Erick Rios Bridoux. Bridoux estava testando a nave bimotora que seu governo havia comprado dos Estados Unidos.

Um operador de torre de aeroporto a oitocentos metros de distância viu a P-38 atacar o transporte. Ele gritou um aviso de rádio para o boliviano de 28 anos, mas a P-38 continuou chegando. Então a torre sinalizou freneticamente o transporte. O piloto do DC-4 desviou o grande navio de seu caminho, mas foi tarde demais.

O caça o atacou por cima e pela lateral. O avião se partiu ao meio. Corpos e destroços caíram na água e ao longo da margem do Potomac", relatou o Herald-Press, em 2 de novembro de 1949.

Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".

No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.

O CAB determinou que as causas prováveis primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.

Torre de controle do Aeroporto Internacional de Washington nos anos 1940 (Foto: Domínio Público)

No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.

Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Ghosts of DC e Wikipédia

Ultraleve cai após falha no motor e deixa casal ferido em Benevides, na Grande Belém (PA)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 01 Nov 2026 12:37:26 +0000

Segundo o piloto, a aeronave apresentou problemas no motor quando estava a cerca de 90 metros de altitude. Casal foi socorrido e encaminhado ao Hospital Metropolitano.

Um avião de pequeno porte, do tipo ultraleve, caiu na manhã deste sábado (31/10), na rua Salmo 23, perto da Passagem Constância, no distrito de Murinin, em Benevides, Região Metropolitana de Belém.

Duas pessoas, identificadas como Adeiko Garcia, de 53 anos, e Aline Gabriela Trindade, 41, estavam na aeronave, que saiu de Cachoeira do Arari, na Ilha do Marajó, e sobreviveram. Segundo moradores, nenhuma casa foi atingida. De acordo com a Prefeitura de Benevides, o piloto relatou falha no motor. No fim da manhã, uma empresa particular realizou a retirada da aeronave da via.

(Fotos: TV Liberal)

Nas redes sociais, vídeos foram compartilhados sobre o caso. Em algumas filmagens, é possível ver os residentes correndo até o local da queda do avião para ajudar os ocupantes da aeronave. Fotos mostram o avião destruído após a queda. “Uma rua bem estreita. Para vocês terem uma ideia, é uma curva e tem essas fiações (elétricas)", comenta um cinegrafista amador, que também registra o estado que a aeronave ficou.

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Avião cai em Benevides. (Foto: Carmem Helena | O Liberal)

Em nota, a Prefeitura de Benevides disse que o piloto afirmou que fazia um passeio quando o episódio ocorreu. “De acordo com o relato do piloto, eles estavam fazendo um passeio quando, a 300 pés de altitude, a aeronave apresentou falhas no motor. A área do acidente foi isolada por conta da fiação elétrica que foi danificada", comunicou.

(Foto: Divulgação)

Conforme a gestão municipal, Adeiko e Aline foram socorridos e encaminhados ao Hospital Metropolitano, com sinais vitais estáveis e suspeita de fraturas. O 39º Batalhão de Polícia Militar (39º BPM), junto com as equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e Segurança do Município de Benevides, foi acionado para atender ocorrência.

Relato de moradores

A cabeleireira Alcione Braga dos Santos, de 40 anos, viu o momento em que o episódio aconteceu por volta das 8h40. “Estava no portão de casa e vim comprar tapioca. Vi o avião sobrevoando a minha casa e suspeitei que fosse cair. Vi ele descendo em câmera lenta até cair no meio da rua. Não atingiu casa nenhuma. Parecia que o motor tivesse parado. Tentei filmar a queda com o meu celular, mas não consegui. Fiquei apavorada", afirmou.

“O marido e a esposa estavam em um voo de passeio. Ele (piloto) foi muito bom em pousar na rua, porque não atingiu nenhuma casa. Eles não conseguiram falar o que aconteceu, porque estavam em estado de choque”, disse Alcione.

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O caminhoneiro Wiliam Barbosa, morador do distrito de Murinin, teve a cerca de sua residência, onde mora com a família, danificada pelo avião. “Foi por volta das 7h30, que era o horário em que já estava de pé. Eu passava pelo corredor da casa quando aconteceu a queda. Inclusive, ouvi o grito do piloto pedindo por socorro. Foi um grande livramento de Deus, aconteceu bem em frente à minha residência", contou.

“O avião levou a cerca (da minha casa), além dos postes de energia e internet. Os parentes deles (ocupantes) estão prestando todo apoio em relação ao que foi destruído”, continuou.

Possível problema no combustível

O piloto e mecânio Marcos Miranda é amigo das vítimas. Ele contou que Aline teve apenas escoriações na perna, enquanto Adeiko sentiu dor na lombar. “Um amigo reportou que ele (Adeiko) sofreu esse acidente, por possível parada de motor, e que o avião estava quebrado. É um avião anfíbio. Se tivesse água, com certeza teria pousado na água", disse.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Em sua experiência, Mirando tem uma suspeita do que pode ter ocasionado a queda do avião. A principal hipótese para ele é falha no motor baseada em combustível. “Pela distância de voo, o avião tem bastante autonomia de chegar com gasolina (em Benevides). Vamos averiguar a contaminação de combustível. Com esse teor alto de álcool no combustível, usamos gasolina amarela. São motores de 96 octanos (medida que indica a resistência do combustível à detonação dentro da câmara de combustão do motor) e é um motor nosso desse avião”, disse.

Força Aérea Brasileira

Às 15h20 deste sábado, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou à reportagem do Grupo Liberal que, “até o momento, não recebeu notificação oficial sobre a possível ocorrência de um incidente ou acidente aeronáutico na localidade e na data mencionadas”.

“No entanto, os dados relacionados à possível ocorrência estão sendo coletados, com o objetivo de avaliar as circunstâncias do evento e eventual atuação do CENIPA no âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)”, diz o comunicado enviado a esta redação.

(Fotos: Carmem Helena | O Liberal)

Via O Liberal, UOL e g1

Vídeo: O acidente que parou São Paulo - Fokker 100 #EdiçãoEspecial

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 31 Oct 2026 14:00:00 +0000

Via Canal Aviões e Músicas

Hoje na História: 31 de outubro de 1996 - Acidente com Fokker 100 da TAM completa 30 anos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 31 Oct 2026 13:15:00 +0000

Jorge Tadeu, o autor deste Blog e do site Desastres Aéreos

Em um dia como hoje (31), há 30 anos, o jornalista Jorge Tadeu da Silva, levantou cedo e saiu de sua casa, na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, zona sul de São Paulo, para dar aula de português em um colégio particular ali perto. Mal chegou à escola, uma pessoa da secretaria o procurou dizendo que seu irmão estava ao telefone.

“Achei estranho. Mas fui lá [atender]. Devia ter acontecido alguma emergência. Ele falou, com uma voz meio assustada, que um avião tinha caído em cima da minha casa e que eu precisava ir para lá. Em princípio, achei que ele estava brincando”, contou Silva, em entrevista à Agência Brasil.

O jornalista morava em um sobrado geminado: seus pais eram seus vizinhos de parede. E foi justamente nessa casa que parte do avião Fokker 100, da TAM (empresa que foi fundida com a Lan e se tornou a Latam) caiu, por volta das 8h26 da manhã do dia 31 de outubro de 1996. "Eles [meus pais] estavam na casa. Eles haviam acabado de sair da cama e estavam no andar de cima, descendo para tomar o café da manhã, quando o avião caiu", disse.

Silva mostra à reportagem uma foto da época, estampada em um jornal, que mostra um trem de pouso do avião dentro da casa dos pais. Felizmente, todos da família sobreviveram. O pai teve apenas uma queimadura no braço. Foi levado ao hospital, mas no mesmo dia foi liberado. O acidente, no entanto, jamais foi esquecido pela família. E provocou traumas.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

“Para meus pais, que tinham mais idade, foi um período muito difícil, que marcou muito a vida deles. Eles passaram a ter dificuldade de dormir no escuro", relatou. “Eu tenho memória olfativa, para você ter uma ideia. O cheiro era muito desagradável e ficou marcado."

No aeroporto

Pouco antes de o acidente acontecer, Sandra Assali havia levado seu marido, o médico cardiologista José Rahal Abu Assali, para o aeroporto de Congonhas. Naquele mesmo dia, ele daria aula em um congresso no Rio de Janeiro e retornaria a São Paulo.

“Eu levei meu marido ao aeroporto. Tinha o hábito de levá-lo porque ele viajava muito. Morávamos perto do aeroporto, então, quando possível, eu o levava. E naquele dia não foi diferente. Eu deixei ele lá e, como ele viajava muito, ele chegava já bem próximo do horário de embarque”, contou Sandra. “Era um dia normal, de rotina. Ele voltaria no mesmo dia. Eu me despedi dele e fui embora. Meia hora depois tive a confirmação do acidente, de que ele tinha morrido”, afirmou.

Ela não viu o acidente acontecer. Mas quando já havia saído do aeroporto e estava dentro do carro, chegou a ouvir um barulho. “Ouvi um grande barulho e vi um grande clarão, apesar de ter sido de manhã. Naquele momento eu achava que era [algo] num posto de gasolina. Na verdade, você nunca imagina que pode ser um avião”, destacou.

Ela só ficou sabendo do acidente depois. A lista dos passageiros que morreram com a queda e a explosão do avião ela soube pela TV. Da companhia aérea, Sandra jamais recebeu um telefonema sobre a morte do marido.

Cenário de guerra

Ao saber do acidente pelo irmão, Jorge Tadeu da Silva voltou correndo para casa. Ele lembra de estar tudo em chamas e de ter se juntado aos vizinhos na tentativa de abrir alguns portões e gritar por sobreviventes. Segundo ele, o avião destruiu oito casas na sequência.

"Ele pegou a minha na parte da frente. Na dos meus pais, um pouco mais a estrutura da frente. Na terceira casa, a parte principal da fuselagem caiu. E o cockpit do avião, a ponta do avião, percorreu mais cinco ou seis casas cortando elas pelo meio. Imagine um cenário de destruição, muito fogo. O avião havia acabado de decolar e estava com o tanque cheio. Estava abastecido para o voo até o Rio de Janeiro", lembrou.

"A primeira visão que eu tive foi essa: de uma cena clichê de um bombardeio de guerra ou algo assim. Era muito fogo, muita fumaça preta. Você via os destroços, mas não conseguia ver o que que era, na hora", completou.

O avião havia acabado de sair de Congonhas, aeroporto de São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. Mas apenas 24 segundos depois, de acordo com relatório final elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave bateu em três prédios e caiu em cima de diversas casas na Rua Luis Orsini de Castro, a cerca de 2 quilômetros do aeroporto. Com a queda, o avião pegou fogo matando todos as 96 pessoas a bordo. Três pessoas que estavam no solo também morreram.

São Paulo - Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, onde há 27 anos caiu um avião modelo
Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Uma das vítimas em solo era um pedreiro que trabalhava no telhado de uma casa, contou Silva. As duas outras vítimas foram um professor, que estava em sua garagem no momento do acidente, e um parente dele, que sofreu queimaduras severas, chegou a ser socorrido, mas morreu 30 dias após o acidente.

"De maneira surpreendente, apenas três pessoas no solo faleceram. Para um acidente desse porte, numa área urbana, foi realmente um milagre. É uma rua em que muitas crianças usam para ir para a escola. Mas devido ao horário, tinha pouca gente na rua", disse.

Após a tragédia, Silva teve uma grande vontade de escrever sobre o acidente. Ele começou a pesquisar sobre desastres aéreos e criou um site para falar sobre o assunto. “Mais para frente, vim a saber com uma psicóloga que eu estava usando uma maneira de lidar com o luto ou com o estresse pós-traumático, que é escrever sobre o assunto".

Quanto ao sobrado geminado, ele foi reformado com o dinheiro que os pais tinham guardado antes do acidente. "A gente [reconstruiu uma das casas] com recursos próprios, recursos que meu pai tinha guardado. E, ao longo de dez anos, fomos reconstruindo a outra, mas não no mesmo padrão”, contou.

Da empresa, o dinheiro de indenização demorou a chegar. "Foi um processo longo para recuperar [o que foi perdido no acidente] e sem receber a indenização porque as propostas [da empresa] eram absurdas. Foi levado para a Justiça porque não houve acordo. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", disse ele, relembrando que recebeu a indenização no ano em que um outro avião da TAM caiu em Congonhas, em 2007, matando 199 pessoas.

Associação

Sandra tinha dois filhos à época do acidente: um menino, de 7 anos, e uma menina, de 4. Sem receber o apoio necessário da empresa, ela e outros parentes de vítimas criaram a primeira associação de parentes de vítimas de acidente aéreo do Brasil, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), da qual ela é presidente. A associação ajudou a mudar a aviação no Brasil, principalmente em relação à indenização e ao tratamento dispensado aos familiares das vítimas de acidentes com aeronaves.

Sandra também passou a escrever sobre o episódio, publicando dois livros. O primeiro deles, O Dia que Mudou a Minha Vida, foi lançado em 2017, quando a tragédia completou 20 anos. O segundo, Acidente Aéreo – O que Todo Familiar de Vítima Pode e Deve Saber, foi lançado em março deste ano e pretende ser um guia para orientar famílias sobre direitos em caso de acidente aéreo.

O acidente

A queda do avião foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (o freio aerodinâmico), que abriu durante a decolagem. O reversor é um equipamento que se abre para ajudar a aeronave a desacelerar, preparando o avião para o pouso. Mas, naquele dia, o equipamento abriu na decolagem, em pleno voo. Isso foi como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação. Um problema para o qual o piloto e o copiloto não haviam sido treinados, já que as chances de que isso ocorresse eram raríssimas.

“O manual da Fokker 100 dizia que não havia necessidade desse tipo de treinamento porque a possibilidade era de uma em um milhão do reverso abrir em voo. Ou seja, os pilotos, dentro do que tinham de treinamento, fizeram o que sabiam. Não eram treinados para essa eventualidade", disse Sandra Assali.

“Um acidente aéreo, como eu sempre digo, acontece sempre por vários fatores. Nunca é um fator só”, destacou Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, em entrevista à Agência Brasil. Sarrubbo foi o promotor do caso à época.

Antes de decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro, naquela manhã de quinta-feira, o Fokker tinha feito uma viagem de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, para São Paulo. Quando o piloto desse voo chegou a Congonhas, ele relatou aos tripulantes do voo seguinte que um alarme havia indicado um defeito no acelerador automático, o chamado autothrottle, um mecanismo que ajuda o piloto a controlar a velocidade da aeronave, mas que não é essencial para o voo. Durante a investigação, se descobriu que o problema, na realidade, não estava no autothrottle, mas no reversor de uma das turbinas.

“Interessante é que até hoje a gente não sabe se o reverso abriu em voo anteriormente em outros locais, porque a tripulação que levou o Fokker para Congonhas naquele dia reportou para o piloto que assumiu o voo [de São Paulo para o Rio de Janeiro] que o controle de acelerador automático, chamado de autothrottle, estava com defeito, que o manete [alavanca que acelera ou reduz a potência do motor] estava voltando em algum momento. Por isso, o piloto [do voo que caiu] foi enganado. Não era o acelerador automático. No caso dele, era o reverso em voo, que acabou sendo o fio da tragédia”, disse o procurador-geral.

“Os fatores determinantes para a queda da aeronave: um relé [espécie de interruptor elétrico] que entrou em curto, e o piloto ter sido induzido a erro em função da movimentação do manete em decorrência desse curto”, explicou o promotor. “A possibilidade do reverso abrir em voo era muito pequena. Por isso, o piloto nem pensou em reverso em voo”, acrescentou.

Se o piloto tivesse conhecimento de que o problema no avião era o reverso, seu procedimento no voo teria sido outro, acredita Sarrubbo. “Ele desligaria aquele motor e alternaria para Cumbica, pousaria ali, não iria para o Rio de Janeiro. Ele faria alternância para Cumbica, desligaria aquele motor - o reverso pode ficar aberto com o motor desligado, e ele pousaria em Cumbica com toda a segurança e nada aconteceria.”

Após a investigação sobre as causas do acidente, nenhuma pessoa foi responsabilizada pela tragédia. “Na nossa manifestação, arquivamos o inquérito policial porque entendíamos que não dava para se atribuir culpa criminal a quem quer que fosse. Foi realmente uma situação absolutamente inusitada”, disse Sarrubbo. “Não havia nenhuma responsabilidade em nível pessoal criminal que pudesse fazer com que fizéssemos um processo criminal. Fui o autor do arquivamento porque realmente, sob o prisma do crime, não havia nenhum tipo de responsabilização. Foi mesmo inusitado”, relembrou.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

A Latam disse ainda que tem um plano robusto, estruturado e detalhado de resposta à emergência cuja premissa número um é a “segurança é valor inegociável”. Esse plano, de acordo com a empresa, contempla dez pontos, que prevê, por exemplo, atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por Elaine Patricia Cruz (Repórter da Agência Brasil) Edição: Lílian Beraldo - Fotos: Rovena Rosa

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Voo 402 - Fokker 100 TAM

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 31 Oct 2026 13:00:00 +0000

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TAM 402 - A Queda do Fokker 100 da TAM em São Paulo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 31 Oct 2026 12:45:00 +0000

Via Brasil Server

Aconteceu em 31 de outubro de 1996: Voo TAM 402 Tragédia em São Paulo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 31 Oct 2026 12:15:00 +0000

O Fokker 100 PT-MRK da TAM partiu no dia 31 de outubro de 1996, para realizar o voo 402 da Ponte Aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro. Apenas 24 segundos após a decolagem, o avião caiu sobre o bairro do Jabaquara, próximo ao aeroporto de Congonhas, matando seus 96 ocupantes e três pessoas em solo.

Este acidente envolveu o autor deste Blog e do Site Desastres Aéreos, como morador de uma casa seriamente atingida pela aeronave.

Eu, Jorge Tadeu, ao lado do trem de pouso em um dos quartos de minha casa

PARA LER A MATÉRIA ESPECIAL SOBRE O ACIDENTE, CLIQUE AQUI.

Aconteceu em 31 de outubro de 1996: A trágica queda do voo 402 da TAM - Massacre em São Paulo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 31 Oct 2026 12:00:00 +0000

No dia 31 de outubro de 1996, o voo 402 da TAM Transportes Aéreos Regonais decolou de São Paulo, Brasil, com destino ao Rio de Janeiro com 95 pessoas a bordo. Mas apenas alguns segundos após a decolagem, o avião inclinou fortemente para a direita, mergulhou e bateu em um bairro densamente povoado, matando todos a bordo e mais quatro no solo.

A investigação descobriu que o avião havia sido atingido por uma falha mecânica que supostamente tinha apenas uma chance em 100 bilhões de ocorrer - uma falha considerada tão rara que os pilotos não precisariam ser treinados para lidar com ela.

O voo 402 da TAM era um voo regional regular de passageiros entre São Paulo e Rio de Janeiro, no Brasil. O avião que operou este curto voo foi o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM (foto acima), um pequeno jato com motor traseiro com espaço para cerca de 100 passageiros.

Nesta rota popular, o avião costumava estar quase cheio, e 89 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no voo 402 na manhã do dia 31 de outubro. A tripulação era composta por um capitão muito experiente e um primeiro oficial que acabara de receber sua qualificação de tipo e tinha apenas 160 horas no Fokker 100.

O jato que eles estavam voando tinha um problema persistente, mas não identificado, relacionado aos reversores de empuxo. Os reversores são (no caso do Fokker 100) caçambas que se dobram sobre a parte de trás dos motores para redirecionar o impulso para a frente e auxiliar na frenagem.

Para evitar que os reversores de empuxo sejam acionados no ar, um interruptor é incorporado ao sistema para garantir que o inversor de empuxo só possa ser acionado se as rodas estiverem no solo. No entanto, essa chave em algum ponto falhou no motor certo e ninguém percebeu porque a chave provavelmente nunca será usada.

No entanto, o perigo de uma chamada “falha latente” como esta é que ela remove uma camada de redundância destinada a reduzir a probabilidade de um mau funcionamento grave. Enquanto o voo 402 da TAM acelerava pela pista em São Paulo, essa falha latente se provou catastrófica.

Naquele momento, ocorreu um curto-circuito na fiação do reversor, causando o desbloqueio do reversor. Isso normalmente faria com que um pequeno “R” aparecesse em uma tela na cabine, indicando que um reversor estava destravado, mas este aviso obscuro (que os pilotos provavelmente não teriam notado) nunca apareceu devido ao mesmo curto-circuito elétrico.

A primeira indicação de um problema na cabine foi, em vez disso, um aviso indicando uma falha com o autothrottle, que o capitão reconheceu dizendo ao seu copiloto que eles precisariam usar o impulso manual. Uma falha de autothrottle não era um problema significativo, mas o verdadeiro problema era o curto-circuito, que estava causando um aviso de falha de autothrottle, embora não houvesse realmente nada de errado com a autothrottle.

Quando o avião decolou da pista, o curto-circuito foi capaz de contornar o interruptor de pressão inoperante e fez com que o reversor de empuxo abrisse e fechasse intermitentemente.

Com o motor direito se movendo para frente e para trás e o motor esquerdo ainda fornecendo impulso total para a frente, o avião começou a girar para a direita. Os pilotos imediatamente neutralizaram o rolamento usando os controles de voo.

Naquele momento, mais um sistema de segurança foi ativado. Detectando que um reversor de empuxo foi implantado em voo, um sistema mecânico foi acionado para reduzir o empuxo no motor afetado puxando fisicamente a alavanca do acelerador direita para a posição de marcha lenta usando um cabo. Isso deveria ter corrigido o problema sem qualquer intervenção do piloto.

Infelizmente, não houve alarme na cabine para avisar a tripulação que um reversor de empuxo foi acionado. (Na verdade, esse tipo de alarme existia, mas foi considerado "não essencial" por causa dos sistemas de segurança projetados para mitigar tal falha e, consequentemente, não dispararia abaixo de 1.000 pés para evitar distrair a tripulação em uma fase crítica do voo).

Quando os pilotos viram que o acelerador certo estava mudando para marcha lenta, eles erroneamente acreditaram que havia uma falha no acelerador automático que estava reduzindo o empuxo para o motor certo, e que era por isso que o avião estava virando para a direita.

Como resultado, o primeiro oficial empurrou a alavanca do acelerador direita para trás para subir o empuxo, o que foi possível porque o reversor tinha voltado para a posição fechada. No entanto, assim que o reversor voltou a “abrir”, o sistema de segurança o colocou de volta em marcha lenta.

No entanto, assim que o reversor voltou a “abrir”, o sistema de segurança o colocou de volta em marcha lenta. Depois de repetir esse processo de ida e volta várias vezes, o primeiro oficial decidiu mudar de tática e segurou a alavanca do acelerador na potência de subida com toda a força.

À medida que o reversor girava de volta para "aberto" e o sistema de segurança puxava cada vez com mais força para tentar mover o acelerador de volta para a marcha lenta, a força combinada do primeiro oficial empurrando e puxando o atuador excedeu os limites do projeto do cabo, que quebrou em um ponto de conexão.

Isso neutralizou o sistema de segurança e permitiu que o motor certo atingisse o empuxo total com o reversor aberto, prendendo-o na posição aberta devido à força aerodinâmica do empuxo empurrando contra ele.

Com o motor direito totalmente à ré e o esquerdo totalmente à frente, o avião virou rapidamente para uma margem direita íngreme e mergulhou em direção ao solo. Havia pouco que os pilotos pudessem fazer, e o avião atingido bateu em um bairro residencial apenas 25 segundos após a decolagem.

O impacto foi totalmente devastador. A ala direita primeiro cortou um prédio de escritórios, arrancando o telhado e parte de uma parede. Uma fração de segundo depois, o avião atingiu uma área densa de casas de um ou dois andares, explodindo com o impacto e destruindo oito casas.

Vários outros foram danificados e um incêndio violento irrompeu imediatamente em meio aos destroços. O trem de pouso quebrou a parede do segundo andar de um casal e parou na cama. Moradores próximos correram para escapar enquanto carros e casas queimavam ao redor deles, apenas para encontrar pedaços do avião em chamas bloqueando a rua.

Quando os serviços de emergência garantiram o local e apagaram o incêndio, ficou claro que nenhum dos 95 passageiros e tripulantes havia sobrevivido. Quatro pessoas no solo também morreram, mas poderia ter sido muito pior: o avião perdeu por pouco uma escola primária onde a aula da manhã havia acabado de começar.

Mesmo assim, 99 pessoas morreram e muitas perguntas sem resposta permaneceram. Depoimentos de testemunhas anteriores apoiaram a ideia de que um reversor de empuxo foi implantado, e isso foi confirmado posteriormente. Havia apenas um problema: de acordo com Fokker, o fabricante, as chances de um reversor de empuxo ser implantado em voo eram supostamente uma vez a cada 100 bilhões de horas de voo.

O que a investigação descobriu foi que esse número não era exato. Ele não levou em consideração a possibilidade de uma falha latente de uma das camadas de proteção que poderia remover a redundância por um longo período de tempo. Ele também não considerou a possibilidade de que as ações da tripulação pudessem substituir o sistema que move o acelerador para marcha lenta.

Considerando esses fatores, a probabilidade de uma implantação de reversor de empuxo não comandada era realmente muito maior. Mas porque a probabilidade de falha foi avaliada em um em 100 bilhões, Fokker avisou as companhias aéreas que não era necessário treinar os pilotos como responder a uma implantação de reversor em voo no Fokker 100.

E com todos os sistemas de segurança em funcionamento para mitigar os efeitos de uma implantação não comandada, combinada com a improbabilidade da falha, o alerta da cabine foi classificado como “não essencial”, evitando que os pilotos soubessem o que estava acontecendo.

O resultado disso foi que, quando o evento improvável realmente aconteceu, os pilotos não sabiam o que estava acontecendo ou o que esperar de seu avião. Eles identificaram a causa do problema incorretamente e pensaram que um sistema de segurança que estava tentando salvá-los era na verdade um defeito.

Isso foi fatal, pois os pilotos inadvertidamente voaram com seu avião para o solo e anularam a tentativa de detê-los. Tragicamente, se Fokker tivesse feito uma matemática melhor, 99 pessoas ainda estariam vivas.

Após o acidente, os investigadores recomendaram que os pilotos fossem treinados para lidar com implantações de reversor de empuxo não comandadas e que um aviso fosse instalado para alertá-los se um reversor fosse acionado em voo.

Embora os problemas que levaram a essas recomendações fossem exclusivos do Fokker 100, há um outro caso conhecido de implantação espontânea de reversor de empuxo em voo.

Em 1991, o voo 004 da Lauda Air sofreu uma falha repentina do reversor durante um voo de cruzeiro sobre a Tailândia. Em altas velocidades e altitudes elevadas, esta falha provou ser irrecuperável, e o avião imediatamente entrou em um mergulho em saca-rolhas e se partiu no ar, matando todas as 223 pessoas a bordo.

A diferença entre aquele acidente e o voo 402 da TAM é que, neste último caso, o acidente seria facilmente evitável se os pilotos soubessem o que estava errado. No voo 004, os pilotos sabiam exatamente o que havia de errado, mas não conseguiram salvar o avião.

Uma das lições mais críticas para aprender com a queda do voo 402 é a importância - e a dificuldade - de prever com precisão os modos de falha. Existem muitas falhas possíveis em uma aeronave que são consideradas tão improváveis que não são uma preocupação. A maioria deles nunca ocorrerá.

Mas deixar de considerar todos os fatores ao fazer cálculos de probabilidade pode colocar uma falha na categoria errada, e o voo 402 mostrou que isso pode ter consequências mortais. Embora esta série geralmente enfatize as etapas para evitar a repetição de acidentes depois que um já ocorreu, este acidente destaca a análise preventiva de falhas - e o valor de acertar antes que qualquer vida seja perdida.

Leia o relato completo sobre este acidente clicando aqui.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: FAA, Normando Carvalho Jr., e Airlive. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix)

Aconteceu em 30 de outubro de 1974: Voo Panarctic Oils 416 - Pesadelo no Fim do Mundo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 30 Oct 2026 12:30:00 +0000

No dia 30 de outubro de 1974, um Lockheed Electra quadrimotor caiu no congelado Oceano Ártico ao se aproximar do remoto posto avançado de exploração de petróleo de Rea Point, no extremo norte do Canadá. Grandes porções dos destroços em chamas mergulharam no gelo, mas contra todas as probabilidades, o primeiro oficial e o engenheiro de voo sobreviveram por mais de duas horas em meio ao frio extremo e ventos uivantes antes que os socorristas chegassem, tornando-se os únicos sobreviventes entre 34 passageiros e tripulantes. Foi, e continua sendo, o pior desastre aéreo no Ártico canadense.

A causa do acidente deixou especialistas e sobreviventes perplexos. Ambos os tripulantes sobreviventes relataram que tudo estava normal até 300 pés na aproximação final, quando o capitão declarou de repente que eles estavam acima de uma camada de nuvens e precisavam ficar abaixo dela. Isso não era verdade, mas antes que o primeiro oficial pudesse desafiá-lo, ele se lançou bruscamente para baixo e mergulhou o avião diretamente no mar congelado. Em um esforço para explicar esse ato inexplicável, os investigadores examinaram uma ladainha de possíveis fatores, desde a cultura operacional na Panarctic Oils, às condições visuais na noite do acidente, até a saúde e a vida pessoal do capitão.

No final, foi difícil chegar a um consenso. O capitão agiu irracionalmente devido a complicações de doença hepática não tratada? Ele foi enganado por uma ilusão em meio à escuridão e à neve soprada? Ele foi repentinamente incapacitado por uma convulsão? Ou foi simplesmente um acúmulo de pequenos estressores operacionais, psicológicos e fisiológicos que se juntaram em um breve momento de loucura? Não há uma resposta clara, mas há uma história fascinante e esquecida a ser contada ao longo do caminho.

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Um mapa dos locais de perfuração da Panarctic, 1969–1986 (DM Masterson)

Em 1966, o governo do Canadá uniu forças com 37 empresas privadas para formar um consórcio de exploração de petróleo governo-indústria chamado Panarctic Oils. A missão do consórcio era determinar o tamanho das reservas de petróleo que se acreditava estarem sob o Alto Ártico do Canadá, investigar a possibilidade de extração comercial e afirmar a soberania canadense sobre o vasto arquipélago escassamente povoado.

Impulsionada pelos altos preços do petróleo no início da década de 1970, a Panarctic Oils perfurou 150 poços exploratórios no Ártico canadense entre 1969 e 1986, levando à descoberta de reservas significativas de gás natural que a Panarctic estimou em 3,1 trilhões de barris, bem como uns relativamente modestos 250 a 500 milhões de barris de petróleo.

O maior depósito de gás natural descoberto pela Panarctic, que veio a ser conhecido como campo de gás Drake Point, estava localizado na ponta norte da Ilha Melville, a uma latitude de cerca de 76 graus norte. Partes da Ilha Melville podem ser contadas entre as mais remotas da Terra. A ilha de 42.000 quilômetros quadrados, aproximadamente do mesmo tamanho da Dinamarca, não tem habitantes permanentes e foi amplamente ignorada pelos povos Inuit, Thule e Dorset que habitaram a região durante os últimos 2.000 anos.

Na verdade, simplesmente não havia razão para ir para a Ilha Melville durante a maior parte da história. A ilha é quase totalmente estéril, com muito poucas plantas; neve e temperaturas congelantes ocorrem o ano todo; e a ilha é acessível pela água por apenas duas semanas do ano, quando o gelo marinho recua brevemente de suas costas no final de agosto e início de setembro.

Localização da Ilha Melville no Ártico canadense (Usuário do Wikimedia Kennonv)

Muitos milhões de anos atrás, o que é hoje a Ilha Melville ficava abaixo de um mar raso, onde inúmeros microrganismos viviam, morriam e se decompunham, deixando para trás grandes depósitos subterrâneos de compostos orgânicos que conhecemos hoje como gás natural. A Panarctic Oils não considerava o gás natural seu objetivo principal, mas quando a empresa descobriu o maior campo de gás natural do Canadá em Drake Point, o consórcio fez da Ilha Melville a peça central de sua operação distante.

O centro do projeto de exploração foi construído na costa leste da Ilha Melville, em um lugar chamado Rea Point. Quase da noite para o dia, esse trecho de cascalho sombrio e gelado foi transformado em um acampamento de exploração com dormitórios, um refeitório, prédios de armazenamento, instalações de manutenção, escritórios e um aeroporto com um posto de rádio e uma pista não pavimentada de 6.300 pés.

Por volta de 1969, Rea Point foi usado como uma área de preparação para trocas de tripulação e reabastecimento na maioria dos locais de perfuração da Panarctic, que eram atendidos por uma frota de helicópteros e aeronaves de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter de 19 passageiros. Operações pesadas de transporte aéreo foram inicialmente realizadas por contratantes usando aviões de carga Lockheed C-130 Hercules, enquanto o equipamento mais pesado foi trazido para Rea Point por navio durante a breve retirada do gelo marinho no final do verão.

Uma vista aérea do acampamento base Rea Point da Panarctic (DM Masterson)

Executar uma rede ambiciosa de estações em um local tão remoto e inóspito provou ser um desafio enorme. Manter a pista e as instalações livres de montes de neve era uma luta 24 horas por dia, e quando a neve parou brevemente para o degelo do verão, a pista ficou muito encharcada para aeronaves pesadas, forçando os C-130s a desviar para Sherard Bay, mais de 100 quilômetros ao norte.

Embora a pista tenha sido melhorada posteriormente para permitir o uso durante todo o ano, muitos outros desafios permaneceram. Inicialmente, o único link de comunicação com o continente era por rádio HF, que frequentemente era interrompido por dias a fio por tempestades geomagnéticas até que um link de satélite foi instalado em 1974. O clima também apresentou problemas consideráveis, desde temperaturas que congelariam eletrônicos até condições de apagão em neve rajada. E de novembro a fevereiro de cada ano, o sol não nascia.

Apesar das condições adversas, a Panarctic Oils estava lá para provar que combustíveis fósseis poderiam ser localizados e extraídos do Ártico canadense, e milhares de pessoas trabalharam em condições extenuantes para cumprir essa missão. Mas, como a maioria das operações de extração remotas, realocar permanentemente a equipe para a região era inviável, então a Panarctic estabeleceu turnos rotativos onde grupos de trabalhadores chegavam de avião, substituíam seus antecessores, trabalhavam por um tempo e depois voltavam para casa. Em muitas dessas operações, a duração de um turno é de cerca de duas ou três semanas.

Um Twin Otter da Panarctic e um avião de carga Boeing 737 da Pacific Western
em Rea Point em 1977 (Gord Pennell)

Inicialmente, a Panarctic Oils contratou voos de troca de pessoal para terceiros, mas a partir de 1971, a empresa assumiu a responsabilidade direta por esse serviço. A Panarctic já tinha uma divisão de aviação interna que usava uma frota de Twin Otters para mover pessoal entre Rea Point e os poços de gás remotos, mas para transportar cada novo turno de e para o continente, a empresa precisava de algo maior.

Em janeiro de 1972, a Panarctic Oils começou a operar um turboélice de quatro motores Lockheed L-188 Electra em uma configuração combinada ou "combi", com uma área de carga na cabine dianteira e assentos para passageiros na traseira. A aeronave, registrada como CF-PAB, foi originalmente construída em uma configuração somente para passageiros, mas foi adaptada como um combi nos Estados Unidos antes de ser importada para o Canadá em 1969 e vendida para a Panarctic em dezembro de 1971. Um segundo Electra foi adicionado à frota em 1973.

Embora à primeira vista a Panarctic Oils parecesse operar uma companhia aérea, completa com um sistema de reservas, um balcão de check-in, carregadores de bagagem e uma programação regular, ela não era legalmente considerada uma transportadora aérea regular. Como a divisão aérea da Panarctic Oils existia apenas para mover o pessoal da empresa entre sua sede em Alberta e sua base operacional em Rea Point, e não tinha a intenção de fornecer serviços de transporte em troca de dinheiro, ela foi oficialmente classificada como aviação privada ou geral, em vez de comercial. Isso significava que os rígidos padrões de segurança para companhias aéreas comerciais não se aplicavam à Panarctic, que estava sujeita apenas aos mesmos regulamentos mínimos de qualquer indivíduo privado que por acaso possuísse um avião.

O CF-PAB, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui menos de 2 meses
antes do acidente (Imagem fornecida por Ken Pilon)

Essa classe regulatória efetivamente protegeu a divisão de aviação da Panarctic Oils da maior parte da supervisão governamental. Eles eram obrigados a manter suas aeronaves de acordo com o mesmo programa de aeronavegabilidade de qualquer outro operador da Lockheed Electra, e suas tripulações de voo tinham que possuir as mesmas licenças, mas o treinamento do piloto, procedimentos operacionais e equipamentos não precisavam atender aos padrões da companhia aérea.

Por exemplo, a Panarctic Oils não tinha um manual de operações de voo detalhando os procedimentos da empresa, nem era obrigada a ter um. Além disso, o campo de aviação Rea Point era totalmente de propriedade da Panarctic Oils e não estava aberto para uso público, o que significava que o aeroporto também não estava sujeito à inspeção ou regulamentação do Ministério dos Transportes.

Rea Point tinha algumas diferenças notáveis de um aeroporto comercial, além de não ser pavimentado. Em alguns aspectos, era normal; por exemplo, era equipado com um farol VOR (alcance omnidirecional VHF) e um NDB (farol não direcional) para fins de navegação, bem como iluminação de pista e um sistema de iluminação de aproximação, embora este último fosse mais curto do que o permitido em um aeroporto comercial.

Mas não tinha um controlador de tráfego aéreo; em vez disso, as comunicações com as aeronaves eram tratadas por um operador de rádio, que não possuía, e não era obrigado a possuir, nenhuma licença. As funções do operador de rádio incluíam não apenas a coordenação do tráfego aéreo, mas também a coordenação dos movimentos de veículos terrestres, comunicações com outras estações Panarctic e transmissão de relatórios meteorológicos.

Devido ao alto nível de atividade naquela época, o número de movimentos de aeronaves às vezes podia exceder 100 por turno, além de tarefas não relacionadas à aviação, uma carga de trabalho que era tratada por apenas duas pessoas — novamente, nenhuma das quais era licenciada.

Se um ambiente operacional frouxo, pessoal sobrecarregado e condições extremas soam como uma receita para o desastre, é porque era. E, ainda assim, o desastre que eventualmente aconteceu desafiaria qualquer atribuição fácil de culpa.

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A rota do voo 416 da Panarctic Oils (Trabalho próprio + mapa do Google)

Em 29 de outubro de 1974, o Lockheed L-188PF Electra, prefixo CF-PAB, da Panarctic Oils, saiu da manutenção em Calgary, Alberta, poucas horas antes de uma viagem programada até Rea Point para iniciar um novo turno. A aeronave foi transportada de Calgary para Edmonton naquele mesmo dia para posicioná-la para o voo no Ártico.

Um dos tripulantes que reposicionou a aeronave foi o Primeiro Oficial David Hatton, de 32 anos. Hatton tinha cerca de 5.000 horas de experiência desde que começou a voar em 1966, mas quase todo esse tempo foi em aeronaves leves de piloto único. Ele foi contratado pela Panarctic em 1973 para pilotar o Twin Otter, antes de atualizar para o Electra muito maior apenas em agosto de 1974, dois meses antes do incidente. Em 29 de outubro, ele tinha apenas 160 horas no Electra, que foi sua primeira aeronave multitripulação.

Hatton estava entre a tripulação de voo designada para o voo noturno no Ártico, que estava programado para partir por volta das 20:00, com uma chegada estimada em Rea Point às 00:30. A mesma tripulação então voaria para um local de exploração na Península Bjorne na Ilha Ellesmere, seguido por uma viagem de volta para Edmonton, tudo em um turno. Isso daria cerca de 10 horas de voo, sem incluir paradas ou preparações pré-voo, passando pela noite e no dia seguinte — uma programação brutal para qualquer padrão. Tal turno não atenderia aos limites modernos de tempo de serviço para pilotos comerciais. No entanto, como o voo foi conduzido pela aviação geral, nenhum limite de tempo de serviço foi aplicado.

Os outros membros da tripulação de voo naquela noite eram um capitão e um engenheiro de voo. O capitão Brian Thomson, de 30 anos, voava desde 1963 e se juntou à Panarctic em 1970, onde também voou no Twin Otter antes de fazer o upgrade para o Electra em janeiro de 1972. Ele foi promovido a capitão em junho do mesmo ano e, no voo do incidente, ele havia acumulado 8.143 horas no total, incluindo 1.792 no Electra. Suas habilidades foram descritas como médias a acima da média para um capitão da Panarctic.

O engenheiro de voo era Garry Weyman, de 26 anos, cujas 975 horas no Electra o tornaram um dos engenheiros de voo mais experientes da Panarctic — não que houvesse muitos. Seu papel na hierarquia estrita do cockpit era, no entanto, subordinado. De acordo com a política da empresa Panarctic, o engenheiro de voo era expressamente proibido de contribuir para decisões operacionais no convés de voo, a menos que os sistemas da aeronave estivessem envolvidos. Weyman mais tarde declararia que raramente ouvia conversas operacionais entre o capitão e o primeiro oficial, porque lhe disseram que não era seu lugar interferir. Essa política não era apenas completamente contrária às noções modernas de gerenciamento de recursos da tripulação, ela provavelmente era considerada um tanto regressiva, mesmo na época. Mas poucos ou nenhum dos pilotos da Panarctic já havia voado para uma companhia aérea, e a maioria nunca havia voado uma aeronave com tripulação múltipla, então essa política pode não ter parecido extraordinária.

Após acordar ao meio-dia, o Capitão Thomson chegou ao Aeroporto de Edmonton para encontrar o resto da tripulação e supervisionar o processo de carregamento. Além de suprimentos para a base, 31 passageiros foram reservados para o voo, juntamente com um mestre de carga e um comissário de bordo combinados. Todos os passageiros eram homens, alguns dos quais estavam a caminho do Ártico pela primeira vez; o mais novo, tendo aparentemente conseguido seu primeiro emprego de verdade, tinha apenas 17 anos.

Após a chegada, a tripulação recebeu a previsão do tempo mais recente para Rea Point, emitida às 16:00 e válida por 12 horas. A previsão era de nuvens dispersas a 1.500 pés, nuvens quebradas a 8.000 pés, vento de 300 graus a 22 nós com rajadas mais altas e visibilidade de 3 milhas (4.800 m) com cristais de gelo, diminuindo para ¾ milha (1.200 m) em neve leve e neblina de gelo. Os mínimos de visibilidade da Panarctic para Rea Point eram de 450 pés verticalmente e 1 milha (1.600 m) horizontalmente, então as condições na previsão eram aceitáveis, mas tendendo para marginais.

O piloto de serviço da Panarctic em Edmonton selecionou Resolute, cerca de 320 km (200 mi) a sudeste de Rea Point, como o aeroporto alternativo designado do voo. Esta seleção foi imprópria porque o clima relatado em Resolute indicou 1 milha (1.600 m) de visibilidade em neve soprada, o que estava abaixo das 3 milhas (4.800 m) necessárias para um aeroporto alternativo sob a política da Panarctic. Um aeroporto selecionado como alternativo deve ter condições melhores do que o destino; um alternativo com condições iguais ou piores anula o propósito.

Após revisar os materiais, o Capitão Thomson disse ao piloto de serviço que o Resolute não era adequado como um alternativo, e eles concordaram em mudar o aeroporto alternativo para Pedder Point. Documentos oficiais não dizem onde Pedder Point estava localizado, mas parece ter sido um campo de pouso temporário em algum lugar na desabitada Ilha Eglinton, cerca de 360 km (220 mi) a oeste de Rea Point. Pedder Point não tinha uma estação de observação meteorológica devidamente equipada capaz de emitir uma previsão do tempo; em vez disso, os dados meteorológicos para Pedder Point eram um "aviso terminal" menos formal e menos preciso, indicando nenhuma cobertura nublada e visibilidade de 2 milhas (3.200 m). Um voo comercial não teria sido capaz de selecionar Pedder Point como um alternativo devido à ausência de um relatório meteorológico que atendesse à definição legal de uma "previsão". No entanto, não havia nenhuma regra impedindo a Panarctic de fazê-lo.

Ciente de que os relatórios de Pedder Point eram potencialmente não confiáveis, o Capitão Thomson decidiu levar combustível suficiente para voar até Rea Point, desviar para Pedder Point, fazer uma aproximação perdida e então voar 680 quilômetros de volta para Resolute, mais outros 45 minutos. Esta decisão resultou na adição de última hora de 1.350 libras (612 kg) de combustível que não estava indicado no peso e balanço. Este peso extra, não documentado, tecnicamente colocou a aeronave acima do peso máximo de pouso em Rea Point, que não foi detectado pela tripulação. O excesso de peso foi apenas ligeiramente reduzido quando um dos 31 passageiros foi expulso do voo pouco antes do embarque, aparentemente devido à descoberta de uma garrafa de uísque em sua bagagem. O álcool era proibido nos locais de perfuração da Panarctic e aparentemente a proibição era aplicada de forma muito rigorosa.

Agora com 30 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o voo 416 da Panarctic Oils decolou de Edmonton às 20h04 e seguiu quase para o norte, em direção à vastidão vazia.

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Carta de aproximação para o campo de aviação Rea Point, criada internamente
pela Panarctic Oils (Relatório do Inquérito Stevenson)

O voo progrediu normalmente até aproximadamente 23:55, quando o primeiro oficial Hatton fez contato com o operador de rádio em Rea Point enquanto navegava a 25.000 pés, cerca de 100 milhas náuticas ao sul de seu destino. O operador de rádio relatou que o céu estava parcialmente nublado com ventos de 26 nós com rajadas de 32, e visibilidade de até 1 milha (1.600 m) em neve rajada. Essas condições estavam bem abaixo dos mínimos da empresa, mas a menos que a visibilidade piorasse, eles estavam no direito de continuar.

Por volta de 00:05, agora em 30 de outubro, o Capitão Thomson pediu a verificação padrão do topo da descida e se preparou para descer a 1.500 pés. Thomson informou a aproximação, mas não envolveu o Engenheiro de Voo Weyman, conforme a política da empresa, e Weyman prestou pouca atenção. Hatton mais tarde não se lembraria de nada incomum sobre o briefing, exceto que Thomson estava ciente do clima "pairando no mínimo". A descida foi iniciada após o briefing concluído por volta de 00h11.

Momentos depois, um Twin Otter partindo de Rea Point relatou condições relativamente boas, com céu nublado a 1.200 pés e visibilidade de 5 milhas (8.000 m), exceto por uma característica que o piloto descreveu como um "banco de nuvens" ou "banco de neblina" logo ao sul do aeroporto, sobre a água. Não estava totalmente claro o que era essa característica, mas aparentemente estava lá há algum tempo.

Quatro horas e meia antes, outro piloto encontrou a mesma característica de nuvem estacionária na aproximação e descobriu que ela bloqueava sua visão do aeroporto até que ele emergisse da borda principal da nuvem. Descer através da nuvem provou ser impossível, pois ela se estendia até o nível do solo. Mais tarde, foi determinado que essa nuvem estacionária incomum provavelmente consistia em neve soprada pela turbulência associada a uma colisão offshore entre o ar frio da Ilha Melville e o ar relativamente mais quente sobre o mar aberto.

Naquele momento, a superfície do mar estava congelada perto da costa, mas ainda não havia congelado mais longe, onde a água era mais profunda e agitada. O limite bem definido entre o gelo marinho e a água aberta induziu essa diferença de temperatura anormalmente acentuada que persistiu durante todo o dia sem movimento apreciável.

A carga é carregada em um Panarctic Twin Otter usando um trator (DM Masterson)

Os pilotos do voo 416 ouviram o relato do colega enquanto desciam entre 60 e 65 milhas náuticas de Rea Point. O primeiro oficial Hatton confirmou o relato e passou algum tempo conversando com o piloto do Twin Otter pela frequência de rádio de Rea Point, já que eram amigos. Foi nessa época que o capitão Thomson mencionou pela primeira vez que eles poderiam precisar penetrar uma camada de nuvens baixas para pousar.

Pouco depois, no entanto, a atenção do Capitão Thomson foi redirecionada pela aparição do superintendente de perfuração da Panarctic, Leonard Storvold, no rádio de Rea Point. Storvold havia sido convocado vários minutos antes, quando o voo 416 fez o primeiro contato, porque Thomson havia indicado o desejo de saber mais sobre a carga que eles estavam movendo de Rea Point para o local de perfuração da Península de Bjorne.

Aparentemente, Thomson queria saber os detalhes de como a aeronave seria carregada e descarregada para que ele pudesse começar a planejar sua próxima etapa antes da chegada, a fim de obter um melhor tempo de resposta. Esse desejo era compreensível, dado o longo turno noturno que o aguardava, mas, infelizmente, Storvold não tinha as informações que procurava.

A conversa aparentemente ficou um pouco acalorada como resultado. O primeiro oficial Hatton, o engenheiro de voo Weyman e o piloto do Twin Otter testemunharam mais tarde que Thomson parecia estar chateado com o que ele acreditava serem "certas deficiências nas operações [da Panarctic]". A natureza exata dessas deficiências não é conhecida, mas, dado o que já contei sobre as operações da Panarctic, não faltam possibilidades.

A conversa entre Thomson e Storvold continuou intermitentemente durante a descida. Enquanto isso, a tripulação nivelou a cerca de 2.000 pés, a cerca de 15 ou 16 milhas náuticas do aeroporto, para interceptar o curso de pouso. Sintonizando o farol VOR no aeroporto, os pilotos conseguiram se alinhar com a pista usando seus instrumentos, embora o campo ainda não estivesse visível. O procedimento padrão a partir desse ponto era descer incrementalmente para 450 pés, que era a altitude mínima de descida, ou MDA. Descidas adicionais não eram permitidas a menos que a pista estivesse à vista.

Nivelado em 2.000, Thomson solicitou os flaps e a lista de verificação de aproximação, durante a qual eles desceram para 1.500 pés.

Quando a tripulação de voo começou a descer de 25.000 pés, eles selecionaram 1.500 pés em seus altímetros de rádio para receber um alerta ao atingir a altitude desejada. Os altímetros de rádio medem a altura acima do terreno até uma altura de cerca de 2.500 pés, e os dispositivos podem ser configurados para iluminar uma luz de alerta em qualquer altura abaixo desse valor.

Esta era a principal maneira de lembrar a tripulação de que eles estavam se aproximando de uma altura alvo acima do solo na época anterior aos pilotos automáticos modernos e aos sistemas de alerta de proximidade do solo, que o Electra da década de 1950 não tinha. Neste caso, a primeira altitude alvo era 1.500 pés, mas ao atingir essa altitude a tripulação de voo pretendia descer mais, então o primeiro oficial Hatton redefiniu seu altímetro de rádio para alertar a 450 pés, que era o MDA. Mas sem qualquer discussão, o capitão Thomson configurou seu altímetro de rádio para alertar a 300 pés.

Descer a 300 pés sem ver a pista seria uma violação do procedimento padrão. O fato de Thomson ter selecionado essa altitude tão prontamente, e sem discussão, sugere que a ação provavelmente era habitual. Muito provavelmente, ele pretendia descer abaixo de 450 pés para melhorar suas chances de sair do banco de nuvens relatado e avistar a pista. Como eles estavam se aproximando sobre o oceano, havia pouco perigo de impacto no terreno, então os pilotos da Panarctic pareciam ter desenvolvido o hábito de violar o MDA na aproximação de Rea Point porque isso melhorava suas chances de sucesso sem assumir nenhum risco imediatamente óbvio.

Às 00h24, o voo 416 havia descido para 1.000 pés, e o Primeiro Oficial Hatton relatou ao operador de rádio que eles estavam a 6 milhas náuticas do aeroporto. Foi somente neste ponto que o Capitão Thomson interrompeu sua conversa de rádio intermitente com Storvold. Em operações aéreas modernas, continuar essa conversa abaixo de 10.000 pés teria sido considerado uma violação da regra do cockpit estéril, mas essa regra ainda não existia em 1974, nem teria se aplicado automaticamente à Panarctic. No entanto, regra ou não, discutir sobre o processo de carregamento até 1.000 pés na aproximação teria sido seriamente perturbador e provavelmente degradado a consciência situacional de Thomson.

A 800 pés, Thomson pediu flaps completos e a lista de verificação de pouso, e a tripulação baixou o trem de pouso. Seguindo o procedimento padrão, Hatton anunciou sua altitude em incrementos de 100 pés — 800, 700, 600. Thomson reconheceu cada chamada, como era sua obrigação. A 550 pés, eles estavam totalmente configurados para pousar. Nesse ponto, Hatton anunciou "100 acima dos mínimos", a chamada padrão lembrando Thomson de se preparar para nivelar no MDA. Thomson reconheceu, e quando Hatton anunciou "mínimos" a 450 pés, ele nivelou o avião por cerca de 15 segundos. Não havia sinal da pista.

Embora Thomson não tivesse mencionado sua intenção de descer abaixo do MDA, Hatton aparentemente sabia o que fazer. Ele imediatamente redefiniu seu alerta de rádio altímetro para 300 pés e informou Thomson que havia feito isso. Momentos depois, Thomson iniciou uma descida lenta em direção a 300 pés, violando os mínimos de aproximação.

Um esboço da situação meteorológica quando o voo 416 se aproximava da pista
(Relatório do Ministério dos Transportes)

Pouco tempo depois, eles chegaram a 300 pés, e Thomson novamente nivelou. "Verifique 300", ele disse. No assento direito, Hatton estava olhando pela janela em uma tentativa de localizar a pista ou algum outro ponto de referência. Através da neve soprada, ele conseguia distinguir a linha nítida entre o gelo marinho e a água aberta, cortando como uma faca a escuridão. "Contato vertical", ele anunciou, informando Thomson que ele podia ver o solo abaixo, mas não o aeroporto à frente. "Parece que estamos nos aproximando da borda da linha de gelo", ele disse. Eles estavam agora a apenas 3 milhas náuticas da pista.

Naquele momento, Thomson olhou pela janela e disse: “Acredito que estamos no topo de uma camada de nuvens”.

Até onde Hatton podia perceber, isso não era verdade. O chão era visível pela janela, apesar da presença de neve soprando, e não havia sinal de uma camada de nuvens. Mas antes que Hatton ou Weyman pudessem esclarecer o assunto, o Capitão Thomson se lançou para frente tão abruptamente que os ocupantes experimentaram forças G negativas, levantando-os em seus assentos. A descida não foi tão íngreme a ponto de ser chamada de mergulho, mas era óbvio que eles atingiriam o solo em 15 segundos se Thomson não parasse de empurrar para frente. Weyman xingou audivelmente, e Hatton começou a gritar leituras relevantes do instrumento: "descendo de 300 pés, velocidade no ar 150, velocidade vertical 1.750 [pés por minuto]..."

Não houve reação do Capitão Thomson. Hatton continuou a ler a altitude deles, dirigindo-se ao capitão pelo nome, dizendo 200 pés e uma taxa de descida de 2.000 pés por minuto.

“Dave, ele vai nos matar!”, gritou Weyman.

“100 pés!”, Hatton gritou.

Estranhamente, o Capitão Thomson estava olhando para frente, suas mãos na coluna de controle, completamente sem resposta. No último momento, Hatton tentou assumir o controle do avião, mas era tarde demais.

“Coloquei minha mão nas alavancas de potência do lado esquerdo e a mão do Sr. Weyman já estava lá e eu empurrei a alavanca de potência para cima”, Hatton relatou mais tarde. “Não me lembro se pedimos potência ou não. Minha mão direita estava no volante e tentei puxá-lo para trás, mas estávamos acabados: a 100 pés acima do solo e descendo a 2.000 pés por minuto... estava tudo acabado.”

A última coisa que os pilotos ouviram foi alguém gritando "neve soprando". E então, com uma força tremenda, eles atingiram o solo.

Análise da sequência de impacto do voo 416 (Relatório do Ministério dos Transportes)

Descendo com um ângulo de inclinação de 7 graus do nariz para baixo, asas niveladas e uma guinada de 2 graus para a esquerda, o Electra colidiu de cabeça no gelo marinho a pouco menos de duas milhas náuticas da pista. Embora o gelo tivesse apenas cerca de 20 cm (8 pol) de espessura, eles poderiam muito bem ter impactado concreto.

O forte golpe quebrou a fuselagem em duas logo à frente da cabine de passageiros, fazendo a cabine derrapar no gelo, enquanto o restante da fuselagem se partiu e explodiu em chamas. Na cabine, os passageiros experimentaram uma força de desaceleração de 16 a 20 G's; assentos arrancados do chão e cintos de segurança falharam, jogando os passageiros para frente e para fora do avião enquanto a fuselagem se desintegrava. Detritos em chamas deslizaram por uma grande distância antes que a maioria da aeronave, incluindo três dos quatro motores e a maior parte da fuselagem, rompesse o gelo e desaparecesse nas águas escuras do Oceano Ártico. Pelo menos seis passageiros foram arrastados junto com ele.

A cabine, com os pilotos ainda dentro, deslizou pelo oceano congelado por quase 300 metros antes de finalmente parar. Quase imediatamente, o gelo sob a cabine começou a ceder. O engenheiro de voo Weyman descobriu que havia sobrevivido ao acidente com apenas ferimentos leves, mas os outros não tiveram tanta sorte; o primeiro oficial Hatton ficou gravemente ferido e o capitão Thomson parecia inconsciente. Libertando-se dos destroços, Weyman agarrou Hatton, que havia desfeito seu próprio cinto de segurança, e o arrastou para um lugar seguro. Mas antes que ele pudesse voltar para Thomson, o gelo sob a cabine se quebrou e afundou na água escura e congelante.

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Os destroços do CF-PAB estão espalhados no gelo após o acidente (Sociedade Histórica da Aviação Canadense)

Por volta do momento do acidente, às 00h27, uma tempestade repentina varreu o Aeroporto de Rea Point; a visibilidade caiu para apenas 1/8 milha (200 m) e o vento acelerou para 35 nós. O operador de rádio tentou ligar para o voo 416 para avisá-lo sobre a repentina deterioração do tempo, mas não houve resposta.

Por mais de dez minutos, ele tentou repetidamente fazer contato com o Electra, sem sucesso. Temendo o pior, ele convocou Storvold mais uma vez, e por volta das 00:50 ficou claro para os dois homens que a aeronave estava muito atrasada e possivelmente havia caído. Sem saber o que fazer, Storvold uniu forças com o capataz da base de Rea Point para acordar um piloto do Twin Otter de folga para ajudar na busca pelo avião.

Por volta das 01h00, eles retornaram à sala de rádio com o piloto do Twin Otter, Sr. Morris, a reboque, enquanto o operador de rádio tentava, sem sucesso, localizar um sinal do transmissor localizador de emergência do avião.

Enquanto isso, no gelo a cerca de 3 quilômetros do aeroporto, o engenheiro de voo Weyman e o primeiro oficial Hatton esperavam desesperadamente, cercados por pedaços da carga do avião e manchas de destroços em chamas. A temperatura era de -24˚C (-11˚F) e o vento soprava incessantemente, lançando cortinas de cristais de gelo pela extensão sem características. Weyman sabia que eles não sobreviveriam muito tempo sem abrigo, mas não havia onde se esconder.

Em vez disso, ele conseguiu encontrar uma parka em meio aos destroços e a envolveu em volta do primeiro oficial Hatton, que ele temia estar perto da morte. À distância, ele podia ouvir os gritos de passageiros feridos em algum lugar na escuridão, mas quando dez minutos se transformaram em trinta minutos, e trinta minutos se transformaram em uma hora, esses gritos desapareceram até que o único som foi o vento.

Mais destroços do voo 416 (Sociedade Histórica da Aviação Canadense)

No aeroporto, com a busca por um transmissor de emergência sem resultados, o piloto do Twin Otter, Morris, sugeriu que eles conduzissem uma busca aérea usando sua aeronave. Com Storvold como vigia no assento certo, Morris taxiou no Twin Otter e decolou às 01:35, indo para o sul para verificar a rota de aproximação onde o voo 416 havia relatado sua posição pela última vez.

Não demorou muito para que encontrassem o que procuravam. Menos de dois minutos após a decolagem, eles avistaram destroços em chamas brilhando à distância. Era óbvio que algo horrível havia ocorrido, e a princípio o que viram os deixou sem esperança. Mas, ao se aproximarem da cena, foram recebidos pela visão surpreendente do engenheiro de voo Weyman de pé no gelo em meio aos destroços espalhados, muito vivo e aparentemente ileso.

Não foi possível pousar o Twin Otter no gelo marinho relativamente fino, então Morris e Storvold foram forçados a retornar para Rea Point, onde seu relato de sobreviventes fez a equipe do aeroporto se preparar freneticamente para o que prometia ser um resgate difícil. Quando uma equipe conseguiu chegar ao local a pé, mais de duas horas haviam se passado desde o acidente. Mesmo depois de um longo período de tempo, Weyman estava razoavelmente saudável, mas o primeiro oficial Hatton estava em estado grave, mantido consciente apenas pelos esforços contínuos de Weyman para impedi-lo de escorregar.

Enquanto Weyman e Hatton eram evacuados da cena, a equipe de resgate começou a procurar por quaisquer sobreviventes adicionais. Apesar das grandes probabilidades, eles conseguiram encontrar um passageiro ainda agarrado à vida nas proximidades, tendo sido ejetado da cabine antes que ela afundasse. Mas depois que esse terceiro sobrevivente foi levado às pressas de volta para a base, os socorristas encontraram apenas desolação. O resto das pessoas espalhadas pelo mar congelado já estavam mortas.

Infelizmente, o passageiro sobrevivente se juntou a eles mais tarde. Ele conseguiu chegar até o voo de evacuação médica para Edmonton, mas morreu antes de chegar ao hospital.

Os resultados da autópsia sugeririam mais tarde que dos 31 passageiros e tripulantes sentados na cabine principal, apenas 15 morreram instantaneamente no impacto. Dos 16 restantes, seis morreram por afogamento e foram encontrados no fundo do oceano, 33 metros abaixo do gelo. Outros cinco morreram devido aos ferimentos antes de qualquer esperança de resgate. Mas cinco passageiros sobreviveram no gelo por algum tempo após o acidente, pelo menos 15 minutos, apenas para sucumbir, pois ficaram fracos demais para suportar as condições do Ártico.

Nenhum estudo foi realizado para determinar a rapidez com que os socorristas poderiam ter chegado teoricamente, então era impossível dizer se uma resposta mais rápida poderia ter salvado vidas adicionais. Mas estava claro que o pessoal da Panarctic respondeu ao desaparecimento do avião de forma lenta e confusa, o que aumentou significativamente o tempo até o resgate. Como Rea Point era um aeroporto operado de forma privada e não comercial, não era necessário ter um plano de resposta a desastres, e a Panarctic não havia desenvolvido nenhum procedimento para sua equipe seguir no caso de um grande acidente de aeronave. A resposta foi desarticulada e letárgica, principalmente porque não havia veículos ou equipamentos de resgate de prontidão e nenhum membro da equipe sabia o que fazer.

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Um par de investigadores explora o local amarrados juntos por segurança (Canadian Aviation Historical Society)

Em 1974, acidentes aéreos no Canadá foram submetidos a duas investigações separadas, consistindo de uma investigação técnica por especialistas do Ministério dos Transportes, seguida por um inquérito público liderado por um juiz, no qual as descobertas do Ministério dos Transportes representavam apenas uma parte das evidências em consideração.

Neste caso, o inquérito público foi realizado em Yellowknife e Edmonton sob a supervisão do Juiz WA Stevenson, que escreveu seu próprio relatório final sobre o acidente. Os resultados dessas duas investigações nem sempre estavam em total acordo entre si. As diferenças de opinião entre Stevenson e o Ministério dos Transportes serão examinadas em detalhes onde aparecerem.

Logo após o acidente, investigadores de carreira da Região Central do Ministério dos Transportes receberam chamadas telefônicas de manhã cedo convocando-os para uma das áreas mais remotas da Terra. Mas quando o dever chama, os investigadores de acidentes não fogem do desafio, e em poucas horas uma equipe estava a caminho de Rea Point a bordo do Electra restante da Panarctic.

A parte da investigação no local foi uma das mais desafiadoras da história canadense. A maioria da aeronave estava a 33 metros abaixo do Oceano Ártico, e os destroços que permaneceram na superfície só podiam ser acessados caminhando sobre gelo fino e instável. Os investigadores tiveram que ser amarrados em pares para o caso de alguém cair no gelo, e na maioria das áreas o número de pessoas era limitado a um dígito baixo.

A equipe do Rea Point havia deixado vários rifles no local para os investigadores se defenderem dos ursos polares, mas as armas congelaram e não dispararam. Etiquetas amarradas com arame usadas para marcar restos humanos para documentação e recuperação congelaram e quebraram ao meio; fita adesiva teve o mesmo problema.

Pequenas raposas árticas brancas estavam constantemente sob os pés, atraídas pela carga da aeronave, que incluía 1.000 libras (450 kg) de biscoitos de chocolate que agora estavam espalhados pelo local do acidente.

A equipe de recuperação de corpos descobriu que muitas das vítimas estavam congeladas no gelo e só podiam ser removidas cortando-as manualmente. Para recuperar as vítimas localizadas no fundo do mar, mergulhadores especializados em água fria e uma câmara hiperbárica tiveram que ser trazidos de Vancouver. Esses mergulhadores também foram encarregados de recuperar as caixas-pretas e filmar os destroços in situ no fundo do oceano.

A equipe não tinha orçamento para recuperar a aeronave inteira, mas conseguiu levantar a cabine, que continha os restos intactos do Capitão Thomson, a última vítima a ser recuperada. Sua causa de morte foi considerada afogamento, mas foi notado que ele não estava usando seu cinto de segurança, resultando em um ferimento na cabeça que o deixou inconsciente e provavelmente o impediu de escapar.

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Um gráfico de dados recuperados de velocidade e altitude da última fase do voo 416
(Relatório do Ministério dos Transportes)

Os Electras da Panarctic não eram obrigados a carregar nenhum gravador de voo, mas o CF-PAB tinha um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine de comando de qualquer maneira, provavelmente instalados por um operador comercial anterior. Mas quando os investigadores abriram os gravadores para análise, eles descobriram que a fita do gravador de voz da cabine de comando havia sido emendada incorretamente e não estava gravando durante o voo do acidente.

Essa grande decepção só foi agravada quando eles descobriram que o gravador de dados de voo também estava parcialmente com defeito. O FDR era um modelo mais antigo que inscrevia cinco parâmetros em um carretel giratório de papel alumínio, mas a caneta de direção estava quebrada e os dados de velocidade e altitude faziam pouco sentido.

Os investigadores descobriram que quando o FDR foi instalado, os cabos que alimentavam os dados de pressão estática do ar e os dados de velocidade do ar foram inadvertidamente trocados, embaralhando os cálculos. Havia evidências de que a Panarctic havia sido avisada sobre os cabos trocados, mas a empresa nunca tentou consertar o problema. Os especialistas finalmente conseguiram fazer uma engenharia reversa meticulosa da maioria dos dados de velocidade e altitude do voo, embora com um baixo grau de precisão.

Se os investigadores esperavam ter uma fita das comunicações de rádio dos pilotos, eles também não tiveram sorte. O tráfego de rádio de Rea Point não foi gravado como teria sido em um aeroporto comercial, roubando-lhes outra fonte-chave de evidências.

Examinando os destroços recuperados e as filmagens dos destroços não recuperados, os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma indicação de falhas mecânicas em voo. Os controles de voo na cauda estavam totalmente intactos, sem danos aparentes. Apenas um motor foi recuperado, mas pelas filmagens ficou claro que todos os quatro motores estavam gerando potência considerável quando impactaram o gelo, cortando a maioria das pás da hélice em suas raízes. Falha estrutural também foi descartada, já que todas as principais partes da aeronave foram encontradas no local do acidente.

Os dados limitados de voo disponíveis sugeriram que nada estava fora do comum até menos de um minuto antes do impacto, quando o voo nivelou brevemente na MDA de 450 pés antes de continuar sua descida. Mas o Electra não desceu firmemente no solo como seria de se esperar em um caso clássico de voo controlado em direção ao terreno. Em vez disso, após nivelar momentaneamente a 300 pés, a descida subitamente se inclinou por cerca de 10 a 15 segundos até que o avião colidiu com o gelo. A taxa de descida foi significativamente maior do que normalmente seria usada em uma altitude tão baixa. Mas se uma falha mecânica não causou a descida repentina, o que causou?

Se o acidente tivesse matado todos os 34 ocupantes, o caso poderia muito bem ter permanecido sem solução. Mas a graça salvadora da investigação foi a improvável sobrevivência de dois dos três tripulantes do convés de voo, que conseguiram fornecer relatos independentes do que aconteceu.

Weyman foi entrevistado logo após o acidente e, embora Hatton tenha ficado hospitalizado em estado crítico por um tempo considerável, ele finalmente conseguiu contar seu lado da história também. Os relatos dos dois tripulantes corroboraram amplamente um ao outro, aumentando sua credibilidade aos olhos dos investigadores. E não apenas os relatos concordavam, como também apontavam diretamente para a causa do acidente: o falecido Capitão Thomson.

A cabine do CF-PAB é recuperada do Oceano Ártico (Sociedade Histórica da Aviação Canadense)

Tanto Weyman quanto Hatton lembraram que, quando estavam se aproximando de 300 pés, Thomson declarou de repente que estavam acima de uma camada de nuvens, então caiu bruscamente e não respondeu, verbalmente ou de outra forma, às suas exortações de alarme. Por vários segundos, Hatton tentou fazer Thomson sair dessa, mas quando percebeu que precisava tomar uma ação direta, já era tarde demais.

Então por que Thomson fez algo tão claramente perigoso de repente? Ele realmente acreditava que precisava entrar em uma descida rápida? Ou ele estava incapacitado, mental ou fisicamente? Poderia ter sido um ato suicida? Os investigadores tiveram que examinar todas essas possibilidades.

Embora o suicídio possa parecer ao leitor uma possibilidade séria, ele foi descartado bem rápido, porque simplesmente não havia nenhuma evidência de que Thomson queria derrubar o avião. Na verdade, tudo sugeria o oposto. Ele foi cuidadoso em seu planejamento de voo e, até momentos antes do acidente, ele buscou ativamente informações que tornariam a reviravolta mais fácil. Além disso, ele declarou uma razão para suas ações — eles estavam acima de uma camada de nuvens — pouco antes de se lançar, lançando alguma luz sobre seu processo de pensamento, embora a declaração não fizesse sentido no contexto.

Os investigadores examinaram a vida pessoal de Thomson em busca de evidências de um motivo, mas não encontraram nada. Seu casamento era estável, suas finanças estavam boas e ele tinha hobbies dos quais gostava. Ninguém que o conhecia sabia de quaisquer problemas de saúde mental. Há alguma discordância sobre se ele estava passando por estresse relacionado ao trabalho — o juiz Stevenson escreveu categoricamente que não estava, mas o Ministério dos Transportes relatou o contrário, escrevendo que Thomson havia expressado crescente insatisfação com o tipo de voo que estava fazendo para a Panarctic, que ele considerava perigoso. Ele aparentemente havia transmitido o desejo de encontrar um novo emprego ou possivelmente até mesmo deixar a aviação completamente. No entanto, concluir que esse suposto estresse no trabalho o levou ao suicídio seria um salto de lógica sem suporte de senso comum.

Em vez disso, os investigadores se concentraram nas palavras finais de Thomson, conforme relatado por Weyman e Hatton. Na superfície, declarar "acredito que estamos no topo de uma camada de nuvem" e então descer bruscamente poderia indicar uma crença de que a aeronave estava muito alta na aproximação. Talvez Thomson acreditasse que estava muito mais alto do que estava, e que ultrapassaria o aeroporto se não descesse rapidamente abaixo de uma camada de nuvem imaginária a tempo de avistar a pista. Havia algumas evidências circunstanciais para apoiar essa ideia. Por exemplo, o limite entre o gelo marinho e a água negra poderia ter parecido a borda de uma camada de nuvem. Além disso, o limite nítido entre o ar mais frio e mais quente na borda do gelo marinho teria refratado a luz incidente, fazendo com que o ângulo entre a aeronave e o terreno parecesse mais íngreme do que realmente era.

No entanto, evidências mais fortes contradiziam essa hipótese. De acordo com Hatton, Thomson reconheceu seus alertas de altitude durante toda a aproximação, até 300 pés. Na verdade, Thomson e Hatton tomaram uma decisão consciente de violar o MDA e descer para uma altitude muito baixa. Além disso, enquanto o altímetro de rádio de Hatton foi encontrado ainda ajustado para alertar a 300 pés, o de Thomson havia sido redefinido para apenas 150, indicando que ele planejava descer ainda mais baixo. Tanto o Ministério dos Transportes quanto o Juiz Stevenson concluíram, com base nessas evidências, que Thomson sabia que estava muito perto do solo no momento em que desceu, eliminando a possibilidade de que ele estivesse enganado sobre a altitude deles.

Tanto o Juiz Stevenson quanto o Ministério dos Transportes concordaram que descer tão abruptamente, sabendo que estavam a apenas 300 pés acima do solo, era completamente irracional. Mesmo que ele achasse que havia uma camada de nuvens abaixo dele, mesmo que quisesse descer a 150 pés, mesmo que houvesse uma ilusão de ótica, nada disso poderia superar o fato de que ele havia reconhecido momentos antes que estavam a 300 pés. É nesse ponto que se começa a suspeitar que Thomson estava sofrendo de algum tipo de emergência médica.

A possibilidade de incapacitação do piloto surgiu grande desde os primeiros estágios da investigação. A autópsia do Capitão Thomson era aguardada com grande interesse. Ele havia sofrido algum tipo de evento médico que obscureceu seu julgamento ou o deixou sem resposta a estímulos? Ele estava consciente durante a descida final?

Em uma reviravolta surpreendente, a autópsia revelou que Thomson sofria de um fígado gorduroso e inflamado que havia inchado até o dobro do seu peso normal, uma condição da qual ele aparentemente não tinha conhecimento. Até mesmo sua esposa, que era enfermeira, não havia notado nada de errado.

Um exemplar de seção transversal de um fígado humano sofrendo de doença hepática gordurosa não alcoólica. As manchas brancas são intrusões de gordura (Usuário do Wikimedia Nephron)

O Ministério dos Transportes descreveu a inflamação do fígado de Thomson como "muito grave" e listou possíveis efeitos colaterais, incluindo baixo nível de potássio, baixo nível de açúcar no sangue e arritmia cardíaca sob estresse, o que poderia levar à incapacitação. Esse grau de dano ao fígado era normalmente associado ao consumo excessivo de álcool, mas o juiz Stevenson concluiu que Thomson não era um bebedor especialmente pesado, pelo menos para os padrões canadenses.

Neste ponto, surgiu uma discordância considerável quanto às causas e consequências da doença hepática de Thomson. O Ministério dos Transportes escreveu em seu relatório que seu fígado gorduroso poderia ter levado a baixo nível de açúcar no sangue, ou hipoglicemia, cujos efeitos colaterais podem incluir confusão, falta de jeito, perda de consciência e até convulsões ou morte. Possível hipoglicemia foi listada como um fator que contribuiu para as entradas irracionais de Thomson.

Por outro lado, o Juiz Stevenson descartou inteiramente a possibilidade de hipoglicemia, escrevendo em seu relatório que dois médicos que testemunharam antes do inquérito acreditavam que baixo nível de açúcar no sangue não era um fator. Seu relatório não menciona qual lógica os médicos usaram para chegar a essa conclusão.

Em uma palestra promovida pela Canadian Aviation Historical Society, uma terceira possibilidade foi levantada pelo Dr. Olaf Skjenna, ex-diretor médico da Air Canada e ex-especialista médico do Ministério dos Transportes que trabalhou na queda do voo 416 da Panarctic Oils. O Dr. Skjenna concordou com a conclusão de Stevenson de que Thomson não bebia muito, mas, diferentemente do juiz, ele propôs uma teoria alternativa.

Segundo ele, o capitão Thomson administrava uma "fazenda de hobby" (presumivelmente, uma fazenda que ele administrava por diversão e não por dinheiro), onde era conhecido por limpar implementos agrícolas usando um limpador químico contendo tetracloreto de carbono. Esse produto químico altamente tóxico era legal em 1974, mas agora é proibido na maioria das aplicações, não apenas porque contribuía para a destruição da camada de ozônio, mas também porque a exposição repetida causa uma série de efeitos colaterais, incluindo, mas não se limitando a, câncer, função cerebral anormal e — crucialmente — doença hepática.

Na visão de Skjenna, o fígado doente de Thomson poderia ter resultado em uma condição chamada "toxicidade proteica". Sua teoria era que o fígado danificado de Thomson era incapaz de filtrar adequadamente certos compostos nocivos encontrados na proteína da carne após consumir um jantar de bife pouco antes do topo da descida. Efetivamente, Skjenna alegou, Thomson foi envenenado por uma fatia comum de carne bovina, levando a um funcionamento cerebral anormal e incapacitação grave.

O capitão Thomson pode ter sido exposto a níveis prejudiciais de tetracloreto de carbono
(mysafetylabels.com)

No entanto, até onde eu sei, a toxicidade proteica é normalmente causada pela degeneração dos rins, não do fígado, embora o fígado tenha um papel no metabolismo proteico. Para resolver essa questão, consultei um médico praticante, que concluiu que o jantar com bife era provavelmente uma pista falsa, porque o consumo de carne normalmente não causa problemas em pacientes com doença hepática até que estejam à beira da insuficiência hepática.

Em vez disso, o médico sugeriu que a ligação direta mais óbvia entre um fígado danificado e a função cognitiva seria uma condição chamada encefalopatia hepática. Um paciente que sofre dessa condição experimentaria comprometimento cognitivo grave, levando à incapacitação total ou até mesmo à morte.

No entanto, a encefalopatia hepática está aparentemente associada à doença hepática gordurosa induzida pelo álcool e é "extremamente rara" como um efeito colateral da doença hepática gordurosa não alcoólica. Além disso, a encefalopatia hepática se instala lentamente ao longo de horas ou dias, o que é incompatível com o comportamento aparentemente normal de Thomson até os últimos segundos antes de ele mergulhar o avião no chão.

O médico também me apontou que o nível de entendimento médico demonstrado nos relatórios de acidentes era bem pobre. A medicina é um campo que avançou consideravelmente nos últimos 50 anos, e talvez nada melhor ressalte isso do que as tentativas dos investigadores de determinar se Thomson sentiu medo antes da morte medindo os níveis de subprodutos de adrenalina em seus órgãos. Essa técnica não funciona e é pseudocientífica por natureza.

Apesar disso, meu amigo, o médico moderno, e o juiz Stevenson, em 1974, concluíram independentemente que o fígado de Thomson provavelmente não era a razão de sua incapacitação. Era difícil encontrar qualquer efeito colateral relacionado ao fígado que faria com que um piloto que estivesse agindo normalmente fizesse uma declaração irracional de repente, caísse em uma descida perigosamente íngreme e olhasse para a frente, direto para o chão, sem responder a estímulos.

Em vez disso, Stevenson sugeriu, a conselho de depoimento de especialista, que a explicação mais provável para o comportamento de Thomson era o início rápido de algum tipo de convulsão. O médico que consultei propôs algumas possibilidades mais específicas, incluindo uma convulsão de ausência (para leitores americanos, veja as recentes aparições públicas do líder da minoria no Senado, Mitch McConnell), ou um ataque isquêmico transitório (AIT), que é basicamente um derrame leve. Qualquer um desses eventos poderia ter causado o "congelamento" mental e físico de Thomson sem deixar nenhuma evidência post-mortem facilmente detectável.

Ainda assim, algumas discrepâncias permanecem. Por exemplo, Hatton e Weyman declararam que o pitch down de Thomson pareceu deliberado e que ele não estava caindo nos controles. Stevenson reconciliou essa questão propondo que o evento incapacitante estava aumentando em gravidade, já influenciando seu comportamento, quando ele conscientemente começou a manobra mal aconselhada, apenas para ficar totalmente incapacitado depois que ele já tinha começado a mover o manche. No entanto, assim como a teoria da convulsão como um todo, essa hipótese não pode ser provada nem refutada. Não há evidências concretas para a teoria da convulsão, exceto que quase todo o resto foi descartado.

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Capa do relatório do Inquérito Stevenson

Independentemente da natureza exata da incapacitação do Capitão Thomson, há fatores adicionais que vale a pena mencionar.

Primeiro de tudo, o papel da fadiga não deve ser desconsiderado em um acidente que ocorreu 27 minutos depois da meia-noite, após quatro horas e meia gastas voando um avião antiquado de quatro motores a hélice em uma região remota sob condições de escuridão. Se a Panarctic Oils estivesse regularmente dando a seus pilotos turnos noturnos de 12 horas voando entre pistas de gelo precárias no Ártico, então os efeitos cumulativos do excesso de trabalho e da perda de sono poderiam ter prejudicado significativamente o desempenho dos pilotos.

Em segundo lugar, embora sua significância tenha sido desconsiderada por Stevenson, alguém se pergunta se a troca irritada de Thomson com Storvold contribuiu de alguma forma para o evento médico que provavelmente aconteceu com ele minutos depois. Meu conhecimento médico é muito limitado para dizer se tal conexão é remotamente plausível. No entanto, parece claro que a conversa estendida que durou até 1.000 pés na aproximação final teria pelo menos prejudicado a consciência situacional de Thomson, mesmo que ele não tivesse sofrido uma convulsão ou derrame.

No final, o Ministério dos Transportes citou uma combinação de hipoglicemia devido a doença hepática, fadiga, condições ambientais confusas e estresse como fatores que possivelmente contribuíram para as ações do capitão. Cansado após um longo dia com mais ainda pela frente, desorientado pela conversa perturbadora e frustrante, perplexo com a vista pela janela e talvez experimentando crescente desconforto médico, Thomson pode ter simplesmente se dissociado da realidade. Coisas mais estranhas aconteceram.

O juiz Stevenson, por sua vez, concluiu que a única causa do acidente foi a incapacitação médica “muito grave” do capitão, cuja natureza não foi determinada.

O par de armas foi deixado para os investigadores se defenderem contra ursos polares. As armas
se mostraram totalmente inúteis (Canadian Aviation Historical Society)

Deve-se ter em mente que, embora o evento que aconteceu com o Capitão Thomson possa ter sido imprevisível, ele não aconteceu no vácuo. Ambos os relatórios citaram problemas operacionais na Panarctic Oils entre os fatores que contribuíram para o acidente, e com razão.

Um problema importante era a violação habitual de MDAs por pilotos da Panarctic. Embora não houvesse terreno alto ao sul do campo de aviação Rea Point, o MDA existe não apenas para fins de separação de terreno, mas também para fornecer uma margem de erro compatível com a precisão dos auxílios à navegação disponíveis. Ao descer deliberadamente abaixo do MDA, os pilotos se deram menos espaço para contingências. Se tivessem permanecido a 450 pés em vez de descer para 300, então o primeiro oficial Hatton teria 50% mais tempo para retomar o controle da aeronave.

Os investigadores notaram que as tripulações de voo podem ter sentido pressão indireta para pousar no destino em condições marginais, incentivando esses tipos de violações, porque a Panarctic tendia a selecionar aeroportos alternativos que não apresentavam uma opção de desvio atraente e nem sempre atendiam aos padrões usados por companhias aéreas regulares. Para ser justo, o remoto arquipélago do Ártico tem muito poucos aeroportos bem equipados para escolher, mas de alguma forma, companhias aéreas regulares como a Canadian North conseguem fazer isso.

Em qualquer caso, a margem extra oferecida pela conformidade com o MDA pode não ter alterado o resultado por si só, mas não foi o único fator contribuinte. Também ficou claro que Hatton estava hesitante em tomar o controle de seu capitão, e o engenheiro de voo Weyman demorou a falar, o que atrasou substancialmente a tentativa de recuperação de Hatton. Isso se deveu em parte à cultura hierárquica do cockpit da Panarctic, que não dava poder aos tripulantes de menor patente para assumir a responsabilidade pela segurança da aeronave. Isso era especialmente problemático em um ambiente onde a maioria dos pilotos não tinha experiência anterior com cockpits de tripulação múltipla.

Além disso, nem a Panarctic nem a maioria das companhias aéreas da época treinavam seus pilotos para reconhecer e responder a sinais de incapacitação em um colega da tripulação. Algumas companhias aéreas hoje ensinam os pilotos a seguir uma "regra de dois chamados", segundo a qual o piloto deve considerar um colega incapacitado se ele não responder a dois chamados consecutivos relacionados à segurança. No voo 416, o capitão Thomson ignorou significativamente mais do que dois avisos do primeiro oficial Hatton antes que este decidisse assumir o controle. Mais uma vez, a regra dos dois chamados não teria alterado o resultado por si só, mas esses fatores devem ser considerados cumulativamente. Certamente é imaginável que se Thomson tivesse repentinamente inclinado para baixo enquanto voava não mais baixo do que o MDA, com um primeiro oficial assertivo treinado para reconhecer sinais de incapacitação, o acidente poderia ter sido evitado por pouco.

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O petróleo é transferido de uma instalação de armazenamento para um petroleiro offshore
no local de perfuração da Panarctic em Cameron Island (DM Masterson)

No total, as descobertas da investigação refletiram mal na Panarctic Oils. Mas a reputação da empresa foi prejudicada não apenas pelo acidente em si, mas também por sua resposta, que foi criticada como insensível. O jornalista da CBC David Forsee lembrou que quando chegou a Rea Point logo após o acidente, a gerência da Panarctic disse a ele que ele não tinha o direito de estar lá, e a equipe da empresa foi instruída a não falar com ele.

Em uma tentativa pesada de impedir que informações sobre o acidente vazassem, a gerência da Panarctic colocou um blecaute telefônico no pessoal da base, o que também impediu a equipe de ligar para suas famílias para informá-las de que não estavam no avião. Indignados com o blecaute e preocupados que suas famílias pensassem que estavam mortos, a equipe finalmente quebrou o embargo da imprensa. A CBC exibiu a história logo depois na televisão nacional, provocando uma raiva pública generalizada contra a Panarctic.

O destino final da Panarctic Oils foi igualmente ilustre. A empresa finalmente encontrou petróleo na Ilha Cameron e conseguiu exportar cerca de 2,6 milhões de barris para mercados no leste do Canadá, mas essa produção insignificante fez pouco para mudar o cenário da indústria petrolífera canadense. Propostas para exportar gás natural do campo Drake Point na Ilha Melville usando transportadores de GNL quebra-gelo nunca se materializaram e pouco ou nenhum gás foi vendido aos clientes.

Depois que os preços do petróleo despencaram na década de 1980, extrair petróleo e gás natural do arquipélago remoto não era mais rentável, e a Panarctic perfurou seu último poço em 1986. Os poços na Ilha Cameron continuaram a produzir petróleo bruto para exportação até 1996, mas eventualmente até mesmo esses foram fechados, e a empresa foi oficialmente dissolvida em 2000. Em seu rastro, muitos moradores locais ficaram com memórias amargas de contaminação, vida selvagem morta e indiferença oficial.

Os tripulantes sobreviventes do voo 416 tiveram um final um pouco mais feliz. Embora ele tenha perdido as duas mãos devido ao congelamento, o primeiro oficial David Hatton não apenas sobreviveu, como também voou aviões novamente, graças a um par de próteses inovadoras que lhe permitiram voltar ao volante de um Twin Otter. Apesar de tudo o que tirou dele, parece que o universo lhe concedeu uma pequena medida de justiça no final.

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A placa memorial e o inuksuk, erguidos em Rea Point em memória das vítimas (Thelma Gamblin)

Olhando para trás, 50 anos depois, pode-se argumentar que a queda do voo 416 personificou a loucura mais ampla da Panarctic. Independentemente do que possuiu o Capitão Brian Thomson em seus momentos finais, o cenário para o desastre foi preparado pela abordagem mínima da Panarctic à segurança, desde sua falha em criar e aplicar procedimentos padrão, até suas equipes mal treinadas, até sua falta de planejamento de emergência.

A única missão da empresa era encontrar uma maneira de extrair recursos de forma lucrativa de um ambiente ativamente hostil à vida humana, uma meta que ela considerava existencial. Se a Panarctic não encontrasse petróleo e não o trouxesse ao mercado, dezenas de milhões de dólares dos contribuintes e capital privado teriam sido gastos em vão. Em tal empreendimento, a segurança não era a maior prioridade. Mas, no final, minimizar os gastos com segurança ainda não impediu a empresa de não atingir seu propósito. No entanto, deixou 32 homens mortos, roubando 32 famílias de seus pais, irmãos e filhos.

Antes de seu fechamento, a Panarctic Oils abandonou suas bases no Ártico, desmontando cada último edifício pré-fabricado e transportando de volta cada plataforma de perfuração, até que nada restasse. Hoje, os únicos remanescentes da outrora movimentada instalação de Rea Point são algumas fundações niveladas e a longa cicatriz da pista, cortando a terra árida, meio enterrada na neve. A ilha de Melville mais uma vez está desabitada, assim como tinha sido desde tempos imemoriais, até aquele breve e inebriante período em que a humanidade pensou que poderia conquistar aquela rocha fria e árida no topo do mundo.

No lugar varrido pelo vento, antes conhecido como Rea Point, um memorial solitário e raramente visitado agora se ergue, com uma placa aos pés de um inuksuk inuit, olhando para o mar congelado. A placa lista os nomes das 32 vítimas como "pioneiros da última fronteira do Canadá". Uma mensagem está inscrita acima: "ELES VIERAM PARA PREPARAR A TERRA". Mas a terra que eles deram suas vidas para preparar agora está tão vazia quanto estava antes de eles chegarem. Então, pelo que eles morreram, quando o brilho atraente do ouro negro acabou sendo uma miragem?

Ative a legenda em português nas configuções do vídeo

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: Acidente com o voo Northwest Airlines 5 em Minnesota. Só o piloto sobreviveu

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 30 Oct 2026 12:15:00 +0000

O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington). Sua lista de passageiros parecia um “Quem é quem”.

“Voar em 1941 ainda era uma alternativa cara às viagens ferroviárias”, disse o arquivista do condado de Clay, Mark Peihl.“

Os 12 passageiros do voo 5 refletiram isso. Todos, exceto dois, eram viajantes de negócios.”

Transportava três presidentes de empresas, três gerentes de vendas, dois empresários proeminentes, um advogado e o presidente estadual de um partido político.

O piloto do avião era Clarence Bates, de 41 anos, que registrou mais de 7.000 horas aéreas. Ele não relatou problemas com o Douglas DC-3A-269, até Barnesville, quando começou a notar a formação de gelo leve nas asas, mas disse mais tarde, não o suficiente para se preocupar.

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota.

Segundo relatos, o avião estava fazendo uma aproximação de rotina por instrumentos ao aeroporto de Fargo por volta de 1h54, quando Bates passou sobre Hector Field a 600 pés para ver se conseguia romper as nuvens.

Ele circulou de volta sobre o Rio Vermelho até Minnesota, preparando-se para o pouso. Mais tarde, ele disse: “foi então que o avião começou a agir de maneira peculiar e eu sabia que algo estava acontecendo”.

O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou. Com o aeroporto agora fora de alcance, relatos do ocorrido chegaram a testemunhas que estavam na área naquelas primeiras horas da manhã.

Eles assistiram em estado de choque quando o voo 5 caiu nas dependências do Moorhead Rod and Gun Club, uma milha e meia ao norte de Moorhead às 2 da manhã. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.

Um bombeiro apaga o incêndio nos destroços do voo 5 da NWA nas primeiras horas da manhã

Os residentes de Fargo-Moorhead provavelmente nem haviam tomado o primeiro gole de café naquela manhã de quinta-feira, 30 de outubro de 1941, quando pegaram uma edição especial do The Fargo Forum que o jornaleiro havia deixado à sua porta.

A manchete gigante em letras maiúsculas gritava “14 MORTOS EM QUEDA DE AVIÃO NORTHWEAT AQUI”.

Primeira página do Fargo Forum em 30 de outubro de 1941

Foi uma notícia chocante, é claro, e ainda mais chocante quando eles perceberam, no final do dia, que este não era apenas o pior desastre de aviação na história de Minnesota na época, mas também outro acidente em Ontário naquele mesmo dia, 30 de outubro. tornou-se o dia mais mortal da história da aviação comercial até então.

Os repórteres entrevistaram várias pessoas que foram as primeiras a chegar ao local do acidente. O Fargo Forum publicou suas contas literalmente. Os seguintes clipes de áudio são as palavras reais das testemunhas lidas pelos atuais jornalistas do Forum Communications.

A primeira testemunha no local foi EM Gregory, um funcionário da Great Northern Railroad que conta a angustiante história de encontrar o piloto atordoado, que foi ejetado pelo para-brisa com o impacto. Ele foi jogado a 250 pés do avião. Ensanguentado e ferido, Bates tentava voltar ao avião para resgatar seus passageiros e o resto da tripulação.

"Saindo para a estrada que levava ao terreno do Moorhead Rod and Gun Club, dirigi o carro o mais longe que pude, pulei e corri em direção ao avião em chamas. Atrasei-me por um momento ao cair na água do Coulee, subi pela outra margem e vi o piloto, Sr. Bates, levantando-se do chão cerca de 4,5 metros à frente do nariz do avião. Ele estava frenético e gritava 'Tire-os daqui!'", disse EM Gregory, que estava na estrada quando ouviu a queda do avião.

O casal que Gregory mencionou foi Eveline Berg, uma “operadora de beleza de Fargo” e seu companheiro Charles Bailly, de Columbus, Ohio. Os dois estavam em uma boate quando ouviram uma comoção na periferia da cidade. Eles entraram no carro para ver o que estava acontecendo.

Eveline Berg estava em uma boate em Moorhead quando ouviu a queda do avião.
Ela correu para o local para ajudar

"Charlie e o outro homem tentaram arrastá-lo para longe dos destroços. Mas ele continuou dizendo 'Volte para o avião! Afaste as pessoas dos bastidores! Eles estão cheios de gasolina! Sua única preocupação era com seus passageiros. Conseguimos colocar o piloto sobre o casaco daquele outro homem. Mas ele continuou tentando se levantar para voltar ao avião. Mas ele finalmente estava tão exausto. Ele se deitou e consegui segurar sua cabeça com as mãos para ajudar a aliviar sua dor. Ele estava sangrando muito", declarou Eveline Berg, testemunha do acidente.

A ajuda chegou na forma de Ralph Yoder, motorista de ambulância que foi chamado para levar Bates ao hospital. As condições climáticas e o terreno dificultaram o transporte do chateado e incoerente Bates para o hospital.

O local do acidente fica perto de um coulee. Portanto, a água do corredor e as mangueiras de incêndio causaram uma bagunça lamacenta quando o motorista da ambulância Al Yoder tentava levar Bates para um local seguro. Nesta foto, um investigador aponta para marcas de derrapagem feitas durante a queda do avião

"A lama era tão profunda que os seis bombeiros que carregavam a maca ficaram atolados na lama e Wesley Pearson, meu assistente e eu tivemos que chegar ao fundo do Coulee e dar-lhes uma carona. Passamos a maca para frente e então os bombeiros do outro lado ajudaram os bombeiros que estavam atolados na lama a se libertarem", disse Ralph Yoder, o motorista de ambulância.

Como disse Yoder, um dos pedidos de Bates foi que alguém ligasse para sua esposa, Virginia, em Minneapolis, para dizer que ele estava bem. Ela reviveu a noite com um repórter no dia seguinte, enquanto visitava o marido no hospital. Como dizia o jornal, na verdadeira forma de esposa de piloto, ela parecia "tranquila".

O Piloto Clarence Bates no hospital St. John's após a queda do avião. Sua esposa chamou o acidente de “uma daquelas coisas” e ficou feliz por ele estar bem. Ela também contou aos repórteres sobre suas memórias de morar em Fargo

"Eram cerca de quatro da manhã e pensei que Clarence estava ligando para dizer que o mau tempo havia impedido o avião e que ele voltaria atrasado para Minneapolis. Um amigo ligou primeiro e depois para o hospital. Eu me preparei para vir para Fargo imediatamente", declarou Virginia Caroline Bates, esposa do piloto Clarence Bates.

Claro, a pessoa de quem todos queriam ouvir era Bates. Quando foi levado ao hospital, ele não sabia que todos no avião, exceto ele, haviam morrido. Eles deram a notícia ao piloto devastado no dia seguinte.

Considerando o que ele passou, seus ferimentos foram leves. Ele teve cortes na cabeça e no braço, vértebras quebradas e danos na mão e no braço direitos.

As autoridades não perderam tempo conversando com ele sobre o acidente, questionando-o ao lado de sua cama no Hospital St. Seu relato da noite é assustador – sentindo-se incapaz de fazer qualquer coisa, enquanto o avião que ele conhecia tão bem parecia não responder a todos os seus movimentos.

Os investigadores da aviação federal não perderam tempo conversando com o capitão Clarence Bates sobre a queda do avião. Ele contou-lhes sobre suas frustrações porque o avião ficou "descontrolado" e ele poderia muito bem nem ter estado lá porque os controles não estavam respondendo a nada do que ele fazia. Ele foi inocentado de qualquer irregularidade e seu testemunho provou ser útil para melhorar a segurança em futuros voos aéreos

"O gelo estava se acumulando e o avião respondia muito lentamente aos controles. Mas então tudo deu errado. Não consegui controlar nada, nada funcionou. Nada respondeu. Eu poderia muito bem não ter estado lá no que diz respeito à forma como a coisa agiu nos próximos segundos. E não demorou muito. Não foi tempo suficiente para eu perceber que iria cair", disse o Piloto Clarence Bates nos últimos momentos do voo 5 da Northwest em 30 de outubro de 1941.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Autoridades, bem como curiosos, foram ao local do acidente no norte de Moorhead para observar os danos

Os investigadores determinaram que a causa do acidente não foi apenas o acúmulo de gelo nas asas, mas a incapacidade do avião de responder com potência total. Também culpado, disseram eles, foi a falha do despachante do Noroeste “em reconhecer a gravidade das condições climáticas em Fargo” e em oferecer a Bates um local de pouso alternativo.

O meteorologista Daryl Ritchison, diretor da Rede Meteorológica Agrícola de Dakota do Norte, disse que, como estávamos em 1941 e com as informações meteorológicas disponíveis na época, o piloto provavelmente teria sido facilmente pego de surpresa.

“A temperatura caiu de um pouco acima de zero para abaixo de zero da meia-noite às 2h, pouco antes do acidente”, disse Ritchison, “Além disso, uma leve neblina se desenvolveu durante esse período e neblina/garoa foi relatada pouco antes e durante o período do acidente. atribuiria à formação de gelo à medida que o avião se movia para altitudes mais baixas."

A causa do acidente foi determinada como um acúmulo excessivo de gelo nas asas da aeronave.

O piloto Clarence Bates era um piloto veterano que registrou mais de 7.000 horas no ar

Infelizmente, Bates não teria tanta sorte da próxima vez. Quase um ano após a queda de Moorhead, em 31 de outubro de 1942 (com a Segunda Guerra Mundial em andamento), Bates foi morto quando o bombardeiro B-24 Consolidated que ele estava testando caiu em St. Paul, em Minnesota.

As vítimas da queda do voo 5 da Northwest em Moorhead

Dos 12 passageiros, 10 eram viajantes de negócios e de destaque. À esquerda está EA King, presidente da Dakota Tractor Company. À direita está Ned Wells, gerente de vendas da Dakota Tractor

Emory A. King, 45, Fargo, presidente da Dakota Tractor Company
Ned Wells, Fargo, 41, gerente de vendas da Dakota Tractor Company
AF Simonson, 42, de Grand Forks, proprietário de vários negócios
Helen Ford, de Fargo e Minneapolis
Clarke W. Farup, 45, de Grafton, Dakota do Norte, proprietário de agências automotivas Ford
Caroline Packard, 50, de Atlantic City, Nova Jersey, a caminho para visitar sua irmã em Seattle
Henry G. Klopp, 68, de Spokane, Washington, presidente da White Pine Sash Company, a caminho para ver sua esposa gravemente doente após comparecer ao funeral de sua mãe em Indiana
Lynn C. Carr, 34, de Highland Park, Illinois, representante de tráfego da Northwest Airlines
WA Metzger, idade indisponível, da cidade de Nova York, gerente de vendas da Royal Typewriter Company
AH Brown, 60, de Billings, Montana, advogado e presidente do Comitê Central Republicano do Estado de Montana
Fred R. Lowell, 38, de Springfield, Ohio, gerente de vendas da National Supply Company
RW Ramsey, idade indisponível, de North Canton, Ohio, presidente da Ramsey Lumber Company
Copiloto, Alden Onsgard, 25, Minneapolis
Comissária de bordo Bernice Blowers, 25, Welcome, Minnesota.

Outros fatos interessantes sobre o acidente da Northwest Airlines em Moorhead

Momento estranho? Em 2 de novembro de 1941, apenas três dias após o acidente de avião em Moorhead e um acidente semelhante em Ontário, matando um total de 34 pessoas, a parte inferior do jornal apresentava um avô, WP Davies, dando uma passagem aérea para sua neta Dorothy Jane. como presente de aniversário, sob o título "Comemore aniversários com viagem de avião"

O acidente foi o mais mortal da história do estado até então. O desastre de aviação mais mortal no estado ocorreu em 1993, quando o vôo 5719 da Northwest caiu em Hibbing, matando 18 pessoas.
A comissária de bordo Bernice Blowers estava prestes a se casar. O noivo dela disse às autoridades que pediu a Bernice que conseguisse um substituto para o voo, para que ela pudesse dançar com ele. Mas ela sentiu que era seu dever voar. Tanto o anel de noivado quanto as asas foram encontrados nos destroços.

Bernice Blowers era a única comissária de bordo do avião. Ela tinha acabado de ficar noiva para se casar

O copiloto Alden Onsgard deixou a faculdade de odontologia para ser piloto porque disse que “não há entusiasmo em arrancar dentes”.
O avião transportava mais de 750 libras de correspondência com destino a Fargo, Montana e Washington. Cerca de 100 libras foram recuperadas dos destroços e levadas para os Correios de Fargo, onde os funcionários resgataram 898 peças – legíveis, mas com marcas de incêndio.
A página 12 do Fórum Fargo em 2 de novembro de 1941 foi uma lição de contraste. As histórias no topo da página incluem detalhes da investigação do acidente de Moorhead, bem como informações sobre um acidente muito semelhante em Ontário, em 30 de outubro, que matou 20 pessoas. neta uma passagem de avião de aniversário com a manchete “Comemore aniversários com viagem de avião”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e Grand Forks Herald

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: A inexplicável queda do voo American Airlines 1 no Canadá

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Fri, 30 Oct 2026 12:00:00 +0000

O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana.

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas.

A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.

De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.

Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta.

Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave.

Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.

A história do acidente chegou às primeiras páginas dos jornais da América do Norte. Mas com o Canadá envolvido na Segunda Guerra Mundial e com o ataque a Pearl Harbor apenas algumas semanas mais tarde, o pior desastre aéreo do Canadá até então desapareceria rapidamente da memória.

Para Ken Howe, de 82 anos, a cerimônia de domingo já deveria ter acontecido há muito tempo.

Na noite do acidente, ele era um menino de cinco anos, dormindo na casa da fazenda de sua família e sonhando talvez com a festa de Halloween à qual planejava comparecer no dia seguinte. Seu irmão Keith e sua irmã Mary também estavam dormindo quando sua mãe Viola Howe, que estava acordada para costurar suas fantasias de Halloween, ouviu o barulho dos motores do avião e olhou para o céu.

Ken Howe tinha cinco anos quando o avião caiu na fazenda de sua família na noite de 30 de outubro de 1941. A casa de sua família tornou-se um centro de operações improvisado para investigadores de acidentes e jornalistas nos dias que se seguiram (André Lupton/CBC)

Eram cerca de 22h e o avião havia partido de Buffalo, Nova York, menos de uma hora antes para fazer o segundo salto de uma viagem de quatro etapas de Nova York a Chicago. O DC-3 estava programado para pousar em Detroit naquela noite.

Quando Viola Howe olhou para cima ao ouvir o barulho dos motores, ela viu o avião dar uma volta, inclinar-se para o lado em um ângulo agudo e passar voando pela casa de sua família, quase batendo no telhado, antes de cair a cerca de 200 metros de distância.

Ela manteve a calma e pediu ajuda à estação da RCAF, mais adiante, em Fingal. Aviadores e bombeiros chegaram rapidamente e fizeram o que puderam, mas a força do acidente e o combustível derramado combinaram-se para criar uma parede de calor e chamas que tornou impossível qualquer tentativa de resgate.

O pai de Ken, Thompson Howe, estava trabalhando no celeiro e mais tarde contaria ao filho sobre o acidente.

“Ele disse que o chão do celeiro sacudiu”, disse Howe, que agora mora nas proximidades de Shedden. Na manhã seguinte ao acidente, seu pai levou Ken para a escola. A visão do avião queimado ficará para sempre gravada em sua memória.

“Foi muito trágico passar por ali e ver o avião ainda fumegando no campo”, disse ele. "Tirou anos da vida do meu pai."

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística, que seu filho ainda mantém. As histórias narram a tentativa da família de fazer o que podiam nos momentos após o terrível acidente e nos dias sombrios que se seguiram.

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística do acidente. Ela aparece na foto de baixo e seu marido Thompson Howe está na foto de cima. (André Lupton/CBC)

No dia seguinte ao acidente, dezenas de pessoas chegaram à fazenda. Howe se lembra de ter descido as escadas e encontrado a casa cheia de homens uniformizados.

Policiais, bombeiros, executivos de companhias aéreas, investigadores de acidentes e repórteres estavam todos recebendo o café da manhã de sua mãe, que manteve o fogo aceso contra o frio úmido lá fora, depois de passar a noite acordada.

Ela também atendeu ligações de longa distância de familiares desesperados por detalhes e teve que contar ao parente de uma vítima que ninguém no avião havia sobrevivido.

Um gerente de estação da Americans Airlines em Windsor elogiaria mais tarde a família Howe por permitir que sua casa fosse transformada em um centro de operações improvisado e por fazer o que podia para ajudar.

“A qualidade das pessoas é muitas vezes revelada numa tragédia”, escreveu EK Glaves num aviso publicado num jornal local. "Gostaria de expressar nossa gratidão ao Sr. e à Sra. Howe. Eles nos trataram 1.000 por cento bem e nós apreciamos muito isso."

O piloto David Cooper foi um dos três tripulantes mortos. Ele deixou dois filhos com menos de dois anos

As vítimas do acidente incluíam uma aeromoça, empresários e líderes sindicais. A maioria deixou para trás famílias com crianças.

A morte do piloto, capitão David Cooper, de Long Island, NY, significou que seus filhos David Jr. e Peter - ambos com menos de dois anos na época - cresceriam sem conhecer o pai.

Em 2018, aos 79 anos, David Cooper Jr. viajou com seu irmão Peter e outros membros da família para Lawrence Station para a inauguração de uma placa comemorativa oficial (foto abaixo) em homenagem aos americanos que morreram e ao povo de uma pequena comunidade agrícola de Ontário que fez o que pôde para ajudar.

Cooper Jr. tem um lugar caloroso em seu coração pela família Howe e pelos muitos canadenses que moram perto do local do acidente e vieram ajudar, tanto naquela época quanto agora.

“Somos imensamente gratos ao povo canadense, tanto ao povo daquela época, quanto aos canadenses de hoje”, disse ele. "As pessoas naquela noite não fugiram da tragédia e do horror. Eles correram em direção a lá para ver se alguém poderia ser salvo. Infelizmente, ninguém poderia ser salvo."Cooper Jr. diz que a gentileza dos canadenses não será esquecida pelos familiares das vítimas.

Em viagens anteriores a Ontário, ele ficou como hóspede na casa de Howe.“Isto é apenas parte do carinho que temos pelo povo do Canadá quando outros tentam criar uma divisão entre os nossos povos”, disse ele. “Este é apenas mais um exemplo da proximidade dos vizinhos.”

O acidente e as investigações sobre sua causa são bem narradas no livro Final Descent: The Loss of the Flagship Erie, escrito por Robert Schweyer e publicado quatro anos após sua morte em 2010.

Seu livro descreve um punhado de investigações governamentais exaustivas que não conseguiram chegar a uma conclusão definitiva sobre o que causou o acidente.

Tudo, desde uma colisão com um pássaro até um problema mecânico com o piloto automático e um raio, foi considerado.

“A tragédia permanece tão misteriosa hoje como era em 1941”, escreve Schweyer. "Estou pessoalmente convencido de que algo emperrou ou falhou a bordo da aeronave repentinamente e sem aviso prévio."

Duas recomendações resultantes da investigação do acidente acabariam por levar a melhorias significativas na segurança das companhias aéreas: a necessidade de um dispositivo que pudesse registar o que estava a acontecer nos aviões e a necessidade de reforçar as janelas da cabine contra possíveis colisões com pássaros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro

História: TransAsia 235: o avião que caiu depois que o comandante ‘desligou’ o motor errado

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 29 Oct 2026 16:00:00 +0000

Imagens do momento em que a aeronave ATR 72-600 atinge um táxi em Taipei, a capital de Taiwan, rodaram o mundo em 2015. Deficiências do piloto ficaram claras ao longo das investigações, que também apontaram falhas no processo seletivo e no treinamento da companhia aérea.

Pouca gente conhece a via elevada Huandong Boulevard fora de Taipei, na capital de Taiwan. Mas a avenida no leste da cidade ganhou os jornais do mundo ao ser palco de um acidente trágico: a colisão entre um táxi e um avião que levava 53 passageiros e 5 tripulantes.

Câmeras instaladas nos carros naquela manhã de 4 de fevereiro de 2015 flagraram o momento em que um ATR 72-600 fora de controle bateu sua asa esquerda no veículo antes de cair no rio Keelung, ao lado da avenida —43 pessoas morreram.

Clique aqui e assista a matéria do g1

O voo 235 da TransAsia Airways durou cerca de três minutos entre a cabeceira da pista e seu desfecho trágico, e teve consequências graves para a companhia aérea.

Naquele dia, o comandante Liao Chien-tsung e o copiloto Liu Tze-chung fariam a rota entre o aeroporto de Songshan, o segundo maior de Taipei, para a ilha de Quemói, uma província taiwanesa que fica a poucos quilômetros da China continental.

Não à toa, 31 passageiros a bordo eram chineses.

Liu voava como copiloto, mas também tinha habilitação de comandante. Além deles, um outro piloto, Hung Ping-chung, estava dentro da cabine de pilotagem, como observador em treinamento. Dois comissários completavam a lista de 58 ocupantes do voo.

Aquele mesmo ATR 72-600, com a mesma dupla de pilotos, havia feito a rota Songshan-Quemói e retornado, e se preparava para o terceiro voo do dia, pouco após as 10h30 da manhã.

Durante o táxi em direção à cabeceira da pista, o gravador de voz do cockpit gravou uma extensa conversa entre copiloto e o piloto observador no “jump seat” (assento retrátil atrás dos pilotos, usado por funcionários autorizados, como comissários, instrutores ou pilotos em treinamento).

Enquanto isso, o comandante Liao realizava sozinho as checagens pré-decolagem. O procedimento não é comum e até contraindicado: o momento é tido como importante para a segurança do voo e os dois tripulantes devem estar atentos às informações repassadas.

Avião ATR 72-600 da TransAsia Airways em janeiro de 2015; aeronave se envolveu
em acidente no mês seguinte (Foto: Genshio/Wikimedia Commons)

Uma luz apagada no painel

Às 10h51 no horário local, a torre de Songshan autorizou a decolagem, o comandante Liao acionou as manetes de empuxo e o ATR iniciou a aceleração na pista 10 do aeroporto.

Apenas quatro segundos depois, o copiloto faz uma observação crucial a seu colega: a luz do sistema ATPCS do motor 2, que fica do lado direito da aeronave, estava apagada.

ATPCS é a sigla para “Automatic Take Off Power Control System” (sistema automático de controle de potência na decolagem). Trata-se de um sistema instalado nos motores Pratt & Whitney dos ATRs que monitora o desempenho da unidade na decolagem. Caso detecte alguma anomalia, ele transfere automaticamente mais potência para o motor que está funcionando corretamente.

Mais que isso: ele também coloca as pás das hélices num modo chamado Auto Feather, quando elas ficam "embandeiradas", ou alinhadas ao fluxo de ar, diminuindo o arrasto. Em compensação, as pás nessa posição não "empurram" o ar para trás e, portanto, não produzem empuxo.

Tanto comandante como copiloto haviam iniciado suas carreiras na TransAsia a bordo dos modelos ATR 72-500. Liao fez seu curso de atualização para o modelo mais recente, -600, em maio do ano anterior.

Ambos os modelos são considerados modernos, seguros e muito similares. O manual do ATR 72-500, porém, permite que o piloto decole com a luz do ATPCS desativada caso todos os outros parâmetros do avião estejam normais. Já no ATR 72-600, a luz apagada é um impeditivo do procedimento.

Liao seguiu acelerando. Mas a investigação posterior constatou tratar-se de um erro: a decolagem deveria ter sido abortada.

21 segundos de normalidade

Ainda no chão, mas já em velocidade, Liu tenta alertar o colega: “Impeditivo de decolagem”. Liao repete a expressão, mas não toma atitude alguma, a não ser ordenar: “Proceder com a decolagem”.

A aviação comercial funciona com uma série de sistemas redundantes e excesso de cautela, justamente para prevenir acidentes, mesmo que alguns sistemas falhem ocasionalmente. Portanto, essa decisão do comandante não explica, sozinha, a queda do voo 235.

É razoável dizer, porém, que aquele foi o início da cadeia de acontecimentos que levou ao desastre.

A investigação revelou depois que o “hardware” do ATPCS do motor direito apresentava fissuras na solda – dessa forma, os sinais eletrônicos que ela enviava estavam intermitentes, por isso a luz não estava acendendo no painel.

Ela só acende cerca de 10 segundos antes de a aeronave levantar voo, às 10h52 no horário local. Mais quinze segundos e o piloto automático é ativado. Parecia um voo normal até o aeroporto de Quemói.

Foram apenas 21 segundos de normalidade. Às 10h52min37s, o ATPCS do motor direito, defeituoso, identifica incorretamente uma anomalia no equipamento.

Ainda ganhando altitude, a apenas 365 metros do solo, o primeiro alarme soa na cabine. O sistema corta automaticamente a potência do motor direito (chamado de motor 2 pela tripulação) e ativa um protocolo que inclui o modo Auto Feather, que muda o ângulo das pás das hélices. Ao mesmo tempo, o sistema joga mais potência para o motor 1, na asa esquerda.

No display central do painel de comando, um aviso aparece aos pilotos: “ENG 2 FLAME OUT AT TAKE OFF” (motor 2 apagado na decolagem).

Apesar disso, a aeronave segue ganhando altitude. Tudo acontece muito rápido. Dois segundos após o alarme soar, Liao desativa o piloto automático e avisa: “Controles comigo”.

Em retrospecto, a decisão é vista como desnecessária e até prejudicial: o comandante assume para si uma carga de trabalho maior, sobrecarregando o copiloto por tabela.

Apenas cinco segundos após o início da emergência, Liao diz: “Vou puxar pra trás [desligar] o motor 1”. O comandante estava prestes a desligar o motor errado: ele se referia ao motor esquerdo, que funcionava normalmente.

“Espere a checagem”, adverte o copiloto, possivelmente desconfiando que seu colega havia se confundido. O comandante não espera e puxa a manete de impulso do motor 1 de 75º para 66º.

Liu, o copiloto, talvez não tenha percebido. Sua função como tripulante que não está pilotando a aeronave é realizar uma checagem de emergência de diversos parâmetros. Enquanto ele procede, Liao avisa mais uma vez que está diminuindo a potência do motor 1, e puxa mais um pouco para trás a manete.

Alarmes soam na cabine

Às 10h53min09s, o voo 235 atinge a altitude de 496 metros, o máximo ao qual ele chegaria. A partir de então, com um motor em modo “feather” e o outro funcional, mas com o comandante diminuindo cada vez mais a potência deste último, não há mais empuxo suficiente para o ATR sustentar a subida.

A situação na cabine de comando, na qual os pilotos já não se entendiam, se deteriora com a ativação desenfreada de alarmes: o de estol (perda de sustentação) começa a soar, enquanto o manche vibra para indicar a perda das condições de voo.

“Ok, desligamento do motor 2 confirmado”, diz o copiloto, ao completar o check. O comandante responde com um “ok”, mas segue atuando para reduzir a potência do motor 1 —o que estava normal.

“Espera um pouco, isso… empuxo! Empuxo!” o copiloto afirma, mas não completa a frase. O nervosismo do comandante se agrava e ele interrompe: “Terreno à frente”. Liao dá potência no motor 2 (que está com a hélice em modo “feather” e, portanto, não gera potência) e diminui a do motor 1.

“Ok, abaixe…”, insiste o copiloto, pedindo para Liao apontar o nariz do avião para baixo, procedimento de manual para recuperação de estol – mas ele é novamente interrompido, dessa vez pelo piloto observador que estava no jump seat: “Você está baixo!”.

A situação, apontou a investigação mais tarde, indica uma péssima organização de trabalho na cabine. O conceito, conhecido como “cockpit resource management”, ou CRM (gerenciamento de recursos do cockpit), é vital em uma emergência. Pilotos são treinados para agir em conjunto, com noções de prioridade e de forma complementar quando há alguma situação fora do normal em voo.

Estol, motores desligados, emergência declarada

Para a surpresa do comandante, a aeronave não recupera a altitude. Ele não se dá conta de que está retirando potência do motor errado. O motor 1 deveria estar produzindo 82,2% de seu torque máximo, por estar atuando sozinho – mas, com a manete puxada, ele produz apenas 24,4%.

Após desativar o piloto automático, Liao acumula a função de controlar o motor com a de refazer a rota do voo. A rota original previa uma longa curva à direita, mas ele agora precisa virar à esquerda para voltar ao aeroporto de Songshan, numa rota de emergência que desvia do relevo acidentado.

Com a atenção dividida, o comandante faz o motor 1, plenamente funcional, entrar também em modo "feather".

Apesar de já ter saído do trajeto previsto, só às 10h53min35s o copiloto anuncia a emergência para a torre de controle de Songshan.

A torre recebe uma mensagem de outra aeronave e não escuta direito o pedido. Ele responde orientando o voo 235 a sintonizar na frequência do controle de decolagens de Taipei

'Perdemos os dois motores'

O copiloto parece, então, ser o primeiro a se dar conta do que está acontecendo. “Não apagou o motor, nós perdemos os dois lados!”.

A meros 166 metros de altitude, o comandante lança mão de seu último recurso: desligar e religar os motores. Mas não há mais altura suficiente em relação ao solo para se recuperar do estol. São 10h54min07, e faltam 29 segundos para o impacto.

As últimas palavras ditas por Liao são gravadas às 10h54min27, quando ele percebe o erro: “Uau, puxei pra trás a manete do lado errado”.

A aeronave descreve um giro em torno de seu próprio eixo, e a asa esquerda fica a 80º em relação ao solo, quando colide no táxi que passava na via expressa. O ATR finalmente cai no rio já de cabeça para baixo.

Com o impacto, 43 pessoas morrem, a maioria instantaneamente. Catorze passageiros e uma comissária ficaram feridos, mas sobreviveram. Parte deles conseguiu nadar para a superfície do rio Keelung e se agarrar a destroços, enquanto outros ficaram presos em uma bolha de ar na fuselagem, salvando-se graças à chegada rápida dos serviço de resgate.

Investigação e crise diplomática

A queda chegou a causar um princípio de crise diplomática entre China e Taiwan, por causa dos cidadãos chineses entre as vítimas. A relação entre Pequim e Taipei é delicada: Taiwan reivindica ser o governo legítimo de toda a China, enquanto a China continental considera Taiwan uma província rebelde.

Logo, porém, ficou claro que o desastre não foi proposital.

A causa principal do acidente pode ser descrita como “erro humano”. Mas a expressão é imprecisa e não costuma ser apontada como a única causa de um acidente aéreo, nem mesmo quando o profissional age de forma intencional.

Durante as investigações, os analistas se debruçaram sobre todo o histórico do comandante. Eles descobriram que, antes de ser contratado pela TransAsia, Liao, egresso da Força Aérea de Taiwan, tentou ser piloto do Airbus A330, uma aeronave muito maior.

Ele fez o curso para o modelo entre setembro de 2009 e março de 2010, mas foi reprovado. Em sua ficha, os instrutores apontaram uma série de deficiências, como dificuldade para lidar com diversas tarefas ao mesmo tempo, consciência situacional e confiança insuficientes e mau gerenciamento de estresse.

Ele finalmente conseguiu a licença para pilotar o ATR 72-500, mas, para passar de copiloto a comandante, teve dificuldades e precisou refazer a prova.

Ao reprová-lo, o examinador escreveu em sua ficha que ele havia feito checagens de bordo de forma incompleta e demonstrado conhecimento insuficiente do manual de referência para emergências da aeronave. Uma das falhas era relacionada ao procedimento durante falha do motor em voo.

Finalmente, ao completar a atualização para a versão -600, o instrutor anotou em sua ficha que ele demonstrou nervosismo e hesitação. “Pode precisar de treinamento extra”, escreveu o examinador, colocando em seguida diversos procedimentos que requeriam atenção – incluindo falha de motor durante a decolagem.

Boa parte da responsabilidade recaiu sobre a TransAsia. A companhia aérea foi responsabilizada por treinamentos de má qualidade para seus pilotos, incluindo em quesitos como CRM. Ela também foi questionada por ter aprovado as promoções do comandante do voo 235 apesar das deficiências apontadas.

Com o incidente, a TransAsia passou a ser vista com desconfiança, e não conseguiu voar por muito mais tempo. Ela fechou as portas menos de dois anos após o acidente, em novembro de 2016.

Voo TransAsia Airways 235 (Imagem: Thalita Ferraz/Editoria de Arte g1)

Via Daniel Médici, g1

Aconteceu em 29 de outubro de 2018: Voo Lion Air 610ㅤ189 mortos no primeiro acidente com o Boeing MAX 8

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 29 Oct 2026 13:00:00 +0000

Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.

A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).

A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e co-piloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.

Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi.

O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.

O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).

A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).

O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)

De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.

O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.

Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.

Busca e salvamento

Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente.

As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15.

Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.

Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.

Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta.

Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.

Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.

A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.

O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.

O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.

A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.

Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.

Operações de recuperação

Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.

Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.

Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.

Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.

O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.

No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.

A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta.

As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.

No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.

As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.

Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP

Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.

Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.

Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.

Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP

Investigação

A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".

Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.

O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.

Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.

A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.

Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.

Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo.

Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.

O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.

Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada.

O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.

Reações

Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air.

O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.

Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar.

O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente.

A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito.

O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.

Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.

Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX.

Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.

Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação".

A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.

Veja AQUI 405 fotos relacionadas ao acidente com o voo 610 da Lion Air

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 29 de outubro de 1972: O sequestro do voo Lufthansa 615 por terroristas do Setembro Negro

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 29 Oct 2026 12:30:00 +0000

O sequestro do voo 615 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino ocorrido em 29 de outubro de 1972 e que visava a libertação de uma prisão na Alemanha Ocidental dos três perpetradores sobreviventes do massacre de Munique.

Em 5 de setembro de 1972, durante os Jogos Olímpicos de Munique, oito membros do grupo terrorista palestino Setembro Negro fizeram reféns nove membros da equipe olímpica israelense, depois de matar dois outros atletas israelenses.

Durante um tiroteio após uma tentativa fracassada de resgate da polícia na Base Aérea de Fürstenfeldbruck, todos os reféns foram mortos. Cinco dos oito times de ataque palestinos também foram mortos. Os três perpetradores sobreviventes foram Adnan Al-Gashey, Jamal Al-Gashey e Mohammed Safady, que foram presos e mantidos sob custódia pré-julgamento.

Imediatamente após o massacre de Munique, as autoridades da Alemanha Ocidental estavam preocupadas com o fato de terem sido arrastadas para o conflito árabe-israelense. Como disse o ministro das Relações Exteriores, Walter Scheel, em outubro de 1972, era preciso "nos defendermos das ações de ambos os lados do conflito". Em Israel, a política alemã de apaziguamento que se seguiu levou a comparações com o Acordo de Munique de 1938.

De fato, desde que Willy Brandt se tornou chanceler em 1969, houve uma mudança na atitude da Alemanha Ocidental em relação ao conflito árabe-israelense. Os primeiros governos conservadores foram considerados claramente pró-Israel (especialmente em meados da década de 1960, com a Guerra dos Seis Dias), o que resultou em vários estados árabes rompendo relações diplomáticas com a Alemanha Ocidental. Com o Egito e a Tunísia, eles só foram restaurados pouco antes das Olimpíadas de 1972.

As autoridades da Alemanha Ocidental estavam cientes do alto perfil dos prisioneiros e do fato de que o grupo tinha numerosos simpatizantes, de forma que atos terroristas visando a libertação dos agressores de Munique eram temidos.

Aviões da (então) companhia aérea nacional Lufthansa ou de sua contraparte israelense El Al foram identificados como alvos prováveis. Em 9 de setembro, uma carta anônima foi recebida alegando que tal sequestro era de fato iminente, o que levou o Ministério Federal do Interior (então liderado por Hans-Dietrich Genscher) a considerar se os cidadãos de estados árabes deveriam ser negado embarque em voos da Lufthansa.

Já durante a crise dos reféns em Munique, tornou-se evidente que os agressores estavam cientes de possíveis tentativas de libertação em caso de prisão. Questionado se ele tinha medo de ser pego e colocado em uma prisão alemã, seu líder Luttif Afif (que mais tarde foi morto no tiroteio de Fürstenfeldbruck) respondeu que não havia nada a temer, porque "não há pena de morte na Alemanha , e nossos irmãos nos libertariam."

Em 29 de outubro de 1972 (um domingo), o Boeing 727-100, prefixo D-ABIG, da Lufthansa foi sequestrado. O voo 615 realizava a rota Damasco - Beirute - Ancara - Munique - Frankfurt.

O voo teve origem no Aeroporto Internacional de Damasco no início da manhã, com sete tripulantes, mas inicialmente sem nenhum passageiro. Na primeira escala no Aeroporto Internacional de Beirute, 13 pessoas embarcaram no voo: nove cidadãos de países árabes desconhecidos, dois americanos, um alemão, um francês; e um jornalista espanhol que mais tarde escreveu o relato de uma testemunha ocular dos eventos.

A partida de Beirute foi atrasada em cerca de uma hora. Originalmente programado para decolar às 05h45, a decolagem ocorreu às 06h01. Menos de 15 minutos depois, dois passageiros árabes ameaçaram explodir a aeronave usando explosivos que estavam escondidos na cabine da primeira classe (e que provavelmente foram contrabandeados para Damasco). Eles exigiram a libertação dos membros do Setembro Negro da prisão alemã.

Após uma parada para abastecimento no Aeroporto Internacional de Nicósia, os pilotos foram forçados a voar em direção ao Aeroporto de Munique-Riem, onde os sequestradores inicialmente pretendiam que a troca ocorresse.

Quando a aeronave chegou ao espaço aéreo austríaco por volta do meio-dia, tornou-se evidente para os sequestradores que suas demandas não poderiam ser atendidas a tempo. O plano foi alterado e a tripulação da Lufthansa teve que desviar para Zagreb, no que era então a República Federal Socialista da Iugoslávia, circulando sobre o aeroporto de Zagreb até que os membros do Setembro Negro fossem trazidos para lá. Isso colocou os alemães em uma crise de tempo, já que a aeronave acabaria ficando sem combustível.

Assim que a notícia do sequestro foi recebida na sede da Lufthansa em Colônia, o presidente Herbert Culmann embarcou em uma Hawker Siddeley HS.125, de propriedade da então subsidiária Condor (registrada D-CFCF) e voou para Munique. Ele então se juntou ao prefeito Georg Kronawitter e ao chefe de polícia Manfred Schreiber, bem como ao ministro do Interior da Baviera, Bruno Merk no comitê de crise local.

A resposta governamental da Alemanha Ocidental foi coordenada por um conselho de crise em Bonn, que incluiu o vice-chanceler, o ministro das Relações Exteriores Walter Scheel e os ministros do Interior e dos Transportes, Hans-Dietrich Genscher e Lauritz Lauritzen.

Relembrando a tentativa fracassada de resgate durante a crise dos reféns olímpicos e a (então) falta de uma unidade de polícia de operações especiais, como a mais recente GSG 9, as autoridades da Alemanha Ocidental rapidamente decidiram atender às demandas dos sequestradores.

Às 14h00, os três membros do Setembro Negro foram transportados para o aeroporto de Riem. Philipp Held, o ministro da Justiça da Baviera, ordenou a revogação do mandado de prisão e fez com que os membros do Setembro Negro emitissem documentos oficiais de emigração. Os três foram trazidos a bordo do avião que Culmann usara para chegar a Munique e foram acompanhados por dois policiais à paisana. Culmann decidiu ir para Zagreb a fim de ajudar diretamente nas negociações lá.

O avião saiu de Munique, mas o piloto recebeu ordens de permanecer dentro do espaço aéreo da Alemanha Ocidental. Os negociadores alemães pediram que o jato Lufthansa sequestrado pudesse pousar primeiro em Zagreb, mas não tiveram sucesso em suas tentativas.

A situação ficou tensa quando a aeronave Lufthansa sequestrada chegou perigosamente perto do ponto de ficar sem combustível. No que Culmann mais tarde chamou de "estado de emergência", devido a uma suposta perda de comunicações com Munique, Culmann ordenou pessoalmente que o piloto da aeronave que transportava os atacantes de Munique libertados se dirigisse e pousasse no Aeroporto de Zagreb. Essa direção ia contra as ordens de autoridades superiores. Como consequência, uma investigação legal contra Culmann foi iniciada, mas abandonada logo depois.

Vinte minutos depois de os três membros do Setembro Negro terem chegado ao aeroporto de Zagreb, o jato Lufthansa sequestrado também pousou lá e algum tempo depois, às 18h05, a transferência ocorreu. Isso aconteceu sem quaisquer medidas recíprocas: Os 18 reféns ainda não haviam sido libertados.

Outra situação crítica se desenrolou quando as autoridades iugoslavas responsáveis pelo aeroporto atenderam às demandas de suas contrapartes em Bonn e impediram o jato da Lufthansa de decolar novamente. Percebendo que o avião não seria reabastecido, os sequestradores ameaçaram novamente matar todos a bordo.

O impasse foi quebrado por Kurt Laqueur, o cônsul da Alemanha Ocidental em Zagreb, que assinou a ordem de reabastecimento sem ter sido autorizado a fazê-lo. O jato da Lufthansa decolou às 18h50, desta vez com destino a Trípoli. Às 21h03, chegou ao Aeroporto Internacional de Trípoli , onde os reféns foram finalmente libertados.

Na Líbia e em outros países da região, as celebrações em massa eclodiram, com os sequestradores da Lufthansa e os perpetradores libertados de Munique sendo tratados como heróis. Logo após sua chegada ao aeroporto, foi realizada uma coletiva de imprensa, que foi transmitida ao vivo para todo o mundo.

Os três homens armados sobreviventes dão uma entrevista coletiva em Trípoli, na Líbia,
em outubro de 1972, depois que os alemães os libertaram

O governo líbio liderado por Muammar Gaddafi permitiu que os atacantes de Munique se refugiassem e se escondessem, ignorando as exigências do ministro das Relações Exteriores da Alemanha Ocidental, Scheel, para levá-los a julgamento.

Em uma operação secreta em grande escala apelidada de Ira de Deus, Israel posteriormente teria como objetivo que eles fossem rastreados e mortos.

Os políticos alemães dos partidos do então governo (sociais-democratas e liberais), bem como da oposição (os partidos conservadores da União ), em geral elogiaram o resultado não violento do sequestro. Isso refletiu a opinião pública de que a libertação dos atacantes de Munique reduziria o risco de novos atos terroristas contra alvos alemães.

As críticas evoluíram em torno da falta de segurança suficiente no aeroporto para evitar que explosivos fossem contrabandeados para aviões de passageiros, e a Lufthansa não empregava marechais do céu, que naquela época já eram comuns em certos voos da El Al, Pan Am, Swissair e outros.

Israel condenou veementemente a libertação dos perpetradores de Munique e acusou a Alemanha Ocidental de ter "capitulado ao terrorismo". A primeira-ministra Golda Meir afirmou no dia seguinte: "Estamos deprimidos desde ontem, ofendidos e diria insultados, que o espírito humano, tão fraco e indefeso, se rendeu à força brutal." O ministro das Relações Exteriores, Abba Eban, apresentou uma nota oficial de protesto ao governo da Alemanha Ocidental, e o embaixador israelense em Bonn foi temporariamente chamado de volta, oficialmente devido a consultas.

Imediatamente após o sequestro do voo 615, e também em várias ocasiões posteriores, foram levantadas preocupações de que o evento poderia ter sido encenado ou pelo menos tolerado pelo Ocidente Governo alemão para "livrar-se de três assassinos, que se tornaram um fardo para a segurança" (como Amnon Rubinstein escreveu no jornal israelense Haaretz sob a manchete "A desgraça de Bonn" logo após a libertação do prisioneiro).

Argumentos frequentemente feitos durante tais alegações são os "suspeitos" baixo número de passageiros (havia apenas 13 passageiros do sexo masculino a bordo do Boeing 727-100 sequestrado, um tipo de aeronave com capacidade para 130-150 lugares), a "surpreendentemente" decisão rápida de libertar os prisioneiros, bem como supostos contatos do Serviço Federal de Inteligência da Alemanha Ocidental com a Organização para a Libertação da Palestina.

Os interesses comerciais da Alemanha Ocidental nos países árabes, bem como o desejo de ser poupado de futuros atos de terrorismo, foram alegados como motivos para o envolvimento do governo.

Pouco depois dos eventos em torno do voo 615, Haim Yosef Zadok acusou a Alemanha Ocidental em um discurso no Knesset de ter "aproveitado a oportunidade para melhorar suas relações com o mundo árabe."

Em sua autobiografia de 1999, Abu Daoud (o mentor por trás do massacre de Munique) afirma ter recebido uma oferta de US$ 9 milhões pelos "alemães" por fingir a libertação do prisioneiro. No entanto, anos mais tarde, ele se recusou a repetir ou elaborar essa alegação. Em uma entrevista de 2006 com Frankfurter Allgemeine Zeitung, Zvi Zamir, chefe do Mossad de 1968 a 1974, afirma estar certo de que houve algum tipo de acordo entre a Alemanha Ocidental e o Setembro Negro.

O documentário vencedor do Oscar "One Day in September" (que foi lançado em 1999 e cobre o massacre de Munique) apoia a tese de que o sequestro do voo 615 da Lufthansa foi "uma armação, organizada pelo governo alemão em conluio com os terroristas", que corresponde às observações de Jamal Al-Gashey sobre as consequências de sua libertação.

O filme apresenta uma entrevista com Ulrich Wegener, um especialista alemão em contraterrorismo e comandante fundador do GSG 9, que chama tais alegações de "provavelmente verdadeiras". Wegener também é citado com a opinião de que as considerações das autoridades da Alemanha Ocidental sobre como lidar com a situação dos reféns provavelmente foram motivadas principalmente pelo desejo de evitar que o país se tornasse o foco de novos atos de terror.

Em 2013, jornalistas investigativos do programa de televisão alemão Report München citaram uma carta do chefe da polícia de Munique, enviada ao Ministério do Interior da Baviera onze dias antes do sequestro do voo 615. Descreve medidas que foram tomadas em a fim de "acelerar a deportação" dos agressores de Munique, em vez de preparar para que sejam julgados.

Um contra-argumento às acusações de uma libertação pré-arranjada de prisioneiros inclui destacar a falta de planejamento e comunicação que os negociadores alemães tiveram durante a crise dos reféns. A situação tinha sido caótica e confusa às vezes, tornando improvável que as negociações fossem planejadas.

"LH 615 - Operação München", um documentário de 1975 produzido por Bayerischer Rundfunk, atribui o resultado não violento do sequestro ao presidente da Lufthansa, Culmann, e ao cônsul Laqueur: Eles agiram em seus próprios termos em vez de obedecer às ordens de funcionários do governo.

Quando o avião da Lufthansa foi apreendido por simpatizantes da Organização do Setembro Negro durante o Beirute - Ancara, parte de um voo com escalas múltiplas de Damasco a Frankfurt, as autoridades da Alemanha Ocidental atenderam à exigência de libertar os prisioneiros. Eles foram entregues no aeroporto de Zagreb, e o avião sequestrado foi levado para Trípoli , onde todos os reféns foram libertados. Os atacantes libertados de Munique receberam asilo do líder líbio Muammar Gaddafi.

Por suas ações, o governo da Alemanha Ocidental foi criticado por Israel e outros partidos. Em alguns casos, foram feitas alegações de que o sequestro havia sido encenado ou pelo menos tolerado com teorias de um acordo secreto entre o governo alemão e o Setembro Negro - libertação dos terroristas sobreviventes em troca de garantias de nenhum novo ataque à Alemanha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 29 de outubro de 1960: A tragédia com o time de futebol da California Polytechnic State University

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Thu, 29 Oct 2026 12:00:00 +0000

O acidente de avião da equipe de futebol americano da California Polytechnic State University ocorreu em 29 de outubro de 1960, às 22h02 EST perto de Toledo, em Ohio. A aeronave, uma veterana da Segunda Guerra Mundial, transportava o time de futebol universitário Cal Poly Mustangs. Dos 48 a bordo, 22 morreram, incluindo ambos os pilotos, 16 jogadores, um gerente de estudantes e um impulsionador de futebol do Cal Poly.

Um Curtiss C-46F-1-CU Commando similar a aeronave acidentada

A aeronave Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1244N, da Arctic Pacific, foi fretada para transportar o time de futebol americano da California State Polytechnic College, de Santa Maria, na Califórnia para Toledo, em Ohio e fazer o voo de volta.

A rota do voo

Após o jogo, a aeronave decolou do Aeroporto Toledo para o Aeroporto San Luis Obispo, na Califórnia, pesando aproximadamente 2.000 libras a mais do que seu peso bruto máximo certificado de 47.100 libras. A bordo estavam três tripulantes e 45 passageiros.

Durante a subida inicial, o avião estolou e caiu em chamas em um campo 1,1 milhas após o final da pista. Os dois pilotos e 20 passageiros, entre eles 16 integrantes do time de futebol, morreram, enquanto outros 26 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e concluiu que a aeronave estava sobrecarregada em 2.000 lb (910 kg) acima de seu peso bruto de decolagem máximo certificado de 47.100 lb (21.360 kg) e que havia uma perda parcial de potência no lado esquerdo motor antes do acidente.

Antes da decolagem, o clima no aeroporto piorava continuamente; às 19h a visibilidade era de 1,2 km (3/4 milha), descendo para 100 m (1/16 milha) às 20h37 e zero no momento do acidente, 22h02 EST.

O relatório do acidente CAB afirma que, decorrente do acidente, a FAA publicou um aviso no Guia do Aviador que proibia a decolagem de aeronaves comerciais quando a visibilidade fosse inferior a 1/4 milha (400 m) ou o alcance visual da pista fosse inferior a 2.000 pés (600 m).

Em seu relatório final, a declaração de causa provável do CAB foi "O acidente foi devido à perda de controle durante uma decolagem prematura. Os fatores contribuintes foram o excesso de peso da aeronave, as condições climáticas e a perda parcial de potência no motor esquerdo."

O piloto que tomou a decisão de decolar estava voando com uma licença que havia sido revogada, mas ele foi autorizado a voar enquanto se aguarda um recurso. Após o acidente, a Arctic-Pacific Company perdeu seu certificado para fretar aviões.

Entre os sobreviventes estava o quarterback Ted Tollner, mais tarde o técnico principal da USC e do San Diego State. Na época do acidente, o Bowling Green State era a escola adversária mais oriental a jogar futebol americano contra o Cal Poly. A universidade cancelou os três jogos finais da temporada de 1960.

O treinador do Hall of Fame, John Madden, um ex-aluno da Cal Poly, tinha medo de voar, o que é comumente atribuído ao acidente, embora ele tenha dito que se origina de claustrofobia. Ele jogou futebol nos Mustangs durante as temporadas de 1957 e 1958. Madden estava treinando no vizinho Allan Hancock Junior College no momento do acidente e conhecia muitos passageiros a bordo da aeronave.

Como resultado do acidente, a equipe Cal Poly não jogou nenhum jogo fora da Califórnia até 1969, uma derrota por 14-0 em Montana em Missoula. O Cal Poly não jogou outro jogo a leste das Montanhas Rochosas até 1978, uma derrota por 17-0 para o Winston-Salem State na Carolina do Norte nos playoffs da Divisão II da NCAA. Eles não jogaram outro jogo da temporada regular a leste das Montanhas Rochosas até 1989, uma derrota por 45-20 para o Angelo, no Texas.

Duas semanas depois, a revista LIFE publicou um artigo, "Campus Overpressed by Team's Tragic Flight".

Em abril de 2001, a tragédia foi examinada em um especial mensal da ESPN "Fora das Linhas" com foco na evolução e frequência das viagens em esportes universitários e profissionais. O segmento, intitulado "Have Game, Will Travel", incluiu uma entrevista com Tollner conduzida por Lisa Salters.

Na temporada seguinte, no Dia de Ação de Graças de 1961, o supervisor do condado de Los Angeles Warren Dorn e Bob Hope patrocinaram um "Mercy Bowl" no Los Angeles Memorial Coliseum entre o estado de Fresno e o estado de Bowling Green para levantar um fundo em homenagem aos sobreviventes e famílias enlutadas. O evento arrecadou cerca de US$ 200.000 de uma multidão de 33.000 em 23 de novembro. O Fresno State derrotou Bowling Green no jogo, por 36-6.

Em entrevistas de 2008 para a ESPN, vários ex-jogadores do Cal Poly expressaram interesse em ver o retorno do Mercy Bowl para várias causas de caridade contemporâneas. Sentimentos semelhantes foram expressos em uma história da ESPN de 2012 sobre o possível retorno do jogo em relação a outros jogos de tigela modernos.

A placa em memória às vítimas do acidente e o memorial da equipe de futebol Cal Poly de 1960
no estádio Alex G. Spanos é mostrado iluminado à noite em julho de 2016

Existem placas memoriais para o acidente no campus Cal Poly no Mott Gym e a estátua do cavalo Mustang. Uma praça memorial permanente foi inaugurada com o novo Estádio Alex G. Spanos. O memorial tem 18 pilares de cobre, um para cada um dos indivíduos afiliados à Cal Poly que morreram no acidente. Cada pilar se eleva até a altura da pessoa homenageada e é adornado com uma placa sobre a vida desse indivíduo.

Em 29 de setembro de 2006, o time de futebol americano de 1960 foi incluído no Cal Poly Athletics Hall of Fame. Na noite seguinte, ex-jogadores e membros das famílias das vítimas do acidente estiveram no meio do campo do Spanos Stadium durante um memorial do intervalo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, lib.calpoly.edu

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo American Airlines 383 - Falha no motor e incêndio na decolagem

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 28 Oct 2026 12:30:00 +0000

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.

O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo

O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.

O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.

Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando.

Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.

O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação.

O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita."

O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório).

Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.

O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.

Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.

Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.

Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço.

Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.

O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento.

Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.

O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.

No mesmo dia, o voo 910 da FedEx Express fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood; todos saíram ilesos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 28 de outubro de 1957 - O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 é apresentado

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Wed, 28 Oct 2026 12:00:00 +0000

O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final
em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957

Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.

O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.

O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957

O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado Clipper Constitution.

O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)

História: O Brasil já voou nas asas da Real Aerovias

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 27 Oct 2026 16:00:00 +0000

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.

A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer,
mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram
convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipédia)

Avião da Gol retorna ao Aeroporto de Maringá (PR) após fumaça a bordo: ‘condições de urgência’

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 27 Oct 2026 14:05:11 +0000

Problema técnico aconteceu logo após a decolagem da aeronave sair do Paraná em direção da Congonhas (SP), segundo companhia, medida foi por segurança.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTH, da Gol, que o operava o voo 1137, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou retornar ao Aeroporto de Maringá, no Paraná, em condições de urgência após a decolagem do avião devido à presença de fumaça a bordo. A informação foi confirmada em posicionamento divulgado pela Prefeitura de Maringá.

Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Segundo o comunicado, todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico.

Após as vistorias realizadas pelas equipes do aeroporto, as demais operações foram retomadas normalmente. A causa da fumaça e o número de passageiros que estavam na aeronave não foram informados.

Veja a nota da Prefeitura de Maringá na íntegra: "O Aeroporto de Maringá informa que o voo 1137 da Gol, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, retornou ao terminal em condições de urgência após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico. As equipes do Aeroporto realizaram as vistorias necessárias, e as demais operações foram retomadas normalmente."

A GOL também se posicionou por meio de nota: "A Gol informa que o voo G3 1137, que partiu do aeroporto de Maringá (MGF) com destino a Congonhas (CGH), na manhã desta segunda-feira (26/10), precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. A aeronave pousou sem intercorrências e os passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança. Todos os Clientes estão recebendo as facilidades previstas pela resolução 400 da ANAC. A Gol reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia."

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Veja reportagem do Bom Dia Paraná

Via GMC Online, flightradar24.com e Bom Dia Paraná

Aconteceu em 1 de novembro de 1961: Acidente com DC-7 da Panair - Desastre no Voo da Amizade em Recife (PE)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 27 Oct 2026 13:30:00 +0000

Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

LEIA A HISTÓRIA COMPLETA CLICANDO AQUI

Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Voo Scandinavian Airlines System 2867 - Pouso de emergência após problemas no trem de pouso

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Tue, 27 Oct 2026 12:00:00 +0000

Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto abaixo), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.

A parte de rota e descida do voo transcorreu sem intercorrências. Enquanto a aeronave descia pelo Rádio Altímetro (RA) de 1.245 pés, o trem de pouso foi abaixado. A indicação do trem de pouso era: trem de pouso de nariz (NLG) abaixado e travado, trem de pouso principal esquerdo (MLG) abaixado e travado e MLG direito em trânsito. Uma volta foi iniciada.

Alguns segundos depois, o trem de pouso foi levantado e o trem de pouso levantado. A indicação do trem de pouso levantado estava normal. A Torre Kastrup foi informada sobre o problema no trem de pouso e que a aeronave estava dando uma volta. A tripulação de voo foi instruída a entrar em contato com a abordagem de Copenhague. Para solucionar o problema do trem de pouso, a tripulação solicitou vetores de radar ao redor da área.

O trem de pouso foi abaixado e novamente o trem de pouso principal direito permaneceu 'em trânsito'.

Após contato com o departamento técnico do operador foi decidido utilizar o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Sem sucesso, o comandante tentou abaixar manualmente o trem de pouso.

O comandante fez um briefing aos passageiros explicando que o pouso seria de emergência e que o pouso estava previsto para cerca de meia hora.

Durante a aproximação, a tripulação tentou abaixar manualmente o trem de pouso, e novamente com sucesso.

A tripulação de voo decidiu desligar o motor direito. Enquanto a aeronave passava por aproximadamente 800 pés RA, o comandante instruiu os passageiros a se prepararem para o impacto.

Ao lado da pista de táxi B3, a aeronave saiu da MLG e pousou na pista 04R. Após o pouso, o motor esquerdo foi selecionado para reverter e a potência foi aumentada. A aeronave seguiu a linha central da pista por aproximadamente 20 segundos.

A hélice direita da aeronave, a fuselagem traseira e a ponta da asa direita entraram em contato com a superfície da pista. A aeronave começou a virar para a direita e ao sair da pista danificou duas luzes de borda da pista.

A aeronave parou na pista às 16h53, horário local. Ela não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves.

A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso.

Um exame identificou um orifício bloqueado dentro do conjunto do atuador que impedia a extensão completa do trem de pouso principal direito. Esta conclusão não está relacionada com os dois acidentes anteriores ocorridos em Setembro de 2007, de acordo com o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes.

A válvula restritora do atuador de retração/extensão foi bloqueada com um O-Ring. O O-Ring fazia parte da válvula solenóide de sequência (SSV) que havia sido substituída em 16 de outubro. O O-Ring da peça substituída poderia ter migrado para o sistema hidráulico do trem de pouso. Uma válvula de sequência mecânica (MSV) bloqueou seu caminho e o O-Ring foi capaz de viajar até sua localização final na válvula restritiva do atuador de retração/extensão do trem de pouso principal direito quando este MSV foi substituído em 22 de outubro de 2007.

Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".

Após um extenso programa de inspeção e substituição de peças, a SAS começou a retornar os aviões ao serviço a partir de 4 de outubro de 2007. Todas as aeronaves voltaram ao serviço em 14 de outubro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

História: Eric 'Winkle' Brown - O piloto da 2ª Guerra Mundial que desafiou a morte e voou 487 tipos de aeronaves

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 26 Oct 2026 16:00:00 +0000

O piloto da Marinha Real Britânica, capitão Eric 'Winkle' Brown, tinha 96 anos quando faleceu em um hospital após uma curta doença e, embora na época ele possa não ter sido um nome familiar, não há dúvida de que este pioneiro da aviação foi um dos nomes mais importantes da história recente.

Sua vida foi simplesmente um tesouro de conquistas incríveis, conquistas recordes e esforços para salvar vidas.

Ao longo de sua vida, Brown recebeu inúmeros prêmios, fez amizade com o astronauta norte-americano Neil Armstrong, foi enviado em missões de vital importância pelo ex-primeiro-ministro britânico Winston Churchill e até tocou bateria para o músico Glenn Miller.

Quando foi receber uma homenagem do rei George VI, o monarca britânico reinante da época teria dito a Brown: “O quê, você de novo?”.

Mas a vida de Brown não foi só arco-íris e borboletas, ela também foi repleta de traumas agonizantes que, sem dúvida, teriam deixado a maioria das pessoas completamente destruídas.

Vida pregressa

Há muito se pensava que Brown nasceu na Escócia em 1919, mas em junho de 2023, um livro chamado “Winkle: A Vida Extraordinária do Maior Piloto da Grã-Bretanha”, escrito por seu amigo e importante historiador da aviação Paul Beaver, fez algumas revelações surpreendentes.

Embora Brown seja considerado um dos maiores escoceses de todos os tempos, Beaver descobriu que seu amigo nasceu em Hackney, no leste de Londres, e em 1920, não em 1919.

Beaver concluiu em uma entrevista ao The Herald que Brown mudou sua cidade natal para Leith, na Escócia, para que pudesse jogar pela seleção nacional de rugby.

Claro, em seu coração, Brown era escocês e cresceu lá com sua família adotiva desde quando tinha apenas alguns meses de idade.

O pai de Brown trabalhou no Royal Flying Corps, então pode ter sido essa ligação com a aviação que incutiu sua paixão por voar.

Em 1936, aos 17 anos, ele e o pai foram assistir às Olimpíadas de 1936 em Berlim.

Durante o tempo que passaram lá, eles conheceram Ernst Udet, um premiado piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que se tornaria coronel-general da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

Udet também era um piloto acrobático altamente talentoso e se ofereceu para levar o adolescente Brown para um voo, algo que Brown descreveria mais tarde ao ser entrevistado para o Desert Island Discs da BBC.

“Você fala sobre acrobacias – acho que fizemos todo mundo e eu estava segurando minha barriga. Então, quando pousamos, ele me deu o maior susto da minha vida porque nos aproximamos de cabeça para baixo e ele rolou bem na hora de pousar [...] Mas ele me disse, você vai ser um ótimo piloto de caça - faça me dois favores: aprenda a falar alemão fluentemente e aprenda a voar.”

Brown era universalmente conhecido como 'Winkle' devido à sua estatura diminuta. Na foto, o capitão Eric Brown com outros pilotos de teste na AeroFlight, Farnborough. Eric está vestindo o uniforme mais escuro do Fleet Air Arm

De volta à Escócia, Brown tornou-se estudante de línguas modernas na Universidade de Edimburgo, onde ingressou na unidade aérea e completou sua primeira aula de voo.

No ano seguinte, em 1938, Brown estava na Alemanha em um programa de intercâmbio, mas enquanto estava no exterior, em setembro de 1939, eclodiu uma guerra entre a Grã-Bretanha e a Alemanha e Brown foi preso.

Felizmente, três dias depois, ele foi autorizado a deixar a Alemanha através da fronteira e rapidamente voltou para a Grã-Bretanha.

Juntando-se à luta

Brown optou primeiro por ingressar na Reserva de Voluntários da Força Aérea Real, mas depois ingressou na Frota Aérea da Marinha Real em 1939.

De acordo com o Fly Navy Heritage Trust, do qual Brown mais tarde se tornou embaixador, o primeiro avião que ele pilotou durante a guerra foi um Blackburn Skua. Na época, os Blackburn Skuas do 801 Naval Air Squadron estavam conduzindo ataques à Noruega, onde as forças alemãs haviam tomado conta.

Em uma ocasião, Brown sobreviveu por pouco a um ataque de um Messerschmitt Bf 109 em um fiorde norueguês. Ele descreveu o ataque em 2006 ao autor de “The Blackburn Skua and Roc” (MMP Books 2007).

“Parece que conseguimos alguns hits – então coletamos um cardume de Me109s e eles nos perseguiram ao longo do fiorde. Agarrei-me à parede do fiorde e isso significava que eles só podiam atacar-me por um lado, e eu estava muito perto da água, por isso não podiam atacar-me por baixo. A única maneira de fazer isso era por cima e pela esquerda. E quando um deles nos atacou, a maneira como me livrei dele foi acionando os freios de mergulho repentinamente. Ele teve o maior choque de sua vida porque diminuímos a velocidade, ele teve que tomar medidas evasivas violentas e nos deixou muito sozinhos depois disso. Ele atirou em nós e nos atingiu antes de fugir, mas não muito.”

O NavalHistory.com comentou que este incidente mostrou como Brown se tornou um “piloto extraordinariamente habilidoso, mesmo neste estágio inicial de sua carreira”.

Em 1941, Brown juntou-se ao Esquadrão 802 voando Grumman Martlets do primeiro porta-aviões auxiliar da Marinha Real, o HMS Audacity.

Brown descreveu o pouso no pequeno convés do HMS Audacity como “desafiador, para dizer o mínimo”.

O HMS Audacity foi usado para escoltar o comboio de e para Gibraltar. De acordo com a Royal Aeronautical Society, o maior perigo para os comboios eram os Condors alemães Focke-Wulf Fw200 de longo alcance.

Embora o próprio Brown reconhecesse a dificuldade em abater essas aeronaves, ele ainda conseguiu fazê-lo em duas ocasiões.

Fluente em alemão, ele foi trazido no final da guerra para interrogar chefes aéreos alemães capturados, incluindo o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring. Na foto, Brown em ação em uma aeronave que provavelmente foi um Grumman Martlet

No entanto, em 21 de dezembro de 1941, o HMS Audacity foi atingido por um torpedo de um submarino alemão e o porta-aviões foi destruído.

Embora um navio de resgate tenha chegado, foi forçado a deixar a área devido ao medo de outro ataque e Brown, junto com outros 23 sobreviventes, foi forçado a esperar nas águas geladas durante a noite.

Quando a ajuda finalmente voltou no dia seguinte, apenas Brown e um outro homem sobreviveram.

“Nunca esquecerei aquele dia fatídico. O navio subiu tão abruptamente que a aeronave mergulhou no convés fortemente inclinado. Ela afundou levando todos os seus aviões com ela. Eu tinha acabado de pousar e ainda estava usando meu colete salva-vidas Mae West. Perdi muitos amigos naquele dia e tive muita sorte de sobreviver”, disse Brown mais tarde.

O maior piloto de testes de todos os tempos

Eric “Winkle” Brown com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551,
a bordo do HMS Ocean, em3 de dezembro de 1945

Brown estava sendo notado por figuras importantes da Marinha Real por suas habilidades de voo e habilidade para pousos em porta-aviões, então, quando retornou à Grã-Bretanha, foi enviado para o Royal Aircraft establishment (RAE).

Foi na RAE que sua carreira realmente começou a se destacar com voos de teste realizados em aeronaves como Fairey Barracuda, Sea Hurricane e Seafire.

Mas Brown não parou por aí e, além de testar aeronaves, foi destacado para ajudar a treinar esquadrões da Força Aérea Real Canadense (RCAF) em operações de escolta.

Ele ensinou técnicas de pouso no convés aos pilotos canadenses e até se juntou a eles em operações de caça.

Outra habilidade única que Brown desenvolveu foi pilotar aviões inimigos com muito poucas instruções sobre como fazê-lo.

Em 1943 ele foi enviado ao sul da Itália para avaliar aeronaves capturadas da Regia Aeronautica e da Luftwaffe e em seu primeiro mês enquanto trabalhava para o departamento de Aerodinâmica de Voo em Farnborough, ele voou 13 tipos de aeronaves estrangeiras, incluindo um Focke-Wulf Fw 190.

No entanto, ele também continuou a ser fundamental nos pousos de porta-aviões e em março de 1944 pousou a primeira aeronave bimotor, o de Havilland Sea Mosquito, no HMS Indefatigable.

Tamanha era a importância e o significado de Brown para o esforço de guerra que ele foi nomeado piloto-chefe de testes navais em Farnborough em reconhecimento ao seu desempenho.

A Fly Navy Heritage Trust disse que em 1944 Brown estava testando oito aeronaves diferentes por dia e até mesmo o então primeiro-ministro Winston Churchill estava solicitando seus serviços.

Trauma pós-guerra

Quando a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim, Brown recebeu a missão de adquirir conhecimento da aviação alemã e trazer alguns dos aviões mais avançados do país para a Grã-Bretanha.

A RAE e os americanos estavam particularmente interessados no Arado Ar 234, um bombardeiro turbojato. 12 dessas aeronaves foram localizadas na Noruega pela Brown e trazidas de volta ao Reino Unido.

“Foi emocionante, mas às vezes complicado. Os alemães estavam desenvolvendo aeronaves altamente sofisticadas e a aerodinâmica da configuração das asas do Concorde resultou diretamente dessa missão”, disse Brown mais tarde.

Na mesma época, Brown também pilotou o Messerschmitt Me262 com motor a jato alemão e o Heinkel He162, ambos envolvidos em operações durante a guerra.

Uma foto ar-ar do Heinkel He-177 A5 que voou de volta para RAE Farnborough em 1945. Esta aeronave foi uma das muitas aeronaves ex-Luftwaffe avaliadas pelo capitão Eric 'Winkle' Brown

Brown também voou não oficialmente no Messerschmitt Me 163 Komet, que foi o único interceptador com propulsão de foguete a ser usado operacionalmente.

Numa visita ao Museu Nacional de Voo em East Lothian, em setembro de 2016, ao falar sobre a aeronave, Brown disse: “O barulho que ela fazia era absolutamente estrondoso e era como estar no comando de um trem desgovernado; tudo mudou tão rapidamente, e eu realmente tive que me controlar.”

Este período também seria lembrado por Brown como um dos mais traumáticos, depois que ele foi convidado a ir para o recentemente libertado campo de concentração de Bergen-Belsen.

Brown era fluente em alemão, então em 1945 ele foi encarregado de entrevistar o comandante do campo, Josef Kramer, e a diretora da seção feminina, Irma Grese, que Brown mais tarde descreveu como a “pior pessoa que já conheci”.

Brown também entrevistou o comandante-em-chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, e até interrogou Heinrich Himmler, que apresentou documentos falsos tentando fingir que seu nome era Henrich Hitzinger.

Após seu período no campo de concentração, Brown disse: “O que foi pior do que as coisas que vi foi o fedor, 70 anos depois ainda não consigo tirá-lo das narinas”.

Vida depois da guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, as excepcionais habilidades de vôo e inteligência aeronáutica de Brown eram muito procuradas.

Brown envolveu-se com o projeto High Speed Flight que investia em vôo supersônico com o objetivo final de produzir uma aeronave que quebrasse a barreira do som.

O avião seria construído pela Miles Aircraft e o motor a jato fornecido pela Power Jets, que foi montado por Frank Whittle, o inventor do primeiro motor turbo. Eric Brown foi selecionado como piloto de testes da aeronave batizada de Miles M.52.

Os britânicos estavam progredindo incrivelmente bem com o desenvolvimento do Miles M.52 e parecia que o país seria o primeiro no mundo a produzir uma aeronave que pudesse atingir e ultrapassar Mach 1.

No entanto, em 12 de fevereiro de 1946, o projeto foi repentinamente interrompido pelo governo do Reino Unido, supostamente devido a restrições financeiras e, em seguida, em 14 de outubro de 1947, Brown ouviu a notícia de que o capitão da Força Aérea dos EUA, Chuck Yeager, havia se tornado a primeira pessoa a quebrar a barreira do som.

Após o cancelamento de Miles M.52, Brown disse que sentiu “profunda decepção, frustração total, raiva ardente e simpatia sincera por outros membros da equipe”.

Brown com sua esposa Lynn em Lossiemouth em 1954

Durante a década de 1950, Brown trabalhou na Escola de Pilotos de Teste Naval dos Estados Unidos, onde pilotou uma série de aeronaves, incluindo 36 tipos de helicópteros, e foi usado para promover invenções britânicas, como a cabine de comando em ângulo.

Com o passar dos anos, Brown continuou a subir na hierarquia da Marinha Britânica e da Força Aérea Real e tornou-se comandante de ambas as seções das forças armadas britânicas.

Em 1957, Brown também recebeu a responsabilidade de reconstruir a aviação naval alemã, que eventualmente viu as aeronaves do país integradas na OTAN.

A última posição de Brown na Marinha Real foi como capitão do HMS Fulmar, depois da Royal Naval Air Station, Lossiemouth e em 1969 foi nomeado ajudante de campo naval da Rainha Elizabeth II.

Quando Winkle (apelido dado ao menor piloto da Marinha Real) faleceu em 21 de fevereiro de 2016, ele era o piloto mais condecorado da história da Marinha Real.

Oficialmente, seu título era Capitão Eric Melrose Brown CBE, DSC, AFC, KCVSA, PhD Hon FRAeS, RN e ele recebeu exclusivamente a Cruz de Serviço Distinto, bem como a Cruz da Força Aérea.

Ele foi um homem de muitas inovações incríveis na aviação e no total voou 487 tipos diferentes de aeronaves – um recorde mundial que nunca será batido.

#OnThisDay 1945 legendary @RoyalNavy pilot, Lt Cdr Eric ‘Winkle’ Brown RNVR, made the first ever Aircraft Carrier deck landing and take off by a jet aircraft, a De Havilland Sea Vampire (LZ551), on HMS OCEAN. The jet is preserved at @FleetAirArmMus pic.twitter.com/NzLgno2iwt
— On This Day RN (@OnthisdayRN) December 3, 2021

No momento de sua morte, Brown era o detentor do recorde de maior número de decolagens e pousos em cabine de comando (2.407 e 2.271 respectivamente) realizados e em 1945 ele também se tornou a primeira pessoa a pousar uma aeronave com motor a jato em um porta-aviões.

Seu amigo Paul Beaver acredita que Brown enganou a morte 23 vezes durante sua carreira de piloto.

“Calculo que pelo menos 23 – talvez mais”, disse Beaver ao The Herald. “Ele não deveria ter sobrevivido à sua primeira missão de combate. Mas ele fez. E isso foi através de pura tenacidade, obstinação e preparação.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime Hub e Daily Mail