NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

O incrível erro que levou Pepsi a enfrentar universitário por avião militar

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 20:00:00 +0000

A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado

O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.

Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.

Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.

Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.

Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".

Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.

Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.

Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.

O avião

As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.

Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.

Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.

Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".

"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.

Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:

"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.

Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.

Questão matemática

É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.

Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.

Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.

Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.

Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.

Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.

Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford

John Leonard

John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.

Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.

Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.

Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.

Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.

Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.

Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.

Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?

John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje

Pingue-pongue

Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.

A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.

Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.

A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".

Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."

Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.

Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.

O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.

A disputa judicial se estendeu por anos

Leonard x PepsiCo

Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.

Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.

Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.

Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.

O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.

Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018

O julgamento

Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.

Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.

Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.

Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".

Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.

Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.

Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.

Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.

"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:

"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."

O que aconteceu?

O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de
John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi

Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.

Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.

Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).

Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.

Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.

Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".

Mas ele não os convenceu.

Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.

"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.

Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.

Via BBC

Como o Martin B-57B fez voos movidos a hidrogênio na década de 1950

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 16:00:00 +0000

Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.

À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.

Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.

Projeto Bee

Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.

O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)

O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.

O primeiro teste foi um fracasso

Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.

O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)

Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.

O terceiro voo de teste foi bem sucedido

A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.

Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.

Herói! O Controlador de Tráfego Aéreo que impediu que duas aeronaves colidissem no ar

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 15:00:00 +0000

(Imagem: lorenzatx | Shutterstock | Simple Flying)

Vários incidentes de grande repercussão nos primeiros meses fizeram com que o controle de tráfego aéreo se tornasse um tema quente no mundo da aviação dos EUA este ano. De colisões em voo a grandes interrupções no sistema, essas ocorrências evidenciaram as falhas no sistema existente, gerando pedidos de revisão. Enquanto isso, alguns aeroportos também tiveram sua capacidade reduzida para lidar com os problemas, levando ao cancelamento de voos.

Em uma entrevista recente, um Controlador de Tráfego Aéreo dos EUA compartilhou suas experiências de um momento alarmante em que uma colisão em pleno voo parecia prestes a ocorrer no espaço aéreo que ele monitorava. Embora seu raciocínio rápido e intervenção imediata tenham impedido que as duas aeronaves entrassem em conflito novamente, o incidente o deixou bastante abalado, levando-o a se ausentar por um tempo.

Incidentes de controle de tráfego aéreo dos EUA em 2025: a história até agora

Destroços da American Airlines no Rio Potomac (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

O ano de 2025 teve um início trágico e desafiador no mundo da aviação dos EUA, quando o país vivenciou seu primeiro grande desastre aéreo em muitos anos. Em 29 de janeiro, o voo 5342 da American Airlines (operado por sua parceira regional PSA Airlines sob a marca American Eagle) colidiu com um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA durante a aproximação ao Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington (DCA).

A colisão resultou na queda dos destroços das duas aeronaves no Rio Potomac, próximo à pista do aeroporto, com todas as 64 pessoas a bordo do Bombardier CRJ700, que operava o voo da American Airlines, e os três ocupantes do helicóptero perdendo a vida. O incidente evidenciou deficiências na regulamentação do tráfego aéreo na área, levando a mudanças nas regras de pessoal e nas rotas de helicópteros .

Mais recentemente, no final de abril, o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR), em Nova Jersey, foi notícia pelos motivos errados, após a instalação de controle de tráfego aéreo que atendia o hub da Costa Leste sofrer uma interrupção que durou até 90 segundos . Embora nenhuma aeronave tenha caído como resultado, o incidente alarmante evidenciou a falta de redundância nos sistemas de controle de tráfego aéreo dos EUA, gerando pedidos de revisão.

Controladores de tráfego aéreo faziam anotações em papel caso o sistema falhasse novamente

Torre ATC de Newark (Foto: HH Oldman | Wikimedia Commons)

O incidente em Newark foi assustador para os controladores de tráfego aéreo que administravam o aeroporto, que pouco podiam fazer além de esperar que o sistema voltasse a funcionar e torcer para que nada desastroso acontecesse nesse meio tempo. Nem é preciso dizer que aqueles 90 segundos pareceram muito mais longos e, compreensivelmente, vários controladores de tráfego aéreo cujo trabalho foi afetado pelo incidente tiveram que tirar licença médica por trauma.

Essa era uma linha de ação compreensível, com os controladores de tráfego aéreo precisando estar lúcidos para realizar com sucesso um trabalho extremamente crítico para a segurança, mas teve impactos severos nas operações em Newark. De fato, os problemas de pessoal decorrentes dessas ausências limitaram a capacidade da instalação, provocando atrasos de até quatro horas e dezenas de voos cancelados da United Airlines .

Operações programadas do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 2025 (segundo Cirium)

Voos: 383.454
Assentos: 59.080.191
Milhas de assento disponíveis (ASMs): 110.536.099.046

Com o aeroporto tendo sofrido várias interrupções no último mês , seus controladores de tráfego aéreo estão tendo que tomar precauções adicionais para se manterem preparados caso o sistema caia novamente. De fato, uma entrevista recente do Wall Street Journal com o controlador de tráfego aéreo dos EUA, Jonathan Stewart, explicou que ele e seus colegas vinham anotando indicativos e informações de voo em cadernos de papel, com a intenção de reter informações em caso de uma interrupção.

O raciocínio rápido de Stewart evitou uma colisão no ar

Torre ATC de Newark (Foto: Paparacy | Shutterstock)

Em sua entrevista com o controlador de tráfego aéreo de 45 anos, o Wall Street Journal revelou como as ações de Stewart haviam evitado recentemente uma colisão aérea no espaço aéreo de Newark. As duas aeronaves particulares haviam decolado do Aeroporto de Morristown (MMU) e do Aeroporto de Teterboro (TEB), e não do próprio Newark, mas a proximidade dessas instalações com Newark significava que os voos em questão usariam seu espaço aéreo.

O espaço aéreo, como observa a People, é controlado pelo Controle de Aproximação por Radar do Terminal da Filadélfia (TRACON), responsável por operar voos de e para o Aeroporto de Newark e outras instalações regionais na área. De acordo com o Wall Street Journal, Stewart estava há quatro horas em seu turno de ATC em 4 de maio quando notou em sua tela que dois aviões estavam em rota de colisão. O Daily Beast observa que, idealmente, os controladores não devem passar mais de duas horas online por vez.

Felizmente, Stewart percebeu a colisão iminente a tempo de tomar medidas preventivas significativas. Pensando rápido, ele conseguiu tomar a decisão em uma fração de segundo de mandar as duas aeronaves se afastarem, o que elas fizeram a tempo de evitar que se chocassem no ar. Ainda assim, embora o incidente em si tenha terminado em questão de segundos, ele se tornou um ponto decisivo na carreira de Stewart, deixando-o abalado.

Stewart criticou a FAA após o incidente

Entrada da sede da FAA (Foto: Chad Robertson Media | Shutterstock)

Dado o compreensível fardo mental de ter estado tão perto de vivenciar o que seria, sem dúvida, o pior pesadelo de qualquer controlador de tráfego aéreo, Stewart, como muitos de seus colegas nas últimas semanas, tirou uma licença por trauma em decorrência do incidente. Isso ocorreu após um e-mail enviado a gerentes da Administração Federal de Aviação (FAA), que criticava sua liderança em meio aos problemas em andamento.

O Wall Street Journal cita Stewart dizendo que "Levo meu trabalho muito a sério, assim como a segurança do público que voa, e tenho orgulho do meu desempenho. (...) Não quero ser responsável pela morte de 400 pessoas." O potencial de devastação no espaço aéreo de Stewart no caso de uma colisão aérea é especialmente alto, já que tal incidente provavelmente também resultaria em vítimas em terra em uma área urbana populosa.

Stewart explicou ao Wall Street Journal que controladores de tráfego aéreo envolvidos em incidentes por pouco não conseguem lidar com o peso mental até mais tarde. De fato, ele afirma que "a questão do TEPT é esta: para cada vez que você tem um incidente – digamos, um quase acidente, um quase acidente no ar, Deus nos livre – todos esses fatores são cumulativos". Ele também destacou comentários "insultuosos" feitos pelo CEO da United, Scott Kirby, que alegavam falsamente que funcionários do ATC em licença por trauma haviam "abandonado o trabalho".

Um trabalho estressante com muitos sacrifícios

Torre ATC de Newark (Foto: George Wirt | Shutterstock)

Como supervisor nas instalações da TRACON na Filadélfia, Stewart é responsável por monitorar outros controladores de tráfego aéreo, bem como os voos que eles supervisionam em suas respectivas áreas do espaço aéreo. Para quem não conhece, a coleção de telas com pontos de radar se movendo para frente e para trás pode parecer um jogo de computador e uma maneira surpreendentemente rudimentar de guiar vários aviões e seus muitos ocupantes pelo céu. O trabalho, no entanto, é mais trabalhoso do que alguns imaginam.

De fato, Stewart explica que as operações de controle de tráfego aéreo envolvendo centros movimentados como Newark e áreas vizinhas são " como um videogame, mas é como jogar xadrez 3D a 400 km/h. Somos nós que guiamos seus pilotos para casa ". Os funcionários dessa área são generosamente remunerados por seu tempo, esforço e habilidades, e Stewart deve ganhar mais de US$ 450.000 este ano, incluindo horas extras. No entanto, isso não conta toda a história, e dinheiro não é tudo.

Comentando sobre o custo mental e físico de ganhar um salário tão alto, Stewart explica que "você está sacrificando muito por isso. Você abre mão de noites, fins de semana, feriados, aniversários, tudo o mais. Sua saúde mental e física sofrem com isso". Como semanas de trabalho de 60 horas não são incomuns na área de atuação de Stewart, ele argumenta que, dada a natureza estressante do trabalho e as habilidades de elite demonstradas por seus colegas, tais salários deveriam ser pagos sem tais horas.

Os EUA estão buscando reformular seu sistema de controle de tráfego aéreo

Pouso de um Boeing 737 da United em Newark (Foto: John McAdorey | Shutterstock)

Dada a gravidade dos diversos problemas de controle de tráfego aéreo que surgiram nos EUA nos primeiros meses de 2025, o país decidiu que já basta e se comprometeu a reformular seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Stewart explicou ao WSJ que "pela primeira vez que tenho conhecimento, eles estão investindo dinheiro no problema", com algumas medidas de curto prazo já tendo sido tomadas em Newark.

De fato, a Simple Flying informou recentemente que a FAA estava considerando limitar o número de voos que poderiam atender o aeroporto em resposta à interrupção. Isso foi confirmado poucos dias depois, com um limite de 56 voos por hora (28 chegadas e 28 partidas) imposto até pelo menos meados de junho. Essa medida, que deve aliviar os problemas do ATC, também está vinculada às obras de construção da pista 4L/22R.

Em uma escala mais ampla, o Wall Street Journal observa que o Secretário de Transportes, Sean Duffy, solicitou ao Congresso bilhões de dólares em investimentos iniciais para que os EUA possam reformar seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Isso provavelmente reduziria a chance de interrupções, além de aumentar a redundância caso elas ocorram, e Duffy já obteve apoio de várias grandes companhias aéreas americanas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 15 de junho de 1972: Assassinato em massa no voo Cathay Pacific 700Z

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 14:00:00 +0000

Em 15 de junho de 1972, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu enquanto sobrevoava o Vietnã, matando todas as 81 pessoas a bordo. Embora o acidente permaneça oficialmente sem solução, havia um suspeito claro - o policial tailandês Somchai Chaiyasut. Como ele escapou impune com um assassinato em massa?

Pouco antes da uma hora da tarde, hora local, na quinta-feira, 15 de junho de 1972, enquanto o almoço estava sendo servido aos passageiros em uma altitude de cruzeiro de 29.000 pés sobre as montanhas do Vietnã central, o voo CX700Z da Cathay Pacific caiu do céu.

O avião a jato Convair CV-880-22M-21, prefixo VR-HFZ, da Cathay Pacific Airways (foto acima), com 11 anos de operação, levando a bordo 71 passageiros e 10 tripulantes, começou a se fragmentar ao mergulhar cinco milhas do solo, dividindo-se em três seções - a cabine do piloto, a fuselagem central com asas acopladas, e a parte traseira e cauda atrás das asas. A seção traseira da aeronave ficou vertical quando caiu.

O Convair 880 foi fragmentado em três partes

Passageiros que estavam no corredor ou na fila para ir ao banheiro e comissários de bordo e comissários que serviam o almoço foram sugados para fora do avião em desintegração. O avião demorou dois minutos e meio para atingir o solo.

Os destroços se espatifaram no topo de uma colina remota a 40 km a sudeste da cidade de Pleiku, no Vietnã. Os motores na seção central, onde a maioria dos passageiros ainda estava amarrada em seus assentos, explodiram com o impacto.

A seção traseira do avião foi empalada em uma árvore. Treze passageiros e dois tripulantes ainda estavam lá dentro. A força do impacto transformou a fuselagem traseira em um coto mutilado de metal comprimido e carne com apenas um metro e oitenta de comprimento.

A cabine do piloto caiu a uma curta distância e foi esmagada e achatada também, com restos humanos irreconhecíveis dentro dela.

O voo CX700Z havia decolado do Aeroporto Internacional Don Muang, em Bangkok, cinco minutos antes do meio-dia. Ele havia partido originalmente de Cingapura naquela manhã, com uma escala na Tailândia a caminho da colônia britânica de Hong Kong.

Percurso de voo da Cathay Pacific CX700Z de Bangkok a Hong Kong,
com o local do acidente mostrado em vermelho

Como o Vietnã foi dividido pela guerra, os aviões a jato comerciais evitaram voar sobre o norte do país, e então o CX700Z se dirigiu para o leste de Bangkok na rota de voo Green 77, que passou sobre as terras altas centrais do Vietnã perto de Pleiku antes de virar para nordeste sobre o Mar do Sul da China.

Uma hora, quatro minutos e dois segundos após a partida de Bangkok, o avião desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo de Saigon.

Quando a notícia da catástrofe começou a se espalhar, o escritório da Cathay Pacific em Hong Kong enviou um telegrama urgente para sua controladora, o Swire Group, em Londres.

Os gerentes presumiram que o voo CX700Z deve ter colidido com outra aeronave - talvez um avião militar dos EUA - sobre o Vietnã central:

Mas não houve confirmação de que o desastre foi causado por uma colisão no ar. A Reuters inicialmente citou um porta-voz militar dos EUA dizendo que o CX700Z havia atingido outra aeronave não identificada no planalto central, e a AFP relatou que o vôo havia colidido com um avião de transporte C-46 taiwanês, mas logo ficou claro que nenhuma outra aeronave estava desaparecida . A mídia começou a especular que um raio derrubou o avião.

Como o avião havia caído em uma zona de guerra, as tropas do Vietnã do Sul foram convocadas para estabelecer um cordão de segurança ao redor da área e afastar as forças vietcongues invasoras com ataques de artilharia, enquanto os militares dos EUA transportavam uma equipe de investigação da Cathay Pacific para o local, liderado pelo gerente de operações da companhia aérea Bernie Smith.

Eles chegaram no dia seguinte ao desastre. Havia perigo grave para as equipes de resgate e investigação, e um dos dois helicópteros militares sul-vietnamitas enviados para vigiar o local do acidente foi abatido em poucas horas. Alguns dos destroços do acidente foram saqueados por moradores locais antes que o local fosse seguro.

Os primeiros relatos da mídia sugeriram que algumas pessoas ainda poderiam estar vivas após o acidente. Mas depois de visitar o local, Smith telegrafou ao Swire Group para dizer:

O cadáver de Dicky Kong, segundo perseguidor do CX700Z, estava deitado de costas, de braços abertos, a poucos metros do nariz estilhaçado do avião. Seu rosto estava inchado, mas seu uniforme e corpo pareciam intactos. Perto dali estava o corpo amassado de um padre irlandês, o padre Patrick Cunningham, vestido com batina e colarinho clerical. Ao redor deles, destroços e dezenas de corpos estavam espalhados pelo topo da colina arborizada.

Aqui estão algumas imagens de notícias dos investigadores no local do acidente:

O capitão do voo era o piloto australiano Neil Morison, amigo de Adrian Swire, cujo conglomerado familiar era dono da companhia aérea. O avião estava sendo pilotado pelo Primeiro Oficial Lachlan Mackenzie, e também na cabine estavam o Primeiro Oficial Leslie Boyer e o Engenheiro de Voo Ken Hickey. Havia seis tripulantes de cabine de Hong Kong - dois comissários, William Yuen e Dicky Kong, e quatro comissários de bordo, Winnie Chan, Ellen Cheng, Tammy Li e Florence Ng.

Fortes indícios de uma explosão

O cadáver de Morison foi finalmente recuperado da cabine esmagada, identificável apenas porque seus restos destroçados ainda estavam parcialmente unidos por seu uniforme. Os corpos de Boyer e Hickey foram identificados no necrotério de Saigon para onde os mortos foram levados. Nenhum vestígio de Lachlan Mackenzie foi encontrado.

A maioria dos passageiros era japonesa, tailandesa e americana, incluindo várias famílias. Sete membros de uma família americana, de sobrenome Kenny, estavam a bordo, assim como o funcionário público filipino Norberto Fernandez, que estava a caminho de Manila com sua esposa, seus cinco filhos e sua sobrinha.

Representação artística de um investigador de acidente aéreo fazendo uma busca no local do acidente

Os investigadores da Cathay Pacific começaram a recuperar evidências da cena. Enquanto isso, dois especialistas britânicos em acidentes aéreos, Vernon Clancy e Eric Newton, voaram para o Vietnã para ajudar a examinar os restos do avião.

Cuidadosamente, eles reconstruíram os minutos finais do voo CX700Z.

Examinando a fuselagem central do avião atingido, eles encontraram evidências esmagadoras de que uma explosão havia feito um buraco na aeronave ao lado do assento 10F, sobre a asa. Pelo menos um passageiro e um ou dois assentos foram sugados para fora da fenda e se chocaram contra a cauda do avião, quebrando o estabilizador traseiro direito.

A explosão também perfurou e incendiou o tanque de combustível direito do avião, incendiando parte da fuselagem. Com um de seus estabilizadores traseiros destruído, a aeronave inclinou-se para cima, guinou para a direita e virou de cabeça para baixo.

A explosão cortou os mecanismos abaixo do piso da cabine que permitiam aos pilotos controlar o avião. Eles estavam impotentes para evitar o desastre que se desenrolava.

O fato de os cadáveres da tripulação de cabine ainda estarem vestidos com suas roupas para servir comida, e de vários passageiros aparentemente estarem parados no corredor quando o avião se desintegrou, sugere que o desastre aconteceu sem aviso prévio.

Não houve evidência de pânico ou previsão de que uma catástrofe estava se desenrolando. Eles estavam navegando com segurança pelo Vietnã, sem nenhuma indicação de que algo estava errado, e de repente eles estavam caindo em uma aeronave avariada que estava se despedaçando.

Em seu relatório confidencial ao Diretor de Aviação Civil vietnamita em Saigon, o veterano investigador britânico Vernon Clancy escreveu:

A Cathay Pacific CX700Z não foi destruída por uma colisão aérea. Não havia sido atingido por um raio. Ele havia sido explodido do céu por uma bomba.

Sempre houve um suspeito principal

Os investigadores estabeleceram que a bomba que derrubou o CX700Z explodiu entre as linhas nove e dez no lado direito do avião - o que significa que deve ter sido guardada na frente do assento 10E ou 10F.

Esses assentos foram ocupados por dois tailandeses - uma garota de sete anos chamada Sonthaya Chaiyasut e uma mulher de 20 anos chamada Somwang Prompin, uma anfitriã que trabalhava em um bar aberto a noite toda, o 24-Hour Café in Siam Quadrado. Os dois estavam viajando juntos e embarcaram no avião em Bangkok.

Sonthaya era filha do tenente Somchai Chaiyasut da Divisão de Aviação da Polícia da Tailândia e de sua ex-esposa filipina, Alice Villiagus. Somwang era a mais recente namorada de Somchai de 29 anos.

Tenente Somchai Chaiyasut

Somchai, que trabalhava em Don Muang, se comportou de maneira estranha no dia do acidente. Ele acompanhou sua namorada e filha ao balcão de check-in da Cathay Pacific no aeroporto, vestindo seu uniforme completo de policial, e exigiu que fossem dados os assentos 10E e 10F, sobre a asa direita do avião. Quando informado de que esses assentos já haviam sido alocados para outros passageiros, e que Sonthaya e Somwang haviam recebido assentos 15E e 15F, ele tentou insistir que seus assentos fossem trocados.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram inquietos com o comportamento de Somchai em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele.

Por fim, ele convenceu o superintendente da Cathay Airways em Don Muang a embarcar no avião e persuadir um passageiro japonês a trocar de lugar para que Sonthaya e Somwang pudessem ter 10E e 10F. Ele alegou que sua namorada e filha queriam que os assentos tivessem uma boa visão - embora a visão do 15E e 15F fosse muito melhor porque não estava obscurecida pela asa.

Sonthaya e Somwang não despacharam nenhuma bagagem para o voo. Somwang carregou apenas uma peça de bagagem de mão - uma maleta de cosméticos - que ela levou para o avião e guardou sob o assento à sua frente.

Na sequência frenética e traumática do acidente, Cathay Pacific levou parentes enlutados para Saigon para ajudar a identificar os corpos que foram recuperados. O tenente Somchai estava entre eles.

Os funcionários da Cathay Pacific ficaram incomodados com seu comportamento em Saigon - ele mostrou pouco interesse em encontrar seus cadáveres, mas insistiu que queria que a caixa de cosméticos de Somwang fosse devolvida a ele. Em vez de demonstrar pesar pelas mortes de sua namorada e filha, ele importunou os funcionários com a mesma pergunta insistente - eles sabiam o que causou o acidente? Seu comportamento era muito diferente do de outros parentes enlutados. Foi amplamente notado pelos funcionários do Catai que lidaram com ele em Saigon.

Em qualquer caso, o corpo de sua filha, Sonthaya Chaiyasut, de sete anos, nunca foi encontrado. Os investigadores concluíram que ela estava no assento da janela, 10F, e foi sugada para fora do avião junto com seu assento quando a bomba explodiu. Foi seu cadáver, e o assento em que ela estava amarrada, que se chocou contra o estabilizador traseiro do jato e causou a catastrófica perda de controle do avião.

O corpo de Somwang foi recuperado, entretanto, e identificado graças ao trabalho de Wesley Neep, um ex-chefe do Necrotério do Exército dos Estados Unidos em Saigon. Suas pernas foram estouradas abaixo do joelho e seu rosto e mãos também estavam faltando - sugerindo que a bomba pode estar na caixa de cosméticos que ela havia guardado sob o assento à sua frente e talvez detonada quando ela se curvava para abri-la.

Os oficiais da Cathay Pacific logo aprenderam mais informações perturbadoras. Somchai comprou cobertura de acidentes de viagem para Somwang e Sonthaya da American International Insurance e da New Zealand Insurance. No caso de sua morte, ele receberia 3,1 milhões de baht - valendo cerca de US $ 225.000 na época.

“Para sua informação, há um grande suspeito que é tenente da polícia tailandesa e que está atualmente em Saigon com alguns parentes próximos”, escreveu o presidente da Cathay Pacific, Duncan Bluck, em uma carta ao Swire Group em Londres . “Ele teria feito um seguro para sua esposa e filha de direito consuetudinário por uma grande soma. Sabe-se que não tinham bagagem de porão, apenas uma mala que foi colocada sob o assento especificamente solicitado por ele para sua esposa de direito comum.”

Um dos piores assassinos em massa da história

A Cathay Pacific ordenou que seu chefe de segurança, o ex-policial colonial Geoffrey Binstead, investigasse mais em Bangkok. A polícia tailandesa também estava investigando e Binstead compartilhou informações com o coronel Term Snidvongs, da Divisão de Supressão do Crime, um aristocrata tailandês que também era um aviador experiente.

Em Siam Square, Binstead conversou com dois amigos de Somwang, apelidados de Tommy e Dang, no Café 24 Horas.

“Elas são recepcionistas cuja empresa pode ser contratada”, escreveu ele em um relatório de investigação. As mulheres disseram a ele que Somchai costumava visitar o Café 24 Horas e que Somwang fora morar com ele cerca de seis semanas antes do acidente.

Somchai propôs casamento rapidamente e pediu-lhe que voasse para Hong Kong com sua filha Sonthaya. Ele disse que seriam recebidos por sua mãe, que lhe daria US$ 500 para fazer compras, e que ele se juntaria a eles em alguns dias.

Binstead também soube que não era a primeira vez que Somchai tentava persuadir uma tailandesa a levar sua filha em um vôo internacional. Ele rastreou uma anfitriã chamada Sathinee Somphitak que trabalhava no Café de Paris, um restaurante e bar em Patpong. Ela disse a ele que Somchai havia oferecido 30.000 baht para acompanhar Sonthaya em uma viagem de compras em Hong Kong.

Ela inicialmente concordou, mas ficou desconfiada e pediu um adiantamento de 5.000 para testar sua sinceridade. Quando ele recusou, ela desistiu do plano. Foi uma decisão que salvou sua vida.

Em 31 de agosto de 1972, o tenente Somchai Chaiyasut foi preso no centro de aviação da polícia em Don Muang, destituído de seu posto e acusado de assassinato em massa premeditado e sabotagem.

Ele insistiu que era inocente, alegando que nunca mataria sua própria filha.

O julgamento de Somchai começou em 11 de maio de 1973. Em sua primeira aparição perante o painel de três juízes do Tribunal Criminal que decidiriam seu destino, ele se declarou inocente.

“O réu bem vestido, que é acusado de um crime que poderia torná-lo um dos piores assassinos em massa da história, parecia nervoso e mal-humorado”, relatou o Bangkok Post. "Mas ele pareceu se controlar depois de levar um tapinha no ombro do advogado de defesa."

O advogado de defesa era seu pai Sont, um conhecido advogado de Bangkok. Somchai Chaiyasut tinha uma família bem relacionada e sua defesa seria receber um apoio muito influente.

Somchai Chaiyasut (centro) em seu julgamento, segurando um fragmento dos
destroços do CX700Z. Seu pai está sentado ao lado dele (direita)

"Uma bala pode não ser suficiente"

Na época, a Tailândia era governada por um odiado triunvirato de ditadores militares - os marechais de campo Thanom Kittikachorn e Prapas Charusathien, bem como o filho de Thanom, o coronel Narong, que era casado com uma filha de Prapas.

“Coletamos evidências suficientes para processar o caso e a punição, sem dúvida, será a execução diante de um pelotão de fuzilamento”, declarou Narong depois que Somchai foi preso. “Uma bala pode não ser suficiente. Deve ser 81. ”

Mas a junta logo ficou preocupada com o caso e com a atenção internacional que estava atraindo. Obcecados com a imagem da Tailândia no exterior, eles temiam que o reino ficaria mal aos olhos do mundo se um policial tailandês fosse condenado por um crime tão grave.

O fato de a bomba ter sido contrabandeada para o avião de Don Muang também foi uma vergonha para os ditadores, que há muito se gabavam da excelente segurança do aeroporto.

O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang [aeroporto].

Prapas começou a insistir que Somchai devia ser inocente, porque era inconcebível que um tailandês matasse seu próprio filho. Ele afirmou que a Cathay Pacific havia arquitetado as acusações para desacreditar Don Muang e aumentar o tráfego aéreo para o rival de Hong Kong, o Aeroporto Internacional Kai Tak.

Questionado sobre essas alegações absurdas, um porta-voz do governo tailandês disse aos repórteres: "O marechal de campo Prapas e outras autoridades disseram que não havia bomba no avião, era apenas a propaganda de outro aeroporto para destruir o bom nome de Don Muang."

As provas apresentadas no julgamento pareceram contundentes.

Um funcionário da embaixada da Tailândia em Saigon testemunhou que Somchai insistiu em que a caixa de cosméticos fosse devolvida a ele. Quatro casos semelhantes foram encontrados na casa de Somchai, e ele fez furos em dois deles. Sua explicação foi que ele havia planejado colocar um walkie talkie ou uma câmera nas caixas e esse foi o motivo dos furos.

Um piloto da polícia tailandesa disse ao tribunal que deu a Somchai um quilo de explosivo plástico C4 durante um curso de treinamento que ambos participaram. Outra testemunha policial disse que Somchai lhe perguntou onde seria o lugar mais eficaz para colocar uma bomba em uma aeronave, e ele respondeu que seria perto das asas.

Um engenheiro de linha aérea disse que Somchai o interrogou sobre os efeitos de uma explosão em um avião. Sathinee Somphitak contou ao tribunal sobre os esforços de Somchai para persuadi-la a levar sua filha para Hong Kong.

Havia 67 testemunhas de acusação e apenas quatro de defesa.

Somchai continuou a protestar sua inocência. A certa altura, ele lamentou: “Como eu poderia matar minha própria filha?”

Em 30 de maio de 1974, o juiz titular, o vice-diretor do Tribunal Criminal, Chitti Vuthipranee, proferiu seu veredicto.

No total de duas horas e meia, ele disse que o tribunal aceitou que uma bomba derrubou o vôo CX700Z, mas não havia provas de que Somchai a tivesse plantado. Nenhuma testemunha o viu colocando explosivos na caixa de cosméticos, e Somwang não percebeu nada de errado. Certamente ela teria notado o peso extra se uma bomba estivesse dentro?

O juiz declarou que o depoimento do policial que disse ter dado explosivo C4 a Somchai não era confiável, perguntando: “Por que ele mesmo não usou? Por que ele deliberadamente deu a Somchai? ”

Além disso, o juiz declarou, a família de Somchai não era pobre e não havia razão para ele matar sua própria carne e sangue apenas por dinheiro.

O veredicto: inocente.

“Centenas de espectadores em pé em mesas, cadeiras e bancos e em uma massa sólida no chão do tribunal sufocante e sem ar saudaram o veredicto com vivas, aplausos ensurdecedores e uma explosão de flashes”, escreveu o jornalista neozelandês John McBeth em seu relatório para o Bangkok Post.

Relembrando o caso quatro décadas depois em seu livro de memórias Reporter, publicado em 2011, ele escreveu: “Tal como acontece com muitas pessoas envolvidas no caso, fiquei chocado que - cegado pelo sentimento nacionalista e pela noção de que um dos seus não poderia ter cometido tal crime - muitos tailandeses pareciam alheios à injustiça de tudo isso. ”

O promotor interpôs recurso e outro julgamento foi realizado. O veredicto, quando veio em 1976, permaneceu o mesmo - inocente.

Somchai Chaiyasut voltou ao seu trabalho na Polícia Real da Tailândia. Ele levou as seguradoras ao tribunal para forçar o pagamento das apólices de acidentes de viagem que ele havia feito para Somwang e Sonthaya, e em 1978 ele recebeu seus 5,5 milhões de baht. Em 1983 mudou-se para os Estados Unidos.

Parentes perturbados dos mortos ficaram horrorizados com o veredicto, que zombou do sistema de justiça tailandês. Alguns até consideraram contratar um assassino para matar Somchai.

Mas no final, não houve necessidade. Em 1985, Somchai voltou a Bangkok após ser diagnosticado com câncer de fígado e morreu pouco depois. Ele tinha 43 anos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN e southeastasiaglobe.com

Evacuação: como a tripulação de cabine faz isso em tempo recorde

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 13:30:00 +0000

É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...

Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)

"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."

Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.

(Foto: Airbus)

Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.

A parte legal

Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.

Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.

Segurança e procedimentos da tripulação de cabine

As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.

A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.

Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.

Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)

O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem.

A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Solte os controles! Voo Air Algérie 6289 - INACREDITÁVEL

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 13:15:00 +0000

Voo Air Algérie 6289 - Entenda a história do terrível acidente do voo 6289. Em 6 de Março de 2003 um Boeing 737 da Air Algérie se preparava para decolar, mas um problema simples no motor fez com que a falta de planejamento levasse ao acidente. Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Você sabia? Piloto de avião de caça tem de usar até fralda para fazer xixi durante voos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Mon, 15 Jun 2026 13:00:00 +0000

Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo
(Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.

Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.

Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.

Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.

Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.

Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.

Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.

Copinho e descarte no ar

Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.

Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.

Sistemas com bombas

Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)

Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.

Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.

Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.

Se aliviar é preciso

Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.

A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.

Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.

Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.

Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.

Raramente é necessário

Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.

Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.

Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.

Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.

Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.

Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)

Oito dos vídeos de segurança a bordo mais inesquecíveis de todos os tempos

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 20:00:00 +0000

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock.com)

Desde a sua introdução na década de 1980, o vídeo de segurança a bordo definitivamente percorreu um longo caminho. Longe vão os explicadores sem frescuras, que pareciam todos relativamente iguais. Hoje em dia, os vídeos de segurança a bordo parecem ser tão divertidos quanto os filmes oferecidos a bordo.

Por quase uma década, as companhias aéreas também usaram o vídeo de segurança a bordo como uma ferramenta para o posicionamento da marca. Desde coreografias cativantes até o uso de personalidades de alto perfil, as companhias aéreas estão produzindo vídeos de segurança elaborados que não apenas ajudarão a salvar a vida dos passageiros, mas também trarão a eles mais clientes.

Aqui vão alguns dos vídeos de segurança aérea mais inesquecível de todos os tempos.

Certifique-se de apertar o cinto de segurança, pois alguns deles o levarão muito, muito longe da estrada da memória.

O incendiário – Virgin Australia

Assistindo a isso em 2023, este vídeo de segurança a bordo feito em 2007 pela Virgin America pode parecer insípido e sem graça em comparação com os vídeos de alta definição, alto custo e alta tecnologia de hoje.

Mas este é o vídeo de bordo que começou tudo. Quando a Virgin America iniciou suas operações em 2007, ela queria ser conhecida como “a companhia aérea que pode tornar o voo divertido novamente”. A companhia aérea reconheceu que, ao fazer um vídeo animado a bordo com senso de humor, poderia esculpir sua identidade de marca como transportadora divertida.

“Para os 0,00001% de vocês que nunca usaram o cinto de segurança antes, funciona assim”, diz o narrador impassível, acompanhado de peculiares personagens ilustrados que simulam os procedimentos de segurança.

Este vídeo de baixo custo e alto entretenimento deu início a uma nova 'raça' de vídeos a bordo: aqueles que vemos agora, onde informações cruciais de segurança são disfarçadas de inteligência, humor e diversão.

O mais ousado – 'Princípios Básicos de Segurança' da Air New Zealand

Nenhuma outra companhia aérea levou a criação dessa nova geração de vídeos de segurança a bordo tão a sério quanto a Air New Zealand. A transportadora de bandeira Kiwi produziu quase 20 vídeos de segurança desde 2009.

A Air New Zealand teve um começo ousado para seu primeiro vídeo de segurança a bordo de 'nova geração' em 2009. Sem falas espirituosas ou palhaçadas humorísticas e, à primeira vista, parece um vídeo de segurança comum.

No entanto, se você olhar de perto, verá que os comissários de bordo e os pilotos do vídeo estão, de fato, nus e com pintura corporal aplicada com maestria.

O vídeo atrevido, criado para as rotas domésticas do Boeing 737 da Air NZ, terminava perfeitamente com esta frase: “Da companhia aérea cujas tarifas não têm nada a esconder, Kia Ora, e tenha um ótimo voo!”

O melhor tema retrô – Vídeo de segurança dos anos 80 da Delta Air Lines

A Delta Air Lines serviu a seus passageiros não apenas procedimentos de segurança úteis, mas também uma dose de nostalgia dos anos 80 com este vídeo de segurança criado em 2014.

Do fundo do synth-pop aos penteados e maquiagem dos comissários de bordo e passageiros, é divertido ver como seria voar nos anos 80.

De goma de mascar agressiva acompanhada de enrolar o cabelo fofo a dispositivos de jogos portáteis desajeitados, Teddy Ruxpin e até Alf, a nostalgia dos anos 80 é infinita.

Há uma boa razão para a Delta recriar a década de 1980. Foi em 9 de outubro de 1984, quando a FAA, em sua Circular Consultiva 135-12, aprovou o uso de vídeo para demonstração de segurança pré-voo.

A melhor colaboração com um filme - 'Most Epic Safety Video' da Air New Zealand

Para um pequeno país com uma população de pouco mais de 5 milhões, a Nova Zelândia é conhecida por muitas paisagens e experiências incríveis. No entanto, foi a trilogia O Senhor dos Anéis de Peter Jackson de 2001-2003 que indiscutivelmente levou a Nova Zelândia à fama mundial.

Portanto, não é surpresa que em 2014 a Air NZ tenha criado seu 'vídeo de segurança mais épico' para estar de acordo com a trilogia de filmes de grande sucesso.

Com elfos como comissários de bordo, um mago voador explicando a posição da cinta, um orc usando uma máscara de oxigênio e cenas de tirar o fôlego da Terra-média e Hobbiton, o vídeo de segurança de quatro minutos é definitivamente uma aventura em si.

A estrela do LOTR, Elijah Wood, assim como Peter Jackson, que é um Kiwi, são apresentados no vídeo.

No entanto, um estudo de 2015 sobre a retenção de informações de vídeo de segurança mostrou que quanto maior o valor do entretenimento, pior a retenção das principais mensagens de segurança no vídeo.

Devemos admitir, por mais épico que este vídeo de segurança possa ser, é provavelmente um exemplo perfeito da mensagem de segurança se perdendo nos detalhes elaborados.

Melhor uso de talentos e celebridades – Vídeo de segurança 'Director's Cut' da British Airways

O vídeo de segurança 'Director's Cut' de 2017 da British Airways é talvez o vídeo de segurança mais estrelado já feito.

O vídeo, feito em colaboração com a instituição de caridade Comic Relief do Reino Unido, apresenta celebridades britânicas populares fazendo um teste para participar do vídeo de segurança sob a supervisão de um diretor excessivamente crítico e exigente.

Rowan Atkinson, Ian McKellen, Warwick Davies, Gordon Ramsey e Chiwetel Ejiofor são apenas algumas das poucas personalidades britânicas conhecidas que estrelam o vídeo de segurança.

O vídeo não usa gráficos ou música complicados, mas apenas brincadeiras espirituosas e diálogos entre as estrelas.

O vídeo de segurança foi bem recebido e ainda tem uma sequência e sua própria página no IMDB.

Melhor dança e letra – Alaska Airlines 'Safety Dance'

Embora tecnicamente não seja um vídeo de segurança a bordo, a Alaska Airlines lançou esse recurso em fevereiro de 2021 para mostrar as medidas que a companhia aérea estava tomando para controlar a propagação do COVID-19.

Ressuscitando o sucesso de 1982 'Safety Dance' de Men Without Hats, a companhia aérea usou funcionários da vida real para dançar/demonstrar medidas de segurança ao som da música cativante.

A Alaska também criou sua própria letra para a música, com versos como: “Podemos voar para onde quisermos, podemos deixar sua casa para trás. Mas se seus amigos não mascaram (e por que não mascaram…?) Bem, eles não voam nesta companhia aérea.”

Melhor coreografia ao vivo - Cebu Pacific em voos domésticos sazonais selecionados

A transportadora filipina de baixo custo Cebu Pacific é conhecida por suas tarifas baixas e abordagem informal de branding e marketing.

A maioria de seus voos domésticos não vem com monitores de assento, então demonstrações de segurança ao vivo são comuns. De vez em quando, no entanto, a companhia aérea terá demonstrações sazonais de 'coreografia de dança de segurança', como a dança de demonstração de segurança de Natal, que foi realizada em voos domésticos durante uma semana em dezembro de 2011.

A companhia aérea até ofereceu uma versão ao vivo, toda masculina, da dança de demonstração.

Tocar ao vivo é um jogo totalmente diferente porque não há repetições e, acima de tudo, o 'público', também conhecido como passageiros, está a apenas alguns centímetros de você.

Melhor fotografia – Vídeo de segurança da Air France 2022

O mais recente vídeo de segurança da Air France é direto e cinematográfico, com dois comissários de bordo explicando os procedimentos de segurança em francês e inglês enquanto o conduzem pelos pontos turísticos icônicos da França.

O legal desse vídeo é que ele ainda consegue destacar os equipamentos e procedimentos de segurança, que não são apenas encobertos ou perdidos na produção, ao mesmo tempo em que consegue manter os passageiros entretidos.

O uso da passarela da Semana de Moda de Paris para indicar as saídas de emergência também foi um toque bastante inteligente e chique.

Extra

Explosão do passado – Boeing 747-200C da Air Canada (1986) - Vídeo de segurança

Este vídeo não está tecnicamente incluído nesta lista notável de vídeos de segurança a bordo, mas este vídeo de segurança a bordo da Air Canada de 1986 para o B747 é um bom marcador de quão longe os vídeos de segurança chegaram.

Não são apenas os dispositivos de segurança e dispositivos eletrônicos que mudaram, o tempo de atenção das pessoas também diminuiu drasticamente. Na era digital de hoje, seria raro alguém prestar atenção a esse tipo de vídeo do início ao fim.

Este vídeo enfatiza o motivo pelo qual teve que haver uma mudança ou reformulação na forma como os vídeos de bordo são criados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com AeroTime

Vídeo: Evento SUN and FUN 2026

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 18:00:00 +0000

Viajar para Sun and Fun é um prazer, primeiro é perto do Brasil, Sun and Fun tem um ótimo astral e lá nos sentimos em casa! Além do que a viagem tem um bom custo! Neste episódio. Neste ano a atração principal foi o gigante avião cargueiro da NASA o Beluga, Super Guppy, os Thunderbirds, também se apresentaram novamente, a última apresentação foi em 2024. Outra estrela rara foi o Super Costellation, um quadrimotor elegante com designer revolucionário para época. Entrevistamos o superstar dos shows aéreos ‪@mikegoulian‬ em uma conversa muita legal!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Mistério: O curioso caso do voo 914 da Pan Am que ficou desaparecido por 37 anos e aterrissou como se nada tivesse acontecido

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 17:00:00 +0000

O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?

Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.

O mistério

O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985!

Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.

O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?

Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?

É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.

As teorias

A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.

A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.

A verdade

Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.

Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).

A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.

É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Seis morrem em queda de 2 helicópteros no Recreio, no RJ; aeronaves colidiram no ar

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 16:06:59 +0000

O Corpo de Bombeiros foi acionado às 8h59 para a ocorrência, no quarteirão da Avenida das Américas com as ruas Beth Lago e Rivadávia Campos.

Seis pessoas morreram na queda de 2 helicópteros no Recreio dos Bandeirantes, na Zona Sudoeste do Rio de Janeiro, na manhã deste domingo (14).

Helicópteros que estavam envolvidos no acidente no Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Segundo testemunhas, as aeronaves Bell 206B JetRanger III, prefixo PP-MAC, da Turfik Comércio de Frutas Ltda., com apenas o piloto a bordo, e Aerospatiale AS 350B2 Ecureuil, prefixo PR-DJJ, particular, com cinco pessoas a bordo, se chocaram no ar.

Segundo o major Fábio Contreras, porta-voz do Corpo de Bombeiros do RJ, ninguém a bordo sobreviveu. Moradores registraram o acidente em diversos vídeos.

Um dos helicópteros que caíram no Recreio (Foto: Reprodução/TV Globo)

Cantor americano Oliver Tree e youtuber argentino Gaspi estão entre as vítimas de acidente de helicóptero no Rio

As autoridades no Rio de Janeiro divulgaram no início da tarde deste domingo (14) o nome das 6 vítimas da colisão e queda de 2 helicópteros no Recreio dos Bandeirantes.

Entre os mortos estão o cantor americano Oliver Tree e o youtuber argentino Gaspi, ambos com pelo menos 2 milhões de seguidores.

Cantor Oliver Tree está entre as vítimas do acidente de helicópteros no Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

As vítimas são:

Helicóptero PP-MAC

Alexandre Souza, piloto da aeronave;
Gaspar Prim, o Gaspi, youtuber argentino;
Lucas Brito Chaves, o Lucas Frota, produtor musical brasileiro;
Lucas Vignale, diretor de videoclipes argentino;
Nickel Oliver Tree, cantor e produtor americano.

Helicóptero PR-DJJ

Charles Marsillac, piloto.

Quem eram?

Oliver Tree era um músico norte-americano conhecido pela persona excêntrica com visual caricato, com cortes de cabelo e roupas exagerados. Leia perfil do cantor.

Entre os hits do artista estão “Miss You”, parceria com Robin Schulz, e “Life Goes On”. Somados, os clipes têm cerca de 800 milhões de visualizações.

Youtuber argentino Gaspi, que morreu neste domingo em acidente de helicóptero no Rio de Janeiro
(Foto: Reprodução/Instagram)

Gaspar Prim Díaz, conhecido como Gaspi, foi um criador de conteúdo argentino conhecido por seu humor irreverente e provocador, com vídeos de abordagens espontâneas a desconhecidos nas ruas de Buenos Aires, marcados pela saudação “buenass” e por sua voz grave. Confira quem era.

Em 2025, Gaspi ganhou ainda mais visibilidade internacional ao participar da “La Velada del Año V”, evento de boxe entre criadores de conteúdo organizado pelo streamer espanhol Ibai Llanos, no Estádio La Cartuja, em Sevilha.

Onde foi o acidente

O Corpo de Bombeiros foi acionado às 8h59 para a ocorrência. As aeronaves caíram no terreno de uma igreja abandonada que havia sido alugado pela BYD, no quarteirão da Avenida das Américas com as ruas Beth Lago e Rivadávia Campos.

Um dos helicópteros explodiu ao atingir o solo, e as chamas se alastraram pelos veículos elétricos, o que causou mais explosões. A coluna de fumaça podia ser vista a quilômetros de distância.

O outro não pegou fogo e caiu com o trem de pouso para o alto.

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Destroços pelo caminho

A aeronave que explodiu, um Eurocopter AS 350 B2 — conhecido como Esquilo —, tinha 4 passageiros mais o comandante e teria decolado de Angra dos Reis, na Costa Verde.

Na outra, estava somente o piloto.

Fuselagens ficaram espalhadas em um raio de pelo menos 100 metros — uma cauda, por exemplo, parou no terraço de um prédio vizinho. Os helicópteros também caíram em pontos distantes do pátio.

Cerca de 45 militares e 15 viaturas foram empenhados na ocorrência. A pista lateral da Avenida das Américas no trecho foi fechada para o socorro.

Por volta das 10h, o fogo já havia sido controlado, e bombeiros vasculhavam por possíveis vazamento de combustível.

Outro helicóptero explodiu e incinerou carros (Foto: Reprodução/TV Globo)

O que dizem as autoridades

Nota do Cenipa

“A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), informa que, neste domingo (14), investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 3), com sede no Rio de Janeiro (RJ), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo duas aeronaves, de matrículas PP-MAC e PR-DJJ, no Recreio dos Bandeirantes, na Zona Sudoeste do Rio de Janeiro (RJ).

Durante a ação inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação.”

Fotos da tragédia

Fogo em pátio no Recreio (Foto: Lucas Barboza)

Explosão pôde ser ouvida do Centro de Futebol Zico (Foto: Marcelo Baltar/ge)

Aeronave de pequeno porte cai no Recreio e causa incêndio (Imagem: Lucas Barboza)

Bombeiros removem corpo de vítima de queda de helicópteros (Foto: Reprodução/TV Globo)

Segundo registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Eurocopter foi fabricado em 2012. Conhecido no Brasil como Esquilo, o modelo está entre os helicópteros mais utilizados no país visando atividades que vão desde o transporte executivo até operações de segurança pública, resgate e apoio aéreo.

A aeronave tem capacidade para transportar até cinco passageiros, além do piloto.

Já o Bell 206B foi fabricado em 1999. Bastante popular em operações civis ao redor do mundo, o modelo é utilizado principalmente para transporte de passageiros, voos turísticos, treinamento de pilotos e serviços aéreos privados.

Segundo registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave tinha capacidade para transportar até quatro passageiros, além do piloto.

Com informações do g1, UOL e ASN - Atualizado com o nome das vítimas às 16h30

Aconteceu em 14 de junho de 1985: A história real do sequestro do voo TWA 847

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 15:00:00 +0000

A Revista Time destacou drama do sequestro em sua capa do dia 24 de junho de 1985

A indústria da aviação em 1985

Até hoje, 1985 continua sendo um dos anos mais mortíferos da história da aviação para desastres aéreos, incluindo a queda do voo 123 da Japan Airlines (520 pessoas mortas), o bombardeio do voo 182 da Air India (329), a queda do voo 1285 da Arrow Air (256), o acidente do voo Aeroflot 7425 (200) e vários acidentes e outros incidentes com pelo menos mais de 100 mortes.

Agosto de 1985 continua sendo o pior mês em mortes na aviação comercial da história; um total de 2.010 pessoas morreram em acidentes de aviação comercial em 1985; o segundo maior na história da aviação comercial desde 1942; apenas 1972 teve mais fatalidades (2.373).

Durante a primavera de 1985, a pressão aumentara, pois as companhias aéreas lidavam com greves de funcionários. Os pilotos da United Airlines ficaram em greve por 29 dias, os mecânicos da Alaska Airlines graciosamente levaram dois meses inteiros para fechar o acordo e a Pan Am levou 47 dias para encerrar a greve dos trabalhadores dos transportes.

A única companhia aérea que estava sentindo o calor foi a que já foi comandada por Howard Hughes, a Trans World Airlines (TWA). Os rumores que circulavam entre a indústria aérea de que o invasor corporativo Carl Icahn faria uma aquisição hostil da TWA irritaram seus funcionários.

A única coisa que não estava desmoronando na TWA era o departamento de marketing. Naquele ano eles abandonaram o slogan “Você vai gostar de nós” e mudaram para “TWA, liderando o caminho”.

Além de a empresa ser tomada por Carl Icahn, os voos estavam frequentemente sobrecarregados. Os funcionários da companhia aérea estavam sob um enorme estresse, pois estavam sobrecarregados, mal pagos e presos lidando com problemas em todos os níveis.

A ascensão do terrorismo

Libaneses e israelenses durante conflitos de 1985 (Foto: AP)

A milhares de quilômetros de distância dos ataques aéreos nos Estados Unidos, os militares israelenses estiveram em guerra com o sul do Líbano fazendo seus ataques de violência. A ação entre Israel e o sul do Líbano foi intensa.

Em fevereiro de 1985, Israel se retirou de Sidon e o entregou ao exército libanês, mas enfrentou ataques brutais. 15 israelenses foram mortos e 105 feridos durante a retirada. Dezenas de membros do Exército do Sul do Líbano (SLA) também foram assassinados. De fevereiro a março, os israelenses perderam 18 e 35 ficaram feridos.

No início de março, as forças israelenses invadiram a cidade de Zrariyah, matando 40 combatentes de Amal e confiscando uma grande quantidade de armas. Durante a segunda semana de abril, uma garota xiita dirigiu um carro-bomba contra um comboio “Tzahal” (Força de Defesa de Israel) e, no dia seguinte, um soldado foi morto por uma mina terrestre.

Durante esse mesmo período, As forças israelenses mataram 80 insurgentes libaneses em cinco semanas. Outros 1.800 xiitas foram feitos prisioneiros. Israel retirou-se do Vale do Bekaa em 24 de abril e de Tiro no dia 29, mas continuou a ocupar uma zona de segurança no sul do Líbano.

Esses atos de violência que brincavam de um lado para outro culminaram inevitavelmente em um plano estratégico de terror. Um plano que atrairia um público mundial. Assim, na costa oriental do mar Mediterrâneo, o Hezbollah foi fundado. O “Partido de Alá” é um partido político xiita islâmico com sede no Líbano.

A organização teocrática era composta por vários grupos diferentes de islâmicos de vários países. O grupo foi então financiado por doações da comunidade muçulmana, negociantes de diamantes islâmicos e empresários libaneses. O partido jurou supostos membros, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa e Mohammed Ali Hamadei, e os enviou para realizar uma jihad.

Mohammed Ali Hamadei, Hasan Izz-Al-Din e Ali Atwa

Os jihadistas são geralmente muito inteligentes e planejam estrategicamente atos de terror de uma forma que atrairá a atenção global. Eles operam em plena preparação para morrer em nome de Allah. Seu objetivo principal? Para converter o mundo inteiro ao Islã.

Esses três jovens sabiam que o governo grego, na época, era fraco e a segurança do aeroporto de Atenas era frouxa. A TWA era a principal transportadora de passageiros do Oriente Médio para a Europa e do oeste para os EUA.

O voo 847 teve origem no Cairo. As paradas foram em Atenas, Roma, depois nas cidades dos Estados Unidos, Boston, Los Angeles e terminando em San Diego. O trecho Atenas-Roma do voo foi suficiente para eles cumprirem sua missão, pois sabiam que estaria lotada de americanos. E como os Estados Unidos da América eram o principal aliado de Israel, os americanos eram o alvo.

O sequestro

Em 13 de junho de 1985, os sombrios membros do Amal e do Hezbollah, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa, Mohammed Ali Hamadei, Ahmed Karbaya e Ali Yunes entraram no buraco negro geopolítico ou conhecido como Transit Airport Lounge, em Atenas, Grécia. Eles compraram passagens para o voo 847 da TWA com destino a Roma, Itália. Na sala, eles tiveram tempo para embrulhar cuidadosamente suas armas em fibra de vidro e embalá-las em bolsas de náilon.

O Boeing 727-231 (Adv) da Trans World Airlines (TWA) envolvido no sequestro

Na manhã de 14 de junho de 1985, 139 passageiros passaram pela segurança do Aeroporto Internacional de Atenas para embarcar no Boeing 727-231 (Adv), prefixo N64339, da Trans World Airlines (TWA), para pegar o voo das 10h10.

Entre eles estavam Mohammed Ali Hamadei e Hassan Izz-Al-Din. Os terroristas habilmente usaram o elo mais fraco da segurança do aeroporto grego e entraram pela sala de trânsito do aeroporto. O que significa que eles não passaram por uma verificação de segurança ou controle de passaporte adequado. Os dois terroristas bem vestidos, embarcaram no avião carregando suas sacolas de armas.

Aproximadamente 20 minutos após a decolagem, os dois terroristas, Mohammed e Hasan, levantaram-se de seus assentos e correram pelo corredor gritando para os passageiros que estavam comandando a aeronave.

Hasan se aproximou do comissário de bordo líder, Uli Derickson, olhou nos olhos dela e a jogou no chão. Ela calmamente se levantou e disse a eles que atenderia aos seus pedidos. Na troca de diálogo, ela percebeu que Mohammed falava alemão.

Atrás da Cortina de Ferro, Uli nasceu na Tchecoslováquia. Ela havia trabalhado e vivido em Berlim Oriental durante a Guerra Fria antes de se tornar uma cidadã germano-americana. A comissária de bordo líder não era uma mulher tímida e inexperiente, de forma alguma. Ela havia morado na Europa Oriental, falava várias línguas e era muito inteligente.

De volta ao solo, o venerado terrorista, Ali Atwa, havia perdido o voo devido ao overbooking comum de voos. Ele fez ameaças violentas ao agente da TWA. Os agentes chamaram a segurança e ele foi detido pela polícia grega.

De volta ao ar, Hasan carregava uma granada de mão com o pino puxado e Mohammed uma pistola automática de 9 milímetros com cabo de pérola. Mohammed e Hasan começaram a chutar a porta trancada da cabine. Lá dentro estavam o piloto John L. Testrake, Christian Zimmermann, o engenheiro de vôo, e Phil Maresca, o primeiro oficial. Os pilotos secretamente alertaram os operadores da torre aérea. Uli implorou à tripulação da cabine para abrir a porta.

O piloto John Testrake era um homem cristão. Ele era natural de Ripley, NY, e ingressou na Marinha logo após o ensino médio no final da Segunda Guerra Mundial e mais tarde serviu como engenheiro de voo na Guerra da Coréia. Como um entusiasta da aviação ao longo da vida, ele passou mais de 30 anos voando em rotas domésticas para a TWA. Ele era casado com sua segunda esposa, Phyllis, que o esperava em 14 de junho de 1985, quando ele partiu de Atenas para o que deveria ser um pequeno pulo para Roma.

O engenheiro de voo abriu a porta da cabine. Imediatamente, Hasan bateu repetidamente nele e no primeiro oficial com sua pistola. Uli foi mantido sob a mira de uma arma para acompanhar Mohammed à cabine e traduzir as ordens para a tripulação. As transmissões de rádio do capitão foram transmitidas para todo o mundo. Ele seguia as ordens dos sequestradores quando era necessário, mas não se importava em repreendê-los quando faziam exigências que ele achava que colocariam o voo em perigo. Inicialmente, os captores pediram para serem levados para Argel. Mas eles desviaram o avião para Beirute.

Durante o voo, os terroristas exigiram passaportes, dinheiro e joias dos passageiros. A bordo da aeronave, três militares, Bob Stethem e Clint Suggs, seu melhor amigo e colega de quarto na Marinha, e Kurt Carlson, o major da Reserva do Exército, sentaram-se em silêncio enquanto os passaportes eram recolhidos. Eles tinham suas identificações militares e estavam nervosos em entregá-los. Eles sutilmente sinalizaram para Uli que eram soldados. Os terroristas perceberam e forçaram um dos soldados a ir para a frente do avião.

Mohammed ordenou a Uli que olhasse os passaportes e separasse os passaportes de israelenses. Ela o informou que não havia nenhum israelense no voo. Ele então pediu a ela que encontrasse todos os passaportes dos judeus. Ela disse a eles que os americanos não identificam a religião de um cidadão nos passaportes. Ele então exigiu encontrar alguns com sobrenomes alemães. Ela olhou para ele e protestou com veemência.

Em 1985, o mundo ainda estava sentado na esteira do Holocausto. Ela não teve coragem de fazer isso. Ironicamente, logo no início Mohammed sentiu uma conexão especial com Uli. Ele havia expressado que ela era uma pessoa especial. Ele gostou do fato de ela falar alemão e provavelmente presumiu que ela fosse alemã. A maioria dos terroristas do mundo árabe apreciou o holocausto e a tortura que os nazistas infligiram aos judeus.

Mohammed vasculhou os passaportes, identificou os judeus e levou vários homens judeus com ele de volta para a área de primeira classe. Espancá-los e xingá-los até o altar.

As demandas iniciais dos terroristas incluíam a libertação dos 17 do Kuwait, dos envolvidos no atentado à bomba de 1983 contra a embaixada dos Estados Unidos no Kuwait, a libertação de todos os 766, principalmente xiitas libaneses, transferidos para uma prisão israelense em conjunto com a retirada imediata das forças israelenses do sul Líbano e condenação internacional de Israel e dos Estados Unidos.

Uli fez o possível para se manter em constante comunicação com os passageiros e com Mohammed durante o voo. Ela ganhou a pena dos sequestradores para um passageiro, explicando que sua filha havia sido entregue por um médico libanês.

Pouco antes de pousar em Beruit, o controle de tráfego aéreo recusou-se a deixá-los pousar. O capitão Testrake discutiu com o controle de tráfego aéreo até que eles cederam.

Ele implorou: “Ele puxou um pino de granada de mão e está pronto para explodir a aeronave, se for preciso. Devemos, repito, devemos pousar em Beirute. Devemos pousar em Beirute. Nenhuma alternativa."

Finalmente, as luzes da pista se acenderam e o avião pousou com segurança.

Enquanto estava em Beruite, começaram as negociações com os sequestradores para permitir que algumas mulheres e crianças fossem libertadas em troca de combustível. Mohammed cedeu e libertou 19 mulheres e crianças.

Após o reabastecimento, o avião voou para a Argélia. O avião fez uma parada de cinco horas. Os sequestradores ameaçaram "executar" os passageiros restantes, a menos que Israel libertasse os 700 xiitas. O terrorista libertou outro conjunto de reféns; Mulheres americanas, uma criança americana e três pessoas de outras nacionalidades na Argélia.

Aeronave da TWA em Argel

Na parada em Argel, o Sr. Carlson foi levado para a área da cabine, onde se encolheu no canto, amarrado, vendado e em silêncio, enquanto os dois sequestradores o chutaram na cabeça e esmurraram seus ombros com um apoio de braço rasgado da cadeira do engenheiro de voo.

Os sequestradores pegaram a gravata de Kurt Carlson para prender o suboficial Stethem para mais rodadas de espancamentos. Perdendo e perdendo a consciência, Kurt ouviu os terroristas gritarem: “Um americano deve morrer”.

Os sequestradores decidiram voltar para Beirute. O avião decolou e voltou por solicitação dos terroristas. Eles aumentaram a pressão sobre os militares e os espancaram violentamente. Eles abusaram fisicamente de dezenas de outros passageiros, por delitos menores, como não manter a cabeça baixa, e escolheram outros para determinada selvageria. Uli continuou a mantê-la fria e a proteger os passageiros quando sentia que podia.

“Não bata nessa pessoa”, ela gritava, um passageiro contou mais tarde. ''Por que você tem que bater nessas pessoas? ''Ela também interveio durante os espancamentos, muitas vezes se colocando em perigo.

Tocando em Beruite, a saga de tortura e terror terminou com o assassinato do mergulhador de construção da Marinha, Robert Stethem, de 23 anos, que levou uma surra sangrenta durante as duas primeiras etapas da viagem e, em seguida, um tiro na cabeça e despejado na pista do Aeroporto Internacional de Beirute.

De acordo com John Testrake, os sequestradores atiraram em Stethem na tentativa de convencer o grupo terrorista Amal a se juntar a Mohammed e Hasan a bordo da aeronave e ajudar a controlar uma situação em deterioração.

Ao lado, O americano que perdeu a vida, Robert Dean Stethem.

Quando o Amal não se juntou a eles imediatamente depois que a aeronave pousou em Beirute, disse o Piloto, os sequestradores, frustrados e em pânico, '' puseram o jovem de pé e o colocaram na porta e atiraram nele ''.

Quando parecia que Clinton Suggs seria o próximo fuzilado, Uli intercedeu novamente. "Já chega, já chega", disse ela no momento em que um grupo de vários milicianos armados do Amal pisou na aeronave e assumiu o controle dos equestradores originais.

Os pistoleiros começaram a escolher dois grupos de cinco homens, em sua maioria reféns judeus. Eles retiraram os 10 homens do avião e os colocaram em dois pequenos caminhões militares. Os caminhões passaram pela escuridão densamente úmida, transportando seus passageiros cansados e assustados para uma prisão xiita em Beirute.

No caminho difícil através da escuridão, o Sr. Brown tomou nota dos pontos de referência pelos quais eles passaram - um mercado de frutas, uma rodovia elevada, um prédio que mais tarde acabou na casa onde o político libanês Nabih Berri morava.

Por fim, os transportes pararam em um prédio de apartamentos e depois entraram em uma garagem no subsolo. Os cativos foram mandados para uma sala subterrânea estéril de 6 por 6 metros. Seria sua cela de prisão por uma semana.

As primeiras 16 horas de provação foram as mais brutais. E agora estava por trás dos reféns restantes e da tripulação de voo. Os novos terroristas de Amal ordenaram que o piloto voltasse para Argel.

Durante aquela perna, o mais cruel dos sequestradores, Hasan, pediu a Uli Derickson (foto ao lado) em casamento. Uli manteve Mohammed calmo enquanto ela cantava canções em alemão para ele. Um passageiro grego, Demis Roussos, também fez uma serenata para os terroristas. Eles deram a ele um bolo de aniversário em troca.

Quando o avião pousou em Argel, o piloto alertou os captores que estavam com pouco combustível. Quando a equipe de terra argelina se recusou a reabastecer o avião sem pagamento, mesmo diante da ameaça terrorista de matar passageiros, Uli ofereceu seu cartão de crédito Shell para cobrir o custo de US$ 5.500 por 6.000 galões de combustível.

Durante os momentos restantes em sua provação, Uli permaneceu no controle e exigiu que sua tripulação de comissário e outros reféns fossem libertados. Mohammed concordou.

Ela rapidamente fez seu caminho para a frente da aeronave e recebeu algumas mensagens rápidas da tripulação da cabine para chegar a seus entes queridos. A heroína, Uli Derickson, foi libertada junto com a tripulação de voo e 53 passageiros adicionais.

Essas foram as imagens terríveis transmitidas ao vivo pela TV durante o sequestro.
Hassan Izz-Al-Din com o piloto John Testrake (Fotos: AP)

Ali Atwa foi libertado pelas autoridades gregas. Ele então se juntou à tripulação na Argélia. Os sequestradores queriam voar para Teerã, mas por um motivo desconhecido voltaram para Beirute.

Em 16 de junho, uma carta assinada por 29 passageiros apelou ao presidente Ronald Reagan para que se abstivesse de qualquer ação militar direta em seu nome. A milícia xiita Amal entrou na crise, exigindo a liberdade de mais de 700 prisioneiros libaneses mantidos por Israel. Os terroristas retiraram os passageiros restantes da aeronave.

Presidente Reagan sendo informado sobre a situação dos reféns (Foto: AP)

Negociações para libertar reféns

Em 17 de junho, o líder do Amal e político libanês, Nabih Berri alertou a NSA que os reféns foram divididos para evitar uma missão de resgate. O Conselheiro de Segurança Nacional Robert C. McFarlane foi informado de que Berri ″tinha em suas mãos a capacidade de encerrar o sequestro″.

No dia seguinte, os terroristas libertaram o cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith, e o grego-americano, Arthur Targon Tsidis. Isso fazia parte do acordo para a libertação de Ali Atwa, que foi preso no aeroporto de Atenas.

O cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith

Em uma entrevista coletiva, o presidente Reagan afirmou que qualquer retaliação ″provavelmente resultaria na condenação de vários americanos à morte″. Durante a conferência, Reagan examinou o governo grego sobre a fraca segurança do aeroporto.

Em 20 de junho, cinco reféns aparecem em uma conferência de imprensa caótica e apelam a Reagan ″a todo custo″ para se abster de uma missão de resgate. Os cinco eram Allyn Conwell, 39, de Houston; Thomas Cullins, 42, Burlington, Vt.; Vicente Garza, 53, Laredo, Texas; e Peter Hill, 57, de Hoffman Estates, Ill.

“Nós, como grupo, queremos suplicar ao presidente Reagan, e aos nossos compatriotas, que se abstenham de qualquer forma de meios militares ou violentos como uma tentativa, não importa o quão nobre ou heroico seja, para garantir nossa liberdade. Isso só causaria, em nossa estimativa, mortes desnecessárias e indesejadas adicionais entre os povos inocentes. Esperamos também, agora que somos peões neste tenso jogo de nervos, que os governos e povos envolvidos nessas negociações permitam que a justiça e a compaixão os guiem. Entendemos que Israel está mantendo como reféns vários libaneses que, sem dúvida, têm o mesmo direito e um forte desejo de voltar para casa como nós”, implorou Allyn Conwell.

Quatro dias depois, Israel libertou 31 prisioneiros xiitas, insistindo que não havia ligação com os reféns no Líbano. Os líderes do Amal consideraram o gesto insuficiente para provocar a libertação dos americanos. Além disso, Berri exigiu que os navios dos EUA recuassem.

No dia seguinte, os aliados americanos e italianos enviaram seus embaixadores para se encontrarem com Berri. Os líderes sírios assumiram um papel público nas negociações contínuas. O porta-voz da Casa Branca, Larry Speakes, disse que Reagan estava considerando forçar o aeroporto de Beirute a fechar e bloquear o Líbano. Amal reuniu todos os 37 passageiros reféns para encontrar dois oficiais da Cruz Vermelha Internacional, e os três membros da tripulação foram visitados separadamente.

Berri libertou o refém Jimmy Dell Palmer, 48, que sofria de um problema cardíaco, em 26 de junho. Ele também sugeriu colocar os reféns em uma embaixada ocidental em Beirute ou transferi-los para a Síria, em troca da libertação dos detidos xiitas de Israel.

Dois dias depois, Berri deu um banquete de despedida para a maioria dos reféns em um hotel de luxo em meio a sinais de que a diplomacia nos bastidores e a influência síria levaram a um acordo para libertá-los.

Em 29 de junho, a libertação dos reféns foi interrompida por uma exigência de líderes muçulmanos xiitas de que os EUA e israelenses garantissem que não haveria retaliação. No dia seguinte, os americanos partiram para Damasco, na Síria, em um comboio da Cruz Vermelha.

Finalmente, no dia 1º de julho, os americanos libertados partiram a bordo de um avião militar dos EUA para Frankfurt, Alemanha Ocidental, onde foram recebidos pelo então vice-presidente George Bush Sênior (foto abaixo). Eles foram levados para um hospital militar dos EUA em Wiesbaden, interrogados e foram recebidos por amigos e parentes.

Quanto aos terroristas, o Hezbollah negou qualquer envolvimento na situação de sequestro e reféns. Hassan Izz-Al-Din permanece na lista dos mais procurados do FBI. Acredita-se que ele resida no Líbano.

Mohammed Ali Hamadei foi preso na Alemanha Ocidental em 1987 por outro crime. Ele foi acusado pelo assassinato de Robert Stethem e condenado à prisão perpétua. Ele cumpriu 15 anos e, em seguida, obteve liberdade condicional.

Especula-se que sua liberdade condicional foi concedida como parte de uma troca secreta de prisioneiros, em troca da libertação de Susanne Osthoff. Feito refém no Iraque um mês antes, Osthoff foi libertado na semana da liberdade condicional de Hamadei.

Em meados da década de 2000, um funcionário do governo Bush indicou que Hamadei havia voltado ao Hezbollah após ser libertado da prisão alemã. Fontes da inteligência do Paquistão relataram que Hamadei foi morto em um ataque de drones da CIA no Paquistão em junho de 2010. No entanto, os relatos de sua morte nunca foram confirmados e ele permanece na lista de terroristas mais procurados do FBI. Ali Atwa nunca foi preso. Atualmente, acredita-se que ele esteja morando no Líbano.

Em 2019, as autoridades gregas prenderam um homem acusado de ser responsável pelo sequestro do voo 847 da TWA em 1985. O homem de 65 anos e origem libanesa havia desembarcado de um navio de cruzeiro na ilha de Mykonos, quando as autoridades verificaram se tratar de um foragido da justiça alemã.

Segundo a agência de notícias Reuters, o homem também era procurado por outro sequestro em 1987. Sem confirmação, é possível que o criminoso tenha negociado sua libertação em troca de dois cidadãos alemães mantidos reféns no Líbano. Em 2005, a Alemanha teria trocado dois prisioneiros libaneses por dois cidadãos alemães que estavam sob custódia de um grupo terrorista, possivelmente o Hezbollah, em Beirute.

O filme "Delta Force", de 1986, com Chuck Norris e Lee Marvin, é baseado no sequestro do TWA 847. "A tomada do voo 847: A história de Uli Derickson" é um filme de TV de 1988, baseado no incidente com foco no papel da comissária de bordo Uli Derickson (interpretada por Lindsay Wagner).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com Gena Vazquez e Wikipedia - Imagens: Agências de Notícias/Reprodução

Aconteceu em 14 de junho de 1981: Queda do voo Aeroflot 498 mata os 48 ocupantes da aeronave na Rússia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 14:45:00 +0000

Um Ilyushin Il-14M daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1981, o avião Ilyushin Il-14M, prefixo soviético CCCP-41838, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil da Sibéria Orienta), realizava o voo 498, um voo de passageiros doméstico soviético de Severomuysk, para Ulan-Ude, ambas na Buriácia, na Rússia, levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação era composta pelo piloto Alex T Mordovia, o copiloto Alexander Lobsonovich Kyrmygenov e o engenheiro Alexander Zharnikov, além de um comissário de bordo.

O voo Aeroflot 498 foi originalmente programado para voar de Severomuysk para o Aeroporto Internacional de Baikal, em Ulan-Ude, com uma parada planejada em rota no Aeroporto de Nizhneangarsk, em Nizhneangarsk. O voo excedeu sua capacidade de peso de decolagem em 186 kg (410 lb). A aeronave partiu de Severomuysk às 09h41 (MSK).

Devido ao mau tempo, o aeroporto de Nizhneangarsk fechou e a tripulação redirecionou a aeronave para pousar em um aeródromo nas proximidades de Ust-Barguzin.

As montanhas ao redor do Lago Baikal estavam naquela época obscurecidas pela cobertura de nuvens e a visibilidade era de apenas 5 quilômetros (3,1 milhas) com chuva e ventos de até 5 metros por segundo (11 mph). Condições de neblina e baixa visibilidade também foram relatadas na Península do Nariz Sagrado, que mais tarde se tornaria o local do acidente da aeronave.

Às 10h30 MSK, quase uma hora após a decolagem, a tripulação relatou um voo próximo e às 10h41 iniciou as comunicações com a torre aérea em Ulan-Barguzin em preparação para o pouso. As condições ao redor do aeródromo de Ust-Barguzin eram ligeiramente mais favoráveis do que as projetadas na altura da aeronave.

Às 11h02, a aeronave ligou para relatar sua localização, mas violando as regras aéreas, a tripulação ligou para a torre de controle aéreo em Ulan-Ude e não relatou a Ust-Barguzin. Além disso, eles não informaram sua localização ou condições climáticas.

O localizador de dados da aeronave, ARP-6, foi considerado instável, sobre o qual a torre aérea Ust-Barguzin alertou o voo 498 com bastante antecedência. Devido ao equipamento defeituoso, o voo desviou-se para a direita de seu curso cerca de 32 quilômetros (20 mi).

Às 11h16, a aeronave desceu de uma altura de 3.600 metros (11.800 pés) para 2.700 metros (8.900 pés). Pouco antes do acidente, a tripulação de voo intencionalmente informou mal a cabine de comando que o aeródromo estava à vista, e a torre aérea deu-lhes instruções visuais sobre o pouso; a tripulação aceitou essas instruções às 11h21, sem realmente estar à vista do aeródromo. O piloto então confundiu a Península do Nariz Sagrado com a localização do aeródromo.

Às 11h22, a aeronave caiu a 1.300 metros (4.300 pés) acima do nível do mar na encosta de uma montanha localizada na Península Holy Nose, no Lago Baikal, cerca de 30 quilômetros (19 milhas) do aeródromo Ust-Barguzin. O avião caiu em um ângulo de 10 graus para a esquerda e um ângulo de trajetória de 2 ou 3 graus.

Todas as 48 pessoas - 44 passageiros (incluindo 13 crianças) e 4 tripulantes - morreram durante o acidente, e a aeronave foi destruída além do reparo.

O Lago Baikal e as montanhas próximas onde ocorreu o acidente

Grande parte do equipamento foi destruído no acidente, tornando difícil identificar a causa exata do acidente. Entre esses equipamentos estava o rádio bússola ARC-5, impossibilitando a determinação de sua eficiência.

Foi determinado que a tripulação não seguiu os procedimentos prescritos e iniciou a descida prematuramente em modo VFR em condições IMC. Devido à componente desfavorável do vento (200° a 25 km/h iso 250° a 50 km/h conforme inicialmente previsto), o avião não se encontrava na rota calculada e o ATC desconhecia a posição exata do avião devido à falta de contacto da tripulação e devido a discrepâncias nas configurações do radiogoniômetro. Esta situação resultou em um vôo controlado para o terreno. Em última análise, o acidente foi atribuído à pilotagem passiva e erro da tripulação.

Este continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um avião Ilyushin Il-14.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 14 de junho de 1972: Voo Japan Airlines 471 O acidente que matou a atriz Leila Diniz

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 14:30:00 +0000

Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi.

O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.

Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.

A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias".

O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”.

A atriz Leila Diniz

Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira.

A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro

Aconteceu em 14 de junho de 1950: Acidente com Douglas DC-4 da Air France no Bahrein

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 14:15:00 +0000

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.

A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.

Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.

Dois dias antes, em 12 de junho de 1950, outro avião Douglas DC-4 da Air France, o de prefixo F-BBDE, que fazia a mesma rota, havia caído na aproximação ao Aeroporto de Bahein, matando 46 das 52 pessoas a bordo.

O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).

O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.

O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de junho de 1940: Bombardeiros soviéticos derrubam avião com ouro, dinheiro e mensagens secretas na Finlândia

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 14:00:00 +0000

Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.

O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.

Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.

Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.

Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3

Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.

Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.

Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.

O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.

O relatório de G. Goldberg

O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05.

Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião.

Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras.

Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.

O relatório do A. Matvejev

O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados.

Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .

Vítimas

O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque

As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.

Na cultura popular

O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.

Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Hoje na História: 14 de junho de 1972 - Leila Diniz: O misterioso acidente que tirou a vida da atriz brasileira

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 13:45:00 +0000

Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)

Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.

Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.

A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.

Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)

A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.

"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.

O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.

Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.

Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.

Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.

Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.

Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.

Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.

Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972
(Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)

Via O Globo

A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 13:30:00 +0000

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.

Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).

Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke.

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

Veja os modelos de aeronaves que tiveram mais vítimas fatais em queda

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 13:15:00 +0000

Um Boeing 787 Dreamliner da Air India com matrícula VT-ANB sobrevoa Tóquio,
Japão, em 27 de abril de 2025 (Foto: Koki Takagi via Reuters)

O modelo de aeronave que caiu nesta quinta-feira (12/6), na Índia, é considerado um dos mais seguros do mundo. Lançado em 2011, esta é a primeira vez que se registra um acidente com mortes envolvendo um Boeing 787-8 Dreamliner. Até o momento foram contabilizados 204 mortos e 41 feridos.

A Flight Safety Foundation registra os acidentes com vítimas fatais em todo mundo. No link é possível verificar as aeronaves envolvidas na coluna FAT (fatalidades): https://asn.flightsafety.org/asndb/type/B788/1.

No Brasil, 14 companhias aéreas operam diariamente com o Boeing 787-8: Aeroméxico, Air Canada, Air China, Air Europa, Air France, Royal Air Maroc, American Airlines, Avianca, Iberia, KLM, Korean Air, Lufthansa, TAAG e United Airlines.

O grupo Latam não opera nenhum voo internacional no Brasil com o 787-8. A capacidade do 787-8 é de 248 passageiros, segundo a fabricante. A aeronave é usada para voos internacionais de longa distância.

Via Andreza Matais (Metrópoles)

Modelos de avião mais seguros: veja quais voam no Brasil

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 13:00:00 +0000

Saiba quais modelos de avião mais seguros operam em voos nacionais e quais têm histórico de acidentes; descubra também os mais usados no Brasil.

Do Airbus A320 ao temido 737 MAX: veja quais modelos têm melhor histórico de voo no país (Foto: pixabay)

Para quem vai voar de avião é comum se perguntar quais são os modelos de avião mais seguros. Não apenas por medo, mas também para saber as condições da aeronave que está embarcando. A verdade é que existem aeronaves com histórico impecável de segurança, inclusive em voos nacionais.

Dados da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) mostram que em 2023, aconteceu menos de um acidente a cada milhão de voos comerciais. Ainda assim, alguns modelos se destacam por nunca terem registrado acidentes fatais, enquanto outros acumulam falhas ao longo dos anos.

Os aviões mais seguros que voam no Brasil

Saiba quais são os modelos de avião mais seguros que voam pelo Brasil:

Airbus A320 (usado pela LATAM, Azul e ITA)

É o modelo mais presente nos aeroportos brasileiros. Com versões modernas como o A320neo, ele tem milhões de voos registrados e uma das menores taxas de acidentes da aviação comercial. Segundo o Aviation Safety Network, sua taxa de fatalidade por milhão de decolagens é de cerca de 0,09, uma das mais baixas do mundo.

Boeing 737800 (usado pela GOL)

Outro gigante dos céus brasileiros. Também aparece entre os mais seguros do mundo, com taxa de acidente igualmente baixa. É o modelo mais confiável da linha 737, muito usado em voos nacionais e regionais. A versão 737800 tem histórico sólido e está presente na frota da GOL há anos.

Embraer E-Jets (190/195, usados por Azul e antes pela Avianca)

São aviões brasileiros, produzidos pela Embraer. Voam principalmente em rotas de curta e média distância. O E195, por exemplo, nunca registrou acidente fatal desde seu lançamento, segundo a base de dados da ASN (Aviation Safety Network, uma das principais bases de dados mundiais sobre segurança da aviação). É pequeno, silencioso e muito usado em trechos como São Paulo–Belo Horizonte ou Rio–Vitória.

As falhas técnicas específicas também são os vilões, além disso o erro humano conta muito nessas situações, a maioria dos acidentes, segundo a Boeing, é causada por falhas humanas e não pela aeronave em si.

Tipos de acidentes mais comuns

Existem 4 tipos de acidentes mais comuns em relação aos aviões, veja:

Erro do piloto ou controle de tráfego: representa até 80% dos acidentes, segundo a Flight Safety Foundation.
Pane durante pouso ou decolagem: fases mais críticas do voo.
Problemas mecânicos: geralmente em aviões mais antigos ou mal mantidos.
Impactos com aves ou pista molhada: mais comuns do que se imagina, principalmente em aeroportos urbanos.

Como saber em qual modelo você vai voar?

Ao comprar a passagem online, a maioria das companhias informa o tipo de aeronave.Caso não apareça, é possível buscar o número do voo em sites como Flightradar24 ou Google Voos. Aplicativos das companhias (como LATAM, GOL e Azul) geralmente também mostram essa informação no check-in.

Via Ana Leitão (Estado de Minas)

Queda de avião mata avô e neto em Rio Verde (GO)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sun, 14 Jun 2026 12:18:06 +0000

Vítimas foram identificadas como Dirceu Antônio Zanchi, de 68 anos, e Gabriel Zanchi, de 17. Causa do acidente será investigada.

(Foto: Portal Panorama)

A queda de um avião de pequeno porte na região do Rio Preto, na zona rural de Rio Verde, deixou duas pessoas mortas, na noite de sábado (13), na GO-174. As vítimas foram identificadas como Dirceu Antônio Zanchi, de 68 anos, e Gabriel Zanchi Fernandes, de 17, avô e neto. As informações foram compartilhadas pelo filho e tio das vítimas, Dirceu Zanchi Júnior.

Conforme apurado pela TV Anhanguera, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) devem ir ao local para fazer um laudo e determinar quais foram as causas do acidente.

Clique aqui para ver vídeo sobre o acidente

(Foto: Portal Panorama)

Ao g1, o Corpo de Bombeiros informou que, ao chegar ao local do acidente, encontrou a aeronave completamente destruída às margens de uma estrada vicinal dentro da propriedade rural Fazenda Escalada do Rio Preto, a cerca de 10 metros da via, em meio a um milharal.

Segundo a corporação, os destroços ficaram espalhados por uma área de aproximadamente 2.500 m². As duas vítimas foram ejetadas com o impacto e os corpos foram localizados a cerca de 20 metros à frente da estrutura principal do avião.

Avô e neto morrem após queda de avião em Rio Verde
(Foto: Reprodução/Instagram de Dirceu Zanchi e Gabriel Zanchi)

As mortes foram confirmadas no local pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). A equipe da Polícia Técnico-Científica também foi acionada para realizar os trabalhos técnicos.

Em um vídeo publicado nas redes sociais, o ex-candidato a vereador da cidade, Dirceu Zanchi Júnior, comentou sobre as suspeitas da família em relação ao que pode ter ocasionado a queda da aeronave.

"Suspeito que eles tenham tentado pousar, tanto é que os trens de pouso estão para fora da carenagem. Possivelmente devem ter encostado as asas no milho que está relativamente alto, tentaram corrigir puxando para cima e caíram a praticamente 90 graus da pista, bem próximo aqui à nossa propriedade", disse.

(Foto: Reprodução)
Via g1, CNN e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Midway - Batalha em Alto Mar" (dublado)

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 13 Jun 2026 18:00:00 +0000

O filme traz a perspectiva de soldados e aviadores (americanos e japoneses) que lutaram bravamente durante a Batalha de Midway, no Oceano Pacífico em junho de 1942. Através de mensagens codificadas, a Marinha Americana conseguiu identificar a localização e o horário dos ataques previstos pela Marinha Imperial Japonesa. Até hoje a disputa é considerada pelos historiadores como um dos pontos mais relevantes para o fim da Segunda Guerra Mundial.

("Midway", EUA, 2019, 2h19min, Ação, Guerra, Histórico, Dublado)

Vídeo: "Decidi que não seria piloto" - Lito Lounge Eduardo Spohr

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 13 Jun 2026 16:00:00 +0000

Neste episódio do Lito Lounge, Eduardo Spohr, autor best-seller e participante do podcast Nerdcast, compartilha histórias emocionantes da sua infância cercada por aviação. Filho e neto de aviadores da Varig, Spohr relembra momentos inesquecíveis com seu avô — comandante de Constellation — e fala sobre como essas vivências influenciaram sua carreira e visão de mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Os 10 aeroportos mais perigosos do mundo

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 13 Jun 2026 15:00:00 +0000

Via Canal Tou Ligado

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo Garuda Indonesia 865 no Japão

noreply@blogger.com (NOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWS) — Sat, 13 Jun 2026 14:15:00 +0000

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito).

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo.

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado.

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro