OSLOAIRPORTS.COM

Streikefaren er tilbake i SAS

2026-08-03T13:03:45.081+02:00

Kabinansatte i SAS har sagt nei til det framforhandlede lønnsoppgjøret 📷 SAS

Nærmere 70 prosent av de kabinansatte stemte nei til lønnsoppgjøret. Nå krever Parat nye samtaler – og varsler at en streik kan settes i gang med fire dagers varsel.

Streikefaren er igjen rykket nærmere i SAS. Medlemmene i SAS Norge kabinforening har forkastet resultatet som Parat og NHO Luftfart forhandlet fram etter meklingen i juni.

Nærmere 70 prosent stemte nei i uravstemningen, som hadde rekordhøy deltakelse. Dermed er tariffavtalen ikke godkjent, og partene må tilbake til forhandlingsbordet.

Parat ber nå om umiddelbare samtaler med SAS og NHO Luftfart for å forsøke å unngå en konflikt som kan ramme flytrafikken.

– Medlemmene har gitt oss en klar beskjed om at de forventer et oppgjør som i større grad tetter et betydelig lønnsgap og samtidig bedrer forutsigbarheten i hverdagen, sier Martinus Røkkum, leder i SAS Norge kabinforening i Parat.

Mener lønnsgapet er for stort
I slutten av juni ble en omfattende streik avverget da partene kom til enighet på overtid. Forhandlingsresultatet inneholdt enkelte forbedringer, men var ikke godt nok til å få flertall blant de kabinansatte.

Parat hevder at lønnsnivået over tid har blitt hengende etter utviklingen i sammenlignbare flyselskaper. Ifølge forbundet ligger de kabinansatte i SAS mer enn 20 prosent lavere enn kolleger i blant annet Norwegian.

Også arbeidstid og sent offentliggjorte arbeidsplaner skal ha bidratt til misnøyen. Kabinforeningen mener dette gjør hverdagen vanskelig å planlegge og gir store belastninger for de ansattes familieliv.

Kan varsle streik på kort tid

Etter nei-resultatet kan Parat sende en ny plassfratredelse. Det innebærer at de berørte medlemmene kan være i lovlig streik fire dager etter at varselet er sendt.

Røkkum understreker at målet fortsatt er å finne en løsning uten konflikt, men legger press på SAS og NHO Luftfart for å komme raskt tilbake til forhandlingsbordet.

– For å forhindre en streik som vil ramme selskapet og de reisende, er det avgjørende at motparten nå kommer oss i møte. Vi ber derfor SAS og NHO Luftfart om å sette seg ved bordet med oss så raskt som overhodet mulig, sier han.

Fem bagasjeråd som kan redde flyreisen

2026-08-03T05:00:00.000+02:00

Tunge kofferter gjør det manuelle arbeidet i lasterommet mer krevende 📷 KI-generert illustrasjonsbilde

Gamle bagasjelapper, plastfolie og tunge kofferter kan skape problemer bak kulissene. Her er noen tips til hvordan du gjør flyreisen enklere.

Kort oppsummert

Møt opp ved gaten i god tid. Hvis du ikke kommer, kan bagasjen din måtte finnes og tas ut av flyet.
Fjern gamle bagasjelapper og unngå plastfolie, som kan skape problemer i sorteringsanlegget.
Fordel tung bagasje på flere kofferter, og forsøk å holde hvert kolli på maksimalt 15 kilo.
Ha tålmodighet etter landing. Flyet må kontrolleres og sikres før passasjerene kan gå ut og bagasjen losses.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Det meste av innsjekket bagasje kommer fram som planlagt. Når en koffert likevel blir forsinket eller havner på feil sted, skyldes det som regel ikke at noen har vært uforsiktige. Ofte er forklaringen en kombinasjon av gamle bagasjelapper, tekniske problemer eller tidspress.

Bak hver flyavgang står et nøye samordnet maskineri av ansatte, kjøretøy, bagasjeanlegg og tidsfrister. Som passasjer kan du ikke kontrollere alt, men fem enkle grep kan redusere risikoen for problemer.

Møt opp ved gaten i god tid
Det holder ikke nødvendigvis å være ferdig med sikkerhetskontrollen før avgangstiden. Du må også være ved riktig gate før ombordstigningen avsluttes.

Dersom en passasjer har sjekket inn bagasje, men ikke møter opp ved gaten, kan kofferten måtte tas ut av flyet. Av sikkerhetsgrunner kan innsjekket bagasje som hovedregel ikke bli med dersom passasjeren selv ikke er om bord.

Da må bagasjearbeiderne finne kofferten i lasterommet. Den kan ligge under store mengder annen bagasje, og letingen kan forsinke både flyet og de ansatte som skal videre til neste avgang.

Forsinkede passasjerer på Gardermoen kan i verste fall føre til at flyet mister sin tildelte landingstid i Frankfurt eller en annen travel flyplass. En liten forsinkelse ved gaten kan dermed vokse underveis og få konsekvenser for resten av flyreisen.

Fjern gamle bagasjelapper
De små strekkodelappene som festes på kofferten ved innsjekking, hjelper det automatiske sorteringsanlegget med å sende bagasjen til riktig fly. Problemet oppstår når gamle lapper blir sittende igjen etter tidligere reiser.

Hvis anlegget registrerer feil strekkode, kan kofferten bli sendt i feil retning eller bli tatt ut av den automatiske sorteringen. Bagasjen må da håndteres manuelt, og risikoen øker for at den ikke rekker flyet.

Én gammel lapp fører vanligvis ikke til problemer, men mange gamle merker kan forvirre systemet. Derfor bør alle tidligere bagasjelapper og små strekkodeklistremerker fjernes før neste reise.

Dropp plastfolien rundt kofferten
Noen reisende pakker hele kofferten inn i plastfolie for å beskytte den mot skader eller tyveri. Folien kan i stedet skape nye problemer.

Løs plast kan feste seg i transportbånd og andre deler av bagasjeanlegget. En koffert som setter seg fast, blir ikke nødvendigvis oppdaget med én gang og kan dermed bli stående igjen når flyet går.

Plastfolien gjør også kofferten glatt og vanskeligere å løfte og stable inne i flyets lasterom. Dermed blir arbeidet tyngre for dem som håndterer bagasjen.

Fordel bagasjen på flere kofferter
Selv om flyselskapets billettvilkår tillater en tung koffert, betyr ikke det at vekten er uproblematisk for dem som skal løfte den.

Store deler av bagasjehåndteringen foregår fortsatt manuelt. Koffertene skal flyttes fra transportbånd til vogner og videre inn i lasterommet, hvor arbeidsplassen ofte er trang og arbeidshøyden lav.

Rådet er å holde hver koffert på maksimalt 15 kilo. Har familien mye bagasje, er det bedre å fordele vekten på flere kolli enn å fylle én svært tung koffert. Passasjerene må samtidig kontrollere hvor mange kolli billetten faktisk inkluderer.

For tunge enkeltkofferter øker belastningen på de ansatte og risikoen for løfteskader. De kan også være vanskeligere å plassere sikkert og effektivt i lasterommet.

Ha litt tålmodighet etter landing
Når flyet har parkert, kan det se ut som om ingenting skjer. Men før passasjerene kan gå ut og bagasjen losses, må flere oppgaver gjennomføres.

Bakkemannskapet tar imot flyet og gjennomfører en sikkerhetsrunde. De kontrollerer blant annet om flyet har synlige skader. Først når flyet er sikret, kan trapper eller passasjerbro kobles til og arbeidet rundt flyet fortsette.

Denne kontrollen tar vanligvis mellom fem og ti minutter. Ventetiden er derfor ikke nødvendigvis et tegn på dårlig planlegging, men en del av rutinene som skal sørge for at flyet er trygt før passasjerene går av og bagasjen håndteres.

Sterk julivekst på Stord–Oslo

2026-08-03T04:55:00.000+02:00

DAT fylte mer enn åtte av ti seter mellom Stord og Oslo i juli 📷 YouTube/ Stord lufthamn

DAT fløy 4.202 passasjerer mellom Stord og Oslo i juli. Det er 16,1 prosent flere enn i samme måned i fjor, samtidig som kabinfaktoren steg kraftig.

Stadig flere velger flyruten mellom Stord og Oslo. I juli reiste 4.202 passasjerer med Danish Air Transport (DAT) på strekningen, en økning på 584 passasjerer sammenlignet med samme måned i fjor.

Det tilsvarer en vekst på 16,1 prosent.

Også kabinfaktoren viser en tydelig positiv utvikling. I juli var 82,7 prosent av setene fylt, mot 73 prosent i juli i fjor. Det betyr at mer enn åtte av ti seter var besatt gjennom måneden.

Ved utgangen av juli hadde til sammen 34.563 passasjerer benyttet Osloruten hittil i år. Det er 5.555 flere enn i samme periode i fjor, tilsvarende en samlet vekst på 19,1 prosent.

De sterke julitallene kommer til tross for at DAT flyr et redusert sommerprogram. I sommerperioden opererer selskapet to daglige rundturer mandag til fredag og to rundturer på søndager.

Fra 17. august går DAT tilbake til det ordinære ruteprogrammet med 16 ukentlige rundturer mellom Stord og Oslo.

Spansk streik kan ramme Osloflighter fra tirsdag

2026-08-02T18:25:39.648+02:00

Norwegian forbinder både Oslo og Torp med Mallorca. Tirsdag starter en omfattende streik ved Palma lufthavn 📷 wikimedia

Bakkeansatte i Barcelona og på Mallorca går til streik tirsdag. Fly fra Oslo kan bli berørt av forsinkelser, bagasjeproblemer og tregere innsjekking.

Kort oppsummert

Bakkeansatte i Barcelona og på Mallorca går til streik fra tirsdag 4. august.
En Sunclass-avgang fra Oslo til Mallorca kan bli direkte berørt allerede den første streikedagen.
SAS og Norwegian flyr også direkte fra Norge til de berørte flyplassene og kan bli rammet av forsinkelser og andre driftsproblemer.
Reisende må være forberedt på forsinkelser, lengre køer og problemer med innsjekket bagasje.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Tusenvis av nordmenn er på vei til eller hjem fra Spania når to omfattende arbeidskonflikter bryter ut på noen av landets travleste ferie-flyplasser.

Fra tirsdag 4. august går bakkeansatte ved både Barcelona-El Prat og Palma de Mallorca til streik. Aksjonene omfatter ansatte som arbeider med blant annet innsjekking, bagasje, ombordstigning og klargjøring av flyene mellom avgangene.

Konfliktene rammer ikke alle flyselskaper ved de to flyplassene, men flere forbindelser til og fra Oslo kan bli berørt.

Sunclass flyr fra Oslo til Palma samme morgen som streiken starter. Flyselskapet er blant kundene Swissport selv oppgir at selskapet betjener på Mallorca.

På Barcelona-El Prat betjener Groundforce en rekke internasjonale flyselskaper, blant dem SAS. SAS flyr direkte mellom Oslo og Barcelona og kan dermed bli berørt dersom streiken fører til redusert kapasitet i bakkehåndteringen.

Norwegian flyr også direkte mellom Oslo og Barcelona. Det er foreløpig ikke bekreftet om selskapets avganger håndteres av Groundforce, og dermed heller ikke om de blir direkte berørt av streiken.

To konflikter på Mallorca
Situasjonen på Mallorca er mer omfattende enn den først kan se ut. To ulike fagforeninger har varslet aksjoner blant de rundt 600 Swissport-ansatte ved Palma lufthavn.

CCOO varslet først delvise arbeidsnedleggelser 28. juli og 1., 4. og 8. august. Streiken gjennomføres i to perioder disse dagene, fra klokken 07.00 til 12.00 og fra klokken 19.00 til 22.00.

Senere varslet UGT, som har flertall i bedriftsutvalget, en tidsubestemt streik fra 4. august. Dermed faller de to aksjonene sammen på den første tirsdagen i august.

De ansatte krever blant annet bedre arbeidsvilkår, flere hele stillinger, mindre bruk av pålagt overtid og bedre organisering av arbeidstid og hvileperioder. Fagforeningene viser også til høy arbeidsbelastning, stress og mangelfulle tiltak mot varmen ute på flyplassen.

Swissport betjener blant andre Sunclass, Condor, TUI-gruppen, TAP Air Portugal, Air Canada, Etihad Airways og Alba Star på Mallorca.

Over 1.100 innkalt til streik i Barcelona
Ved Barcelona-El Prat har CGT innkalt samtlige 1.179 Groundforce-ansatte til tidsubestemt streik fra midnatt 4. august.

Fagforeningen mener bemanningen er for lav samtidig som arbeidsbelastningen har økt kraftig. De ansatte viser blant annet til fysisk utmattelse, stress, omfattende overtidsbruk, utilstrekkelig hvile og mangelfull opplæring av nyansatte.

Groundforce står for innsjekking, bagasjehåndtering, ombordstigning og koordinering av flyginger for mer enn 20 flyselskaper ved Barcelona-El Prat.

Spanske myndigheter anslår at flyselskapene som benytter Groundforce, har rundt 11.600 flybevegelser og 2,4 millioner tilgjengelige flyseter ved Barcelona fram til utgangen av september. Rundt to millioner passasjerer kan dermed reise med flyginger som håndteres av selskapet i denne perioden.

Ikke hele flyplassen stanser
Streikene betyr ikke at flyplassene stenger, eller at alle flyginger blir innstilt. Spanske myndigheter kan fastsette omfattende minimumstjenester for å opprettholde deler av trafikken.

I Barcelona skal minimumsdriften ligge mellom 35 og 80 prosent, avhengig av flygingens karakter og hvilke alternative transportmuligheter som finnes.

For de reisende kan konsekvensene først og fremst bli lengre køer ved innsjekking og bagasjeinnlevering, forsinket lasting og lossing av bagasje og lengre tid mellom ankomst og neste avgang. Enkelte flyginger kan også bli forsinket eller innstilt dersom flyselskapene ikke klarer å gjennomføre normal drift.

Bagasjen kan bli særlig utsatt. Under en tidligere Groundforce-streik i vår ble det meldt om forsinkelser, overbelastede bagasjebånd og fly som ankom uten all innsjekket bagasje.

Torp-avgangen er ikke bekreftet berørt
Norwegian flyr direkte fra Torp til Palma hver tirsdag gjennom sommersesongen. Det er også planlagt en avgang tirsdag 4. august.

Det er imidlertid ikke dokumentert at Swissport håndterer Norwegians flyginger på Mallorca. Torp-ruten kan bli indirekte påvirket dersom streiken skaper køer eller generelle driftsproblemer ved flyplassen, men den kan foreløpig ikke regnes blant flygingene som rammes direkte av arbeidskonflikten.

Reisende bør møte som normalt
Passasjerer som skal til eller fra Barcelona og Mallorca, bør følge informasjonen fra flyselskapet og møte til ordinær innsjekking dersom de ikke får annen beskjed.

Det kan også være fornuftig å sjekke inn digitalt på forhånd og beregne noe ekstra tid på flyplassen. Reisende med innsjekket bagasje må være forberedt på at bagasjehåndteringen kan ta lengre tid enn normalt.

Streiker i bakkehåndteringen gir ikke automatisk rett til standardkompensasjon etter de europeiske passasjerreglene, fordi bakkehåndtereren kan regnes som en ekstern tredjepart. Flyselskapet har likevel plikt til å tilby ombooking eller refusjon ved innstilling og nødvendig hjelp ved lange forsinkelser.

Forhandlinger kan føre til at streikene blir utsatt eller avlyst på kort varsel. Så langt foreligger det imidlertid ingen bekreftelse på at noen av de nye aksjonene er trukket tilbake.

Flygigantene kjemper om TAP

2026-08-02T05:00:00.000+02:00

TAP flyr, som her, mellom Oslo og Lisboa - selskapets viktigste knutepunkt 📷 wikimedia

Lufthansa og Air France-KLM har levert bindende bud på TAP. Det portugisiske flyselskapet er lite i europeisk målestokk, men sitter på et rutenett konkurrentene gjerne vil ha.

Kort oppsummert

Lufthansa Group og Air France-KLM har levert bindende bud på 44,9 prosent av TAP Air Portugal.
Den portugisiske staten beholder kontrollen, mens inntil fem prosent av aksjene er satt av til ansatte.
TAP flyr direkte mellom Oslo og Lisboa, og er særlig attraktivt på grunn av sitt sterke rutenett til Brasil, USA og Afrika.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Kampen om fremtiden til Portugals nasjonale flyselskap går inn i sluttfasen. Lufthansa Group og Air France-KLM leverte denne uken bindende bud på en eierandel i TAP Air Portugal, og står nå igjen som de eneste kandidatene i den portugisiske statens privatiseringsprosess.

For reisende fra Norge er TAP kanskje først og fremst flyselskapet som forbinder Oslo med Lisboa. Men bak den rødgrønne logoen ligger et rutenett som gjør selskapet langt mer interessant for Europas største flykonsern enn passasjertallene alene skulle tilsi.

Portugal ønsker å selge 44,9 prosent av TAP til en strategisk investor. I tillegg er inntil fem prosent av aksjene satt av til ansatte. Staten vil dermed fortsatt sitte med minst 50,1 prosent etter første fase av privatiseringen.

To flygiganter står igjen
Både Air France-KLM og Lufthansa leverte sine bindende bud innen fristen onsdag 29. juli. Budsummene er ikke offentliggjort.

Analytikere anslår verdien av hele TAP til rundt 1,5 milliarder euro. Det vil isolert sett prise en eierandel på 44,9 prosent til rundt 700 millioner euro, men den portugisiske regjeringen har gjort det klart at høyeste pris ikke nødvendigvis vinner.

Også planene for TAP skal veie tungt. Regjeringen krever blant annet at en ny partner bidrar til videre utvikling av det portugisiske rutenettet, investeringer i flåten og vekst ved flere av landets flyplasser. Lisboa skal fortsatt være selskapets viktigste knutepunkt, samtidig som blant annet Porto skal få en større rolle.

Air France-KLM vil gjøre Lisboa til konsernets eneste knutepunkt i Sør-Europa. Gruppen trekker særlig frem mulighetene mot Nord- og Sør-Amerika og Afrika.

Lufthansa ser på sin side TAP som en naturlig videreføring av konsernets ekspansjon. TAP er allerede medlem av Star Alliance sammen med Lufthansa, og konsernsjef Carsten Spohr mener Lisboa kan utvikles videre som et viktig knutepunkt mellom Europa og det sørlige Atlanterhavsområdet.

Derfor er TAP så attraktivt
Det er særlig geografien som gjør TAP interessant.

Lisboa ligger langt vest i Europa, og har dermed en naturlig posisjon for flytrafikk over Atlanterhavet. TAP har gjennom flere tiår bygget opp et omfattende rutenett til Brasil, USA og portugisisktalende land i Afrika.

Brasil er spesielt viktig. TAP har en posisjon mellom Europa og Brasil som få andre europeiske flyselskaper kan matche, samtidig som selskapet binder sammen Portugal med land som Angola og Mosambik.

For både Lufthansa og Air France-KLM kan TAP dermed fylle et hull i dagens rutenett.

Air France-KLM har sine viktigste knutepunkter i Paris og Amsterdam, mens Lufthansa Group blant annet bygger trafikken rundt Frankfurt, München, Zürich, Wien og Brussel. Etter at Lufthansa også kjøpte seg inn i italienske ITA Airways, er kampen mellom de store europeiske flygruppene om sterke hjemmemarkeder blitt stadig tydeligere.

TAP representerer noe ingen av dem har i dag: Lisboa som et sterkt sørvestlig europeisk knutepunkt med et etablert nettverk langt ut over Europa.

Fra Oslo til Lisboa – og videre
Også på Oslo lufthavn er TAP et kjent innslag. Selskapet flyr direkte mellom Oslo og Lisboa, og ruten fungerer både for reisende med Portugal som mål og som inngang til TAPs videre rutenett.

Fra Lisboa kan norske reisende fortsette med TAP til en rekke destinasjoner på begge sider av Atlanterhavet. Nettopp kombinasjonen av europeiske tilførselsruter og langrutene mot blant annet Brasil er en sentral del av flyselskapets forretningsmodell. TAP selger fortsatt direktebilletter mellom Oslo og Lisboa i sitt nåværende ruteprogram.

En ny stor eier kan derfor også få betydning for hvordan TAP knyttes sammen med resten av Europa. Lufthansa og TAP er allerede alliansepartnere, mens et eierskap fra Air France-KLM ville føre TAP inn i en gruppe der hovedselskapene tilhører konkurrerende SkyTeam.

Hvordan et eventuelt Air France-KLM-eierskap på sikt ville påvirke TAPs alliansetilhørighet er foreløpig ikke avklart.

Har vært privat før

Det er heller ikke første gang Portugal forsøker å flytte TAP ut av statens hender.

Transportes Aéreos Portugueses ble grunnlagt 14. mars 1945 og har siden utviklet seg til Portugals nasjonale flyselskap. I 2015 ble majoriteten av morselskapet privatisert da Atlantic Gateway kjøpte 61 prosent.

To år senere tok staten tilbake halvparten av aksjene etter en ny avtale med de private eierne. Da pandemien traff luftfarten i 2020, fikk staten igjen en enda større rolle. Portugal kjøpte ytterligere aksjer og økte eierskapet til 72,5 prosent for å hindre at selskapet kollapset.

Redningsaksjonen ble kostbar.

EU-kommisjonen godkjente i desember 2021 en restruktureringspakke på 2,55 milliarder euro, i tillegg til kompensasjon for pandemitap. Pengene skulle gi TAP tid til å gjennomføre omfattende endringer og igjen bli økonomisk bærekraftig.

Det er nettopp denne historien som ligger bak regjeringens ønske om en sterk industriell partner. Portugisiske myndigheter har argumentert med at TAP må bli del av et større flykonsern for å stå bedre rustet mot nye kriser og samtidig redusere risikoen for at staten igjen må komme til unnsetning.

Tilbake med overskudd
TAP som nå skal delprivatiseres er samtidig i betydelig bedre form enn selskapet som måtte reddes under pandemien.

I 2025 fløy selskapet 16,7 millioner passasjerer, en økning på 3,4 prosent fra året før. Driftsinntektene passerte 4,3 milliarder euro, mens nettoresultatet endte på 4,1 millioner euro.

Det var fjerde året på rad med positivt årsresultat.

Selskapet opplyste samtidig at det hadde fullført de operative og økonomiske forpliktelsene i restruktureringsplanen som var avtalt med EU. Første kvartal i 2026 ga ytterligere passasjervekst på 6,4 prosent og en inntektsøkning på 11 prosent.

Flåten består i hovedsak av Airbus-fly, fra A320neo og A321neo på kortere og mellomlange ruter til A330-900neo på langrutene. De langtrekkende A321LR-flyene har samtidig gjort det mulig å betjene enkelte transatlantiske markeder med mindre fly. TAP Express benytter Embraer E190 og E195 på deler av det regionale rutenettet.

Nå skal Portugal velge
Neste steg blir å gå gjennom de to bindende tilbudene.

Parpública, det statlige selskapet som håndterer privatiseringen, skal vurdere blant annet pris, finansiering og de industrielle planene. Den portugisiske regjeringen har tidligere signalisert at en beslutning kan komme etter at denne evalueringen er gjennomført.

Det betyr at kampen om TAP nå står mellom to svært forskjellige alternativer.

Lufthansa kan tilby videreføring innen Star Alliance og et konsern som de siste årene har samlet en rekke nasjonale flyselskaper under samme paraply. Air France-KLM tilbyr Lisboa en rolle som gruppens sør-europeiske knutepunkt og ser TAPs sterke posisjon mot Brasil, Amerika og Afrika som et naturlig supplement til Paris og Amsterdam.

Uansett hvem Portugal velger, er retningen tydelig: Etter flere tiår med vekslende statlig og privat eierskap skal TAP igjen få en stor privat eier.

Denne gangen håper Portugal at partneren ikke bare kommer med penger, men også gir landets 81 år gamle flyselskap en tryggere plass blant Europas stadig større flykonsern.

Lufthansa åpner dørene til 100 års flyhistorie

2026-08-01T05:00:00.000+02:00

Historiske fly står sentralt i Lufthansas nye Hangar One i Frankfurt 📷 Lufthansa Group - Atelier Brückner

Er du flyinteressert og befinner deg i Frankfurt, får du nå et nytt sted å besøke. Lufthansa åpner Hangar One med historiske fly, utstilling og simulator.

Lørdag 1. august åpner Lufthansa Group dørene til sitt nye besøks- og konferansesenter Hangar One ved Frankfurt lufthavn. På mer enn 6.000 kvadratmeter samles 100 år med luftfarts- og Lufthansa-historie under samme tak.

Og når du først er på de kanter, kan det være verdt å sette av litt ekstra tid – særlig hvis fly og luftfart står høyt på interesselisten.

Midtpunktet i utstillingen er to historiske fly som representerer svært forskjellige epoker i Lufthansas historie. Junkers Ju 52 D-AQUI tar besøkende tilbake til pionertiden, mens Lockheed Super Star D-ALAN representerer gjenoppbyggingen av Lufthansa på 1950-tallet.

Lufthansas Junkers Ju52 over Hamburg i 1986 📷 Dietmar Plath/ Lufthansa

Rundt flyene er det bygget opp en interaktiv utstilling som følger utviklingen gjennom 100 år. Her presenteres både flyselskapene i Lufthansa Group, teknisk virksomhet og logistikk, samtidig som besøkende får et innblikk i hvordan luftfarten kan utvikle seg videre.

Flere gjenstander fra Lufthansas historie vises offentlig for første gang. Utstillingen hopper heller ikke over de mørkere delene av selskapets fortid, og tar blant annet for seg Lufthansas rolle og ansvar under nazitiden.

For dem som vil prøve seg bak spakene, finnes det også en flysimulator bygget rundt den originale cockpiten fra et Diamond DA42 skolefly.

Selve flyene blir også etter hvert mer tilgjengelige. Planen er at besøkende skal kunne gå om bord i Lockheed Super Star fra slutten av året, mens Ju 52 åpnes ved utvalgte arrangementer.

Hangar One ligger ved Frankfurt lufthavn, like ved motorveien A3. Senteret holder normalt åpent torsdag og fredag fra klokken 08 til 18 og lørdag fra klokken 10 til 16, men kan enkelte dager være stengt i forbindelse med arrangementer.

Ordinær inngangsbillett for voksne koster åtte euro. I tillegg til utstillingen har Hangar One kafé, butikk og flere møte- og arrangementsområder.

På selve åpningsdagen 1. august blir det ekstra aktiviteter, blant annet mulighet til å prøve flysimulatoren for et begrenset antall besøkende. Lufthansa viser også jubileumsdokumentaren «We are the Journey».

Norse mister storavtale – åpner for salg eller fusjon

2026-07-31T21:19:06.748+02:00

Seks Boeing 787-9 skal tilbake til Norse når samarbeidet med IndiGo avsluttes 📷 Norse | Twitter

Norse og IndiGo avslutter samarbeidet om seks Dreamlinere. Nå jakter Norse nye avtaler – samtidig som styret går videre med en prosess som kan ende i salg eller fusjon.

Kort oppsummert

Norse og IndiGo avslutter samarbeidet etter rundt 18 måneder, og seks Boeing 787-9 skal tilbake til Norse.
Norse er i samtaler om nye ACMI-avtaler for opptil fem fly, samtidig som selskapet vurderer å bruke mer kapasitet på egne ruter.
Styret har startet en formell strategisk prosess som kan ende med salg, fusjon eller et strategisk partnerskap.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Norse Atlantic og det indiske flyselskapet IndiGo avslutter samarbeidet som har bundet opp halvparten av Norses Dreamliner-flåte. Dermed skal seks Boeing 787-9 tilbake til det norske flyselskapet – samtidig som Norse går inn i en ny og avgjørende fase.

Avtalen avsluttes fra 1. november, etter rundt 18 måneders samarbeid. Ett av flyene var allerede varslet tilbakelevert ved utgangen av august etter at IndiGo besluttet å legge ned ruten til Manchester. Nå skal også de fem resterende flyene tilbake til Norse.

Bakgrunnen er et stadig mer krevende marked for langdistanseflyging mellom India og Europa. Høye drivstoffpriser, stengte og begrensede luftrom og lengre flyruter som følge av konflikten i Midtøsten har gjort operasjonene dyrere og mindre attraktive.

– Vi er takknemlige for det gode samarbeidet vi har hatt med IndiGo de siste 18 månedene. Det har vært en verdifull erfaring for Norse Atlantic. Samtidig er det ingen tvil om at høye drivstoffpriser, forstyrrelser i luftrommet og lengre flyruter som følge av konflikten i Midtøsten har påvirket lønnsomheten i avtalen for begge parter, sier Norse-sjef Eivind Roald.

Partene har derfor kommet frem til at flyene kan utnyttes bedre på andre måter.

For IndiGo betyr beslutningen samtidig en midlertidig retrett fra selskapets satsing med store langdistansefly. Det indiske flyselskapet opplyser at dagens operasjoner med bredbuksfly skal avsluttes fra 25. oktober. Mumbai–Amsterdam skal i stedet flys med Airbus A321XLR, mens ruten til London Heathrow settes på pause frem til IndiGo mottar egne Airbus A350.

Norse står dermed igjen med seks fly som kan brukes på andre oppdrag. Selskapet opplyser at det allerede er i samtaler med flere flyselskaper om nye ACMI-avtaler for opptil fem fly.

I en ACMI-avtale stiller Norse normalt med fly, piloter, vedlikehold og forsikring, mens kunden kjøper kapasiteten og bruker flyene i sitt eget rutenett.

Samtidig kan noen av Dreamlinerne vende tilbake til Norses egne ruter. Selskapet planlegger å øke kapasiteten på utvalgte lønnsomme ruter kommende vinter, og peker blant annet på flyginger mellom Europa og Orlando og New York.

Men fredagens melding handler om mer enn hvor de seks flyene skal plasseres.

Norse har allerede gjennomført en strategisk gjennomgang av selskapets fremtid. Interessen som er kommet under denne prosessen gjør at styret nå har besluttet å gå videre med en formell prosess.

Den kan ende med at Norse blir solgt, fusjonerer med en annen aktør eller inngår et strategisk partnerskap.

Tilbakeleveringen av flyene kan gjøre Norse mer fleksibelt i en slik prosess. Selskapet opererer en flåte på totalt 12 Boeing 787 Dreamlinere, og Roald mener etterspørselen etter moderne langdistansefly er sterk.

– Tilbakeleveringen av disse seks flyene åpner strategiske muligheter vi ikke hadde tidligere. Vi ser sterk etterspørsel etter moderne og drivstoffeffektive langdistansefly, samtidig som vi ser attraktive muligheter for å bruke mer kapasitet i vårt eget rutenett, sier Roald.

Bråbrems for veksten på Europas flyplasser

2026-07-31T08:41:19.993+02:00

Passasjertallene øker, men veksten i Europa bremser 📷 Amsterdam lufthavn

Passasjertrafikken vokser fortsatt på Europas flyplasser, men langt saktere enn før. I Norge er veksten enda noe svakere enn i Europa samlet.

Kort oppsummert

Passasjertrafikken ved Europas flyplasser økte 2,6 prosent i første halvår 2026, men veksten har bremset kraftig.
Til sammenligning var veksten 4,5 prosent i første halvår 2025 og hele 9 prosent i samme periode i 2024.
Avinors lufthavner hadde 25,9 millioner passasjerer i første halvår, en vekst på 2,1 prosent. Utenlandstrafikken økte med 3,6 prosent.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Veksten i europeisk luftfart har bremset betydelig. Etter flere år med kraftig oppgang etter pandemien, vokser passasjertrafikken fortsatt, men utviklingen er langt mer moderat og ujevn enn tidligere.

Det viser de halvårlige trafikktallene fra Airports Council International Europe (ACI Europe), som følger utviklingen ved mer enn 450 flyplasser og dekker over 95 prosent av den europeiske flytrafikken.

I løpet av årets seks første måneder økte passasjertrafikken ved europeiske flyplasser med 2,6 prosent sammenlignet med samme periode i 2025. Det er en markant oppbremsing fra første halvår i fjor, da veksten var 4,5 prosent.

Forskjellen blir enda tydeligere når vi går ytterligere ett år tilbake. I første halvår 2024 økte trafikken med hele 9 prosent.

Utviklingen gjennom årets første halvår viser også at veksten har mistet fart underveis. Første kvartal endte med en økning på 4,3 prosent, mens veksten i andre kvartal var redusert til 1,3 prosent.

Bak tallene ligger en luftfartsbransje som har fått flere utfordringer å håndtere. Geopolitisk uro, konflikten i Midtøsten og høye priser på flydrivstoff har påvirket både rutetilbud, kostnader og etterspørsel.

Utviklingen har også vært svært forskjellig fra måned til måned. I mars økte passasjertrafikken ved europeiske flyplasser med 3,8 prosent sammenlignet med samme måned året før. I april snudde utviklingen, og trafikken falt med 0,7 prosent.

Det var første gang siden gjeninnhentingen etter pandemien startet i 2021 at europeiske flyplasser samlet registrerte en nedgang fra samme måned året før.

I mai kom veksten tilbake med 3,2 prosent, men tallene understreker hvor raskt bildet kan endre seg.

Også i Norge peker passasjertallene oppover, men veksten er noe svakere enn i Europa samlet.

Fra januar til og med juni registrerte Avinor 25,9 millioner passasjerer ved sine lufthavner. Det er 2,1 prosent flere enn i samme periode i 2025. Til sammenligning økte passasjertrafikken ved Europas flyplasser med 2,6 prosent.

Forskjellen er dermed ikke stor, men Avinors lufthavner vokste 0,5 prosentpoeng svakere enn det europeiske markedet samlet i årets første halvår.

Det er særlig utenlandstrafikken som trekker opp her hjemme. Ved Avinors lufthavner økte den med 3,6 prosent gjennom årets seks første måneder.

Tallene fra Avinor omfatter selskapets egne lufthavner og dermed ikke all flytrafikk i Norge. Blant annet Sandefjord lufthavn Torp inngår ikke i statistikken.

Store forskjeller mellom markedene preger også det europeiske bildet.

Mens enkelte land og flyplasser fortsatt opplever kraftig vekst, har andre stagnert eller gått tilbake. ACI Europe peker blant annet på geopolitisk uro, endrede reisemønstre og flyselskapenes valg av hvor de setter inn kapasitet som viktige faktorer.

Utviklingen i Midtøsten har særlig påvirket enkelte markeder gjennom stengte eller begrensede luftrom og redusert flytrafikk. Samtidig har høye drivstoffkostnader lagt ytterligere press på flyselskapenes økonomi og gjort lønnsomheten på den enkelte rute enda viktigere.

For flyplassene betyr dette at konkurransen om flyselskapenes kapasitet blir tøffere. Flere passasjerer gir heller ikke nødvendigvis tilsvarende bedre økonomi når kostnadene samtidig øker og behovet for investeringer er stort.

Samtidig er det viktig å understreke at tallene fortsatt viser vekst. Europeiske flyplasser håndterte flere passasjerer i første halvår enn året før, og etterspørselen etter flyreiser holder seg godt oppe i mange markeder.

Men perioden med den kraftige veksten som preget luftfarten etter pandemien, ser ut til å være over.

Fra 9 prosent vekst i første halvår 2024, via 4,5 prosent i 2025, til 2,6 prosent i år, peker utviklingen mot et mer modent og langt mer uforutsigbart europeisk luftfartsmarked.

Bare seks flyselskaper garanterer gratis familieseter

2026-07-30T16:13:44.185+02:00

Barn er ikke garantert gratis sete ved siden av foreldrene hos alle flyselskaper 📷 KI-generert illustrasjonsfoto

Å sitte sammen med barna på flyet er fortsatt ingen selvfølge. En ny gjennomgang viser store forskjeller mellom europeiske flyselskaper.

Kort oppsummert

Bare seks av flyselskapene i denne undersøkelsen garanterer at barn får sitte ved siden av en foresatt uten ekstra betaling.
British Airways, Finnair, SAS, KLM, Air France og LOT Polish Airlines trekkes frem som de mest familievennlige når det gjelder seteplassering.
Nye EU-regler skal etter hvert sikre gratis plass ved siden av barn under 14 år, men ordningen gjelder ikke for familier som flyr denne sommeren.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

For mange barnefamilier er det nærmest en selvfølge at små barn får sitte sammen med en forelder på flyet. Men det er fortsatt store forskjeller på hva flyselskapene faktisk garanterer – og hvilke tjenester familier får med på reisen.

En gjennomgang fra passasjerrettighetsselskapet AirAdvisor viser at British Airways, Finnair, SAS, KLM, Air France og LOT Polish Airlines skiller seg ut blant de undersøkte europeiske flyselskapene når det gjelder reiser med barn.

De seks selskapene garanterer at barn får sitte ved siden av minst én medfølgende voksen uten at familien må betale ekstra for selve plasseringen. I tillegg tilbyr de blant annet barnevennlig mat, underholdning om bord og babykurv på aktuelle flygninger.

Gjennomgangen er basert på flyselskapenes egne retningslinjer og billettvilkår, og ikke på anmeldelser fra passasjerer. Familieplassering teller 40 prosent i vurderingen, mens gratis innsjekking av barnevogn, barnemat og underholdning om bord teller 20 prosent hver.

SAS blant de seks beste
For norske reisende er SAS blant selskapene som kommer best ut. Barn under 12 år blir ifølge gjennomgangen automatisk plassert ved siden av minst én voksen i samme bestilling.

På selskapets langdistanseruter til og fra Nord-Amerika og Asia kan barnemat bestilles, mens babykurv kan bestilles på aktuelle langdistanseflygninger. Barnevogn og bilsete kan også sjekkes inn uten at det går av den ordinære bagasjekvoten.

Finnair og KLM har også automatisk plassering av barn under 12 år ved siden av en voksen. British Airways oppgir at barn under 12 år alltid blir plassert sammen med en medfølgende voksen.

Air France forsøker i de fleste tilfeller å plassere hele familien sammen, mens LOT Polish Airlines garanterer at barn under 12 år får sitte ved siden av minst én voksen dersom det ikke er mulig å samle hele familien.

Flyselskap	Familieplassering	Barnemenyer	Særlig fordel
British Airways	Gratis for barn under 12 år	Snackboks / barnemenyer	Babykurver på langdistanse og skjermer i seteryggen på hele flåten
Finnair	Automatisk for barn under 12 år	Forhåndsbestilling på langdistanse	Babykurver på de fleste langdistanseruter
SAS	Automatisk for barn under 12 år	Ruter til Nord-Amerika og Asia	Gratis innsjekking av bilstol og barnevogn
KLM	Automatisk for barn under 12 år	Bluey-måltidsboks	Stort utvalg av barnefilmer
Air France	Gratis for hele familien	Barnemenyer for 2–8 år (forhåndsbestilling)	Gratis transport av bilstol og barnevogn
LOT Polish Airlines	Garantert plass ved siden av foresatt	Forhåndsbestilling på langdistanse	Babykurver på Dreamliner-flyene

Kilde: AirAdvisor

Lavprisselskapene kommer svakere ut
Også flere selskaper utenfor topp seks tilbyr tjenester spesielt rettet mot familier. Turkish Airlines trekkes blant annet frem for barneunderholdning, leker og egne reisesett, mens ITA Airways tilbyr barnevennlig underholdning og forsøker å plassere barn i nærheten av voksne i reisefølget.

Lavprisselskapene kommer generelt svakere ut i AirAdvisors vurdering. Ryanair, easyJet og Wizz Air har færre av tjenestene som inngår i undersøkelsen, blant annet når det gjelder barnemat og underholdning om bord.

På ett område er forskjellene derimot små: Alle flyselskapene som inngår i gjennomgangen tillater gratis innsjekking av barnevogn, selv om vilkårene kan variere.

Rangeringen sier ikke noe om sikkerhet, punktlighet eller flyselskapenes generelle kvalitet. Den vurderer kun regler og tjenester som AirAdvisor mener er relevante for barnefamilier.

Nye EU-regler skal sikre gratis plass ved siden av barnet
Forskjellene mellom flyselskapene skal etter hvert bli mindre.

Europaparlamentet vedtok 7. juli en omfattende reform av reglene for flypassasjerers rettigheter. Blant endringene er et krav om at en person som reiser sammen med et barn under 14 år skal få sitte på et tilstøtende sete uten ekstra betaling.

EUs ministerråd ga sin endelige godkjenning 13. juli. De nye reglene trer i kraft 20 dager etter at de er publisert i EUs offisielle tidende, før medlemslandene og flyselskapene får ett år på å forberede gjennomføringen.

Det betyr at de nye kravene ikke hjelper familier som skal ut og fly denne sommeren. Foreløpig er det fortsatt flyselskapets egne regler som avgjør hvordan barn og voksne blir plassert om bord.

Sjekk mer enn billettprisen
For familier kan det derfor være verdt å undersøke reglene før flyreisen bestilles. Det gjelder ikke bare seteplassering, men også hva som kan tas med av barnevogn og bilsete, og hvilke tjenester som faktisk finnes om bord.

Den billigste billetten trenger heller ikke være det billigste alternativet når alle tillegg er regnet med. Og for foreldre som vil være helt sikre på hvordan familien blir plassert, er det fortsatt viktig å kontrollere vilkårene hos det aktuelle flyselskapet før reisen.

Les også

Ryanair snur: Lar familier sitte sammen gratis

Les også

EU enige om nye rettigheter for flypassasjerer

Skogbranner herjer i Europa – dette har du krav på

2026-07-29T11:45:00.000+02:00

Skogbranner og ekstrem varme preger flere populære ferieområder i Europa 📷 wikimedia

Store skogbranner har rammet Frankrike og Spania, samtidig som en ny hetebølge er på vei. Dette bør du vite om avbestilling, evakuering og reiseforsikring.

Kort oppsummert

Store skogbranner rammer Frankrike og Spania, samtidig som ekstrem varme og en ny hetebølge øker risikoen for at situasjonen forverres.
Forsikringsselskapene understreker at frykt for brann ikke er nok til å få dekket avbestilling. Myndighetspålagt evakuering eller andre konkrete hendelser kan derimot utløse rettigheter.
Har du kjøpt pakkereise, bør du kontakte reisearrangøren først. Reisende bør følge råd fra lokale myndigheter og sjekke situasjonen på det konkrete reisemålet før de avbestiller på egen hånd.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Store skogbranner har de siste dagene ført til omfattende evakueringer i Frankrike og Spania. Samtidig er en ny hetebølge på vei inn over deler av Vest-Europa, og for nordmenn som befinner seg i de berørte områdene – eller snart skal reise dit – kan situasjonen skape usikkerhet.

Utenriksdepartementet oppdaterte tirsdag 28. juli reiseinformasjonen for begge landene. Norske reisende oppfordres til å følge lokale myndigheters råd, mens forsikringsselskapene understreker at det er stor forskjell på å være bekymret for en brann og faktisk bli rammet av den.

Fremtind: Evakuering kan dekkes
Fremtind har lagt ut egen informasjon til kundene om skogbrannene i Spania og Frankrike. Forsikringsselskapet skriver at nødvendige merutgifter ved evakuering kan dekkes dersom lokale myndigheter har beordret at området skal evakueres.

Reisende skal imidlertid først kontakte turoperatøren eller flyselskapet. Ved en pakkereise er det i utgangspunktet arrangøren som skal bistå dersom en evakuering fører til behov for overnatting eller endringer i hjemreisen.

Er flybilletten kjøpt direkte fra et flyselskap, skriver Fremtind at flyselskapet har ansvaret for å hjelpe med ny hjemreise dersom det blir nødvendig.

Forsikringsselskapet understreker samtidig at det ikke er nok å velge å forlate reisemålet på eget initiativ. Dersom myndighetene ikke har beordret evakuering, vil et slikt reiseavbrudd normalt ikke være dekket.

Skal du snart reise til et område som er rammet, gjelder også bestemte vilkår. Fremtind opplyser at avbestilling i enkelte tilfeller kan dekkes for reisende som ikke har kjøpt reisen gjennom en reiseoperatør. Det forutsetter blant annet at lokale myndigheter har evakuert området, og at evakueringen fortsatt gjelder 72 timer før planlagt avreise.

Forbrukerrådets informasjonssider om pakkereiser

Tryg: Bekymring er ikke nok
Også Tryg har publisert egne råd til kunder om skogbranner, varmebølger, flom og andre naturkatastrofer på ferie.

Selskapet understreker at reisende først og fremst skal følge instruksjoner fra lokale myndigheter, politi og redningspersonell. Dersom et område blir evakuert, skal disse beskjedene følges.

Tryg peker samtidig på et viktig skille for dem som ennå ikke har reist. At man er bekymret for at en naturkatastrofe kan ramme reisemålet, betyr ikke i seg selv at reiseforsikringen dekker en avbestilling. Det må ha oppstått en konkret situasjon som gjør at reisen ikke kan gjennomføres.

Reisende bør også undersøke informasjon fra hotell, turoperatør og flyselskap dersom området blir rammet.

Ving følger UDs reiseråd
Ving beskriver på sine nettsider hvordan selskapet håndterer kriser og naturkatastrofer. Reisearrangøren har et nordisk krisesenter som er bemannet hele døgnet, og opplyser at gjestene har førsteprioritet dersom en alvorlig hendelse oppstår på reisemålet.

Selskapet følger Utenriksdepartementets reiseråd når det gjelder usikre reisemål. Dersom UD ikke fraråder reiser til et område, er det Vings ordinære regler for avbestilling og endring som gjelder.

Naturkatastrofer er blant hendelsene som kan føre til at Vings kriseberedskap aktiveres. Selskapet opplyser også at de samarbeider med myndigheter og forsikringsselskaper dersom en alvorlig situasjon oppstår.

UD advarer reisende i Frankrike
Situasjonen i Frankrike har nå fått Utenriksdepartementet til å oppdatere reiseinformasjonen.

UD skriver at omfattende skogbranner har ført til evakueringer, særlig rundt Bordeaux og Cap Ferret. Reisende oppfordres til å følge informasjon fra lokale myndigheter.

I Gironde, hvor flere populære ferieområder ligger, gikk lokale myndigheter 26. juli et skritt videre og oppfordret turister til å unngå reiser til det berørte området.

Det er viktig å skille dette fra et generelt norsk reiseråd mot Frankrike. UD beskriver fortsatt Frankrike som et sikkert og velfungerende land å besøke, og rådet om å unngå det berørte brannområdet kommer fra lokale franske myndigheter.

Over 90.000 evakuert i Spania
Også UDs informasjon om Spania ble oppdatert 28. juli. Der omtales pågående branner blant annet i Ávila, Toledo, Castellón og sørvest i Madrid-provinsen.

Ifølge UDs reiseinformasjon er over 90.000 personer evakuert, mens mer enn 77.000 hektar er ødelagt. Ekstrem varme, tørke og vind har bidratt til å forverre situasjonen.

UD viser også til at sommerens fjerde hetebølge kan gjøre slokkearbeidet vanskeligere og øke risikoen for nye branner.

Spanske myndigheter kan på kort varsel beordre evakuering, stenge veier eller begrense ferdsel i utsatte områder. Reisende som befinner seg i områder med høy risiko, kan også få nødvarsler direkte på mobiltelefonen.

Ikke avbestill i panikk
For reisende som skal sørover de nærmeste dagene, er hovedrådet derfor å undersøke situasjonen på det konkrete reisemålet før man gjør endringer på egen hånd.

En skogbrann et annet sted i landet gir ikke automatisk rett til gratis avbestilling. Hvilke rettigheter du har, avhenger blant annet av om reisen er kjøpt som pakkereise eller satt sammen på egen hånd, hva som faktisk skjer på reisemålet, hvilke råd myndighetene har gitt og vilkårene i reiseforsikringen.

Er reisen kjøpt gjennom en turoperatør, bør denne kontaktes først. Har du kjøpt fly og hotell separat, må du normalt forholde deg til de enkelte leverandørene og forsikringsselskapet.

Og befinner du deg allerede i et område som blir rammet, er rådet langt enklere: Følg beskjedene fra lokale myndigheter dersom det blir gitt ordre om evakuering.

Les også

Endrer feriemål — frykter hetebølge

Historisk få flyulykker i Norge

2026-07-29T08:58:28.999+02:00

Norsk kommersiell luftfart gikk gjennom hele fjoråret uten ulykker 📷 Avinor

Norsk luftfart hadde historisk få ulykker i 2025. Kommersiell luftfart gikk gjennom året uten ulykker, men Luftfartstilsynet peker samtidig på nye utfordringer.

Kort oppsummert

Norsk luftfart hadde historisk få ulykker i 2025, og kommersiell luftfart gikk gjennom året uten ulykker.
Totalt ble det rapportert ti ulykker. Fem involverte droner, to mikrofly, to private motorfly og én et dansk fly brukt til fallskjermhopping.
Luftfartstilsynet følger blant annet GPS-forstyrrelser, økt droneaktivitet og utviklingen knyttet til litiumbatterier om bord.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Norsk luftfart hadde et svært godt sikkerhetsår i 2025. Antallet ulykker var historisk lavt, og innen kommersiell luftfart ble det ikke registrert en eneste ulykke.

Det viser ferske tall fra Luftfartstilsynet, som nå har lagt frem sin årlige gjennomgang av sikkerheten i norsk luftfart. Rapporten bygger i hovedsak på ulykker og hendelser som ble rapportert gjennom 2025.

Totalt mottok Luftfartstilsynet rapport om ti ulykker. Fem av disse involverte droner, to mikrofly, to private motorfly og én et dansk fly som ble brukt til fallskjermhopping.

Ser man bort fra droner og mikrofly, ble det registrert to ulykker med norskregistrerte fly.

Den ene privatflyulykken fikk tragisk utfall. Under instruksjon i akroflyging fikk flyet motorbortfall og havarerte. Begge de to personene om bord omkom.

Kommersiell luftfart uten ulykker
For den kommersielle luftfarten var 2025 et godt år. Verken ruteflyging eller annen kommersiell flyging med fly hadde ulykker.

Også helikoptertrafikken peker seg positivt ut. Offshore helikopter hadde ingen ulykker i 2025 og har nå vært uten ulykker siden 2016. For innlands helikopter var dette tredje året på rad uten ulykker.

Flere hendelser blir rapportert
Samtidig fortsatte antallet rapporterte hendelser å øke. Det betyr imidlertid ikke nødvendigvis at det har blitt mindre trygt å fly.

En viktig årsak til økningen er at Luftfartstilsynet nå også mottar rapporter om farlig gods som blir oppdaget og tatt ut av innsjekket bagasje før den lastes om bord. Slike tilfeller sto for mer enn halvparten av alle rapportene i 2025.

Luftfartstilsynet understreker samtidig at mange rapporter ofte er et tegn på en moden sikkerhetskultur. Når hendelser og avvik meldes inn, gir det myndighetene og luftfartsbransjen mer kunnskap om hvor risikoen finnes og hvor forebyggende tiltak bør settes inn.

GPS-forstyrrelser er blitt «den nye normalen»
Selv om sikkerhetsnivået er høyt, peker rapporten på flere utviklingstrekk som myndighetene følger nøye.

Forstyrrelser i satellittbaserte navigasjonssystemer, såkalte GNSS-forstyrrelser, fortsatte å prege luftfarten i 2025. I nordlige deler av Norge beskriver Luftfartstilsynet situasjonen som en ny normal.

Samtidig blir luftrommet mer komplekst, spesielt nær bakken der stadig flere typer luftfart skal fungere side om side. Økende droneaktivitet er en del av dette bildet.

Følger litiumbatterier nøye
Et annet område som får økt oppmerksomhet, er farlig gods om bord i fly. Luftfartstilsynet peker blant annet på at passasjerer tar med stadig flere produkter som inneholder litiumbatterier.

Slike batterier finnes i alt fra mobiltelefoner og PC-er til powerbanker og en rekke andre elektroniske produkter. Dersom et batteri blir skadet eller overopphetet, kan det utvikle røyk eller begynne å brenne.

Foreløpig er ikke antallet slike hendelser spesielt stort i Luftfartstilsynets datagrunnlag, men utviklingen er stigende og blir fulgt videre.

Høyt sikkerhetsnivå
Det samlede bildet for 2025 er likevel klart: Sikkerhetsnivået i norsk luftfart er høyt, og den kommersielle luftfarten gikk gjennom året uten ulykker.

Samtidig viser rapporten hvordan risikobildet er i endring. GPS-forstyrrelser, flere droner i luftrommet og stadig flere batteridrevne produkter om bord er blant områdene som krever oppmerksomhet fremover.

For Luftfartstilsynet blir derfor rapportering av både små og store hendelser en viktig del av arbeidet med å oppdage utviklingstrekk tidlig – før de får utvikle seg til alvorlige sikkerhetsproblemer.

Avinor på vei tilbake til Haugesund etter sju år

2026-07-28T05:00:00.000+02:00

Avinor kan overta driften av Haugesund lufthavn fra 1. oktober 📷 Wikimedia

En 20-årig avtale skulle gi lokale krefter ansvaret for Haugesund lufthavn. Sju år senere kan Avinor være tilbake som operatør – samtidig som flyplassen kan bli solgt.

Kort oppsummert

Avinor og Lufthavndrift AS sikter mot at Avinor overtar driften av Haugesund lufthavn fra 1. oktober.
Den lokale driftsmodellen startet i 2019 med en avtale som skulle vare i 20 år, men Lufthavndrift mener det ikke lenger er økonomisk grunnlag for å fortsette innenfor dagens avtale.
Avinors retur trenger ikke bli permanent. Stortinget har vedtatt å legge til rette for salg av flyplassen, og arbeidet med et mulig nytt eierskap fortsetter.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Et uvanlig kapittel i norsk luftfart kan være på vei mot slutten. Avinor og Lufthavndrift AS har inngått en intensjonsavtale som legger opp til at Avinor igjen overtar driften av Haugesund lufthavn, Karmøy. Målet er at overtakelsen skal skje 1. oktober.

Dermed kan flyplassen være på vei tilbake til modellen den forlot i 2019, bare sju år inn i en avtale som opprinnelig skulle vare i 20 år.

Bakgrunnen er en stadig vanskeligere økonomisk situasjon for Lufthavndrift AS. Selskapet har kommet til at det ikke lenger er økonomisk grunnlag for å drive videre innenfor dagens avtale. En endelig løsning er ennå ikke på plass, og blant annet forholdet til Luftfartstilsynet må avklares før Avinor eventuelt kan overta.

Det gjør 1. oktober til en målsetting snarere enn en endelig fastsatt dato.

Skulle prøve en annen modell
Haugesund lufthavn skiller seg fra de fleste andre større norske flyplasser. Staten, gjennom Avinor, har hele tiden eid infrastrukturen, men siden 12. mai 2019 har selve driften vært overlatt til Lufthavndrift AS.

Bakgrunnen var et ønske om å prøve en ny modell, der lokale private og offentlige aktører fikk større ansvar for både drift og utvikling av flyplassen. Muligheten til å utvikle rutetilbudet lokalt var en viktig del av begrunnelsen.

Avtalen ble inngått for perioden 2019 til 2039. Lufthavndrift fikk det økonomiske ansvaret for driften og vedlikeholdet, betalte leie til Avinor og kunne selv fastsette flyplassavgiftene og styre den kommersielle virksomheten.

Det skulle i utgangspunktet skje uten statlige driftstilskudd.

Allerede året etter overtakelsen ble imidlertid forutsetningene snudd på hodet. Koronapandemien sendte luftfarten inn i sin største krise i moderne tid, og i 2020 ble det inngått en avtale som ga Lufthavndrift rundt 70 millioner kroner i støtte for å sikre videre drift.

Problemene forsvant ikke med pandemien.

Avinor får kostnadene tilbake
Dersom Avinor overtar, handler det derfor om mer enn å bytte navn på selskapet som driver flyplassen.

Avinor vil igjen få ansvaret for blant annet bemanning, vedlikehold, sikkerhet og øvrige kostnader knyttet til den daglige driften. Samtidig forsvinner leieinntektene fra Lufthavndrift.

Det kan bli merkbart. Før driften ble satt ut i 2019, gikk Haugesund lufthavn ifølge opplysninger fra samferdselsminister Jon-Ivar Nygård med et årlig underskudd på mellom 10 og 15 millioner kroner.

Modellen fra 2019 skulle flytte det økonomiske ansvaret for driften bort fra Avinor og samtidig gi lokale krefter større mulighet til å utvikle flyplassen kommersielt. At Avinor nå kan komme tilbake etter bare sju år, viser hvor krevende det har vært å få modellen til å fungere over tid.

Det betyr ikke nødvendigvis at lokal drift i seg selv var dømt til å mislykkes. Pandemien traff bare et drøyt år etter overtakelsen, og rammebetingelsene for luftfarten har siden vært gjennom flere store endringer. Samtidig har utviklingen vist at økonomien ved en relativt liten regional flyplass kan være sårbar når operatøren selv skal bære risikoen.

Samtidig kan flyplassen bli solgt
Historien får en ekstra vending fordi Avinors mulige retur ikke nødvendigvis blir permanent.

Stortinget har vedtatt at regjeringen skal legge til rette for salg av Haugesund lufthavn, inkludert infrastrukturen og tilhørende arealer. Dermed kan Avinor først overta driften – før staten på et senere tidspunkt selger flyplassen til andre eiere.

Et eventuelt salg er samtidig lagt under strenge forutsetninger. Nasjonale sikkerhetsinteresser og flyplassens rolle som beredskapsressurs skal ivaretas. Staten skal ha forkjøpsrett ved et senere videresalg, og arealene skal fortsatt brukes til luftfartsformål.

Minst 35 prosent av eierskapet skal være offentlig, og en kjøper må legge fram en realistisk plan for drift og vedlikehold i minst fem år uten å basere økonomien på statlig støtte. Et salg skal heller ikke føre til avbrudd i driften.

Stortinget har dessuten slått fast at Avinor skal overta driften dersom disse hensynene ikke kan ivaretas gjennom en salgsavtale.

Dermed kan en Avinor-overtakelse 1. oktober bli et mellomstadium i en langt større omlegging av flyplassen.

Nær 576.000 passasjerer i fjor
Haugesund lufthavn er ingen stor flyplass i norsk målestokk, men har et rutetilbud som gjør den viktig for Haugalandet og deler av Sunnhordland.

I 2025 reiste 575.972 passasjerer via flyplassen. Rundt 450.000 var innenrikspassasjerer, mens nær 126.000 reiste på internasjonale flygninger.

Så langt i 2026 har trafikken vært noe svakere. Fra januar til og med juni registrerte flyplassen 275.427 passasjerer, mot rundt 288.000 i samme periode året før. Juni var årets travleste måned så langt med 50.689 reisende.

Oslo er den viktigste forbindelsen. Både SAS og Norwegian flyr daglig mellom Haugesund og Oslo lufthavn, og til sammen tilbys flere avganger de fleste dager. Widerøe knytter samtidig Haugesund til Bergen.

På utenlandssiden flyr Wizz Air til Gdansk, mens Norwegian har ruter til Alicante og Malaga. Rutetilbudet varierer gjennom året, og i tillegg kommer chartertrafikken.

For passasjerene er det foreløpig lite som tyder på at den mulige endringen 1. oktober vil merkes i rutetilbudet. Men bak avgangstavlene kan mye være i ferd med å endres.

Et eksperiment som startet med store ambisjoner om lokal drift i 2019, kan ende med at Avinor kommer tilbake sju år senere. Og denne gangen kan returen bli starten på noe nytt – ikke nødvendigvis slutten på historien om hvem som skal eie og drive Haugesund lufthavn.

Fransk kabinkonflikt kan ramme reisende fra Oslo

2026-07-27T05:00:00.000+02:00

Kabinkonflikten i Frankrike kan få følger for flytrafikken fra Oslo 📷 KI generert illustrasjonsbilde

Fire fagforeninger varsler mulig mobilisering blant kabinansatte i franske flyselskaper. En konflikt kan ramme både Air France og Transavia – og dermed flyreisende fra Oslo.

Kort oppsummert

Fire franske fagforeninger varsler mulig mobilisering blant kabinansatte dersom regjeringen ikke kommer dem i møte innen utgangen av juli.
En eventuell konflikt kan ramme franske flyselskaper og få følger for Air France til Paris CDG og Transavia France til Paris Orly fra Oslo.
Det er foreløpig ikke varslet konkrete streikedatoer, og ingen avganger mellom Oslo og Paris er bekreftet berørt.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

En konflikt mellom franske kabinansatte og myndighetene kan utvikle seg til streik dersom partene ikke finner en løsning innen utgangen av juli. Fire fagforeninger har samlet seg bak kravet og varsler mobilisering på tvers av franske flyselskaper dersom regjeringen ikke kommer dem i møte.

For reisende fra Norge kan utviklingen få direkte betydning. Air France flyr mellom Oslo lufthavn og Paris Charles de Gaulle (CDG), mens Transavia France opererer direkteruten mellom Oslo og Paris Orly (ORY).

Foreløpig er det ikke satt dato for noen bred streik, og reisende med billetter til Frankrike har derfor ingen grunn til å endre reiseplanene nå.

👉 Her kan du se hvem som planlegger å streike i tiden framover

Krever unntak fra nye regler
Bakgrunnen for konflikten er endringer i de franske reglene for å kombinere arbeid og pensjon, den såkalte Cumul Emploi Retraite-ordningen, forkortet CER.

Kabinfagforeningene SNPNC, SNGAF, UNAC og UNSA-PNC krever at flygende personell unntas fra den nye ordningen som etter planen skal gjelde fra 1. januar 2027. Fagforeningene mener reformen ikke tar tilstrekkelig hensyn til de særlige pensjonsordningene og arbeidsforholdene for flygende personell.

Representanter for de fire forbundene møtte det franske transportdepartementet 9. juli. Etter møtet opplyste SNPNC at myndighetene hadde forpliktet seg til å komme med et svar før utgangen av denne uka.

Fagforeningene gjorde samtidig konsekvensene av et negativt svar klare: Dersom regjeringen ikke gir dem gjennomslag, varsler de mobilisering blant kabinansatte i franske flyselskaper.

Fortsatt ingen løsning
Saken har siden beveget seg videre til det franske arbeidsdepartementet. Etter et nytt møte 20. juli opplyste SNPNC at myndighetene hadde anerkjent at reformen skaper særlige utfordringer for flygende personell.

Det betyr likevel ikke at konflikten er løst.

Fagforeningens krav om et fullstendig unntak fra de nye reglene er fortsatt ikke innfridd. Saken er nå løftet til regjeringsnivå, og en avgjørelse ventes innen utgangen av juli.

SNPNC har skjerpet ordbruken og varsler at kabinansatte i flyselskaper både i Frankrike og de franske oversjøiske områdene må være forberedt dersom regjeringen ikke endrer kurs.

Kan få følger for Oslo
En eventuell bred konflikt vil være særlig interessant for norske reisende fordi både Air France og Transavia France har direkte trafikk mellom Oslo og Paris.

Air France flyr Oslo–Charles de Gaulle. CDG er selskapets viktigste knutepunkt, og mange av passasjerene fra Oslo reiser videre derfra til andre destinasjoner i Europa eller på langdistanseruter.

Transavia France, som er en del av Air France-KLM-konsernet, flyr mellom Oslo og Orly. Transavia har samtidig fått en stadig viktigere rolle ved Paris-flyplassen etter at Air France fra sommerprogrammet 2026 samlet hoveddelen av sin egen Paris-trafikk på Charles de Gaulle.

En streik som omfatter kabinansatte i flere franske flyselskaper kan derfor få konsekvenser både for reisende med Paris som sluttdestinasjon og for passasjerer som skal videre via Frankrike.

Hvor omfattende konsekvensene eventuelt blir, vil avhenge av hvilke fagforeninger og flyselskaper som deltar, hvor mange ansatte som tas ut og hvor lenge en eventuell aksjon varer.

Ingen streikedatoer varslet
Situasjonen skiller seg dermed fra en ordinær varslet flystreik med bestemte datoer. Foreløpig pågår det en arbeidskonflikt der fagforeningene har gjort det klart at streik kan bli neste steg.

Det er heller ikke bekreftet at Air France- eller Transaviaavganger mellom Oslo og Paris vil bli berørt.

De nærmeste dagene kan likevel bli avgjørende. Regjeringen har lovet en avklaring innen utgangen av juli, som er til fredag, og dersom partene ikke kommer til enighet, kan konflikten gå inn i en ny fase.

easyJet gir opp Oslo – igjen

2026-07-26T08:40:23.852+02:00

easyJet trekker seg igjen fra Oslo etter flere forsøk 📷 Avinor

easyJet gjorde et offensivt comeback på Gardermoen med fem ruter. Nå forsvinner også den siste. Europas nest største lavprisselskap får fortsatt ikke skikkelig fotfeste i Oslo.

Kort oppsummert

easyJet forsvinner igjen fra Oslo lufthavn når den siste ruten, til Manchester, avsluttes 23. oktober.
Selskapet gjorde comeback i 2024 og hadde på det meste fem Osloruter, men møtte sterk konkurranse fra blant andre SAS og Norwegian.
easyJet gir ikke opp Norge. Selskapet fortsetter satsingen på Tromsø, der nordlys og arktiske vinteropplevelser trekker europeiske reisende.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

easyJet er på vei ut av Oslo lufthavn – for andre gang.

Når flyselskapets rute mellom Oslo og Manchester forsvinner fra 23. oktober, står Gardermoen igjen uten en eneste easyJet-rute. Dermed ender nok et forsøk på å etablere Europas nest største lavprisselskap ved Norges hovedflyplass. easyJet har bekreftet at Manchester-ruten avsluttes når vinterprogrammet starter, og at berørte reisende er informert.

Det skjer mindre enn to år etter at selskapet gjorde et temmelig offensivt comeback i Oslo.

Høsten 2024 dukket de oransje flyene igjen opp på Gardermoen, denne gangen med ruter til Paris, Genève, Milano, Liverpool og Manchester. På det meste hadde easyJet dermed fem direkteruter fra Oslo. Planene ble også utvidet underveis. Paris, Genève og Manchester skulle fortsette gjennom sommeren 2025, mens Milano fikk både vintertrafikk til Malpensa og en omfattende sommerrute til Linate.

Men rutene forsvant én etter én.

Paris ble avsluttet høsten 2025, det samme ble Genève og Milano. Liverpool holdt ut noe lenger, mens Manchester til slutt ble stående alene. Nå forsvinner også den. Historiske rutedata viser at easyJets siste flygninger til Paris, Genève og Milano gikk høsten 2025, mens Liverpool forsvant fra rutekartet vinteren etter.

Har prøvd før
Dette er ikke første gang easyJet må gi opp Gardermoen.

Selskapet kom til Oslo første gang i august 2018, da det åpnet direkterute mellom Gardermoen og Berlin Tegel. easyJet hadde på den tiden satset tungt i Berlin etter Air Berlins konkurs, og Oslo ble koblet inn i den voksende tyske virksomheten. Den nye ruten alene tilførte mer enn 131.000 seter årlig mellom de to hovedstedene.

Pandemien satte senere en stopper for trafikken, og Berlin-ruten kom aldri ordentlig tilbake.

I 2024 prøvde easyJet på nytt – denne gangen langt bredere. Paris og Milano ble først lansert, før Liverpool og Manchester kom til. Genève ble også en del av satsingen, og en periode så det ut til at easyJet hadde fått langt bedre grep om Oslo-markedet enn ved første forsøk.

Slik gikk det altså ikke.

Tøff konkurranse om Oslo-passasjeren
Det er fristende å spørre om easyJet rett og slett har bommet på markedet. Men det finnes ikke grunnlag for å slå fast at selskapet har gjort dårlige markedsanalyser.

En mer nærliggende forklaring er at easyJet har forsøkt seg på flere ruter der konkurransen allerede er svært hard.

Manchester er et godt eksempel. easyJet flyr bare to ganger i uken mellom Oslo og Manchester, mens både Norwegian og SAS er etablert på samme rute med langt flere avganger. Når easyJet forsvinner, står de to igjen som direkte konkurrenter mellom byene.

Paris var heller ikke et ubearbeidet marked. I dag konkurrerer Air France, Norwegian og SAS direkte mellom Oslo og Charles de Gaulle, med flere daglige avganger samlet. easyJet forsøkte dermed å kile seg inn mellom selskaper som allerede hadde både høy frekvens og sterk posisjon blant norske reisende.

Det er heller ikke uvesentlig at SAS og Norwegian samlet står svært sterkt i Norge. På Avinors utenlandstrafikk hadde Norwegian 30 prosent av markedet og SAS 27 prosent i årets fire første måneder. Deretter fulgte KLM, Wizz Air og Lufthansa. Det betyr ikke at nordmenn bare velger de to største, men terskelen for å etablere et nytt merkenavn på flere allerede godt betjente ruter kan bli høy.

Flyene kan tjene mer andre steder
easyJets egen strategi kan også forklare hvorfor Oslo-rutene forsvinner så raskt.

Flyselskapet beskriver selv nettverket sitt som konsentrert rundt store markeder og sentrale flyplasser der etterspørselen og billettinntektene er høye. Samtidig understreker selskapet at kapasitet og attraktive avgangstider skal brukes der det økonomisk gir mest mening.

Det betyr i praksis at en Oslorute ikke nødvendigvis trenger å gå med underskudd for å bli lagt ned. Det kan være nok at flyet, besetningen og avgangstiden kan tjene mer penger et annet sted.

Og easyJet trekker seg slett ikke tilbake fra Europas storbyer generelt. Selskapet har blant annet gjort en betydelig satsing på Milano Linate og Roma Fiumicino, samtidig som nye baser og ruter bygges ut flere steder i Europa. Det svekker teorien om at easyJet generelt ikke klarer å konkurrere fra større byflyplasser.

Problemet ser snarere ut til å være Oslo.

Nord-Norge fungerer bedre
For easyJet forsvinner heller ikke Norge fra kartet.

Mens Gardermoen tømmes for oransje fly, fortsetter selskapet satsingen på Tromsø. easyJet har bygget opp byen som vinterdestinasjon fra flere europeiske markeder, og Tromsø er også tatt inn i easyJet holidays' pakkereiser med nordlys, hvalsafari og vinteropplevelser som salgsargumenter.

Til kommende vinter kommer blant annet en ny rute fra Edinburgh, samtidig som tilbudet mellom Manchester og Tromsø økes. easyJet sier selv at selskapet vil fortsette å utvikle rutene som viser seg mest populære blant kundene.

Kontrasten til Oslo er ganske tydelig.

På Gardermoen har easyJet forsøkt å ta passasjerer i etablerte storbymarkeder der SAS, Norwegian og flere utenlandske selskaper allerede står sterkt. I Tromsø selger selskapet i langt større grad selve reisemålet – nordlys, vinter og arktiske opplevelser – til kunder i markeder der easyJet allerede har et sterkt merkenavn.

Det ser foreløpig ut til å være en langt bedre oppskrift.

For Gardermoen betyr det uansett at historien gjentar seg. easyJet kom, forsøkte å etablere seg – og forsvinner igjen.

Emirates har oppgradert 100 fly

2026-07-24T05:00:00.000+02:00

Emirates har oppgradert 47 Airbus A380 og 53 Boeing 777 📷 Emirates

Emirates har nå modernisert 100 av sine største passasjerfly. Totalt skal 219 Airbus A380 og Boeing 777 få nye kabiner i et program til rundt 50 milliarder kroner.

Kort oppsummert

Emirates har til sammen oppgradert 100 Airbus A380 og Boeing 777 med nye og moderniserte kabiner.
Totalt skal 219 fly moderniseres i et program med en kostnadsramme på rundt 50 milliarder kroner.
Alle de 100 ferdigstilte flyene har fått premium economy, samtidig som også de øvrige kabinklassene oppgraderes.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Emirates har passert en viktig milepæl i det omfattende arbeidet med å modernisere flyflåten. Flyselskapet har nå ferdigstilt oppgraderingen av fly nummer 100 siden programmet startet høsten 2022.

Så langt har 47 Airbus A380 og 53 Boeing 777 fått nye og oppgraderte kabiner. Arbeidet utføres ved Emirates’ egne tekniske anlegg i Dubai, og omfatter hele kabinen – fra første rad i flyet til de bakerste setene.

Oppgraderingsprogrammet har en samlet kostnadsramme på fem milliarder dollar, tilsvarende rundt 50 milliarder norske kroner. Totalt skal 219 fly moderniseres, og Emirates regner med at ytterligere rundt 20 fly skal være ferdige innen utgangen av 2026. Dermed vil mer enn halvparten av programmet være gjennomført.

Premium economy på alle flyene
En sentral del av oppgraderingen er innføringen av premium economy. Alle de 100 ferdigstilte flyene har fått den nye kabinklassen, og til sammen er det installert mer enn 3.800 premium economy-seter.

Emirates har de siste årene gradvis gjort produktet tilgjengelig på flere ruter. Kabinen plasserer seg mellom vanlig økonomiklasse og business, med bredere seter, større benplass og et mer omfattende servicetilbud.

Også de øvrige kabinklassene blir oppgradert. Setene skiftes eller trekkes om, og blant annet veggpaneler, gulv, belysning og toaletter fornyes. På en Airbus A380 kan arbeidet omfatte mer enn 4.000 deler, mens en Boeing 777 krever rundt 2.500 deler.

Millioner av arbeidstimer
Mer enn 400 ingeniører og teknikere har vært involvert i arbeidet. Emirates oppgir at oppgraderingen av de første 100 flyene har krevd rundt 4,4 millioner arbeidstimer over en periode på 44 måneder.

Programmet omfattet opprinnelig 105 fly, men ble senere utvidet flere ganger. Først ble planen økt til 191 fly, før Emirates mot slutten av 2024 bestemte at totalt 219 fly skulle moderniseres.

Fra oktober 2026 går prosjektet inn i en ny fase. Da skal enkelte fly blant annet utstyres med nye og lettere seter, samt 4K-skjermer med OLED-teknologi i seteryggene.

Forlenger levetiden til dagens fly
Moderniseringen gjør det mulig for Emirates å tilby nyere kabinprodukter også i eldre fly, samtidig som selskapet venter på flere nybygde langdistansefly.

Flyselskapet har store bestillinger på blant annet Airbus A350 og Boeing 777X, men forsinkelser i leveransene av nye fly har gjort oppgraderingen av dagens flåte stadig viktigere.

Emirates har verdens største flåte av Airbus A380 og er også en av de største operatørene av Boeing 777. Oppgraderingsprogrammet skal bidra til å redusere forskjellene mellom eldre og nyere fly, slik at passasjerene møter et mer ensartet produkt på tvers av rutenettet.

Nye flyregler på vei – men dagens gjelder fortsatt

2026-07-23T09:29:52.502+02:00

Nye flypassasjerrettigheter er vedtatt, men dagens regler gjelder fortsatt 📷 KI-generert illustrasjonsbilde

EU har vedtatt nye flypassasjerrettigheter. Men før de blir en del av hverdagen for millioner av reisende, har flyselskapene rundt ett år på å tilpasse seg de nye kravene.

Kort oppsummert

EU har vedtatt nye flypassasjerrettigheter, men dagens regler gjelder fortsatt fram til overgangsperioden er over.
Flyselskapene får rundt ett år på å tilpasse seg det nye regelverket etter at det er publisert i EU-tidende.
Retten til kompensasjon ved forsinkelser på mer enn tre timer videreføres, samtidig som flere nye passasjerrettigheter innføres.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Har du lest at EU har vedtatt nye flypassasjerrettigheter? Da er du kanskje også blant dem som lurer på når de faktisk begynner å gjelde.

Svaret er at de nye reglene ennå ikke har trådt i kraft. Etter den endelige godkjenningen i Europaparlamentet og EUs ministerråd gjenstår publisering i EU-tidende.

Først da starter en overgangsperiode på 12 måneder og 20 dager, som skal gi flyselskaper, bestillingsplattformer og myndigheter tid til å tilpasse seg de nye kravene. For reisende betyr det at dagens passasjerrettigheter fortsatt gjelder.

De nye reglene trer først i kraft når overgangsperioden er over.

Dette endres
Selv om det fortsatt er en stund til de nye reglene gjelder, er de viktigste endringene allerede klare.

Alle passasjerer får rett til å ta med én personlig gjenstand om bord uten ekstra kostnad. Det kan være en liten ryggsekk, håndveske eller PC-veske som får plass under setet foran.

Flyselskapene blir samtidig pålagt å opplyse tydelig om eventuelle gebyrer for større håndbagasje allerede når billetten bestilles. Målet er å gjøre det enklere å sammenligne den reelle prisen mellom ulike flyselskaper. Det er likevel viktig å være klar over at reglene ikke innebærer gratis kabinkoffert. Flyselskapene kan fortsatt ta betalt for større håndbagasje, så lenge prisene oppgis tydelig.

Enklere for passasjerene

Det nye regelverket skal også gjøre det enklere å håndheve passasjerrettighetene.

Blant annet innføres en frist på normalt 30 dager for behandling av kompensasjonskrav, samtidig som flyselskapenes plikt til å gi informasjon ved forsinkelser og kanselleringer styrkes.

Familier med barn skal dessuten i større grad kunne sitte sammen uten å betale ekstra for setevalg.

Den såkalte «no-show»-regelen endres også. Dersom en passasjer ikke benytter utreisen på en tur-retur-billett, skal flyselskapet som hovedregel ikke lenger kunne kansellere returbilletten automatisk.

Kompensasjon videreføres

Et av de mest omdiskuterte spørsmålene under forhandlingene var retten til økonomisk kompensasjon ved forsinkelser. Flere aktører i luftfarten ønsket å heve grensen før passasjerer kunne kreve erstatning, men det ble ikke en del av den endelige avtalen.

Passasjerer kan derfor fortsatt ha krav på kompensasjon dersom flyet ankommer mer enn tre timer forsinket, forutsatt at forsinkelsen skyldes forhold flyselskapet er ansvarlig for. Kompensasjonsbeløpene videreføres også på dagens nivå, fra 250 til 600 euro avhengig av flystrekning.

For norske reisende betyr det at neste flyreise fortsatt skjer etter dagens regler. De nye passasjerrettighetene trer først i kraft når overgangsperioden er over.

Emirates gjør det lettere å sove i økonomiklasse

2026-07-22T05:00:00.000+02:00

Hodestøtten skal gi bedre støtte til hode og nakke på lange flyreiser 📷 Emirates

Emirates lanserer en ny, justerbar hodestøtte som skal gi bedre støtte til hode og nakke på lange flyreiser. Løsningen rulles først ut på Airbus A350, før resten av langdistanseflåten følger etter.

Emirates satser på økt komfort for passasjerene bakerst i flyet. Selskapet har presentert en ny hodestøtte for økonomiklasse som er utviklet for å gi bedre støtte til hode og nakke – særlig når passasjerene forsøker å sove under lange flyvninger.

Den nye løsningen, kalt «U-Dream», er utviklet i samarbeid med seteprodusenten Safran Seats. Hodestøtten har polstrede sidevinger som kan foldes inn rundt hodet, samtidig som den kan justeres både i høyden og vinkelen. Målet er å redusere behovet for separate nakkeputer og gjøre det enklere å finne en stabil sovestilling.

Ifølge Emirates er dette første gang en slik løsning tas i bruk som standard i økonomiklasse. Hodestøtten er godkjent av EUs flysikkerhetsbyrå EASA og er trukket i skinn som enkelt kan rengjøres mellom flygningene.

Utrullingen har allerede startet på selskapets Airbus A350-fly, og alle nye A350 skal være utstyrt med den nye hodestøtten innen utgangen av året. De kommende Boeing 777X-flyene leveres med løsningen fra fabrikk, mens eksisterende Airbus A380- og Boeing 777-fly etter planen skal bygges om i løpet av 2027.

For norske reisende er nyheten ekstra aktuell. Emirates benytter allerede Airbus A350 på den daglige ruten mellom Oslo lufthavn og Dubai. Dermed vil også passasjerer som flyr til og fra Norge kunne få oppleve den nye hodestøtten etter hvert som flyene tas i bruk med den oppgraderte løsningen.

Emirates-sjef Tim Clark beskriver nyheten som et viktig løft for økonomiklasse, og antyder samtidig at selskapet vurderer flere forbedringer av setekomforten i årene som kommer.

Widerøe gir Dash 8-flyene et nytt løft

2026-07-21T09:57:43.333+02:00

Nye avtaler skal holde Widerøes Dash 8-fly i lufta lenger 📷 osloairports.com

To nye avtaler med flyprodusenten De Havilland Canada skal gi Widerøe færre verkstedopphold, lavere vedlikeholdskostnader og lengre levetid for Dash 8-flåten.

Kort oppsummert

Widerøe har inngått to nye avtaler med De Havilland Canada for å effektivisere vedlikeholdet av Dash 8-flåten.
Dash 8-400-flyene skal få færre planlagte verkstedopphold, noe som gir mer tid i lufta og lavere vedlikeholdskostnader.
Levetiden til 14 av Widerøes Dash 8-100-fly forlenges, noe som kan holde flytypen i trafikk på kortbanenettet i mange år fremover.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Widerøe satser videre på Dash 8-flåten. Gjennom to nye avtaler med den canadiske flyprodusenten De Havilland Canada skal flyene kunne brukes mer effektivt, samtidig som levetiden forlenges.

Avtalene ble offentliggjort under Farnborough Airshow og omfatter både de nyere Dash 8-400-flyene og de eldste Dash 8-100-maskinene som fortsatt trafikkerer store deler av det norske kortbanenettet.

For de 17 Dash 8-400-flyene innføres et nytt vedlikeholdsprogram som gjør at flyene kan være lenger i drift mellom hver planlagte service. Intervallet økes fra 800 til 1 200 flytimer, noe som betyr færre verkstedopphold og mer tid i lufta.

Ifølge De Havilland Canada skal programmet redusere både vedlikeholdskostnader og behovet for reservedeler, samtidig som sikkerheten opprettholdes. Widerøe blir det første flyselskapet som tar i bruk den nye løsningen.

Samtidig utvider Widerøe deltakelsen i produsentens Extended Service Program PLUS (ESP+). Fire nye Dash 8-100-fly omfattes av avtalen, slik at totalt 14 fly nå inngår i programmet.

Ordningen gjør det mulig å bruke flyene betydelig lenger enn tidligere. Den godkjente levetiden økes fra 120 000 til 160 000 starter og landinger, noe som kan holde Dash 8-100 i trafikk i mange år framover.

– Dash 8-100 er fortsatt en viktig del av rutenettet vårt. ESP+ gir oss en praktisk og kostnadseffektiv måte å forlenge levetiden til flyene på, samtidig som vi opprettholder sikkerheten og påliteligheten vi er avhengige av, sier Werner Skaue, direktør for Aircraft Trading i Widerøe.

Widerøe var den første kunden da levetidsprogrammet ble lansert i 2022. De Havilland Canada trekker frem det norske flyselskapet som en viktig samarbeidspartner, og selskapet blir nå også først i verden til å ta i bruk det nye vedlikeholdsprogrammet for Dash 8-400.

For Widerøe betyr avtalene at flyene kan brukes mer effektivt, med mindre tid på bakken og mer tid i ordinær trafikk. Samtidig legger de til rette for at Dash 8-flyene kan fortsette å spille en sentral rolle på det norske kortbanenettet i mange år fremover.

Ryanair-smell: Overskuddet stupte 34 prosent

2026-07-20T09:42:19.022+02:00

Lavere billettpriser og dyrere drivstoff ga Ryanair et svakere kvartal 📷 Ryanair

Ryanair leverte svakere kvartalstall enn ventet mandag. Til tross for rekordmange passasjerer falt overskuddet med 34 prosent, presset av lavere billettpriser og kraftig økte drivstoffkostnader.

Europas største lavprisselskap Ryanair fikk en tung start på sitt regnskapsår 2027. Selskapet la mandag fram tall som viser at resultatet etter skatt falt med 34 prosent i første kvartal, fra 820 millioner euro i samme periode i fjor til 538 millioner euro. Det var også svakere enn analytikerne hadde ventet. Ryanairs regnskapsår følger ikke kalenderåret, men går fra april 2026 til mars 2027.

Samtidig fortsatte passasjerveksten. Ryanair fraktet 61,3 millioner passasjerer i kvartalet, en økning på seks prosent sammenlignet med året før. Likevel var ikke det nok til å veie opp for lavere billettpriser og høyere kostnader.

Gjennomsnittlig billettpris falt med seks prosent, mens inntektene økte beskjedent med én prosent til 4,38 milliarder euro. Samtidig steg de totale driftskostnadene med 11 prosent til 3,81 milliarder euro.

Midtøstenkonflikten ga dobbel effekt
Ifølge Ryanair har den pågående konflikten i Midtøsten påvirket resultatet på flere måter. Uroen har bidratt til høyere jetdrivstoffpriser, samtidig som usikkerheten blant forbrukerne har lagt press på billettprisene.

Selskapet opplyser at rundt 20 prosent av drivstoffbehovet i kvartalet ikke var prissikret. Dermed slo de kraftige prisøkningene direkte inn i regnskapet.

Rekordtrafikk – men svakere lønnsomhet
Til tross for resultatfallet leverte Ryanair sitt sterkeste første kvartal noensinne målt i passasjertall. Kabinfaktoren holdt seg dessuten stabil på høye 94 prosent.

Ekstrainntektene fra blant annet bagasje, setevalg og andre tilleggstjenester fortsatte også å vokse og bidro til å dempe resultatnedgangen.

Varsler fortsatt usikkerhet
Konsernsjef Michael O'Leary mener etterspørselen fortsatt er solid, men peker på at mange kunder bestiller reisen senere enn tidligere. Det gjør utviklingen vanskeligere å forutsi.

Ryanair velger derfor ikke å gi noen resultatprognose for hele regnskapsåret. Selskapet understreker at utfallet vil avhenge av bestillingene gjennom resten av sommersesongen og utviklingen i billettprisene.

På lengre sikt er selskapet likevel optimistisk. Ryanair forventer fortsatt å frakte om lag 216 millioner passasjerer i regnskapsåret 2027 og mener kapasitetsutfordringer og konsolidering blant europeiske flyselskaper kan gi bedre markedsforhold på sikt.

Nå kommer sommerens mest kaotiske reisedager

2026-07-20T05:00:00.000+02:00

Travle flyplasser og lange køer øker risikoen for reiseprobleme 📷 KI generert illustrasjonsbilde

Slutten av juli og starten av august er høysesong for reiseskader. Da øker risikoen for forsinkelser, bagasjetrøbbel, tyveri og sykdom – samtidig som millioner av nordmenn er på vei hjem fra ferie.

Kort oppsummert

Slutten av juli og starten av august er perioden med flest reiseskader i sommerferien.
Sykdom, mistede eiendeler og tyveri er de tre vanligste årsakene til erstatningskrav.
Travle flyplasser og mange reisende øker risikoen for forsinkelser, bagasjetrøbbel og andre problemer.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

De neste ukene blir blant sommerens travleste på flyplasser over hele Europa. Mange avslutter ferien, mens andre fortsatt er på vei ut, og det er nettopp i denne perioden forsikringsselskapene ser den største økningen i antall reiseskader.

Ifølge Frende Forsikring var 19., 22. og 25. juli de mest skadeutsatte reisedagene i fjor sommer. Slutten av juli og starten av august er år etter år en periode med ekstra mange skademeldinger.

– Dette er typiske utfarts- og hjemreisedager. Når mange mennesker reiser samtidig, øker risikoen for forsinkelser, bagasjeproblemer og tyverier i stressende situasjoner, sier fungerende reiseskadesjef Kathrine Kleppestø i Frende Forsikring.

Tall fra Finans Norge viser at nordmenn meldte inn mer enn 420 000 skader på reiseforsikringen i fjor. Samlet erstatningsbeløp passerte tre milliarder kroner, en økning på 16 prosent sammenlignet med året før.

Dette skjer oftest
Sykdom topper statistikken over sommerskader. Deretter følger mistet mobiltelefon eller andre verdisaker, mens tyveri er den tredje vanligste årsaken til at nordmenn bruker reiseforsikringen.

Selv om mange skader handler om mobiltelefoner eller bagasje, er det sykdomstilfellene som kan bli desidert dyrest.

– Hvert år ser vi saker som koster flere millioner kroner. Det er heldigvis sjelden, men alvorlig sykdom eller behov for medisinsk hjemtransport kan gi enorme kostnader, sier Kleppestø.

Ifølge Frende får nesten én av fem nordmenn bruk for reiseforsikringen hvert år.

Beregn ekstra tid
Samtidig venter Avinor svært høy trafikk gjennom sommerferien. Ved Oslo lufthavn alene er det ventet nær seks millioner reisende i sommerperioden, og flere dager passerer 95 000 reisende. Mange passasjerer på kort tid gjør at selv mindre forsinkelser kan få større konsekvenser enn ellers i året.

Les også

Nesten seks millioner via Oslo i sommer

Én bråkete passasjer kan koste flyselskapet dyrt

2026-07-19T05:00:00.000+02:00

Bråk om bord kan i noen tilfeller gi andre passasjerer rett til kompensasjon 📷 KI generert illustrasjonsbilde

En passasjer som skaper kaos om bord kan føre til store forsinkelser eller tvungen mellomlanding. Likevel betyr det ikke nødvendigvis at flyselskapet slipper å betale kompensasjon.

Kort oppsummert

En bråkete passasjer fritar ikke automatisk flyselskapet fra å betale kompensasjon.
Flyselskapet må kunne dokumentere at hendelsen var en ekstraordinær omstendighet de ikke kunne forhindre.
Ved forsinkelser på over tre timer kan det fortsatt være verdt å undersøke om du har krav etter EU261.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Det høres kanskje urimelig ut: Du møter opp i tide, oppfører deg eksemplarisk og ender likevel opp med en flere timer lang forsinkelse fordi en annen passasjer lager bråk om bord.

Slike hendelser skjer oftere enn mange tror. Berusede eller aggressive passasjerer kan bli fjernet før avgang, og i mer alvorlige tilfeller må flyet omdirigeres for å sette vedkommende av. Resultatet kan bli lange forsinkelser og tapte forbindelser for alle de andre om bord.

Men betyr det automatisk at flyselskapet kan avvise krav om kompensasjon?

Svaret er nei.

Ikke alltid en «ekstraordinær omstendighet»
Etter EUs passasjerrettighetsforordning EU261 kan reisende ha krav på standardisert kompensasjon dersom de ankommer mer enn tre timer forsinket, så lenge forsinkelsen skyldes forhold flyselskapet har ansvar for.

Flyselskaper viser ofte til at bråkete passasjerer er en «ekstraordinær omstendighet» som fritar dem fra å betale. Men flere juridiske eksperter peker på at vurderingen er mer nyansert enn som så.

EU-dom ga viktig avklaring
En dom fra EU-domstolen i 2020 slo fast at en voldelig eller svært forstyrrende passasjer kan være en ekstraordinær omstendighet. Samtidig presiserte domstolen at dette ikke gjelder automatisk.

Retten understreket blant annet at flyselskapet ikke kan påberope seg unntaket dersom det selv bidro til situasjonen, eller dersom det fantes tydelige faresignaler før avgang som burde ha ført til at passasjeren ikke fikk gå om bord.

Et eksempel kan være en person som allerede ved gaten fremstår sterkt beruset eller opptrer aggressivt, men likevel får stige om bord.

Hvem har bevisbyrden?
Et viktig poeng er at det er flyselskapet som må dokumentere at vilkårene for unntak faktisk er oppfylt.

Dersom selskapet bare viser til «ekstraordinære omstendigheter» uten å kunne forklare hvorfor hendelsen ikke kunne vært forhindret, er det ikke nødvendigvis nok dersom saken blir vurdert av nasjonale håndhevingsmyndigheter eller domstolene.

Andre peker på samme problemstilling
Temaet har fått økt oppmerksomhet internasjonalt etter flere alvorlige hendelser med uregjerlige passasjerer. Blant annet har Ryanair gått til sivilt søksmål mot en passasjer etter at et fly måtte omdirigeres, noe som førte til betydelige ekstrakostnader og forsinkelser for de øvrige reisende.

Samtidig understreker flere juridiske analyser at hver enkelt sak må vurderes konkret. Det avgjørende er ikke bare at en passasjer oppførte seg dårlig, men om flyselskapet kunne ha forutsett eller begrenset hendelsen.

Dette bør du gjøre
Hvis flyreisen blir kraftig forsinket fordi en annen passasjer skaper problemer, kan det være lurt å be om en skriftlig forklaring fra flyselskapet på hva som faktisk skjedde.

Ta også vare på boardingkort, eventuelle meldinger fra flyselskapet og kvitteringer dersom forsinkelsen medfører ekstra utgifter. Om du faktisk har krav på kompensasjon, vil alltid avhenge av en konkret vurdering av hendelsesforløpet og reglene i EU261.

Les også

EU enige om nye rettigheter for flypassasjerer

Over 8 av 10 pakker disse feil

2026-07-18T08:28:32.182+02:00

Powerbanker skal alltid pakkes i håndbagasjen – aldri i kofferten 📷 Avinor

Powerbanker og litiumbatterier er den klart vanligste årsaken til feilpakket bagasje ved norske flyplasser. Så langt i år har Avinor registrert over 10 000 pakketabber – og én feil går igjen i mer enn åtte av ti tilfeller.

Kort oppsummert

Avinor har hittil i år registrert over 10 000 tilfeller av feilpakket farlig gods ved norske lufthavner.
Mer enn åtte av ti pakketabber gjelder powerbanker eller andre litiumbatterier i innsjekket bagasje.
Powerbanker og løse litiumbatterier skal alltid pakkes i håndbagasjen, fordi de kan bli overopphetet og begynne å brenne.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Sommerferien er høysesong for reiser, men også for pakketabber. Tall fra Avinor viser at mange fortsatt pakker gjenstander som aldri skal ligge i innsjekket bagasje, noe som både kan skape ekstra arbeid på flyplassen og i verste fall føre til forsinkelser.

Hittil i år har Avinor registrert 10 243 tilfeller av feilpakket farlig gods ved sine lufthavner. Av disse gjelder hele 8 522 tilfeller powerbanker eller andre litiumbatterier. Det betyr at over 83 prosent av alle registrerte pakketabber skyldes denne ene feilen.

Årsaken er at reservebatterier kan bli overopphetet og i verste fall begynne å brenne. Dersom det skjer i kabinen, kan besetningen raskt håndtere situasjonen. Skjer det i flyets lasterom, er situasjonen langt mer krevende. Derfor skal powerbanker og løse litiumbatterier alltid fraktes i håndbagasjen.

Når slike batterier oppdages i en innsjekket koffert, må bagasjen spores opp og tas av flyet før avgang. Ifølge Avinor skaper dette ekstra arbeid for de ansatte, og i enkelte tilfeller kan det også bidra til forsinkelser.

Avinor opplever også at mange reisende møter opp i sikkerhetskontrollen med gjenstander de rett og slett har glemt at de hadde med seg. Kniver, multiverktøy og halvfulle drikkeflasker dukker jevnlig opp når håndbagasjen blir kontrollert. Ofte skyldes det at den samme sekken brukes både til jobb, trening og fritid uten at innholdet blir sjekket før avreise.

Også væskereglene skaper fortsatt utfordringer. Solkrem, tannkrem, deodorant og parfyme regnes alle som væsker. Beholderne kan ikke være større enn 100 milliliter og må ligge samlet i en gjennomsiktig pose med maksimalt én liters kapasitet. Det er størrelsen på beholderen som er avgjørende – ikke hvor mye innhold som er igjen. En nesten tom solkremflaske på 200 milliliter blir derfor stoppet i sikkerhetskontrollen.

I sommermånedene ser Avinor dessuten flere problemer knyttet til turutstyr og bagasje som inneholder skjøre gjenstander med væske. Flasker eller malingsspann kan knuse under transport, skade både egen og andres bagasje og i enkelte tilfeller også bagasjeanlegget. Dersom det skjer, er det passasjeren selv som står ansvarlig for skadene.

Avinor minner om at alle som sjekker inn bagasje samtidig bekrefter at kofferten ikke inneholder farlig gods som er forbudt å sende i lasterommet. En rask gjennomgang av bagasjen hjemme kan derfor spare både deg selv og andre reisende for unødige problemer når ferien starter.

Én ting irriterer oss mer enn alt annet på ferie

2026-07-17T05:00:00.000+02:00

Forsinkelser er fortsatt det som irriterer nordmenn mest på ferie 📷 KI-generert illustrasjonsfoto

Kort oppsummert

Forsinkelser er fortsatt det som irriterer nordmenn aller mest når de er på ferie eller reise.
Sparking i flysetet, lange køer, dårlig oppførsel og medpassasjerer som lukter havner også høyt på irritasjonslista.
De yngste reisende lar seg lettere irritere enn de eldre, ifølge en fersk undersøkelse.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Forsinkelser topper fortsatt irritasjonslista når nordmenn legger ut på ferie. Men også spark i flysetet, lange køer og medpassasjerer med litt for avslappet forhold til deodorant får mange til å se rødt.

Ferie skal handle om avslapning, nye opplevelser og en pause fra hverdagen. Likevel skal det ofte ikke mer til enn et forsinket fly, et barn som sparker i seteryggen eller en ekstra lang sikkerhetskø før feriestemningen får en liten ripe i lakken.

En fersk undersøkelse fra Frende Forsikring viser at hele ni av ti nordmenn irriterer seg over én eller flere ting når de er på reise.

Øverst på lista finner vi forsinkelser. Det er kanskje ikke så overraskende, ettersom en forsinkelse fort kan velte hele reiseplanen. Like bak følger foreldre som lar barna gjøre som de vil, sparking i flysetet og lange køer – klassiske irritasjonsmomenter mange nok kjenner seg igjen i.

Ifølge undersøkelsen er dette de ti største irritasjonsmomentene på ferie:

Forsinkelser – 52 prosent
Foreldre som lar barna gjøre som de vil – 44 prosent
Sparking i setet – 43 prosent
Kø – 41 prosent
Folk som lukter – 35 prosent
For lite informasjon – 25 prosent
Andre nordmenns oppførsel – 23 prosent
Andres barn – 16 prosent
Manglende internett – 12 prosent
Fremmede som vil snakke – 6 prosent

Selv om lista kan få mange til å trekke på smilebåndet, mener Frende at den også viser hvor lett små irritasjonsmomenter kan vokse når mange mennesker samles på flyplasser, togstasjoner og om bord i fly midt i høysesongen.

Samtidig finnes det heldigvis ting de fleste tar med knusende ro. Bare tre prosent lar seg irritere av folk som spiser, to prosent peker på partneren som irritasjonsmoment, og bare én prosent mener egne barn er det som ødelegger ferien. Andres barn, derimot, havner betydelig høyere opp på lista.

Undersøkelsen viser også en interessant aldersforskjell. De yngste reisende lar seg lettere irritere enn de eldre. Etter hvert som årene går, ser det ut til at både tålmodigheten og evnen til å ta små reiseutfordringer med et smil blir litt større.

Sommerjobben du neppe visste brannvesenet på Gardermoen hadde

2026-07-16T12:00:00.000+02:00

Når varmen slår til, må asfalten få en kalddusj 📷 Avinor

Når sommervarmen blir intens, må Oslo lufthavn ta i bruk et uvanlig tiltak. Brannbilene vanner deler av flyplassen for å hindre at den varme asfalten blir skadet av tunge fly.

Kort oppsummert

Ved ekstrem varme kan deler av asfaltdekket på flyplassene bli utsatt for stor belastning.
Brannmannskapene kjøler ned aktuelle områder med vann for å forebygge skader.
Om lag 13 000 liter vann brukes per nedkjølingsrunde.
I de varmeste periodene kan kjølingen måtte gjentas omtrent hver time.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

Når sola steker og temperaturene kryper opp mot rekordnivåer, merkes det også på Oslo lufthavn. Den intense varmen har ført til at deler av flyoppstillingsplassene og taksebanene må vannes jevnlig for å holde temperaturen i asfalten nede. Lufthavnen gjennomførte lignende tiltak også under fjorårets heteperiode.

På det varmeste er det målt opptil 52 grader i asfaltdekket enkelte steder på flyplassen. Blir asfalten for varm, kan vekten fra de tunge flyene føre til deformasjoner og skader. Særlig utsatt er områdene der flyene skyves ut fra gaten, svinger eller står stille. Skadene må repareres, og i noen tilfeller må dekket asfalteres på nytt.

– De fleste forbinder nok flyplassbrannvesenet med utrykninger og beredskap. Når asfalten blir så varm og samtidig belastes av fly som veier flere titalls tonn, øker risikoen for skader. Derfor kjøler vi ned de mest utsatte områdene før de blir et problem, sier Ola Framstad, vaktsjef ved Brann og Redning Oslo lufthavn.

Bruker 13 000 liter vann
Brannbilene på lufthavnen kan frakte store vannmengder, og under hver nedkjølingsrunde brukes det rundt 13 000 liter vann. I de varmeste periodene kan oppdraget måtte gjentas omtrent én gang i timen.

– Ved å kjøle ned asfalten reduserer vi belastningen på de mest utsatte områdene og kan unngå unødvendige skader. Det er viktig for en sikker og stabil drift også når temperaturen blir høy, sier Framstad.

Vanningen gjennomføres på utvalgte deler av flyoppstillingsplassene og taksebanene der det er behov for å redusere temperaturen i asfaltdekket.

– Dette er ikke et oppdrag med sirener og full fart over flyplassen, men kanskje det nærmeste vi kommer en sommerjobb som brannmenn på en flyplass, sier Framstad.

Flere luftrom blir for farlige – flyselskapene advares

2026-07-16T08:30:00.000+02:00

Ber flyselskap igjen om å legge om rutene som følge av uroen i Midtøsten 📷 illustrasjonsfoto Muscat International Airport

EUs flysikkerhetsbyrå EASA fraråder nå flyvninger over flere land i Midtøsten. Bakgrunnen er den siste opptrappingen av konflikten i regionen.

Kort oppsummert

Den europeiske luftfartsmyndigheten EASA fraråder flyvninger over flere land og luftrom i Midtøsten etter den siste opptrappingen av konflikten.
Flyselskaper kan bli nødt til å legge om rutene sine, noe som kan gi lengre flytid, høyere drivstofforbruk og enkelte forsinkelser.
Advarselen er en sikkerhetsanbefaling, men de fleste europeiske flyselskapene følger normalt slike råd når de planlegger flygningene.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

EUs flysikkerhetsbyrå EASA fraråder nå flyvninger over flere land i Midtøsten. I en ny oppdatering fra 14. juli, anbefales europeiske operatører å unngå flyvninger gjennom luftrommet over flere land i regionen.

Bakgrunnen er en kraftig økning i den militære aktiviteten de siste dagene. EASA peker på risikoen for missilangrep, droneaktivitet og muligheten for at sivile fly kan bli feilidentifisert i et stadig mer spent sikkerhetsbilde.

Den nye anbefalingen gjelder luftrommet over Bahrain, Kuwait, Qatar, De forente arabiske emirater og den vestlige delen av Omanbukta. Samtidig videreføres de allerede gjeldende advarslene mot flyvninger over Iran, Irak og Libanon. Den oppdaterte anbefalingen gjelder foreløpig til 29. juli, men kan både forlenges eller endres dersom situasjonen utvikler seg.

For vanlige flypassasjerer betyr ikke dette nødvendigvis at fly blir kansellert. I stedet vil mange flyselskaper velge lengre omveier for å unngå de mest risikofylte områdene. Det kan gi noe lengre flytid, høyere drivstofforbruk og i enkelte tilfeller forsinkelser.

Flere ruter kan bli påvirket
Luftrommet over Persiabukta er blant verdens viktigste korridorer for flytrafikk mellom Europa og Asia. EASAs nye sikkerhetsanbefaling betyr at europeiske flyselskaper må vurdere alternative ruter dersom de normalt passerer gjennom de berørte områdene.

Det er foreløpig ikke meldt om konkrete ruteendringer som direkte følge av den nye advarselen, men erfaring fra tidligere konfliktperioder viser at slike sikkerhetsvurderinger ofte fører til lengre omveier, økt drivstofforbruk og i enkelte tilfeller justeringer i rutetabellene.

Anbefaling – ikke flyforbud
EASA har ikke myndighet til å stenge et lands luftrom. Conflict Zone Information Bulletins er sikkerhetsanbefalinger til europeiske flyselskaper, basert på risikovurderinger fra EUs Integrated Aviation Security Risk Assessment Group (IRAG).

I praksis følger de fleste europeiske flyselskapene slike anbefalinger, både av hensyn til sikkerheten og fordi forsikringsselskaper og myndigheter legger stor vekt på EASAs vurderinger.

Utviklingen viser samtidig hvor raskt den geopolitiske situasjonen kan påvirke internasjonal luftfart. Etter en periode med noe lavere spenning tidligere i juli er advarslene nå igjen skjerpet, og flyselskapene må fortløpende tilpasse rutene etter utviklingen på bakken.