Szóval az a mese, hogy átjön valami tisztviselő Canberrából és magával hozza az ujjlenyomat és fénykép felvételező masinát, és kihelyezett okmányirodaként folyamodhatunk újabb útlevélért itt, nem kell sokezer dollárért és sok szabadnapért Magyarországra utazni. Arról nem szól a fáma, hogy mennyi időbe fog telni, hogy kézbe kapjuk az új útleveleinket, de hát kaland az élet. Útlevélügyben már kétszer posztoltam (egyik, másik), most harmadszorra sem lesz kevésbé abszurd. Az egész folyamat olyan édesen magyaros, szerintem felnőtt országok állampolgárainak tikkelni kezdene a szeme, ha meghallanák, hogy hogy megy az ilyesmi egy eu tagországban, de szerencsére szégyelljük annyira, hogy ne nagyon beszéljünk a dologról.

Ott kezdődik a kaland, hogy én, mint magyar állampolgár, arról, hogy jön ide az útlevélhosszabbítós lehetőség, pletykákból értesültem, annak ellenére, hogy két tiszteletbeli konzul is tud arról, hogy idén ötödik éve élünk a zátonyon. A főkonzul asszony nem méltatott válaszra egyébként, de hát sebaj, a helyi tiszteletbeli konzullal sikerült kommunikálni. Biztos nehéz lenne az irtózatos számú itteni magyart követni.

A konzul úr által küldött ismertetőt olvasván gyorsan lemondtunk arról, hogy a kisebbik gyereknek magyar állampolgárságért folyamodjunk, ezzel valószínűleg várunk tizenpár évet, szegénykének semmilyen előnye nem származna belőle most, gondunk viszont több is, ráér homályos magyar adatbázisokba bekerülni, ha nagyobb lesz. Maradtunk az útleveleknél. Kell egy a nejnek, kell a nagyobbiknak és nekem.

Mielőtt idejöttünk volna lakni, az összes hivatalos papírunkat beszkenneltem (csomószor jól jött!), hogy meglegyen, igazolványokat, anyakönyvi kivonatokat, mindent, elképesztő, hogy hányféle módon tartják nyilván a népet, teljesen értelmetlenül, jegyzem meg, a nyilvántartások nagyrésze nem fut össze sehol sem, párhuzamos univerzumok, különböző időpontokban lejáró kártyák…

Na mindegy, fogtam a fájlokat és bementem a gyárba kinyomtatni őket, mert az útlevéligényléshez kell ám csomó minden, nem lehet azt csak úgy. A kollégám nézte, hogy a soksok papírt amit kinyomtattam/fénymásoltam rakosgatom, megkérdezte, hogy mik ezek, úgyhogy végigmentünk a dolgon, végül is nem bonyolult. Van ugyebár egy születési anyakönyvi kivonat, az oké, olyan van mindenhol, a miénk ráadásul három (3) nyelven készül, hát nem hiába, Európa, ugyebár. Van aztán a lakcímkártya (lakcímet igazoló hatósági igazolvány), azt kicsit nehezebb elmagyarázni, mert ugye mi a fenének külön igazolás arról, hogy hol lakik az ember, de ilyenkor mondhatjuk, hogy na igen-igen, de hát ott a személyi számunk, amit igazából nem ér használni, de az állam mégis az egy kártyát amin rajta van, ha kéne mégis. Itt már kezdett dülledni a szeme szegénynek.

Aztán ott a személyi igazolványunk, amelynek száma természetesen egy másik, különböző valami, ráadásul nekünk még a lapozgatós személyink van, klassz pecsétekkel meg fekete-fehér fotóval, amit tizenhét évvel ezelőtt állítottak ki nekünk, sok kézírással. (Innen köszönöm Kálmám Istvánnénak az igazgatásrendészettől) Aztán van taj-kártya, amely a társadalombiztosítási azonosító jelünket tartalmazza, ez a hangzatos HATÓSÁGI IGAZOLVÁNY névre hallgató sajtcetli, és persze van egy adószámunk (adóazonosító jel) is, amit természetesen az adókártyánk hordoz. (nem kell mind az útlevélhez, csak mesélem) No és ott az útlevél, meg a házassági anyakönyvi kivonatunk, ami nélkül nem hiteles a házasságunk meg egy kicsit a gyerekek se. És mindezek tetejébe ott a jogosítványunk, amely szintén arcképes igazolvány, ez legalább már kártya formátum, nem a lapozós. Most nyugodtan képzeld el a kollégám arcát, miután végighallgatta mindezt.

Ezekhez jönnek még az iskolák által kibocsájtott mindenféle oklevelek és bizonyítványok meg a gyerek oltási könyve, de ezek persze már nem hatósági izék, hanem csak jó ha megvannak az embernek kéznél. Sajnos a konzul úr leveléből nem derült ki egyértelműen, hogy mely dokumentumok másolataira van szükség, úgyhogy viszünk mindent, aztán majd lehet válogatni ott.

Amióta Új-Zélandra költöztünk és a státuszunk már nem turista, ez az állam két módon tart nyilván bennünket, létezünk a bevándorlási hivatalnál és van adószámunk. Eddig ez a két nyilvántartás elég volt minden ügyünk elintézésére, gyerekszüléstől a szavazásig. Amióta megkaptuk a letelepedési engedélyünket, az útleveleink kizárólag akkor kellett, amikor Ausztráliába mentünk. Személyinek a jogosítványunkat használjuk, a lakcímünket pedig a tévéelőfizetésünk számlaértesítőjével igazoljuk, de bármelyik közüzemi megfelelne, ha azok nem emailban/pdf-ben érkeznének. A gyakorlatban a jogsi elég a felmerülő ügyintézések 99%-ára, a maradékra meg az adószám való. A jogsi tízévenként jár le, az adószám soha. Aki ennél bonyolultabb rendszert tart üzemben az gátlástalan tolvaj gazember, vagy sötét erőket szolgál.

A hab a tortán, hogy nem elég, hogy hat évet kellett várni arra, hogy az útlevelek igényelhetőek legyenek külföldről is, mivel mi külföldön élő magyarok vagyunk, nekünk bizony ugyanaz az útlevél sokkal drágább is. Figyi:

Az útlevél készítés ára 2012. évben alapesetben 6 éves alatti és 6-18 év közötti gyermek esetében 2500 forint, 18-70 év közötti személyeknek az érvényességi idő függvényében: 5 évre szóló útlevél esetében 7500 forint, a 10 évre szóló pedig 14000 forintba kerül. 70 év felettiek 2500 forint illeték fejében készíttethetnek útlevelet. A 6 év alatti gyermekeknek 3 évente, a 6-18 év közöttieknek 5 évente kell megújíttatni. 70 év felett az útlevél érvényességi ideje 10 év.

Tetszik érteni, felnőttnek, tíz évre tizennégyezer (14 000) forint, ha nem sürgősen vagy azonnal kérjük, ilyesmit úgyis csak Mo-n lehet. Ehhez képest nekünk egy 10 évre érvényes útlevél NZD 219.-  (AUD166) ami ma pont 40 489 (negyvenezer négyszáznyolcvankilenc) forint. Amúgy, ha besétálunk a Visegrádi utcába és azonnali elkészítést kérünk (24 órán belül megkapjuk az útlevelünket)  akkor 39000 forintot kell a 14000-re ráfizetnünk, vagyis mi itt egy azonnali kiállítási felárért (úgy kell mondani: igazgatási szolgáltatási pótdíj) fogunk útlevélhez jutni. Csak senki sem tudja megmondani mennyi idő alatt lesz kész és mikor ér ide. Saccra április közepe.

A gyerek útlevele a 2500 forint helyett 24 485 rénes forint. Huszonnégyezer négyszáznyolcvanöt. Még kiskorú, úgyhogy a nevében én üzenem, hogy köszi. A pitiánerség csúcsa, hogy az utolsó email értesítő szerint minden ügymenet drágult kb. AUD33-al, (anyakünyvi kivonatok, válás, névcsere, stb.) az eleddig külön fizetendő postaköltséget (mert Canberrából ide kell majd küldeni az útleveleket) most már beleszámítják az útlevélbe árába, úgyhogy mi háromszor fogjuk kifizetni azt a 16 Ausztrál dollárt. Elméletben, mert gyakorlatban más összeg jött ki fizetéskor.

Meggy a habon, hogy mi még szerencséseknek is mondhatjuk magunkat, hiszen az útleveleink még nem jártak le, ugyanis lejárt okmánnyal már nem lehet csak úgy újat igényelni, előbb át kell esni egy un. állampolgársági vizsgálaton, ugyanis:

A magyar állampolgárság érvényes személyi igazolvánnyal, érvényes magyar útlevéllel, vagy állampolgársági bizonyítvánnyal igazolható. A magyar születési anyakönyvi kivonat nem bizonyítja az állampolgárság fennállását. Az állampolgársági vizsgálatot a Bevándorlási és Állampolgársági Hivatal Állampolgársági Igazgatósága, Állampolgárság Megállapítási Osztályán végzik.

Hát azt is fejberúgnám, aki ilyen hivatalnevet talál ki, bár meglepve nyilván nem vagyok. Ugyanakkor az már elég kemény, hogy lejár az útleveled és ahelyett, hogy kapnál másikat, alá kell vetned magad egy  hosszas procedúrának, és amikor azt írom, hogy hosszas, akkor azt úgy is értem:

Az állampolgársági vizsgálat átlagosan 6 hónapot vesz igénybe, amelyet a nagykövetségnek nem áll módjában meggyorsítani. Ha csak az állampolgársága fennállását kéri igazolni, az eljárás eredményeként egy évig érvényes állampolgársági bizonyítványt állít ki a magyar hatóság.

Persze a fél év az csak átlag, lehet, hogy simán megvan öt hónap alatt, bár belecsúszhat a kilenc hónapba is, amennyi mondjuk elegendő egy átlagos petesejtnek a zigótától a megszületésig. Az, hogy az állampolgárság igazolására alkalmas állampolgársági bizonyítvány is lejár egy év alatt, hát ezt inkább elütném azzal, hogy én ehhez nem értek.

Inkább nem példálóznék azzal, hogy egy német vagy lengyel állampolgár hogyan juthat itt Új-Zélandon új útlevélhez, mert az ember ne hasonlítgasson, sose sül ki abból semmi jó. Tulajdonképpen még az sem zavar, hogy mióta jeleztem a konzulnak, hogy kéne útlevél (ha már ő nem tart nyilván minket vagy legalábbis értesítésre érdemesnek nem) azóta egyszer változott az időpont és egyszer az ár. Az sem, hogy azért, mert van pofám Magyarország területén kívül élni, rám és családomra pénzbüntetést kell kiróni (75 dollár helyett 219-et fizetek és utazási terveim saccolhatatlan ideig nem lehetnek). Az sem, hogy jó magyar módra kizárólag készpénzzel lehet elintézni bármit, erre már csak legyintek.

Csak az ilyenektől az ember óhatatlanul számolgatni kezdi, hogy pontosan hány nap múlva kérhet másik színű útlevelet. Sosem fogom megérteni, hogy ez miért jó Magyarországnak.

utóirat: a legkevésbé sem haragszom az itteni konzulokra egyébként, ugyanis ők mind tiszteletbeli konzulok, ami azt jelenti, hogy ők maguk vállalták az itteni magyarkákkal való foglalkozást, szabadidejük és adózott keresetük terhére. Nincsenek külügyminisztériumi vagy külképviseleti állományban, eddig mindig kaptunk segítséget, ha szükség volt rá, tényleg nincs egyetlen szavunk se rájuk. Még a Canberrai követségre sem haragszom, ők is csak azt csinálják amit mondanak neki, és az előző ottani brigád segítőkész és profi volt, most meg személyesen jött egy tisztviselő és körbehaknizta Új-Zélandot az ujjlenyomatgéppel, aki szintén kedves és segítőkész volt, szóval nem a végeken van a hiba.

Végre elszántam magam, hogy elkocogjak a lőtérre, van egy helyre kis egylet a városban, nem túl messze tőlünk, és nem csak lőterük van, hanem nyílt napjaik is, úgyhogy ilyen civilek is bemehetnek és gyakorolhatnak. A CSI lőtere egyébként kiskaliberű puskák és bizonyos kaliberű rövid lőfegyverek használatára van kiépítve. Sajnálatos módon a  magnum kaliber (.44 és .357) ki van tiltva, túl hangos, amit nem szeret a szabadidőközpont aminek az alagsora a lőtér.

Elméletben minden csütörtökön este héttől kilencig lehet menni nem klubtagoknak és lőni ádázul, úgyhogy fogtam magam, bepakoltam a fegyvert meg a lőszert a nejem kocsijába (mégiscsak más a babakocsi alól előhúzni a flintát, hát nem?) és elkocogtam CSI-iránt. Valami rejtélyes okból nem szabad a youthtown parkolójába beállni, úgyhogy a környéken kell találni helyet az autónak. (nem kell fizetni hat után) Na hátamra akasztottam a fegyvertáskát és nekivágtam, a YT épületét hamar megtaláltam, ám a lőtér bejáratát nem. Gyakorlatilag az összes nyílászáróval megpróbálkoztam, plusz a YT recepciójára is bementem, de ott azt mondta a koma, hogy hát ott van az alagsorban, ahol korábban már nem találtam. Kezdett a helyzet egyre furcsább lenni, mert néhány egyéb arra kószáló csendben elkezdett követni engem, ahogy későbbi beszélgetés során kiderült, azért, mert látták a fegyvertáskát, tehát feltételezték, hogy én tudom, hova kell menni, és igaz, ami igaz, azt nem tudhatták, hogy én is akkor vagyok először. Nem sokkal később felfedeztünk egy láthatatlan ajtót, ami mögül puskalövések hangja szűrődött ki, úgyhogy odamentünk dörömbölni, és sikersen be is jutottunk az előtérbe, ahol konstatáltuk, hogy lemaradtunk az első turnusról, ami hétkor elkezdődött, úgyhogy várnunk kell egy órácskát.

A tényleges lőtér rész el van választva a váróteremtől és le van zárva a lövöldözés idejére, úgyhogy sebeseki, csak egy ablakon lehet bekukucskálni és nézni, ahogy mások gyakorolnak. Ez amúgy okos ötlet, amúgy is van mindenféle biztonsági rendszabály, amit be kell tartani, különben az ember nem sportolhat állva, de ezek legtöbbje érthető, mégiscsak lőfegyverek vannak mindenfelé, senki sem óhajt baleseteket. No, amíg várakoztunk és meglepő mértékben gyűlt a nép, addig volt időnk beírni a nevünket a speciális, hi-tec látogatási naplóba (spirálfüzet) és számos fegyvervonatkozású kiadványt áttanulmányozni, leginkább vadászati tárgyúakat, de a Bullshooter (a Pistol NZ kiadványa) is képviseltette magát.

Na, mikor már nagyon sokan lettünk, akkor véget ért az első turnus lövöldözése és mehettünk mi. Alapvetően a rendszer úgy működik, hogy adsz huszonöt dollárt a CSI embernek, ezért kapsz egy puskát, lőszert és igény szerinti lőlapot, megmondják hova állj és hogy ne nyúlj semmihez és fogadj szót a Range Officernek. Mikor mondta a néni, hogy adjak huszonöt dolcsit, mondtam, hogy de nekem pl. puskám már van, erre mondta, hogy akkor adjak huszat, mire mondtam, hogy lőszerem is van, erre odakiabált a sarokban pénzt számoló kollégájának, hogy “lőszere is van, mennyit kérjek?” az meg mondta, hogy akkor tizenötöt. Adtam tizenötöt, mire megnézték a fegyvertartási engedélyem, kijelöltek nekem egy lőállást, letehettem a fegyverem és a többi cuccot. Aztán végighallgattuk a további biztonsági előírásokat, meg vetettek velem egy kis zászlócskát, amit be lehet dugni a puskába, az jelzi, hogy a fegyver nincs töltve. Ilyenkor macera a félautomata, a sima tolózárasnál elég nyitva hagyni a zárat és mehet bele a kis piros zászló a csőbe, nekem minden alkalommal ki kellett akasztani a zárat. (csak, hogy sopánkodjak kicsit)

Na, az eligazítás után raktunk fel lőlapokat magunknak, felvettük a fülvédőket, és mindenki nekiállt tárazni amíg a lőlapok elvitorláztak az alagsor távoli mélyébe, ahol már alig látszottak. Na ezeket kell eltalálni, ez a dolog lényege, ezért jöttünk, tulajdonképpen, bár én leginkább azért, hogy összeigazítsam az optikát a fegyverrel. Eleinte alaposan félrehordott a fegyver, ha követtem a célkeresztet, de aztán, szorgos próbalövésekkel sikerült egészen közel hozni a szálkeresztet a valós találatokhoz. Nem lett tökéletes, van még mit csiszolni, de sokkal előrébb vagyunk, mint voltunk, ezután már értlmezhető találatokat tudtam elhelyezni a lapon.

A félautomata előnye egyben a hátránya is, bár nem kell kézzel intézni a kilőtt hüvely ürítését és az új lőszer belöltését, a dolgunk csak annyi, hogy célozzunk és húzzuk a ravaszt. A tárba fér tíz lőszer, két táram van, ha elég elszánt az ember, akkor tárazni jóval tovább tart, mint ellőni egy tárat. Van normál (Standard Velocity) és subsonic lőszerem is, próbálgattam mindkettőt, de sok különbség nem volt, nyilván szupresszorral lenne, de nekem olyanom nincs és a subsonic el is fogyott. A fegyver nagyon szépen működik, a kétszázötven lövés alatt (ennyi lőszer volt nálam) egyetlen hiba sem volt, bár nagyon nem is számítottam ilyesmire, hogy őszinte legyek. Most már csak pontosan össze kell hangolni az irányzékot a puskával és lehet vidáman lövöldözni.

A klubba egyébként akár belépni is érdemes lenne, ehhez ha jól emlékszem akkor háromszor el kell jönni lövöldözni, aztán lehet jelentkezni, évi kétszáz rénes dollárok a tagdíj, viszont ezért gyakorlatilag akkor jöhetünk lőni, amikor csak akarunk, reggel kilenc és este kilenc között, kivéve csütörtök és ha van csoportos bookolás. Kapunk egy egyszerű swipecardot, ami nyitja az ajtót és kész. Egyelőre ilyesmiben nem töröm a fejem, de hetente-kéthetente azért valószínűleg lenézek, különben nem fejlődik az ember, meg ha véletlenül mégis úgy döntenék, hogy a rövid lőfegyverek is érdekelnek (IPSC ügyben elég nyitott vagyok és azt helyben is lelkesen művelik) viszont az lényegesen komolyabb költségű mulatság (B-endorsement, drágább lőszer, drágább fegyver, drágább széf) de elég izgalmasnak látszik. Amúgy az IPSC Shotgun Championship Debrecenben lesz idén. (IPSC nem csak rövid lőfegyverrel, hanem shotgunnal és puskával is űzhető). Állítólag van egy másik zárt (smallbore) lőtér Birkenheadben, az még közelebb lenne nekem (bár a CSI sincs messze), ha még megvan, akkor vetek arra is egy pillantást.

Új-Zélandon a jogosítvány elengedhetetlen része a mindennapoknak, nagyon kevesen vannak, akik nem szereznek ilyesmit, nem csak azért, mert amúgy sem könnyű saját jármű nélkül meglenni, de azért is, mert személyiként is funkcionál a kis kártya. A megszerzése három lépcsőben történik, nagyjából ahogy én végigcsináltam motorkerékpárra, de minden kategóriára így van:

• tanuló (lerarner)
• korlátozott (restricted)
• full

Az éppen aktuális állapotunkat egyébként a jogosítványunk színe is mutatja, a tanuló kék, a korlátozott sárga, a full pedig zöld kártyát kap, aki rózsaszínt kap, az pórul járt, az azt jelenti, hogy a jogsiját bevonták vagy bírói határozat alapján korlátozták. Ha már vagyunk legalább 16 évesek (a korhatár tavaly augusztusig 15 év volt), akkor szerezhetünk learner jogsit mielőtt vezetni kezdünk, ehhez csupán annyi szükséges, hogy sikeresen átmenjünk egy elméleti teszten (kreszvizsga), ezután nekiállhatunk furikázni bizonyos korlátozásokkal, éjszaka nem lehet, nem mehetünk egyedül, csak úgy, ha jön velünk valaki, akinek legalább két éve van full jogsija, stb. Senkit nem igazán érdekel, hogy hogy tanul meg az ember vezetni, vannak kurzusok, van akit apja tanítja, van akit a bátyja, mindegy, nincs kötelező megoldás, ami jól tükrözi a hatóságok szerencsére visszafogott szabályozási vágyát, no meg a forgalom jellegét is.

Ha már legalább hat hónapja van tanulójogsink (és legalább 16 és fél évesek vagyunk), akkor mehetünk korlátozott jogosítványt szerezni, amihez sikeresen kell abszolválnunk egy gyakorlati tesztet. Ha sikerült, akkor kapunk korlátozott jogosítványt, amely szintén megszorításokkal jár, de már mehetünk egyedül, nem kell L-betűt hordanunk a kocsin és rokont már szállíthatunk. A jelenlegi rendszer szerint a vizsga harminc perce alatt fel kell ismerni a mozgó veszélyforrásokat, megoldani a körforgalomban előforduló forgalmi helyzeteket, irányjelezni, elsőbbséget adni és leginkább kis utcákban forgolódni. A teszt viszonylag stresszmentes,  fél óra, ha megtanultuk a kreszt és vezettünk pár órát learner korunkban, akkor nem jelenthet kihívást.

A full jgosihoz már nem elég hat hónap kavincolás a korlátozott engedéllyel, 25 éves kor alatt legalább másfél évet, kell restrictednek lennünk (vagy 12 hónapot, ha spec. kurzusra jártunk), 25 éves kor felett fél évet (vagy három hónapot, ha spec. kurzusra jártunk).

Február 27-étől a restricted gyakorlati teszt megváltozik, ami azonnali őrületet generált a vizsgahelyeken, ha ma szeretnénk vizsgaidőpontot foglalni, akkor a legközelebbi dátum minimum hat hét távolságra van. A legfontosabb változás, hogy a teszt időtartama egy órára nő, amelyből nettó háromnegyed óra lesz vezetés, a maradék negyed óra a teszt előtti járműellenőrzésre és a teszt utáni véleményezésre megy majd el. A vizsgáztatók kezében kevés mérlegelési lehetőség van, az állam pontosan megmondja(pdf), hogy mit vár el a vizsgázótól, mire buktat azonnal és milyen feladatokon kell végigmenni. Az új vizsgázási metódust egyébként az Ausztrál standard zátonyra igazításával hozták létre, jelentsen ez bármit, a lényeg, hogy a korlátozott vizsga komolyabb lesz. A motoros jogsi esetében gyakorlatilag felcserélték a full és a korlátozott vizsgákat, amiben azért van ráció.  Akit bővebben érdekel a dolog, annak itt egy Q/A a változásról.

Az NZTA igyekszik rávenni az embereket, hgoy vegyenek részt a speciális kurzusokon, (devensive driving, street talk) és a kezdőknek is ajánl segítséget a gyakorláshoz. Nem fog ártani, ha kicsit szigorodik a rendszer, bár a 120 órás tanfolyamok azért nekem egy kicsit eltúlzottnak tűnnek, de ha ez az ára, hogy biztonságosabb legyen a forgalom, hát nekem oké. Van egy olyan sejtésem, hgoy pár év és valamiféle tanfolyam kötelező lesz a vizsga előtt, de majd meglátjuk.

Az mindenképpen vidámságra ad okot, hogy a növénykék, bár csekély magasságúak, szaporán virágoznak és egyre több kis terméskezdemény jelenik meg rajtuk. A keresztbeporzásna egyelőre nem sok nyoma van, remélem így is marad, a hat tő TV egészen belendült, a magányos HE viszont csak most kezdi növeszteni a kis kapszaicin-bombáit.

Pillanatnyilag elég nehéz hinni abban, hogy ezekből lecsó lesz, de az állomány viszonylag egészségesnek tűnik, ma végignéztem egy csomó paprikabetegséget, de egyelőre egyiket sem vélem felfedezni a növényeken, pedig egészen rettenetesek is vannak, nem is gondolná az ember, mi minden képes leselkedni szegény paprikákra.

Általánosan elmondható, hogy a termés kicsit zöldebb, mint sárga, de azért reménykeltő, végül is a szerb is zöldet árul magyar paprika néven és abból is rendes lecsót lehet főzni. Na majd meglátjuk.

A két probléma egyébként nagyon hasonlított egymáshoz, a gyerek rollerjáról elveszett egy excenter-ellendarab vagyis az összecsukhatóság sérült, a másik pedig, hogy valami homályos módon elvesztettem egy anyát a fűnyíróról, amitől elkezdett szétesni a mihíjják, aminél fogva tolni kell az egészet. Hogy gyorsan lelőjem a dolgot, egy M3 és egy M8, szárnyasanya vásárlása megoldotta volna a problémákat simán. Nomostan hova megy az ember ilyenkor? Nyilván a kötőelemboltba, ahol mindent, de tényleg, mindent lehet kapni, jesszuskától-géppuskáig, csak sajnos a favorit ilyen egység hétvégén zárva van, ezért a halandónak nélkülözni kell a kötőelemeket és a hozzájuk kapcsolódó extra szolgáltatást, amely általában kimerül abban, hogy egy vibráló tekintetű megszállott rábeszél a nikkelezettre, mert az igaz, hogy négy centtel drágább, de örökké fog tartani, bilieve me, örökké.

Ilyenkor persze sosem érv, hogy én viszont nem fogok örökké tartani és kifejezetten bántó, hogy engemet, a tápláléklánc csúcsát, az eszközhasználó embert, a homo fabert, simán túlél hat évszázaddal egy nyolcas anya, de hát vigasztaljon a tudat, hogy előttünk még ott a további evolúció lehetősége, a nyolcas anya meg már készen van, nincs neki hova tovább. Visszatérve a dologra, ilyenkor hétvégén, amikor az ember ráér anyázni, elérhető közelségben csak a nagy barkácsboltok vannak nyitva (barkács, ejtsd: DIY, értsd: kendács), nyolcvanezer négyzetméteren a locsólókannától a deszkáig minden van, sőt. Ez általában azt jelenti, hogy az ember végigsétál hatszáz, égigérő polcsor mellett, vidám, egyenruhás alkalmazottak érdeklődnek tőle, hogy hogy van és, hogy minden rendben van-e, majd sokáig nézi a flexeket (sarokcsiszoló, angle grinder), vágyakozva.

A gyerekkel mentem, ami mindgig élmény, rengeteg marhaságot kérdez ilyenkor és sokat rohangál, nem hagyja az embert durcásan fel s alá sétálni a sorok között. Igazából, a lelkem mélyén azért nem akartam sokáig megoldani a problémát, mert általában ezeket a pici kötőelemeket előre csomagolva árulják (megtanultam ezt már a piros motorral kapcsolatban, ami marokszám kapta az új csavarokat) értelemszerűen a lehető leghülyébb mennyiségeket összeállítva, hogy nehogy egy csomaggal elég legyen venni, vagy ha egyet veszel, az kilós kiszerelés. De felfedeztem, hogy van ám lédig kötőelem, a gyerknek a lelkére kötöttem, hogy ne egyen meg túl sokat belőlük, és belevetettem magam a méretjelzések és angol megnevezések csodálatos világába. Ismét jól jött, hogy anno műszaki stúdiumokat folytattam, pontosan, ahogy apukám megjósolta.

Ccsatlakoztam hát a már ott serénykedő elmebetegekhez, akik az otthonról magukkal hozott darabokhoz próbáltak keresni mindenféle anyákat, hahh, gondoltam lenézően, ámátőrök, az ember otthon megméri, a boltban pedig csak kiválaszt, kéjesen lubickolva az SI és a józan ész langyos keverékében. Igen, nekem is a zsebemben lapult a két mihijják, amihez az ellendarabokat kerestem, de nem azért, mert nem tudok megmérni valamit, hanem azért – bizonygatta az érdekes arcú srác – mert nem bízom a kiwi árufeltöltőkben. Amit mellesleg jól is teszek, mert csomó méret össze volt keveredve. Gyalázat.

Na mindegy, lényeg, hogy a szárnyasanya helyett (kiálló szárnyak, gyerekrolleren ez balesetveszély, a spór hamar lekopik a későbbi ragtapaszfelhasználáson) Nyloc anyákat vettem, amelyek megvédik magukat a lerázódástól. A roller összehajtó akármijébe egy incifinci M3 méretet, a fűnyíróhoz meg a nyolcast, amihez vettem még egy rugós alététet is, bizots, ami biztos. Ez így nagyjából az örökkévalóság meg még egy nap, úgy hidd el. Megkérdeztem a bácsit, hogy ez hogy megyen, három csetresszel odamegyek a kasszírnőhöz, az honnan fogja tudni, hogy ezek mik meg mennyiért azok, amik? Legott informált engem a jóember, hogy ő majd ad nekem egy sajtcetlit amire felírja a cikkszámokat, amit érzékel a kasszírnő és mindenki boldog lesz. Emígyen is történt.

Odafáradtunk a kasszához, letettem a néninek a kis pultjára a három izét, ő meg bekapálta a cikkszámokat és közölte, hogy kilencvenhat cent. Mondom dehát a kis rodolfógép, ahova a kártyám/pinkódom kerülne aszondja nyolcvannyolc. Erre aszondja a néne, hogy hát akkor annyi. No, meg, hogy apróm van-e? Mondok nincs, amúgy se szoktam készpénzt használni, ha véletlenül van nálam, akkor vigyázok rá, mert parkolóautomatába dobálni jó az, ha véletlenül.  Mondjuk ha lett volna nálam 10 meg húszcentes, akkor össze tudtam volna rakni 90 centet, mint legközelebbi találat, de ilyesmi még ritkábban forul elő a tárcámban, az egy dollárban meg már jatt is lett volna, szóval inkább kártyával fizettem. Nyolcvannyolc centet. És nem rugdostak meg, nem kaptam szúrós pillantásokat és nem kellett hallgatnom a mögöttem állótól motyogva, hogy na, ráadásul kártyával fizet.

Hát így, nincs tanulság, se mély erkölcsi mondanivaló, viszont megint összecsukható a roller és nem esik szét a fűnyíró.

A munkahelyem környékén van sok kajálós hely, egyrészt az összes gyorsétteremnek van kirendeltsége, Meki, BK, Wendy’s, KFC, plusz itt van az ország legnagyobb mallja, a Sylvia Park, aminek egészen combos foodcourtja van (na jó, nem elég nagy, folyton zsúfoltság van), amelyben széles spektrumú takarmányt vásárolhat az ember, a kínai allyoucaneat-től kezdve (allyoucanbalanceonaverysmallplate) van indiai, Oporto (csirkeburger-lánc), sushi, kebab, sőt még valami óriáspalacsintás hely is. Nem elhanyagolható módon van a létesítményben egy Burger Fuel, és számos igazi étterem és leülős kajálda. Azért meg lehet unni a kínálatot gyorsan, különösen úgy, hogy ha az ember eszik egy bárány windaloo-t kedden, akkor, – ha jó a windaloo – pár hétig nem igazán akar semmiféle indiai takarmányt.

A legnagyobb baj, hogy sok az ember, zaj van, sőt időnként berepülnek a madarak is, szóval nyugodtan megebédelni nem nagyon lehet. A Sylvia Parkon kívül van még a környéken szendvicsbár, a Lunn av-en pedig további ezer másik tápolda, sülthúsostól a fisencsipszig (legjobb a városban!), sushitól a noodle canteenig. Ha már autóba vagy motorra ül az ember, végül is mindegy, hogy három vagy öt percet megy, úgyhogy körbe lehet enni a tájat. Aki itt nem talál magának tetsző kaját, az gyakorlatilag életképtelen és amúgy is csövön táplálják. Az elmúlt hetekben két helyet találtunk, ahova érdemes rendszeresebben el-elnézni, ha az ember elmulasztja a lunchbox-készítést, az egyik a Carl’s Jr. nevű, amerikai lánc étterme, a másik egy elképesztően jó hely, vietnami konyhával. Nézzük előbb az egyszerűbbet, a gyorséttermet.

Carl’s Jr.-ból egyelőre ez az egy van Új-Zélandon, az étterem tavaly júliusban nyitott Takaniniben (na jó, GI), viszonylag komoly sajtófigyelem mellett. Az amerikai lánc csak nekünk új, tizenöt országban van ezeregyszáz étterme, a negyedik legnagyobb lánc a világon de 2011-ig senki nem vásárolta meg a franchise-t a zátonyon. A kínálatban a szokásos holmik vannak, főleg burgerek, bár a lánc zászlóshajója a foot-long végül nem került fel a helyi étlapra, a táplálkozástudománnyal foglalkozók hisztériázni kezdtek, hogy itt, ahol járványszerűen terjed a kóros elhízás, minden negyedik felnőtt és minden tizenkettedik gyerek érintett, talán nem kéne egy olyan szendvicset árulni, amely saját jogán 850 kalória és van benne 20 gramm zsír.

Végül a foot-long híján minden megvan, a tesztkirándulás alatt volt szerencsém a hangzatos nevű Western Double Bacon Scheeseburger-t rendelni, bár legközelebb erre megyek majd rá. A burger jó volt, a két hús alatt lapuló hagymakarikák kifejezetten jópofa ötletnek bizonyultak, a bacon pedig még soha nem rontott semmin. A szendvics egy lehellettel szárazabb volt, mint illett volna neki, de így is messze kellemesebb élmény volt, mint a meki burgerei, a BK-t meg amúgy se nagyon szeretem, úgyhogy annál sokkal jobb volt. A hely nagy vetélytársa a Wendy’s, amit én szeretek, ott vannak ízek (meg zsír), annyira van ez is jó, kicsit talán változatosabb a menü.

Amiben a hely verhetetlen, az a krumpli, itt a mekiben a krumpli szívószálvastagságúra van gyártva, a Wendy’s-é már normálisabb, de azt is csak közepesnek mondanám, itt teljesen olyan érzése van az embernek, mintha a zöldségeket nem savfürdő, iontoforézis és nátronlúgos gőzölés után préselnék formára, hanem a pityókát tényleg áttolnák az aprítón és kisütnék, fene tudja, ma már a tudomány mindenre képes, de a krumpli tényleg jó, krumpliíze van és ittott még héjnyomok is fellelhetőek, szóval le a kalappal. Összességében kellemes élmény volt,  a nap is sütött és az intézmény tiszta és pont szemben van a Bruce Lee sushi and rolls c. kifőzdével, szóval itt még majd körülnézünk később is.

A másik hely egy kissé el van dugva, de ezen már nem is csodálkozunk, amúgy is Panmure-ban van, ami azért eléggé Csepel, csak közelebb van. Joci kollégái ajánlották, de gyors körkérdésre itt az irodában is bevallották, hogy be-benéznek a környüllakók, szóval ismerik a népek. A facilitás semmilyen körülmények között nem gyanúsítható semmiféle amerikai befolyással, ha csak azt nem vesszük, hogy a kis családi biznisz már működik Newmarketben is és egy hely Glenfieldben valami franchise alapon. Na mindegy, a lényeg az, hogy az étterembe lépve az első dolog ami feltűnik, hogy rengeteg az ázsiai arc, ami kifejezetten jó jel egy ilyen helyen. Semmi flanc nincs, a berendezés a kellemes, relaxációs-kommuniti-szocreál alaphangra épül, körben természetesen az összes szükséges kellékkell, úgyismint viziállatos- , napernyőslányos- erdeijelentetes reprók, lambéria(!) valamit az elengedhettlen nagy táblák ázs betűkkel, amelyekről meg vagyok győződve, hogy valami olyasmit jelentenek, hogy “mélyvíz, csak úszóknak” vagy “lengő teher alá ne állj”, de jó autentikusnak néznek ki.

A berendezés meglehetősen bézik, semmi flanc, még a bejáratnál álló integetőmacska se integet, csak néz. Eléggé lehasznált szőnyegpadló és bútorkárpit, természetesen nincs abrosz, de az asztalokat mindenki után letakarítja a személyzet, kosz nincs. Belépéskor kapunk egy étlapot, amely a hagyományos, fényképes rendszerben üzemel, viszont tematikusan haladhatunk, előételek, csirke, sertés, marha, egyéb. Az asztalon az ázs étkezések szükséges kellékei találhatóak, műanyag evőpálcika, szalvéta, szójaszósz, halszósz, csiliszósz, plusz a viet erőspista, ami tényleg erős, sőt, saját érdekünkben bánjunk óvatosan vele. A közepes zajjal fogyasztó ázs közösség moraja és a berendezés pompásan hozza a nyolcvanas évek alámondásos kungfufilmjeinek hangulatát, amelyet egészen addig élvezhetünk, amíg meg nem jön a gyezsurnaja és nem kérdi meg, hogy mit óhajtunk fogyasztani. Ezután hoz egy kanna teát és vastagfalú, fületlen csészéket, abból lehet iddogálni az ismeretlen fakéregből párolt holmit amíg odaér a táp, kellemes amúgy.

Szinte bármit eszünk jót kapunk, mi négy kajálásból négyszer jártunk jól, ráadásul 1-3 dollárral a gyorséttermi menüárak alatt, és az adagok teljesen normál méretűek, valószínűleg ők már rájöttek, hogy nem egy marék tésztán vagy egy kübli rizsen kell spórolni. A kaját elég gyorsan kihozzák, szerintem nyolc és tizenkét perc között van valahol az átlag, tehát várakozni se kell sokat. Az nem volna baj, ha elmesélnék, hogy mit mivel, hogyan kell enni, mert folyton hoznak változatos segédtálakat szósszal meg levekkel meg búzacsírával, és az egyszerű dolgozó nem tudja, hogy most akkor mit hova. Második alkalommal már okosabbak voltunk és alaposan elemeztük a környező asztaloknál burkoló népesség mozgását, ki hova önt mit, mikor, mi az amit kieszünk a levesből, mit rakunk evőpálcikával a kanálba, szóval a komplikált dolgokat. A kaja nem csak viet, hanem meglehetősen összázsiai, vagy csak az ázs népek eszik egymás kajáját, nem tudom, de az biztos, hogy a hely népszerű, eddig minden alkalommal gyakorlatilag teltházzal üzemelt ebédidőben. Utóbbi helyre mindenképpen látogassunk el, ha Aucklandban kanyargunk, teljesen egyedi élmény.

Az uborka egészen szépen terem, már a második üveg kovászost kezdtem meg falatozni tegnap, de szüreteltünk is a gyerekkel, úgyhogy a kb. két kiló uborkából újabb két befőttest raktam tele és indítottam be. Sajnos a harmada túlnőtt az ideális kovászolós méreten, de nem lesz baj. Az első két gyakorlat nem sikerült első nekifutásra fényesen, elkövettem azt a hibát, hogy ostoba recepteket követtem, nem pedig a szinte mindig működő józanész+alhasi (sztomatikus) becslés kombót, így sikerült atomra elsózni az uborkákat. Szerencsére az ilyesmi korrigálható egy bizonyos határig, így ravasz parasztpraktikákkal korrigáltam az oldat töménységét, és 98%-os tökéletességű koviubit sikerült készítenem.

Az egyetlen komoly bánatom, hogy elképesztő mennyiségű levéltetű lakik az uborkán, és a kis rohadékok elszíjják az életerőt szegény növénytől, ami így nem tud rendesen termelni. Tettünk már imádkozó sáskát a levelekre, aki szerintem halálra ette magát és lefordult az ágról, anélkül, hogy látható eredményt értünk volna el a tetvek számának csökkentésében. Katicák se jönnek (mér nem árulnak katicát boltban? Nem, nem olyan Katicát és nem olyan boltban!) pedig azok rendetvágnának hamar. Gondolkodom rajta, hogy a swanplanton lakmározó hernyókat (abból lesznek a szép királylepkék) éttelepítem és levéltetű-diétára kényszerítem, de egyelőre még nem tudom hogyan hajthatnám szegény csíkos joszágokat akaratom igájába.

A hat (+1) tő paprikám továbbra is elég csökött, pedig most már kapnak napot sokat, sőt extra tápoldatot is kaptak, hízelgésképpen. Az igaz, hogy virágoznak és némi terménykezdemények is látszódnak, szóval ígéretes kezd lenni a buli, de egyelőre nem igazán jön át a “végtelen paprikaföldek” fíling. Jó, hát lecsó valószínűleg nem ebből lesz, ahhoz tényleg kéne egy tisztességes méretű fólia, de azt egyelőre nem hekkelünk a bérleményben.

]]> http://www.pappito.com/2012/01/25/kert-oromteli-fejlemenyek/feed/ 2 http://www.pappito.com/2012/01/25/kert-oromteli-fejlemenyek/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=kert-oromteli-fejlemenyek http://feedproxy.google.com/~r/Pappito/~3/HIPujB99NvE/ http://www.pappito.com/2012/01/23/nz-aviation-week-short-hidroplanok-uj-zelandon-es-a-coral-route/#comments Mon, 23 Jan 2012 04:51:11 +0000 pappito http://www.pappito.com/?p=7192 Az NZ Aviation Week zárásaképpen jöjjenek a csodálatos Short gyártmányok, amelyek 1939-től a hatvanas évekig voltak szereplői az új-zélandi repüléstörténetnek és eltűnésük egy korszak végét is jelentette. Sosem dőlt el a vita, hogy ezek repülő hajók vagy úszó repülők voltak-e (flying boat vagy seaplane), úgyhogy én csak hidroplánnak fogom szólítani őket, mindenesetre fantasztikus masinák voltak, mi pedig lemaradtunk róluk.

Huszonnyolc év alatt, három cég kezelésében (TEAL, NAC, RNZAF) harmincegy Short gyártmányú hidroplán üzemelt Új-Zélandon. Az elsőket a TEAL-nak köszönhette a sziget, ezekkel a masinákkal kívánták a britek egészen a zátonyig kiterjeszteni a birodalmi légiközlekedést. A frissen megalakuló TEAL első beszerzései Short S30 Empire modellek voltak (3db), amelyek már bizonyítottak a Brit légiközlekedésben Írországi, Újfundlandi, Ausztrál és transzatlanti járatokon.

Az ideérkező három masinát eredetileg az Imperial Airways rendelte Shortéktól (és, ha figyeltünk a héten, akkor tudjuk, hogy mi köze az Imperialnak a TEALhoz), rajtuk keresztül léptek szolgálatba a TEAL színeiben később. Az S.886-os példány G-AFDA lajtromjelet kapott a brit regisztráció során 1939 májusában. Az Imperial flottájában az Short-féle hidroplán a C-osztályba sorolódott, így a gépek neve C-betűvel kezdődött, hősünk Cumberland néven hajtotta végre első repülését május tizedikén, Rochesterben, ahol a Short üzem is működött. Géphiány miatt rövid időre szolgálatba lépett az Imperialnál, de júliusban visszatért Rochesterbe, ahol újrafestették és megkapta a ZK-AMC újzélandi lajtromszámot, amit gyorsan, még indulás előtt ZK-AMA-ra javítottak. A lajstromjel mellé megkapta az Aotearoa nevet is, majd augusztus 16.-án elindult új hazája felé.

Augusztus 28-án érkezett meg Aucklandba és hónapokat töltött azzal, hogy próbarepüléseket végzett Ausztráliába és a környező kisebb szigetekre. A hidroplánok nagy előnye, hogy nem kell nekik kiépített leszállóhely, szinte bármilyen nyugodt (vagy védett) vízfelületre le tudnak szállni, ugyanakkor a földi kiszolgálás kicsit bonyolultabb, horgonyzóhelyek kellenek, mólóhoz kell vontatni őket, vagy ki/be csónakázni belőlük az utasokat. Mivel ebben az időben még a repülőterek jobbára füves rétek voltak, a vízreszállás teljesen jó megoldásnak látszott. Az Aotearoa a repgyakorlatok mellett harci tevékenységet is végzett, az RNZAF nem rendelkezett tengeri felderítő repülővel, úgyhogy a TEAL flotta rendszeresen teljesített őrjáratokat a Csendes-óceánon, amíg 1941-ben megérkeztek az RNZAF Vickersei.

1940 áprilisában elindult Aucklandból a TEAL első, menetrendszerinti járata Sydneybe tíz utassal, és ez a vonal végig üzemelt a háború alatt is, gyakorlatilag az egyetlen légi útvonalként, amelyen civilek utazhattak a zátonyra/ról ebben az időben. 1949-ben a TEAL újabb gépeket vásárolt, az Empire helyett ekkor a gyakorlati tapasztalatok alapján sokadszorra tökéletesített és kibővített Solent IV modellt rendelték meg a Short fivérektől, amelyek aztán a legjobb masináknak bizonyultak a TEAL hidroplánflottájában.  A zászlóshajó a ZK-AML lett, amelyet Erzsébet hercegnő keresztelt Aotearoa II névre. Sok egyéb híresség mellett, négy évvel később ugyanez a gép köszönthette fedélzetén Második Erzsébet királynőt (Edinburgh hercegével együtt). Őfelsége Fijin lépett a gép fedélzetére és élete egyetlen hidroplánútját tette meg Suvából Lautokába és vissza, mielőtt folytatta volna útját Tongára, ekkoriban tartotta ugyanis uralkodói vizitjét a birodalom szélein. Egyébként ez az út volt a királyi család első olyan útja, amelyet egy nyilvános, kereskedelmi repülő fedélzetén esett meg.

A ZK-AMA 1947 októberében repülte utolsó útját, ekkor, egymillió-készázezer mérföldnyi repülés után, négyszáznegyvenkettedik alkommal repült el a Tasmán tenger felett, ezután motorostul, mindenestül a Hobsonville-e műhelybe került, 1948-ban eladták és nem sokkal később szétvágták.

A második gép az első három megrendeltből hasonlóképpen kezdett, mint az Aotearoa, az S.885 az Imperial Airways flottájába jegyeztetett be G-AFCZ lajstromjel alá. Eredetileg a Canterbury nevet kapta volna, majd később a ZK-AMB-t, az Imperiálnál Clare néven kezdett. A háború kitörése azonnali repülőhiánnyal járt, így szegény az Imperiál, később a BOAC flottában szolgált 1942-ig, amikor egy tűzesetben megsemmisült, sosem érkezett meg Új-Zélandra. A harmadik Short Empire (s.884) szintén az Imperial kereskedelmi flottájában kezdett (G-AFCY) és jó esélye volt, hogy úgy járjon, mint elődje, de a TEAL felől érkező határozott hiszti hatására, 1940 március tizenötödikén mégis elindult a zátony felé, immáron ZK-AMC Awarua-ként. Március huszonnyolcadikán meg is érkezett Sydneybe, mivel 800-965 kilométerenként meg kellett állnia tankolni, az útvonala Marseilles-Brindisi-Haifa-Basra-Karachi-Calcutta-Singapore-Darwin-Brisbane-Sydney volt, ahol vesztegelnie kellett április harmadikáig az új-zélandi miniszterelnök halála miatt. (a képen jól látszik a harci festés a lajtromjel alatt, ez a háború után lekerült róla)

A TEAL kiépített egy eleinte igen kezdetleges terminált Mechanics Bayben, (ma ez már feltöltött terület konténerterminállal és egyéb kikötői facilitással) ahol eleinte csak horgonyzóhelyeket alakítottak ki, majd később folyamatosan fejlesztették mólóval, raktárakkal és kiszolgáló épületekkel. Ebben az időben megszokott látvány volt, hogy a heti háromszor Ausztráliába járó gépek békésen pihennek a Waitemata vizén. Ekkoriban a gépek kiszolgálása, utasforgalom bonyolítása csónakkal történt,amíg meg nem épültek a gyalogmólók, amelyekhez odavontatták a madarakat és a tisztelt utasok fel tudtak sétálni a fedélzetre. A szerelést, karbantartást egyszerűbben oldották meg, a gépek úgy lettek tervezve, hogy vízen is karbantarthatóak legyenek, saját kerekük nem is volt, a szárazra vontatáshoz külön segédberendezésekre volt szükség.

A rendszeres karbantartást a légierő Hobsonville-i depójában intézték, ahol ki lehetett rámpázni a gépeket és fedett helyen szerelni, hiszen a RNZAF is üzemeltetett Short gyártmányokat (és egyéb hidroplánokat is), és általában a kiszuperált masinák is itt végezték, mielőtt szétvágták volna őket. A ZK-AMC-t 1948-ban bontották el ócskavasnak.

A háború után egyre kínosabbá vált, hogy a társaság mindössze két géppel üzemel, új beszerzésre volt szükség. Sok mozgástér nem volt, csak brit gyártmányokat lehetett vásárolni, úgyhogy maradt a Short cég, immáron másik modellje, a Short Solent, de sajnos azok a modellek még csak rajzasztalon léteztek. A katonai Sunderland MkIII viszont ideálisnak látszott, bár át kellett alakítani civil felhasználásra. A britek négyet szántak a TEALnak, a Királyi Légierő levetett bombázóit fazonírozták át, hogy beleférjen harminc utas (az Empire 19 férőhellyel repült) és a sallangok. Az elsőt 1946-ban fejezték be, majd a BOAC reptesztjei után megkapta a ZK-AMB Tasman lajtromjelet és júliusban elindult Új-Zéaland felé.

Az Atlanti-óceánon alaposan tesztelt Sandrigham a jóval melegebb Csendes-óceáni klímán súlyos túlmelegedési (vagy hűtési?) problémákkal küzdött, ami meglehetősen kacifántos eseményekhez vezetett, 1947-ben a ZK-AME-t menetrend szerinti járaton majdnem elveszítette a társaság motorprobléma miatt. A Sandringhamokat kivonták amíg a vizsgálatok tartottak, helyettük bérelt DC-4esekkel repültek az utasok. Amíg rá nem jöttek, hogy a melegedési problémákat hogyan tudják megoldani plusz hűtéssel, a gépek nem repültek, (1948 közepéig) majd újra forgalomba álltak amíg meg nem érkeztek a Solentek 1949 végén.

A ZK-AMB-t ekkor kivonták, majd meghirdették, a Quantas pedig lecsapott rá 1950 július 18-án. 24-én már VH-EBW lajtrom alatt csatlakozott a flottához, bázisa Rose Bay (Sydney) lett és a Quantas Csendes-óceáni útvonalait repülte. Egy évvel azután, hogy szolgálatba állt, Port Vilánál (Vanuatu, akkoriban Új-Hebridáknak szólították) zátonyra futott. A törzs súlyosan megsérült, lassan megtelt vízzel, és bár az utasokat  és a személyzetet sikerült kimenteni, a gép lassan elsüllyedt. A roncs ma népszerű búvár merülőhely.

A TEAL legszebb korszaka a Short Solentek érkezésével kezdődött meg. A már korábban említett politikai nyomás (brit holmit kellett venni) hatására, a társaság ismét Short gyártmányokat rendelt, összesen négy Short Solent MkIV-et. A Sandringhamhoz hasonlóan, a Solentnek is katonai elődje volt, a Short Seaford, ezt konvertálták civil, kereskedelmi repülésre. Ez hosszabb és nehezebb gép volt, mint a Sunderland és a TEAL igen aggodalmas volt, tekintve a korábbi túlmelegedéses problémákat. Ezért, bár a Solent szépen fejlődött és harmadik továbbfejlesztett verziónál tartott, a TEAL a negyedik verziót rendelte meg, amely már 44 utast volt képes szállítani és 2040 lóerős Bristol Hercules 733-as motorjai voltak. Ennél jobban nem is dönthettek volna!

Az első TEAL Solent az SH.1556 sorozatszámú,  ZK-AML lajtromjelű gép lett, amelyet maga Erzsébet hercegnő (a későbbi második Erzsébet királynő) keresztelt Aotearoa II -nek 1949 május 26-án. Tekintve, hogy ennek a gépnek a tesztrepüléseiről készült képeket használta a Short cég reklámfotónak, ezt könnyű megtalálni a neten is.

A ZK-AML 1949 december hetedikén érkezett meg Aucklandba, egyúttal rekordot is döntve a transztasmán szakaszon, öt óra és harminchét perc alatt teljesítve táv utolsó szakaszát. Vegyük észre, hogy a gép farkán az Union Jack van, (és persz, még nincs TEAL festés) ez elég gyakori volt ebben az időben, de amint lehetett, ezt lecserélték az Új-Zélandi zászlóra.

A második Solent a ZK-AMM (SH.1557) az Ararangi nevet kapta és bár ő volt a második TEAL Solent, az őhasa érintette meg legelőször a Waitemata vizét. A ZK-AML-t kicsit feltartották a gyári tesztrepülések, de a ZK-AMM-ot leszállították, így 1949 szeptember negyedikén megérkezett Aucklandba. Viszonylag gyorsan szolgálatba is állt, az első Solent-üzemű menetrendszerinti Auckland-Sydney járatot november 14-én repülte. Ahogy a többi három Solent (ZK-AMN, ZK-AMO, ZK-AML) megérkezett, 1949 decemberében a Sandringhamokat ki is vonták a transztasmán járatokból.

1950-re a TEAL a béna kis mólót a Mechanics Bayben professzionális műszaki bázissá építette ki, rámpával, hangárokkal, raktárakkal, így nem kellett a továbbiakban a Hobsonville-i katonai létesítményt  használni, minden kényelmesen kézre esett. Ugyanekkor megkezdődött a wellingtoni szervízállomás és reptér fejlesztése is Evans Bayben. (igen, reptérnek hívják, pedig a víz az) Miután a rendszeres karbantartást, utas és poggyászkezelést megoldották, a transztasmán járatok Aucklandból és Wellingtonból is jártak Sydneybe, ráadásul bevezették a Wellington-Chatham Island járatot is, ezt nagyvonalúan úgy érezték, hogy elég negyedévente bonyolítani. A Chatham szigeti utolsó TEAL járatot a ZK-AMM repülte 1954-ben, ezután a légierő Sunderlandjai és bérelt, Ausztrál Sandringhamek folytatták a sziget kiszolgálását 1957-ig, amikor megépült ott egy szárazföldi reptérféle, amire le tudott szállni egy DC-3-as és egy Bristol Freighter, feleslegessé téve a Shortokat.

A ZK-AMN Awatere (SH.1558) 1949 október 23-án érkezett meg Aucklandba, novemberben már utasokat szállított Ausztráliába, és az Evans Bay rendszeres horgonyzója lett Wellingtonban.

A negyedik TEAL Solent a ZK-AMO Aranui (SH.1559) november 30-án érkezett meg és húsz nap múlva megkezdte első útját Ausztrália felé. Az Aranui története talán a legérdekesebb az összes TEAL Solent közül, mert a gép mai napig megvan, a Coral Route luxusjárata, kicsit mostoha körülmények között, de csendesen pihen a MOTAT udvarán. Egy véletlen folytán a masinát 1960-ban, utolsó Fiji-Auckland útja után beraktározták Hobsonville-ben, és eltűnt szem elől. Ekkora a legendás Coral Route már nem volt gazdaságosan repülhető, épülgettek a szárazföldi repterek a szigeteken is, nem volt szükség a Solentekre. A MOTAT még nem is létezett igazán, de valaki azt gondolta, hogy az utolsó TEAL Solentnek múzeumban helye, és szinte meseszerűen – 1966-ban az Aranui-t ismét vízre tették és felvontatták a Motat Meola roadi telephelyére. Hab a tortán, hogy mellette pihen felújításra várva a RNZAF Sunderlandja is (NZ4115), ebből ez az utolsó megmaradt példány a világon. Csak érdekességképpen, a Solentek fémszerkezete különlegesen gondosan lett anodizálva, hogy a sósvizes környezetben se korrodáljanak (később ezt a megoldást kezdte használni az autóipar is) és a MOTAT Solentje a mai napig elhanyagolható korróziót mutat.

Na, de mi is volt ez a Coral Route? A NAC 1951-re már eléggé kiterjedt vonalakat üzemeltetett a Csendes-óceánon, repült Fijiről Aitutakira, az Air Tahiti pedig összekötötte francia polinéziát Nandival. A kis, helyi járatokat a BCPA Pacific Route-ja kapcsolta össze – így jutahtott az ember Aucklandból Vancouverbe. Ezeken a vonalakon Sunderland III-asokat üzemeltetett a NAC, de ahogy a Solentek megérkeztek, a Sunderlandokat kivonták, és az egész pacific bejzlit átadták a TEAL-nak, hogy csinálja ő, aki rögtön ki is bővítette az útvonalat Tahitiig.(ahol akkor még nem volt szárazföldi reptér, a nemzetközi járatok utasai Bora Borán szálltak le, a volt USA katonai reptéren és hidroplánokkal jutottak el Papetee-be)

Az új útvonal bejárására és a felkészülésre a TEAL egy Catalina hidroplánt állított üzembe (Boeing PB2B-1, ZK-AMP lajstromjellel). A pontos navigációt folyamatosan csiszolgatták, az útvonal pedig Auckland- Suva (Fiji) – Apia (Samoa) – Aitutaki atoll (Cook Islands) – Papetee (Tahiti) lett, az utasok ugyanezen az útvonalon repültek vissza is. Ez nem egy rövid út, meg is kellett állni alukálni az utasokkal, ezt Suván és Apiában intézték, aztán hajnalban indultak, hogy napkeltére Aitutakira érjenek, ahol a gépet feltöltötték üzemanyaggal. Aitutaki háromnegyed órás repülőútra van Rarotongától, ahol viszont van tisztességes reptér, ami még a háborúból maradt. Úgyhogy a logisztika a következő volt: üzemanyagot, kaját, asztalkendőket és mindenféle egyéb fedélzeti kelléket elszállítottak Rarotongára, aztán áthajózták mindezt Aitutakira, ott berámolták az atoll belsejébe, majd a lagúnán keresztül Motu Akaiami szigetkére, ami akkoriban lakatlan volt. Mindent a luxusutasokért. Akaiami-n egyébként épült egy kőmóló a gépek könnyebb feltöltéséhez,  és egy kis pihenőházikó az utasoknak, ebből mára csak a kőmóló romjai vannak meg.

Miután a Catalina kitaposta az utat, a ZK-AMQ Aparima( egy Solent III-as) 1951-ben elindult az első körútra a szigetek között. A Coral Route meglehetsen népszerű lett, és a még gyerekcipőben járó turizmus kezdett kibontakozni a csendes-óceánon. Ezt az útvonalat havonta egyszer repülték egészen 1952 májusáig, amikor kéthetente kezdtek indulni a gépek. A TEAL szinte minden célállomására lasan kezdtek nem-hidroplánok és jetek repülni, a Coral Route szigetei egészen 1960-ig láthatták a ZK-AMO-t és a ZK-AMQ-t a lagúnákban le- és felszállni.

Mindez elképesztő luxusban zajlott, az utasok friss ételt kaptak a fedélzeten (lásd lejjebb a konyha képét), azt finom porcelánedényekből, ezüst étkészlettel burkolták az arcukba, volt bárpult, két steward(ess) leste az utasok kívánságait, pokróc a lábakra, damsztkendő az ölekbe, sőt, bizonyos utakon a kapitány saját szignójával ellátott kis emlékeztetőkártyákat is osztogattak. A reggeli sonkás tojást a kis főzőfülkében hegesztette a személyzet tányéronként, nem ám előre csomagolva kapták a népek a préselt holmikat. A ZK-AMO beltere sokáig látogatható volt a múzeumban, de a sok rongálás miatt ma már sajnos nem.

A csodálatos luxushidroplánok felett azonban eljárt az idő, részben kezdett a Coral Route is gazdaságtalan lenni, részben maguk a repülők is elavultak, a jetkorszakban ezek a hangos, lassú kávédarálók nem nyújtottak igazi alternatívát. Amikor a TEAL szakított a BCPA-val (British Commonwealth Pacific Airlines, amelyben szintén volt némi NZ érdekeltség) a TEAL 3 Douglas DC-6-ot vásárolt, ami lassan feleslegessé tette a Solentek reptetését.

A ZK-AML futotta az utolsó Wellington-Sydney utat 1954-ben, és az utolsó Solent volt amelyik repülte a Sydney-Auckland vonalat két nappal később. Egy hónappal később a ZK-AML-t kivonták és meghirdették eladásra. 1955 elején az Aquila Airways Ltd. (ami akkor UK-Lisszabon, UK-Madeira chartert csinált) megvásárolta és G-AOBL lajstromjelet mázolt rá. 1955 májusában az Egyesült Királyságba hajózott ZK-AMN nővérével, akiből G-ANYI lett. Az Aquila a Solentekkel már direktben repült Madeirára és a Kanári szigetekre. 1959-ben a G-AOBL minősítése lejárt, úgyhogy földön maradt egészen 1971-ig, amikor ócskavasként végezte.

A ZK-AMM egy karbantartás során lett tűz áldozata a Mechanics Bay depóban, kissé homályos körülmények között, mire sikerült eloltani, már túl nagy kár esett benne, amit érdemes volt, azt leszedték róla, és 1955-ben eladták ócskavasnak. Egyedül a ZK-AMO maradt meg. Idő és hely hiányában nem sok szót ejtettem a RNZAF által üzemeltetett hidroplánokról, nagyrészüket elbontották, az egyetlen túlélő most az utolsó Solent társasága. Igazából az a történet is érdekes, de sokkal kevesebb luxus van benne.

Most jöjjön pár érdekesség, amit sikerült kitúrni a net súlyosan repülőmániás bugyraiból. Az első Short Empire-k kicsit rizikós repüléseket hoztak a személyzetnek, aki mindent megtett, hogy az utasok ezt ne vegyék észre. A Tasmán-tenger időjárása elég szélsőséges és ez nem tette sétagaloppá a repkedést. Itt pár visszaemlékezés és sztori egy transztasmán pilótától, aki az Empire-kkel repült:

Eleinte rengeteg bajunk volt a gépekkel, olajhűtési problémák, gyújtási rendellenességek, az Ausztrál nyári melegeket nem bírták, az első években rengeteg fejfájást okoztak és gyakran hozták a frászt az emberre, amikor lelassultak a motorok a tenger felett. Kísérleti nyulak voltunk, írtuk a fejlegyzéseket, de beletelt három évbe, mire a mérnökök megoldották a problémákat. Néha komolyan azt hittem, hogy nem érünk át a túloldalra!

 Az átlag átkelés nyolc és háromnegyed óra volt. A legrövidebb út öt óra ötven perc. Folyamatosan próbáltunk lefaragni az időből, ahogy kezdtünk hozzászokni a körülményekhez és kiismerni az utat és a szeleket. Egyszer az időjárás fölé repültem és remek hátszelet kaptam, az pompás út volt, de enyém volt a leghosszabb út is, tizenkét óra és nyolc perc, a vége felé már komolyan rettegtem és nem sok üzemanyag maradt mire átértünk.

Egy másik dolog ami eszembe jut, a fűtés, na hát az távol állt a tökéletestől, az esetek felében egyszerűen nem is működött. Tudom, hogy a személyzet nem sok meleghez jutott, ha a vacak mégis ment, akkor minden meleget az utastérbe engendtünk, meg persze a pilótakabinba. Persze szerettük volna, ha az utasoknak sima útja van, szóval néha muszáj volt a vihar fölé repülni, ha tudtunk, de ott fene hideg volt ám, pláne, ha pár órát fenn kellett maradni. Sydneyből korán indultunk, napkelte előtt, emlékszem, sokszor kértem a stewardot, hogy kérdezze az utasoktól a szokásost – ami annyi jelentett, hogy az utasok döntsék el, hogy sima úton szeretnének fázni, vagy kellemes hőmérsékletben kirázatni a belüket? De mindig a hideget választották! (az utasok kaptak takarókat – szerk.)

No, meg az a dilis szokás, hogy minden utas, aki átrepülte a Tasmán-tengert, kapott erről egy csinos elismervényt a kapitány aláírásával. Szegény kapitányok, rengeteget kellett írniuk, én is többezret megírtam, nem tudom mi lehet ma ezekkel a papírokkal.

Egyszer, még az első évben, Sydneybe repültem, fedélzeten a három legfőbb katonával, a haditengerészet, a légierő és a hadsereg főnöke ott ültek, mi meg repültünk bele ebbe a fene undorító szembeszélbe, gondoltam feljebb megyek, hogy kikerüljem, de belerepültünk egy hatalmas felhőbe, volt ott tminden, belénkvágott a villám, jégeső, nem láttunk semmit a világon. Ezek hárman falfehér arccal ültek, és hát mindenki más is aggódott eléggé, úgyhogy lenyomtam a gép orrát, de mire végre láttunk valamit, már majdnem beleértünk a hullámokba, hát mindenki izzadt egy kicsit, később azon gondolkoztam, milyen marhaság egy géppel utaztatni a véderő három legofontosabb emberét?

A villámok gyakori vendégek voltak a Solentek életében, szinte minden viharfelhőn átrepülés adott párat. Maga a villám, bár bazinagyot durran és vakítóan villog, nem okoz sok bajt általában, a fémborítású gép Faraday-kalitkaként működik, megvédi a bennülőket, de azért mindent le kellett földelni és a gép által vontatott, kb. 60 méteres antennát is okosabb volt behúzni, ha csapkodni kezdett a mennykő:

Úgy 400 mérföldre lehettünk Sydneytől, amikor beleszaladtunk abba a tipikusan ronda időjárás-frontba, szinte folyamatosan villámlott. Mondtam is a rádiósnak, hogy jobb lesz, ha mindent leföldelsz Doug, feltételeztem, hogy behúzza az antennát is. Belerepültünk a felhőrengetegbe, hatalmas fényesség és belénkcsapott a villám. Mondom Doug, behőztad az antennát? Mire nemmel felelt, én meg ordítottam, hogy azt automatikusan be kéne húznod! Nem tudtam! – mondta, ez új volt neki. A villám végigszaladt az antennán, végig a székem hátulján és leperzselte hátul a hajamat, az első tiszt fújt le a tűzoltókészülékkel. A székem hátulja teljesen meg volt olvadva-feketedve, de onnantól Doug a villámok legkisebb lehetőségére is behúzta az antennát! Nekem meg pár hét alatt visszanőtt a hajam.

Ekkoriban még kaptak nevet is a gépek, nem csak lajtromszámot, plusz ezek hajók is voltak, és megfelelő, regisztrált név nélkül nem lehetett ám a Brit Birodalom vizein úszkálni. A videókon látszik is, hogy leszállás után a kis kitolható árbocra fel vannak vonva a megfelelő lobogók, amelyek szükségesek a brit víziközlekedési szabályok betartásához. A hidroplán, adminisztrációs szempontból csak addig repülőgép, amíg nem érinti a vizet, utána hajó, aminek szárnya is van. A hidroplánokat egyébként ugyanúgy keresztelték, mint a hajókat, palackot törtek el rajtuk, csak picit óvatosabban.

Akit érdekelnek ezek a ma már teljesen elborultnak kinéző masinák, kalandopzzon kicsit a Youtube-on, ahol szerencsére nem csak a Short gyártmányokról láthatók varázslatos videók, hanem a Boeingek, Supermarine-ok, Dornierek, Henkelek, Saunders-Roe-k, Fokkerek, Kawanishi-k is. Mára a nagy utasszállító hidroplánok kihaltak, a tengeri mentési feladatokat szinte teljesen átvették a szupermodern helikopterek, a nagyobb testű hidroplánok leginkább tűzoltófeladatokat látnak el. A ma is repülő picik továbbra is kiszolgálják a reptér nélküli, eldugott helyeket (pl. Alaszkában, Karib szigeteken vagy a Pacifikban), de aranykoruk rég végetért. Ezzel le is zárom a NZ Aviation Week-et, annak ellenére, hogy még vagy ötven posztot lehetne írni a témával kapcsolatban, köszönöm, hogy elolvastátok, remélem tetszett!

Most jöjjön pár video, amit érdemes megnézni, itt egy a TEAL személyzetről és gépekről, itt egy fotógyűjtemény egy Short Solent MkIII belsejéről, ez pedig egy pdf az Aquila Airwaysről, képekkel.

kissé bárgyú és némileg pontatlan ismertető a Coral Route-ról

Short S23 Empire Flying Boats I.
Short S23 Empire Flying Boats II.
Short Sunderlandok a Berlin-légihídban (brit propagandafilm, de a gépek miatt érdemes)

Short Sandringham 1977-ben Southamptonban

A harmincas években az államok igyekeztek beszállni a frissen megszülető légiforgalmi szolgáltatásokba, egyrészt a civil pilótaképzés ösztönzése miatt (legyen kit katonai célokra behívni ha kell) volt ahol a légipostaszolgálat megindítása ürügyén és volt ahol repterek építésével segítettek. Az egyre szélesebb körben terjedő repkedés miatt szükség volt a pilótaképzés követelményeinek egységesítésére és általános biztonsági rendszabályok bevezetésére/betartatására is.

Az állam a légiközlekedés szabályozását sem gondolta túlbonyolítani, a kereskedelmi rádiózás frekvenciaengedélyeihez hasonlóan (a helyi rádiótörténetről bővebben itt és itt) licenszelésben gondolkodott, vagyis a szolgáltatók az államtól megvásárolták a jogot bizonyos útvonalakon az utas- és postaforgalom bonyolítására. A licencrendszert 1934-ben vezették be, gondolván, hogy ez majd ösztönzi a kereskedelmi légiközlekedés minden aspektusát és növeli a légiforgalmat.

1935-ben a választásokon a Labour (munkáspárt) nyert kormányalakítási jogot, ami nem volt igazán meglepő a világválság után egy olyan brit irányítású és szellemiségű országban, amely jobbára farmerkedésből élt, alacsony lélekszámú és népsűrűségű volt, és a pionírok alig száz éve kezdték el feltörni a földeket. A Labour elképzelési viszonylag egyszerű volt a világról, minden közszolgáltatást államosítani kell, legyen az elektromosság, vasút, vagy éppen akkor a repülés. Mert azt az állam jobban tudja. A háború és az egyre növekvő szociális problémák kissé hátráltatták a dolog kivitelezését, de a háború végeztével ideális lett a pillanat a beavatkozásra: 1945-ben megszületett a Nemzeti Légitársaság Törvény. A zátony légiközlekedését jó harminc évre meghatározó törvény gyakorlatilag kimondta, hogy az állam létrehoz egy belföldi légitársaságot (National Airways Corporation – NAC) amely az ország törzsútvonalának (main trunk – Auckland-Dunedin) kiszolgálására monopóliumot élvez. A törvény úgy fogalmazott, hogy mivel úgyis csak egy társaság képes haszonnal kiszolgálni ezt az útvonalat, kár is volna mást odaengedni. Az eredeti elképzelés az volt, hogy a NAC kiszolgálja a törzsútvonalat és ha marad kedve/erőforrása, akkor egyéb településeket is beköthet a szisztémába, amolyan másodlagos útvonalakként.

A NAC 1947-re rátette a kezét minden korábbi kis légitársaságra, elszedte a gépeket, a földi kiszolgálószemélyzetet, a menetrendeket és útvonalakat és persze az embereket is – Maurice Clarke, aki ekkoriban az Union Airwaysnél volt igazgató, most a NAC-nél folytatta. Az állami cég letarolta a piacot és gyakorlatilag egyedül repülte a belföldi útvonalakat, megszületett a nemzeti légitársaság. A NAC első öt éve katasztrofális volt, folyamatosan veszteségesen működött, három halálos kimenetelű repesemény is történt és az egész állami monopóliumrendszert folyamatosan támadta az ellenzék, aki 1949-ben kormányra is került – legott be is jelentette, hogy eladja a holmit, részben vagy egészben.

TEAL DC-8

Erre azonban nem került sor, mert a gyerekbetegségek kinövése után a társaság elkezdett kimászni a gödörből, kiterjesztette a működését eddig kieső területekre is, az üzleti világ és a civilek is kezdtek rákapni a repkedésre, a szolgáltatás minősége egyre nőtt és a NAC szétszedése vagy értékesítése egyre értelmetlenebbnek tűnt, különös tekintettel arra, hgoy 1952-re a cég elkezdett nyereséget termelni, amivel ki i s húzta a talajt az ellenzéki támadások alól. A NAC 1978-ig maradt állami tulajdonú, nemzeti légitársaság.

Amikor ’45-ben a kormány gyakorlatilag államosította a belföldi légiközlekedést, az Union Airways TEAL részvényeit is bekampózta. A TEAL ugyan folyamatosan működött tovább, ám 1954-ben a britek kiszálltak belőle, meghagyva a tulajdont Ausztrális és Új-Zéland kezeiben. Az állam 1961-ben kivásárolta az ozzikat a buliból és a TEAL a csodaszép hidroplánjaival együtt kiwi állami tulajdonná vált. Négy évvel később a társaság a nevét TEAL-ról Air New Zealand-ra változtatta, éppen amikor megkezdődött Auckland nemzetközi repterének építése Mangerében. A belföldi légiközlekedési viszonyok elég mostohák voltak, a Whenuapai légikikötő pici termináljában  rendszeres volt a káosz és a zsúfoltság, hisztérikus és kissé holisztikus lett a poggyászkezelés, szükségessé vált egy új, korszerű, nemzetközi reptér építése a városban.

Whenuapai Airport - a bal oldali RNZAF Boeing 757 pont a régi civil terminál előtt pihen

Miután az Air NZ már csak helyi üzleti érdekek mentén folytatta működését (nem kellett megfelelni az ozziknak és a briteknek) szabadon fejlődhetett, amerre akart, akaratból pedig nem volt hiány, átszervezte a transz-Tasmán útvonalakat, megnövelte a forgalmát a Csendes-óceáni szigetekre és kiterjesztette a működését Ázsiára, Észak-Amerikára és az Egyesült Királyságra. Ahogy a nemzetközi légiforgalom növekedett, egyre több turista választotta a repülést (ami szépen ki is végezte a menetrendszerinti hajóforgalmat) az Air NZ reputációja is csak nőtt, a cég nem csak pénzügyi szempontból működött sikeresen. A hatvanas évek közepétől a hetvenes évek közepéig az Air NZ annyira sikeres lett, hogy egyre többen tették fel a kérdést, mi a frásznak egy ilyen pici országnak két állami tulajdonú, nemzeti légitársaság??

Fokker F27 és Boeing 737 Wellingtonban, 1969

1978-ban, a kormány bejelentette, hogy a két társaságot, a NAC-ot és az Air NZ-et összevonja. A NAC-nál azonnal kitört a gyalázat, de annak ellenére, hogy az állomány mindent megtett, április elsején a NAC megszűnt önálló légitársaságként működni, funkcióját, belföldi célállomásait, útvonalat, menetrendjét és gépeit az Air New Zealand név alá összevont társaság üzemeltette tovább. Innentől számítva 11 évre az Air NZ volt a nemzeti légitársaság, továbbra is belföldi monopóliummal és állami tulajdonossal.

A TEAL/ANZ folyamatosan vezette ki a Short gyártmányú hidroplánjait, a hatvanas évekre ezeket leváltotta a jóval nagyobb utaskapacitású, gyorsabb és korszerűbb Douglas gyártmányok (DC-4, DC-6), szóval ez a flotta elég tisztán működött. A NAC nem volt ilyen kedvező helyzetben, létrehozásakor összeszedte a kis társaságok mindenféle masináját, ideértve a háború előtti rémségeket is (de Havilland Dominie, Rapide, Fox, Gipsy Moth) és a Lockheed 10A Electrákat, és háborúból visszamaradt Lodestarokat. Hab a tortán a szintén háborús szolgálatból lepattanó, civil forgalomra átépített DC-3 asok voltak – utóbbiakból lett aztán a flotta gerince. A Douglas DC-3-as legendás jószág, (és a legszebb repülő a világon – szerk.) nem csoda, hogy elvitte a hátán a szedettvedett flottájú céget. Egyrészt a DC-3 strapabíró szerkezet, de ami fő, nem csak a törzsútvonal aszfaltos repterein, hanem a provinciális füves reptereken is le tudott szállni.

Az ötvenes évek “vegyünk mindent a britektől” mentalitása erősen megkopott, mire a DC-3-asok kiöregedtek, úgyhogy a leváltásukra végül holland Fokker F27 Friendshipeket vásárolt a cég, és elkezdte beszerezni a Boeing 737-eseket, (ellenállva a brit nyomásnak, ami a BAC 1-11 felé igyekezett terelni a beszerzést) ezzel átsegítve a céget a jet-korszakba. Ez nem csak a flotta megújítása szempontjából jött jól, hanem mikor a NAC beolvadt az Air NZ-be, a NAC flotta már eléggé egységes volt, ami jót tett a hatékonyságnak, (földi kiszolgálás, alkatrész, pilótaképesítések, stb.) és jól jött az új társaságnak is. A Boeingek nagyon jó vásárnak bizonyultak, és a Fokkerek is egészen a kilencvenes évekig üzemben voltak, amikor megkezdték a cseréjüket a kisebb belföldi utakon gazdaságosabb, modernebb masinákra.

Wellington Airport 1979 - Fokker Friendship (elöl) Boeing 737 (középen) Safe Air Bristol freighter (hátul)

A licenszalapú szolgáltatás 1934-től egészen 1990-ig volt életben, ezalatt egy kedélybeteg hatóság (Air Services Licensing Authority) bírálta el a licenszigényeket. Az elbírálási kritériumok meglehetősen széleskörűek voltak, de elsősorban azt nézték meg, hogy az új licensz mennyiben fenyegeti a már meglévő légitársaságok érdekeit, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy ha egy benyújtott licenszkérelem egy kicsit is kényelmetlen lett volna a NAC-nak vagy az Air NZ-nek, akkor azt visszadobták, elkerülve a törzsvonalon bármiféle piaci versenyt. Mindez annak ellenére folyt így, hogy a kormány papíron ösztönözte a magán és állami közös vállalatok létrehozását, de gyakorlatban a monopol légitársaság diktált, érték is súlyos kritikák emiatt.

Az erős ellenszél ellenére azért voltak lelkes próbálkozók, akik nem adták fel könnyen az écát, hogy kereskedelmi légiszolgáltatást nyújtsanak az országban. A legelszántabb versenyzőt két, volt NAC pilóta alapította, a társaság a szépen csengő South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) névre hallgatott. A SPANZ 1960-66-ig működött, ebben a hat évben számos vidéki kisvárost szolgált ki mindkét szigeten. A cég, köszönhetően a NAC számára kedvező szabályozásnak, egyre súlyosabb pénzógyi helyzetbe került, majd ’66-ban csődbe ment, a céget átvette egy vagyonkezelő. Egy másik versenytárs is igyekezett a pályán maradni, a Mt. Cook Airlines a turistákra alapozva indult be 1961-ben, célállomásai között leginkább a népszerű helyek szerepeltek, Rotorua, Queenstown, Mt. Cook. Mivel ezeket a vidékeket az Air NZ nem repülte, a Mt. Cook nagyon jól helyezkedett a lefedetlen piaci résbe, az Air NZ 1991-ben fel is vásárolta a céget. Számos pici légitárasaág jelent meg és tűnt el az ötvenes-hatvanas években, kihasználva, hogy a NAC egyre nagyobb gépeket helyezett üzembe, ami növelte a main trunk hatékonyságát, de a kieső területekre nem volt praktikus – pici gépekkel ezekre a helyekre próbáltak szolgáltatást vinni, több-kevesebb sikerrel.

SPANZ DC-3 Viewmaster

Az 1945-ben életbe lévő NAC-ról szóló törvény egyre vesztett erejéből, a légitársaság igyekezett piaci körülményeket teremteni, mintsem állami közszolgáltatóként működni, folyamatosan távolodva a törvény betűjétől. Amikor a NAC-ból Air New Zealand Ltd. lett, már nem kötötte a cég kezét az elavult törvény, úgyhogy elkezdett egyre inkább profitorientált kereskedelmi szolgáltatóként üzemelni.A nyolcvanas évek elején változtak a légiszolgáltatások licenszei, ami az Air NZ monopóliumának megingásához vezettek, 1986-ban a kormány lehetővé tette a belföldi légiszolgáltatást a külföldi tulajdonú cégek számára. Az eddig féltve őrzött fő útvonalon azonnal megjelent egy Ausztrál cég (Ansett) és nem sokkal később megérkezett a Quantas, ami meglehetős piaci nyomással járt a honi légitársaságra nézve. Az Air NZ Boeing 747-eseket és 767-eseket vásárolt, de így sem sikerült sikeresen navigálni a megváltozott piaci körülmények között, úgyhogy a cég nagy részét privatizáció során megvásárolta a Brierley Investments, bár maradt pár részvénye a Quantasnak, az Új-Zélandi kormánynak és egyéb légitársaságoknak.

Ansett BAe-146

1990-ben a piacot felszabadították, a dereguláció következtében nagyot változtak a viszonyok és a társaságok tulajdonviszonyai is. Az Air NZ megvásárolta az Ausztrál Ansett felét, 1995-ben, amiből aztán változatos pénzógyi nehézségek alakultak ki, amelyek 2000-re egészen súlyosakká váltak, veszélyeztetve nem csak az Ansett, hanem az Air NZ működését és jövőjét is. Megpróbáltak előre menekülni és megvásdárolni a Virgin Blue-t, de ez sajnos nem sikerült, az Ansettet átvette egy felügyelőbizottság, majd végleg bezárt, az Air NZ szerény másfél milliárd dolláros veszteséget jelentett, a helyzet tragikussá vált.

2001-ben a kormányzat egy 886 millió dolláros mentőcsomagot ajánlott a társaságnak, a tulajdonjog 76,5% ellenében, és rettentesen szigorú válságmenedzselési tervet léptetett életbe. Egy év alatt újragondolták a belföldi járatkoncepciót, hogy versenyképes legyen a megjelenő fapadosokkal. 2003-ban a társaság már százhatvan millió dolláros nyereséget jelentett, ami lehetővé tette a távolsági járatok felélesztését, fejlesztéseket, új ülés és osztály- és jegyrendszert. A nyereség folyamatosan nőtt, egészen 2009-ig, amikor a gazdasági válság és amagas üzemanyagárak elkezdték éreztetni hatásukat.

'Cuddle Class' SkyCouch - Boeing 777-300er

Ma az Air NZ nyereséges, elismert légitársaság, elsőrendű szponzora az All Blacksnak és a Rugby World Cupnak, Star Alliance Memeber és kiwi ikon, amely számtalan díjat gyűjtött be az elmúlt években, négy leányvállalata (Air Nelson, Eagle Airways, Mt. Cook Airline, Zeal320) működik és 19%-os részesedése van a Virgin Australia Holdingsban. Jelenleg Boeing 777-eseket és újabb Airbus A320-asokat vásárol, hogy bővítse és korszerűsítse a flottát.

az új Boeing 777-300er

Az ezernyolcszázas évek végére a belsőégésű motorok már nem csupán csodának, hanem népszerű eszköznek számítottak, különösen járművekbe szerelve. Az egész világon mindenhol kísérletezni kezdtek a vállalkozóbb szelleműek, hogy mire lehetne még felhasználni azt, hogy némi tűzalőanyag elégetésével az egyenes vonalú mozgásból forgó mozgást tudunk csinálni. Korábban ez is hihetetlennek tűnt, és sokan kezdtek el azon gondolkozni, hogy lehet, hogy mégis létezhet a levegőnél nehezebb repülő tárgy, ami nem madár. A sok közül az egyik egy ügyeskezű, déli szigeti farmer, Richard William Pearse volt, aki 1903-ban fogta magát, a legendás nyolcas drótot (amin a kiwi gazdaság alapult egészen a nyolcvanas évek végéig) némi bambuszt, acélcsöveket és vásznat, ezekből henkölte össze repülőgépét a legelőn. A legbüszkébbek is kénytelenek bevallani, hogy Richard inkább hosszúakat ugrott, mint repült, bár az kétségtelen, hogy jól fogott a dologhoz. Sajnálatos módon a kissé kontrollálatlan légigyakorlatok nem számítanak repülésnek, úgyhogy az úttörök a Wright testvérek lettek, akik ugyanebben az évben hajtották végre első sikeres, igazi repülésüket, négy évvel azután, hgoy elkezdtek mindenféle homályos módszerekkel repülőket fabrikálni. Mindössze hat évvel azután, hogy Wright tesók akár egy órán keresztül is képesek voltak a levegőben maradni, egy Louis Bleriot nevű francia úr, saját tervezésű masinériáján átrepülte a csatornát.

Új-Zélandon sem állt meg a fejlődés, számos, több-kevesebb sikerrel járó házibarkács próbálkozás után 1911-ben Vivien Walsh Papakurán, egy importált kétfedelűvel a levegőbe emelkedett és ott irányított repülést követett el a közeg sérelmére. Innen nem volt megállás, a helyi pilóták befejezték a barkácsolást és elkezdtek már bizonyított modelleket vásárolni és azokkal repkedni az országban, rendszeressé váltak a légibemutatók, a közönség nagy örömére. 1914-ben egy bemutató repülés során Joseph Hammond, egy Bleriot repülővel több, mint egy órát körözött a város felett. A technikai fejlődés, köszönhetően a háborús éveknek komolyan megszaladt, a repülőgépek korábban elképzelhetetlen képességekkel kezdtek bírni és napról napra lett egyre modernebb minden. A briteknél megalakult a légierő őse (Royal Flying Corps) és megkezdődött a légijárművek üzemszerű katonai felhasználása – és persze a pilótaképzés. A Walsh fivérek létre is hoztak egy pilótaiskolát Kohimaramán, ahol frissen importált Boeing gyártmányú hidroplánokon képezték ki a britek számára a katonai pilótákat. Nem sokkal később egy másik iskola is megnyitotta kapuit Christchurchben.

1919-re, a háborús évek alatt kiképzett kb. 300 pilóta egy része a civil repülés felé fordult, amit az is ösztönzött, hogy a brit háborús ipar által legyártott gépekre immáron nem tartott igényt a hadsereg. Remek ötletlnek tűnt ezeket egyenletesen elteríteni a gyarmatokon és a csatolt részeken, a zátony így tett szert 33 légijárműre, amelyet hozzáférhetővé tettek a civilek, repülősklubok és pilótaiskolák számára. A háború – sok egyéb mellett – bizonyossá tette, hogy a repülőeszközök bizony a civil életben is többek lehetnek vásári mutatványnál, megindultak az első hosszabb repülési kísérletek, 1919-ben George Bolt elrepült Aucklandból Russellbe (223km, akkor távolsági rekord volt), nem sokkal később Jimmty Woods Aucklandból Hamiltonig jutott. 1920-ban Euan Dickson két utassal és egy tömött postazsákkal a gépén átrepülte a Cook-szorost, elsőként kötve össze légi úton a két szigetet.  A jóember egy évvel később megrepülte az Auckland-Wellington távot, ezt követően egy másik elszánt alak, bizonyos J. C. ‘Bert’ Mercer Invercargillból Aucklandba repült mindössze kilenc óra alatt. Elképesztő távlatok nyíltak meg.

A civil légi helyváltoztatásban elkezdett üzleti lehetőség látszani, a huszas években három cég is foglalkozott repüléssel (a Walsh tesók New Zealand Flying School-ja (Aucklandben), Henry Wigram-féle Canterbury Aviation Company (Chch-ben) és Rodolph Wigley New Zealand Aero Transport Company Timaruban) de elég gyorsan kiderült, hogy az utasszállítás nem igazán vonzó az utasoknak, a postazsákok hurcibálásából nem nagyon lehet megélni, és bár minden légibemutató hatalmas tömeget vonzott, a vérszegény, küszködő gyarmati gazdaság nem tudta eltartani a repülőcégeket, az állam pedig köszönte alássan, de nem kért az üzleti kockázatból. A fenttartási és üzemeltetési költségek meglehetősen magasra rúgtak, gyorsan kiderült, hogy ebből így nem lesz nagy üzlet. 1924-re mindhárom cég lehúzta a rolót, a szerencsésebbjétől az állam visszavette a repülőket, hogy létrehozza a légierőt (ebből lett később a RNZAF), de a többiek felhagytak a repüléssel, ami azt is jelentette, hogy az új-zélandi civil repülés az évtized végéig gyakorlatilag megszűnt.

A világ és a fejlődés azonban nem állt meg, csak azért, mert a végeken nem volt pénz. A de Havilland cég megépítette a Moth modelljét, amivel újra fellángolt az érdeklődés, a kétüléses kétfedelű olcsó volt, jól manőverezhető és jól is nézett ki, a nép imádta, az első helyi légibemutató után nagy számban kezdék importálni az országba. Az állam (aki felismerte, hogy nem árt, ha van hadra fogható civil pilóta) elkezdte támogatni a repklubokat, hitelgaranciákat és olcsó repülőket biztosítva az érdeklődőknek. A civil és katonai repülés remekül együttműködött, megosztotta az erőforrásokat és közös rendezvényeket szervezett, kezdett minden jól működni, amikor elkezdtek érkezni a hírek az igazi kihívásokról és kalandokról – a hosszú távú repülésekről.

1927-ben Charles Lindbergh átrepülte az Atlanti-óceánt amivel új korszakot nyitott a légiközlekedésben, de egy évvel később sem repülte még senki át az Ausztráliát és Új-Zélandot elválasztó Tasmán-tengert, pedig rövid vágtákkal jutott már el repülőgép Angliából Ausztráliába. Az első kísérlet tragikusan végződött, George Hood kapitány és John Moncrieff hadnagy Sydneyből vágtak neki, de sosem érkeztek meg. Hat hónappal később egy ausztrál, Charles Kingsford Smith kaliforniából queenslandba repült a Dél Keresztje nevű, hárommotoros Fokkerén, először jutva át légi úton a Csendes-óceán felett. (rá emlékszünk még ugyebár Batten kisasszony kapcsán). A harmincas évekre a menetrendszerinti repülőjáratok számos országban váltak mindennaposakká és egyre inkább kezdett teret hódítani a hosszútávú kereskedelmi repülés, a zátony is felkészült rá, hogy csatlakozzon a nemzetközi aviációs vérkeringésbe.

Ehhez majdnem minden rendelkezésre állt, kivéve egyetlen fontos dolgot – a pénzt. A huszas évek végén-harmincasok elején már számos próbálkozás volt egy rendszeres belföldi légijárathálózat kialakítására, de a harmincas években tőkét felhajtani egy picike, elszigetelt országban szinte lehetetlen volt.1934-ben azonban Maurice Clarke (aki korábban már próbált menetrendszerinti belföldi járatokat üzemeltetni, nem sok sikerrel) felkereste Norris Falla-t, aki a Union Steam Ship Company feje volt. Elmagyarázta neki, hogy hogy képzelne el egy olyan kereskedelmi légiszolgáltatást, ami összekötné a két szigetet. Tervében a társaság neve szerényen csak National Airways volt. (érdekes módon a tervekben nem szerepelt Auckland bevonása a légiforgalomba, Móric szerint annyira jól kiépített a vasút arrafelé, hogy nem fog senkit érdekelni a repülés)

1935 jelentős év a kiwi repüléstörténetben, innentől számolhatjuk a kereskedelmi légiközlekedés beindulását. A gőzhajótársaság vállalata National Airwaysről Union Airwaysre változtatta a nevét és jogosultságot (légiforgalmmi licencet kellett váltani az államtól!) szerzett utas és levélforgalom bonyolítására Dunedin és Palmerston North között (Blenheim és Chch érintésével). Legkomolyabb riválisa a Great Pacific Airways megszerezte a licencet Auckland, New Plymouth, Whanganui, Wellingon, Blenheim, Chch, Timaru és Dunedin összekötésére. Az Union gőzhajótárasaság még három másik (kisebb) céget is finanszírozott ezidőben:

• Cook Strait Airways (Wellington–Nelson–Blenheim)
• Air Travel (NZ) Ltd (West Coast)
• East Coast Airways (Gisborne–Napier, összeköttetésben a légi főutcával az  Auckland- Dunedin vonallal).

Ettől kezdve a légi utasforgalom gyorsan nőtt, a cégek igyekeztek fejleszteni és igazodni az igényekhez, bár a Great Pacific nem tudta időben megindítani az aucklandi járatát, így a helyébe az Union lépett. Érdekes módon a monopólium, hogy az Auckland-Dunedin vonalat (main trunk) csak egy társaság repülhette, egészen a nyolcvanas évekig megmaradt.

 Röviddel a belföldi légiforgalom beindulása után, a két sikeres aktivista Maurice Clarke és Norris Falla új ötleten kezdett gondolkodni, bevonva a brit nemzeti tárasaság az Imperial Airways (későbbi nevén BOAC) Sydney illetőségű ügynökét. A brilliáns ötlet egy brit, kiwi és ausztrál közös társaság létrehozása volt, amely nem csak a transz-tasmán vonalon, hanem a Csendes-óceán térségében működne. A brit birodalom távoli részeiben a gazdaság és politika irányítását még a brit szigeteken intézték, ahol kifejezetten jó ötletnek tűnt a gyarmatok közötti együttműködés (és ezzel a brit befolyás) erősítése. 1937-39-ig zajlott a leendő társaság struktúrájának kidolgozása, de végül megszületett a Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL), amit 1940-ben jegyeztek be a cégek közé, tulajdonosai az Imperial Airways, Quantas (aki akkor már együttműködött a brit légitársasággal), az új-zélandi kormány és az Union Airways lettek. A TEAL két Short S30 Empire hidroplánnal (ZK-AMA “Aotearoa”  és ZK-AMC “Awarua”) indította meg működését 1940 április harmincadikán, tíz utassal, akik tíz óra alatt értek Aucklandból Sydneybe.

Ekkortájt nem csak a britek, hanem az amerikaiak is erősen érdeklődtek a Csendes-óceáni térség iránt, a PanAm már ’37-től igyekezett egy San Francisco-Auckland vonalat működtetni, de soroaztos balszerencsék, műszaki hibák, és végül a Japánok támadássa Pearl Harbour ellen meghiúsította ezen törekvéseket. A kiwik viszont igyekeztek terjeszkedni, bővítették a flottát és rendszeresen kerestek új és új landolóhelyeket a hatalmas hidroplánoknak. A Short-féle flying boat-ok itt is beváltak, az Empire után a Solentek és Sandringhamok is megjelentek Aucklandban és később Wellingtonban. A legendás Coral Route tette örökké emlékezetessé a TEAL működését, Auckland, Fiji, Samoa, Cook-szigetek és Tahiti, mind olyan célállomás, ahova sokan szerettek volna a Short gépek luxusában eljutni. (sőt, a TEAL repült Wellingtonból a Chatham-szigetekre is, bár ez nem lehetett valami nagyon fényűző út) A járatok egyre sűrűbbek lettek, a transz-tasmán forgalom heti hét retúr járattá nőtte ki magát, a Coral Route forgalmát pedig a National Airways Corporation egyszerűen ráhagyta a TEAL-ra.

A háború utáni fellendülés komoly forgalmat hozott, a cég továbbra is a brit Short gyártmányokat favorizálta (részben brit kötődésből, részben hagyományból) de a flying boatokat és a gépvásárlási politikát egyre több kritika érte. 1954-ben kezdődött meg a vízen landoló gépek kivezetése, amely folyamat egészen 1960-ig tartott, amikorra a gyönyörű, négymotoros luxusmonstrumokat felváltották a Douglas DC4-ek és DC6-ok.

Hogy hogyan lesz a repülés állami monopólium, és hogyan/miből jött létre az Air New Zealand – megtudjuk a következő részből!

Jean Gardner Batten 1909-ben született Rotoruán, de ez másokkal is előfordult, belőlük mégsem lett világhírű repülőnő. Maga Jean igazából Jane-nek született, de ez gyorsan elmúlt és onnantól kezdve Jeannak kellett őt szólítani. Szülei meglehetősen szegények voltak, akkoriban a gazdagok nem Rotorua környékén hemzsegtek (és ez máig sem változott igazán). Születése előtt néhány héttel, egy francia alak, bizonyos Louis Bleriot (Blérió Lajos) átrepülte a csatornát, és Jean anyukája Ellen, egy erről szóló, illusztrált ujságcikket tűzött a csecsemő Jean kiságya fölé a falra. Azt nehéz lenne egyértelműen állítani, hogy ez okozta a hölgy repülés iránti szeretetét, de legendának mindenesetre kiváló.

Ellen egész életében szoros kapcsolatban volt a lányával, személyisége meghatározta az övét is. Ellen meglehetősen emancipált nőszemély volt, aki erősen támogatta a szüfrazsetteket, a női egyenjogúsági mozgalmakat, és egyéb – akkor roppant modernnek számító egyéb irányzatot – mint az egészséges életvitel, egészséges táplákozás. Amúgy is igen csinos asszony volt, meglehetősen akaratos is, a családban gyorsan kialakult, hogy Ellen irányítja Jeant és Frederik (Jean apukája) a fiútestvért. Ez erős konfliktusokhoz is vezetett, de ne szaladjunk előre, egyelőre 1913-ban járunk, amikor a család Aucklandba költözött, az ifjú Jean pedig elkezdett a Melmerley Ladies’s Schoolba, egy elegáns és drága magániskolába járni, Parnellben. Az első világháború kitörése azonban betett az eleganciának, apuka ugyanis szolgálatba lépett a nyugati fronton, ezidőalatt pedig – érthető módon – fogászüzemének bevételei megszűntek, aminek következtében Jean állami iskolába kényszerült. Az anyagi nehézségek nem jelentették azt, hogy Ellen elhanyagolta volna a lányát, sőt, az állami iskolában el nem sajátítható, ám általa fontosnak vélt dolgokat mind megismertette vele, gyakran sétáltak ki Mission Bay-be, ahonnan a hidroplánjáratok indultak és a civil pilóták katonai képzést kaptak.

Fred 1919-ben visszatért a háborúból, ám eddigre Ellen, aki megszokta, hogy ő irányítja a házat, nem óhajtott lemondani erről a szokásáról, így rengeteg veszekedés után végleg felbomlott a család, a hölgyek külön költöztek, ám arról a kedves mama még gondoskodott, hogy az üzletét újra beindító apuka finanszírozza Jean tanulmányait a remuerai Ladie’s College-ben. Itt kiváló tanulmányi eredményeket ért el, bár barátokat nemigen szerzett, az iskola nagyon büszke volt rá. Tizenöt éves kora után beiratkozott egy titkárnőképző iskolába, amely mellett zongorázni és balettozni is tanult, azzal az eltökélt szándékkal, hgoy profeszionális előadóművész lesz. 1927-ben azonban Lindbergh fogta magát és átrepülte az óceánt, az erről szóló hírek fordították figyelmét a repülés felé, alaposan el is határozta, hogy ő bizony repülni fog, ezt édesanyja is erősen támogatta, össze is hozott egy repülést Jeannek Sydneyben Charles Kingsford Smith kapitánnyal, aki akkoriban már híres repülő volt. Ez az élmény örökre megváltoztatott mindent.

1930-ban eladták a zongorát és az árából angliába utaztak, ahol Jean megkezdte repülőtanulmányaita London Aeroplane Clubban, és év végére a kezében volt A-kategóriás repülővezető engedélye, egyből el is kezdte tervezgetni a szólórepülését Ausztráliába – hogy megdöntse Amy Johnson tizenkilenc és fél napos rekordját. A repülés már akkoriban sem volt olcsó mulatság, apukától érkező heti három fontos csekk nem tette lehetővé az interkontinentális utak finanszírozását, vagy repülőgépek vásárlását. Jean először bátyjához fordult támogatásért, aki éppen Londonban színészkedett (nem túl nagy sikerrel) de ebből nem lett semmi, úgyhogy Jean soha többet nem is állt szóba testvérével. Rájött, hogy rendes, nagy szponzort kell szereznie, ehhez viszont kereskedelmi jogosítvány kell, (amivel utast is lehet szállítani) ehhez viszont száz órát kell repülni, amit három fontból nem lehet. Jean szemrebbenés nélkül kért kölcsön ötszáz fontot (!) egy újzélanditól, aki éppen a királyi légierőnél volt pilóta. Szegény Fred Truman erős házassági reményektől fűtve adta át a lóvét, ám Jean, miután megszerezte a B-kategórás jogsiját, lelépett, az ötszáz font visszaadásáról szó sem esett. Ehelyett komoly érdeklődéssel fordult egy gazdag szövetkereskedő fia felé, akit rávett, hgoy gazdag szüleitől kérjen kölcsön és vásároljon neki egy repülőt. Victor Dorée négyszáz fontért megvett egy de Havviland Gipsy Moth kétfedelűt, majd átadta Jeannak.

Az első GB-Au repülési kísérlet 1933-ban indult, és három kényszerleszállással összetört géppel, Karachi mellett végződött. Szerencsére Jean nem sérült meg, visszatért angliába majd ismét pumpolni kezdte Doréet, hogy vegyen neki másik repülőt, de Victornak ekkor már több esze volt és nem kért a dolgoból, Jean meg is szakított vele minden kapcsolatot azonnal. A hölgy ekkor fordult Charles Wakefiled és cége irányába, a Castrol olajcég tulaja amúgy is rajongott a fiatal repülőnőcskéért, úgyhogy finanszírozott egy használt Gipsy Moth-ot neki (lajstromjele: G-AARB). (Miközben a hölgy eljegyezte magát egy brókerrel, bizonyos Edward Walterrel ) A kövekező próba még szerencsétlenebbül végződött 1934-ben, Jean Rómáig jutott, ahol kifogyott az üzemanyaga, belerepült valami antennaerdőbe és leesett, a gépet ripityomra törte, de ismét nem sérült meg. A gépet kijavíttatta és visszarepült vele Londonba, kölcsönvette Edward saját repülőjének alsó szárnyait, és két nappal később megint úton volt. Ezúttal sikerrel, 14 nappa, 22 és fél órával később leszállt Darwinban, majd’  öt napot ráverve Johnson korábbi rekordjára.

Ausztráliában és Új-Zélandon Jean hatalmas sztár lett, ünnepelték, amerre járt, előadókörutakat tartott, díjakat kapott, szóval tenyerén kezdte hordozni a világ, megismerték a nevét, szóval híres lett, amennyire a harmincas években csak híres lehet valaki. Még ebben az évben, körútja során beleszeretett egy ausztrál pilótába, felbontotta eljegyzését Edwarddal (aki erre elküldte a számlát a kölcsönkért szárnyról) és visszarepült angliába, ezzel ő lett az első nő, aki odavissza megrepülte az anglia-ausztrália távot. Londonban is hatalmas sikerei voltak, a nép imádta, díjakat kapott, a lapok cikkeztek róla és pénz is került szépen, ekkor szerezte a “Garbo of the skies” becenevet is. Elkezdett új kihíváson gondolkozni.

Tanulva a nyitott doppeldekker sajátosságaiból, új repülője egy zárt kabinú Percival Gull 6 lett, amelyet kétezer fontért vásárolt. Ez már nem az a vászonborítású lélekvesztő volt, amivel addig röpködtek (a repülésben amúgy is elképesztő fejlődést hoztak a harmincas évek), ez egy precíz, könnyűfém légijármű volt, fékezett kerekekkel, fékszárnyakkal, kétszáz lóerős motorral és kiegészítő üzemanyagtartállyal. Némi gyakorlás után, 1935 novemberében angliából délamerikába repült, ami nem csak azért volt nagyszerű teljesítmény, mert ő volt az első nő, aki egyedül átrepülte az óceánt, de az összes navigációs eszköze csupán egy óra és egy iránytű volt. Délamerikában is ünnepeltette magát egy kicsit, majd visszatért angliába, és elbújt anyjával vidéken. Egy évig senki nem tudta mi van vele, ám amikor előjött a rejtőzködésből, nem jött üres kézzel, bejelentette, hogy angliából egyenesen új-zélandra repül, amit még senki meg sem próbált előtte.

1936 október tizenhatodikán, tizenegy nap és negyvenöt perccel azután, hogy felszállt angliában, a kis repülő leszállt Aucklandban a Mangere reptéren. Az út szinte mindent kivett Jeanból, súlyos idegösszeomlással a déli alpokba vitték gyógyulgatni, ahol három hónapig lábadozott. Miután ’37 februárjában visszatért, elindult, hogy szerelmével, az ozzi pilótával találkozzon, aki sajnos éppen akkor szenvedett halálos repülőbalesetet, úgyhogy Jean és mamája ismét visszavonult a nyilvánosságtól. A depresszióból anyja kirángatta és visszazavarta repülni, úgyhogy Jean visszarepült Ausztráliából angliába, mindössze öt nap és tizennyolc óra alatt, megdöntve mindkét nem eddigi sebességrekordját a távon. Az anglia-újzéland rekordot negyven évig nem döntötte meg senki.

Ezután a történet kicsit eltávolodik a repüléstől és inkább a celebek világáról kezd szólni, Batten megírta emlékiratait, amelyben előszeretettel utalt rá, hogy a birodalom repülőútvonalainak kijelölésében múlhatatlanok az érdemei, ugyanakkor az az igazság, hgoy Jean egy lehelletnyit lekésett a hőskorról. A harmincas években virágzó kereskedelmi repülés működött a brit birodalom területén, menetrendszerinti utasszállítójáratokkal. Anyjával utazgattak Európában, Jean előadásokat tartott és népszerűsítette a repülést, sőt kampányolt a brit légierőnek is. Amy Johnson (akinek a rekordját megdöntötte) szolgált és elesett a kiegészítő légihadtestben, ám Jean nem repült a háború alatt, felajánlott a szolgálatait a légierőnek, de nem kértek belőle, bár a kis Percival repcsit azért katonai szolgálatba állították. Jean lehúzta a maga három évét a lőszergyárban szalag mellett, mint annyi más nő angliában a háború alatt. Hadikölcsön-népszerűsítő körútjai alatt szeretett bele egy újabb pilótába, aki Európában bombázott azidőtájt, de sajnos nem tért vissza az egyik küldetéséből.

Jean és mamája Jamaikába költözött, majd 1953-ban visszatértek Európába, ahol fel és alá utazgattak, egészen 1960-ig, amikor is egy pici halászfaluban letelepedtek Malaga mellett. Hat évvel később, egy utazás alatt Ellen, 89 éves korában meghalt Tenerifén, Jean egyedül maradt és visszavonult a világtól, egészen 1969-ig, amikor megjelent Londonban, komoly meglepetést okozva a repülés világában, szinte senki nem emlékezett rá, sokat azt hitték már rég meghalt. Egy évvel később Új-Zélandra látogatott, ahol, bár álnéven érkezett, felismerték és komoly médiafigyelmet kapott. A zátonyon utoljára 1977-ben járt, (akkor éppen szőkén). Senki nem tudja igzaá, hogy hol töltötte az utolsó öt évét, ami biztos, hogy 1982  november huszonkettedikén, magányosan és elfeledve, belehalt egy elfertőződő kutyaharapásba Mallorcán. A hleyi hatóságoknak fogalma sem volt, ki volt a halott, ismerős vagy rokon nem jelentkezett, ígyhát a holttestet a szegények temetőjében, tömegsírba temették.

Jean, ha nem is volt igazán úttörője az aviatikának, mindenesetre az aranykorban bevéste a nevét (és ezzel Új-Zéland nevét is) a repüléstörténetbe. Emlékét ma szobor, utcanév is őrzi, Percival Gull 6-osa az Aucklandi reptéren van kifüggesztve a róla elnevezett terminálon. A Hine o te rangi nevet (az ég leánya) az Arawa törzstől kapta 1935-ben.

 A MOTATban már sokszor voltunk, megyünk is még, van ott sok érdekes dolog, kettő pedig verhetetlen a városban, az egyik a villamos, a másik a repülős kiállítás. Ráadásul a motat villamosa viszi el az embert a repülőkig, ennél többet nem is kívánhat a proletár. A légijármű-gyűjtemény elég mostoha körülmények között senyvedett, sajnálatos módon a fedett raktározás igen költséges mutatvány, pláne ha hangárokról van szó, a hangár ugyanis nagy, mert nagy ami benne lakik.

Az eredeti kiállítóterem rettentesen zsúfolt volt, ami nem is csoda, szinte minden épület hirtelen zsúfoltnak kezd tűnni, ha beleraksz egy Arvo Lancaster bombázót, pláne, ha mellúzsúfolsz még vagy 50 másik járművet is. A korábbi kiállítás nem is igazán kiállítás volt, hanem publikus raktározás, ennek vetett véget az intézmény az új kiállítótér megépítésével. Az új épület egy légtért képez a régivel, mintegy kiterjesztése annak, ám a kivitelezése egészen más, ez már valódi kiállítótérnek épült, nem csak egy raktárnak, aminek időnként nyitva hagyták az ajtaját. Most a Sir Keith Park Aviation Memorial Collection méltóbb helyre került, csinos faborítás, fényes padló, profi fények.

A kiállított darabok nagyjából ugyanazok, mint korábban, csak sokkal szellősebben vannak elhelyezve, plusz a legtöbbje több szögből is megnézegethető. A világítás is teljesen új koncepció mentén működik, a teremben inkább sötét van, mint világos, ugyanakkor, valami firnyákos módon mégis jól látni mindent. (a fényképezés picit nehezebb azért) Sokmindent felújítottak, és van új szerzemény is, az egyik leszerelt példány Douglas A-4K Skyhawk is idekerült (RNZAF NZ6206), jelenleg is dolgoznak rajta, de már meg lehet nézegetni. Az ideszállítása és összerakása a helyi repülőmániákusok között hosszan taglalt téma volt, az erre fogékony szubkultúra folyton ott sertepertélt az összerakásnál, amelyet egyébként a múzeum publikussá tett, be lehetett sétálni és nézni, ahogy a légierő szakemberei összelegózzák a repülőt. Erről számos fotó készült, érdemes megnézegetni őket: flickr photoset.

Csak érdekességképpen, a leszerelt Skyhawkok közül ez a leghíresebb példány, 1976-ban az NZ6206 tözet nyitott egy tajvani illetőségű halászhajóra, aki az ország nyugati partjainál fosztogatta a fiatal tintahalkészleteket és nem volt hajlandó elhúzni a francba, amikor rászóltak. Pár sorozat figyelmeztetés a húszmilliméteresből azért meggyőzte az illegális halászokat, hogy amit művelnek, az nem kifizetődő. Ez az ország harci repeseményei között előkelő helyen szerepel, mert másik (kis túlzással) nem nagyon van, a 2001-ben leszerelt Skyhawk flotta egyetlen másik tagja sem lőtt éles fegyverrel gyakorlaton kívül.

Az új csarnok egyik oldalán van egy galéria, szintén ravasz hangulatvilágítással, ahol időszaki kiállítások kapnak helyet, plusz további relikviák és infók a zátony repüléstörténetéből. Most éppen Jean Batten emlékkiállítás volt, róla külön poszt lesz, nagyon érdekes nőszemély volt, hihetetlen hatással a társadalomra.

Az egész hangár tele van olyan masinákkal, amelyekről simán látszik, hogy soha repülni képesek nem lehettek, ugyanakkor ez nem szegte kedvét a helyieknek és boldogan repkedtek velük fel és alá a zátony felett. Nyilván sok esetben a légijárművek alkalmazása sokkal egyszerűbbnek tűnhetett, mint utakat építeni az ország nehezen megközelíthető helyeire, de akkor is, némelyik jószág már ott álltában is elég instabil lélekvesztőnek látszik, rossz belegondolni, hogy ezekben belsőégésű motorok küszködtek anno.

Még a hatalmas új csarnokba sem férhet be minden, van két csodálatos járgány, amelyeknek egyelőre továbbra is az udvaron kell vesztegelniük, pedig a sorsuk szorosan kapcsolódik az országhoz és a régióhoz.  Megérdemlik, hogy ne menjenek feledésbe, az ő meséjük is jön a héten. Az udvaron parkoló jószágok utolsó relikviák egy olyan korból, amikor a repülőn utazgatás a gazdagok kiváltsága amikor a relpülők fedélzetén friss tojást sütöttek az utasoknak a stewardok, majd porcelántányérokon, ezüst eszcájggal szervírozták. A múzeum a régi Teal-osokkal együtt dolgozik rajtuk komótosan, ha minden jól megy új festést kapnak és rekonstruált, látogatható belteret.

A keringenek pletykák, hogy a Skyhawk mellett kerül a múzeumba legalább egy Aermacchi MB-339CB (2002-ben vonta ki őket az RNZAF, 17 lezsírozva várja a sorsát), ugyanonnan egy BAC Strikemaster Mk88 (RNZAF szolgálatban 1993-ig), és ha végleg kiöregszenek, akkor jöhetnek a Bell UH-1d Iroquois és az Augusta-Bell 47G helikoterek is, amelyek még mindig szolgálatban vannak a légierőnél. Aki teheti, látogasson el a MOTAT repülős részlegébe, mindenhez közel lehet menni, (amúgy is kiváló esőprogram) és csodákkal talákozhat aki veszi a fáradtságot. A Sir Keith Park gyűjtemény látogatása benne van a MOTAT belépőp árában, ahogy az odavezető villamosút is. Az utolsó szeerlvény délután 3/4 5-kor indul vissza. Köszönet Sebinek a képekért, amelyeket készített és kölcsönadott a blognak.

A képeken látható repülők sorrendben (teljes gyújteménylista):

• Avro Lancaster Mk VII.
• Douglas A-4K Skyhawk
• Transavia PLI 2 Airtruk
• North American AT6 Harvard
• Short Sunderland Mk V (NZ4115) és Short S45 Solent Mk IV. Flying Boat (ZK-AMO Aranui)

Velem sem volt ez másképp, bár legalább nekem volt valami halvány foglalmam arról, hogy mit is szeretnék csinálni és ehhez nagyjából mire van szükségem. A csoportban, amelyben vizsgáztam, rajtam kívül mindenki a vadászatot miatt volt ott, egyedül én mondtam, hogy a céllövészet* érdekel. Nekem is vadászatot kellett volna mondanom, na mindegy. Szóval, előnyös testtartásban bekocogtam a puskaboltba és felvázoltam a mukinak, hogy mit is szeretnék. Ennél unalmasabb nem is lehettem volna.

Az akadémiai székfoglalóm után igazából csak egy kérdése volt, hogy bolt-action vagy félautomata huszonkettest szeretnék-e? Hát… na mindegy, végül is megállapodtunk egy félautomatában, meg vettem hozzá mindenféle sallangokat (ez majdnem olyan, mint a peca, végtelen számú, változatosan drága értelmetlenségre lehet költeni a pénzt) lőszert, táskát, tisztítóeszközöket, stb. majd hazamentem szépen. A szerzemény egy MagTech gyártmányú fegyver lett (CBC/MagTech 7022 egész pontosan, itt egy review róla) amin csücsült egy szkóp meg valami nagyon bézik hangtompító, összességében kedves kis fegyver és hát drágának sem volt drága.

Igazság szerint ez a fegyver a jóhírű Mossberg cég termékének átbrendelése, az eredeti motyó neve Mossberg 702 Plinkster. A hasonlóság annyira erős, hogy néhol a plinkster használati útmutatóját mellékelik a MagTech verzióhoz és alkatrészt is a Mossberg cikkszámok alapján kell rendelni, de ez nem igazi koppintás, Mossbergék az alacsony kategóriájú fegyverek gyártását kihelyezték braziliába a CBC-hez, aztán hol Mossberg, hol MagTech beütővel jönnek a fegyverek, hagyjuk is ezt, MagTech néven ma már úgyis csak lőszergyártás van.

Sajnos az olcsó húsnak mindenütt híg a leve, szegény fegyvernek eléggé döcögős volt a járása, pedig pont ilyesmitől félve nem vásároltam kínai gyártmányt, kinézer barátaink ijesztően olcsó jószágokkal árasztották el a világ országait, itt, ahol – mondjuk az USAhoz képest – drága a fegyver, itt lehet 300 dollár körüli áron, zárt irányzékkal és hangtompítóval felszerelt .22LR kalibert vásárolni. Ezt inkább kihagytam, mégis ráfaragtam a spórolásra, sajnos komoly elsütéspróblémákkal kellett visszavigyem szegény MagTechet a boltba. Már az gyanús lehetett volna (utólag persze könnyen okos az ember) hogy a fegyver teljesen száraz volt, nekem kellett némi olajat belejuttatnom, ami sokat segített, de nem oldott meg mindent. A szovjet kerékpárok importjából tanulhattam volna anno, ott is az volt a megoldás, hogy hazavitted, szétszedted, bezsíroztad mindenhol gadagon, összeraktad, örültél.

Mivel lőfegyverek esetében az nem megoldás, hogy valami nem tökéletesen működik, visszavittem a cuccot, ahogy volt, majd legott tárgyalásokba bocsájtkoztam, upgrade-elés vonatkozásában, tekintve, hogy egy ilyen puska milyen meglepően egyszerű kis szerkezet, ráadásul van párszáz év múltja is, tessék nekem rendeset virítani. Mondták, hogy megcsinálják, én viszont erősködtem, hogy inkább menjünk feljebb, hosszú távon nem akarok én szerencsétlenkedni. Némi előzetes előtanulmányokkal felvértezve mondtam, hogy két út járható a probléma leküzdésében: Savage Arms, vagy Ruger. Jól megtámasztott észérvek sorozatos ütköztetése után, végül is a Ruger klasszikusa mellett döntöttem, a Ruger 10/22 autoloader már bizonyított, van hozzá mindenféle alkatrész, kiegészítő, aftermarket holmik, szóval sok meglepetést nem fog okozni.

Erre átkerült az a távcső, ami a MagTechen is volt, úgyhogy ugyanott vagyunk, leszámítva, hogy ezen nincs hangtompító, később még lehet tenni rá, ha kell. Viszont, miután előadtam a szegény szimbolista klapec nyöszörgései c. ciklust, szert tettem egy második tárra féláron, meg egy chamber lockra, ami szállításkor/tároláskor nem árt, ha van, bár nem is létszükséglet. Ez utóbbi amúgy is a Ruger speciális magazinja, amely nem lóg ki a fegyver síkjából, a lőszer nem egymás tetején, hanem körben csücsül, mielőtt a töltényűrbe revolvereződne. Bonyolultabbnak tűnik, mint egy sima egyenes lemeztár, viszont elég hosszú ideje bevált már.

Vegyük észre, hogy a Ruger ad a történeti háttérre és a névre, a kis főnixmadár logójuk visszaköszön a tusán, a magazinon és a zá(vá)ron is, és ebből nincs kispórolva a kenőanyag sem, pedig az orrom előtt szedték ki a gyári csomagolásból, ez nyilván az árán is látszik, bár meglepően kicsi a különbség a hitvány és a jó között, legalábbis árban. A friss szállítmányból rányúltam egy műanyag tokozásúra, szép a fa, csak macerás, oda kell figyelni rá, a műanyag az könnyű, nem kár érte és senkit nem érdekel, ha karcos lesz. Lőszer nélkül nagyon finoman jár, majd meglátjuk, hogy élesben milyen lesz.

*: a céllövészetet itt, nem kicsit lenézően plinkingnek hívják, függetlenül attól, hogy precíziós fegyverekkel lősz másfél kilométerre, vagy a kert végében a sörösdobozokat luggatod huszonkettessel, vagy légpuskával. Rendes ember legalább nyulat/posszumot lő.

A dohányzás és a zátony viszonyát már több szempontból is tárgyaltam, legalaposabban itt, ezért erre nem is igazán térnék ki bővebben. Amire viszont igen, hogy mennyire húzós dolog is ez a leszoktás, rettenetesen különös élmény és nagyon sok erőt, önfegyelmet és kitartást igényel, leginkább szeretteinktől. Nekünk csak a cigit kell letenni, de nekik el kell viselniük minket ezalatt. Egy szerkesztőségi válságtanácskozás során kiderült, hogy ez egyáltalán nem könnyű.

Maga az addikció is elég idegesítő dolog, ugyanakkor a függőség kielégítése annyira beágyazódik a mindennapjainkba, hogy az ember személyiségének a lényegéig hatol, amíg a felhasználó saját öndefiníciója is cigista lesz (többek között). Ez szépen lassan történik, és az évek alatt beleszervül az emberbe, ezért amikor elkezdik neki mondogatni, hogy szokjálle, szokjálle, akkor egyből dacos lesz, hiszen saját magától akarják megfosztani, mégha pusztán jószándék által vezérelve is.

Az első nehézség az, hogy cigizni bizony jó dolog, ezért csináltuk, csiszolja a társas kapcsolatokat, egyengeti a szociális életet, hozzájuttat a pletykákhoz, segít a stresszkezelésben, pihentet, inspirál (amúgy is meglepő, mekkora kulturális lábnyoma van a dohányzásnak), ugyanakkor a dohányzásnál természetellenesebb idiotizmus kevés létezik, forró füstöt lélegzünk be és ki, valamint olyan kemikáliákat juttatunk as zervezetünkbe, amelyeket nemhogy a természetben nem lelhetnénk fel szabadon, de egy részük csak a kivételesen szerencsés higítógyári munkásoknak elérhető. Joggal merül fel a kérdés, hogy miért is csináljuk mégis, annak ellenére, hogy micsoda nagy árat kell ezért fizetnünk, és ide bátran gondoljuk a káros hatások tetejére az árcédulát is.

Miután megérleltük az elhatározást, válasszunk egy módszert, amelyben erősen és mindentől függetlenül hinni kezdünk, majd vágjunk bele, előre szólok, hogy a leszokás nem jó, de SOKKAL KÖNNYEBB, mint képzeljük. Tényleg. Érdemes komoly feszkót rendezni miatta, már csak a szórakozás miatt is, de maga a leszokás nem igazán embertpróbáló feladat. A lehetséges módszerek száma végtelen, kezdve az ezoterikus varázslatoktól (akupunktúra, mágneses rezonancia, csí, pszí, zen, jóga, stb.) a tudományosabb lehetőségekig (tapaszok, nikotinrágók, agyműködést befolyásoló tabletták) vagy a fordított pszichológia, amellyel meggyőzzük magunkat, hogy világméretű összeesküvés áldozatai vagyunk (a net teli van ilyen tartalmakkal, érdekesek), gonosz dohánygyárak csuklóztatnak minket és tartanak szellemi és metabolikus rabláncon, amiért még fizetünk is sokat. Teljesen mindegy milyen elméletet dolgozunk ki, ha közben nem cigizünk, akkor le fogunk szokni.

Én speciel nekifutottam a tapaszos megoldásnak, de nem igazán vált be, annak ellenére, hogy állami támogatású tapaszok voltak, szóval a leszokás öröméhez még hozzáadott az is, hgoy más adófizetők véres verejtékkel megkeresett dollárzjaival lehet bűvészkedni. Igazából nem a tapaszt hibáztatom, hogy akkor nem sikerült leszoknom, sokkal inkább az lehetett a baj, hogy a tapasz mellett azért cigiztem is, és ha valami megnehezíti a leszokást, az a dohányzás. Második nekifutásra viszont már nem használtam segédeszközöket (pusztakezes küzdelem!) ellenben nem is dohányoztam, és meg is lett az eredménye, elsején dohányoztam utoljára, azóta meg egyáltalán nem. Időközben azt találtam ki, hogy ha a tapaaszokkal meg rágókkal folyton nikotint viszünk be a szervezetbe, akkor szegény (ekkor még)kis testünk továbbra is azt gondolja, hogy mi dohányzunk, tehát nem csökkenti a stimulációs igényt.

Ami a leszokásban igazán rossz, az a mindenféle következmények, miután évek alatt rászoktattuk a szervezetünket, hogy tűrje (sőt igényelje) a rendszeres mérgezést, ha elmaradnak a finom kemikáliák és a nikotin, annak bizony hatásai lesznek. Számomra eléggé meglepő volt, hogy a fizikai hatások, elvonási tünetek sokkal enyhébbek voltak (vannak), mint a pszichés terhelés, amelyet az okoz, hogy a régóta belénkszervült viselkedési szokásokat kell egy csapásra megváltoztatni. A fizikai hatások se túl szórakoztatóak, és nem is egyformák mindenkinél, én masszív alvászavart, mindent elsöprő gyomorsavat, időnként (nyilván rosszkor) rámtörő ólmos fáradtságot, köhögés- és éhségrohamokat nyertem, viszont az általános közérzetem legalább pocsék. Hát, finoman szólva se nagy ösztönző az, hogy évekig mérgezi magát az ember, amikor meg abbahagyja, akkor vacakul érzi magát, most kéne műzlireklám-boldogságúra fejlődni, nem? Ehhez képes a hitvány közérzet mellé megkapjuk kiközösítést  eddigi dohányzótársainktól, az állandó hiányérzetet és azt a rettenetesen fura érzést, hogy a nemdohányzás a természetellenes.

Nekem az első három nap volt kritikus, a negyedik nap reggelén kezdtem elhinni azt, hogy tényleg lehet cigi nélkül létezni, és azóta is minden nappal veszít a dohányzás a jelentőségéből. Persze, az igazi megszokást nehéz átvészelni, mert ugye kávéhoz gyújt az ember, ha jól belakmározott, gyújt az eber és mindenekelőtt, ha iszik egy pohárkával, akkor gyújt csak igazán. Ehhez jönnek a további olyan élethelyzetek, amikor nagyon jólesik a cigi, tengerből kimászva, egy jó kanyargós motorozás után, satöbbi. Most az élethelyzetek ugyanúgy adódnak, csak most nem követi őket dohányzás – ezt elég nehéz feldolgozni, kicsit olyan, mintha egész nap azon törném a fejem, hogy mit felejtettem el. Az első három napban az ember szenved, a szó eredeti értelmében, kínok közt vergődik, de ez lassan elcsitul és visszaváltozunk szociális lénnyé, akit a nej újra odaenged a gyermekekhez, akik nem fakadnak sírva, ha meglátnak.

Számos leszokást propagáló oldal a legváltozatosabb hazugságokat hordja össze, hogy – nagyon helyesen – rávegye az embereket a leszokásra, sajnos én a fényes ígéretekből szinte semmit beteljesülni nem láttam, a szag és ízérzékelésem nem változott, pedig már két kilométerről, robogó vonatból meg kéne tudjam különböztetni az 1961-es és az 1963-as Chateau Latour Grand Vin-t, könnyedebbnek, frissebbnek és energiával teltnek kéne érezzem magam, ehelyett nagyjából olyannak érzem magam, mint egy teliszart búvárruha, ami sosem jut két km-nél közelebb Chateau Latourhoz. Azt legalább a legagresszívebb antinikotinista oldalak sem állítják, hogy nem fogunk meghízni, de azért ez annyira nem vigasztalja az embert, bár csodálkozom, hogy nincsenek mozgalmak, amelyek a zászlajukra tűznék, az “elhízással a dohányzás ellen” szlogent. Remélehetőel az idő elteltével, ahogy egyre többet nem dohányzik az ember, a tünetek enyhülnek és eltűnnek,  és visszaáll a természetes állapot.

Leglehangolóbb dolog a leszokásban, hogy bár a dohányos ember egész életében azt látja-hallgatja, hogy ő a társadalom ellensége, ártatlan nyuszikák megmérgezője, az ivóvizek elszennyezője, kisdedek megkárosítója, családok szétzüllesztője, aki bizonyos helyekre nem mehet be, és még büdös is, ha leszokik, akkor nincs ám körülugrálva, hogy fenti gonoszságokat a továbbiakban már nem cselekszi. Jó, persze, a család veregeti a vállat és egyesek, akik már korábban leszoktak, buzdítják az embert, de szegény dohányos, a világ megrontója, a jószág megpocsékolója, az egyetemes emberi jólét és boldogság kútmérgezője, ha valakivel közli, hogy ő mostan leszok éppen (finoman utalva a kínok kínjára amit átél), azt kapja, hogy “na végre”, vagy még ennyit se. Érted, mintha az lenne a természetes, hogy a dohányosok leszoknak. Semmi csinnadratta, tüzijáték, standing ovation. Kiábrándító.

Alapvetően nem értek egyet azzal, hogy a dohányzást mindenhol be kell tiltani, maga a dolgok betiltogatása fura nekem, bár tény, hogy a dohányzásellenes fasizmusnak van pozitív hozadéka, például a füstmentes kocsmák, ahova be lehet menni anélkül, hogy a gyerek nyolc köbméter kátrányt szippantana magába amíg megissza a jaffáját, a füstmentes étterem se hülyeség, de errefelé már a parkokban is tiltogatni akarják a füstölést, ami azért szabad levegő… na mindegy, részemről ennyi, az amúgy is bazidrága cigaretta árában én már nem adózok többet. Még, ha átáltam is a sötét oldalról, ti mind azt csináltok amit akartok, én nem bánom, ha dohányzás közben olvassátok a blogot.

Azt már most az elején elmondom, hogy én abszolút nem vagyok gyakorlott fb felhasználó, az egész bejzli inkább taszít, a biztonsági réseivel, a gonoszságával és a hülye játékaival, ugyanakkor bekiskapuztam a blogot, ami így talán többek számára lesz elérhető a tartalmunk.

facebook.com/pappitopontkom

Természetesen a posztok továbbra is itt jelennek meg teljes terjedelemben, akinek van annyi esze, hogy ne legyen fb accountja, az nem fog lemaradni egy posztról sem, jöhet, olvashat, kommentelhet kedvére, nem változik semmi. Ugyanakkor a posztok alatt most már ott van egy like és egy send gomb, amivel direktben lehet a fb-ra a felhasználó saját falára áthivatkozni a posztot, ha az arra érdemes. Természetesen a fb mellett a G+ és a Twitter megosztás gombjai is odakerültek, sőt, aki lábbalhajtóssal internetezik petróleumlámpa fényénél, az mélezheti is ártatlanoknak a vonatkozó poszt ajánlóját.

Pukkének hála, ha kikerül egy poszt a pappito.com-ra, akkor a fb-os tükörre is kikerül a poszt automatikusan, ahol további megosztásokat lehet elkövetni és/vagy kommentálni és/vagy/sőt/pláne kommentháborúkat lehet vívni másokkal, akik szintén. Kéretik vadul lájkolni az oldalt, mert ha van sok lájkoló, akkor lehet nekem szép fb-os hivatkozásnevem, amit könnyú megjegyezni és izé. Még nem tudom pontosan, hogy ez mire is lesz jó, de talán az eddigi olvasóink amúgy is facebookoznak, szóval nekik egy picit könnyebb lesz, aki meg akar az jön ide, nézni az rss-t, ahogy eddig.

Valamelyes, ide el nem érő új tartalmak (képek, megosztott ojságcikkek) lesznek a fb-os tüköroldalon, de semmi olyan, amiről ne lehetne lemaradni, csak egy pici kis extra, csokireszelék a habon, egyszerűen túl egyszerű oda megosztani. Aki ide esetleg nem jön minden nap, de érdekli Új-Zéland, érdekli az ország, ahogy én látom, érdekli a pappito.com és/vagy érdeklik azok, akiket fentiek érdekelnek, na őket mind szeretettel látja a szerkesztőség a facebook oldalán. Ez még nem teljesen kiforrott ám, de majd együtt kitaláljuk mire is jó.

Szegény állat alig volt hatvannégy kiló, mikor elérte a végzet, itt a sertést nem hizlalják, a zsírját nem igazán eszik, ha túl kövérre hagyják, akkor egyrészt nem lesz gazdaságos a termelés, másrészt nem lesz elég csíkos a bacon, azt meg itt rosszul tűrik. Szemre elég vézna ám egy állat ami ilyen sovánka, a kolbászcsináláshoz nincs is elég zsírja szegénynek, azt ki kellett pótolni.

Mivel Tibinek más projektjei is futottak, ezért nem lett az összes húsból kolbi, csak egy ládányiból, ami kb 25kg volt. Ezt ügyesen háromfelé szedtük, mert mindenki a saját paprikáját alkalmazta, nekem szerencsére van becsületes házim, amibe tuti nincs belekeverve semmiféle marokkói veszedelem. Sőt.

Délelőtt kezdtük el a darabolást-sarabolást és a töltéssel egészen sötétedésig elbabráltunk, közben persze a megfelelő mennyiségű lubrikációs segédeszközt alkalmaztuk. Akadt némi technikai nehézség, de áthidaltuk azt is, úgyhogy végül a darálás után a bekevert kolbászt végül a kézi tekerentős töltővel tettük a birkabélbe.

Végül én kb. 8 kg kolbásszal értem haza, sajnos ezek most nem mentek a füstre hanem kis pihentetés után a fagyasztóban végezték, de megsütve isteniek, sőt. Az már most jól látszik, hogy a füstölőprojektet nem halogathatjuk sokáig. Egyrészt a dolog költségoldalról sem elhanyagolható (a szerb v. a német szárazkolbászárainak kb. 30%-án lehet termelni) másrészt pedig az ember biztos abban, mit eszik. Nem is beszélve az alkotás öröméről, mégiscsak más a saját és akkor még ott van a fun factor is.

A szántásvetésben jártasabb olvasók azonnal észrevehetik, hogy ezévben nincs semmi csicsa, semmi különösebb ekszkluzivitás, csak a legszükségesebbek, és ez bizony a hivatalos koncepció része. A sok részre osztott kertben általánosan jellemző a fajok küzdelme, amely értékes erőforrásokat pocsékol el, elvonva azokat a terméshozam növelésétől. A terv a monogazdálkodás, annak is egy teljesen speciális ága, az un. kételemű monogazdálkodás (vö: öt kötetes trilógia) amely fele-fele arányban épül az uborkára és a paprikára. Ez a kettő az, amihez itt nem lehet hozzájutni az eredeti állapotában, a teljesen hétköznapi zöldpaprika és a kovászolni való ubi nem elérhető, úgyhogy kénytelen a szerkesztőség megtermelni magának.

Sajnos a mostoha időjárási körülmények nem kedveznek a termelésnek, túl sok az eső és túl kevés a nap, amely bizonnyal csökkenti a helyi britek honvágyát, de sajnos rajtunk nem segít. A kertet kicsit tuningoltam, mielőtt kidobtam volna belőle a tél hozadékát, a mindenféle, elburjánzott gazokat, kapott friss komposzt és műtrágyában gazdag biotalajt is, sőt összeérni is hagytam egy kicsit az egész kulimászt, amíg arra vártam, hogy a kis palánták erőt gyűjtsenek.

Az uborkával nincs gond, bár tavaly ilyenkor már heti 1-2 üveg kovászost tudtam indítani a három tőről, most meg ilyen kis párcentis sáznalmak lifegnek, de hát virágja az van sok, remélem összekapja magát. A paprika meg kinn van már másfél hónapja és csak most kezdett virágozni, azt is eléggé komótosan teszi. Hat tő zöldpaprika (fedőneve:TV) és egy tő másikféle paprika (HE) állott hadrendbe, hát nem tudom, idén egyáltalán nem vagyok lelkes, majd meglátjuk.

Pá retket felneveltem a jobb alsó sarokban, finomak is lettek, de ez a rengeteg eső baromira nem tesz jót nekik, kb. a fél állomány gyakorlatilag felrobbant még a föld alatt. A helyükre a rendes petrezselymet gondoltam implementálni (a helyi petrezselyem ilyen fodrosbodros, ám íze nincs neki), a kis fűszernövényes ládikát pedig visszavettük a királylepketenyésztésből, és került bele menta, oregano és kakukkfű, ezeket legalább használjuk is.

Az egész szerkesztőség egy emberként kíván mindenkinek vonatkozó ünnepet!

Köszönjük a kommenteket, a spamszűrő terhelését és azt, hogy a ritkás posztok ellenére is.

tisztelettel:

pappito.com

Állítólag megérkezett a nyár, de jelenleg még csak az ingyenes HD demót láttuk, a full verzió nincs implementálva, folyton esik az eső, fúj a szél, de legalább már nincs hideg, szóval el lehet lenni, csak ilyenkor már rég a kertben meg ittott szoktunk sütkérezni decemberben, nem pedig hallgatjuk, ahogy tombolnak az elemek. Nyakunkon a karácsony. A gyárban is őrült évvége van, pedig én már le tudnék csüccsenni, ha alkalom adódna, most valahogy nem érződik a kényelmes kiwi munkatempó.

A legrövidebblábú itthon belépett a bűvös négyhónapos korba, elmúlt róla az újszülöttség, most édes buktafeje van már, kinőtt csomó ruhát, rengeteget vigyorog és kurjongat, szóval csinálja a dolgát, amihez ért. Az egyetlen adminisztrációs nehézség, hogy itt nem osztogatnak BCG oltást, hiába dolgozott annyi okos ember a húszas években a Pasteur-intézetben, a helyi egészségügy szerint ilyesmire errefelé nincs szükség. Szerintünk viszont a tuberkulózis kockázatára nincs, ráadásul a nem oltottak komoly versenyhátrányba kerülhetnek, ha olyan közegbe mennek, amely tagjai viszont be vannak oltva. (nem ez az egyetlen eltérés a zátony és Mo. oltási szisztémája között) Mivel ezt külön kérésre sem adja be a Health Board, kénytelenek vagyunk ezt magánúton megszerezni, vagyis önköltségen intézni, de hát ez van.

A már-nem-annyira-rövid-lábú viszont szépen halad az iskolában, megtanult írni-olvasni, kicsit számol is, ráadásul az írásolvasást két nyelven tudja, bár az ékezetes betűk és az úgymondjukahogyolvassuk az okoz döccenéseket, de nem lesz gond. Sajnos a balettórák amikre járt megszűntek, a tantónéni átmegy ozba, azért még belefért egy búcsúelőadás valami szentről elnevezett iskolában, pompás volt, annak ellenére, hogy dramaturgiailag egy teljesen új megközelítése volt, az Óz a nagy várázslónak, de hát mindenkinek kellett valami szerep munchkinföldön.

Belement a kék motorba az első kétezeregynéhány km, értékes tapasztalatokat szereztem, annyira más, mint a piros volt, ugyanakkor persze jobb-szebb-újabb-erősebb, szóval egy élmény, leszámítva a napi ingázást az ország leghosszabb őrültekházában, amit itt autópályának hívnak. Az elmúlt pár napban autókáztam, de miután sikerült a huszonkét km-es távot közel másfél óra alatt megtenni, inkább mégis úgy döntöttem, hogy megéri az a plusz pár perc mire felrángatom az esőruhát, viszont fél óra alatt itthon vagyok. A hatóság igen toleráns, ma öt rendőrautó mellett mentem el a sávok között és nem érdekeltem őket. Állítólag márciusra befejezik a nagy építkezést is, az alagút kész van (400 méter, őrület!) most még valami felüljárókat csinálgatnak meg leaszfaltozzák újra a hidat, remélhetőleg utána már zsüttyüm, csak suhanunk. (itt egy video, hogy milyen lesz) A suhanással kapcsolatban azért vannak kétségeim, az alagút is kilométeres dugót okozott, pedig csak menni kell benne, nincs semmi trükk.

A kertben is vannak fejlemények, majd részletesen kitérek, ha rommáázás nélkül ki lehet menni, idén nagyon puritánra vettem a gazdálkodást, van uborka meg csempészett paprikamagból TV, meg retek és ha nem lenne időjárás, akkor petrezselymet is veteményeznék, na majd később. A paprika nagyon lassan nő, pláne az uborkához képest, ami meg van őrülve, ki se látszott a földből, de már virágozni kezdett.

Vettem egy puskát is, cukorfalat, a lenyűgöző seggek hazájában, Brazíliában gyártották egy MagTech nevű cégnél, amelyik példányra nem MagTech nevet írnak arra Mossberget, ez a Plinkster álruhában, Mossbergék is rájöttek, hogy ilyen kiskaliberű izéket nem érdemes otthon faragni, egyszerűbb és olcsóbb gyártatni valahol. 22LR kaliber, amit az MHSZ-nél anno kispuskának hívtak, a legolcsóbb módja annak, hogy az ember megtanuljon rendesen lőni, egy vödör lőszert adnak negyven dollárért, a fegyver maga se drága, még olcsóbb lett volna, ha nem félautomatát veszek, hanem egyszerű bolt action-t.

A járműparkunkat is átformáltuk, a nej kis kék mazdáját eladtuk, a piros motort eladtuk, ellenben vásároltunk egy kombiautót családi célokra, szakítva az eddigi rendszerrel nem mazdát, hanem toyotát vettünk. Erősen gondolkozom a terepjáró eladásában is, fél év alatt nem ment bele ezer km se, nem sok értelme van, hogy itt álljon a ház előtt. A trademe küldhetne egy karácsonyi lapot, a járművek mellett mindenfélét eladtam rajtuk keresztül, ami csak felgyűlt itt. Ja, vettem egy fűnyírót, benzinest, állat! Háromszor akkora motorja van, mint a robogómnak volt, amivel pesten jártam.

Ja, és láttuk a nejjel Eddie Izzardot élőben és bazijó volt!