Eigentlich distanziere ich mich gerne von allzu gestrigem Gerede und reaktionären Meinungen der Motorpresse. Ich bin ein Freund des Fortschritts. Und doch würde ich beim Ranger Rover Velar gerne noch sehr lange an etwas neuem und gleichzeitig „gestrigem“ festhalten…

Worum es geht? Nun, zu kaum einem Auto passt ein kräftiger, großer Dieselmotor so gut, wie zum Range Rover Sport oder Velar. Meine letzte Begegnung mit dieser Kombination war 2018 im Range Rover Sport SDV8. Acht Zylinder, Diesel, ein riesiger, 780 Nm hoher Drehmomentberg und 340 PS in einem Chassis, dass gleichermaßen für seine komfortablen, dynamischen und geländetauglichen Fahrfertigkeiten heraussticht. In diesem feinen Fahrzeug, begleitet vom dumpfen Grollen des Diesels, die typisch hochfrequenten Nagelgeräusche sind in keinster Weise wahrnehmbar, Kilometer für Kilometer unter die Räder zu nehmen, ist ein Genuss.

Sechs in Reihe

Vom legendären SDV8 mussten wir uns ja leider bereits verabschieden. Und auch den V6-Diesel gibt es im Velar nun nicht mehr. Die gute Nachricht: Er wird ersetzt, durch einen neuen Reihensechszylinder. Diesen neu entwickelten Ingenium-Reihensechszylinder gibt es in Diesel- und Benzinervarianten und wird im Range Rover Velar in beiden Fällen als Mild-Hybrid (MHEV) mit 48-Volt-Bordnetz entweder als P400 oder D300 angeboten. 650 Nm Drehmoment leistet das Aggregat. Das reicht für üppige Fahrleistungen. Und als Fan des SDV8 darf man festhalten: Vom erhabenen Fahrgefühl geht nichts verloren. Egal ob akustisch oder hinsichtlich der Souveränität, mit der sich das immerhin mindestens 2.049 kg schwere SUV fortbewegen lässt.

Mit dem Reihensechser spurtet der Velar tatkräftig los und hat mit der altbewähten und geliebten ZF8HP-Achtgang-Wandlerautomatik einen hervorragenden Sparringpartner zur Kraftübertragung an die Seite gestellt bekommen. Der Motor spricht toll an, stellt sein bäriges Drehmoment früh zur Verfügung und gibt sich für einen Diesel überraschend drehfreudig. Kurz: Nach wie vor ist im Range Rover der Diesel eine hervorragende Motorwahl. Dank adaptivem Fahrwerk fährt der Velar zudem wahlweise sänftig komfortabel, geländig hochbeinig oder straff dynamisch. Dieser unfassbare Spagat, für den ich den Range Rover Sports bereits so liebe, gelingt auch dem Velar hervorragend. Im direkten Vergleich ist der Schwerpunkt Geländegängigkeit mit verringerter Bodenfreiheit und Wattiefe (580 statt 850mm im Range Rover Sport) vielleicht etwas weniger stark ausgeprägt, allein Form und Gestaltung ordnen den Velar aber ohnehin etwas weniger als Nutzfahrzeug im Gelände ein. Auf der Landstraße ist der Velar in jedem Fall ein Genuss.

Von der Business Class ins Auto

Der ohnehin schon sehr gute Geräuschkomfort, der vom sanft grummelnden Dieselmotor angenehm untermalt wird, wird im neuen Modelljahr durch eine aktive Geräuschunterdrückung in Verbindung mit dem Meridian-Soundsystem noch weiter optimiert. Das ANC, „Active Road Noise Cancelling“, funktioniert dabei ganz ähnlich, wie die Geräuschunterdrückung bekannter Noise-Cancelling-Kopfhörer von Bose, oder wie es sie auch auf Business Class Flügen gibt: Mikrofone erkennen Störgeräusche und Lautsprecher im Innenraum erzeugen ein Gegensignal mit entgegengesetzter Polarität. Dank des Effekts der destruktiven Interferenz heben sich die Schallwellen damit gegenseitig auf.

Darüber hinaus beglückt uns der Velar im neuesten Modelljahr mit einem aufgefrischten Innenraum und neuem Infotainment „Pivi“ beziehungsweise „Pivi Pro“. Das Infotainment unterteilt sich in zwei große, übereinander geordnete Touchscreens. Der obere ist konvex geformt und in der Neigung verstellbar. Er dient der Darstellung der eigentlichen Infotainment-Funktionen. Auf dem unteren Display lassen sich Klimatisierung, Sitzheizung-/Lüftung, Geländefunktionen und Fahrprogramme konfigurieren. Nach kurzer Eingewöhnung findet man sich schnell zurecht und das System weiß in Darstellung und Funktionen zu gefallen. Mit dem neuen Modelljahr hat Land Rover auch das Kamerapaket auf den neuesten Stand gebracht: Mittels rundum angebrachten Kameras ist eine 360°-Ansicht zum Rangieren nicht nur in der Vogelperspektive, sondern auch in einer frei wählbaren 3D-Perspektive nutzbar. Zusätzlich gibt es die „ClearSight Ground View“-Funktion, bei der die Frontkamera genutzt wird, um eine virtuelle Sicht durch die Motorhaube hindurch zu simulieren. Das hilft beim Bewegen im Gelände enorm, um vor der langen Motorhaube Hindernisse zu erkennen und gleichzeitig mithilfe der in die Ansicht projizierten Räder zielsicher durch engste Passagen zu navigieren.

Für Wohlfühlatmosphäre sorgt auch der Innenraum insgesamt: Aufgeräumtes, frisches Design, elegant, aber nicht verschnörkelt. Kombiniert wird das mit nachhaltigen Materialien aus recycelten Plastikflaschen, speziellen, beim Wachsen besonders wassersparsamen Eukalyptus-Fasern und Kunstleder oder Dinamica-Mikrofasern. Das spart nicht nur Kunststoff ein, es sieht auch noch richtig gut aus, fühlt sich gut an und man fühlt sich auf den Sitzen bestens aufgehoben.

Preis? Da geht noch was!

Auf Wunsch lässt sich der Velar natürlich üppig ausstatten, muss dann aber auch üppig bezahlt werden: Als D300 R-Dynamic geht es bei mindestens 72.375 Euro los. In der gefahrenen Ausstattungslinie SE stehen dann mindestens 82.212 Euro unter dem Strich. Dafür gibt es dann bereits 20-Zoll-Räder, Matrix-LED-Scheinwerfer, allerlei elektrischen Schnickschnack (automatisch anklappende und beheizbare Außenspiegel, elektrisch öffnende Heckklappe, 14-fach verstellbare Sitze), ein üppiges Fahrassistenzpaket mit 3D-Surroundkamera, Tempomat, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und das große Pivi Pro Infotainment inklusive Meridian-Soundsystem. Ausgestattet mit fast allem, was die Preisliste sonst noch so hergibt, ist die 100.000er-Marke schnell geknackt.

Ist der Velar das Wert? Nun, in den Preisregionen ist sicher vieles nicht mehr objektiv zu rechtfertigen. Sicher ist aber: der Velar ist ein außergewöhnlich schönes und komfortables Luxus-SUV, das sowohl als komfortabler Langstreckengleiter und Genussmittel am Wochenende taugt. Nicht zuletzt dank des Motors. Dabei ist eine Empfehlung für einen Dieselmotor aus meiner Feder wirklich eine Seltenheit. Ich bin ein Fan von Ottomotoren, mag genauso den Schritt zur Elektromobilität. Mit dem Diesel hingegen, allen Effizienzvorteilen zum Trotz, wurde ich nie so recht warm. Mit wenigen Ausnahmen: Die erste Generation des Triturbo-Diesel im BMW M 550d konnte mein Herz gewinnen, ebenso wieder SDV8 im Range Rover Sport. Und für mich gilt: Auch dieser Reihensechserdiesel darf sich in den Reigen der Dieselmotoren gesellen, die ich nicht nur mag, sondern denen ich attestiere, das „Perfect Match“ für ein Fahrzeug zu sein, in diesem Fall, dem Velar.

Text: sb
Bilder: Susanne Arenz / Susagraphy Moments

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Die Covid-19-Pandemie hat unser aller Leben seit Monaten fest im Griff. Und während sich in dieser Situation viele Menschen regelrecht eingesperrt fühlen, gab es eine Zeit, in der ein Teil Deutschlands genau das war: Eingesperrt und abgeriegelt. 1949 wurde die Deutsche Demokratische Republik (DDR) gegründet und mit ihrer Gründung folgten bald darauf Jahrzehnte des Schreckens, in der Familien auseinandergerissen wurden und viele Menschen beim Versuch getötet, Richtung Westen in die Freiheit zu flüchten.

2020 jährte sich die Wiedervereinigung zum 30. Mal. Ein Datum, das wir bereits im Herbst letzten Jahres zelebrieren wollten, doch es wollte nicht klappen. Nun haben wir es geschafft und können mit euch unser Projekt Teilen, zu dem wir am Donnerstag, dem 6. Mai aufbrechen werden: „#altesBlechAlteGrenze – Ein Roadtrip auf den Spuren der Deutschen Teilung“.

Wer ist überhaupt „wir“? Das bin ich zusammen mit Daniel vom 3ve Blog, Heiko von „olschis world“ und der legendäre Marcel Langer, der uns fotografisch begleiten wird. Wie, ihr kennt die Jungs noch nicht?

Heiko berichtet über angesagte Spots rund um den Globus, gutes Essen, Mobilität und gibt Tipps für einen stilvollen Auftritt. Sein Ratgeber- und Lifestyle-Blog für Männer beschäftigt sich seit über 10 Jahren mit persönlichen Themen.

Daniel hat bereits viel Erfahrung im Forschungsbereich als Mitarbeiter vom Auto-Experten Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, bei Autoherstellern wie Opel und Daimler oder in Redaktionen verschiedener Fach-Redaktionen gesammelt. Als Wirtschaftsingenieur und Journalist bewegt er sich bereits seit über 20 Jahren im Automobilen Umfeld. In seinem Auto-Blog berichtet er über neue Produkte, Technik und Ratgeber-Themen.

Worum geht’s? Die Idee…

Passend zur Dreißigjahrfeier der Wiedervereinigung dachten wir uns, wie schön es doch wäre, Orte zu zeigen und Geschichten zu erzählen, die für uns und euch diese Zeit vor und während der Wende erlebbar machen. Und natürlich spielt für uns das Auto dabei eine große Rolle: Es war das Symbol der neu gewonnenen Freiheit, wir alle kennen die Bilder endloser Autokolonnen, die an den gerade geöffneten Grenzen den Weg auf die fremde Seite der Grenze suchen. Und genau dort wollen wir hin!

Los geht es für uns am 6. Mai, der Start ist morgens in Rüsselsheim am Opel Werk, wo wir nicht nur eines unserer Fahrzeuge in Empfang nehmen werden, sondern auch noch ein besonderes Schmankerl auf uns wartet. Von da an führt uns unsere Route ins Fichtelgebirge an das „Ohr in den Osten“ und an einen Ort, der das Westfernsehen möglichst tief in die DDR funken sollte. Weiter geht es in den nächsten Tagen bis zum 10. Mai über Grenzanlagen, Automobilwerke und verschollene Rennstrecken.

Die Fahrzeuge

Unsere Fahrzeuge müssen natürlich auch zur Zeit passen und wir freuen uns, dass wir mit Ford, VW und Opel gleich drei Klassikabteilungen von unserer Geschichte überzeugen konnten. Unterwegs sein werden wir mit einem Opel Corsa (A) Cup, einem VW Golf II GTI und einem Ford Scorpio Mk1.

Unsere Partner

Außerdem konnten wir ein paar Kooperationspartner gewinnen, die uns in der Umsetzung dieser Aktion unterstützen und uns das alles erst möglich gemacht haben. Der Dank geht hier besonders an Dunlop, die uns mit Reifen für diesen Trip ausstatten. Aber nicht nur irgendwelche Reifen, sondern Reifen speziell für so feines, altes Blech wie die Fahrzeuge, mit denen wir unterwegs sind. Dunlop’s SportClassic ist nämlich ein Reifen, der optisch einem klassischen Reifen entspricht, technologisch aber auf dem neuesten Stand ist. Mehr dazu werden wir euch im Laufe der Tour und den Artikeln im Nachgang natürlich noch erzählen.

Darüber hinaus geht aber auch schon vorab Dank an die Tourismusregionen, Museen und Gedenkstätten, die wir besuchen werden und uns trotz der schwierigen Zeiten die Umsetzung der Geschichte ermöglichen.

Seid live mit dabei!

Verfolgen könnt ihr unseren gesamten Trip natürlich über Social Media. Am einfachsten folgt ihr dem Hashtag #altesBlechAlteGrenze über Instagram, Twitter und Facebook. Unsere Social Media Accounts sollen euch aber auch nicht vorenthalten bleiben: Sebastian (Instagram, Twitter, Facebook), Daniel (Instagram, Facebook), Heiko (Twitter, Instagram, Facebook).

Außerdem könnt ihr uns per Glympse ab Donnerstagmorgen auch live unterwegs folgen:

Wir freuen uns und hoffen auf eure Unterstützung! Lasst uns Fragen da, folgt uns mit an die Orte unserer Reise und genießt mit uns diese wundervollen Youngtimer!

Text: sb
Fotos: Opel, Ford, Volkswagen, Daniel Przygoda

Der Beitrag Folgt uns! #altesBlechAlteGrenze – 5 Tage auf den Spuren der Deutschen Teilung erschien zuerst auf passion:driving.

Hyundai stellte kürzlich den neuen Ioniq 5 vor. Ein tolles und äußerst spannendes Elektroauto, das aktuell wohl zu den interessantesten Vertretern seiner Gattung gehören dürfte. Über das Auto selbst möchte ich gar nicht so viele Worte verlieren, der geschätzte Christoph Schwarzer hat bei heise/Autos bereits alles geschrieben, was es über den Ioniq 5 derzeit zu wissen gibt. Ich möchte vor allem auf eine Frage eingehen, die ich in den Forumsdiskussionen sehr häufig angetroffen habe: Lohnt sich das optional von Hyundai angebotene Solarpanel auf dem Dach des Ioniq 5? Zeit für ein paar Rechenspiele.

Vorab sei natürlich erwähnt, dass diese Berechnungen grundsätzlich vereinfacht sind. Wir kennen weder den exakten Wirkungsgrad des Solarpanels, noch dessen Veränderlichkeit abhängig von Temperatur und anderen Faktoren. Was wir aber kennen, sind die Zahlen, die Hyundai dafür nennt: 1.290 Euro kostet das Solardach auf dem Ioniq 5 und es soll eine Leistung von 205 Watt liefern. Hyundai sagt, das reiche für bis zu 2.000 Kilometer zusätzliche Reichweite pro Jahr. Doch unter welchen Rahmenbedingungen? Bei Herstellerangaben liegt die Vermutung nahe, dass eher marketinglastige Aussagen ein sonnig-kalifornisches Jahr implizieren. Wir wissen es also nicht, werden aber im Zuge unserer rechnerischen Annäherung auch hierfür ein besseres Gefühl bekommen.

Rechenspiel 1: Wie viel Sonne braucht der Ioniq 5 für 2.000 Kilometer Reichweite?

Gehen wir also unsere ersten Schritte, indem wir versuchen herauszufinden, wie lange ein Ioniq 5 für diese 2.000 Kilometer zusätzliche Reichweite in der Sonne stehen (oder fahren) müsste. Wie erwähnt, gibt Hyundai eine Leistung von 205 Watt für das Solarmodul an. Um eine Kilowattstunde zu erzeugen, müsste das Auto also grob 5 Stunden in der Sonne stehen.

Für den nächsten Rechenschritt benötigen wir einen Durchschnittsverbrauch. Da die Homologation des Ioniq 5 noch nicht abgeschlossen ist, macht Hyundai derzeit noch keine Angaben. Die Elektroautos von Hyundai/Kia fielen bisher vor allem durch ihre Effizienz und den niedrigen Verbrauch auf. Ein Schnitt von 14-15 kWh auf 100 Kilometer ist im „alten“ Ioniq problemlos zu schaffen. Da der Ioniq 5 größer, schwerer und technisch aufwändiger ist, darf man von einem höheren Verbrauch ausgehen. Auf der britischen Hyundai-Website werden bis zu 460 km Reichweite angegeben. Mit der angegebenen Batteriekapazität von 72,6 kWh ergäbe sich daraus ein Durchschnittsverbrauch von rund 15,8 kWh / 100 km. Gehen wir einfach mal von 18 kWh auf 100 Kilometer aus, so haben wir noch einen Puffer für Ladeverluste in unserer Rechnung enthalten.

Wenn der Ioniq 5 nun mit seinem 205-Watt-Solarpanel etwa 5 Stunden in der Sonne steht, um eine Kilowattstunde Strom zu erzeugen, so kann ich mit dieser Kilowattstunde bei einem Verbrauch von 18 kWh auf 100 km circa 5,6 Kilometer weit fahren (100 km ÷ 20 kWh = 5,6 km / kWh).

Nun nehmen wir die 2.000 Kilometer Zusatzreichweite laut Hyundai und wissen, dass wir hierfür circa 357 kWh Strom benötigen (2.000 km ÷ 5,6 km/kWh = 357 kWh). Um diese 357 kWh zu erzeugen, benötigen wir bei einer Solarmodulleistung von 205 Watt etwa 1.741 Stunden (357 kWh / 0,205 kW = 1.741,46 h).

Teilen wir diese 1.741 Stunden nun noch durch 365 Tage im Jahr, müsste der Ioniq 5 folglich 4,7 Stunden (gerundet) pro Tag in der Sonne stehen, um 2.000 km Reichweite zu erzeugen. Im Jahr 2020 schien die Sonne in Deutschland durchschnittlich (also über ganz Deutschland betrachtet) 1.900 Stunden, beziehungsweise 5,2 Stunden pro Tag (Quelle: Statista). Klingt gar nicht mal so schlecht.

Betrachten wir allerdings nicht nur 2020, sondern den deutschen Durchschnitt über die Jahre hinweg, sieht es laut Wetter.de so aus, dass die Sonne im Schnitt nur an rund 4 Stunden pro Tag scheint. Das zeigt, dass 2020 ein eher überdurchschnittlich sonniges Jahr war. Mit einem solchen Jahr kann man den Hyundai-Wert erreichen oder sogar übertreffen, es ist aber eben nicht die Regel. Zudem hängt der Wert stark von der Region ab: Der Süden Deutschlands verzeichnet in der Regel mehr Sonnenstunden, als der Norden. Insofern muss man sagen, dass Hyundai zwar optimistisch gerechnet hat, aber auch nicht völlig realitätsfremd.

Faktor Standort und Parkplatz

Diese Rechnung geht bisher davon aus, dass das Auto so geparkt oder bewegt wird, um auch wirklich jede verfügbare Sonnenstunde nutzen zu können. Spätestens hier entfernt sich die Hyundai-Zahl stark von der Realität. Bewohner einer dicht bebauten Stadt werden kaum jede Sonnenstunde voll ausnutzen können, wenn das Auto häufig im Gebäudeschatten steht. Bei mir vor dem Haus hingegen, wäre zumindest ein großer Teil der Sonnenstunden voll nutzbar. Im Gegensatz dazu gilt natürlich, dass ein Solarpanel nicht voll in der Sonne stehen muss, um Strom zu erzeugen. Selbst bei einem bedeckten, hellen Himmel wird Strom erzeugt – wenn vielleicht auch nicht die vollen 205 Watt. In PV-Kreisen wird hierfür neben den Sonnenstunden als Minimum auch die globale Solarstrahlung als maximaler theoretischer Wert gerechnet.

Es spielen also noch viele weitere Faktoren hinein, die kaum pauschal zu berechnen sind. Und auch wenn die Zahlen von Hyundai nicht völlig aus der Luft gegriffen sind, sind sie doch recht optimistisch. Es gilt auch hier, dass meine Rechnung grundsätzlich nur eine Annäherung sein kann und helfen soll, dass jeder Leser diese Werte für sich selbst in Relation setzen kann. Außerdem habe ich auf die Berechnung der Solarstrahlung verzichtet. Ob es nun aber ein paar Kilometer mehr oder weniger sind, ist – wie wir später noch sehen werden – nicht besonders relevant.

Rechenspiel 2: Wie viele Kilometer zusätzliche Reichweite sind realistisch?

Vorab auch hier wieder der Disclaimer: Was realistisch erreichbar ist, ist höchst individuell! Wie im vorigen Abschnitt erwähnt, hängt es stark von den lokalen Gegebenheiten ab. Steht das Auto in der Sonne oder nur im Schatten? Wie tief ist die Häuserschlucht in der es geparkt wird? Wie stark weicht das regionale Wetter vom bundesweiten Schnitt ab? All das kann hier natürlich kaum beantwortet werden.

Deshalb nehmen wir uns einfach die 4 Sonnenstunden pro Tag her, die uns ein durchschnittliches Jahr im bundesweiten Schnitt beschert. Das würde uns an einem optimalen Stellplatz bis zu 299,3 kWh Strom in die Akkus speisen (205 W × 4 h × 365 Tage = 299.300 Wh ÷ 1.000 = 299,3 kWh).

Aus 299,3 kWh würde sich beim angenommenen Durchschnittsverbrauch von 18 kWh / 100 km also eine zusätzliche Reichweite von 1.663 Kilometern ergeben.

Rechenspiel 3: Lohnt sich das Solardach finanziell?

Spannend ist folglich die Frage, ob sich das Solarpanel auf dem Dach des Ioniq 5 denn überhaupt rechnet? Dafür benötigen wir die finanziellen Rahmenbedingungen. Hyundai gibt einen Aufpreis von 1.290 Euro für das Solardach an. Ferner rechnen wir mit dem durchschnittlichen Strompreis von 32,05 Cent je („schmutzige“) kWh im Strommix laut BMWi – also nix Ökostrom und so.

Das bedeutet, dass unser Solardach 4.025 kWh Strom erzeugen müsste, um den Anschaffungspreis zu kompensieren (1.290 Euro ÷ 0,3205 Euro / kWh = 4.025 kWh). Geteilt durch die Solardach-Leistung von 205 Watt sind dafür 19.634 Stunden nötig (4.025 kWh / 0,205 kW = 19.634,15 h). Bei 5,2 Sonnenstunden je Tag (in einem sonnigen Jahr wie 2020) ergeben sich daraus also 3.776 Tage oder auch 10,35 Jahre, bis sich das Solardach amortisiert hat. Gehen wir vom Gesamtdurchschnitt von nur 4 Stunden Sonne pro Tag aus, kommen wir gar auf 4.909 Tage oder 13,45 Jahre.

Und mit Hyundais Zahlen?

Zur Vollständigkeit rechnen wir noch mit Hyundais Zahlen: 2.000 km zusätzliche Reichweite gibt Hyundai als Maximum an. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 18 kWh / 100 km würde das bedeuten, dass Hyundai von 360 kWh ausgeht, die das Solardach jährlich einspeist. Wenn wir die 15,8 kWh / 100 km annehmen, die man seitens der britischen Website vermuten kann, wären es noch 316 kWh. Teilen wir also die zur Kompensation nötigen 4.025 kWh durch 316 bzw 360 kWh, ergeben sich daraus 11,18 bis 12,74 Jahre – mit Hyundais Zahlen!

Ob sich das lohnt und die persönliche Haltedauer des Autos eine mögliche Amortisation überhaupt hergibt, darf nun jeder für sich entscheiden.

Und jetzt? Alles doof?

Die 2.000 Kilometer zusätzliche Reichweite sind ein für deutsche Verhältnisse eher optimistisch gerechneter Wert. Selbst, wenn der eigene Ioniq 5 immer bestens in der Sonne steht, käme man wohl nur auf etwa 1.500 – 1.600 Kilometer zusätzliche Reichweite. Auch unterwegs ist der Zusatznutzen überschaubar: Eine elektrische Heizung im E-Auto zieht, auch trotz Wärmepumpe, in der Regel mindestens 2 Kilowatt. Und dann, wenn Sonne auf das Autodach einstrahlt und das Solarpanel Strom erzeugt, heizt sich ein Auto dank Treibhauseffekt ohnehin mehr auf, sodass die benötigte Heizleistung geringer ausfällt.

Viel entscheidender, als ein paar Kilometer Reichweite im Jahr ist die Frage nach der Amortisation. Diese dürfte mit 10-13 Jahren für die meisten sehr ernüchternd ausfallen und zeigt letztlich, warum der Verzicht auf eine Solarstrahlungsrechnung zwar potenziell zum Nachteil des Ioniq 5 ist, praktisch aber schlicht keinen Unterschied macht. Denn selbst ausgehend von den Werten die Hyundai nennt, wird der Aufpreis für das Solarpanel erst nach frühestens 11 Jahren kompensiert. Ein effektiver Nutzen des Solardachs bleibt eine elektroromantische Fantasie.

Alles doof oder was? Keinesfalls und ich möchte noch einmal auf meine Einleitung eingehen: Für mich ist der Ioniq 5 ist eines der interessantesten und fortschrittlichsten Elektroautos, die momentan auf dem Markt sind oder in den Startlöchern stehen. Zudem ist meine Rechnung natürlich nur eine vereinfachte Rechnung und bildet die Realität nur grob ab. Meine Rechenspiele sollen einfach helfen, die Zahlen, die Hyundai nennt, grob einzuordnen.

Trotzdem lässt sich festhalten: Der echte Nutzen fehlt und in Anbetracht des höheren Ressourcenbedarfs für die Herstellung eines Solarpanels, geht die Rechnung für das Solardach, aus konsequent ökologischer Sicht, vorne und hinten nicht auf. Es mag eher ein Statement sein, das man als Kunde mit der Option setzen kann und genau darauf wird Hyundai abzielen. Wie scharf die Kunden darauf sind, mit diesem Statement auch etwas über die eigene Rechenkompetenz auszusagen, wird – wie immer – der Markt zeigen.

Gibt es dennoch gute Gründe, die dafür sprechen? Diskutiert mit und lasst es mich in den Kommentaren wissen!

Text: sb
Fotos: Hyundai

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Die Briten holen den Hammer raus und schmieden mit der neuen 2021er Triumph Speed Triple 1200 RS ein scharfes Eisen für Renne und Straße.

Nach der einsteigerfreundlichen Triumph Trident 660, bringt Triumph mit der neuen „Speedy“ für dieses Jahr noch eine weitere scharfe Neuheit auf den Markt, die sich eher an die etwas versierteren Piloten richtet. Die Speed Triple 1200 RS löst die Speed Triple 1050 ab mit schärferer Optik, bösen Augenbrauen, komplett neuem Motor und Rahmen, weniger Gewicht und – natürlich – auch mehr Connectivity für die feine Dosis Handynutzung beim Attackieren auf der Renne.

Neuer Triple, mehr Leistung, weniger Gewicht

Das Herzstück der Speed Triple 1200 RS, eine andere Modellvariante soll es wohl vorerst nicht geben, ist der komplett neu entwickelte Dreizylindermotor mit 1160 ccm Hubraum. Der im Vergleich zum Vorgängermodell um 7 Kilogramm leichtere Motor leistet 180 PS bei 10.750 Umdrehungen. 30 PS mehr sind das, als noch beim Vorgängermodell.

Triumph legt also in den Zeiten des eifrigen Leistungswettrüsten durchaus nach. 125 Nm Drehmoment liegen maximal bei 9.000 Umdrehungen an (+8 Nm) und ganze 650 Umdrehungen mehr darf man den Dreiender ausquetschen, der – so sagt es Triumph – die 1200er zur bestklingenden Speedy ever machen soll.

Wie von Triumph gewohnt, steht das RS im Namen für eine üppige, trackorientierte Ausstattung. Das Fahrwerk besteht aus vollständig einstellbaren Öhlins-Komponenten. Die 43mm Öhlins NIX30 USD-Gabel ist in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar und bietet 120mm Federweg, im Heck kommt ein Öhlins TTX36 Doppelrohr-Zentralfederbein mit ebenfalls 120mm Federweg zum Einsatz, welches natürlich auch vollständig in Vorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar ist.

Brembo Stylema Monoblock-Radialsättel nehmen vorn zwei 320mm-Bremsscheiben in die Zange, zum Einsatz kommt zudem ein radialer Handbremszylinder, sodass also für die Piste optimale, lineare Dosierbarkeit gegeben ist. Von Haus aus natürlich einstellbar in Griffweite und Übersetzungsverhältnis. Der hintere Doppelkolben-Sattel, natürlich auch von Brembo, nimmt eine 220mm-Bremsscheibe in den Griff.

Damit die 180 PS vernünftig auf die Straße kommen und diese feinen Komponenten nicht nur Perlen vor die Säue sind, wird die Speed Triple 1200 RS ab Werk mit Metzeler Racetec RR K3 Gummis ausgeliefert (120/70 ZR17, 190/55 ZR17). Für den reinen Track-Einsatz kann man außerdem auch Pirelli Diablo Supercorsa SC2 als werkseitige Rennstreckenoption ausrüsten lassen.

Feinste Ausstattung rundum

Natürlich lässt sich Triumph auch bei der elektronischen Ausstattung nicht lumpen. Voll-LED-Beleuchtung rundum inkl. des feinen, ins Heck integrierten Rücklicht, böse dreinschauendem Tagfahrlicht und automatisch rückstellenden Blinkern. Außerdem kommt ein 5-Zoll-Vollfarb-TFT im Cockpit zum Einsatz, dass sich auf unterschiedlichste Weisen konfigurieren lässt und digitale Schaltzentrale für die Speedy ist.

5 Fahrmodi sollen zudem die Möglichkeit bieten, die 6-Achsen-IMU von Continental voll auszunutzen und das Bike unterschiedlich abzustimmen. „Rain“, „Road“, „Sport“ und „Track“ stehen zur Verfügung, außerdem kann mit dem „Rider“-Modus ein eigenes Setup zusammengestellt werden. Die Traktionskontrolle inklusive Wheeliekontrolle kann in vier Stufen geregelt werden und wird von der IMU unterstützt, arbeitet somit also schräglagenabhängig, ebenso wie das Kurven-ABS, das sich in zwei Stufen „Road“ und „Track“ regeln lässt – auch unabhängig vom gewählten Fahrmodus.

Eine Motorschleppmomentregelung gibt es zwar auch, allerdings lässt sich diese nicht separat konfigurieren, sondern ist fest an die Fahrmodi gekoppelt.

Neben dem serienmäßigen Quickshifter inklusive Blipper-Funktion ist auch ein Tempomat bereits ab Werk mit an Bord, genauso wie das „My TRIUMPH“ Connectivity-System, das sich mit dem Handy koppeln lässt. Darüber lässt sich die Medienwiedergabe steuern, Anrufe annehmen und vor allem eine Pfeilnavigation im Cockpit darstellen.

Trotz dieser feinen, technischen Ausstattung konnte Triumph das Gewicht der Speed Triple 1200 RS noch weiter senken: 198 Kilogramm. Fahrfertig! Das ist eine echte Ansage. Dass serienmäßig eine Lithium-Ionen-Batterie an Bord ist ist einerseits cool, zeigt aber auch, wie sehr man bemüht war, unbedingt unter die magische Zweihundert zu kommen. Uns soll’s freuen, so, wie ich mich überhaupt auf die neue Speedy freue!

Preise und Verfügbarkeit

Ab Mitte März 2021 wird die neue Triumph Speed Triple 1200 RS bei den Händlern stehen und ein mindestens 17.500 Euro tiefes Loch in den Geldbeutel reißen. Das ist angesichts der Ausstattung und Leistung doch ein sehr fairer Preis. Wie üblich bietet Triumph im Zubehör noch dutzende Individualisierungsmöglichkeiten an, die Track Weapon gibt’s aber schlicht ab Werk und kontofreundliche Serviceintervalle von 16.000 km, sowie 2 Jahre Garantie runden das extrem attraktive Paket ab.

Text: sb
Fotos: Triumph

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Abenteuer helfen uns, dem Alltag zu entfliehen. Was aber tun in Zeiten, in denen das ferne Abenteuer unerreichbar ist und sich pandemiebedingt alles im näheren Umkreis abspielt? Mikroabenteuer ist das Zauberwort: Schnappen wir uns den Mitsubishi Outlander für eine kurze Alltagsflucht ins deutsch-belgische Grenzgebiet.

Eigentlich sah die Idee für diese Geschichte so aus: Bei KTM wird eine Freeride E-XC, eine elektrische Enduromaschine, geordert. Die kommt auf einen Hänger, der Hänger an den Outlander und dann geht’s damit irgendwohin. Irgendwo fernab der Zivilisation, wo es keinen Strom gibt. Und dann, wenn der KTM-Akku leer ist, wird er kurzerhand an den Outlander angeschlossen und auf geht’s in die zweite Runde. Wie das? Der Outlander bietet die Möglichkeit, das 13,8 kWh große Akkupack im Unterboden auch zum Betrieb elektrischer Geräte über zwei ganz normale 230-V-Haushaltssteckdosen im Fahrzeug zu nutzen. Mitsubishi nennt das „Bidirektionales Laden“. Und welch schöne Sache wäre es, mit dem Outlander und der Elektroenduro ins Gelände zu fahren und das E-Mopped kurzerhand am Auto wieder mit Saft zu versorgen.

Das Problem: Der Outlander lässt aus sehr nachvollziehbaren Gründen maximal 1.500 Watt über die Steckdose gehen. Das in nur zwei Stufen regelbare KTM-Ladegerät verlangt dagegen nach mindestens 10 bzw. 13 Ampere, also 2.300 bzw. knapp 3.000 Watt. Die Idee kommt also zurück auf den Stapel. Stattdessen packe ich Käse, Wurst, Kuchen und andere Annehmlichkeiten in eine Kühlbox, Laptop und eine Decke in den Kofferraum und los geht’s mit Outlander und Freundin in die Nähe der belgischen Grenze.

Flüsterleise zu den Drachenzähnen

An Platz mangelt es im Outlander wahrlich nicht. Denn das Mitsubishi-SUV ist auch als 7-Sitzer erhältlich. Zwar basiert der Plug-in-Hybrid auf dem 7-Sitzer, doch dort wo sich die dritte Sitzreihe befinden würde, wird Platz durch Akku und den hinteren Elektromotor – im Outlander PHEV gibt es einen Elektromotor je Achse – in Anspruch genommen. Damit fällt zwar die dritte Sitzreihe weg, die Platzverhältnisse sind aber überaus üppig. Im Fond herrscht luxuriöse Beinfreiheit, auch hinter lang gewachsenen Fahrern. Der Kofferraum, wenn auch wegen des PHEVs in der Höhe etwas reduziert, bietet in der Länge ausreichend Fläche und bei umgeklappter Sitzbank eine fast ebene Liegefläche.

Keine 100 Meter neben der belgischen Grenze biege ich mit dem Outlander in einen Feldweg. Dank des elektrischen Allradmodus rolle ich lautlos ein Stück weit über den Waldboden, bis sogenannte Drachenzähne den weiteren Weg versperren. Sie sollten als Teil des Westwalls im zweiten Weltkrieg verhindern, dass alliierte Kräfte tiefer in Deutschland vorrücken können und säumen heute noch große Teile des Grenzgebiets zwischen der Eifel und Belgien. Geholfen haben sie damals wenig, aber zumindest den Outlander und mich bringen sie zum Halt.

Strom für Laptop und Kühltruhe

Für das kleine Mikroabenteuer fühlt sich dieser Ort wie geschaffen an, um ein gemütliches Picknick zu genießen. Die Kühltruhe hat an der 230V-Steckdose gute Dienste geleistet. Der Laptop darf nun an der anderen für etwas Netflix-Unterhaltung sorgen, während eine Decke die üppige Liegefläche im Heck etwas aufpolstert. Das Schöne: Nach dem Picknick legst Du dich einfach flach und genießt die prächtige Aussicht in die Baumkronen durch’s große Panorama-Schiebedach.

Während die Location nun zwar recht abenteuerlich ist, war es die Reise dorthin nicht unbedingt. Der Outlander bringt Dich stressfrei von A nach B, ist dabei vielleicht nicht besonders aufregend, aber er macht seinen Job. Zur Fortbewegung nutzt er einen 2.4 Liter großen Benziner mit 99 kW (135 PS), sowie eine Kombination aus zwei Elektromotoren mit vorn 60 kW (82 PS) und hinten 70 kW (95 PS). Daraus ergibt sich eine Systemleistung von maximal 165 kW (224 PS). Am Antriebskonzept des Outlander PHEV gibt es dabei einige interessante Details: 135 PS aus 2,4 Litern Hubraum beispielsweise. Eine geradezu anachronistisch anmutende Literleistung von 56,25 PS pro Liter Hubraum. Im Vergleich zum Vormodell wurde der Verbrenner tatsächlich von 2 auf 2,4 Liter vergrößert – Upsizing statt Downsizing.

Der Grund dafür liegt in der Verwendung des Atkinson-Zyklus im Teillastbereich. Hierbei bleiben die Einlassventile noch bis kurz nach dem erreichen des Unteren Totpunkts (UT) geöffnet, wodurch ein Teil des angesaugten Gases wieder herausströmt. Durch diesen verringerten Füllgrad wird das Kompressions- und Expansionsverhältnis positiv beeinflusst. Dadurch kann das Gemisch im Verhältnis mehr expandieren. Das Expansionsvolumen steigt, was sich positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt. Allerdings steht auch weniger Drehmoment in unteren Drehzahlbereichen zur Verfügung. Ausgeglichen wird das, der Leser ahnt es schon, durch den vergrößerten Hubraum und die Elektromotoren, die diese Drehmomentlücke füllen.

E-Motor statt Getriebe und Kupplung

Eine weitere Besonderheit des Plug-in-Hybriden ist der generelle Aufbau des Systems, denn es fehlt: Ein Getriebe. Überträgt der Verbrennungsmotor seine Leistung an die Vorderachse, dann tut er dies direkt. Lediglich ein kleines Untersetzungsgetriebe hängt dazwischen, allerdings ohne Fahrstufen. Wer langjähriger Leser dieses Blogs ist, erinnert sich vielleicht noch an den Koenigsegg Regera, der ein ähnliches Prinzip verfolgt. Auf einem ganz anderen Level vielleicht, aber dennoch vergleichbar. Zum Anfahren benötigt der Outlander folglich stets seine Elektromotoren. Er wird vom Verbrenner höchstens in einem seriellen Betriebsmodus als Stromgenerator unterstützt. Bis 65 km/h werden die Elektromotoren für den Vortrieb benötigt. Erst oberhalb dieser Geschwindigkeit sind Achsdrehzahl und Motordrehzahl im passenden Verhältnis, damit der Verbrenner direkt auf die Achse wirken kann.

Oberhalb von 65 km/h ist der Outlander wahlweise im reinen Elektromodus oder als paralleler Hybrid unterwegs. Elektro- und Verbrennungsmotor wirken dann gemeinsam auf die Achse(n). Das Allradsystem kommt ohne mechanische Verbindung zwischen den Achsen aus, die Hinterachse wird rein über den zweiten Elektromotor angetrieben. Bis 135 km/h könnte man theoretisch auf den Benziner verzichten und selbst in hügeligen Gegenden rein elektrisch fahren. Erst ab gewissen Steigungen muss der Verbrenner einspringen und unterstützen.

Wenn nun aber die Elektromotoren zum Anfahren benötigt werden – kann ich dann nicht irgendwann liegenbleiben, wenn der Akku leer ist? Während das rein hypothetisch betrachtet zwar ein mögliches Szenario darstellt, versichert Mitsubishi, dass es in der Praxis nie soweit kommen wird, da die Akkus nie leer gefahren werden können. Denn die nutzbare Nettokapazität des Akkupacks ist begrenzt, um genug Sicherheitsreserven zu behalten. Maximal 11 kWh konnte ich dem Akkupaket entlocken, bevor zwangsweise der Verbrenner als Generator einspringt. Er lädt den Akku – ob ich will oder nicht. Wie stark dabei auch per Rekuperation in 6 Stufen regeln. In der niedrigsten Stufe segelt man ohne zu Laden. In der höchsten lässt sich mit etwas vorausschauender Fahrweise meist ein One-Pedal-Driving bewerkstelligen.

Grundsätzlich war es mir auf meiner Verbrauchsrunde möglich, 41,4 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen (Mitsubishi gibt bis zu 54 km an). Die anschließend nachgeladenen 10,77 kWh würden einem Verbrauch von 26 kWh pro 100 Kilometer entsprechen. Das ist nicht wenig. Für ein über 2 Tonnen schweres SUV aber auch nicht schlecht. Bei der üblichen Nettonutzung der Batterie bewegt man sich eher im Bereich von rund 8 kWh, die man regelmäßig nachlädt.

Spritsparer? Stromsparer?

Im Mittel kam ich so über 1.435 Kilometer auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,19 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Zurückgelegt mit vielen eher langen Fahrten in der Eifel und einigen Langstreckenetappen. Wie viele Ladungen es an der Steckdose waren – ich würde es euch gern verraten, hätte ich nicht zwischendurch versehentlich meine Stromuhr zurückgesetzt. Im Schnitt dürften es 2-3 Ladungen je Tankfüllung gewesen sein. Damit kämen zum Benzinverbrauch noch etwa 20-24 kWh Strom hinzu. Der Nutzen eines Plug-in-Hybrid hängt natürlich stark vom genauen Nutzungs- und Ladeprofil ab. Je häufiger pro Tankfüllung geladen wird, desto sinnvoller ist diese Antriebsform – wenn auch nicht zwingend ökonomisch.

Denn es zeichnet sich auch hier ab: Elektrisch fahren ist gut für’s Gewissen und um den lokalen CO2-Ausstoß zu verringern. Zum Sparen eignet es sich nur bedingt. Legt man einen durchschnittlichen Strompreis laut BMWi von 31,47 Cent pro kWh zugrunde, ergeben sich aus meiner Verbrauchsmessung Fahrenergiekosten von 8,50€ pro 100 Kilometer bei rein elektrischer Fortbewegung. Gemessen inklusive Ladeverluste. Muss auch die Heizung oder Klimaanlage mal einspringen, waren schnell Verbräuche von deutlich über 30 kWh / 100 km zu verzeichnen. Interessant ist ein solcher Plug-in-Hybrid also vor allem dann, wenn man täglich eher Strecken von bis zu 70 Kilometer ohne Lademöglichkeit zurücklegt, sodass der Verbrenner nur einen kleinen Teil der Strecke einspringen muss. Kann man dann noch am Arbeitsplatz laden, lässt sich die Strecke verdoppeln. Darüber hinaus hat man mit dem PHEV natürlich die Flexibilität, ohne Weiteres auch lange Strecken zu fahren.

An einer üblichen Schuko-Haushaltssteckdose lässt sich der Outlander dabei mit 10 A in 5,5 Stunden wieder aufladen, in der Realität aufdie genutzte Nettokapazität meist sogar schneller. Für unterwegs ist er mit einem CHAdeMO-Stecker ausgestattet und damit theoretisch schnellladefähig. An entsprechenden Säulen, wie man sie zum Teil vor Supermarktfilialen findet, verspricht Mitsubishi eine Schnellladung auf 80 Prozent in 25 Minuten. Reproduzierbar waren das für mich leider nicht. Rechnerisch müsste das einem Wert von über 26 kW entsprechen, im Maximum konnte ich an einem Schnelllader allerdings nur 18,6 kW erreichen.

Daneben ist natürlich auch eine Ladung per Typ 2 möglich. Immerhin bekommt man während eines Einkaufs mit vorhandener CHAdeMO-Säule den Akku wieder weitestgehend gefüllt, was ohnehin das Wichtigste ist. Elektrisches Langstreckenreisen ergibt aber aus zeitökonomischen Gründen keinerlei Sinn und ist ohnehin kein Thema für Plug-in-Hybride, die nicht umsonst aus diesem Grund einen Verbrenner an Bord haben.

Feine Optik, üppige Ausstattung

Dabei lässt es sich im Outlander sehr angenehm Reisen. Die Sitzposition ist angenehm und das Platzangebot – wie bereits besprochen – üppig. Kleinere Makel sind das leicht polternde Fahrwerk, die brettharten Kopfstützen, die nie gänzlich zugfrei einzustellende Klimaanlage und dass der adaptive Tempomat jedes Mal einen Piepston von sich gibt, sobald ein zuvor erfasstes vorausfahrendes Fahrzeug aus dem Radar verschwindet (durch Spurwechsel oder Distanz). Eine leicht knarzende Rückenlehne der Rückbank ließ sich durch einen anderen Winkel schnell beheben. Überhaupt ist die flexible, in der Tiefe und im Winkel der Lehne verstellbare Rückbank ein echter Pluspunkt, während sich weniger versierte Fahrer nicht nur über die 360°-Kamera freuen, sondern auch darüber, dass sich die rechte Außenkamera jederzeit auch während der Fahrt schnell aktivieren lässt. Dadurch hat man den Fahrbahnrand in Parkhäusern oder auf engen Landsträßchen mit Gegenverkehr bestens im Blick.

Die Verarbeitung im Innenraum ist wertig. Die Ledersitze mit Rautensteppung in der TOP-Ausstattungslinie sehen edel aus und fühlen sich gut an. Alle Oberflächen wirken solide, aber nicht hölzern oder billig. Weiße Kontrastnähte runden das Bild optisch schön ab. Das mattierte Navigationsdisplay ist gut ablesbar, wirkt aber eher wie ein Nachrüstsystem. Mit eigenentwickelten Systemen wie etwa von Kia/Hyundai kann es leider nicht mithalten. Es erfüllt allerdings zuverlässig seinen Zweck und ist kompatibel zu Android Auto und Apple CarPlay.

Die TOP-Version ist ohnehin äußerst üppig ausgestattet: Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, elektrische Heckklappe, Sitzheizung, kräftiges Soundsystem mit 8 Lautsprechern, Regensensor, Keyless Go, beheizbares Lenkrad und Voll-LED-Beleuchtung rundum mit einem hervorragend ausleuchtenden Fernlicht und zuverlässig arbeitendem Fernlichtassistenten. Abgerundet durch Einparkhilfen und Ausparkassistent fehlt es dem Outlander schlicht an nichts. Die günstigste Ausstattungslinie „BASIS“ (37.990 Euro) kommt tatsächlich etwas sehr minimalistisch daher. Selbst Parkdistanzwarner sind nicht als Option zu erhalten sind. Einen sehr guten Kompromiss bildet die mittlere Ausstattungslinie „PLUS“ für 45.990 Euro, für die TOP-Version des Testwagens werden 50.990 Euro fällig.

Fazit

Der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ist eines dieser Fahrzeuge, welche auf die hitzig diskutierte Frage über Sinn und Nutzen von Plug-in-Hybriden keine überzeugende Antwort geben können. Damit steht er kein bisschen „schlechter“ da, als irgendein anderer Plug-In. Technisch betrachtet ist er ein Fahrzeug mit einem sehr interessanten Konzept, bei dem der Verbrennungsmotor akustisch sehr weit in den Hintergrund rückt und kaum auffällt. Das elektrische Fahrgefühl weiß zu überzeugen, lahm fühlt sich das SUV trotz 2 Tonnen Gewichts nie an. Dazu gibt es eine sehr üppige Ausstattung und Platz ohne Ende. Wessen Nutzungsprofil gut in den spitzen Bereich passt, in dem ein Plug-in-Hybrids Sinn ergibt, der wird mit dem Outlander seine Freude haben. Für Familien ist er ein echter Geheimtipp. Und sollte das eigene Fahrprofil oder fehlende Lademöglichkeit am Haus eine sinnvolle PHEV-Nutzung nicht zulassen, bietet Mitsubishi bietet den Outlander nach wie vor mit Verbrennungsmotor an. Für die kleine und große Alltagsflucht sind beide hervorragend geeignet.

Text: sb
Fotos: sb

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Yamaha frischt die etwas in die Jahre gekommene MT-07 für das Jahr 2021 auf: Neue Optik, schwächerer Euro-5-Motor, mehr Gewicht und … sonst gar nicht so viel Neues…

Die Yamaha MT-07 ist ein echter Topseller. Und vielleicht hat man auch angesichts des Spruchs „Never change a running system“ so lange gewartet, an dem populären (Wieder-)Einstiegsbike etwas zu ändern. So gab es über die Jahre hinweg immer nur kleinere Modifikationen mit den Modelljahren, wirklich grundlegend überarbeitet wurde sie aber nie. Auch der für viele inzwischen etwas altbacken empfundene Scheinwerfer blieb. Bis jetzt.

Endlich neue Optik

Für das Modelljahr 2021 hat sich mindestens optisch einiges bei der MT-07 getan. Ähnlich wie die MT-09 fürs Jahr 2021 bekommt die MT-07 einen neuen Voll-LED-Scheinwerfer spendiert, der – wie auch bei der großen Schwester – aus zwei vertikalen Lichtstreifen und einem mittigen runden Hauptlicht besteht. Immerhin sitzt die runde Einheit tiefer und so sieht die Maske deutlich stimmiger aus, als bei der 09. Zusätzlich gibt es LED-Blinker, im Heck arbeitet nach wie vor eine Glühbirne.

Kern des überarbeiteten Modells für 2021 ist natürlich der Euro-5-Motor, der ab nächstem Jahr für die Zulassung Voraussetzung ist. Der unter anderem auch aus der Tracer 700 bekannte und von mir sehr geliebte, 690ccm große CP2-Motor, einem Paralleltwin mit 270° Hubzapfenversatz. Um ihn fit für die neue Abgasnorm zu bekommen, wurden die Einlasskanäle überarbeitet und die Kraftstoffeinspritzung optimiert. Außerdem gibt es eine neue 2-in-1-Abgasanlage. Im Ergebnis leistet der neue Motor damit 73,4 PS bei 6.000 U/Min und 67 Nm bei 6.500 U/min. Damit ist er wieder (wie schon bei einer vorigen Überarbeitung) etwas schwächer geworden. Insbesondere auch durch die neue Abgasanlage erhöhte sich das Gewicht der MT-07 um 2 kg auf 184 kg im fahrfertigen Zustand.

Außer einem neuen, Cockpit bestehend aus einem farbigen LCD-Segment-Display, größeren Vorderradbremsen (298 mm statt 282 mm Durchmesser) und schwarzen Hebeln (yes!), gibt es tatsächlich ansonsten nicht viel neues zu berichten. Das Fahrwerk bleibt grundsätzlich gleich, besteht vorne aus einer nicht einstellbaren Teleskopgabel mit 41mm Standrohrdurchmesser, sowie einem nur in der Vorspannung verstellbaren Federbein im Heck. Bleibt zu hoffen, dass das Ausbleiben neuer Komponenten nicht auch weiterhin ein unterdämpftes, schwingendes Fahrverhalten im Heck bedeutet. Bereift ist die MT-07 mit Michelin Road 5 Gummis in den Dimensionen 120/70/17 vorn und 180/55/17 hinten.

Weniger Leistung, mehr Gewicht, stärkere Konkurrenz

Viel mehr neues gibt es schon nicht zu berichten. Angesichts der durch die Triumph Trident gestiegene Konkurrenz darf man sich durchaus fragen, ob Yamaha mit der 21er MT-07 nicht etwas zu kurz gesprungen ist. Ab März 2021 soll die neue MT in den Farben Storm Fluo, Icon Blue und Tech Black bei den Händlern stehen – zu Preisen ab 7.374 Euro (inkl. 19 % MwSt. und 375 Euro Herstellernebenkosten). Wirklich teurer ist die Trident da nicht, bietet aber die deutlich umfangreichere und modernere Ausstattung – und kann von potenziellen Kunden bereits 2 Monate früher begutachtet werden… Man darf durchaus gespannt sein, ob die Updates reichen, der MT-07 den Status als Topseller zu erhalten. Ich bin vorsichtig skeptisch, freue mich trotzdem sehr auf die neue MT, die meiner Ansicht nach vor allem optisch einen sehr gelungenen Schritt nach vorne darstellt.

Text: sb
Fotos: Yamaha

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Die Triumph Trident 660 ist da und liefert bei den Mittelklasse-Roadstern drei kräftige Kaufargumente und bläst von dieser Sonderstellung aus zum Angriff gegen Honda CB650R, Kawasaki Z650 und Yamaha MT-07. Alle Infos zum Einstieg von Triumph bei den Mittelklasse-Spaßmaschinen.

Mit der Triumph Trident 660 bringen die Briten das erste Dreizylinder-Bike in dieser Klasse auf den Markt. Und – oh Boy – was dürfen wir uns darüber freuen! Mit der Street Triple hat Triumph eine Klasse darüber schon lange ein richtig heißes Eisen im Feuer. An der Streety gibt es keine Zweifler, entsprechend gespannt sein darf man auf den Mittelklasse-Einstieg, der angesichts des Technologieumfangs die Konkurrenz mächtig ins Schwitzen bringen könnte…

Klassisch-modern statt Aggro-Streetfighter

Rein äußerlich gibt sie sich durchaus klassisch modern. Auf eine wilde oder hypermoderne Streetfighter-Optik oder ein Griff in die Brillenkiste einer außerirdischen Raumschiffbesatzung verzichtet die Trident. Vorn leuchtet ein eher klassisch, aber stylisch gezeichneter LED-Rundscheinwerfer den Weg. Generell kommen rundum nur LEDs zum Einsatz, inklusive selbstabschaltender LED-Blinker, die sich gegen Aufpreis auch durch Lauflichtblinker ersetzen lassen. Optisch ist die Trident ansonsten sehr kurz gehalten, was vor allem dank des kurzen Hecks und einem an der Schwinge montierten Kennzeichenträger erreicht wird. Über letzteres darf freilich wieder eifrig diskutiert werden, trotzdem wirkt die Trident mit diesem kurzen Heck schon äußerst sexy. Passend dazu ist der Auspuff auch als Underbody-Variante ausgeführt und wird geschickt unter dem Motor versteckt. Interessant ist auch, dass die Heckunterseite lackiert und dort kaum sichtbar die Rückleuchte integriert ist, ebenso wie sich bei der Gestaltung von Tank und vielen kleinen optischen Gimmicks eine wahnsinnige Detailliebe wiederfindet.

Die Trident tritt mit einem 81 PS (bei 10.250 U/Min) starken und von Grund auf neu entwickelten Dreizylinder-Motor mit 660 ccm Hubraum an. 64 Nm leistet das Triebwerk bei 6.250 Umdrehungen und 90% des Drehmomentes sollen über einen großen Bereich des Drehzahlbereichs (von 3.600 – 9.750 U/Min) verfügbar sein. Damit stellt die Trident keine neuen Spitzenwerte in dieser Klasse auf, sondern reiht sich ganz vernünftig bei ihren Hauptkonkurrenten ein. Zum Vergleich: die MT-07 drückt 68 Nm Drehmoment, die CB650R ebenfalls 64 Nm. Triumph betont aber, dass es insbesondere das früh anliegende Drehmoment, die lineare Leistungsentaltung und die mit einem Vierzylinder vergleichbare Top-End-Performance sind, die den Euro5-Motor bei seinem typischen Triple-Sound so besonders machen sollen.

Umfangreiches Elektronik-Paket

Dirigiert wird das Triebwerk mittels Ride-By-Wire, was im Umfeld der Einsteiger-Nakeds ein erfrischendes Novum ist. Bisher kann nur die Duke 690 mit elektronisch gesteuerter Drosselklappe aufwarten. Entsprechend der elektronischen Möglichkeiten stehen zwei Fahrmodi (Rain und Road) serienmäßig zur Auswahl und beeinflussen nicht nur die Gas-Kennlinie, sondern auch die abschaltbare Traktionskontrolle. Optional ist im Zubehör zudem ein Quickshifter mit Blipper-Funktion erhältnis, was der Konkurrenz bisher verwehrt bleibt. Verzichtet man auf selbigen, sorgt zumindest eine Anti-Hopping-Kupplung für eine Kraftschluss ohne blockierendes Hinterrad.

Im Cockpit kommt ein kompaktes Rundinstrument bestehend aus einer Weiß-auf-Schwarz-LCD-Segmentanzeige und einem kleinen TFT-Farbdisplay zum Einsatz. Optional lässt sich das System per Connectivity-Zusatzmodul „My TRIUMPH“ um Bluetooth-Konnektivität erweitern. Damit sind Musik- und Telefonsteuerung ebenso möglich, wie eine Pfeilnavigation oder GoPro-Steuerung mithilfe der Lenkerschalter.

Klassentypische Komoponenten für Einsteiger

Zwar hebt sich die Trident 660 mit all diesen Elektronikkomponenten durchaus von der Konkurenz ab, trotzdem muss man in diesem preissensitiven Umfeld den ein oder anderen Kompromiss eingehen. So wird die Maschine in Thailand produziert und das Fahrwerk – klassentypisch – nicht einstellbar. Trotzdem wurde auf Komponenten namhafter Hersteller zurückgegriffen, wie bei der nicht einstellbaren 41mm Upside-Down-Showa-Gabel. Das Showa-Federbein im Heck, das mittels Hebelumlenkung angesprochen wird, lässt sich ebenfalls nur in der Federvorspannung verstellen. Vorn wie hinten verrichten Nissin-Bremssättel ihren Dienst. Vorne packen Doppelkolben-Bremssättel um eine 310mm Doppelscheibe, der hintere Schwimmsattel nimmt eine 255er Scheibe in die Zange. Bereift ist die Trident mit Michelin Road 5 Tourensportreifen in den Dimensionen 120/70 R17 und 180/55 R17 und erfreulicherweise bringt das Bike nur 189 Kilos im fahrfertigen Zustand auf die Waage. Der Tank fasst 14 Liter.

Triumph hat das Ziel, mit der Trident eine möglichst breite Käuferschicht anzusprechen. So soll will man vor allem Einsteiger und Wiedereinsteiger, ebenso wie Fahrer jedes Geschlechts für sich gewinnen. Dabei soll die zugängliche Sitzhöhe von 805 mm helfen, ebenso wie die sehr schlanke Taille und die sich daraus ergebende kurze Schrittbogenlänge. Dementsprechend ist die Trident selbstverständlich auch als A2-Version verfügbar. Mittels A2-spezifischem Gasgriff und spezieller Motorabstimmung wird das Bike auf 47,8 PS bei 8.750 U/Min und 51 Nm bei 5.250 U/Min begrenzt.

Preise und Verfügbarkeit

Mit der Trident 660 bringt Triumph eine echte Bereicherung für die Einstiegs-Mittelklasse auf den Weg. Zwar war ich von der Optik aufgrund der eher klassisch gestalteten Front zuerst etwas enttäuscht, hatte ich mir doch eher so etwas wie eine Mini-Streety erhofft. Doch seit der Pressekonferenz (mit Embargo) sind nun ein paar Tage vergangen und das Design wächst in mir immer mehr. Ich kann mir nur vorstellen, dass die Trident live richtig gut wirkt. Und gerade mit der Elektronikausstattung geraten Honda, Kawa und Yamaha in Zugzwang. Dazu kommt eine Hingabe für optische Details, die man bei Triumph einfach lieben muss. Wenn sich der Eindruck von den Fotos bestätigt, könnte die Trident diese Klasse mit ihrer Detailliebe wirklich aufmischen und wer mag, findet bei Triumph wie üblich einen umfangreichen Zubehörkatalog mit allerlei optischen Extras, stylischem Tankrucksack und weiterer, edler Anbauteile.

Bei den Händlern soll die Trident 660 ab Ende Januar 2021 in den vier Farbkombinationen Silver Ice & Diablo Red, Matt Jet Black & Matt Silver Ice, Crystal White und Sapphire Black stehen. Preislich geht es bei 7.533 Euro (inkl. 19% MwSt. zzgl Liefernebenkosten) los. Dazu gibt’s eine 2-Jahres-Garantie und geldbeutelfreundliche Serviceintervalle von 16.000 km, sowie – laut Triumph – extrem niedrige Wartungskosten. Ich bin jedenfalls gespannt, wie sich die Trident auf der Straße schlägt und wer weiß – vielleicht wäre die ja ein adäquater Nachfolger für meine geschrottete CB650R…

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Lange mussten wir warten und lange gab es bei Yamaha immer nur eine Modellpflege nach der anderen, während die Konkurrenz immer tiefer in die Techniktrickkiste griff. Gegen Vollfarb-LCDs, 6-Achsen-IMU, Voll-LED-Beleuchtung und Co wirkten die Maschinen aus Iwata zuletzt alle etwas in die Jahre gekommen. Mit der MT-09 wird sich das endlich ändern – Yamaha hat den Sprung in die Gegenwart gewagt.

An vielen Punkten hat Yamaha angesetzt, um die 2021er MT-09 zu einem modernen Super Naked zu machen. Die von vielen geliebte, insektoide Scheinwerfermaske wurde mit dem Wechsel auf LED-Technik durch ein komplett neues Gesicht getauscht. Ein LED-Scheinwerfer wird nun von zwei vertikalen Lichtbändern eingerahmt und ich muss sagen: Ich find’s a bisserl arg gewöhnungsbedürftig. Erinnert mich an einen Bastard aus HAL und dem Predator. Sei’s drum. Yamaha spricht davon, dass die Optik an ein Raubtier erinnert und insofern liege ich da ja gar nicht so weit daneben.

Mehr Hubraum für Euro 5

Viel interessanter ist aber, was sich ansonsten so getan hat. Die Änderungen am Motor waren soweit bereits recht bekannt: der Crossplane-Dreiender namens CP3 wurde Euro5-konform gemacht und bekommt durch eine um 3 Millimeter vergrößerte Bohrung insgesamt 42ccm mehr Hubraum eingeschenkt. Diese 889 ccm sorgen für eine um 4 PS gesteigerte Leistung von 119 PS bei 10.000 Umdrehungen und 93 Nm Drehmoment, das – darauf ist man bei Yamaha besonders stolz – nun bereits bei 7.000 Umdrehungen – und damit 1.500 Umdrehungen früher – voll anliegt. Bleibt zu hoffen, dass die Drehfreude und der Spaß am Begrenzersuchen nicht darunter leidet. Kaum zu glauben dagegen, dass der Euro5-Auspuffklumpen um ganze 1.4 kg leichter geworden ist. Der versteckt sich künftig komplett unter dem Motorrad und hat einen Auslass nach links und rechts.

Endlich bekommt die MT-09 nun auch Ride-By-Wire spendiert, was in Kombination mit der neuen 6-Achsen-IMU für allerlei Fahrdynamikzugaben sorgt. Der Quickshifter mit Blipper-Funktion ist da noch das offensichtlichste Extra. Spannend sind vor allem die schräglagenabhängige Traktionskontrolle, das Slide Control System (SCS), welches ein ausbrechendes Hinterrad einfangen soll, die Wheelie-Control „Lift Control System“ (LIF) und das Kurven-ABS „Brake Control System“ (BC). Das IMU wurde aus der R1 abgeleitet und hievt die MT-09 hinsichtlich ihrer Fahrdynamik-Elektronik in dieser Klasse auf absolutes Top-Niveau.

Das Fahrwerk bleibt dabei noch ganz klassisch analog. Hinten gibt’s ein einstellbares KYB-Federbein und vorn eine 41mm-KYB-Telegabel, vollständig in Vorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar. Zusammen mit der etwas kürzeren Gabel wurde auch der Lenker um 30 Millimeter abgesenkt. Man kann vermuten, dass sich daraus wieder eine etwas aggressivere, vorderadorientierte Haltung ergibt und die aufrechte Fahrrad-Sitzposition der bisherigen 09er damit Geschichte sein könnte. Als Stopper kommt die Nissin-Bremsanlage der R1 zum Einsatz, deren Radial-Hauptbremszylinder dafür sorgt, dass sich der Bremskolben parallel zum Bremshebel bewegt und damit ein völlig lineares Bremsgefühl entsteht. Als Gummis montiert Yahama den einen Reifen, den ich extrem gerne mag, den Bridgestone Battlax S22 in 180/70-17 für Hinten (statt einem 180/55-17 bisher) und einem 120/70-17 Vorderreifen.

Leichter trotz Mehr

Insgesamt kann die 2021er 09 dank Gewichtsersparnissen an Motor und Auspuff, neuem Deltabox-Rahmen, überarbeiteter Schwinge, neuer Spin-Forged-Räder und dem Einsatz von LED-Beleuchtung 4 kg zum Vormodell einsparen und bringt damit nur 189 kg (fahrfertig) auf die Waage – da freut sich das Fahrerherz. Diese Gewichtsersparnis ist angesichts der neuen Elektronikkomponenten umso erstaunlicher. Neben den fahrdynamikrelevanten Neuigkeiten spendiert Yamaha der MT-09 übrigens nun auch endlich ein 3,5-Zoll-Vollfarb-LCD und wie üblich gibt es natürlich auch mehrere Fahrmodi, einschließlich der Möglichkeit der Anpassung an persönliche Vorlieben.

Zu Preisen von 9.799 Euro (bei 19% MwSt. inklusive 400 Euro Herstellernebenkosten) wird die 2021er Yamaha MT-09 ab März 2021 an die Händler ausgeliefert. Zur Farbauswahl stehen die Varianten Storm Fluo, Icon Blue und Tech Black. Ich bin jedenfalls sehr gespannt, wie sich die neue MT-09 fahren wird und ob sich bewahrheitet, was die Überarbeitungen vermuten lassen: dass wir ein deutlich sportlicheres und schärferes Motorrad bekommen, das hoffentlich nicht wieder im Heck notorisch unterdämpft ist. Ich freu mich drauf!

Text: sb
Fotos: Yamaha

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Nokian ist hierzulande vielen Menschen kein Begriff und die Marke wird schnell mit China-Billigreifenmarken gleichgesetzt. Tatsächlich ist Nokian einer der ältesten Reifenhersteller der Welt und gilt als der Erfinder des Winterreifens. Finnische Reifenkompetenz also. Im Frühjahr, kurz vor dem großflächigen Ausbruch der Corona-Pandemie hat Nokian ins weit über dem Polarkreis gelegene Ivalo geladen, um auf dem firmeneigenen Testgelände „White Hell“ den neuesten Winterreifen für die Saison 2020/2021, den Nokian Snowproof P, ausprobieren zu können.

Bereits vor 80 Jahren entstand in Finnland bei Nokian mit dem Hakkapeliitta der erste Winterreifen. Im skandinavischen Raum sind Nokian-Reifen sehr verbreitet, weil sie eben auch für den Einsatzzweck im hohen Norden entwickelt wurden. Auf Straßen, die im Winter durchgehend verschneit und zum Teil vereist sind, gehören Reifen mit Spikes zum normalen Straßenbild. Die Anforderungen an einen Reifen für den deutlich milderen mitteleuropäischen Winter sind jedoch ganz andere. Genau dafür ist der Snowproof P entwickelt worden, der auf Nokians Strategie einzahlt, mehr und mehr auf den mitteleuropäischen und weltweiten Markt zu expandieren.

Mitteleuropäischer Schneematsch

Während ein Reifen im hohen Norden eher geschlossene und festgefahrene Schneedecken meistern muss, ist es in unseren Breitengeraden vor allem Schneematsch, der zu den besonderen Herausforderungen für einen Reifen gehört. Sicher kennt ihr die Situation auf einer verschneiten Autobahn einen Spurwechsel machen zu müssen und zwischen den Fahrspuren auf Schneematsch stößt. Oder auch auf der Landstraße, wenn die vorhandene Schneedecke am abtauen ist und durch seine matschige Struktur einen hohen Widerstand verursacht. Auf diese Situationen ist der Snowproof P speziell optimiert worden.

Das Laufflächenprofil des Snowproof P wurde mit seiner symmetrischen und spitzen Optik vor allem auf ein gutes Handling optimiert. Die von der Reifenmitte nach außen verbundenen Rillen sollen vor allem für eine möglichst effektive Verdrängung von Schneematsch sorgen, die feinen Lamellen in den Profilblöcken hingegen für möglichst hohen Grip auch auf vereister Straße. Außerdem kommen erstmals so genannte „Schneekrallen“ zum Einsatz. Das sind zusätzliche Strukturen auf der zu einer Rille zeigenden Außenseite eines Profilblocks. Durch die dadurch erhöhte Kantenlänge ergibt sich eine größere Verzahnung beim Durchfahren von Schnee. Und weil Nokian mit dem Snowproof P auch einen Winterreifen für sportliche und leistungsstarke Fahrzeuge im Angebot haben möchte, hatte ich die Gelegenheit, ihm mit Audi RS4 und RS5 (B7) auf den Zahn zu fühlen.

Fahreindruck Nokian Snowproof P

Genug also, der ganzen Theorie. In Nokians Testzentrum „White Hell“ – ja, in Anlehnung an die Nordschleife, die Grüne Hölle, heißt es wirklich so – werden alle winterlichen Bedingungen für einen Reifentest abgebildet. Von Schneematsch bis hin zur geschlossenen Eisdecke ist hier alles möglich. Auf Handlingkursen und Bergauf- und abfahrten, Eisflächen und anderen Strecken können wir den Reifen nach Herzenslaune testen. Der Fairness halber sei dabei erwähnt, dass ein Reifentest unter diesen Umständen natürlich auch immer nur eine bedingte Aussagekraft hat: man fährt einen Reifen, den man nicht kennt, auf einem Auto, das man nicht kennt, auf einer Strecke unter Bedingungen, die man nicht kennt. Trotzdem gibt es ein paar Eindrücke, die besonders hängen blieben und rund um den Reifen erwähnenswert sind und die möchte ich gerne hier erläutern.

Auf trockener Straße während der Verbindungsstrecken zwischen Testgelände und Flughafen konnte der Snowproof P als Winterreifen voll überzeugen. Beim Lenken zeigt sich das Gummi präzise, erstickt Lenkbewegungen nicht erst in starken Walkbewegungen, sondern setzt Richtungswünsche für einen Winterreifen erstaunlich präzise um. Soviel sei zur Trockenperformance schonmal gesagt. Unter winterlichen Bedingungen konnte der Snowproof P tatsächlich, wie versprochen, auch in Schneematsch-Situationen absolut überzeugen. Die typischen Effekte, die man vom Durchfahren von Schneematsch sonst so kennt – man spürt einen heftigen Widerstand, Lenkbewegungen werden nicht mehr umgesetzt, das Auto fühlt sich quasi in Schienen gezwängt – sind definitiv sehr viel weniger ausgeprägt und das Auto verhält sich deutlich ruhiger.

Stark auf trockener Fahrbahn, vertrauensvoll im Schnee

Bei regulärer Fahrt auf schneebedeckter Fahrbahn eine Aussage über den Reifen zu treffen, würde dagegen an Hellseherei grenzen. Außer, dass sich das Fahren unauffällig anfühlte, kann ich hier nicht mehr berichten. Einzig zur Performance auf eisglatter Fahrbahn mag ich noch meine Eindrücke mitteilen, die etwas zwiegespalten waren. Hier wurden uns (markeninterne) Vergleichsmöglichkeiten geboten, indem wir diese Fläche mit Sommerreifen, dem Snowproof P, sowie einem rein für skandinavische Verhältnisse ausgelegten Winterreifen, dem Hakkapeliitta R3 befahren konnten.

Zwar war der Haftungsabriss beim Snowproof P sehr gut in der Lenkung zu spüren und auch bei der Vollbremsung war der Bremsweg deutlich kürzer, als mit dem Sommerreifen, dennoch fühlte sich der Grenzbereich für meinen Geschmack zu niedrig an und der Unterschied zum Sommerreifen viel insgesamt weniger deutlich aus, als ich mir das erwartet hätte. Erst beim anschließenden Wechsel auf den Hakkapeliitta kam echtes Vertrauen auf. Die Aussagekraft dieser, wie aller anderen Einschätzungen möchte ich aber auf Grund der oben genannten Einschränkungen selbstkritisch hinterfragen und hoffe mehr darüber berichten zu können, sollte sich eine Testmöglichkeit auf einem vertrauten Fahrzeug im bekannten Umfeld ergeben.

Fazit und Verfügbarkeit von Reifendimensionen

In jedem Fall bleibt dennoch ein guter erster Eindruck und das Fahrgefühl gerade auch auf trockener und verschneiter Straße konnte mich überzeugen. Den neuen Snowproof P (der übrigens ein anderer Reifen ist, als der (WR) Snowproof – unbedingt beim Lesen von Vergleichstests beachten!) bietet Nokian in Größen von 17 bis 21 Zoll bei mindestens 205er bis maximal 275er Breite und je nach Dimension mit Geschwindigkeitsindex H (210 km/h), V (240 km/h) und W (270 km/h) an. „Flat Run“-Varianten mit Notlaufeigenschaften sind ebenfalls vorhanden.

Übrigens: Wer Nokian-Reifen über einen zertifizierten Nokian-Partner bezieht, erhält ein 14-tägiges Umtauschrecht und gegen Registrierung eine kostenlose Reifengarantie gegen Beschädigungen.

Text: sb
Foto: sb/Nokian

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Das wohl häufigst anzutreffende Motorrad, wenn man sich in den Alpen bewegt, dürfte die große Boxer-GS sein. Egal in welcher Variante oder welcher Generation: BMWs Allzweckwaffe ist ein echter Topseller und von alpinen Bergpässen nicht wegzudenken. Etwas weniger häufig trifft man dort aber auch auf ein anderes Modell der R-Baureihe: die R 1250 RT.

Ausgestattet mit dem neuen ShiftCam-Boxermotor, kam die R 1250 RT pünktlich zur Saison 2019 zusammen mit der neuen R 1250 GS auf den Markt. Die Platzierung des Wortes “neu” im vorigen Satz wurde dabei ganz bewusst gewählt. Denn während sich die GS wirklich als neues Modell präsentierte, wurde die RT eigentlich nur um den neuen Motor ergänzt. Auch wenn sich die Pressemappe bemüht, von der neuen RT zu sprechen, ist’s am Ende eben doch “nur”: der neue Motor. Zwar haben ein paar neue Komponenten in der RT Einzug gehalten, etwa das elektronische Fahrwerk ESA “Next Generation” mit automatischem Beladungsausgleich und adaptiver Dämpfung oder die Berganfahrhilfe und die überarbeitete Fahrdynamikregelung mit schräglagenabhängigem ABS. Trotzdem ist BMWs Einstiegs-Luxustourer, es gibt ja noch die Sechszehnhunderter, anzumerken, dass ihre Vorstellung bereits auf das Jahr 2014 zurückgeht.

Alt trifft neu

So werkeln im Cockpit noch zwei klassische Rundinstrumente, was per se sogar recht sympathisch ist. Schade ist, dass das von ihnen eingefasste Display eher einem PKW-Bordcomputer von vor 5 Jahren gleicht und man nicht in den Genuss des aktuellen BMW-Motorrad-Infotainment kommt, das fraglos eines der besten auf dem Motorradmarkt darstellt. Abhilfe ist zwar bereits in Sicht, BMW hat kürzlich eine neue Displayeinheit vorgestellt, die wohl mit den für diesen Winter zu erwartenden Tourer-Updates Premiere feiern dürfte. Dennoch ist es ärgerlich, dass BMW die Chance der Modellpflege in dieser Hinsicht komplett ungenutzt ließ. BMW hätte gut daran getan, die RT beim Thema Konnektivität auf den Stand der Zeit zu bringen.

Natürlich werden viele Enthusiasten über die folgenden Sätze den Kopf schütteln, vergessen wir aber nicht, dass wir uns hier im Luxustourer-Segment befinden: Denn in diesem Segment freut man sich über die verbauten (optionalen) Lautsprecher, das Radio oder einen USB-Anschluss im abschließbaren und wasserdichten Staufach im Cockpit.

Wenn der Kalender aber das Jahr 2020 zeigt, staunt man nicht schlecht darüber, dass sich keinerlei Möglichkeit bietet, DAB-Radio zu empfangen, Musik per Bluetooth auf den Lautsprechern wiederzugeben oder dass es ein 60 Euro teures BMW-iPhone-Adapterkabel benötigt, um den Lightning-Stecker in einen USB- und einen 3,5mm-Klinkenstecker aufzusplitten und ein iPhone mit dem Soundsystem zu verbinden. Mag sein, dass dieser antiquierte Technikstand für die relevante Klientel wenig problematisch scheint. Für einen Edel-Tourer, der nicht unter 17.000 Euro den Besitzer wechselt, ist das aber nur schwer zu entschuldigen, wenn selbst Mittelklassemotorräder im aktuellen Technikwettrüsten deutlich mehr bieten. Und wenn wir schon bei antiker Technik sind: eine H4-Birne im Hauptscheinwerfer? Come on!

Damit wären dann nahezu alle Kritikpunkte abgearbeitet. Denn die Verarbeitungsqualität und die Anmutung aller Teile ist schon allerfeinst. Die Bedienung aller verbauten Systeme funktioniert über BMWs Dreh-/Drück-Räder am Lenker nach kürzester Zeit problemlos, trotzdem man sich im ersten Moment von all den Schaltern und Knöpfen am Lenker etwas erschlagen fühlt. Neben der bekannten Infotainment-Steuerung gesellen sich Schalter für den elektrisch verstellbaren Windschild, den Tempomat, die Griffheizung, Fahrmodi und das SOS-System hinzu. Alles optional natürlich, ebenso, wie die Tasten zur Bedienung des Multimediasystems, welche letztlich in der linken Verkleidung Platz nehmen müssen.

Überhaupt lässt sich die Liste der Zusatzausstattungen schier endlos fortsetzen: Zentralverriegelung, Diebstahlwarnanlage, Reifendruckkontrollsystem, Zusatzsteckdose, Fahrmodi Pro (Rain, Road, Dynamic Pro mit schräglagenabhängiger Traktionskontrolle), Headlight Pro (LED-Tagfahrlichtringe), Sitzheizung, Akrapovic HP Sportschalldämpfer, Keyless Ride und Schaltassistent Pro (Quickshifter mit Blipper-Funktion). Damit wären die weiteren Extras aufgezählt, die nicht bereits im Text erwähnt wurden und nicht nur reine Individualisierungen darstellen. Von denen gibt es nämlich noch reichlich mehr.

Vollausgestattet auf großer Tour

Das Testmotorrad, das mir BMW zur Verfügung gestellt hat, ist natürlich genau solch ein “Einmal mit alles!”-Fahrzeug, damit man die Gelegenheit hat, alles auszuprobieren. Und was böte sich hierfür besser an, als ein Wochenendtrip, bei der die RT ihre Reisequalitäten, wie auch ihre sportlichen Talente unter Beweis stellen kann? Also geht’s Samstagmorgens mal eben los für zwei Tage und über knappe eintausend Kilometer mit Sack und Pack in den Harz. Die 400-Kilometer-Anreise schüttelt die RT auch mit vollem Gepäck locker aus dem Ärmel. Nicht nur sitzt es sich auf der Standardsitzbank bereits überaus bequem. Der Windschutz ist trotz des kurzen Sport-Windschilds erstaunlich gut und lässt sich dank der elektrischen Verstellung genau so feinjustieren, dass keine unangenehmen Verwirbelungen am Helm für Kopfschmerzen sorgen. Mit 160 km/h hat man ein bequemes Reisetempo im Tempomat eingestellt, obwohl es sich selbst bei 200 völlig ungestört reisen lässt. Und wenn’s sein muss, dreht man den Windschild hoch, gast voll an und fliegt mit 240 über die Bahn, ohne sich gegen den Fahrtwind stemmen zu müssen oder irgendwelche Beeinträchtigungen durch die breiten Koffer zu spüren, die mit 32 beziehungsweise 31 Litern ordentlich Gepäck fassen.

Um 13 Uhr schließlich die Ankunft im Harz. Zeit für eine Currywurst im beliebten Bikertreff Netzkater. Vermeintliches Altherrenmotorrad hin oder her: die RT sorgt für Gesprächsstoff und neugierige Fragen. Liegt aber vielleicht auch daran, dass ausnahmsweise kein Frührentner von der Maschine absteigt. Trotzdem: von den meisten belederten Kollegen ernte ich nur irritierte Blicke. Mit vollem Magen und vollem Gepäck darf die RT nun auf den kurvigen Straßen im Harz zeigen, was sie kann. Schnell zeigt sich: außer vielleicht auf der Autobahn, führt um den Dynamic-Modus kein Weg herum. In allen anderen Fahrmodi dämpft das Dynamic-ESA-Fahrwerk viel zu weich, lässt die RT unangenehm stark schwingen und deutlich an Präzision einbußen. In Dynamic-Modus hingegen: Holla die Waldfee! Nicht nur tritt der 1250er-ShiftCam-Boxer in jeder Lebenslage unvernünftig gut an und man reißt mit dem Quickshifter Pro eine Welle nach der anderen durch, dass es eine Freude ist. Auch beim Runterschalten stampft man mit präziser Zwischengassalve so flott durch die Gänge – es könnte kaum besser sein und es lässt einem den immer noch heftigen Schlag im Kardanantrieb beim Einlegen des ersten Ganges verzeihen.

Von der Sänfte zum Hulk

Im Dynamic-Modus auf Krawall gebürstet, wuselt die RT derart flink und entspannt durch die Wechselkurven, dass man versucht ist, ob des Fahrzeuggewichts an seinen eigenen Sinneswahrnehmungen zu zweifeln. Fraglos braucht sie kräftig Druck am Lenker, geht aber doch flott und präzise in Schräglage, bleibt dort heftigst stabil und lässt sich so problemlos einfach tief herunterbiegen, dass nach ein paar Kurven nicht nur die Fußrasten, sondern ab etwa 47° auch die Bugverkleidung zu kratzen beginnt. Dass beim Anbremsen und Einlenken dank der Telelever-Gabel nach wie vor das Gefühl für’s Vorderrad fehlt: Geschenkt. Als vertrauensmindernde Maßnahme kann die Gabel trotzdem nicht bezeichnet werden, zu groß ist das Vertrauen, das zwischen Maschine und Pilot wächst.

Und dann ist da noch der Motor. Frisch überarbeitet, leicht aufgebohrt und vor allem mit BMWs ShiftCam-Technologie ausgestattet. Das bedeutet, dass die Nockenwelle axial verschoben werden kann und zwei Nockenprofile mit unterschiedlichem Ventilhub und Steuerzeiten für Teil- und Volllastbetrieb zur Verfügung stehen. Damit schiebt die RT aus unteren Drehzahlen bereits mächtig an oder gibt sich bei Bedarf absolut handzahm, während sie obenraus dreht, wie man es kaum von einem Tourer gewohnt ist. Möchte man sich voll darauf konzentrieren, ist der Wechsel zwischen den Profilen durchaus spürbar. Im Alltag fällt der ShiftCam-Boxer aber vor allem durch seine Laufruhe und Durchzugsstärke auf. Boxertypisches Geschaukel ist kaum wahrzunehmen, so perfekt ist alles ausgleichsgewellt und knackig polternd röhrt das Triebwerk durch den optionalen Akrapovic HP-Sport-Endschalldämpfer. Um es hier gesagt zu haben: es tönt laut. Sehr laut. So laut, dass ich beim Anlassen auf einem Supermarktparkplatz mit der ersten Zündung eine ganze Familie erschreckt habe und auch auf den Lärmtafeln rund um den Rursee in der heimischen Eifel kaum eine Vorbeifahrt ohne zornig-rote “LEISER!”-Leuchtschrift möglich ist. Denn entweder fährt man bei hoher Drehzahl den Berg hoch, was dazu führt, dass die Klappen öffnen oder man versucht bei niedriger Drehzahl die Klappenöffnung zu umgehen, mit dem Ergebnis, dass die erhöhte Motorlast das Gegenteil bewirkt und – genau – die Auspufflkappen wieder auf Durchzug stellen.

Nach weiteren 150 Kilometern kreuz und quer durch den Harz ist klar: mit der RT kannst Du es mächtig brennen lassen und gleitest auf den Zwischenetappen so derart entspannt weiter, dass Du für die nächste Wertungsprüfung wieder ausreichend Kraft getankt hast, um wieder zügig Attacke zu machen. Dazu passt die für einen Tourer nicht zu aufrecht gestaltete Sitzposition, die sich bereits ab Werk über die im Handumdrehen ohne Werkzeug verstellbare Sitzbank justieren lässt. Zwischen 805 und 825 Millimetern lässt sich die Sitzhöhe damit verändern. Die optionale hohe Sitzbank bringt die RT auf 830 beziehungsweise 850 Millimeter, die ebenfalls optionale tiefe Sitzbank geht auf bis zu 760 oder 780 Millimeter herunter.

Selbst mit der Seriensitzbank lässt sich die 279 kg schwere 1250 auch für Menschen mit 1,70 Meter Körperlänge, dank des Boxer-typisch niedrigen Schwerpunkts und der eher flachen Bauhöhe, sehr einfach rangieren. Die Berganfahrhilfe bietet natürlich zusätzliche Sicherheit, bockt aber bisweilen auch mal herum und hält das Motorrad manchmal länger fest, als man es sich wünscht.

Fazit

Die BMW R 1250 RT ist ein Tourer durch und durch. Luxus, Komfort und Altherrenimage gehen Hand in Hand. Trotzdem bleibt mir nur zu sagen: Ja und? Denn langweilig ist die RT keineswegs. Das Ding kann – zwar mit etwas viel Nachdruck am Lenker – unwahrscheinlich flott bewegt werden. Und dieser Drehmoment-Tsunami, der sich über die Kardanwelle hermacht, egal bei welcher Drehzahl kann immer wieder begeistern. Und natürlich wäre da noch der abartige Reisekomfort. Die RT ist so ein Motorrad, das einfach immer geht. Wenn man sich sonst vielleicht manchmal denkt „Meh, jetzt steig ich nicht auf’s Mopped, zu (kalt|nass|windig|grau|ungemütlich|faul).“, fährt man mit ihr einfach. Umso mehr schade, dass die meisten RTs wohl nur bei ausnahmslos schönem Wetter mal aus der Garage geholt werden. Was ich nicht mag? Diesen unfassbar hässlichen Alienschädel, allem voran. Aber auch die Tatsache, dass man bei einem 24.000-Euro-Motorrad immer noch nur eine funzelige H4-Birne bekommt, ein verbautes Radio kein DAB kann und sich über das Soundsystem weder Musik per Bluetooth abspielen lässt, noch – über den vorhandenen USB-Anschluss – ein iPhone verbunden werden kann. Außer, man wirft den Münchnern nochmal 60€ in den Rachen für einen USB-iPhone-Musikadapter. Ich bin mir sicher, dass BMW mit der kommenden Pflege ihrer Tourermodellpalette in all diesen Punkten Abhilfe schaffen wird, einiges davon hätte sich aber einfach gehört für ein Motorrad dieser Preisklasse, das als “neu” vermarktet wird. Im Endeffekt machst Du mit ihr nix falsch und eigentlich wäre sie das sehr viel bessere Motorrad für die Alpen, als die abertausenden GS. Sie versprüht halt nicht den Abenteuer-Charme, dem bei der GS alle erlegen und doch von kaum jemandem in die Tat umgesetzt wird. Ich versteh schon: Tourer sind halt so ein bisserl Old-School. Sei’s drum, dann ist die BMW R 1250 RT halt old-school cool.

Fotos: Susanne Arenz, sb
Text: sb

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Die gute Nachricht, die sich mit dem Mitsubishi L200 vorab festhalten lässt: Es gibt sie noch, die echten Offroader! Denn zwischen all den SUVs, die deutsche Innenstädte besiedeln, gibt es auch noch die Fahrzeuge, die einen echten Nutzwert im Gelände haben, was aushalten und sich für ernste Arbeit nicht zu fein sind.

Und genau so einer ist der Mitsubishi L200. Es ist noch nicht lange her, da hat Mitsubishi dem Pickup ein umfangreiches Facelift spendiert und ihm damit das neue Markengesicht verpasst. Mitsubishi nennt es „Dynamic Shield“ und es steht ihm richtig gut. War ich früher nie ein ein großer Fan vom L200, habe ich mich während des Tests immer mal wieder dabei erwischt, wie ich vom Küchenfenster auf den Hof geschaut habe, um einen Blick auf das Transformersgesicht des L200 zu erhaschen. Er gefällt und hat damit ein angenehm modernes Auftreten, auch wenn vieles unter dem Blechkleid eher als „Old school cool“ zu bezeichnen ist.

Kein Lifestyle-Spielzeug

Das ist aber natürlich keine Kritik, sondern ganz im Gegenteil. Nicht in jeder Hinsicht ist technischer Fortschritt auch immer ein Zugewinn. Für Softroader, SUVs und Försterkombis mögen moderne, leichte und spritsparende Allradsysteme von großem Nutzen sein. Für einen ernsthaften Geländegänger sind echte mechanische Allradysteme aber meist doch immer noch die beste Wahl. Und genau das kann der L200 alles aufbieten: Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Allrad, sperrbarer Hinterachse, sperrbarem Mittendifferenzial und natürlich Untersetzung. Dazu ab Werk vernünftig profilierte Reifen Typ Dunlop Grandtrek AT20 und mit 205 Millimetern ausreichend dimensionierte Bodenfreiheit – fertig ist das Geländepaket.

Das aufwändige Super Select 4WD-II Allradsystem ist ab der mittleren Ausstattungslinie verfügbar und schickt mittels Verteilergetriebe mit integrierter Visco-Kupplung im normalen Allradmodus 60 Prozent der Kraft an die Hinterräder. Außerdem lässt sich die Traktionskontrolle für unterschiedliche Geländebeschaffenheiten (Schotter, Schnee, Sand, Steine) vorkonfigurieren. Wenn es aber hart auf hart kommt, gibt es mit gesperrtem Mittendifferenzial, gesperrten Hinterachsdifferenzial und Untersetzung allerdings kaum etwas, wo sich der L200 nicht vorwärts bewegen könnte. Und falls doch, sind am ehesten noch die Reifen Schuld. Dankbarerweise blieb Mitsubishi auch hier dem Geländefokus treu und hat mit 18 Zöllern zwar immer noch recht große Felgen montiert, trotzdem ist dank des 60er Querschnitts genug Gummi vorhanden, um im Gelände nicht beim kleinsten Stein eine Träne um die Felgen verdrücken zu müssen. Und wenn’s sein muss, lässt er sich bis zu 500 Millimeter tief ins Wasser tauchen. Das ist zwar kein Spitzenwert, reicht aber locker für den Nutzfahrzeugalltag. Und für’s Geländespielzeug würde man ohnehin einen Schnorchel montieren.

Auch sonst ist der L200 als Nutzfahrzeug bestens geeignet: Blattfedern sorgen für eine hohe Zuladung von immerhin knapp 1030 Kilogramm auf der 1,47 (Breite) mal 1,52 Meter (Länge) großen Ladefläche. Dazu können dann noch 3,1 Tonnen gezogen werden. Dank des drehmomentstarken 2,2-Liter-Dieselmotors ist das auch kein Problem. Der Motor ist in seiner Machart ganz klassisch für Nutzfahrzeuge ausgelegt: 400 Nm Drehmoment zwischen 1750 und 2250 Umdrehungen. Viel Kraft, da wo sie gebraucht wird, anstatt einem breiten Drehmomentplateau auf ottoähnlichen Drehzahlniveaus. Damit funktioniert der Diesel aber auch im Alltag erstaunlich gut, dank der 6-Gang-Automatik, die zuverlässig die Gänge sortiert. Sie gehört zweifelsohne nicht zu den schnellsten. Sie lässt sich zwar auch per Schaltwippen bedienen, sie ist aber doch eher zweckdienlich. Und obwohl sich der L200 sogar trotz der Blattfedern auf der Landstraße erstaunlich wohlfühlt, ist es gerade das Automatikgetriebe, das hier wirklich etwas träge agiert und erst am Kurvenausgang Gänge sortiert und damit Vortrieb zulässt.

Mehr als nur ein Nutzfahrzeug

Davon abgesehen muss man dem L200 einen erstaunlich hohen Alltagsznutzen zusprechen, den man von einem solchen Pickup eigentlich nicht erwartet. Sind wir ehrlich: ein Ford Raptor oder auch schon der normale Ranger fahren sich auf der Straße fast wie ein rohes Ei. Die Hinterachse ist permanent aufgrund der ungünstigen Gewichtsverteilung und dem daraus resultierend niedrigen Gripniveau überfordert, sobald mehr als 50 Nm Drehmoment anliegen. Der L200 macht das um einiges Souveräner und fühlt sich auch auf kurvigeren Straßen nicht wie der 2,2-Tonnen schwere Pickup an, der er ist. Nein, er fühlt sich im Grunde genommen fast an, wie ein ganz normaler PKW. Das ist insofern erwähnenswert, weil ich das von Fahrzeugen dieser Kategorie eigentlich überhaupt nicht gewohnt bin, ebenso wenig, wie die doch erstaunlich stabile Bremse, die auch dauerhaft mit der großen Masse wenig Probleme hat.

Auch sonst bringt er alles mit, um den Alltag gut zu meistern: in der TOP-Ausstattungsvariante sind Voll-LED-Scheinwerfer mit zuverlässig funktionierender Fernlichtautomatik an Bord, das zweckmäßige Navigationssystem lässt sich durch Android Auto bzw Apple CarPlay durch eine vernünftige Lösung ersetzen, Lenkrad und Ledersitze sind beheizbar und elektrisch einstellbar und dank SmartKey muss man auch keinen Schlüssel zum Auf-/Zuschließen oder Motorstart aus der Tasche holen. Eine 360°-Kamera erleichtert nicht nur die Fahrten im Gelände, sondern macht es auch einfacher, das 5,30 Meter lange Gefährt mit möglichst wenig Überschuss in Parklücken einzusortieren. Erstaunlich ist aber, dass man sie eigentlich kaum braucht, denn nicht nur für ein Fahrzeug dieser Größe ist der L200 erstaunlich übersichtlich. Darüberhinaus sind Totwinkelwarner, Ausparkassistent (warnt vor Querverkehr), Spurhalteassistent und Auffahrwarnsystem sind ebenso an Bord, wie 2-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat (mit Limiterfunktion) und sechs ordentlich klingende Lautsprecher und digitales DAB+-Radio. Kurz: es fehlt einem quasi an nichts.

Kritik lässt sich höchstens für Kleinigkeiten äußern. Den Sitzen fehlt eine Lordosenstütze, so ganz zugfrei ist die Klimaanlage auch nicht einzustellen und das Infotainmentdisplay ist insgesamt immer etwas zu dunkel. Darüberhinaus ist auch die Anmutung und Qualität der Materialien deutlich über Nutzfahrzeugniveau und man fühlt sich so pudelwohl, wie in einem ganz normalen PKW.

Fazit

Der L200 hat alle Qualitäten, die man sich für einen solchen Pickup wünscht. Er ist als Nutztier hervorragend geeignet, macht als Spielzeug im Gelände Spaß und fordert für denn Alltag nahezu keine Kompromisse ein. Alles keine Selbstverständlichkeit in dieser Fahrzeugklasse. Wer möchte, kann den L200 mittels Dachaufbauten sogar zum Camper umbauen. Viel mehr Abenteuer und Nutzfaktor in einem geht eigentlich kaum. Umso mehr erstaunt es, welch seltener Anblick der L200 ist – zumindest hier in der Eifel. Ford Ranger und (erstaunlicherweise) die Mercedes-Benz X-Klasse gehören hier zu den häufigsten Pick Ups, dicht gefolgt vom VW Amarok und vereinzelten Nissan Navara. Einem L200 bin ich hier seit dem Testzeitraum im Mai bis jetzt noch nicht begegnet. Vielleicht schlägt er nicht ausreichend tief in die Lifestyle-Kerbe, wer weiß das schon. Am Preis von rund 45.000 Euro kann es kaum liegen, der ist mehr als konkurrenzfähig und Hand auf’s Herz: welchen seiner Mitbewerber startet man – wie einen Porsche – links vom Lenkrad?

Text: sb
Fotos: sb

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Lange ist es her, dass mich ein Auto so nachhaltig begeistern konnte, wie dieser Ford Fiesta ST. Zuletzt war das beim Focus RS der Fall. Achso, auch Ford? Das regt zum Nachdenken an: Es soll Hersteller geben, die für sich entdeckt haben, dass Fahrspaß für Petrolheads wie uns essenziell ist. Und das bedeutet, dass es nicht immer gut sein muss, sich dem Diktat der Nordschleife zu unterwerfen, um immer irrwitzigere Rundenrekorde auf die Beine zu stellen, mit denen sich das neue Modell werbewirksam vermarkten lässt. Versteht mich nicht falsch: So sehr ich es auch liebe, über die Nordschleife zu knallen und so sehr die Rundenzeit einen Gradmesser für die absolute Leistungsfähigkeit eines Autos darstellt, so wenig sagt dieses Kriterium etwas über den Fahrspaß aus. In manchen Fällen können diese beiden Dimensionen gar gänzlich diametral ausfallen. Was abgöttisch schnell und präzise durch den Asphalt der Eifel schneidet, ist in all seiner Perfektion manchmal nämlich auch: Steril. Ja, geradezu kalt. Emotionslos, wenn es darum geht, Fahrspaß auf der Landstraße zu erleben.

Und damit landen wir bei solch feinen Autos, wie dem Hyundai i30 N oder eben: dem Ford Fiesta ST. Dessen Vorgänger, der Fiesta ST der siebten Generation, war bereits ein Freudenspender sondergleichen, der mit seinem intuitiven Handling und Fahrspaß pur ab dem ersten Meter begeistern konnte. In die „Fahrspaßkönigsklasse“ erhob ich ihn damals und dort sehe ich ihn auch heute noch völlig zu Recht. Damals hatte ich noch die Befürchtung, Ford könne mit der nächsten Generation den selben (wohlgemerkt: falschen!) Weg einschlagen, wie Renault mit dem Clio IV RS, und aus dem ST eine Lifestyleluftnummer machen. Doch: Weit gefehlt. Im Gegensatz, die Ford Performance Abteilung hat sogar noch eine, wenn nicht gar viele Schippen draufgelegt. Um das zu veranschaulichen, sprechen wir am besten über den Eigenlenkgradienten: Der beschreibt den Zusammenhang zwischen Lenkwinkel und Querbeschleunigung und damit auch die Tendenz des Fahrzeugs zum Unter- oder Übersteuern. Untersteuern drückt sich durch einen Eigenlenkgradienten größer 0 aus: der Lenkwinkel nimmt weiter zu, die Querbeschleunigung aber kaum. Übersteuern hingegen, lässt sich durch einen Eigenlenkgradienten von kleiner 0 herauslesen: die Querbeschleunigung nimmt zu, bei kaum steigendem oder gar zurückgehendem Lenkwinkel.

Eigenlenkverhalten kleiner Null. Deutlich.

Nun hatte der vorige Fiesta ST bereits ein recht lebendiges Heck. Für damalige Verhältnisse, als alle Hersteller immer noch sehr auf der stets sicheren und damit meist langweiligen Seite unterwegs waren, bedeutet ein lebendiges Heck vor allem, dass man bei einem kräftigen Lastwechsel einen ganz leichten Ausfallschritt provozieren kann. Sagen wir also (und man beachte, dass diese Zahl nun nur der Veranschaulichung dient!), wir haben einen Eigenlenkgradienten von knapp 0. Zwar lässt sich ein kurzer Heckschwenk provozieren, trotzdem zieht er sich dann alsbald wieder in Richtung Untersteuern. Der neue Fiesta ST dagegen liegt unter Null. Weit. Und deutlich. Wo der alte einen kurzen Ausfallschritt hinlegte, stehst Du mit dem neuen in einem beachtlichen Driftwinkel quer.

Das passiert vor allem dank eines recht weichen Stabis an der Vorderachse, wodurch der Fiesta tief auf’s kurvenäußere Vorderrad eintaucht und das innere Hinterrad soweit entlastet wird, dass es sogar in der Luft steht. Mittels Lenkimpuls und Gaspedalstellung kannst Du frei darüber bestimmen, was der Fiesta aufs Parkett zaubert. Entweder kräftig einlenken und leicht mit Stützgas stabilisieren oder die volle Dröhnung: Lastneutral bleiben und heftig am Ruder reißen. Dann holt die Hinterachse derart aus, dass Du 1-2 Sekunden auch mit üppigem Lenkwinkel gegenlenkst. Er zuckt nicht nur kurz mit dem Heck, bei Bedarf lässt er es immer weiter rutschen. Und wenn Du dann auf den Pinsel steigst, ist der Spaß noch lange nicht vorbei. Dafür sorgt das optionale, im Performance Paket (1.100 Euro) enthaltene Quaife-Sperrdifferential. Auf das muss man sich durchaus etwas einschießen, denn die Sperre arbeitet nach dem Torsen-Prinzip und ist folglich drehmomentfühlend. Schiebt der Fiesta ST über die Vorderräder, braucht’s ein bisschen Mut und einen Tritt auf’s Gas, damit der Turbolader die Brennräume unter Druck setzt und die 290 Newtonmeter an die Vorderachse wirft. Dann macht die Sperre zu und der ST reißt sich in die Kurve – sofern davor nicht eh schon alles zu spät war. Rausfinden ob’s noch reicht darfst Du das selbst.

Verantwortung übernehmen

Wie viel Traktion sich aus dem Einsatz der Sperre ergibt, ist stark beeindruckend. Beim Rausbeschleunigen lässt sich derart früh das Pedal ans Blech drücken, dass Du eigentlich einen Ritt in den Straßengraben erwartest. Und wenn’s dann doch ein bisserl zu viel war, dann stehst Du halt auch selbst voll in der Verantwortung. Denn ESC Off heißt hier auch wirklich: OFF. Auch wenn die elektronische Fahrdynamikförderung per selektiver Bremseingriffe trotzdem stets aktiv bleibt, fängt sie dich nicht ein, falls Du es übertreibst. Die Lenkung bietet dabei kein herausragendes Feedback, einsetzendes Untersteuern spürst Du eher über das Popometer, als in den Fingerspitzen. Dafür reißt es gewaltig am Lenkrad, wenn die 205er Michelin Pilot Sport 4 (nicht S) auf der Suche nach Traktion Richtung Spurrinnen zerren. Torque Steer ist hier so ausgeprägt, wie Donald Trumps Geltungssucht.

Vorpubertäres Gepose vor der ED an der Quiddelbacher Höhe, indem Du mit einer Hand am Volant den Otto machst, lässt er dir nicht durchgehen. Du musst schon mit beiden Händen voll bei der Sache sein. Selbst das kurze Hinuntergreifen an den Schalthebel, um knackig und präzise die nächste Welle reinzureißen, fordert deiner Linken Hand alles ab. Dafür liegt das Lenkrad wunderbar in der Hand, ist nicht zu klein, nicht zu groß, nicht zu dick (Hallo, M GmbH!) und nicht zu dünn. Überhaupt, vom etwas mageren Feedback mal abgesehen, ist das, was Du mit dem Lenkrad so anstellst, allerfeinstes Kino. Mit der ultradirekten Lenkübersetzung von 12:1 wirft sich der kleine schon bei minimalen Lenkbewegungen in die Ecken. Das erfordert anfangs etwas Eingewöhnungszeit, es macht aber gemein viel Spaß, selbst in Serpentinen nie über 180° Lenkwinkel nie hinauslenken zu müssen – und das ganz ohne, dass man die klassische Hebelhandbremse dafür braucht. Zum Vergleich: ein Audi R8 mit Dynamiklenkung schießt sich im Performance-Modus auf eine Lenkübersetzung von 13:1 ein.

Das Fahrwerk ist natürlich auf der etwas strafferen Seite angesiedelt und fordert insbesondere früh am Morgen einige Nehmerqualitäten, wenn ein Kopf auf müde, weil kalte Stoßdämpfer trifft. Kommen die Stoßdämpfer-Innereien dann auf Temperatur, kann man das Fahrwerk immer noch als „satt“ bezeichnen, komfortabel ist man damit aber sicher nicht unterwegs.

Trio Infernale

Fahrdynamisch hat der jüngste ST also wirklich einige Schippen aufgelegt. Natürlich hat er auch mehr PS, 200 an der Zahl, hat dafür aber auch etwas Speck angesetzt. Aus 1.163 wurden 1.262 Kilo – und damit gute (oder schlechte) Einhundert mehr. Das ist eine Hausnummer, doch es kommen zu keiner Zeit Zweifel auf, der ST wisse mit diesem Gewicht nicht umzugehen. Der 1,5-Liter kleine Dreizylindermotor geht immer mit maximaler Motivation und minimalem Turboloch ans Werk und drückt sich erstaunlich massiv durch’s gesamte Drehzahlband. Auch wenn ab 5.000 Touren die Luft etwas dünner wird, marschiert er gewaltig vorwärts und reißt die 232 km/h, die Ford als Vmax angibt, völlig lässig ein. Bestenfalls zeigt er dir sogar die 250 am Tacho, was GPS gemessen aber immer noch knappe 240 km/h waren. Seine Trinkgewohnheiten sind dabei sogar erstaunlich zivil, was auch daran liegt, dass er im ersten der drei Fahrdynamikmodi (Normal, Sport, Track) situativ einem der drei Zylinder eine Auszeit gönnt, was akustisch durch ein leicht gurgeliges Auspuffbrummen zu vernehmen ist. Wird er dagegen voll gefordert, zieht er freilich auch ein bisserl was durch die Brennräume. 10-12 Liter gehen im Rallye Stage Style schon klar. Im sportlich-normalen Alltag sind 8-9 Liter realistischer, wenn man’s drauf anlegt, ist aber auch weniger drin.

Last but not least müssen wir antriebsseitig natürlich auch über das Motorkonzept als Solches sprechen. Drei Zylinder. Eine Zahl, die Motorjournalisten – präziser: Autojournalisten – regelmäßig zu irgendwelchen seltsamen Aussagen hinreißen lässt. Da wird dann tief in der Klischeekiste gegraben und Phrasen wie „Mindestens 2 Zylinder zu wenig“, „Brummt so“, „Das klingt nach nix“ und natürlich „Der hält keine 80.000 Kilometer!“ ausgegraben. Werfen wir hingegen einen Blick ins Lager der Motorradjournalisten, wird regelmäßig die feine Charakteristik und der Klang dreizylindriger Triebwerke abgefeiert. Woran liegt’s? Ich sage: an Vorurteilen. Wer also am Stammtisch nicht ständig in Rechtfertigungsorgien sehen will, sollte sich keinen Fiesta ST kaufen.

Ich mochte die Dreizylinderakustik schon damals beim smart roadster und ich mag sie auch heute noch beim Fiesta ST. Nur, dass Ford wohl einen der bestklingenden Dreizylinder im Automobilbereich überhaupt gebaut hat. Der Dank geht an die Abgasanlage inklusive Klappensteuerung. Selbst mit geschlossenen Klappen tönt es schön, mit offenen Klappen wird’s rotziger, voluminöser und es werden gelegentliche Fehlzündungssalven serviert, die aber – wie der Sound insgesamt – ihre Wirkung vor allem für die Insassen entfalten und dem Umfeld nur mäßig penetrant serviert werden. Also alles auch erstaunlich sozialkompatibel. Und das Beste: all das macht er, ohne die Ohren im Innenraum über die Lautsprecher mit unnötig synthetisch aufgeblasenen Motorgeräuschen zu penetrieren. Es brummt und basst schön angenehm aus dem Heck, ohne dass es im Innenraum störend laut werden würde. So geht Sound. Und das ausgerechnet in der sportlichen Einstiegsklasse,

Überhaupt gibt es im Innenraum so einiges, über das sich gute Worte verlieren lassen: Die Recaros würden selbst den betrunkenen Freund nach dem Ausflug auf’s Oktoberfest noch bei einem G fest im Sitz halten – den Mageninhalt vermutlich nicht. Sie sind bequem, gut ausgeformt, aber auch verdammt eng. Mit normal gebauter Statur passt Du da so gerade rein, mit einem breiteren Kreuz zwängst Du dich schon zwischen die Seitenwangen. Mit einem breiten Becken kann’s nach drei- vierhundert Kilometern schon ungemütlich werden. Wenn die körperliche Statur hingegen passt, spricht auch nichts dagegen, am Stück lange Etappen von mehr als vierhundert Kilometern zu fahren – also quasi eine Tankfüllung.

Spurhalteassistent (aktiv, mit Lenkhilfe) und Tempomat mit Limiter-Funktion gehören zur Serienausstattung und erleichtern Langstreckenfahrten. Ab dem Leder-Exklusiv-Paket gibt’s dann auch noch zusätzlich einen Fernlichtassistenten (Voll-LED-Scheinwerfer müssen aber in jedem Fall für 750 Euro dazubestellt werden) und vor allem das B&O-Soundsystem. Das klingt sehr ausgewogen und präzise, wird durch einen Subwoofer nach unten hin abgerundet, allerdings fehlt es etwas an Druck im oberen Tieftonbereich, irgendwo bei um die 200 Hz. Dadurch wirkt beispielsweise Metal etwas dünn, selbst wenn die Doublebass-Drums kräftig durchpoltern. Musik aus dem EDM-Lager, Pop & Co kommen damit aber angenehm zur Geltung. Gesteuert wird das alles über ein 6,5-Zoll großes Touchscreen, mit dem bekannten Ford Sync 3. Das lässt sich durchaus zu den besseren werksseitigen Systemen auf dem Markt rechnen. Bei mir lief zu 90% dennoch überwiegend Android Auto über mein angeschlossenes Smartphone.

Sir Fadealot von Wackelpudding

Kritik? Die gibt’s natürlich auch. Denn vereinzelt macht sich der gefürchtete Rotstift des Controllings bei der Innenraumqualität bemerkbar. Beispielsweise fühlen sich die Innentürgriffe nicht nur billig an, sie klingen auch so und knarzen schlimmer als der Fußboden in einem 300 Jahre alten Bauernhaus. Und ich kenne mich damit aus, ich bin in sowas aufgewachsen. Vereinzelt gibt auch die Zierleiste auf dem Armaturenbrett bei gewissen Drehzahlen ein dezentes Rasseln von sich. Da das allerdings nur irgendwo bei 2.100 Umdrehungen für einen ganz kurzen Moment bei einer ganz speziellen Drehzahl auftritt, ist das Geräusch selbst für einen neurotischen Menschen, wie mich verkraftbar, der eine leise rasselnde Getränkeflasche in der Beifahrertür mit Tempos, Warnwesten oder anderen Dingen abdämpft, um Ruhe zu haben.

Die zwei nennenswertesten Kritikpunkte müssen aber beim Thema Bremse und Motorlagerung angesprochen werden. Der kleinere Kritikpunkt vorab: die Motorlager sind weich. Sehr weich. Nicht nur stempelt der ST beim Nutzen der Launch Control heftigst mit der Vorderachse, es sorgt vor allem dafür, dass der Motor beim Lastwechsel unwahrscheinlich stark nachschwingt und auch die Arbeit mit der feinen Kupplung etwas Feingefühl erfordert. Härtere Motorlager würden dem ST aus sportlicher Sicht gut stehen, wenngleich sich damit auch mehr Vibrationen an die Insassen übertragen würden, die durch den größeren Zündabstand im Vergleich zum Vierzylindermtor entstehen. Hätten ja nicht gleich PU-Lager sein müssen, vielleicht hätte es ja auch schon fester Pudding statt Wackelpudding getan. Wie auch immer, wir wissen nur, dass Ford den Wackelpudding präferiert hat. Falls man doch lieber „Go hard!“ bevorzugt, gibt es entsprechende Drehmomentstützen auf dem Zubehörmarkt.

Den größten Kritikpunkt muss man dem Fiesta aber für die Bremse aussprechen. Die zeigt bei konsequenter Fahrweise schon recht früh erste Schwächen. Es gibt solche Strecken, da fährst Du ein hartes Stop and Go, weil die Fuhre auf jede Kurve kräftig zusammengebremst werden muss. Bist Du so unterwegs, kündigt sich schon bald über ein starkes Reibgeräusch an, dass Beläge und Scheiben nicht mehr auf Wohlfühltemperatur operieren. Im Weiteren wird dann auch das Pedal zunehmend teigig. Ein anschließendes Abkühlen der Bremse hilft nur bedingt, denn selbst noch für die nächsten Tage ist die Bremsleistung nicht mehr auf dem gewohnten Niveau. 278 Millimeter sind natürlich keine besonders großen Scheiben in Anbetracht der knapp 1,3 Tonnen die damit verzögert werden müssen. Die Vermutung liegt aber nahe, dass es die Größe der Bremsscheiben alleine nicht ist, sondern dass die Paarung Beläge/Scheiben überhaupt nicht harmoniert und die Beläge nicht mit höheren Temperaturen klar kommen. Damit ist die Bremsanlage weder für die Nordschleife, noch für eine Pässehatz in den Bergen geeignet und es schreit nach einem dringenden Upgrade: Beläge, Scheiben, Stahlflex. Mindestens. Ford Performance bietet inzwischen aber ebenfalls eine größere Sechskolben-Bremsanlage an und auch Moutune hat hier bereits etwas im Angebot. Eine lohnende Investition, die für den 0-8-15-Alltagsfahrer, der gerne mal sportlich im Alltag fährt, nicht unbedingt relevant ist. Wer mit dem Auto aber auch zur Freude am sportlichen Fahren ganze Touren fährt, der wird um eine Aufrüstung kaum herumkommen.

Fazit

Es bleibt am Ende also festzuhalten, dass es wenig gibt, was der Fiesta ST nicht gut macht. Ein bisschen Kritik gibt’s für die Verarbeitung und die vielleicht etwas sehr eng geratenen Sitze. In den relevanten Kriterien macht er aber alles richtig: Fahrspaß pur und eine wirklich erschreckende Leistung, die der kleinste ST da präsentiert. Viel wichtiger: trotz allem technischen Fortschritt ist der Fiesta ST ein wirklich emotionales, spaßiges Auto geworden, wozu allein das Handling und die Akustik viel beitragen. Umso ärgerlicher, dass die Bremsanlage derart schwächelt und ich dem ST damit in der Fahrdynamikwertung einen Punkt Abzug geben muss. Trotzdem bleibt das Package konkurrenzlos und ich lege mich fest: in dieser Klasse bietet keiner mehr Performance und erst recht nicht mehr Fahrspaß. Und in der Fahrzeugklasse darüber wird es zumindest eng. Für einen Einstiegspreis von knapp 22.600 Euro bekommt man eine Menge Fahrspaß geboten, die ohne die Sperre des Performance Pakets für 1.100 Euro aber kaum wirklich nutzbar sein dürften. Ab rund 25.000 Euro kann man also schon mit einem wunderbaren Paket unwahrscheinlich viel Spaß haben – und bei den Preisen wird’s im Konkurrenzumfeld dann wirklich dünn.

Text: sb
Fotos: Susanne Arenz / sb

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Über Assistenzsysteme im Motorrad wird ja gerne gestritten. Aber ich bin ehrlich: wenn man mehr als 100 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen muss, ist ein Tempomat schon eine feine Sache, um die Gashand zu schonen. BMW geht jetzt einen Schritt weiter und bringt den ersten Adaptiven Tempomat für’s Motorrad.

Vom Auto ist man die ACC, Adaptive Cruise Control, bereits gewohnt. Man stellt Geschwindigkeit und Folgedistanz ein und das Auto regelt die Geschwindigkeit automatisch bis zur eingestellten Höchstgeschwindigkeit so, dass in einem vorgegebenen Abstand dem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird. Nach dem selben Prinzip wird auch die ACC für’s Motorrad arbeiten. Der Fahrer kann den Abstand in drei Stufen regulieren. Alle Informationen dazu werden im TFT-Display angezeigt. Das Motorrad bremst dann selbstständig herunter, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering wird bzw. beschleunigt automatisch wieder, wenn der Abstand groß genug ist.

Ab einer gewissen Schräglage wird die Geschwindigkeit durch die ACC bei Bedarf automatisch reduziert und auch die Dynamik der Geschwindigkeitsregelung variiert natürlich, um keine Unruhe ins Motorrad zu bringen. Eine Funktion, die mir in zu vielen adaptiven Tempomaten für’s Auto fehlt, hat BMW bedacht: wenn man den Blinker setzt wird bereits mit dem Beschleunigen begonnen, also nicht erst dann, wenn man einen Spurwechsel vollbracht hat und von hinten die ersten Fahrzeuge lichthupend angeflogen sind. Der Fahrer kann zwischen zwei Regelcharakteristika wählen, komfortabel oder dynamisch. Im zweiten Modus beschleunigt das Motorrad schärfer und direkter, als im normalen Modus.

Basis bildet 6-Achsen-IMU

Zugeliefert wird das System von Bosch, die bereits vor 2 Jahren einen solchen ACC für’s Motorrad angekündigt haben, der nun wohl bei BMW in Serie gehen wird. Das System basiert auf der 6-Achsen-IMU, die notwendig ist, um alle relevanten Parameter (Schräglage, Querbeschleunigung, Langsbeschleunigung etc). Einzig zusätzliches Element wird ein Radarsensor in der Front sein, der die Abstände zu vorausfahrenden Fahrzeugen misst. Mit einer Größe von grob 8×5 Zentimetern, vergleichbar etwa mit einer Zigarettenschachtel, muss dieser Radar natürlich auch Platz in der Fahrzeugfront befinden und wird folglich vorerst vor allem bei vollverkleideten Tourern Anwendung finden.

Einführung im Herbst

Eingeführt wird das System im Herbst 2020, wenn BMW Updates für seine Fulldress-Tourer-Palette, vermutlich der K-Baureihe, vorstellen wird. Freilich kann man davon ausgehen, dass mit der nächsten Modellpflege auch GS und Co in der R-Baureihe die neue Technik bekommen werden.

Text: sb
Fotos: BMW

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Ganz so weit vorne, wie die Yamaha MT-07 kann sich die Tracer 700 in der Zulassungsstatistik nicht behaupten. Das macht sie nicht weniger interessant, stellt sie doch gerade auch für größer gewachsene Fahrer eine mögliche Alternative dar, die ein ähnlich flinkes Handling verspricht, wie die unverkleidete MT. Für dieses Jahr steht das neue Modell bereits in den Startlöchern, während die Händler mit guten Rabatten auf das ‘19er-Modell locken. Grund genug also, sich das auslaufende Modell noch einmal genauer anzuschauen.

Mit Einführung der MT-07 im Jahr 2014 hat Yamaha einen wahren Bestseller auf den Markt gebracht. Das Mittelklasse Naked Bike kann sich seither stets in den vorderen Rängen der Zulassungsstatistik behaupten, woran nicht zuletzt auch der famose CP2-Zweizylinder einen großen Anteil trägt. Der Motor überzeugt mit Drehmoment und einem satten Anzug auch aus tiefsten Drehzahlen heraus und – viel besser noch: er ist nicht nur der MT-07 vorbehalten. Die gesamte Yamaha-Mittelklasse darf sich dieses Motors erfreuen, so zuletzt die Ténéré 700 und eben auch die Tracer 700.

Für puristische Touristen

Wem die MT zu reduziert ist, darf sich mit der Tracer über ein etwas touristischeres Angebot erfreuen. Dafür wurde der Radstand um 5 Zentimeter verlängert, die Sitzhöhe um knapp 3 Zentimeter auf 835 Millimeter angehoben, das Tankvolumen um 3 Liter vergrößert und das Fahrwerk vorn wie hinten etwas angepasst. Dazu gibt’s das übliche Tourenzubehör, so nimmt das Windschild Druck vom Oberkörper und im Zubehör lassen sich auch Koffer, Heizgriffe und mehr für die Tracer ordern. Davon darf man sicher aber nicht täuschen lassen, denn auch die Tracer 700 greift das Konzept “Sporttourer in hoch” (die Engländer sprechen gerne vom “Tallrounder”) durchaus von der eher minimalistischen Seite auf: Tempomat, TFT-Cockpit und Co sucht man hier vergebens. Ob es all das überhaupt braucht, darf freilich jeder für sich entscheiden, doch auch in Bezug auf die Zuladung ist die Tracer 700 etwas knauserig. Mit 171 kg maximaler Zuladung bleibt sie eher ein Solo-Tourer, sofern man nicht auf etwas Gepäck verzichten möchte. Das war’s dann im Grunde aber auch schon mit den Schattenseiten. Denn die Sonne scheint draußen auf der Landstraße und in den Bergen. Und dort scheint sie mächtig hell.

Das liegt in erster Linie an dem leichtfüßigen Handling. Egal, wie eng die Kurven sind, die Tracer wirft sich flott und präzise in Schräglage, erfordert keinerlei Korrekturen und bleibt im gesamten Kurvenverlauf zielgenau auf Kurs. Dank geht an die Basis der MT-07, welche mit der richtigen Detailarbeit auf den Tallrounder-Einsatz angepasst wurde: Die Gabel bekam andere Federraten und eine neue Dämpferabstimmung spendiert, die Schwinge im Heck wurde für mehr Touring-Stabilität um fünf Zentimeter verlängert und der Federweg am hinteren Federbein um 12 Millimeter erhöht. In der Summe macht das die Tracer etwas ruhiger im Handling, ohne spürbar etwas vom wieselflinken Charakter der 07 einzubüßen. Im Gegenteil scheint die Auslegung auf etwas höhere Lasten dem notorisch unterdämpften Heck der nackten Schwester sogar positiv entgegenzuwirken: Die Tracer 700 fühlt sich in Kurven auf welligem Asphalt deutlich ruhiger und stabiler an und das lästige Schaukelpferdchen wurde spürbar besänftigt. Trotz allem liegt die Abstimmung der Tracer sehr viel mehr auf der komfortorienterteren Seite, was sie gleichzeitig sehr zugänglich macht. Überraschungen, wie man sie als Pilot einer superspitz sportlich abgestimmten Maschine manchmal auszubügeln hat, schluckt die Tracer einfach weg. Und selbst wenn du es mal etwas übertreibst und in der Kurve das Tempo korrigieren musst, kooperiert sie willig mit geringem Aufstellmoment.

Quicklebendige Bergziege

Beim Motor bleibt mir nicht viel anderes übrig, als auf die üblichen Lobeshymnen mit einzustimmen. Er ist ein Reihenzweizylindermotor mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Daher auch der Name “CP2”, wobei CP für die Crossplane-Bauweise steht, wie man sie auch von V8-Motoren kennt. Der daraus resultierend unregelmäßige Zündabstand sorgt für einen V2-typischen Sound, der zugegebenermaßen in gewissen Drehzahlbereichen auch etwas nach Rasenmäher beziehungsweise Gokart klingt. Von der wenig spektakulären, damit aber sozialompatiblen Akustik einmal abgesehen, ist der Antrieb aber ein Garant für Fahrspaß und hohem Alltagsnutzen. In den Bergen musst Du quasi nie in die Eins und drückst dich bei niedrigen Drehzahlen im zweiten Gang lässig aus der engsten Ecke heraus. Gerade enge Serpentinen werden damit zur echten Freude und die Tracer zur wahren Bergziege. In Wechselkurven surfst du ebenso schaltfaul dahin und hast dennoch immer ausreichend Drehmoment zur Hand, wenn die Geschwindigkeit mal nach oben korrigiert werden soll. Bis 8000 Umdrehungen schiebt der CP2 angenehm an, bevor ihm allmählich die Luft ausgeht. Die per Seilzug bediente Kupplung benötigt wenig Bedienkraft und lässt sich präzise und flott steuern, um zackig auf die nächste Welle zu wechseln, was auch am Schalthebel stets leichtfüßig und meistens treffsicher vonstatten geht.

Auch hier folgt die Tracer dem eher minimalistischen Konzept Yamahas kompletter Mittelklasse: Ein ABS unterstützt die gefühlt etwas stumpfen Bremsen, beim Rest ist aber stets der Pilot Herr der Sache. Schräglagen-ABS, Fahrmodi, Traktionskontrolle, Anti-Hopping-Kupplung oder Quickshifter sind nicht an Bord, braucht’s aufgrund ihres wenig fordernden Charakters auch gar nicht. Kritisieren lässt sich höchstens die Programmierung der Einspritzanlage, die schon mal etwas motiviert lospumpt, sobald der Gashahn berührt wird, wodurch in den Gängen 1-3 recht ruppig Kraft an die Kette gelegt wird.

Langstreckenkomfort mit Makeln

Mit der um drei Zentimeter auf 835 Millimeter gewachsenen Sitzhöhe bei gleichbleibender Fußrastenposition, ist der Kniewinkel deutlich entspannter als bei der MT und passt zur insgesamt eher aufrechten Sitzposition, die auch durch den höher liegenden Lenker ermöglicht wird. Dass ich mich auf längeren Etappen über die Autobahn irgendwann trotzdem unwohl gefühlt habe, liegt an der Gestaltung der Sitzbank. Im hinteren Bereich ist diese zwar breit genug ausgeformt, sie ist aber nach vorn abfallend gestaltet, so dass man immer wieder an den Tank rückt und sich das Körpergewicht damit auf eine nur recht geringe Fläche verteilt – und das trotz optionaler Komfortsitzbank.

Die lange Reise über die Autobahn wird aber nicht nur dadurch etwas getrübt. Auch der Windschutz ist etwas suboptimal gestaltet, trotz des bereits aus dem Zubehör verbauten größeren Windschilds. Den eigentlichen Zweck eines Windschutzes erfüllt das gut, es nimmt ordentlich Druck vom Oberkörper und man muss sich auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht am Lenker festkrallen oder den Oberkörper in den Wind legen. Problematisch sind aber die starken Verwirbelungen, die hinter der Scheibe entstehen und mit voller Wucht auf den Helm prallen. Das verursacht nicht nur sehr laute Windgeräusche, selbst in gut gedämmten Helme, sondern auch Vibrationen, die auf Dauer reichlich anstrengend werden. Natürlich ist das Windschild auch in der Höhe verstellbar, allerdings müssen dafür zwei Handschrauben gelöst werden – nichts also, was man mal eben während der Fahrt tun könnte.

Das Cockpit der Tracer 700 fällt äußerst schlicht aus, bietet aber alles, was es grundsätzlich zum Fahren benötigt. Eine simple LC-Segmentanzeige versorgt den Piloten mit den nötigsten Infos: Drehzahl, Geschwindigkeit, Tankfüllstand, Uhrzeit und ein kleiner Bordcomputer mit Tripzähler und Verbrauchsanzeige sind vorhanden. Darüberhinaus ist in der äußeren Cockpitverkleidung Platz, eine Bordsteckdose zu verbauen und damit ein Navi zu bestromen, dass sich bestens auf dem aufpreispflichtigen Verbindungssteg (52 Euro) oberhalb der Gabelbrücke montieren lässt. Das freut die Tourenfahrer und macht eine Nachrüstung denkbar einfach.

Blick auf das 2020er Modell

Gänzlich makellos ist die Tracer nun freilich nicht, das macht die Überlegung, ob es die neue oder alte werden soll durchaus interessant. Yamaha scheint bei der neuen Tracer 700 genau dort angesetzt zu haben, wo die alte leichte Schwächen aufwies. Die Sitzbank scheint weniger stark geneigt und das in der Serie bereits etwas höhere Windschild wurde neu gezeichnet mit einer breiteren Ausformung nach oben hin. Das kann bereits dafür sorgen, dass die störenden Verwirbelungen vom Helm fern gehalten werden. Aber vor allem beim Fahrwerk hat Yamaha aufgerüstet und die 2020er Tracer nun mit einer in Zugstufe und Vorspannung verstellbaren Gabel ausgestattet. Dasselbe gilt für das Heck: Im Federbein sitzt jetzt ein in der Zugstufe verstellbarer Dämpfer. Der Radstand wurde durch eine etwas längere Schwinge erneut um 10 Millimeter verlängert, was die Tracer noch etwas stabiler machen dürfte.

Dass sie durch das Update auf Euro 5 und damit einem größeren Katalysator zwar ein Kilowatt an Leistung eingebüßt hat – geschenkt. Dafür hat Yamaha durch zwei zusätzliche Zähne mehr die Endübersetzung verkürzt. Der Spritzigkeit auf engen Bergstraßen dürfte das sehr entgegenkommen, der Langstreckenfahrt auf der Autobahn möglicherweise nicht – das wird der Test klären müssen.

Zu guter Letzt wäre da noch die Optik, die mit dem neuen Modell deutlich schärfer und modern ausfällt. Das an die R1 und R6 angelehnte Design steht dem Tallrounder hervorragend und die neuen Verkleidungen formen auch ein neues Cockpit, welches sehr viel sauberer und strukturierter wirkt. Freuen darf man sich auch über ein neues Display, welches deutlich moderner wirkt, obwohl Yamaha weiterhin in diesem preisempfindlichen Segment auf ein TFT verzichtet. Im Gegenzug gibt’s dafür LED-Beleuchtung rundum.

So oder so bekommt man mit der Tracer 700 einen Sporttourer, der in Sachen Agilität konkurrenzlos ist in seiner Klasse. Das schmeckt nicht jedem und in mehreren Gesprächen stellte ich fest, dass sich manche Fahranfänger mit dem kippeligen Handling und dem manchmal etwas schlagartig ans Werk gehenden Zweizylinder überfordert fühlen. Routiniers haben werden damit aber ihre Freude haben, auch bei “nur” 75 PS. Dass sie in der Langstreckenwertung etwas Federn lässt, zeigt letztlich aber auch, dass sie eher ein Touring-Kompromiss ist, geeignet für all jene, die wieselflinkem Handling und Fahrspaß den Vorrang geben, aber nicht gänzlich auf Tourenkompetenzen verzichten möchten und dank des 17 Liter fassenden Tanks, sowie dem niedrigen Realverbauch von knapp über 4 Litern, lassen sich immerhin ganz ordentliche Distanzen von deutlich über 300, bis hin zu 400 Kilometern ohne Tankstopp zurücklegen. Ihre spielerische Manövrierbarkeit macht sie darüberhinaus auch zu einem großartigen Motorrad für die Pendelei im Stadtverkehr.

Schnäppchen oder neu?

Muss es die Neue sein? Wie immer kommt es eben darauf an. Wer sich mit der Tracer 700 überwiegend in heimischen Gefilden auf kurvigen Landstraßen und auch mal im Stadtverkehr bewegt, der kann beim Auslaufmodell jetzt gute Schnäppchen machen: Für rund 7.500 Euro finden sich derzeit noch etliche nagelneue 2019er Modelle bei den Händlern, viele davon bereits mit Zubehör ausgestattet. Das ergibt eine satte Ersparnis von 11% gegenüber den 8.499 Euro, die für das neue Modell fällig werden. Wer hingegen häufiger längere Touren unter die Räder nimmt, dem sei ein Blick auf die neue Tracer unbedingt ans Herz gelegt. So oder so: ob man der Optik des neuen Modells widerstehen kann, muss natürlich jeder selbst entscheiden, ein herrlich unterhaltsames Motorrad gibt es in jedem Fall.

Text: sb
Bilder: Susanne Arenz / sb

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Wer sich auf die Suche begibt, für um die 10.000 Euro einen Neuwagen zu erstehen, hat einerseits eine sehr überschaubare Auswahl und andererseits kaum eine Möglichkeit, große Sprünge zu machen, sprich: derart viele Hakerln im Konfigurator zu setzen, dass sich der Kaufpreis schnell verdoppelt, will man in diesem Segment eher verkneifen. Also braucht’s ein rundes Gesamtpaket, dass auch bereits den Namen verdient, ohne es mit einem Haufen Geldscheine erst zu einem solchen machen zu müssen. Genau das will der frisch aufgelegte Mitsubishi Space Star sein, mit dem ich loszog, um Kibbeling zu essen.

Basisarbeit für 10.000 Euro

9.790 Euro. Soviel kostet die Basisversion des Mitsubishi Space Star. Nicht viel Geld, für welches es eine faire Menge Auto geben soll. Der Testwagen kommt freilich nicht ganz nackt daher, sondern ist in der zum Marktstart verfügbaren Intro Edition für 11.790 Euro vorkonfiguriert. Dazu findet sich noch das ein oder andere Extra, wie die Metallic-Lackierung in Citrin-Gelb (490 Euro und jeden Cent wert!) und das 7-Zoll-Infotainmentsystem mit TomTom-Navigation, AndroidAuto- und Apple CarPlay-Unterstützung. Serienmäßig wird die Intro Edition durch Klimatisierung, Regen- und Lichtsensor, MP3-Radio, 4 Lautsprecher und Funkfernbedienung zu einem überschaubaren, aber sehr sinnvollen Paket geschnürt, das für das reine Mobilitätsbedürfnis mehr als ausreicht. Für den Testwagen sind in Summe 14.364 Euro fällig. Das sind immerhin stolze 50% Aufpreis. Wenn man den Preis auf relevante Extras reduziert und nur noch Navi und Lackierung im Paket lässt, sind es nur noch 13.339 Euro, was durchaus fair erscheint. Ob es das auch ist, wird sich aber auf der Straße zeigen müssen.

Der Dreizylinder mit einem Liter Hubraum darf nun das erste Mal erwachen. Das heutige Ziel: die Nordseeinsel Texel, denn dort gibt es den wohl besten Kibbeling in den ganzen Niederlande. Vorher will aber erst einmal die Stadt verlassen werden. In Amsterdam mit einem Auto unterwegs zu sein, kann man sich in etwa so vorstellen, wie die Fahrt durch einen dichten Schneesturm, mit dem Unterschied, dass Rad- und Rollerfahrer statt Schneeflöckchen auf Dich zuschießen. Während ich mich freue, dass der Space Star mit seinen kompakten Abmessungen (1,67 Meter breit und 3,85 Meter lang) eine erhebliche Erleichterung für das enge Getummel in den Amsterdamer Grachten ist, schießt an einer Kreuzung rechts auf der Innenseite ein Rollerfahrer mit erschreckender Schräglage und vollem Einsatz an mir vorbei. Gut, dass der Space Star so kompakt ist, schade, dass die C-Säule dennoch einen recht großen Teil der Sicht in die hinteren Ecken bedeckt, denke ich mir hier bei all den Zweirädern, die rund um einen herum schwirrend unmissverständlich als die Hauptnutzer des Verkehrsraumes erkennbar sind.

Immerhin hat Amsterdam den Vorteil, dass Du schnell auf der Autobahn bist und mit der Fahrt gen Norden, bleibt das erste Mal Zeit, sich auch mit dem Inneren des Space Star zu beschäftigen. Platz wird hier reichlich geboten, nicht nur in Form zahlreicher Ablagemöglichkeiten (beispielsweise sei das praktische Ablagefach im Beifahrerarmaturenbrett erwähnt), sondern auch für den Fahrer. Denn obwohl das Lenkrad nur in der Höhe verstellbar ist und der Sitz nur längs und in der Rückenlehne verstellt werden kann, finde ich eine recht angenehme Sitzposition. Sicher, mit meinen 1,89 Metern kratze in der Grenze dessen, was sich im Space Star bequem auf dem Fahrersitz platzieren lässt. Doch die bequemen Sitze und das gerade noch gut passende Ergonomiedreieck aus Pedalen, Lenkrad und Sitz passen gut zusammen und selbst hinter dem Fahrersitz finde ich in dieser Sitzeinstellung noch angenehm Platz.

In Sachen Verarbeitung fallen kaum Schwächen auf. Weder klappert im Testwagen irgendwas, noch muss man sich vor nicht entgrateten Kunststoffen fürchten, die beim Griff in die Falsche Ecke die halbe Hand zerschneiden. Natürlich ist das Kunststofflenkrad nicht allerfeinst und die Oberflächen sind nicht aufgeschäumt, es schaut trotzdem alles solide aus und fasst sich angenehm an. Den Preis merkt man höchstens daran, dass neben den schlicht gestalteten aber gut ablesbaren Rundinstrumenten eine Blende darauf hinweist, dass an dieser Stelle auch ein Motor-Startknopf sitzen könnte und dass die Freisprecheinrichtung eher zweckmäßig im Dachhimmel integriert wurde.

Drosselklappen auf Durchzug

Auf der Autobahn gibt sich der Space Star erstaunlich angenehm im Geräuschkomfort. Der Dreizylindermotor knurrt angenehm von vorn, Wind- und Fahrtgeräusche bleiben für die Fahrzeugklasse aber auf angenehm niedrigen Niveau – und das trotz eines kräftigen Sturmtiefs, welches den kleinen 71-PS-Motor kräftig schwitzen lässt. Überhaupt ist der an ein Fünfganggetriebe gekoppelte Benziner nicht gerade der fahraktivste Motor, den man sich so wünschen kann. Selbst im Stadtverkehr steht die Drosselklappe gefühlt 90% der Zeit auf Durchzug, Teillastphasen sind eher die Seltenheit. Auf der Autobahn stemmt sich das kleine Triebwerk mit voller Kraft gegen den Wind, nur, um mit voll durchgedrücktem Gaspedal die 130 km/h Marke halten zu können. Sicher, dieser starke Gegenwind ist wenig repräsentativ und er kann auch flotter, verlangt dann aber nach niedrigeren Gängen und vor allem nach Drehzahl. Umso erfreulicher, dass der ganz klassisch frei saugende Saugrohreinspritzer auch bei hoher Last kaum mehr als 5,5 Liter anzeigt. Wer häufiger auch mal außerhalb der Stadt unterwegs ist, dem sei unbedingt der 1,2-Liter-Benziner mit 80 PS ans Herz gelegt, der sich deutlich spritziger und lebendiger anfühlt. Die Ironie: in Kombination mit dem stufenlosen Getriebe (CVT), wirkt er im Stadtverkehr noch um ein vielfaches entspannter. Das CVT macht einen wirklich guten Job und trägt zum angenehmen Gefühl in der Stadt erheblich bei, kostet allerdings auch 1.100 Euro Aufpreis.

Trotzdem: Mit dem Motor hat der Space Star schon fast ein Alleinstellungsmerkmal für sich. Denn immer mehr Hersteller streichen die Kleinstwagen mit konventionellem Verbrenner zusammen. Während der VW up! und der Skoda Citigo nur noch als Elektroautos zu bekommen sind, hält Mitsubishi zumindest bei ihrem Micro am Verbrenner fest und bieten damit eine gute Alternative für die Menschen, die ein günstiges Auto auch eher mal auf längeren Strecken bewegen müssen.

Meine Autobahnetappe neigt sich dem Ende zu und die letzten 30 Kilometer geht es über Landstraßen – in Holland also: schnurstracks geradeaus – weiter nach Den Helder, wo sich der Verbrauch inzwischen im Bereich von 4,5 Litern eingependelt hat. Von Den Helder bringt einen die Fähre rüber nach Texel und im Bauch ebendieser Fähre fällt mir wieder auf, wie gut dem Space Star diese auffällige Farbe steht. Überhaupt schaut der Space Star innerhalb der Klasse der eher pragmatisch gezeichneten Kleinstwagen alles andere als langweilig aus. Dass er das „Dynamic Shield“-Markengesicht verpasst bekam, sorgt zwar für etwas mehr Länge, steht dem Kleinen aber sehr gut, ebenso wie die dynamische Heckansicht mit weit herausgezogenem Dachspoiler, markantem Stoßfängerdesign und einem angedeuteten Diffusor, der so manchen Sportwagen vor Neid erblassen ließe.

Auf Texel angekommen darf der Space Star das erste Mal das durchfahren, was man hier oben im Norden Kurven nennen dürfte. Dort beugt er sich zwar auch kräftig zur Kurvenaußenseite, dank des etwas weicheren Fahrwerks mit ausreichend Negativfederweg, ist aber stets voller Kontakt zur Straße gegeben. Der kleine Japaner fährt hier sogar recht lebendig und flott um die Kurven und lässt sich sicher und stabil bewegen. Die etwas seltsam ansprechende elektromechanische Servolenkung ist in den Kurven schnell vergessen. Auf den Geraden machte sie sich noch mit einer etwas verzögerten Lenkunterstützung bemerkbar, die erst dann anspricht, wenn eine gewisse Lenkkraft überschritten wird, in Wechselkurven ist diese Eigenart aber kaum wahrnehmbar.

Fazit

Nachdem ich mit dem Space Star noch ein paar Fotostopps auf Texel einlege, kommen wir schließlich in Oudeschild am Ende dieser Reise an. Inzwischen ist der Verbrauch auf Grund der etwas sportlicheren Kurvenfahrerei zwar wieder auf 4,8 Liter angestiegen, kann sich aber dennoch sehen lassen. Auch nach über 2 Stunden zwickt nichts und Kritik gibt es nur wenig: da wäre vielleicht die Anbringung des Mikrofons für die Freisprecheinrichtung, der etwas müde Motor (hier gibt es mit dem 1.2er Abhilfe) und dass der USB-Anschluss recht wenig Saft liefert, um mein P30 Pro mit Android Auto zu betreiben UND zu laden. Trotzdem: Ich steige entspannt aus dem gelben Japaner aus, der – farblich passend – vor dem ebenfalls gelben „Oude Vismarkt van Texel“ geparkt steht und ich komme ins Grübeln: Rund 12.000 Euro für einen Kleinwagen, welcher Jungen und Alten Menschen problemlose Mobilität erschwinglich zugänglich macht.

Urlaub? Klar, geht damit ganz offensichtlich auch und sowohl im Stadt-, wie auch im Landverkehr lässt es sich damit angenehm fahren. Eigentlich braucht’s mehr zum Mobilsein nicht, alles weitere ist dann halt doch auch irgendwie: Spielerei. Luxus. Jetzt, hier auf Texel, wo es allerlei fischigen Leckereien aus der Nordsee gibt, bleibt’s für mich zwar nur bei einer Portion Kibbeling und einer Cola. Aber Luxus? Naja, das kann auch bedeuten, dass man sich im Urlaub mehr der schönen Dinge gönnen kann, weil Dir weder die Anschaffung Deines Fortbewegungsmittels, noch die Kraftstoffkosten den letzten Cent aus der Tasche gezogen haben. Genau das macht er möglich, der Space Star – und das ganz ohne das Gefühl zu haben, „billig“ unterwegs zu sein. Denn billig ist bekanntermaßen nicht das selbe, wie günstig. Und erst recht nicht gut und günstig.

Mehr zum Mitsubishi Space Star:

• Daniel vom 3ve-Blog.de fuhr den Space Star mit CVT
• Der Space Star im Video bei Matthias von Ubi Testet
• Space Star 1.0 im Video bei Jan von Ausfahrt.tv

Fotos: sb
Text: sb

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