Um 3 Uhr ging es heute morgen aus den Federn. Eigentlich eine unmenschliche Zeit. Aber was macht man nicht alles für den Ring. Und die rollende Sprecherkabine. Denn, wie ihr ja wisst, darf ich dieses Jahr das 24h Rennen nicht nur als Zuschauer verfolgen, sondern bin direkt dabei, nein sogar mittendrin! Ich bin hier, als eines der Zahnräder im Team, übrigens beim Reifenwechseln eingeteilt. Wenn also Wolfgang Drabiniok während seiner Kommentatorenrunden einen Reifen verliert, was wir natürlich auf keinen Fall… ach, ihr wisst schon!

Übrigens: ich bin mehr oder weniger das ganze Wochenende in der Box Nummer 27 zu finden. Wenn ihr Lust habt, auf einen kurzen Besuch vorbeizuschneien, würde ich mich freuen!

Ich werde übrigens unter dem Hashtag #nismo die ganze Zeit Neuigkeiten aus der Box etc. tweeten und bei instagram posten. Wir lesen uns!

Es ist ja schon erstaunlich, was die Tschechen aus dem modularen Querbaukasten des Konzerns noch so herausgeholt haben. Alleine die Octavia Limousine bietet ein gigantisches Maß an Kofferraumvolumen und beim Combi hat man da natürlich noch eine ganze Ladung obenauf gelegt. Bis zu 1.580 Liter gehen bei umgeklappter Rückbank in die Limousine. Beim Combi sind es ganze 1.740 Liter. Stefan von autophorie.de beschreibt den Kofferraum wie folgt:

Der Kofferraum an sich ist für jeden notorischen IKEA-Shopper oder Hobby-Heimwerker mit einem Baumarkt als zweiten Wohnsitz der Himmel auf Erden. Satte 610 l wollen gefüllt werden, umgeklappt sogar 1740 l (dabei fallen die Kopfstützen genau in den Fußraum, wodurch eine fast horizontale Ladefläche entsteht).

Bjoern von mein-auto-blog.de hebt in dem Zusammenhang vor allem die gute Belademöglichkeit des Kofferraumes hervor. Heutzutage keine Selbstverständlichkeit, wenn man überlegt, wie verbaut und verwinkelt so manche Kofferraumöffnungen inzwischen so sind:

Praktisch ist die große Laderaumöffnung (1×1 Meter), durch die man den großen Laderaum bequem unter hoch aufklappenden Heckluke stehend, beladen kann.

Und natürlich hat sich Bjoern auch die verfügbaren Motorisierungen ein wenig genauer angeschaut. Wie bereits bei der Limousine konnte ihn auch, genau wie mich, der 1.8 Liter TSI mit DSG überzeugen. Denn mit 132 kW (180 PS) hat der alleine schon ordentlich Dampf unter der Haube und sorgt nicht nur für souveränen Vortrieb, sondern auch eine gute Portion Fahrspaß, denn der Motor fühlt sich vor allem an, wie ein schön drehfreudiger Sauger, ein Merkmal, das mir bereits am Octavia RS der letzten Generation besonders gut gefiel!

Mit den 250 Nm ist dieser 1.8 TSI nicht der Kraftmeier im Motorenprogramm, dank eines breit nutzbaren Drehzahlbandes (die 250 NM liegen von 1.250 bis 5.000 Umdrehungen an) jedoch ein Triebwerk mit guten Manieren. Es macht Spaß den TSI durch die Lande zu bewegen – kultiviert erinnert der 1.8 Turbo vielmehr an einen kraftvollen Saugmotor mit deutlich mehr Hubraum.

Jens bei rad-ab.com hat den Octavia Combi im Vergleich mit der Mercedes-Benz C-Klasse T-Modell in den Ring geworfen:

Die Innovationen und die Entwicklungen stehen nicht still, das haben wir ja auch beim Octavia gesehen, durch konsequenten Leichtbau und den Einsatz von Bauteilen aus dem Konzern ist ein wundervolles Fahrzeug entstanden, welches zur Zeit in der Tat mit breiter Brust sich gegen zahlreiche Mitbewerber durchsetzen kann. Das liegt beim Octavia sicherlich auch daran, dass das Fahrzeug nun leichtfüßiger daherkommt, das schlägt sich im Verbrauch und natürlich auch im Handling nieder. Der Octavia wiegt gegenüber dem Mercedes-Benz fast 200 kg weniger und auch wenn Downsizing beim Fahrer anfängt, dass kann man doch nicht mehr vergleichen, oder?

Für Jan von auto-geil.de, welcher mir übrigens auch extra die Bilder für diesen Beitrag geschossen hat,ist der neue Škoda Octavia Combi vor allem DAS Auto der Vernunft für das Jahr 2013:

Mein positives Urteil von damals hat der neue Skoda Octavia Combi jetzt noch einmal ganz deutlich unterstrichen. Skoda bietet mittlerweile ein außerordentliches Maß an Komfort wenn nicht gar Luxus für denjenigen, der nicht auf Firmenkosten ein Auto bestellen darf oder eben nicht, dass Einkommen hat, um ein Fahrzeug eines deutschen Herstellers zu bestellen.

Kai von motoso.de gefällt vor allem, dass die Fahreigenschaften, Ausstattung und Raumangebot durch die gesamte Preisschiene hinweg überzeugen:

Aber auch preisbewusste Autofahrer werden mit der abgespeckten Basis-Variante ihre Freude haben. Denn sowohl die Fahreigenschaften wie auch die Optik überzeugen Modell-übergreifend. Und das Platzangebot ist der Hammer.

Übrigens, Jans (also Jens und Jan, wie ich die beiden gerne abkürze ) haben natürlich auch wieder ein Video für ausfahrt.tv gedreht, das euch einen schönen Eindruck in Bild und Ton vom Octavia Kombi vermittelt:

Watch this video on YouTube.

Weitere Blogposts findet ihr ansonsten auch noch hier:

• Blog des Autohaus Wolfsburg: Presse-Vorstellung Škoda Octavia Combi
• kennzeichen-blog.de – Der neue Škoda Octavia Combi hat mehr zu bieten, als man denkt!
• trendlupe.de – Skoda Octavia Kombi 2013 – Ein erfolg in der dritten Generation

Bilder: Jan Gleitsmann

In Sachen Optik muss man wohl nicht viele Worte über den Jaguar F-Type verlieren. Wie alle anderen aktuellen Jaguar ist er wunderschön gezeichnet. Mehr noch: er wirkt kräftig, muskulös aber nie übertrieben, aufdringlich oder gar protzig. Einzig die mittig angeordneten und in Anbauwinkel und Durchmesser ein wenig “gewollt” wirkenden Auspuffrohre der Sechszylinder-Variante stören das Bild.

Im Innenraum haben sich die Designer stilvoll sportlich ausgetobt. Dazu kommen nette Gimmicks, wie man sie auch von XF beispielsweise kennt. Was also beim XF der aus der Mittelkonsole hochfahrende Gangwahl-Drehschalter für das Automatikgetriebe ist, ist beim F-Type der auf dem Armaturenbrett ausfahrende “Lüftungstunnel”. Der Nutzen? Vermutlich keiner. Aber der Effekt wirkt: das Schauspiel ist bei jedem Start einfach mit Begeisterung zu verfolgen.

Natürlich ist das aber nicht das einzige Schauspiel, welches es beim Motorstart zu verfolgen gibt. Das andere Schauspiel ist eines in akustischer Form und mit einer Ausprägung, wie man es sich wohl nur erträumen kann: egal ob V6 oder V8 – bringt man die Kolben in Bewegung, gibt es wohl kaum eine kräftigere und schönere akustische Ausprägung eines einfachen chemischen Vorganges, wie die Verbrennung des Gemisches aus Kraft- und Sauerstoff im F-Type. Die Klangkulisse sorgt für Gänsehautfeeling pur. Sicher, spätestens hier ist es mit dem Understatement vorbei. Und “leise schalten” lässt sich der F-Type auch nicht nennenswert. Selbst wenn man mittels Knopf für die Klappensteuerung in der Mittelkonsole sagt, dass man es gerade nicht ganz so laut wünscht, geht damit höchstens die bassige Untermalung verloren. Laut brüllen und im Overrun rotzig knattern tut der Brite trotzdem. Wie viel ist da noch Gentleman und wann wird es vulgär? Ich gebe auf diese Antwort mal keine Frage, denn ich steh darauf und meine Ansichten über “Brand Heritage” und solche Sachen kennt ihr ja sowieso. Aus diesem Grund verweise ich aber einfach mal an Fabian von asphaltfrage.de, der den Sound nämlich durchaus als etwas too much und unpassend empfand.

Gerade aber der V6 ist in seiner akustischen Ausprägung ein Meisterwerk. Den V8 kennt man, von ihm erwartet man, dass er so klingt, wie er klingt. Der V6 aber. Er klingt so, wie ein V6-Triebwerk aus längst vergessenen Tagen. Heiseres Röcheln, kräftiges, lautes Schreien. Es erinnert bisweilen an das sägende Kreischen eines Porsche Boxer-Sechszylinders, was der F-Type S in die Wälder brüllt!

Etwas unpassend empfand ich übrigens die Verarbeitungsqualität im Innenraum. Im Spitzenmodell, dem V8 mit Kompressoraufladung und 363 kW (495 PS) war diese “in Ordnung” bis “wertig”, im einfacheren V6 Modell (wahlweise 250 kW/340 PS oder 280 kW/380 PS) ließ aber die Qualität der verwendeten Kunststoffe und die Materialbeschaffenheit allgemein etwas zu wünschen übrig, für ein Auto dieser Klasse. Sicher, Jaguar verargumentiert, der F-Type sei günstiger, als entsprechende Zuffenhausener. Mit für ein solches Auto üblicher Ausstattung kratzt man aber selbst beim V6 Modell locker an der 100.000 Euro Marke. Dafür ist die Dämmung des Daches hervorragend gelungen und man ist mit geschlossenem Dach fast wie in einem Coupé unterwegs.

Kommen wir aber nun zum Kern der Sache: wie fährt sich der F-Type denn überhaupt? Kurz und knapp: wendig und sehr agil. Bisweilen spürt man ihm zwar sein hohes Gewicht von mindestens 1.6, realistisch eher 1.7 – 1.8 Tonnen an, das ändert aber nichts an seiner Fahrbarkeit. Die Einlenkreaktion ist äußerst direkt und das Chassis lässt komplett mit sich arbeiten: ganz seicht einsetzendes Übersteuern beim Lastwechsel, welches sich in einem flachen und konstanten Winkel mit dem Einsatz des Gaspedals bis zum Kurvenausgang halten lässt, Untersteuern ist sowieso Fehlanzeige. Das ganze mit einer verhältnismäßig feinfühligen Lenkung und direkter Lenkübersetzung gepaart und der Fahrspaß ist garantiert!

Lediglich die Dosierbarkeit des Motors, egal ob nun V6 oder V8 – beide mit Kompressor – sorgt hin und wieder für Unruhe, insbesondere dann, wenn die 8-Gang-Wandlerautomatik von ZF auf Grund der daraus entstehenden Fliehkräfte gerade nicht so recht weiß, ob ein Gangwechsel nun angebracht oder eher einer Destabilisierung zuträglich wäre. Schade, denn ansonsten können die Motoren in der Leistungscharakteristik voll und ganz überzeugen und auch die Automatik schaltet schnell und präzise die Gänge durch, auch beim Fahrerwunsch. Im Race-Mode werden die Gänge zudem auch gehalten und der Fahrer ist wirklich der Boss am Volant.

Auf den paar Kilometern, die ich fahren konnte, leisteten sich auch die nicht gelochten Stahlbremsen keine Peinlichkeiten. Nach einigen schärfer gefahrenen Kurven deutete zwar kräftiger Gestank darauf hin, dass das Material nun schon eine eher höhere Arbeitstemperatur erreicht hat, Fading oder Nachlassender Pedaldruck waren aber noch nicht zu verspüren.

Fazit

Ob der Jaguar F-Type nun wirklich DER Sportler ist? Nicht ganz. Eher mimt er den gelassenen GT, der hier und da auf dicke Sportler-Hose macht. Fahrdynamisch fühlen sich Boxster und selbst ‘11er konsequeter an. Alleine der Umstand, dass es keine gelochten Scheiben oder gar Verbundbremsen gibt unterstreicht, dass es Jaguar vielleicht selbst nicht so radikal meint, wie sie nach außen hin tun. Ein gutes Auto ist der F-Type aber allemal. Ob man in nun Sportler, GT, Radikalist, Cruiser oder was auch immer schimpfen mag – eigentlich kann er alles davon bieten. Für den harten Track-Day Einsatz ist er vielleicht nicht unbedingt gemacht, aber wer macht das auch schon? Beim Flanieren auf der Münchener Leopoldstraße dürfte er aber garantiert so manch anderem die Show stehlen.

Jaguar F-Type bei anderen Bloggern

• autophorie.de – Suchtfaktor V6 Supercharged
• auto-geil.de – Probefahrt mit dem neuen Jaguar F-Type V6 durch den Odenwald
• Teymur Madjderey / icedsoul.de
• motoso.de – King for a Day: Jaguar F-Type Testdrive
• rad-ab.com – Angetestet Jaguar F-Type V6
• veight.de – Jaguar F-Type V8 Test

So ging es morgens im Nissan Trainingszentrum erst einmal an das Briefing, bei dem wir uns selbst vorgestellt und kennengelernt haben. Die ersten Infos gab es natürlich zu Sicherheitsvorkehrungen und dem ganzen Ablauf eines Rennens an sich. Teamchef Bernd Hohaus erklärte, worauf es ankommt und was am Auto so aufgebaut wurde für das Rennen.

Und welche Aufgaben gibt es denn nun zu tun? Vielfältigste! Von Reifenwechsel über Tanken – eh klar – bis hinzu an- und abschnallen der Fahrer, Warteposition mit Feuerlöscher und und und. Es gibt also eine Menge Jobs, auf die es bei einem Stopp so ankommt. Aber Theorie alleine reicht ja nicht, also ging es für uns auch direkt ans Auto. Anpacken! So richtig! Der Nissan 370Z Nismo hat zwar keinen Zentralverschluss für die Radnabe, dafür aber 5 Stehbolzen. Alleine das macht den Reifenwechsel sehr viel einfacher im Rennen.

Auf der 19 Zoll Felge (es geht bei der rollenden Sprecherkabine ja nicht um Bestzeiten) sind Slicks mit deutlich geringerer Breite montiert. “Ganz einfach, weniger Auflagefläche, weniger Grip, gleich weniger Materialbelastung!”. Bernd muss man in seiner Art, wie er solche Dinge erklärt auch einfach mögen.

Anschnalltraining – Nissan Teambriefing “Rollende Sprecherkabine”

Ich selbst übernehme für das Rennen tatsächlich sogar den Job beim Reifenwechsel. Natürlich werden wir im Team die Aufgaben immer mal ein wenig durchrotieren, denn es soll ja schließlich für alle im Team ein echtes Highlight werden. Übrigens: auf dem Dach hat vergangenes Jahr das ganze Team in der Startaufstellung unterschrieben.

Inzwischen wurde das Auto neu foliert, die Unterschriften sind weg und dafür werden unsere Unterschriften dann ihren Weg auf das neu folierte Dach finden. Eine Gaudi wird das, aber auch jede Menge Stress. Zum Zeitplan aber später mehr

Nissan Teambriefing “Rollende Sprecherkabine”

Denn mit dem neuen VW Golf GTI hat man sich bei Volkswagen erstmals für eine andere Strategie entschieden: da gibt es den GTI, der eben ein GTI ist: schnell, gut, alltagstauglich – GTI eben. Und dann gibt es die Performance Edition. Die kommt mit kräftigerer Bremsanlage, 7 kW (10 PS) mehr Leistung und allem voran einem elektronisch geregelten Sperrdifferential an der Vorderachse. Moment mal – “elektronisch” oder “elektronisch geregelt”? Genau das ist der Clou: es ist ein elektronisch geregeltes, mechanisches Sperrdifferential. Genauer gesagt von Haldex, das über durch eine Pumpe geregelten Druck jeden beliebige Sperrwirkung zwischen 0 und 100 Prozent erreichen kann. Fabian von asphaltfrage.de geht auch noch sehr schön und detailliert auf die Sperre ein, die er auch auf der Rennstrecke “Paul Ricard” testen konnte.

Klingt beeindruckend und fährt sich auch so. Da ich zwei Tage ganz ohne Programm das Auto für mich hatte, fuhr ich an Tag zwei an den Col de Turini. Ein sagenhaftes Stückchen Straße in den französischen Seealpen. Nicht umsonst auch eine Etappe der Rallye Monte Carlo. Die Straßen sind feucht, der GTI im “Dynamic Mode” und ich gewillt, den GTI auf die 1.607m hohe Passhöhe zu scheuchen. Erstaunlich: die dynamische Dämpferregelung DCC ist zwar im Dynamic-Modus schön straff, bietet aber immer noch viel Komfort. Noch erstaunlicher: selbst im “Normal”-Modus kann man nicht über eine fehlende sportliche Attitüde meckern.

Ein echtes Schmankerl auf diesen Straßen ist die Progressivlenkung, mit der alle GTI serienmäßig vom Band rollen: diese sorgt für eine kurze Übersetzung auf den ersten Grad Lenkwinkel, womit man sehr einfach und lässig um die Serpentinen zirkeln kann. Dazu ist die Lenkung im Dynamic-Mode schön straff abgestimmt. Und die Sperre? Die macht einen ganz vorzüglichen Job! Untersteuern ist dem Golf GTI sozusagen komplett fremd, sofern man es nicht völlig übertreibt. Man bremst spät an lenkt in Richtung Scheitelpunkt, geht aufs Gas. Binnen 50 Millisekunden verteilt die Sperre das Drehmoment abhängig von Gripniveau und Richtungswunsch (ausgedrückt in Form des Lenkwinkels) zwischen den Vorderrädern und der GTI fräst sich regelrecht in den Kurvenradius.

Lediglich wenn man im Kurvenscheitelpunkt völlig gefühllos voll auf’s Gas trampelt, hat man Haftungsabriss, bevor die Sperre vernünftig reagieren kann. Das macht aber nichts, denn kein normaler Mensch würde so fahren. Und das ESP? Gut, das ist auch nach wie vor nicht vollständig abschaltbar. Dafür kommt selbiges nun mit einem Modus, der bewusst für’s sportliche Fahren ausgelegt ist. Und soviel kann ich sagen: es ist den Wolfsburger Ingenieuren gut gelungen! Stellt sich einmal Untersteuern ein, macht nichts, das ESP hält sich zurück. Übersteuern? Auch alles kein Problem, lediglich wenn es einmal ganz heftig wird, greift der elektronische Rettungsanker und holt den GTI mit äußerst feinfühligen Regeleingriffen zurück in die Spur. Klar, ganz aus, kann man wollen, wenn ein ESP aber mit einer solchen Regelgüte aufweisen kann, dann kann ich auch mit “nur” einem solchen Sportmodus leben.

Auch die Bremse leistete sich zu keiner Zeit einen Aussetzer. Gut, die Temperaturen waren nicht sommerlich hoch, aber dennoch machte der GTI auch hier einen sauberen Eindruck. Darüberhinaus ist der GTI eben das, was man von einem Golf erwartet: er ist angenehm, er stört einen nicht und er macht einem den Alltag so unaufgeregt und angenehm wie möglich. Die bequemen und mit gutem Seitenhalt aufwartenden Sitze helfen da ebenso viel, wie die Umfangreiche Komfortausstattung, die den GTI freilich noch einmal weit über den Einstiegspreis von 29.470 €.

Fazit

Würde ICH nun den neuen VW Golf GTI kaufen? Die einfache, aber ehrliche Antwort lautet nein. Woran liegt das? Ist der GTI ein schlechtes Auto? Überhaupt nicht! Eigentlich ist er sogar ein ganz hervorragendes Auto. Aber ihr wisst ja, wie das ist: kranke Petrolheads stehen auf kranke Autos. Ein Auto, das mich die ganze Zeit versucht umzubringen und genau das ist der GTI eben nicht. Mit ihm irgendetwas falsch zu machen, ist schlicht unmöglich. Untersteuern kennt er nahezu gar nicht, übersteuern ist ihm fremd. Er ist einfach zu 100% der Neutralität verpflichtet. Beim Fahren, beim Styling und beim Image. Dafür ist aber auch einfach wohl DAS Auto, das wie kein zweites den Spagat beherrscht zwischen Sportlichkeit und Alltag. Mehr noch: der neue GTI ist ENDLICH wieder ein GTI, mit dem man auch mal ernsthaft und ambitioniert auf die Strecke kann. Nur aufregend im Sinne von “wahnsinnig”, das ist er eben nicht.

Dabei war erst einmal aber wichtig, das “richtige” Auto zu wählen. Gut, alle RS6, die vor dem Audi Forum am Flughafen aufgereiht waren, sind vor allem mit einem ausgestattet: Power satt! 412 kW (560 PS) und ein bäriges Drehmoment von 700 NM preschen bei Bedarf eine ganze Familie mit voller Urlaubsausrüstung in Richtung 300 km/h. Die 305 km/h gibt es allerdings nur mit optionalem “Dynamikpaket plus”. Und genau auf diese Ausstattung war ich scharf. Nicht wegen der 305 km/h, die wären um die Zeit im Münchener Berufsverkehr auf der A99 ohnehin nicht zu knacken gewesen, sondern wegen der Keramikbremse. Denn trotz des regnerisch kalten Wetters an dem Tag, ist eine konstante Bremsleistung gefragt, auf der Strecke gingen schon genug andere Bremsanlagen auch bei winterlichen Temperaturen in die Knie.

So ging es also erst einmal um München herum in Richtung Süden, bereits hier kann der RS6 besonders punkten: auf der Autobahn ist vom Triebwerk nichts wahrzunehmen. Ob man das nun bei einem Biturbo-V8 unbedingt will, sei dahingestellt. In Anbetracht dessen, was der RS6 aber vor allem sein will, nämlich ein hervorragender Reisegleiter, macht das mehr als Sinn. Außerdem ist so wohl bestmöglich sichergestellt, dass die Passagiere vom 4-Zylinder-Betrieb der Zylinderabschaltung “Cylinder on Demand” möglichst nichts mitkriegen. Aber das ist fast unnötig, denn im wunderschön edel und komfortabel gestalteten Innenraum des RS6 vergisst man ohnehin fast die Welt um sich herum. Die traumhaft im Rauten-Look gesteppten Ledersitze sind nicht nur bequem, sie bieten auch guten Seitenhalt. Dazu sortiert die 8-Gang tiptronic die Gänge im Comfort-Modus des “Drive Select” butterweich und sanft, der Abstandsregeltempomat arbeitet nahezu unspürbar und das Fahrwerk gleitet sanft selbst über fiese Querfugen.

Apropos “Drive Select”: im Gegensatz zu S3 oder anderen Kollegen, sind die verschiedenen Fahrprogramme nicht über einen zentralen Knopf in der Mittelkonsole, sondern nur über das MMI erreichbar – schade eigentlich. Und wo wir schon beim Meckern und Drive Select sind: wer auf der Autobahn entspannt reisen möchte, sollte tunlichst den “Dynamic”-Modus in keinster Form in Erwägung ziehen, denn mit Komfort ist es dann definitiv vorbei: das Fahrwerk wird knüppelhart und hat auf kurzen Wellen auf der Autobahn mit dem hohen Gewicht zu kämpfen, immerhin auch gerade über 2 Tonnen. In der Folge hoppeln und schaukeln die Insassen über die Bahn, wie ein 19-jähriger, welcher gerade zum ersten Mal stolz einen 8-Zentimeter-Tieferlegungsfedernsatz in seinem Polo 86c verbaut hat und sich wundert, warum die Seriendämpfer das nur im Ansatz so toll finden, wie er selbst.

Damit sind wir auch schon gleich bei einem Problem des RS6 Avant, zumindest aus fahrdynamischer Sicht: auch auf der fahrwerkstechnisch höchst Anspruchsvollen Teststrecke wollte die Dynamic-Charakteristik nicht so recht funktionieren, stellenweise wurde das Setup damit einfach zu hart. Das mag auf topfebenen Rennstrecken gut funktionieren, auf echten Landstraßen aber eher nicht. Die Normale-Dämpferstufe hingegen war etwas zu weich und ließ die vorher erfahrene Präzision in engen Kurven vermissen. Packen wir aber das Problem bei der Wurzel: der RS6 Avant ist mit seinem Dimensionen und seiner Masse nicht gerade optimal auf der Landstraße aufgehoben und insofern ist jeder Schritt in Richtung Sportlichkeit immer nur ein Kompromiss, auch wenn man bei Audi sicher lieber Konsens sagen wollen würde. Das macht aber nichts, der Audi RS6 Avant soll kein eiskalter Racer für die Rennstrecke sein und das ist ok.

Was Audi dahingegen hervorragend für den RS6 optimiert hat, ist die gesamte Kraftübertragung: dem quattro-Allradantrieb wurde mit einer 40-60 Auslegung klar der Fokus auf die Hinterachse gelegt und das macht sich spürbar bemerkbar. Gerade bei nassen Bedingungen wird der Ritt im RS6 damit sehr unterhaltsam, wenn man beim Einlenken in die Kurve zuerst ein leichtes Untersteuern verspürt, auf’s Gas geht, das Heck sanft eindreht, das Fahrzeug in Richtung Kurvenradius korrigiert wird, ehe der Allrad die Kraft dann gleichmäßig auf alle vier Räder verteilt, um maximalen Vortrieb zu erzeugen. Es ist einfach ein Traum, alleine weil dieses Eindrehen des Hecks progressiv und sanft vonstatten geht und einen kurzen Augenblick später alles auf maximalen Vortrieb steht – denn auch der Richtungswunsch ausgedrückt durch den Lenkwinkel, spielt eben in die Kraftverteilung des quattros mit ein.

In der Summe fährt sich der RS6 damit trotz des oben erwähnten Kompromisses beim Fahrwerk höchst unterhaltsam. Dazu passt auch, was der RS6, insbesondere mit optionaler Sportabgasanlage, aus dem formschönen Kombi-Heck tönt. Kräftiges Ploppen beim Hochschalten, fiese Zwischengasfanfaren untermalt von frotzeligem gebrabble beim Herunterschalten, kräftiges gekrache bei Gaswegnahme. Die Musik “von hinten” stimmt, von vorne allerdings ist selbst im Dynamic-Modus nahezu nichts davon wahrzunehmen. Und das ist mehr als schade, denn was soll ein wunderschöner V8-Biturbo unter meiner Haube, wenn ich ihn nicht hören darf, nicht mals dann, wenn ich es will?

Fazit

Man merkt mir schon an, dass ich bei Fahrzeugen wie dem Audi RS6 Avant immer wieder in einen Zwiespalt gerate: Fisch oder Fleisch? Sportler oder Reiseschiff? Es ist und bleibt eben immer wieder ein Kompromiss. Immerhin die Komfort-Wertung kann der RS6 in jeglicher Hinsicht für sich gewinnen. Ob bei der Ausstattung, der Verarbeitung, der Geräuschkulisse oder dem Sitzkomfort – der RS6 ist einfach in jeder Hinsicht das, was man von ihm in dieser Kategorie erwartet – und wahrscheinlich sogar mehr. In Sachen Sportlichkeit zeigt sich dann aber der Kompromiss: ein auf Grund des hohen Gewichtes äußerst hartes Setup im Dynamic-Mode und ein Motor, der ganz bestimmt schöne Musik macht, sie aber nicht spielen darf, sind die größten Kritikpunkte. Dafür hat man aber trotz allem, alleine auf Grund des hecklastigen Allradantriebes, ein höchst unterhaltsames Setup und auch die Bremse war nicht in die Knie zu zwingen. Ansonsten, klar: alltagstauglich ist er. Und ja, die Familie passt auch rein. Und das Gepäck für einen ganzen Urlaub auch. Und soll es nach der Ankunft im Hotel dann mal schnell auf die Landstraßen gehen, ist er sich auch hierfür nicht zu fein. Wer ihn kauft kann sich in jedem Fall sicher sein, ein wunderschön gestyltes und hervorragend verarbeitetes Edelgefährt zu bekommen, mit dem man es auch mal zügig angehen lassen kann. Und die Performance der Bremse verspricht auch das ein oder andere mal einen Ausflug auf die Rennstrecke – was will man mehr?

Audi RS6 Avant bei anderen Bloggern

• autos.weltdertechnik.de – Audi RS6 Fahrbericht. “Tschüss! Wir sind dann mal weg!”
• autokarma.de – Audi RS6 Avant im Test – Vaters neuer Liebling
• motoso.de – Den einen oder keinen! Audi RS6 Avant
• qarsi.de – Einfach vielfach beeindruckend: Der neue Audi RS6 Avant im qarsi Kurztest
• rad-ab.com – Angetestet: Audi RS6 Avant
• the-car-addict.com – Test Drive: Audi RS6 Avant – Family Car or Sports Car?
• trendlupe.de – Familienauto und Rennwagen: Audi RS6 Avant
• veight.de – Audi RS6 Avant C7 Fahrbericht

Bereits letztes Jahr gab es ja die “rollende Sprecherkabine”. Wolfgang Dabriniok und Frank Hufstadt berichtete live das Renngeschehen, während sie in einem Nissan 370Z die Nordschleife umrundeten. Näher dran, geht einfach nicht! Im letzten Jahr hat es dann aber leider nicht so ganz geklappt, der 370Z viel frühzeitig aus. Dieses Jahr ist das Ziel klar gesteckt: durchkommen ist die Devise! Zwar fährt der Nissan 370Z auch dieses Jahr außerhalb der Wertung, das Ziel ist aber für so ein ambitioniertes Projekt im Rahmen der 24 Stunden am Nürburgring immer das gleiche. Denn das Auto MUSS einfach halten, man steckt viel Energie und Herzblut darein und ganz automatisch will man eben nichts anderes als ankommen.

Und genau diesen Spirit darf ich dieses Jahr live erleben! Denn für diese rollende Sprecherkabine braucht es natürlich auch eine Boxencrew. Und ein Teil dieser Boxencrew werde ich sein! Verrückt, oder? Welche Aufgabe ich da genau übernehmen werde, ist noch unklar. Am kommenden Samstag findet bei Nissan in Brühl die erste Vorbereitung, das Briefing und die Einteilung der Aufgaben statt. Ich kann nur sagen: ich freu mich wie Bolle und bin gespannt, wie ein Flitzebogen! Am Freitag kann ich dann natürlich auch einen ersten Blick auf den Rennwagen werfen, der gerade von Nissan aufgebaut wird und euch mit den ersten Bildern des Boliden versorgen.

Ich bin übrigens schon ein wenig nervös: ich habe durchaus eine gute Vorstellung davon, was auf den Fahrer im Rahmen eines 24h Rennen alles zukommt. Wie es aber die ganze Zeit in der Box zugeht, wenn man gemeinsam dem Ankommen des Fahrzeuges entgegenfiebert, wenn in der Box plötzlich die Hektik losbricht, wenn das Fahrzeug reinkommt – es wird ungemein spannend! Meinen Weg dorthin dürft ihr hier natürlich mitverfolgen!

Fotos mit freundlicher Genehmigung von Nissan

Eigentlich, sollte man meinen, hatte der S3 an dem Freitag der Testfahrt einen schweren Stand, denn er war nicht das einzige, von Audi präsentierte neue Modell. Denn an diesem Tag ging es auch um den neuen Audi RS6 – der Bericht dazu folgt noch. Und am Morgen bin ich zuerst mit dem RS6 gefahren. Einen Leistungsabfall von fast 50%, von 560 auf 300 PS und da soll der S3 gut wegkommen? Aber eines nach dem anderen.. Genau an dem Punkt scheiden sich aber wohl die Geister. 300 PS. Nur? Jens stellt die provokante These auf, der S3 sei angetreten, um zu verlieren. Die künftige Mercedes-Benz A45 AMG kommt schließlich mit 360 PS daher, der BMW 135i mit 320 PS. Macht das was? Nein. Denn für diese Leistungsregionen wird es schließlich ja auch wieder einen RS3 geben. Und da sich Audi inzwischen von der Politik verabschiedet hat, die RS-Modelle erst sehr spät im Lebenszyklus der Baureihe nachzuschieben, immerhin gibt es den RS6 nun auch bereits sehr früh, kann man davon ausgehen, dass wir auf den RS3 nicht besonders lange warten müssen.

Und überhaupt: Leistung ist nicht alles. Höchstens für die ein oder andere Stammtischrunde mag die genaue PS-Zahl ausschlaggebend sein. Sowieso versteht sich der Audi S3 in Zurückhaltung. Optisch kommt er überraschend dezent daher. Nach aggressivem Sportmodell wirkt er nicht auf den ersten und auch nicht auf den zweiten Blick. Understatement ist seine Ansage. Warum das Heck dann von einer eher übertriebenen 4-flutigen Abgasanlage geziert wird, bleibt mir in dem Kontext ein Rätsel, wer den S3 von hinten sieht, für den ist es aber ohnehin schon zu spät.

Das gleiche Spielchen spielt der S3 auch beim Motor: alles ist sehr dezent und unauffällig. Zwar stampft er mit einem kräftigen Drehmoment von 380 NM nach vorne, in seiner Charakteristik wirkt der Motor aber schon fast zu glatt, zu perfekt. Ich bin ja ohnehin eher ein Fan der Gattung “Beim Turbo muss man spüren dürfen, dass man einen Turbo fährt!”. Schaltet man zudem das drive select in den normalen oder komfortablen Modus, ist vom Triebwerk ohnehin nichts mehr zu hören. Insofern stellt der S3 auch ein perfektes Reiseauto dar, das kann, wenn man will. Geht man in den “dynamic” Mode, wird über Membranen an der Wand zwischen Motorraum und Cockpit der Klang in den Innenraum geleitet und modelliert. Aber auch das kann mir nicht so recht gefallen, klingt zu synthetisch und eintönig.

Fassen wir noch mal zusammen: Jens sagt, er hat zu wenig Leistung, allgemein steht er optisch sehr unauffälig da und der Motor ist zwar perfekt, aber auch etwas fad in der Charakteristik. Kann der S3 das Ruder noch herumreissen? Er kann! Und zwar ab dem Moment, wo man sich mit ihm auf kurvige Landstraßen begibt! Dank des “S” im Namen ist das ESP komplett deaktiviertbar und das bedeutet in Kombination mit dem Allradantrieb sehr viel Fahrspaß! Denn im Gegensatz zum Konzernbruder, dem VW Golf, ist bereits der A3 schon nicht auf ein stoisch-neutrales Fahrverhalten ausgelegt. Nein, mit ihm kann der geübte Fahrer noch arbeiten. Und beim S3 kann man das erst Recht! Scharf anbremsen, kräftig einlenken, das Heck in die Kurve werfen und dann früh auf’s Gas. Der Motor verwandelt den Gasbefehl nahezu verzögerungsfrei in Vortrieb und dank quattro krallt sich der S3 hart in den Asphalt, um unter kräftig Zug aus der Kurve herauszubeschleunigen. So muss das sein! Ein Auto, das seinem Fahrer die Möglichkeit gibt, ungestört zu arbeiten. Dabei sortiert die 6-Gang s-tronic die Gänge gewohnt schnell und zügig, egal ob rauf oder runter!

Und trotz des großen Leistungsunterschiedes vom RS6 zum S3 würde ich jederzeit einem S3 den Vorzug geben. Warum? Ganz einfach: Gewicht! Gewicht, Gewicht, Gewicht! Steigt man um, merkt man urplötzlich, wie alles direkter, unmittelbarer und kontrollierbarer wird. Auf der Landstraße, da fühlt sich der S3 wirklich richtig wohl. Hält man oben beschriebene Fahrweise aber eine Zeit lang bei, macht sich dann aber doch noch ein Kritikpunkt bemerkbar: die Bremsen. Ernsthafterer Dauerbelastung halten sie nicht stand. Zwar bleibt der Pedaldruck noch verhältnismäßig konstant, die Bremsleistung lässt aber spürbar nach und wird man für einen kurzen Moment langsamer macht sich am aufsteigenden Rauch der Hitzekollaps der Bremsanlage bemerkbar. Hier ist für Audi dringend Nachsitzen angesagt!

Fazit

Nach den ersten Kilometern kann der Audi S3 überzeugen! Er ist bei weitem nicht so langweilig, wie es der erste Eindruck vermittelt. Bewegt man ihn entsprechend dynamisch – und alleine dafür das Lob: er lässt es mit sich machen! – kommen seine wahren Qualitäten zum Tragen. Dazu hat man natürlich gewohnt hochwertige Verarbeitungsqualität und eine Ausstattung, um mit dem S3 auch Dauergast auf langen Autobahnetappen zu sein. Einen ganz tiefen Kratzer bekommt der S3 in Puncto Bremsen. Für ein Modell mit “S” im Namen, ist so ein Hitzekollaps an einem verhältnismäßig kühlen und nassen Tag einfach ein No Go!

Der Audi S3 (8V) bei anderen Bloggern

• rad-ab.com – Audi S3 angetestet
• autophorie.de – Audi S3 8V quattro Ersteindruck

“Was bisher geschah” – mein Weg zum Lotus

• Beginn der Suche
• Die erste Besichtigung

Es war ja durchaus eine schwere Geburt. Mit insgesamt 5 Versicherungen stand ich im Kontakt und habe Angebote hin und her schicken lassen, um nun ein super Angebot von der Continentale bekommen zu haben. Aber eins nach dem anderen. Schwierig war für mich durchaus, dass ich erst Schadensfreiheitsklasse SF2 habe. Das liegt vor allem daran, dass ich selbst noch nicht viele SF-Jahre sammeln konnte. Meinen Führerschein habe ich erst seit 2007 und mein erstes Auto wurde – weil sonst in Sachen Versicherung unerschwinglich – als Zweitwagen über meine Eltern versichert. Die Punkte konnte ich aber leider nicht mitnehmen. Und so musste ich vor 2 Jahren mit meinem Megané RS von vorne anfangen zu sammeln. Immerhin konnte ich dank einiger anderer Versicherung bei der DEVK mit 85% (SF2) einsteigen, aber trotzdem sind seitdem erst 2 Jahre vergangen, die mir angerechnet werden können. Ich wäre also erst im nächsten Jahr bei SF3.

Wo überhaupt anfangen, wenn es keine Typklasseneinstufung gibt?

Die Schwierigkeit dabei, wenn man einen Exoten, wie die Lotus Elise, versichern möchte: es gibt keine Typklassen-Einstufung. Die Elise ist, wie manche andere Sportwagen, hierzulande so selten, dass es bei den Versicherungen keine allgemeine Einstufung gibt. Die Einstufung muss dann von der Versicherung manuell erfolgen. Und das hat seine Tücken, denn jede Versicherung macht diese Einstufung anders. Und so kommen dann ganz unterschiedliche Ergebnisse zusammen. Die Versicherung sucht zwar nach vergleichbaren Referenzfahrzeugen, in meinem Fall habe ich gerne den Mazda MX-5 NB angegeben, der in Puncto Leistung und Gewicht ähnlich liegt, aber darauf alleine lassen sich die wenigsten Versicherungen ein und auch der Versicherungsmakler hat darauf wenig Einfluss, denn in der Regel muss diese manuelle Einstufung bei der Versicherungsgesellschaft direkt in einer Fachabteilung beantragt werden.

Aus genau diesem Grund könnt ihr Direktversicherer von Anfang an abschminken. Nicht nur hat man online in der Regel gar keine Möglichkeit, überhaupt den gesuchten Exoten ohne Typklassen-Einstufung zu finden. Selbst auf telefonische Nachfrage werden solche Fahrzeuge überhaupt nicht versichert – der Aufwand sprengt einfach die eng geschnürten Kalkulationen, welche den Preisvorteil einer Direktversicherung ausmachen. Nichts desto trotz, kann ein Versicherungsvergleich bei diversen Onlineportalen einen Versuch wert sein, um einen Anhaltspunkt zu bekommen. Zumindest mit eurem ausgesuchten Referenzmodell könnt ihr euch mal grob informieren und damit dann bei den Versicherungen direkt anfragen. Aber persönlich ist hierfür ein Muss!

Manuelle Typklasseneinstufung kann heftig ausfallen

So hatte ich dann jedenfalls nach 2 Tagen einige Angebote auf dem Tisch liegen. Bei der DEVK wäre ich etwa mit SF2 und meinen bestehenden Daten auf rund 1.800 € im Jahr gelandet – Vollkasko versteht sich. Die weiteren Angebote lagen dann zwischen 2.000 € und sage und schreibe – Achtung, festhalten! – 2.700 € pro Jahr. Autsch. Sollte der Traum am Lotus vielleicht doch schon platzen? Dann bekam ich einen Tipp, es bei der Continentale zu probieren. Tat ich auch. Wie auch bei den anderen Versicherungen (toi toi toi, danke dafür!) wurde ich bereits sehr angenehm am Telefon beraten. Daten wurden ausgetauscht und am Ende kam eine manuelle Einstufung der Elise heraus: Haftpflicht in Typklasse 15 – das ist gut. Vollkasko in Typklasse 20 – das ist nicht wenig, aber ok. Dann die Teilkasko: Typklasse 30. 30?! Was zum… aber gut. Das ist eben ein Exot. Hohes Diebstahlrisiko und sowas eben. Tja, auch das waren keine verheißungsvollen Zahlen. Egal, wir gingen in die nächste Runde, führten alle Tarifdetails zusammen und sind nun zu guter Letzt auf einem Jahresbetrag von etwas über 1.100€ hängen geblieben. Sauber! Günstiger, als mein Renault Megane RS derzeit.

Vergleichen, vergleichen, vergleichen!

Was bleibt am Schluss also zu sagen? Gerade wenn man einen solchen Exoten versichern möchte, ist intensives Vergleichen und beraten-lassen das A und O! Nehmt euch wirklich die Zeit und telefoniert mit allen möglichen Versicherungen und lasst euch Angebote durchrechnen. Erkundigt euch vorher nach sinnvollen Referenzfahrzeugen. Wenn ihr eine Versicherung kennt, die euren Wunsch-Exoten bereits versichert habt, versucht es auch dort. Die Chancen stehen gut, dass die Konditionen ähnlich gut (oder auch schlecht) ausfallen, wenn ein solches Fahrzeug bereits bei der Gesellschaft versichert ist. Und ja, es kann eine Überlegung sein, ob man wirklich und absolut auch eine Teil- respektive Vollkaskoversicherung abschließen möchte. Für mich war die Sache aber klar: ja! Die Selbstbeteiligung darf ruhig hoch ausfallen, aber ich möchte nicht den gelebten Traum komplett verlieren, sollte das Auto geklaut (Teilkasko) werden oder doch dummerweise mal am Baum landen (Vollkasko). Und am Schluss möchte ich nun tatsächlich eine ganz ehrliche Empfehlung für die Continentale in Hannover aussprechen, bei der ich so umfangreich beraten wurde und mit der auch dieses tolle Angebot zustande kam – Danke!

Was kommt nun noch? Logisch, die Elise wird abgeholt, am 6.5. um genau zu sein. Ich werde euch bis dahin noch etwas über die Elisen an sich erzählen und da ich ja nun doch keinen Import von der Insel mache, wird euch jemand anderes dafür in Kürze etwas darüber erzählen

24 Stunden mit einem Auto verbringen. Unabhängig davon, welches Auto es ist, kommt man dabei eigentlich immer ins Grübeln: “was mache ich da am liebsten?”, “wo soll ich hinfahren?”, “wen nehme ich mit?”. Zumindest ich bin da ganz spontan im Road-Trip-Modus. Leslie Clios, die man wohl vor allem dank ihres schönen Songs “I couldn’t care less” kennen dürfte, verbrachte 24 Stunden im Ford Fiesta – und wurde dabei begleitet.

Und so verbringt die junge Sängerin 24 Stunden mit dem Ford Fiesta. Dabei besucht sie eine Freundin und hat Abends vor allem ihr Konzert. Wenn man aber die ganze Zeit im Auto sitzt, ist es auch hilfreich, wenn man trotzdem mit der Außenwelt kommunizieren kann. Dabei ist ihr das Ford SYNC System eine große Hilfe. Das ist nicht nur eine gut funktionierende Sprachsteuerung, die ich so auch bereits im Focus ST testen konnte, sondern das System kann einem auch problemlos SMS vorlesen usw. Was würdet ihr in 24 Stunden mit dem Fiesta machen?

Das Z4 Facelift ist bereits seit ein paar Tagen auf den Markt. Im März diesen Jahres erfolgte die Markteinführung des aufgefrischten Roadsters, dessen Neuerungen eher überschaubar geblieben sind: leicht abgeänderte Scheinwerfer mit integriertem LED-Lichtband und überarbeitete Kiemen an der Seite. Zudem wurde mit dem sDrive18i ein neuer Einstiegsmotor eingeführt – den gab es aber leider nicht zu fahren. Dafür – auch nicht schlecht – den sDrive35is mit einer Leistung von 250 kW (340 PS).

In Sachen Form und Proportionen ist beim Z4 E89 alles gleich geblieben – warum auch ändern, was nach wie vor wunderschön aussieht? Ich war beim Z4 ohnehin schon immer ein großer Fan der besonders lang gezogenen Motorhaube, dazu die kraftvolle Seitenlinie. Der Z4 ist einfach ein optisches Highlight. Und das obwohl ich mich zuerst nicht ganz mit der Außenfarbe namens “Valencia Orange”, insbesondere bekannt vom BMW 1er M Coupé anfreunden konnte. Sieht man den Z4 damit aber erst einmal richtig in der Sonne stehen, gibt es kaum etwas schöneres. Auch der Innenraum kann in Sachen Style überzeugen. BMW-typisch darf man sich auf eine tiefe Sitzposition in sehr schön konturierten Sitzen freuen. Man fühlt sich sofort pudelwohl. Zeit für die Landstraße!

Auf dem Weg dorthin spielt der alt-bekannte Biturbo-Reihensechser schon jetzt sein volles Begeisterungspotential aus. Der Motor ist ein Traum. Punkt. Mit seinem heiseren Gebrüll, dem schier unbändigen Drehmoment, immerhin bis zu 500 NM im Overboost, dem wunderschönen Geknatter beim Wechsel vom Last- in den Schubbetrieb. Was soll man zu diesem Triebwerk noch weiter an Worten verlieren? Er geht fantastisch, er klingt traumhaft, er schluckt meisterlich – wenn man es denn will. Ein famoser Sportmotor.

Nicht ganz so famos ist der Z4 hingegen auf der Landstraße unterwegs. Gelassen mit ihm die Sonne genießen? Jederzeit gerne. Doch für die ganz harte Gangart weiß er sich nicht so recht zu begeistern. Man spürt die Masse und das hohe Gewicht. Erst nach einem kurzen Moment des Zögerns scheint er wirklich gewillt dem Richtungsbefehl des Fahrers zu folgen. Irgendwie seltsam, denn das am gleichen Tag gefahrene und deutlich schwerere BMW M6 Gran Coupé schien williger den Richtungswünschen des Fahrers zu folgen, von Übergewicht war kaum etwas zu spüren.

Das soll nun aber natürlich nicht heißen, dass der Z4 behäbig und schwerfällig um die Kurven geht. Im Gegenteil natürlich ist er auf der Landstraße zu Hause und das Fahrwerk arbeitet sich hervorragend souverän über Fahrbahnunebenheiten. Aber es ist alle eine Spur weniger direkt, als man es sich von einem Roadster wünschen würde – gerade wenn man Roadster mit Purismus verbindet. Dass BMW in der Ausrichtung aber auch bewusst zwischen “sportlich” und “renn-sportlich” unterscheidet, sieht man alleine beim Getriebe: während der M6 im Sportmodus die Gänge am Begrenzer hält, schaltet der Z4 nach einem kurzen Augenblick selbstständig hoch. Diese klare Trennung muss man nicht mögen, unterstreicht den Charakter aber sehr gut.

Aber sei’s drum, denn der BMW Z4 Roadster macht trotzdem viel Spaß. Das Facelift ist vielleicht mehr ein Alibi, um die Baureihe ins Gespräch zu bringen. Das macht aber nichts, denn was bereits wunderschön dasteht, muss man nicht auf Teufel komm ‘raus verändern. Und was schön fährt, fährt schön. Dass dem Z4 ein wenig des Purismus seiner Ahnen abhanden gekommen ist, ist schade, aber das liegt wohl einfach in der Ausrichtung des Z4 zu seiner Kundschaft. Er kann zügig, aber man führt ihn eher nicht auf der Rennstrecke aus. Macht nichts, denn sitzt man einmal drin und lauscht bei offenem Verdeck der Musik des Biturbo-Reihensechser, während man den ersten Sonnenstrahlen des Jahres entgegenfährt, kann man sich ohnehin kaum ein besseres Auto für den Sommer vorstellen.

Es gibt in Sachen Foren vor allem zwei Anlaufstellen für Elise und Lotus-Fahrer, das gelbe und das schwarze. Ja, echt jetzt! Gut, das sind eben die Namen, die die Mitglieder der Foren haben, denn darüber sind die Foren optisch sofort auseinanderzuhalten. In beiden lese ich schon seit einigen Jahren immer wieder mit und habe eben kürzlich meine Accounts wieder abgestaubt und mich erneut mit meinem Vorhaben vorgestellt. Prompt kamen Mitglieder mit Fahrzeugangeboten auf mich zu – und eines davon sah schon sehr interessant aus.

Und so ließ ich mir ein paar Infos von dem Besitzer über das Auto geben. Es ist eine Lotus Elise in Mustard Yellow – an sich eine schöne Farbe. Dazu steht sie noch auf meinen Wunschfelgen von Lotus.. Vom Fahrwerk her hatte er vor zwei Jahren im Grunde genommen alles neu gemacht, damit würde für mich Arbeit wegfallen, die ich auch finanziell im Kauf eingeplant habe. Das besondere Schmankerl: letztes Jahr wurde in diese Elise der Motor der 111S gebaut. Eine Version des bekannten Rover K-Motors mit variabler Ventilsteuerung (VVC), welcher so 107 kW (145 PS) leistet. Motor und Chassis haben beide ca. 42.000 Meilen, also rund 67.000 km gelaufen – nicht gerade viel für ein 15 Jahre altes Schmuckstückchen.

Aber da war noch das Problem mit dem Preis. Ein so gut und wertig aufgebautes Auto hat natürlich seinen Preis und liegt eigentlich über meinem Budget. Andererseits ist die Differenz zwischen Budget und Preis nur etwas mehr als das, was ich zum Kaufpreis einer Elise on Top noch für den “Refresh” einkalkuliert hätte, der hier vollständig wegfallen würde. “Ach, wir werden uns schon irgendwie einig” meinte der Besitzer. Da ich nun am vergangenen Wochenende ohnehin in Dortmund war und Sonntag Abend nach Mainz musste, schlug ich vor, dass wir uns doch am Sonntag in Koblenz treffen könnten. “Super gerne” sagte er und so fuhr ich dann am Sonntag nach Koblenz und…

…habe mich verliebt! Er und sein Auto sind in der Community auch durchaus bekannt und er bot mir alle Möglichkeit, das Auto (auch von unten) zu begutachten. Gut, Steinschläge hat sie an der Front einige vorzuweisen. Das Leid tief (f)liegender Autos eben. Mal sehen, ob sich da Folieren lässt, so wie ich es vorhabe. Mustard Yellow ist aber auch eine schöne Farbe. Vielleicht auch neu lackieren? Nun, mal sehen, diese Fragen stelle ich erst einmal hintenan. Wir gingen dann jedenfalls auf Probefahrt.. Über seine Hausstrecke fuhr ich – das erste mal auf der rechten Seite. Alles passt, das Fahrwerk federt traumhaft trocken und direkt ab, die Sportreifen boten hervorragenden Grip und der VVC-Motor dröhnte frech röchelnd durch die Gänge des kürzer übersetzten 111S-Getriebes. Traumhaft. Alles! “So und jetzt können wir auch noch hier abbiegen, da ist auch eine traumhafte Straße”, sagte er vom Beifahrersitz aus zu mir. Ich wiegelte ab: “Du, danke! Ich habe genug gespürt, die Elli ist in einem super Zustand. Ich will ja jetzt nicht nur des Spaßes wegen deinen Sprit verballern.” – “Ach, was drin ist, ist drin” sagte er. Aber ich drehte trotzdem um, ich wurde ja noch an der Nordschleife erwartet.

Steinschläge bleiben nicht aus…

Tja. Ich habe wirklich ein sehr gutes Gefühl bei dem Auto. Als wir das Auto wieder in die Halle stellten und die “Stoff-Garage” überzogen pfiff er mich gleich zurück, als ich die Plane über das Heck ziehen wollte: “Lassen wir lieber noch offen, damit sie richtig runterkühlen kann”. Es sind eben die kleinen Details, die einem sagen, wie jemand mit seinem Auto umgeht. Aber wer auf solche Details achtet, fährt seinen Motor auch sauber warm. Und der Preis? Wir haben uns jedenfalls geeinigt. Somit wäre ich bei einem Preis, der nur noch ganz knapp über meinem ursprünglich geplanten Gesamtbudget (Auto + Instandsetzung) liegt. Passt!

Und nun? Gestern kam das erste Versicherungsangebot. Leider noch über dem, was ich eigentlich geplant habe. Als Vergleich habe ich einen Mazda MX-5 angebracht. Für die Elise gibt es ja keine Schlüsselnummern, es ist also alles Verhandlungssache. Mal schauen, was noch machbar ist. Heute werde ich mir noch Alternativangebote holen und dann mal schauen. Diese Elli könnte ich ab 6. Mai haben. Vielleicht also doch nicht rüber auf die Insel?

Wie viel kWh gehen wohl bei einer Runde durch die Leitungen? Und was für eine Rundenzeit würde so ein Leaf wohl auf der Nordschleife fahren? Diese Idee hatte nämlich Jens von rad-ab.com vor etwa einem Jahr auf Facebook, als er sagte, dass der Nissan Leaf eine Rundenzeit auf der Nordschleife braucht und so durfte er am Montag im Nissan Leaf über die Nordschleife. Was mit einer Schnapsidee beginnt, wird eben viele Monate später knallhart auf der Nordschleife ausgetragen. Nicht nur hatten Jens und Stefan dadurch die Gelegenheit, im Nissan Leaf meine absolute Lieblingsstrecke zu befahren, nein, auch GT-Academy Gewinner Peter Pyzera war mit von der Partie, um eine schnelle gezeitete Runde in den Asphalt zu “brennen”.

Am Sonntag hatte ich Stefan noch ein wenig auf die Nordschleife eingestimmt: da ich ohnehin in der Gegend war, haben wir uns kurzerhand am Ring getroffen und ich bin mit ihm auf dem Beifahrersitz zwei Runden in einem Rent4Ring Swift Stage 2 gefahren. Auf Rundenzeiten waren er und Jens einen Tag später aber nicht aus: sie wollten schauen, wie viel Strom eigentlich auf einer Runde Nordschleife, mit beachtlichen Höheunterschieden, verbraucht wird. Jens hat das Rennen gemacht und 5,19 kWh Strom verbraucht. Stefan hat ausgerechnet, dass das etwa 1,48 € pro Runde bedeuten. Wenn ich nun überlege, dass ich mit meinem Renault Megane RS runde 7 Liter SuperPlus pro Runde durch die Brennräume gejagt habe… gut, da war ich vermutlich auch etwas schneller.

Apropos Rundenzeit: für die war dann der Profi zuständig. Welche Zeit der Leaf nun gefahren ist? Das wird erst in den folgenden Tagen bekannt gegeben. Dafür könnt ihr aber beim beim Jens eine Kleinigkeit gewinnen, indem ihr die Rundenzeit ratet und bei ihm in die Kommentare postet. Ich tippe ja auf eine 10:35 – allerdings fällt mir da gerade ein, dass ich nicht weiß, ob das eine komplette Runde Mit Start/Ziel auf T13 ist oder eine BTG Zeit – mal sehen, evtl. wird mein Tipp noch korrigiert

Bilder: Jens Stratmann

Der BMW 6er ist ja ohnehin eine recht stattliche und beeindruckende Erscheinung. Auch wenn ich normalerweise kein Fan der Cabrio-Versionen formschöner Coupés bin, hat mich das 6er Cabrio immer sehr angesprochen. Das liegt aber wohl vor allem auch an dem äußerst schönen Finnenverdeck. Das zuletzt veröffentlichte Gran Coupé ist dagegen eine klare Ansage gegen Mercedes-Benz CLS und Audi A7. Somit ist der 6er ein echter Alleskönner. Coupé, Limousine, Cabrio – und das alles, ohne gleich eine Zahl bei der Baureihe aufzählen zu müssen, wie es künftig beim 1er und 2er oder dem 3er und 4er sein wird.

Mit dem BMW M6 Gran Coupé ist aber auch innerhalb der M GmbH die Ausrichtung klar: das edelste und exklusivste M-Fahrzeug soll es sein, ein echtes Flaggschiff eben. Das ist schön, lässt aber auch die Frage aufkommen, ob das große, elegante M6 Gran Coupé damit denn überhaupt noch dazu Zeug dazu hat, ein echter M zu sein?

Um über solche Fragen zu philosophieren fehlte mir die Zeit, das M6 Gran Coupé sollte Taten für sich sprechen lassen. Direkt nach dem Anlassen bellt der bullige Biturbo-V8, welcher so auch im M5 seinen Dienst verrichtet, kurz auf, um dann fast gänzlich geräuschlos bei Leerlaufdrehzahl vor sich her zu blubbern. Das Interieur ist erste Güte. Ein dunkelbraunes Leder ziert den größten Teil des Innenraumes, wechselt sich auf dem Armaturenbrett ab mit schwarzem Leder, getrennt von fein gearbeiteten Kontrastnähten. Ein echter Hingucker, wenn auch erst auf den zweiten Blick, ist der Dachhimmel: großflächig mit braunem Alcantara ausgestattet, zieht sich mittig ein Streifen aus klarem Leder von vorn nach hinten durch – ein wunderschöner Kontrast.

Etwas überrascht bin ich von den Sitzen: sie fühlen sich schön an, bieten viel Seitenhalt und BMW-typisch eine tiefe Sitzposition – die es zugegebenermaßen bei der flachen Bauform des M6 Gran Coupé auch braucht – die Verstellmöglichkeiten sind aber für diese Klasse überraschend eingeschränkt: die Möglichkeit, die Enge der Seitenwangen zu verändern, fehlt dem M6 leider. Dafür ist der Verstellbereich in jede Richtung großzügig und auch das wunderschöne, kräftige M-Lenkrad lässt sich weit heranziehen.

Los geht es auf die Landstraße. Nicht sein Revier, möchte man meinen. Doch das BMW M6 Gran Coupé überrascht wieder. In vielerlei Hinsicht. 412 kW (560 PS) und ein Drehmoment von 680 NM sind das Werk der zwei zwischen den Zylinderbänken untergebrachten Turboladern. So angestochen katapultiert sich der Luxusliner in 4,2 Sekunden auf Landstraßentempo. In den Bereich, in dem der Führerschein nicht nur leihweise weg, sondern ganz in Luft aufgelöst wird, geht es gefühlt noch viel schneller. Besonders beeindruckt die besonders gute Fahrbarkeit. Die Leistung des 4,4 Liter Triebwerkes lässt sich trotz Aufladung zu jeder Zeit auf den Punkt genau dosieren. Die Lenkung bietet dazu ein extrem feines Feedback und dank Sport-Modus lässt sich die Servo-Unterstützung auch so weit zurückfahren, dass ein angenehm straffes Lenkgefühl entsteht. Und dann ist da noch diese akustische Vielschichtigkeit mit welcher das Triebwerk von sich hören macht! Im unteren Drehzahlbereich dominiert gutturales Knurren mit einer melodischen Note. Überschreitet der Drehzahlmesser aber erst einmal die Marke von 5.000 Umdrehungen wird die Sinfonie fortan von einem Star-Tenor fortgeführt, welcher in seinem hellen aber weichen Klangbild an den legendären V10-Sauger des Vorgängers erinnert und bis zu 7.200 U/Min die Tonleiter emporklettert – es ist zum niederknien! Dabei klingt er im Innenraum nie kalt, angestrengt und mechanisch, wie es das Konkurrenz-Triebwerk aus Affalterbach gerne macht. Die Gänge werden übrigens am Ende der Drehzahlskala von dem hervorragenden 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gehalten – so wie es sich für einen Sportler eben gehört.

Mit jeder Kurve überascht auch die extreme Präzision der Lenkung und die Reaktionsfähigkeit der in Bewegung befindlichen Masse von knapp über 2 Tonnen – im vollgetankten Zustand mit Fahrer. Und während etwa der E63 AMG S 4Matic in Kurven zur angestochenen Furie mutiert, zieht das M6 Gran Coupé entspannt, niemals untersteuernd, lässig mit leicht heraushängendem Heck seine Bahnen um jede Kurve. Das hat es zum einen dem hervorragenden Fahrwerk zu verdanken. Ein großer Teil dieser sauberen Fahrbarkeit geht aber wohl auf seine nahezu perfekte Gewichtsverteilung und dem Sperrdifferential an der Hinterachse zurück. Auch die optionale Carbon-Keramik-Bremsanlage weiß zu überzeugen. Das Wort Hitzekollaps ist ihr fremd, die Dosierbarkeit optimal.

Gehört das BMW M6 Gran Coupé nun also auf die Landstraße? Nun ja, bewegen kann man ihn dort – aber seien wir mal ehrlich: sein Stil ist das nicht. Der M6 ist und bleibt doch eher der gediegene Gleiter. Nicht, weil er nicht das Potential dazu hätte, mehr zu sein. Er hat es. Und er beweist eindrucksvoll, dass BMW das Thema Sportlichkeit aus dem Effeff beherrscht, wie kaum ein zweiter – die ernsthafte Konkurrenz sitzt wohl vor allem in Zuffenhausen. Und trotzdem bleibt es in erster Linie eine hervorragende Limousine, welche vor allem auf der Autobahn mit überzeugendem Fahrkomfort und Gelassenheit überzeugt. Wenn es sein muss, sind mit dem M Drivers Package auch die 305 km/h drin. Und soviel kann ich verraten: die 300er Marke schüttelt der M6 höchst gelassen aus dem Ärmel. Wie mühelos die 300 km/h geknackt werden, hat Benny von BimmerToday auch in einem Video festgehalten.

Das BMW M6 Gran Coupé ist ganz einfach eines: ein perfekter Business-Liner mit Sportlerherz. Er kann, wenn der Fahrer es will. Und er kann ernsthaft, eben so ganz ohne Allüren. Keine Diva, kein Blender, der sich für den ernsthaften Einsatz zu fein ist, sondern ein echter Sportler mit fahrdynamischen Qualitäten, der aber vor allem einen Wunsch hat: seine Passagiere souverän und entspannt von A nach B zu bringen – wenn es sein muss, auch mal ein wenig viel schneller.

Das BMW M6 Gran Coupé auch bei anderen Bloggern

Ich bin ja nicht ganz alleine in Garching gewesen. Teilen durfte ich mir mein M6 Gran Coupé mit Benny vom BimmerToday.de. Aber auch Thomas Gigold war mit in Garching, seinen Bericht findet ihr hier. Und natürlich war auch das Dream-Team “Jans” mit am Start. Der Artikel von Jan ist hier zu finden, Jens hat seinen Artikel über den “Wolf im Schafspelz M6″ hier veröffentlicht. Zu guter Letzt haben beide auch wieder ein Video für ausfahrt.tv gedreht – das befindet sich hinter folgendem Link.

Disclosure: ich wurde von BMW nach Garching bei München eingeladen, um an der Fahrveranstaltung teilzunehmen. Reisekosten und Verpflegung wurden von BMW übernommen. Es wurde zu keiner Zeit versucht auf meine freie Meinungsbildung Einfluss zu nehmen und meine persönliche Meinung ist und bleibt meine Meinung, welche in keinster Weise durch Dritte beeinflusst wurde.

Über den Vorstoß der Welt, dass Stefan Anker nun ein Auto-Blog startet, kann man ja nun denken, was man will. Ganz davon abgesehen, dass der Text mit einer nicht zu übersehenden Arroganz den “anderen” Auto-Bloggern gegenüber eröffnet, will ich das gar nicht mal so sehr werten.

Aber zieht man in eine neue Nachbarschaft, verhält es sich ja normalerweise so: man begrüßt die Nachbarn, stellt sich vor und versucht eben ein guter Nachbar zu sein. Probleme mit den Nachbarn dürfte es aber wohl vor allem dann geben, wenn ich gleich mal zwei Häuser weiter die Türschilder klaue und an mein Haus klebe. Das sorgt nicht nur für Ärger, nein es sorgt auch für Irritation. Das Risiko ist ja schließlich hoch, dass Besucher und Post nun beim falschen Adressaten landen.

Achtung, Verwechslungsgefahr! Links original, rechts die Kopie

Wohl genau aus dem Grund kann ich nur sagen, dass ich es für eine abgrundtiefe Frechheit halte, dass man dieses Super-Duper-Welt-Auto-Blog nun “BigBlog” nennt. BigBlog. Kommt euch bekannt vor, oder? Richtig, das ist nämlich der Name des sehr etablierten Blogs von Axel, der unter bigblogg.com seiner Leidenschaft freien Lauf lässt. Gut, man hat das eine “g” gestrichen, um orthographische Korrektheit zu sichern, es bleibt trotzdem nichts weniger als ein dreister Namensklau im völlig themengleichen Gebiet.

Ich hätte der ganzen Geschichte mit diesem Welt-Auto-Blog ja wirklich interessiert zugeschaut, so – muss ich leider sagen – kann ich einmal mehr nur meine Verachtung gegenüber dem Hause Axel Springer ausdrücken. Und mit dieser Aktion, lieber Stefan Anker: nein, nicht herzlich willkommen in der Blog-Nachbarschaft sondern: bitte ziehen Sie wieder um, dorthin, von wo Sie hergekommen sind – oder bringen Sie wenigstens ihr eigenes Türschild am Haus an.

Und um abschließend noch Mike Frison zu zitieren: es kann nur ein bigblogg geben! Die Essenz aus dem gesamten Artikel ist für mich aber, und dafür zitiere ich Stefan Anker:

Man muss nicht drum herumreden: Autoblogger machen den etablierten Autojournalisten Konkurrenz.

Diese Aussage reicht mir schon – danke!

// Update: Inzwischen haben sich auch weitere zu Wort gemeldet, so der Mike Frison hier. Und auch Fabian Mechtel, fleißiger Mit-Autor vom bigblogg hat auf seinem Asphaltfrage Blog das Thema behandelt – besser lässt es sich eigentlich nicht in Worte fassen.