評深宜論

的士電子支付成本豈能轉嫁乘客？

2026-04-02T15:00:00.001+08:00

香港政府由本月初起規定所有的士必須提供電子支付選項，原意本應是便利市民，更是香港邁向智慧城市應有的一步。然而，當社會關注的士司機可否就電子支付向乘客額外收取手續費時，運輸署卻表示，電子支付平台的手續費不屬車資一部分，因此不構成濫收。此話一出，無異於動搖市民對的士「按錶收費」的基本信任。政策本為便民，結果卻變成乘客要為「方便」另行埋單，既有違一般消費常識，也損害公共交通應有的收費透明原則。

手續費竟不屬車資破壞按錶收費信譽

當局的理據表面上似乎站得住腳：既然相關費用最終由支付平台或收單機構收取，而非落入的士司機口袋，便不屬《道路交通（公共服務車輛）規例》下的濫收車資。然而，這種形式上的切割，忽略了最根本的一點：對乘客而言，乘車是一項完整交易，無論費用名目如何包裝，只要是因完成該次車程而必須支付，市民自然會視之為乘車成本的一部分。若政府容許的士咪錶及的士收費表之外再出現各式附加收費，「按錶收費」便不再是清晰、單一、可預期的制度承諾。

更重要的是，的士並非一般零售服務，而是受嚴格規管的公共交通工具。市民對的士收費的合理期望，從來不只是「有法可依」，而是「上車前已知、下車時清楚、按錶後照付」。若容許不同支付工具、不同司機對電子支付收取不同水平的附加費，乘客實際上很難在上車前充分掌握資訊，更遑論作出比較。這種資訊不對稱，正是日後爭拗的根源。即使政府認為有關費用在法律上不算車資，在市民觀感上，亦難免被視為變相加價。

電子支付已很普遍成本豈能轉嫁乘客

在現代商業社會，提供多元支付方式早已是基本服務的一部分。更何況，縱觀香港其他公共交通工具，無論是港鐵、專營巴士、小巴、電車還是渡輪，市民使用電子支付時，從來毋須另付所謂「支付手續費」；港鐵乘客使用八達通或其他電子支付方式支付車資，票價甚至較現金購買單程票更為便宜。這正正說明，電子支付的相關成本，理應由營運者納入整體票價或票務安排之中，而不是在交易最後一刻向乘客逐次加收。

電子支付設備的安裝、維護，以及約 1.5% 至 3% 的相關交易費用，本質上都是營運成本。若其他公共交通營辦商能夠消化有關成本，作為同樣承擔公共運輸功能的的士，亦沒有理由例外。否則，政府一方面要求業界現代化，另一方面卻默許把成本逐單轉嫁乘客，等於將政策代價直接外判給市民承受。

配套不足難免擾民目標執行又再脫節

不少成熟城市在推動公共交通電子支付時，均採取「商戶吸收成本」的模式。以英國倫敦為例，一方面強制所有的士必須接受信用卡和免接觸支付，另一方面明文嚴禁向乘客收取任何額外的支付手續費；作為平衡，政府會透過定期整體車資檢討機制一併考慮包括電子支付在內的營運成本。香港目前最尷尬之處，正正在於只規定「強制提供電子支付」，卻沒有同步理順相應的收費規則與配套安排，結果令政策目標與執行現實脫節。

這種配套不足，最終只會把矛盾推向前線。司機未必真的從中得益，尤其不少司機屬自僱或租車經營模式，議價能力有限；電子支付衍生的手續費、到帳延誤和現金流壓力，未必能轉嫁車主或平台，最後便只能在車廂內與乘客正面交鋒。對司機而言，這是額外的解釋成本和衝突風險；對乘客而言，則是一次又一次對制度的不信任。當市民發現使用電子支付比付現金更貴，自然會傾向回歸現金，令的士上的電子支付方式形同虛設，政府所推動的電子支付普及亦將淪為空談。

政府不能只是旁觀理順成本真正便民

因此，問題的核心不只是「手續費算不算車資」，而是政府如何維護公共交通收費的透明與一致。筆者始終認為，電子支付的相關成本理應視為整體營運成本，不應由乘客逐次承擔。若政府暫時不願修例完全杜絕，至少也應立即訂立清晰規範，包括要求所有的士就電子支付附加費作統一、顯眼展示；乘客上車時司機需主動了解乘客擬選用的支付方式並主動申報是否涉及附加費，以及研究為附加費設定上限。這樣可避免司機與乘客各說各話，令的士「按錶收費」的公信力進一步受損。

更進一步，政府亦不能只當旁觀者。當局應考慮透過金融管理局及相關政策局，主動與各電子支付平台及收單機構協商，將的士業界視為公共交通基礎設施的一部分，爭取較低的交易費率、較快的到帳安排。若問題癥結在於成本與現金流，就應從成本與現金流入手，而不是把爭議留給每一程車、每一位司機與乘客自行消化。

推動智慧城市，不能只靠一紙行政命令，更不能以犧牲市民體驗和前線司機處境為代價。電子支付本應提升效率與便利，若最後卻演變成新的收費爭拗和信任危機，那便是政策設計失當。政府若真心要讓的士服務現代化，就必須把配套補上，把規則說清，把成本理順，讓便民措施真正便利市民，而不是淪為另一種形式的擾民。

（本文同時刊登於香港01）

城巴971線重組的不足與契機：善用轉乘機制提升南區過海網絡

2026-03-30T20:00:00.277+08:00

多年來當局有意重整港島南區域多利道的巴士服務，相關計劃近日終於付諸實行。根據運輸署公佈，其2023年提出的城巴43M線（田灣邨至石塘咀循環）併入城巴971線（石排灣至海麗邨）的重組方案落實於今年4月中旬推行，屆時971線來回程將繞經華富、華貴及田灣，並增加港島區路段的雙向分段收費優惠。面對這種以節省資源為本的改動，乘客往往只能無奈接受；大眾更關注的是，路線在港島區擴大服務範圍後，無可避免會大幅增加於南區的行車時間。為應對此轉變，筆者認為971線需要通過與南區區內線的轉乘，將南區一部份乘客分流；同時應大膽調整九龍區的走線，輔以引入西隧口免費轉乘機制，藉此契機全面提升南區過海巴士服務的效率與韌性。

無論是多年前強行推動以43M線取代M47線的安排，還是近年提出43M線併入971線的方案，民間一直都有不少反對聲音。假如可以重新規劃，筆者覺得大可以「挪用」同一年巴士路線計劃中有關5X線（堅尼地城至銅鑼灣威非路道）的構思，改為43M線與5X線合併成全新45X線（田灣邨至銅鑼灣威非路道），以雙向分段維持南區往返西區、西區往返銅鑼灣的原有車費。這樣最大的好處就是可以彌補當年取消M47線後域多利道失去了往返中環的巴士服務，而且這也比起使用一條過海巴士線充當「流水線」相對較穩定。為配合當局只保留一條域多利道巴士線的目標，既然43M線以45X線的形式留下，便只能向971線開刀，縮短至堅尼地城或摩星嶺及提供與45X線的轉乘優惠，並將970X線拉上45X線未能覆蓋的石排灣。這樣的重組安排相信其反對聲音會較現方案少，可惜事到如今已經無法改變「留971線殺43M線」的定局，接下來的篇幅唯有談談如何改善現方案的不足。

善用轉乘：減少南區走線「兜路」

現時推行之971線重組方案，最遭詬病的是南區走線嚴重「兜路」。為了彌補43M線取消後的服務範圍，971線來回程均繞經華富、華貴及田灣，大幅增加行車時間，預計令車程增加逾15分鐘。筆者認為，應善用南區區內巴士線，以免費轉乘提供此線的接駁服務。為提高轉乘的便利性，筆者建議調整城巴78線（黃竹坑至華貴邨、田灣邨循環），善用原43M線於田灣邨的總站車坑，取消循環安排，變成黃竹坑至田灣邨、來回方向均繞經華貴邨的走線。那麼971線可以減少繞經範圍，僅保留繞經華富邨，而毋須再深入華貴邨及田灣邨，乘客可在石排灣道進行971線與78線之間的轉乘。這樣對控制971線車程時間增加有明顯的幫助。筆者同時建議，調整後的78線也應提供與城巴7號線（石排灣至中環碼頭）的轉乘優惠，以填補華貴邨及田灣邨一直缺乏直達瑪麗醫院巴士服務的缺口。

提速改道：撤出彌敦道重疊走線

至於南區西隧巴士線，同時服務油麻地、旺角及深水埗區的巴士線除了971線之外，還有城巴970線（數碼港至蘇屋邨）與城巴970X線（香港仔至長沙灣甘泉街）。然而，這三條路線駛出西隧後，均一致途經佐敦道並轉入彌敦道，在九龍區的走線設計上存在嚴重的結構性重疊。這種高度重疊的直達服務模式，在極度繁忙的九龍市區路網中暴露出極大的網絡脆弱性。一旦佐敦道或彌敦道發生嚴重擠塞或突發事故，這三條南區過海命脈往往同時陷入癱瘓，導致連鎖性的班次延誤，讓候車乘客面臨長達數小時的服務真空。

特別是971線，其目前前往海麗邨需先深入九龍半島腹地，抵達旺角後再繞回大角咀櫻桃街及深旺道，這種「V型」走線對前往西九龍新區的乘客而言，無疑是巨大的時間浪費。

為抵銷今次南區走線延長所帶來的時間損失，確保營運效率，971線於九龍區的走線必須進行提速重組。筆者建議，971線往海麗邨方向駛出西區海底隧道後，應不再右轉佐敦道。如果改為經麗翔道及渡船街直達櫻桃街，然後沿深旺道原有走線前往南昌站及海麗邨，而往石排灣方向則在櫻桃街迴旋處調頭直接前往西隧口，這項特快改道預計可避開所有核心擠塞點，大幅節省約15至20分鐘的行車時間。不過，這樣改道完全不在油麻地、旺角停站，單靠「南昌站特快」為賣點，未免是過份進取。因此，可以考慮修訂成一個相對保守的走線，就是「復刻」初代971線的一部份走線，北行經麗翔道、窩打老道、新填地街返回亞皆老街原線；南行在旺角道後經上海街、窩打老道、翱翔道返回西隧口。內街客量固然不能與彌敦道相比，惟這樣改動的精神是分散風險，在彌敦道嚴重擠塞時，油麻地仍有其他往返南區的巴士線選擇，而提速效果雖比不上渡船街方案，但應該仍可節省約5至10分鐘的行車時間。

要落實上述提速方案，關鍵在於必須在西區海底隧道轉車站，為970、970X及971線提供互相免費轉乘優惠。免費轉乘能將乘客轉車的車資差額降至零，免除乘客額外的車資負擔。西隧收費廣場採用同向同站位轉乘設計，乘客下車後毋須過馬路，達致近乎「零步行」的無縫轉乘。對於原本乘搭971線前往旺角彌敦道的乘客，只需在西隧轉車站下車，原地免費轉乘後方的970或970X線即可到達目的地。這種微小的不便，完全可被971線整體營運效率的提升及對西九龍新區乘客的大幅提速所抵消。

展望未來：進一步改進970與970X走線

在確立西隧免費轉乘機制，並成功將971線轉型後，南區過海網絡將迎來更廣闊的重組空間。下一步，當局與巴士公司應著手研究調整970及970X線於九龍區的走線。藉由將彌敦道沿線的過海需求集中處理，可考慮整合資源，將970及970X線九龍區走線差異化，例如只保留970線行駛佐敦道及彌敦道，並提升970X為「真特快線」不經佐敦、油麻地並改由櫻桃街直達旺角，讓兩線有更明確的分工角色（970X線提速構思雛形早於本網誌開辦之初已有發表過）。這不僅能解決現時多線爭路導致巴士「拖卡」的管理難題，更完美契合運輸署鼓勵巴士轉乘計劃以減少核心商業區巴士流量的宏觀環保政策。不過，筆者也理解970及970X線乘客甚多，若然部份路段改為「特快」會令不少乘客由一程直達變成需要同站轉乘，加上將971線移出彌敦道後本身已削弱了南區往返彌敦道的巴士服務，故有關改動有需要從長計議，待方案細節取得社區多數同意後才實施。

南區過海交通的改進不應停留在小修小補。善用轉車潛力，輔以票務誘因，我們絕對有能力將擁擠且重疊的路網，轉型為具備高度韌性與效率的「主幹與輻射」網絡架構，讓南區居民免受塞車之苦，每天節省可觀的通勤時間，帶來真正現代化的公共交通體驗。

附錄1：重組後之城巴971線港島段提速方案

目標：原本由新971線服務的華貴邨、田灣邨，改由78線提供接駁
971線行車路線改動：
- 石排灣開：香港仔海旁道後，直駛石排灣道往華富，不入田灣、華貴
- 海麗邨開：石排灣道後，直駛香港仔海旁道後，不入華貴，不上田灣邨
971線巴士站改動：
- 石排灣開：取消重組方案中所有新增田灣、華貴沿線車站
- 海麗邨開：取消重組方案中所有新增華貴沿線車站，並取消現時上田灣邨的「明愛張奧偉國際賓館」、「田灣商場」、「耀中幼教學院」三站，但在石排灣道新增「興和街」一站（以便與78線轉乘）
78線行車路線改動：取消循環，以田灣邨為總站，田灣邨總站開出後，經田灣山道、田灣海傍道、華貴邨總站、田灣海傍道、田灣山道返回石排灣道原線
78線巴士站改動：
- 黃竹坑開：取消「香港製冰冰廠及冷庫」（東行站），加停「興和街」，至「明愛張奧偉國際賓館」後以「田灣邨」為總站
- 田灣邨開：「耀中幼教學院」後，加停「華貴邨」、「香港製冰冰廠及冷庫」（東行站），至「興和街」後繼續停原車站
轉乘計劃：
- 往九龍方向：78線於「聖伯多祿堂」或之前上車的乘客，可於「漁暉道」轉乘971或970X線，次程$10.3，兩程合共$14.5；而轉乘971的合資格乘客，仍可享新971線的雙向分段優惠回贈，實付$4.2（華翠街或之前）、$4.8（李嘉誠醫學院或之前）或$7.1（水街或之前）
- 往南區方向：971線於「華富邨華安樓」或之前上車的乘客，可於「興和街」下車，同站免費轉乘78線（田灣方向）前往田灣邨，或步行到「耀中幼教學院」免費轉乘78線（黃竹坑方向）前往華貴

附錄2：重組後之城巴971線九龍段提速方案

目標：通過提供免費轉乘，理順971線九龍段走線，抵銷南區走線延長增加的行車里數及車程時間，並減少與970、970X重疊
行車路線改動：
- 石排灣開：西九龍公路後，改經麗翔道、窩打老道、新填地街，返回亞皆老街原線
- 海麗邨開：旺角道後，改經上海街、窩打老道、翱翔道，返回西九龍公路原線
巴士站改動：
- 石排灣開：「西區海底隧道巴士轉乘站」後，窩打老道加停「廣東道」，新填地街加停「咸美頓街」、「山東街」，至「油尖旺地區康健中心」後繼續停原車站
- 海麗邨開：新填地街「快富街」後，上海街加停「亞皆老街」、「朗豪坊」、「長沙街」、「碧街」，窩打老道加停「上海街」，至「西區海底隧道巴士轉乘站」後繼續停原車站
轉乘計劃：
- 往九龍方向：970/970X/971/973線乘客可於「西區海底隧道巴士轉乘站」免費互相轉乘
- 往南區方向：970/970X/971/973線乘客可於「西區海底隧道巴士轉乘站」互相轉乘，如第二程為970/970X/971線可免費，如第二程為973線需補$3.6差額

「兩蚊兩折」難阻「長車短搭」長者乘車優惠還須破舊立新

2026-03-27T21:00:00.161+08:00

香港社會正步入深度老齡化，然而2022年「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」的年齡門檻卻不增反減至60歲，導致受惠人次與政府補貼開支亦顯著上升，開支已升至每年近五十億元水平。幸而政府亡羊補牢，於下月起將計劃調整為「兩蚊兩折」方案：規定成人票價10元或以下維持繳付2元，10元以上則繳付成人票價兩折。這無疑是為糾正資源錯配踏出正確一步，至少修正了高票價路線獲得過高補貼的情況。然而，新政策仍然偏向治標，難以根除「長車短搭」的積弊，要確保有限資源能長遠地幫助真正有需要的長者，我們必須破舊立新，從根本改變補貼邏輯或整合現有計劃。

隨政府補貼開支不斷上升，長者乘車優惠政策不能再只談善意，更要講求設計是否精準、財政是否可持續。社會討論改革長者乘車優惠，並非要否定敬老護老的價值。相反，真正可持續的敬老政策，應該把有限資源用得更準，讓真正有需要的長者得到長遠而穩定的支援，避免讓制度漏洞不斷蠶食公帑。

比例收費仍存漏洞，「長車短搭」誘因未除

長者「長車短搭」在新政策下仍然殘留，主要是因為長者面對不同收費的路線時，自付差額往往太小，無法形成有效的價格約束。若同一個站有一條短途線和一條長途特快線，候車時間、舒適度與直達程度的差異，往往已足以蓋過那幾毫子或幾元的車費差距。以一條車資14.5元的路線為例，在兩折安排下，長者只需支付2.9元；若另一條短途線只需5元，長者支付的也不過是2元。兩者差距太小，乘客自然容易傾向先到先上，但政府卻可能要為較高票價路線承擔大額補貼。換言之，只要補貼邏輯仍然與原票價掛鈎，票價越高、補貼越高的結構便沒有根本改變，政府日後仍會隨着加價週期持續承受壓力。要徹底解決問題，筆者構思了兩個截然不同的結構性改革方向，供社會進一步討論。

方向一：化「比例補貼」為「定額扣減」，擴大長短途自付差額

第一個較可行的結構性方向，是建議把高票價路線的「比例補貼」改為「定額扣減」。具體而言，可考慮把10元或以上車費，由「一律兩折」改為「定額減8元」，10元以下則維持現狀。這樣一來，政府每程最高補貼額便大致鎖定在8元，預算較易控制，也不會因票價上升而被動推高補貼。

更重要的是，定額扣減能真正擴大長短途之間的自付差距。若短途線車資為5元，長者仍只需付2元；但若長途特快線車資為14.5元，在10元以上「定額減8元」模式下，長者便要支付6.5元。短途與長途之間的差距不再是區區0.9元，而是一下子拉闊至4.5元，價格訊號才會變得清晰，也才有機會實質減少「長車短搭」。

這改革方向最大阻力，相信是新制下的長途車資優惠，比以往巴士公司提供的半價優惠更為倒退。為了可順利落實，有需要進一步完善機制，10元或以上車費規則再細化為「成人票價減8元或標準長者收費，以較低者為準」。例如30元的巴士車費，巴士公司的標準長者收費為15元，長者只需付15元；30元的紅色小巴車費，小巴公司本身沒有設立長者收費，長者只能享用「減8元」，需付22元。這樣依然有一定擴大長短途自付差額的作用。

方向二：全面整合至「交津計劃」，鎖定每月上限

第二個方向則更具進取性，建議把長者乘車優惠整合至現行「公共交通費用補貼計劃」。現時計劃的標準計算公式為補貼門檻500元，補貼率33.3%，補貼上限每月400元。樂悠咭實名制既已建立，技術上政府完全可以為樂悠咭持有人設立獨立計算公式，初步構思是把補貼門檻降至0元，補貼率調高至50%，每月補貼上限則訂為600元。這樣做的好處，是由「每程即時補差價」改為「按月總額回贈」，既能提高制度一致性，也能令財政規劃更有預測性。

這項改革的另一個效果，就是把價格訊號重新帶回乘車決定之中。以一程原價10元、長者優惠價5元的車程為例，若政府再補貼其中一半，長者最終實際負擔為2.5元，即原價的二五折。這雖然較現時劃一2元略高，但正價8元以下的票價的實際費用會較現行制度更低，令經常乘搭短途路線的一群長者受惠。此外，乘客會先看見政府未補貼前的支付金額，待月結時才獲得回贈，那麼對選擇路線時會更有成本意識，更有意欲按照實際需要選用較便宜的路線。

不過，若採取這改革方向，最大的關注點相信是基層長者的現金流問題。對領取綜援或需頻密覆診的長者來說，「先付後回」未必友善；若沒有完善配套，改革很容易變成把負擔轉嫁給最弱勢的一群。因此，較穩妥的做法是研究為低收入或高醫療交通需要的長者設額外保障，例如可考慮更高補貼上限、更快回贈週期，甚至按月預載部份補貼。

審慎研究推展雙向分段收費

至於社會上一項常見建議——在專營巴士更廣泛地落實雙向分段收費，也值得審慎研究。透過上車與下車拍卡，系統可按實際乘搭距離計算票價，的確有助縮窄不合理補貼。不過，這項安排必須小心處理，繁忙時間巴士擠迫，車站停留時間有限，加上乘客流動速度也有實際限制，若機械式全面推行，反而可能拖慢車程並增加車廂混亂，對長途乘客構成負面影響。因此，巴士公司應謹慎仔細甄別一些條件較合適的路線推行，例如幾乎每個站都有人上落的「流水線」以及短途乘客比例高的路線，以平衡長途乘客與短途乘客的利益。同時，巴士公司亦應在更多合適的巴士站安裝雙向分段收費回贈機，容許乘客下車後在車站拍卡，減少對巴士車程時間的影響。

繁忙時段暫停補貼恐難落實

坊間亦有另一項常見建議，提倡設立「非補貼時段」，建議在平日早上7至9時的通勤最高峰期暫停政府提供的長者乘車優惠，務求用於服務上班族的通勤容量減少被長者分薄，並將長者乘車需求分流到非繁忙時段。從政策執行與技術層面而言，透過樂悠咭系統設定時段限制固然可行性高，相信對減少繁忙時段通勤壓力也有一定成效；但在社會層面，此建議的接受度勢必呈現嚴重兩極化，推行時將面臨巨大的政治與民情阻力。始終部份長者確有在該時段出門的實質需要，例如前往公立醫院覆診、晨運，或是跨區照顧孫兒等剛性需求。若一刀切取消繁忙時段補貼，容易被批評為缺乏人情味甚至干預長者生活節奏。綜合考量下，相信這項配套措施在現實中難以落實。

總括而言，長者乘車優惠的改革，在於如何把敬老落實為一套公平、精準而可持續的制度。「兩蚊兩折」值得肯定，但這僅僅是第一步；若不進一步處理補貼邏輯、路線扭曲與資源錯配，制度遲早仍會再次陷入開支膨脹與社會爭議。當局必須具備魄力，把福利重新設計得更合理，令公帑用得其所，也令敬老護老、關愛共融這項核心價值可以走得更遠。

附錄：長者乘車優惠現行計劃、「兩蚊兩折」與兩改革方向效果比較

		短途巴士例子	紅隧巴士例子	西隧巴士例子	紅色小巴例子
成人票價		$4.80	$12.90	$24.20	$29.00
長者標準價		$2.40	$6.50	$12.10	$29.00
現時計劃*	長者實付	$2.00	$2.00	$2.00	$2.00
	政府補貼	$0.40	$4.50	$10.10	$27.00
	營運商補貼	$2.40	$6.40	$12.10	$0.00
兩蚊兩折*	長者實付	$2.00	$2.60 ⬆️$0.60	$4.80 ⬆️$2.80	$5.80 ⬆️$3.80
	政府補貼	$0.40	$3.90 🔻$0.60	$7.30 🔻$2.80	$23.20 🔻$3.80
	營運商補貼	$2.40	$6.40	$12.10	$0.00
長途減八*	長者實付	$2.00	$4.90 ⬆️$2.90	$12.10^ ⬆️$10.10	$21.00 ⬆️$19.00
	政府補貼	$0.40	$1.60 🔻$2.90	$0.00 🔻$10.10	$8.00 🔻$19.00
	營運商補貼	$2.40	$6.40	$12.10	$0.00
整合交津	長者實付#	$1.20 🔻$0.80	$3.25 ⬆️$1.25	$6.05 ⬆️$4.05	$14.50 ⬆️$12.50
	政府補貼	$1.20 ⬆️$0.80	$3.25 🔻$1.25	$6.05 🔻$4.05	$14.50 🔻$12.50
	營運商補貼	$2.40	$6.40	$12.10	$0.00

* 由於現時交津計劃有$500門檻，假定未能達到此門檻
# 扣除可獲得之交津後的實際成本
^ 因長者標準價低於「正價減8元」，故收取長者標準價

南港島線西段輕軌路段宜考慮跨座式單軌系統

2026-03-24T22:00:00.178+08:00

筆者早前發表「南港島線西段混合方案」，建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵，只保留華富至香港大學段改用「智慧綠色集體運輸系統」（「智慧輕軌」），作為未能落實「南港島線西段全重鐵方案」的替代方案，距今已近三個月。這三個月來項目並沒有甚麼特別進展或變化，而本月南區區議會對項目的討論也沒有帶出甚麼新資訊。儘管筆者一直留意到有不少南區街坊同樣質疑項目完全放棄地底重鐵的決定，可是這些零散的聲音，至現時為止未有得到體制的重視。筆者有需要謀定後路，在當局定下的框架若然只能作小量退讓甚至毫不退讓的情況下，為南區居民尋求一個「輸得最少」的方案。

心繫「全重鐵」，仍需關注輕軌技術方案

在進一步探討本文的主題前，筆者先整理現時南港島線西段發展規模可以選擇的四個大方向：第一個方向是「全重鐵，放棄高地勢的瑪麗醫院站」，即全線採用南港島線東段同等規格，這方向雖然仍是很多南區居民心中期盼的，但要成功爭取當局回心轉意的機會幾近渺茫；第二個方向是「華富以東重鐵，華富以西輕軌」，即筆者早前推銷的折衷「混合方案」，這已顧及當局擬在南區發展「智慧輕軌」的意願，同時讓人口比例較高的地區仍可享有重鐵服務，為一個能稱得上是兩全其美的選擇，惟方案的獲關注程度看來仍有待提高；第三個方向是作出更大的妥協，有條件接受全輕軌，即是「全輕軌，香港仔段、田灣段地底化」，雖然放棄重鐵路段是犧牲運力，但地底方案仍保車站選址市中心的便利性，並減少海旁地區噪音及景觀影響，仍可勉強接受；最後的方向就是官方原裝的「全輕軌，大部份路段高架」。可見南港島線西段很大機會涉及「智慧輕軌」路段，選取合適的輕軌系統已成為不可缺席的議題，本文正是希望在這方面進行初步探討分析。

筆者認為，一套符合南區居民期望的「智慧綠色集體運輸系統」，主要具有以下因素，首先最重要的是，必須盡量減少對社區、景觀與日常生活的干擾；其次是不能過度犧牲運力，避免建成後很快飽和；最後就是系統技術需要足夠成熟，有國際應用的經驗。

當局的所謂「智慧綠色集體運輸系統」，只不過是對中低運量電動運輸系統的一個統稱，並沒有指定具體技術規格的系統。坊間對使用哪套系統有不少猜測，可以套用於當局擬定高架專用道的場景下的，主要包括中國大陸研發的「雲巴」（採用電池的膠輪輕鐵）、「智軌」（採用電池的膠輪無軌電車），以及世界廣泛使用的膠輪輕軌列車（例如「澳門輕軌」）等等。筆者初步看過這些系統的規格，綜合考慮各因素，選出一個向來被大眾忽視的系統：「跨座式單軌系統」（以阿爾斯通研發的「Innovia Monorail 300」為代表，下文引用的數據均參考此型號），這才應是最值得優先採納的方案。

「智軌」與「雲巴」的缺陷

先談「智軌」的「軌」問題，這個其實是有點名不副實，所謂「智軌」有個「軌」字，但其實原來根本是「無軌」，賣點是毋須鋪設實體軌道，只在路面加上導向線供車輛識別，在筆者眼中，只不過是稍為龐大的「電動巴士」而已。既然本項目是使用高架專用道，根本就無法發揮其「成本低」的賣點。而且「智軌」即使在專用道運行，本質上仍依賴鋪裝路面以輪胎行駛，並非被物理鎖定於軌道上，運作時會較有軌系統顛簸。當面對強風及惡劣天氣，在平整橋面上運行的「智軌」車輛缺乏實體的物理防護，相比起有軌系統，具有較高的潛在偏移或翻覆風險。

再看能源供應與營運可靠性。「智軌」連同「雲巴」，共通點是以車載電池作為主要能源載體，其優點是毋須大規模沿路設置外間電源（如架空電纜）。然而，對一條需要長時間、高頻率、全天候運作的城市幹線而言，電池供電始終有其先天限制。第一，電池本身有重量，列車每多背負一份能源儲備，便多一份無法用於載客的重量與空間負擔。第二，香港夏季炎熱潮濕，車廂冷氣負荷高，若再加上路線坡度大、加減速頻密，車輛的能耗波動會較明顯，對續航與充電節奏的要求更高。第三，電池容量會隨年月衰減，日後更換成本、停車保養安排及性能一致性，都會成為長期營運問題。

運力也是一個值得關注的地方。「智軌」和「雲巴」的定位偏向低運量系統，僅比路面巴士車隊稍為高一些，主要都是用於市鎮內部或景區的短途接駁為主。如果套用在南區的環境，未免是過於低估區內的交通需求，而且若花費逾百億，只是得出一個運力比起現有巴士服務稍為高一些的系統，無疑是製造「大白象」，倒不如甚麼都不建，只取用其中一半或更少資源投放在加強巴士服務及改善道路了。

再者，「智軌」和「雲巴」的技術尚算新穎，未稱得上十分成熟，而且其在全球標準化、跨國營運環境的適應性，以及長期維護成本的透明度方面，仍處於發展與驗證階段，恐怕香港人很難接受做「白老鼠」去使用一套未充份成熟的公共交通系統。

「跨座式單軌」的優勢

既然「智軌」、「雲巴」被排除出考慮之列，多數人都會想到可以選擇「膠輪輕軌」，在世界各地有不少應用經驗。筆者不否認「膠輪輕軌」較「智軌」、「雲巴」合適，但認為「跨座式單軌」是更具優勢的選項。接下來我們先看看「跨座式單軌」是否能夠排除「智軌」、「雲巴」的弱點，然後再看其比較「膠輪輕軌」的優勝之處。

先針對「智軌」車輛的安全風險，「跨座式單軌」的車體是「騎跨」在軌道樑之上，並由導向輪與走行輪把車輛夾持於樑體兩側，行車路徑具有明確而連續的機械約束。即使在急彎、緊急制動、濕滑天氣或側風條件下，車輛偏離導向路徑的可能性亦遠低於無軌系統。但這是否代表「跨座式單軌」向走線靈活性妥協呢？可以看看「Innovia Monorail 300」這範例，其設計最高持續爬坡能力可達 10%，水平轉彎半徑僅需 46 米，在安全運行的同時也不犧牲走線的靈活性。再看供電模式，「跨座式單軌」採用受保護的第三軌固定供電方式，同樣不需要架空電纜，優勢在於能源供應連續而穩定。列車毋須長期背負大量車載儲能，車體可以把更多重量與空間留給載客、冷氣、設備冗餘及舒適度；在繁忙時間亦毋須遷就充電窗或續航餘量來安排班次，更有利於維持頻密班次、爬坡與長時間穩定營運。

運力方面，「跨座式單軌」擁有相對較合理的運力。以「Innovia Monorail 300」為例，其本身支援 2 卡至 8 卡的靈活編組。筆者評估過，在初期營運階段，可先以 4 卡編組及每 2 分鐘一班運行，以較舒適的每平方米 4 名乘客計算，其每小時單向載客量已可達 10,680 人次，足以應付目前較保守的 5,000 至 10,000 人次的預估需求；如加密至系統極限的每 75 秒一班運行，可提供逾 17,000 人次的極限運力，理論上大致等同南港島線東段重鐵系統每2.3分鐘一班（現時最高僅每3.3分鐘）的運力。此外，「跨座式單軌」在世界各地的應用尚算廣泛，尤其亞洲推行的經驗甚豐，除了中國大陸以外，在日本、新加坡、泰國等都有營運，大眾信心應比「智軌」、「雲巴」明顯為高。

若與「膠輪輕軌」相比，「跨座式單軌」的優勢則更體現在「結構與能力之間的平衡」。「膠輪輕軌」雖然同樣普遍可以做到低噪音與自動化，但往往需要較寬闊的軌道結構，甚至需要外加架空供電設施，視覺觀感與佔地未必比單軌更有利。跨座式單軌以單一軌道樑承托列車，橋體較纖巧，較容易沿現有道路貼線興建，對路面空間、樹木及臨街建築的干擾也較小。筆者初步估算，以「Innovia Monorail 300」為例，一條雙線高架道即使中間預留約1.2米緊急通道，其主樑只需5.2米闊，主體結構亦較傳統鐵路橋輕巧，柱躉只需1.5米以內的闊度便足夠支撐，比「膠輪輕軌」幼細，節省更多空間，進一步減少對社區環境的影響。至於噪音方面，「跨座式單軌」亦稍為優勝。「膠輪輕軌」與「跨座式單軌」均採用橡膠輪胎在混凝土結構上行走，但「跨座式單軌」車身結構完全遮擋車輪，使其運行噪音可以進一步減低，適合在人口稠密的地區行駛。

當然，「跨座式單軌」亦有需要留意的地方，就是系統一般帶有較強的專利色彩，無可避免會帶來單一供應商的市場壟斷與長期維修成本隱憂。幸而，這屬於可管理的工程與合約風險，最重要是招標時必須嚴格處理供應商鎖定、備件供應、長期維修及本地技術能力問題。政府與港鐵若在招標時，要求長達30年的「設計、建造、營運及維護」綑綁安排，列明性能保證、備件年期、故障率上限、數據使用權、本地維修能力及失責罰則，相關風險可充份控制。

總括而言，在為南港島線西段選取合適系統的決策上，真正值得警惕的，是因為過分追求表面低成本，而選擇一套在運力、可靠性或安全邏輯上先天較弱的系統，結果令南港島線西段在落成之日，便已種下未來不足的伏筆。最終無論南港島線西段輕軌路段成功爭取如筆者折衷方案只作「局部興建」，還是完全無法撼動當局「全線輕軌」的決定，都需要挑選出一個最能配合地區環境與最低擾民程度的輕軌技術方案，而筆者深信「跨座式單軌」絕對是值得考慮的選擇。

附錄：南港島線東段系統與倡議跨座式單軌系統比較

	東段系統	西段（輕軌路段）倡議系統
系統名稱	CNR Changchun EMU	INNOVIA Monorail 300
系統類型	重型電動列車	跨座式單軌列車
列車編組	3卡	4卡（建議）
列車長度	67.14米	50.11米（建議）
列車闊度	3.126米	3.147米
列車高度	3.728米	4.046米
設計最高速度	90 km/h	90 km/h
營運速度	80 km/h	80 km/h
加速度	4.86 km/h/s	3.60 km/h/s
載客量(@ 4ppsm)	668	356
設計最高每小時班次	30 （2分鐘）	48 （1.25分鐘）
營運最高每小時班次	18 （3.3分鐘）	30 （2分鐘）（建議通車初期）
設計最高每小時運力(@ 4ppsm)	20,040	17,088
營運最高每小時運力(@ 4ppsm)	12,024	10,680（建議通車初期）
最小水平曲線半徑	約150米	46米
設計最高坡度	4%	10%
建議最高坡度	3%	6%
控制模式	無人駕駛	無人駕駛

改革強積金入息上下限「自動調整」與「遞減補貼」並行修補退休保障斷層

2026-03-21T18:00:00.108+08:00

筆者與很多香港人一樣，對強積金制度不甚滿意，更曾提出重塑整個退休保障制度的願景。不過回歸現實，強積金制度現階段未看到有可以「推倒重來」的機會，故筆者也唯有務實一些，嘗試在既有的制度下推進逐步變革。近期積金局正檢討強積金最低及最高有關入息水平，原來有關水平已凍結多年。現行制度一直依賴「逐次人手檢討」，調整往往受政治爭拗、立法程序和行政拖延影響，結果令法定入息上下限長期落後於通脹及工資變化。強積金若要真正發揮退休保障作用，政府便不應再停留於零碎微調，而應趁今次檢討建立一套更穩定、更可預期的制度：為入息上下限引入自動調整機制，並以遞減式補貼照顧基層僱員。

翻查紀錄，目前強積金最低入息水平（低於此水平豁免全數僱員供款）7,100元為2013年所定，最高入息水平（高於此水平豁免多出部份的僱主供款）30,000元為2014年所定，距今已經十多年，以現時的物價和薪酬水平回看，這兩個數字顯然早已失真，帶來的不只是技術上的滯後，更是制度功能上的削弱。上限多年不變，代表越來越多受薪者的法定供款額與實際收入脫節，退休儲備難以隨工資增長同步累積；下限多年不變，則意味着不少低收入勞工即使有工作，退休戶口的儲蓄仍然偏低。

告別人為角力，確定自動化客觀公式

本項改革的核心，是以具備客觀數據基礎的「入息中位數聯動公式」，取代現時費時失事的人為角力。建議具體做法是明文規定每三年自動檢視一次，並把新的入息上下限直接與政府統計處公布的個人入息中位數掛鈎。為避免單一年度波動過大，計算基礎可採用過去三年的移動平均值。最低入息水平可定為入息中位數的50%，最高入息水平則定為入息中位數的200%，讓上下限與整體薪酬趨勢同步變動。公式所計算出來的水平，以最接近的100元為調整單位，提升執行上的清晰度。假設於2025年底計算，參考入息中位數估算為21,200元，得出最低入息水平基礎為10,600元，最高入息水平基礎為42,400元。

這樣的設計的好處，首先是讓制度回歸數據，客觀易明，而不是每隔幾年才陷入一次多方角力的拉鋸。而且固定公式可以為僱主、僱員及受託人提供較高的可預見性，方便預算和系統安排。若參考近年改革法定最低工資所落實的措施，引入「可加不減」原則，即當經濟短暫下行、公式推算結果低於現水平時維持不變，待下次檢討再算，便可避免在逆周期環境下出現行政混亂或市場誤解。

理順立法程序，提高效率亦保留監察

若要讓自動機制順利運作，下一步便是理順立法程序。現時這類調整往往需經漫長討論，結果令本應屬技術性的更新，變成高度政治化的拉鋸。所以，有需要同步修訂《強制性公積金計劃條例》及相關附屬法例，訂明當公式得出新的上下限後，可由當局以法律公告方式刊憲，並採用「先訂立、後審議」安排。

新水平可在刊憲後設六個月過渡期，讓僱主和受託人更新薪酬及供款系統；立法會則仍有權力可在28日法定審議期內提出修訂或廢除。如此一來，技術性調整不再被無限拖延，議會監督亦得以保留，行政效率與制度制衡之間可以取得較合理的平衡。

設立緩衝機制，兼顧商界承受能力

當然，引進自動機制的同時，還需要顧及如何處理多年凍結後的追落後效應。一旦啟動與入息中位數掛鈎的新機制，最高入息水平很可能出現較大幅度上調，商界尤其是中小企難免擔心成本突然抽升。這個顧慮實在不容輕視。

為此，法例應同時加入「緩衝封頂」條款。規定即使公式計算得出的新上限遠高於現水平，每次調整的絕對增幅不得超過20%，而未能在當次實現的部分，則順延至下一個三年檢討周期處理。這樣既不破壞公式的方向，也能避免僱主在單一年度承受過大的成本衝擊，讓制度改革更具可行性。以前文計算出的最低及最高入息水平基礎再推算，新制度下首個公佈的最低入息水平為 7,100元 x 120% = 8,500元（低於原基礎的10,600元）；最高入息水平為 30,000元 x 120% = 36,000元（低於原基礎的42,400元）。

政府承擔補貼，堵塞基層供款缺口

不過，若改革只處理入息上下限，而不處理低收入人士的實際供款能力，制度仍然會留下明顯缺口。當最低入息水平隨工資上升而逐步提高，固然可讓更多基層僱員暫時免除自付供款壓力，但另一個一直存在的問題也會變得更明顯：一旦月薪剛好越過門檻，僱員便要突然承擔全部5%供款，實收收入隨時不升反跌，形成「收入懸崖」。當越過門檻的「加薪」卻因突然需要自付強積金而令可支配收入減少，會令基層市民對「加薪」產生負面感受。

要堵塞這個漏洞，改革的下一步便應同步引入「遞減式政府補貼機制」：對於低於最低入息水平的僱員，由政府代為注入原本應由僱員承擔的5%供款；當工資高於門檻後，補貼並非即時消失，而是隨薪金上升逐步遞減，例如若僱員入息達到門檻的110%，政府則會補貼相當於門檻90%的供款，剩餘20%入息之供款則由僱員自行承擔；直至當僱員入息達到門檻的200%或以上，政府補貼完全退場，僱員全數負擔其5%僱員供款。

這項安排的意義，在於可避免基層僱員因剛過門檻便承受「明加暗減」的情況，也可補足低收入人士最缺乏的退休儲蓄能力。值得強調的是，這項補貼應只針對僱員本來要承擔的供款部分，完全不改動僱主現有的法定5%供款責任。至於自僱人士，因在現行制度下是以僱主身份自己供款，故暫不適用於此機制。惟如當局願意糾正自僱人士退休保障少於受僱人士的老問題，將自僱人士供款要求改為與受僱人士看齊，需為自己同時負責僱主供款及僱員供款，屆時政府可按照同一套機制為低收入自僱人士補貼僱員供款部份。

政府若要長期承擔這類遞減式補貼，涉及的恆常開支粗略估算約20至40億元，但關鍵始終是「把錢花在哪裏最能減少未來壓力」。在人口老化加快的背景下，低收入勞工退休儲備不足，遲早會轉化為更大的長者貧窮問題、更多公共福利支出，以及更沉重的家庭照顧壓力。換言之，這筆開支不是單純增加福利，而是及早作出針對性投資，把資源投放在最容易出現退休保障斷層的一群人身上。與其待問題惡化後再以更高成本補救，不如現在透過制度設計，讓基層市民在有工作時已能逐步累積退休保障。若政府擔心財政承擔，亦可定期檢視補貼門檻、覆蓋範圍及財政影響，確保政策可持續。

強積金已實施廿多年，真正需要修補的不應只是個別參數，而是整套調整機制背後的制度邏輯。入息上下限若繼續依賴政治化的人手檢討，便難以跟上香港工資結構的轉變；若不處理低收入僱員的收入懸崖，亦只會繼續為基層勞工退休留下缺口。以「入息中位數聯動公式」建立自動調整機制，再以「遞減式政府補貼機制」修補基層供款斷層，才是一套兼顧效率、公平與可持續性的完整方案，並讓強積金逐步變成一個更貼近市民所需及更值得市民信任的退休支柱。

新巴士線770「假特快」南區乘客勢成輸家

2026-03-18T20:00:00.344+08:00

每年運輸署公佈的「巴士路線計劃」往往有不少具爭議性的建議。本年度南區的計劃中，焦點落在建議開辦全日行駛的城巴770線（田灣邨至柴灣（東））及相關現有路線重整。此舉本為配合新落成的香港仔隧道巴士轉乘站，冀擴展網絡以惠及乘客。惟若細看計劃細節，便會發現新方案對南區乘客恐會「得不償失」。若能撥亂反正，引入更具戰略眼光的重組構思，包括為現有路線提速及開辦「真特快」新線，絕對有望化解地區阻力，創造雙贏。

原方案欲兩面討好實質兩頭不到岸

770線最明顯的問題，就是表面上以「東區走廊特快」為賣點，實質卻是定價高昂的「假特快」路線。仔細留意建議走線，該線極早便於北角糖水道離開東區走廊，隨後必須途經渣華道、英皇道及筲箕灣道等極其繁忙的地面道路，直至離開筲箕灣後才再次駛經一小段東區走廊前往柴灣及小西灣。其規劃意圖十分明顯，企圖以單一路線同時兼顧「南區往返北角至筲箕灣」及「南區往返柴灣、小西灣」這兩批地理位置差異極大的客源。然而，這種試圖「兩面討好」的妥協性設計，對真正前往終點站柴灣及小西灣的南區居民而言，仍需要先途經北角至筲箕灣，無疑是一場時間上的災難。

此外，雖然「特快」效果欠奉，但憑藉服務深入柴灣、小西灣等地，行車里數較長，單程收費定價達$14.5，遠高於服務範圍至筲箕灣的城巴77線（$9.7）。對於終點站只是北角至筲箕灣的南區居民，新線價格不合理地高，難以吸引選搭。結果就是兩批目標乘客，一批嫌慢，一批嫌貴，終歸兩頭不到岸。

多年以來，南區居民前往鰂魚涌以東的主流出行模式，多是在銅鑼灣或灣仔轉乘東區走廊巴士線，最常見的組合為經銅鑼灣崇光百貨的「城巴72線轉乘城巴8P線」，即可抵達最東邊的柴灣與小西灣，扣除轉乘優惠後，實質車費為$11.9。走線上，8P線行走全段東區走廊，完全避開北角至西灣河的地面擠塞，僅約10分鐘車程便由天后直達柴灣，屬「真特快」。此外，72線與8P線班次極為頻密，最密可達約5至6分鐘一班，候車時間極短；反觀770線多數時段僅20至30分鐘一班。可見770線在價格、速度與班次可靠性上，對現有轉乘組合均處於絕對下風。

更令人憂慮的是，正因現有轉乘組合如此經濟高效，若770線成功開辦，巴士公司為保障新線客量以維持營運，極有可能在未來單方面大幅削減、甚至完全取消存在多年的轉乘優惠組合。此舉等同透過人為製造的壁壘，逼使居民別無選擇地選乘較貴、較慢的770線。假設轉乘優惠被全面取消，「72線轉乘8P線」的總車費將高達$14.7，此舉變相為770線$14.5的定價營造出所謂的「合理性」。

另一方面，現時服務「南區至北角至筲箕灣」的77線，由於與770線服務範圍重疊，且車費便宜一截，巴士公司同樣極有可能在未來逐漸「陰乾」77線。透過降低其服務水平（主要是大幅減少班次），將乘客由77線趕到收費較高的770線。

以雙軌並行的「差異化」服務網絡破局

對焦原方案的根本缺陷，為平衡巴士服務的財務可持續性與市民出行的便利性，當局應重構資源，將原方案整合成兩項措施。首先，77線應借用原方案中「不停銅鑼灣」的元素，提升為「中程半特快」服務，明確其「南區往返北角至筲箕灣」的定位。具體方案是離開香港仔隧道後，參照770線原方案直達北角糖水道，經渣華道駛出英皇道後返回原線；回程亦參照770線，沿原線駛到北角後，改經糖水道直接駛到香港仔隧道。現時南區往返銅鑼灣已有班次極頻密的72線，77線若放棄服務銅鑼灣，對乘客影響有限，反而能消除與72線的資源重疊。「巴士路線計劃」中77線被要求削減一輛巴士，班次因而減少，可是如能配合提速建議，正好抵銷削車影響，有望繼續維持現有班次。而騰出的那輛巴士，筆者建議重新投放於2A線（會展站至耀東邨），畢竟很多人認為77線走線「動不得」，是因為要輔助2A線耀東邨乘客的需求，而今次重組正好可以來一個了斷，以直接增加2A線資源來換取77線不用「死跟」2A線的走線，重拾77線本應是服務南區至東區的初心。

至於「南區往返柴灣、小西灣」的需求，在保證不削減現時南區至東區轉乘優惠的前提下，筆者不反對開辦直接連繫兩地的全新全日巴士線，但原方案必須大刀闊斧重整。筆者建議以平日早上僅有一班單向服務的城巴49X線為基礎，重整成全日雙向服務的「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」。南區總站選擇數碼港，是考慮到該區現時缺乏全日駛經香港仔隧道巴士轉乘站的巴士線，開通此線後，數碼港乘客便可乘搭此線在轉乘站轉乘其他路線往返各區。為彰顯其「特快」角色，建議香港仔巴士總站（去程） / 香港仔海濱公園（回程）往返香港仔隧道巴士轉乘站的一段完全不停中途站（來回經黃竹坑道天橋）。至於港島北走線，則大幅參考49X線，駛經大半條東區走廊直達「柴灣斜」，再經環翠道、柴灣道、小西灣道到柴灣東總站。全程車費建議收取770線方案的$14.5，畢竟當初49X線是以特別路線標準定價，不宜套用於全日服務的常規路線，而避免繼承不合理收費也是筆者不以「49X線全日化」名義而是以「開辦全新編號的東區走廊特快線」名義提出此建議的主要原因。

相比起770線原方案服務北角至筲箕灣以及柴灣東部至小西灣這樣「漁翁撒網」，筆者749線方案只集中服務「柴灣斜」至小西灣，做法會否過於進取？筆者認為，這才是對資源的精準分配：北角至筲箕灣由77線（以及99線）負責，柴灣及小西灣則由749線負責，分工相當分明，而且較原方案更新增了「柴灣斜」、興華邨、環翠邨等服務範圍。此外，這條線在香港仔隧道轉乘站配合之下，在南區的服務範圍西至置富花園；南至利東、深灣；東至赤柱，相信東區的服務範圍就算只得柴灣及小西灣，也有足夠客量支持一條全日巴士線。

將預留給770線的資源重新分配於上述兩項措施，是兼顧乘客負擔與提升網絡效率的最理想出路。在這個雙軌並行的網絡下，大眾將獲得清晰的選擇權：前往北角至筲箕灣的乘客可繼續選乘「77線」（$9.7）且可享服務提升；前往柴灣、小西灣但想省錢的乘客可繼續使用高頻的「72線轉8P線」（$11.9）；而追求極致速度一程直達柴灣、小西灣的乘客則有「真特快」的「749線」（$14.5）可供選擇。期望當局能從善如流，撤回770線原方案，並積極考慮上述重整建議，莫讓南區乘客成為巴士路線重組的輸家。

附錄1：城巴77線提速方案

路線定位：南區往返北角至筲箕灣
行車路線改動：
- 田灣邨開：香港仔隧道後，改經堅拿道天橋、維園道、東區走廊、糖水道、渣華道、民康街、英皇道後返回原線
- 筲箕灣開：英皇道後，改經糖水道、糖水道天橋、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋後返回原線
巴士站改動：
- 田灣邨開：香港仔隧道巴士轉乘站後，改停渣華道市政大廈、電照街，至健康村繼續停原車站
- 筲箕灣開：琴行街後，至香港仔隧道巴士轉乘站繼續停原車站
備註：受改動影響的乘客，可在香港仔隧道巴士轉乘站進行本線與其他路線的免費或補差額轉乘

附錄2：開辦「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」方案

路線定位：南區往返柴灣、小西灣
服務時間及班次：與770線原方案相若（全日服務，約20至30分鐘一班）
收費：
- 全程收費：$14.5
- 阿公岩道往柴灣（東）：$4.3
- 香港仔隧道巴士轉乘站往數碼港：$5.6
行車路線：
- 數碼港開：資訊道、數碼港道、域多利道、華翠街、華景街、華富道、石排灣道、香港仔海傍道、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、維園道、東區走廊、柴灣道、環翠道、柴灣道、小西灣道、安業街、豐業街、常安街
- 柴灣（東）開：常安街、豐業街、安業街、小西灣道、柴灣道、環翠道、柴灣道、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋、香港仔隧道、黃竹坑道、香港仔海傍道、石排灣道、華富道、華景街、華翠街、域多利道、數碼港道、資訊道
巴士站：
- 數碼港開：
  1. 數碼港
  2. 數碼港三座
  3. 貝沙灣南灣
  4. 華富邨華生樓
  5. 華富（南）
  6. 華富邨華安樓
  7. 田灣街
  8. 香港仔
  9. 香港仔隧道巴士轉乘站
  10. 阿公岩道
  11. 鯉魚門公園
  12. 大潭道
  13. 東區醫院
  14. 高威閣
  15. 康民街
  16. 興華邨興翠樓
  17. 興華邨卓華樓
  18. 青年廣場
  19. 宏德居
  20. 漁灣邨
  21. 常安街
  22. 富欣花園
  23. 富怡花園
  24. 富景花園
  25. 小西灣運動場
  26. 柴灣（東）
- 柴灣（東）開：
  1. 柴灣（東）
  2. 合明工廠大廈
  3. 小西灣運動場
  4. 富景花園
  5. 小西灣邨
  6. 曉翠街
  7. 富城閣
  8. 樂軒臺
  9. 環翠商場
  10. 環翠邨澤翠樓
  11. 興華邨卓華樓
  12. 興華邨豐興樓
  13. 興華邨裕興樓
  14. 天主教海星堂
  15. 興民邨
  16. 山翠苑
  17. 筲箕灣官立中學
  18. 阿公岩道
  19. 香港仔隧道巴士轉乘站
  20. 香港仔海濱公園
  21. 香港仔魚類批發市場
  22. 田灣街
  23. 華富邨華樂樓
  24. 華富商場
  25. 華富邨華清樓
  26. 培英中學
  27. 貝沙灣南灣
  28. 貝沙灣
  29. 數碼港
備註：
- 在香港仔隧道巴士轉乘站轉乘本線往返柴灣、小西灣，兩程合共$14.5；往返數碼港，第二程轉乘差額規則等同38線
- 本線不停香港仔至香隧口之間的車站，受影響乘客可使用香港仔隧道巴士轉乘站轉乘
- 49X線併入本線成為本線特別班次，改於柴灣（東）開出但保留原停站安排（停黃竹坑、不入華富），全程收費降至與本線相同

拆解北港島綫技術死結倡建「會展南站」間接交匯破局

2026-03-15T12:00:00.038+08:00

北港島綫曾一度被列為「預期2021年至2026年落實」，惟當局終在2023年決定將其落實目標推遲至2046年之後，令不少市民感到失望。近年政府銳意發展北部都會區，將寶貴的基建資源重新排定優次本來無可厚非。但從長遠的城市空間發展及交通佈局而言，旨在分流港島綫北角至中環段龐大客運負荷的北港島綫，其預留價值依然存在。為此，筆者特意研究出一個具落實價值的「會展間接交匯方案」，並建議把握灣仔北三座政府大樓即將拆卸重建的契機，預留地下空間配合有關方案的實現。

直通運行與換綫方案的技術挑戰

北港島綫各類型方案，坊間已廣泛探討多年，可是至今仍有意見傾向「換綫方案」（港島綫被瓜分：炮台山站至柴灣站歸東涌綫；天后站至堅尼地城站歸將軍澳綫）或「直通運行」（東涌綫與將軍澳綫合併）方案。這些意見往往只著眼於減少部分乘客轉乘次數的好處，卻忽略了箇中的極大技術困難，筆者希望藉此機會釐清誤解。

東涌綫作為「機場鐵路」系統的一部分，與傳統市區重型鐵路的將軍澳綫在系統規格上存在顯著差異。東涌綫車廂長22.5至24.6米，而將軍澳綫車廂長度僅在22.0至23.1米。兩者列車總長度相差約5米，車門間距完全錯位，意味著月台幕門系統完全不兼容。

更棘手的問題在於月台高度的巨大垂直落差。東涌綫車站月台距離軌面1250毫米，而標準市區綫則統一為1100毫米。若忽視有關差異而勉強實施直通運行，列車地台與月台之間將出現達150毫米（約一級樓梯）的落差。這不僅嚴重影響輪椅及嬰兒車使用者的無障礙出行，更會增加乘客絆倒及踏空的意外風險。

上述月台幕門及高度的差異，皆無法在不中斷營運一段日子的情況下進行改造。事實擺在眼前，大家必須承認「換綫方案」或「直通運行」方案在技術上根本難以落實，而列車系統互相獨立的交匯方案才是務實且正確的選擇。

舊有交匯方案的各種局限

政府的《鐵路發展策略2014》曾決定北港島綫採用「添馬站交匯方案」，這也是早年筆者推崇的，主要是看到其能夠與鄰近的金鐘站產生巨大協同效應，形成「六綫交匯」的巨型鐵路樞紐。然而，近年社會對城市安全治理與危機管理意識大幅提升，政府總部及周邊核心區域的保安標準亦已相應提高。若於鄰近政總的敏感範圍下方設立此等大型地下轉乘設施，預期將帶來極大的保安管控挑戰及潛在風險，設置「添馬站」已不再是可行的選項，意味「添馬站交匯方案」將再無法落實。

至於將交匯點東移至擬建的「銅鑼灣北站」，同樣是忽視空間局限的設想。告士打道一帶空間相當狹窄，根本沒有足夠位置容納四月台交匯車站結構。而且車站施工需要進行長期的大規模明挖工程，令告士打道一部分行車綫需要長期封閉，勢必干擾港島東西向交通命脈，引發難以承受的交通擠塞與混亂。況且「銅鑼灣北站」位置優勢並不明顯，北面緊臨銅鑼灣避風塘，在未能進一步填海下缺乏新增客源，而告士打道以南的銅鑼灣北部，則仍在銅鑼灣站的合理步行範圍內。這代表「銅鑼灣北站」本身存在價值成疑，就算是一個雙月台中途站也未必值得興建。

而已為北港島綫預留擴建空間的會展站，其空間本來只預留作為北港島綫的一個中途站，從沒考慮過充當原「添馬站」作為兩綫終點站的交匯角色，該處亦缺乏空間額外興建月台。若將東涌綫與將軍澳綫強行使用兩個預留月台作總站，兩綫只能依賴單月台模式運作，令最頻密班次只能維持大約每4.5分鐘一班的低效水平。這變相是服務倒退，徹底違背了興建北港島綫以分流客運壓力的初衷。既然舊有方案皆面臨難以克服的局限，我們必須跳出既有框架，尋找新的突破口。

把握重建契機，落實「會展南站」間接交匯

面對上述重重技術與空間死結，筆者認為，精準把握灣仔三座政府大樓拆卸重建的契機，落實「會展間接交匯方案」，是北港島綫最具前瞻性且可行的出路。政府正積極推動灣仔北政府大樓重建項目，全面拆卸政府大樓群以騰出黃金地段重建成會展新翼。徹底拆卸意味著整個地段將無可避免地進行深層次的地下空間重新開挖與地基重置，這為植入全新的鐵路車站提供了難得的工程窗口。

在此佈局下，將軍澳綫可由北角站向西延伸，最終駛入建於政府大樓舊址下方的「會展南站」。作為全新建造的專屬終點站，可從容規劃一對島式月台及完善的交叉渡綫，徹底解決容量樽頸。同時，東涌綫由香港站向東延伸，順理成章駛入現有會展站預留的兩個專屬月台並以此為終點站，獨佔上下兩層預留月台，提供與東鐵綫同層轉乘。列車可透過站後的越位隧道進行折返調度。

會展站與「會展南站」兩站之間僅相隔百餘米，預計步行時間只需約兩至三分鐘。透過建設配備自動步道的地下付費區行人通道，乘客即可在全天候空調環境下迅速完成無縫轉乘。這個間接交匯方案不僅在營運配置上展現出優勢，更在宏觀城市規劃上產生強大的協同效應。將軍澳綫的終點站設於「會展南站」，可讓居住於將軍澳及九龍東的勞動人口與商務客流，直接搭乘鐵路直達灣仔北核心商務區，無需再於北角站轉乘。而東涌綫接入會展站，也有利於大嶼山及九龍西乘客前往會展，為會展注入強大的公共交通承載力。當灣仔會展與亞博館同時有相同主題的大型展覽進行時，乘客亦可乘搭東涌綫再無縫轉乘機場快綫，瞬間直達博覽館站，貫通香港兩大會展樞紐。

儘管基於資源調配的考量，北港島綫被當局大幅押後，但城市核心區深層地下空間一旦定型，便會面臨難以逆轉的「空間鎖定效應」，日後再無足夠且安全的地下空間進行擴建。故此，決策者必須當機立斷，以法定規劃權力（如動用地役權），為灣仔三座政府大樓重建成會展設施的建築項目，預留設置「會展南站」的地下空間。提前預留空間所增加的成本不多；但若短視地錯失此重建窗口，未來在已落成的會展設施下方再進行極高難度的地底鑽挖，將面臨天文數字的建造成本與無法估量的沉降風險。唯有果斷落實此項具備戰略價值的空間預留規劃，方能確保香港島東西大動脈在時機成熟時順利誕生，延續香港軌道交通網絡的長遠優勢。

沙嶺殯葬城變數據園　新界仍需「一站式」殯葬配套

2026-03-12T21:00:00.023+08:00

沙嶺「超級殯葬城」最終讓路予數據中心園區發展，在打造「北部都會區」為創科樞紐的藍圖之下，絕對是可以理解的決定。然而，這同時亦折射出政府在未來殯葬設施規劃上的短視。面對史無前例的人口老化，香港龐大的殯葬需求已經迫在眉睫，實不應完全依賴市區的殯儀場地，而將新界的治喪配套留白。

新都會治喪配套勿留白

根據《北部都會區發展策略》的規劃目標，新界北未來的居住人口將高達250萬，佔全港總人口的三分之一。政府投入天文數字的公帑，積極打造面積達300平方公里的龐大新都會，若在「生老病死」的最終環節上，仍然要依賴傳統的維港都會區，這在城市規劃邏輯上顯得極不合理。

新都會的成功不僅取決於能創造多少GDP，更在於能否達至真正的「原區自給自足」。一個擁有250萬人口的大型都會區，卻無法妥善處理區內居民的治喪需求，這無疑是城市規劃上的嚴重缺失。當初沙嶺計劃的初衷正是為了解決這個問題，如今既然讓路予經濟發展，政府就不能對治喪缺口視而不見，必須盡快尋找替代方案。

平衡發展區域殯葬設施

我們不妨從家屬的實際體驗來審視現時的困境。假設一個居住在新界北區的家庭有親人離世，他們現時往往需要長途跋涉，跨越半個香港前往九龍市區的殯儀館設靈及守夜。家屬經歷喪親之痛已經身心俱疲，還要忍受數十公里的舟車勞頓，對長者而言更是殘酷的體力透支。更折騰的是，翌日早上出殯，靈車又必須沿南北幹道將遺體運回新界火化，大費周章。這種南下守夜、北上火化的「乒乓球式」治喪流程，不僅對家屬身心造成二度折磨，每日大量治喪車隊在繁忙時間穿梭南北，對全港交通網絡而言，無疑帶來不必要的負荷。

要徹底解決這個困局，政府必須跳出舊有框架，果斷在和合石一帶覓地為新界居民規劃設置具備宏大規模、涵蓋殯儀禮堂與火葬安置的「一站式綜合殯葬城」。和合石本身已經具備成熟的火葬及骨灰安置基建，欠缺的只是一個現代化、具規模的綜合殯儀場館，政府只需補上這塊缺失的拼圖便可。這座新設施的規劃邏輯必須極度清晰：其首要任務是原區分流，為新界居民提供多一個選擇，而非用作取代市區設施。政府現階段並無逼切需要強制搬遷或取代市區現有的殯葬設施，而是透過在新界北提供極具效率及人性化的在地治喪選擇，精準吸收新界區龐大的新增需求，讓新界居民能夠在原區尊嚴地辦妥一切身後事。

補足缺口展現生死擔當

當新界的綜合殯葬城正式落成並投入服務後，香港的殯葬設施版圖將會形成一個發展均衡的雙核心格局。市區現有的殯儀館可以繼續服務港島及九龍區的居民，維持現有的大眾化服務網及社區生態，保障市民的治喪選擇；而新建設施則分擔起北部都會區及新界西北的龐大治喪壓力。這種「先立後破」的策略，加上選擇在和合石擴建，能夠將觸動既得利益及引發地區鄰避效應的政治與社會阻力降至最低。這才是主事官員應有的施政大局觀，而非拘泥於舊有框架。

長遠而言，這是一場由市場主導的自然淘汰與升級。隨着新界一站式服務的便利性被廣泛認可，家屬體會到免卻舟車勞頓的好處後，市民對市區設施的依賴及其超載壓力將會大幅下降。屆時，政府便掌握了絕對的主動權，可從容地透過地契不續約等方式，逐步縮減市區殯葬行業的規模，並將紅磡等市區核心地段的一部分黃金土地釋放出來，重新規劃作房屋或其他有利社區的用途。

市區土地釋放固然誘人，但這項倡議的核心，始終在於補足新都會規劃的缺口。一個真正成熟的北部都會區，不應只懂得高舉「創科」的旗幟，更必須展現出對市民「生老病死」的全面承擔。讓逝者安息，讓生者免於奔波，這才是城市規劃中最不可妥協的人文底線。

（本文同時刊登於香港01）

續談後電動車補貼時代：香港商用車綠色轉型的「多軌並行」戰略

2026-03-09T20:00:00.024+08:00

在上篇文章《後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略》中，筆者探討了針對私家車的需求管控戰略。然而，在2050年前實現碳中和的願景下，單靠管控私家車並不足以成事。商用車輛（客運車輛及貨車）佔比雖小，且暫無刻意管控其數量增長的迫切性，但每日運作時間長、行駛里數高，且是路邊空氣污染的主要源頭，其綠色轉型具有決定性的戰略作用。

現時，香港電動私家車整體佔有率約17%，新登記滲透率更突破七成，反觀電動商用車普及步伐明顯滯後，新登記滲透率不足兩成，整體佔有率更不足2%。商用車隊對營運時間極度敏感、初期資本開支高昂，加上香港缺乏土地建大規模充電樞紐，均構成壁壘。面對政府「偏重誘因、缺乏罰則」的政策，要驅動營辦商轉型，筆者認為香港必須確立以「換電模式」為主軸，並以超充與多元零排放技術作風險分散的「多軌並行」戰略。

破局主力：將「換電模式」提升至絕對戰略高度

傳統插電式充電在商用領域面臨營運效率與充電時間的深層矛盾。以小巴為例，每日動輒4至5次的充電需求嚴重擠壓載客時間。要打破困局，「換電模式」及其核心的「車電分離」理念是最關鍵的破局之道。儘管換電站初期建設成本較高，但其長遠營運效益足以覆蓋投資：自動化換電站能在3至5分鐘內完成電池更換，將等待時間壓縮至與傳統入油相若；且立體化設計佔地極小，完美契合香港土地匱乏的特點。

香港市場已邁出實質步伐。2025年初於新界北區坪輋動工的首座「巧克力換電站」及新近引入的換電的士，其實際營運數據極具說服力：換電僅需99秒，每年可為單輛的士節省約450小時營運時間；「無電池版」車身大幅降低初期購車開支；每月5,000港元的電池訂閱費與現時石油氣成本相若，確保了營運財務的平穩過渡。這可成為日後大規模推行換電模式的重要參考。

更重要的是，換電模式對具規模的商用車隊（如專營巴士、大型小巴營辦商或物流車隊）而言，具備極高的營運自主權。這些車隊大可統一採購單一廠牌的電動車以確立內部標準，並在專屬車廠或車庫自行設立換電站。這種「閉環式」營運不僅免除了過度依賴公共充電網絡的被動局面，確保了車隊調度的絕對控制權；同時，電池老化與維護的風險全由換電營辦商或車廠承擔，徹底解除了業界對電池壽命衰退的後顧之憂。

針對換電模式面臨跨品牌互通性缺失的潛在阻力，政府絕不能僅扮演旁觀者，必須主動承擔「標準制定者」重任，推動建立具高度兼容性的開放式換電網絡標準，避免土地資源浪費。

分散風險：超充基建、氫能與受電弓的多元佈局

儘管換電模式具備壓倒性優勢，應作為本港商用車綠色轉型的主旋律，但為了保持整體運輸系統的韌性，我們絕不能「把所有雞蛋放在同一個籃子裡」。因此，佈局多元技術是分散供應鏈與營運風險的必要輔助。

在換電網絡之外，政府透過「空間置換」策略將現有油站轉型為專屬高速充電站，為非換電車輛提供基礎充電配套。針對重型跨境物流，政府目標在2027年前建成新一代「ChaoJi」超充示範站。其最高900kW的輸出功率與向下兼容現有直流快充標準的特性，將有效解決中外標準不一的問題，為頻繁穿梭大灣區的商用車掃除硬體障礙。

此外，針對載重量大且耗能密集的雙層巴士及重型卡車，氫燃料電池技術是重要避險選項。城巴於2024年引入的氫能雙層巴士，利用與中華煤氣合作的「管道輸氣、就地提氫」模式，巧妙避開市區運輸高壓氫氣的法規限制。而針對固定路線，只需15分鐘即可補充電力的受電弓技術，亦能讓營辦商配置較輕的電池組，提升載荷效率。

政策協同：完善經濟誘因與電網生態圈

技術與基建需有長效的經濟誘因配合。政府除了繼續透過較低的商用電動車牌照費提供誘因，其「新能源運輸基金」更應精準發力，優先資助具規模的換電網絡建設與成熟的氫能項目。同時，電力公司應積極利用大數據評估供電容量，並推廣分時電價以引導車隊在非高峰時段充電或為換電站的備用電池儲能。

總結而言，香港推動商用車綠色轉型必須主次分明：以「換電模式」作為主導核心，輔以超充與氫能等技術分散風險。結合政府的標準制定與電力公司的智能調度，方能構築一個高效、具韌性的綠色運輸生態圈，引領香港如期邁向碳中和願景。

後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略

2026-03-06T20:00:00.032+08:00

旨在推動車主汰換燃油車的電動私家車「一換一」計劃，其首次登記稅寬減將於今年3月底屆滿後終止。這項重大政策轉變，反映決策當局判定香港的電動私家車發展已高度成熟，市場供應充裕且整體價格呈下降趨勢，無需再依賴政府補貼來維持其競爭力。然而，隨着稅務優惠落幕，香港面臨的深層次結構性交通問題逐漸浮出水面：路面車輛絕對數量正失控增長——根據政府數據，近年車輛數量的年均增長率高達3.4%，遠超道路網絡僅約0.4%的年增長率。這種基建供給與車輛需求之間嚴重的不對等，不僅削弱了城市的經濟效率，亦對路面公共交通工具的運作造成負面影響。為了在「後電動車補貼時代」長遠改善路面交通，管控汽車數量及抑制用車需求已成為不可迴避的核心任務。要打破這個困局，單靠小修小補已無濟於事，筆者建議當局應果斷落實以下「黃金三角」戰略政策，加重私家車車主的開支，並輔以完善的公共交通配套。

開徵「碳排放徵費」，實現私家車首次登記稅差異化

首先，筆者建議對私家車首次登記稅制度進行差異化重構：在電動私家車恢復繳交標準稅率的同時，針對非電動私家車，筆者建議按排放水平實施階梯式的「碳排放徵費」：在原有首次登記稅的基礎上，混能私家車額外徵收30%，而純燃油私家車則強力加徵50%。舉例而言，一部價值20萬港元的入門級純燃油車款，目前的首次登記稅為11.2萬元；在引入50%的「碳排放徵費」後，車主需額外多付5.6萬元稅款，約佔實際購車開支15%。

隨着「一換一」稅務寬減落幕，電動私家車的落地成本將無可避免地大幅上升。若非電動車的稅率維持不變，電動車的價格優勢將被削弱，消費者極有可能重新轉向購買定價較低的燃油車，令環保進程「開倒車」。而上述的「碳排放徵費」正是一項精準的市場干預手段。這種懲罰性的稅率能人為推高燃油車的價格門檻，確保電動車在總體擁車成本上依然具備相對優勢，符合污染者自付原則。為免引發業界反彈，此政策應精準針對私家車；而商用車輛的新能源化，則宜維持以補貼方式鼓勵。

筆者同時建議，這筆「碳排放徵費」帶來的額外收入不應撥入政府一般儲備，而是設立專項基金，全數用於支持電動車普及化的相關工作。例如，資助私人屋苑升級電網及安裝充電設施、大規模擴展公共快速充電網絡等。這不僅能減輕政府的財政負擔，形成「以油養電」的良性循環，亦與政府在2035年或以前停止新登記燃油私家車的終極目標高度契合。

當取消電動車稅務優惠與開徵「碳排放徵費」雙管齊下，預計短期內將大幅壓抑整體的私家車購買需求。因此，首次登記稅的基礎稅率現階段可暫且按兵不動，作為政策緩衝。然而，當市場逐漸消化政策影響、私家車銷量再度回升時，當局便應審時度勢，全面檢討並調高首次登記稅的基礎稅率，以持續管控車輛增長。

引入車齡累進制牌照費，精準淘汰高齡車輛

針對存量市場的老舊車輛，筆者建議徹底改革現行只按引擎氣缸容量作劃一收費的年度車輛牌照費制度，引入「車齡累進制牌照費」。即車輛的年資越高，其每年需要繳交的牌照費就越昂貴。具體做法為首6年維持現行標準費用；由第7年（即首年強制驗車）開始至第10年，每年在原有基礎上加徵額外5%；由第11年起至第18年，每年加徵10%；當達到第18年，牌費將達至原價的2倍（即額外加徵100%）並以此封頂，相信這幅度足以發揮強大阻嚇力。以香港最常見的中型汽油私家車（引擎容量1,501至2,500 c.c.）作例子，現時每年牌費為7,498元；在累進機制下，至第18年其牌費將直接倍增至14,996元。

隨着車輛老化，其市場殘值不斷下降，維修及排污成本卻日益上升。若加上每年大幅遞增的牌照費，維持車輛合法上路的年度費用將會接近甚至超過車輛本身的殘值。這種「財務懲罰」會迫使車主作出理性的經濟決策，主動將車輛註銷及報廢劏車。這項機制不但無須公帑補貼，更能增加政府經常性收入。此外，它能精準打擊長期佔用寶貴泊車空間的「殭屍車」，並強效掃除路網中高齡、高排放的燃油車，加速實現2050年車輛零排放的願景。雖然此舉短期內或會增加部分基層車主的負擔，但長遠而言，減少交通擠塞所釋放的經濟效益與道路資源，將切實惠及全港市民。

此外，為確保政策的長期阻嚇力，當局應為牌照費引入每年定期調整機制，調整幅度不低於通脹率，以免這些「財務懲罰」的效用隨年月被物價蠶食。

擴大電子道路收費，實施「動態時段」價格槓桿

最後，交通管理的戰略重心必須由單一的「汽車擁有權」擴展至「汽車使用權」。筆者建議對現時免收費的橋樑和隧道（如青馬大橋、屯赤隧道、將軍澳隧道、將藍隧道）重新引入收費機制，收費水平主要以收回營運成本及將車流平均分配到不同路線為考慮因素，並可參考三隧分流寶貴經驗，實施「動態時段收費」，抑制繁忙時段的車流。這項政策主要考慮到免費道路基建會吸引原本乘坐公共交通的人轉為駕駛私家車，令道路容量迅速飽和。而對這些基建實施電子道路收費，能重新確立「用者自付」原則，利用價格槓桿過濾非必要的車流。

同時，政府應重新推動於中區引入區域性的電子道路收費（豁免純粹使用中環及灣仔繞道的車輛）。隨着「易通行」系統全面推行，相關技術已相當成熟，實施區域性電子道路收費的技術與私隱障礙已不復存在。利用「動態時段收費」過濾非必要的車流，確保只有實質佔用繁忙路面資源的車輛才需為其產生的交通擠塞承擔經濟成本，正是對付時間分佈不均擠塞問題的精準策略。

強化公共交通承載力，完善「推拉結合」佈局

必須強調的是，上述「黃金三角」戰略主要是增加私家車擁車及用車成本的「推力」。要令交通需求管理政策具備充分的合理性與民意基礎，必須輔以強大的「拉力」。政府從上述政策（如累進牌費、電子道路收費）增加的庫房收入，應投放於補貼及優化路面公共交通，例如加強公共交通費用補貼計劃、推動巴士公司加密班次及重組轉乘優惠、或擴展泊車轉乘設施等，讓放棄駕駛私家車的市民有高質量、可負擔的替代出行選擇。

香港未來的道路交通改善，應建立在精準的經濟代價、使用者付費以及全生命週期環保考量之上。以差異化稅制及「以油養電」作為防堵高污染新車的「守門員」，以累進牌費作為淘汰舊車的「清道夫」，以動態電子道路收費調節路面需求，最後以優質公共交通作為「安全網」。落實這個推拉結合的戰略佈局，將足以引領香港邁向可持續發展的城市出行新紀元。

誠如前文所述，有別於私家車的懲罰性管控，商用車輛的零排放轉型仍需政策的強力扶持。香港究竟需要怎樣的電動商用車普及化策略？筆者將於下篇文章作深入剖析。

告別「幻彩詠香江」迎接「光影巡禮」點亮香港旅遊新貌

2026-03-03T20:00:00.031+08:00

在旅客消費模式轉變及週邊城市激烈競爭的雙重夾擊下，香港旅遊業急需尋求突破。當局在日前發表的《財政預算案》中，落實向旅發局額外撥款，以期於年內推出全新「光影巡禮」，取代上演逾廿載的「幻彩詠香江」。筆者認為，這絕對是一個遲來但正確的決定，標誌著香港旅遊項目終於願意走出舒適圈，迎來變革。

「幻彩詠香江」於2004年開始幾乎每晚在維港兩岸核心地帶上演，成為全球最大型燈光音樂匯演。然而，匯演啟動至今逾廿年，老舊雷射燈光與音樂一成不變，早已不合時宜，旅客看一次便已足夠，根本無法營造「錯失恐懼」的心理。當一個旅遊項目變成每晚例行公事，旅客自然覺得可有可無，本地人更不會駐足觀賞。香港維港夜景本身已經極具吸引力，政府實在無謂死守一個過氣的旅遊項目，及早破舊立新，才是為香港旅遊業注入活力的關鍵一步。

既然政府打算參考去年跨年中環「光影匯」的3D投影模式，將固定匯演改為期間限定的「光影巡禮」，未來的執行細節就必須擺脫舊有思維。首先，舉辦頻率切忌過密，如果每個月甚至每星期都舉辦一次，很快又會淪為無人問津的例行公事。當局應該集中資源在聖誕節、跨年或中秋節等大型節慶才推出主題投影，藉此營造一種「錯過就沒有」的飢餓營銷效果，才能真正吸引旅客特意安排行程訪港。至於表演時長，絕對不能拖泥帶水，最多10到15分鐘便已足夠。現代人的專注力極短，與其要求觀眾在海傍抵受寒風半小時，不如提供短暫而震撼的視覺衝擊，例如煙火效果，讓他們忍不住即時拍片上傳到社交平台「打卡」分享，這才是最具成本效益的免費國際宣傳。

除了在舉辦時間上要精準拿捏，在選址方面，當局亦必須打破傳統，不應再死守尖沙咀海旁或灣仔金紫荊廣場這些傳統的觀賞點。既然「光影巡禮」具備流動與靈活的特性，政府大可以將大型投影及藝術裝置分散至全港不同區域，例如西九文化區、中環街市甚至剛啟用的啟德體育園等新地標。這正如澳洲「繽紛悉尼」的成功經驗，透過將燈光藝術融入多個城市地標，不僅能夠有效分流過度集中的旅客，改善觀賞體驗，更可以順勢帶旺週邊商場與食肆的生意，將實實在在的財氣帶落社區，讓旅遊業收益真正惠及各區商戶。這不僅能帶動經濟，也能讓旅客看見維港以外、具有不同社區特色的香港面貌。

總括而言，要讓全新的「光影巡禮」一炮而紅，旅發局必須徹底摒棄過往「交行貨」的心態。透過靈活的舉辦頻率、精準的時長控制以及遍地開花的選址策略，全新的「光影巡禮」絕對有潛力成為旅客眼中「非看不可」的盛事。期待當局能精心策劃，不僅為世界級的維港夜景錦上添花，更能真正為香港旅遊業與地區經濟注入源源不絕的新動力。

期待紅磡海濱華麗轉身　打造交通博物館成為文化新地標

2026-02-28T22:00:00.012+08:00

近日，政府終於就空置多時的前紅磡鐵路貨運碼頭用地批出為期三年的短期租約，計劃發展為多用途表演場地。在目前經濟環境下，善用閒置土地增添市區活力固然值得肯定；但從城市長遠規劃的宏觀角度來看，這片承載着豐富歷史的臨海黃金地段，其真正潛力遠不止於一個短期的娛樂場地。當局理應高瞻遠矚，在「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的整體長遠規劃中，將該處規劃為「香港交通博物館」的選址，結合現有資源，打造一個具規模的交通文化旅遊區。

政府於2025年提出「紅磡站周邊和海濱一帶用地」發展項目初步概念，願景是發展為結合旅遊、娛樂與休閒的海濱新地標，並建設遊艇停泊設施及提供水上休閒設施等，提升維港旅遊吸引力，而前紅磡鐵路貨運碼頭的短期租約正正就是該項目的試金石。

另一方面，香港一直缺乏一所具規模、能全面展示香港百多年交通發展史的綜合型博物館。政府於2022年雖曾提出設立「香港交通博物館」的構想，但當時屬意將之落戶於「明日大嶼」的交椅洲人工島。然而，隨着政府財政管控考慮等因素，人工島填海計劃已面臨無限期暫緩。交通博物館的願景若繼續與人工島綑綁，恐將遙遙無期。因此，當局實有迫切需要為博物館另覓合適選址，而紅磡正是具備天時、地利、人和的最佳替代方案。

論香港交通發展史，紅磡的歷史地位可謂舉足輕重。它曾是九廣鐵路的南端總站，見證了陸港兩地客貨運的黃金歲月；它亦是香港首條海底隧道的九龍出入口，更是紅磡碼頭水路交通的重鎮。紅磡長久以來匯集了鐵路、陸路與水路的交通命脈，將交通博物館選址於此，本身就極具歷史象徵意義。

在具體規劃上，政府大可整合紅磡現有的鐵路資源。港鐵自2024年起在紅磡站內舉辦「站見」鐵路展，展出多款退役列車及珍貴文物，推出以來反應熱烈。與其讓這些珍貴展品在短期展覽後重新塵封，當局應積極考慮將其轉化為永久展覽，並善用紅磡站舊大堂及月台的寬敞空間，進一步擴充展覽內容，升格為交通博物館的「鐵路廳」。

反觀現時位於大埔的「香港鐵路博物館」，正因受制於地理位置偏遠及佔地空間狹小，發展規模一直受限。近日有立法會議員提倡在大埔宏福苑拆卸原址另建巴士或鐵路博物館，此建議恐有重蹈覆轍之嫌；將博物館強行安插於一個欠缺交通歷史脈絡的住宅舊址，不僅牽強無比，更無法發揮文化地標的凝聚力。以紅磡站的規模、室內空間及其無可替代的歷史底蘊，絕對有條件取代大埔舊館，成為一個達國際級水平的鐵路展覽館。而大埔舊館可相應降格為「舊大埔墟站鐵路公園」，繼續保存舊大埔墟站歷史建築。

至於咫尺之隔、現正作短租的前紅磡貨運碼頭，憑藉其開揚空間及臨海優勢，絕對有條件在長遠規劃中打造成交通博物館的「道路及水上交通廳」。在陸路方面，該處充裕的空間正好能克服一般室內展館的局限，以樓底特高的展廳妥善安置並集中展示體積龐大的退役雙層「熱狗」巴士、「十四座」小巴及古董電車等交通工具實物；在水路方面，更可善用其無可取代的維港海傍位置，停泊並展示昔日穿梭維港的「嘩啦嘩啦」電船或退役渡輪。當局可引入現代博物館的動態展覽概念，例如設立模擬駕駛體驗，甚至安排特色古董巴士在海濱長廊周邊作短途行駛。這不僅能讓冷冰冰的實體文物「活」起來，生動訴說香港交通的百年流變，更能為參觀者帶來沉浸式的互動體驗，大大提升其作為旅遊地標的吸引力。

當紅磡站的「鐵路廳」與紅磡海旁的「道路及水上交通廳」互相呼應，兩者便能產生龐大的協同效應，猶如拼圖般構築成一個完整且極具吸引力的「交通文化旅遊區」。更值得一提的是，紅磡鄰近尖東的香港歷史博物館及科學館，若交通博物館落戶於此，將能與之連成一線，形成一個規模更龐大、內涵更豐富的「尖東—紅磡文化走廊」。這不僅能妥善保存香港人的集體回憶，更可為香港增添一個具深度的文化旅遊地標，完美契合政府近年提倡「無處不旅遊」的發展方針。

三年的短期租約，正好為政府提供了一個充裕的規劃緩衝期。期望當局能把握契機，重新審視「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的長遠發展，加入交通文化旅遊的元素，讓這片交通樞紐舊址能夠華麗轉身，以「香港交通博物館」的新姿態，繼續說好香港的發展故事；同時，亦能藉由這座文化新地標帶動周邊的消費與旅遊經濟，為香港在目前的經濟環境下注入一股強而有力的新動能。

（本文同時刊登於香港01）

跳出「洪欣鐵路」舊有框架：港深西部鐵路南延應「西移」造就超級樞紐

2026-02-25T23:00:00.006+08:00

近期北部都會區發展如火如荼，加上交椅洲人工島計劃推遲，香港的策略性交通基建佈局正面臨重新審視的關鍵時刻。為加強香港與深圳西部的交通聯繫，推動區域經濟協同發展，當局正推展連接香港洪水橋至深圳前海的港深西部鐵路，並於深圳境內實施「一地兩檢」。然而，當社會各界探討這條鐵路如何向南進一步延伸時，我們必須展現更宏大的戰略眼光。近日實政圓桌田北辰前議員及莊豪鋒議員倡議「洪欣鐵路」方案，建議將鐵路南延，由洪水橋經新設的小欖站接駁至東涌線欣澳站。筆者認為，此舉固然能減輕初期造價壓力，但在長遠戰略佈局上或見局限。為鞏固香港的國際樞紐地位，筆者反建議將「洪欣鐵路」走線西移（「洪水橋至大嶼山鐵路西移方案」，下稱「西移方案」），將主要服務範圍改為香港國際機場及港珠澳大橋口岸，形成一條具備宏觀戰略價值的黃金走廊。

「洪欣鐵路」的戰略局限與舊有思維框限

「洪欣鐵路」方案的核心邏輯，在於利用現有青馬大橋路軌的剩餘運力，將新界西北的乘客引領到東涌綫往返市區，並透過新設小欖站釋放屯門東部沿海的土地發展潛力。然而，欣澳站本身並非具備強大經濟輻射能力的終點站，其週邊缺乏大型發展。若跨境商務旅客希望前往香港國際機場，他們抵達欣澳後必須攜帶行李下車，轉乘東涌綫再轉巴士。這種頻繁轉乘安排，大幅削弱了點對點的直達性，實質上浪費了「一地兩檢」帶來的高效通關優勢。

況且，所謂青馬大橋的剩餘運力是否能夠承受來自新界西北的額外客流也成疑問，因為這忽視了東涌綫即將新增的三個車站（東涌西站、東涌東站和小蠔灣站）未來將會帶來的龐大客流。若列車駛至青馬大橋前已告滿載，沿線市區乘客（如青衣站、奧運站）恐將面臨無法登車的困境。

更重要的是，我們必須認清當前的規劃大局。隨著交椅洲人工島計劃推遲，昔日那種要求洪水橋必須經人工島接駁至香港島的「西部外走廊」走線思維已不合時宜。「洪欣鐵路」的構思正是受困於這個舊有框架之中，將一條本應具備重大戰略意義的跨境動脈，降格為一條純粹的區域通勤接駁線。

「西移方案」打造無縫空鐵聯運超級樞紐

筆者倡議的「西移方案」，正正就是跳出舊有框架，具體定線為由洪水橋經青山東麓，再穿越龍鼓水道，直達港珠澳大橋香港口岸人工島，設置「機場東站」。該站除了服務港珠澳大橋口岸，亦能透過配合機場旅客捷運系統延伸至口岸地底，讓旅客便捷轉乘至香港國際機場。「機場東站」之後，走線進一步向東南延伸，以小蠔灣站為終點站，提供東涌綫的轉乘。

至於為何選址港珠澳大橋香港口岸而非直接於機場設站，主要基於兩大考量。第一，香港國際機場地底本身已有極為複雜的基礎設施，如果再要在該範圍內興建重型鐵路，不僅工程難度與風險極高，更會嚴重干擾機場日常運作；相反，港珠澳大橋香港口岸人工島有相對充裕的空間，施工難度及產生的影響較低。第二，若在較西的機場範圍設站，走線上較難再接駁東涌綫，令鐵路變成單一功能的「機場專線」，而未能同時擔當串連新界西北與北大嶼山的角色。

相比「洪欣鐵路」，「西移方案」展現了更具野心且系統整合度更高的區域發展戰略。首先，該方案將完美實現香港國際機場、港珠澳大橋與港深西部鐵路三大戰略通道的立體交匯。旅客抵達香港機場或大橋口岸後，可於「機場東站」登車直達深圳。經此快線由機場前往深圳灣口岸，全程預計只需極短的25分鐘。這實質上無界限地擴大了香港機場的腹地面積，將其穩固為大灣區的龍頭樞紐，也能配合機管局積極推展的「機場城市」宏大願景。

其次，方案將終點接駁至東涌綫擬建的小蠔灣站。這不僅能為預計於2030年左右陸續入伙的小蠔灣車廠龐大用地發展項目提供極為便利的鐵路配套；同時，方案亦能為大嶼山及機場提供第二條戰略鐵路通道，產生顯著的客流截流效應，有效紓緩未來北大嶼山公路趨近飽和的交通壓力。

「雙劍合璧」：中鐵綫與西移方案的戰略分工

或許有聲音會擔憂，若採用「西移方案」，新界西北往返市區的通勤需求該如何滿足？本來這需求就不應單靠「洪欣鐵路」這條未能直達市區的「掘頭路」。事實上，在整體的鐵路網絡佈局中，政府擬建的「中鐵綫」，正是為了解決新界西北連接市區的交通瓶頸而設。

透過合理的運輸分工，洪水橋及元朗一帶前往九龍及香港島的龐大客流，完全可以使用未來的中鐵綫進行分擔。這種「雙劍合璧」的佈局，能讓港深西部鐵路的南延段徹底「鬆綁」，無需再兼顧繁重的市區通勤接駁任務，從而讓「西移方案」能夠專注於服務香港國際機場及大嶼山，將其作為國際級空鐵聯運走廊的價值發揮到極致。

當然，我們不能忽視「西移方案」所面臨的嚴峻工程挑戰。此方案跨越龍鼓水道的海底隧道長逾4公里，較「洪欣鐵路」方案長約1公里。幸而，我們可深度借鑑屯門至赤鱲角連接路海底隧道的成功經驗，克服地質工程挑戰。雖然建造成本或會增加，但其帶動的空鐵聯運經濟收益及週邊土地發展潛力，絕對足以彌補初期的基建投資。

從百年的長遠經濟發展眼光來看，「西移方案」具備無可比擬的宏觀戰略優勢與歷史不可替代性。筆者呼籲當局跳出舊有的局部接駁思維，把握「一地兩檢」的黃金機遇，為香港構築一條真正能推動未來數十年經濟騰飛的超級交通大動脈。

中環碼頭舊天橋功成身退　新海濱藍圖卻仍一籌莫展

2026-02-21T12:00:00.035+08:00

近日，連繫中環國際金融中心與中環天星碼頭的臨時行人天橋，終於隨着新海濱「三號用地」工程推進而正式停用拆卸。這條服務市民近廿年的通道光榮退役，表面上象徵中環發展邁進新階段；但當我們站在這片耗資巨大的填海土地上環顧四周，卻難免一陣唏噓：中環新海濱的規劃已蹉跎逾廿載光陰，如今除了個別商業地標嶄露頭角，其餘地塊的發展仍步履蹣跚，支離破碎，不禁令人惋惜。

別讓三號用地淪為孤島商場

無可否認，由恒基地產投得的「三號用地」目前正全速興建，預計於2027年至2032年間分階段落成。這個被命名為「Central Yards」的項目及其標誌性的「橋樑」設計，猶如橫躺的國際金融中心二期，意圖透過巨型綠化平台將繁忙的干諾道中與海濱「縫合」。然而，商業項目的成功極度依賴人流，若毗鄰的商業帶無法同步發展，「三號用地」恐淪為一座華麗的「孤島商場」。缺乏周邊設施產生「協同效應」，單一項目的零售餐飲組合難以獨力支撐整個海濱夜經濟的持續性。孤木難支，單靠一個地產項目的落成，無法扭轉整條海岸線「斷裂」的困局。

當目光收回至核心地帶，國際金融中心二期以北的「一號及二號用地」，同樣處於令人尷尬的停滯狀態。回溯廿年前的《中環新海濱城市設計研究》，此處原被賦予極具活力的定位——發展低密度的「節日市場」及露天餐飲設施，原意是借鏡外國海旁成功模式，為中環注入休閒氣息。然而多年過去，現實卻是規劃停滯不前：地面層仍一直被功能單一的中環碼頭巴士總站及人車爭道的民光街佔據。這種「交通優先、行人為次」的過時規劃邏輯，完全扼殺了海濱商業帶的連續性。原定精緻的低層建築群遲遲未見蹤影，讓「從中環走到碼頭」這段路程，顯得乏味且冰冷，與「世界級海濱」的願景格格不入。

短期租約犧牲土地最佳使用

最令人扼腕的，莫過於位於核心區域的「四號用地」與「八號用地」。「四號用地」自2014年起被闢作「中環海濱活動空間」，旨在於用地落實永久規劃前，為各種短期大型露天活動提供場地。從土地經濟學角度，雖然「短期租約」能帶來穩定收入，但這本質上犧牲了土地的「最高及最佳使用」。一個世界級文娛地標所能帶動的城市品牌增值，遠超現時單純出租場地舉辦嘉年華的價值。香港作為國際都會，其核心海濱難道容不下一個永久性的文化藝術地標？

至於「八號用地」，即皇后碼頭的重置選址，更是港人心中的一根刺。當「三號用地」的商廈即將封頂，碼頭組件卻仍在倉庫沉睡。歷史建築若只剩組件在庫房「封塵」，這種「保育」便是對歷史最大的諷刺。筆者當年雖傾向支持安置碼頭至10號碼頭一帶的海濱位置繼續使用，但政府多年來未有落實，顯然當中存在複雜的技術難題。若真如此，筆者希望當局重新考慮於龍和道與香港大會堂低座之間、接近皇后碼頭原址的位置進行重置。雖然不再具備碼頭功能，但總比無了期封存於倉庫中理想，亦更能回應當年要求保留皇后碼頭的聲音。

市民渴望還地於民共融方案

在金鐘中信大廈以北的「五號用地」，早年預留作為「政府、機構或社區」用地，雖一度獲考慮作新高等法院大樓選址，惟方案被撤回後便再無消息。除了土地長期丟空浪費，公眾最擔憂的，莫過於這片珍貴的海濱腹地，最終會否淪為一座座門禁森嚴的行政孤島。「五號用地」的發展，直接影響金鐘一帶通往海濱的景觀通廊。如果這裏僅是為滿足政府部門辦公需求，而犧牲公眾的通達性與親水體驗，將是規劃上的倒退。市民渴望看到的，是一個真正還地於民的共融方案。

因此，筆者建議當局考慮將「五號用地」改作博物館用途。鮮有人知的是，2000年代初規劃添馬艦政府總部時，曾建議設置「香港規劃及基建展覽館永久展館」（即「展城館」前身），總建築樓面面積約24,000平方米，惟當年立法會希望降低發展密度，最終未有成事，改為在香港大會堂原市政局大樓擴建，面積大幅縮小至僅約3,200平方米。既然「五號用地」一直懸而未決，加上過去廿多年香港規劃不斷發展，「展城館」現址空間顯然不足，「五號用地」正好成為擴建該館的理想選址。

臨時天橋的拆卸，提醒了我們時間的流逝。中環新海濱不應是一幅永遠拼不完整的拼圖。當商業發展一馬當先，而文化用地及連接規劃卻嚴重滯後時，海濱發展便失去了平衡。我們期望政府能以此為契機，展現出對剩餘用地的全盤規劃魄力，不要讓這個世界級海濱區域，淪為商廈的附庸，或是一塊永遠在等待的「臨時空地」。

（本文同時刊登於香港01）

字幕豁免淪避責藉口？免費電視續牌在即　須堵塞規管漏洞

2026-02-19T20:00:00.001+08:00

電視廣播作為最普及的公共資訊平台，其「資訊無障礙」程度一直備受社會關注。然而，近期關於ViuTV晚間黃金時段播放的清談節目《細事都被你看透》欠缺字幕的爭議，不僅暴露了現行監管條例與科技發展脫節，更突顯了電視台可能濫用「豁免條款」作為行政怠慢的擋箭牌。

根據香港通訊事務管理局（下稱通訊局）對本地免費電視節目服務持牌機構的規定，需要為新聞報道、時事節目、天氣報告、緊急通告，以及晚上七時至十一時於中文台及英文台播放的節目提供字幕。於平日晚上八時播出的《細事都被你看透》欠缺字幕，被質疑涉嫌違反牌照條款，因而遭到觀眾向通訊局投訴。局方調查後引述電視台回應，指該節目是在播放前約兩小時才錄影。根據現行指引，若節目在播放前六小時內製作，屬「受技術所限」可獲豁免。最終，局方裁定電視台未有違規。

然而，這宗表面「合乎規定」的個案，在情理與邏輯上均難以服眾。首先，涉事節目並非突發新聞或具極高時效性的直播，而是預錄的清談節目，實際傾談內容亦與即時性時事及熱門話題無關，未見有「即日拍攝、即晚播放」之急切性。電視台選擇未有預留足夠製作字幕的時間匆忙錄影，若非內容有絕對的即時性必要，便難免令人質疑是行政安排上的疏懶，甚至是刻意壓縮製作時間，藉以濫用「六小時豁免機制」減省字幕製作成本。這種做法直接犧牲了聽障人士、長者及不諳粵語觀眾的資訊接收權，顯然違背了黃金時段節目應服務大眾的政策原意。

更重要的是，通訊局所引用的「受技術所限」理由，在今時今日已顯得蒼白無力。隨著人工智能（AI）技術發展成熟，語音轉文字的準確率與速度已有飛躍性突破。現今的AI字幕生成技術，幾近實時。電視台大可利用AI秒速生成字幕初稿，再輔以人手作快速校對。即使節目在播出前兩小時才完成錄影，要在這段時間內利用AI輔助完成半小時節目的字幕，技術上綽綽有餘。「技術限制」不應再是電視台的免死金牌，更不應成為窒礙資訊流通的藉口。

適逢當局正在準備本地免費電視節目服務牌照的續期檢討，這正是審視及修訂過時條例的最佳時機。通訊局作為監管機構，不應只擔當「橡皮圖章」，機械式地引用沿用多年的舊條文處理投訴。局方應借此機會，重新檢視有關字幕豁免的定義：第一，應考慮收緊「技術所限」的門檻，嚴格區分真正的突發直播與人為的延遲錄影；第二，應推動電視台引入AI技術提升效率，以便將「六小時」的豁免時限大幅縮短，甚至考慮要求只有實時直播才可獲豁免；第三，應考慮擴大需配備字幕的節目適用範圍，即使不「一步到位」要求所有預錄節目均需配備字幕，至少也可考慮先納入通訊局指示的「每週播放不少於指定時數的指定播放節目」（包括兒童節目、青年人節目、長者節目等）。

科技在進步，監管制度亦須與時並進。免費電視的大氣電波是珍貴的公共資源，電視台有責任照顧不同群體的收視需要，而非鑽空子「偷懶」。期望當局在接下來的檢討中，能展現魄力加強規管，確保公眾——包括聽障人士及長者的權益，不會被過時的行政理由所剝奪。

第四海隧捨西取東？破除造價迷思與戰略誤區

2026-02-16T12:00:00.003+08:00

筆者早前撰文，倡議第四條過海隧道必須與交椅洲人工島的大型填海工程「脫鉤」，並建議採用「微填海」配合「西橋東隧」的改良方案，以解香港西部的過海死結。文章刊出後有一定迴響，當中不乏對成本的擔憂；更有意見認為應「捨西取東」，將第四條海隧改建於東面，連接將軍澳137區與柴灣。這種觀點表面上看似為公共財政把關，實則陷入了嚴重的戰略誤區。若將兩者置於嚴謹的工程與成本效益顯微鏡下，便會發現：「東線」（筆者姑且稱之為「南堂海底隧道」，得名自佛堂洲以南一帶傳統上被稱為「南堂」）是一個看似廉價實則代價高昂的財政黑洞；而改良後的「西線」（筆者稱之為「交椅洲橋隧通道」），才是唯一符合工程理性與經濟效益的選擇。

西線方案：造價概念與填海真相

首先，我們必須掃除阻礙理性討論的最大障礙——對造價的「非理性恐懼」。反對「西線」的人士，往往將此隧道與過往「明日大嶼」計劃中，那造價高達千億甚至被渲染為萬億的巨型人工島掛鉤。這是一種嚴重的概念混淆。

筆者所倡議的「西線」改良方案，核心在於「交通本位」。「交椅洲橋隧通道」工程建議的填海規模僅為15公頃，僅佔原交椅洲人工島計劃（約1000公頃）的1.5%。這區區15公頃，旨在滿足隧道通風、救援設施以及「橋隧轉換」的必要工程需求，猶如一場精準的「微創手術」。這意味著，我們無需在大海中興建與千頃人工島發展相關的龐大基建設施。一旦剝離了這些地產開發的附屬成本，加上採用成熟的預製組件技術興建橋隧通道，其造價將大幅回落至純交通基建的合理水平，具備極高的成本確定性。

東線方案：隱形成本與交通災難

反觀被部分人士推崇的「東線」方案，旨在將將軍澳與港島東部連接，跨海距離較「西線」為短，表面上看似大幅降低造價，實則隱藏極高的技術風險與社會成本。將軍澳137區雖有相對充裕的規劃空間，但該方案的致命傷在於港島登陸點。

由小西灣、柴灣至杏花邨一帶，已是高度發展的成熟社區，岸邊樓宇密佈。要在該處尋找合適的隧道出入口，不僅極可能涉及高昂的收地賠償，更需慎防對沿岸物業地基的影響。筆者經詳細分析，勉強為「南堂海底隧道」找到一個相對合理的走線：在柴灣貨物裝卸灣作局部填海以設置隧道出口，再取道常安街一帶空地（簡約公屋現址）接入永泰道。然而在這個影響較少現有建築的走線下，填海工程仍難以避免，造價優勢並不算特別明顯。

更關鍵的是，這將釀成災難性的交通樽頸。東區走廊在繁忙時間已接近飽和，且缺乏擴建空間。強行將將軍澳的過海車流引入柴灣，等於將新血注入一條已經硬化的血管，勢必令永泰道及東廊東段癱瘓，造成嚴重的車龍倒灌現象。這種「為建而建」的方案，解決不了舊問題，反而製造新交通死結。

戰略錯配：錦上添花與雪中送炭

基建規劃不能只看地圖連線，更要看網絡流量的戰略去向。「東線」方案雖號稱可惠及將軍澳137區未來逾十萬居民，但從宏觀層面看，存在嚴重的資源錯配。首先將軍澳137區本身將會有港鐵將軍澳綫南延，而且隨著「將軍澳—藍田隧道」通車，提供一條接駁東區海底隧道的捷徑，將軍澳的對外交通已獲根本性改善。未來若再興建「南堂海底隧道」，其功能將與現有基建高度重疊，邊際效益極低。預期其主要服務對象僅限於將軍澳137區一帶的過海需求，而未能有效吸引大部份現使用東隧的車流改道分流，造成大幅度的資源浪費。筆者曾模擬「南堂海底隧道」建成後各地區會選用哪條海隧，發現即使是鄰近137區的將軍澳創新園（將軍澳工業邨），若來往鰂魚涌及以西地區，取道東隧仍然較取道「南堂海底隧道」快捷（見本文配圖），進一步引證其效益相當有限。

相反，「西線」方案承載著「北部都會區」與「機場經濟」的雙重戰略使命。新界西北作為未來人口與經濟重鎮，目前前往港島核心商業區，仍高度依賴極易飽和的屯門公路與西九龍公路。「交椅洲橋隧通道」北接規劃中的11號幹線青龍大橋，南接堅尼地城4號幹線，將構成一條打通「大嶼山—香港島」的南北大動脈。這條動脈不僅能將新界西北車流直接引流至港島邊緣，徹底釋放西隧與紅隧的壓力，更能與港珠澳大橋及香港國際機場形成聯動。來自大灣區西部的物流與商務客流，可經此路直達港島商業核心，無須繞經九龍市區，這對於鞏固香港作為國際航運與貿易中心的地位，具有不可替代的戰略價值。

面對關乎香港未來三十年發展的基建決策，我們不能被「填海」二字嚇怕，更不能被「看似便宜」的替代方案誤導。數據與分析清晰顯示：「東線」方案是在錯誤的地方、用高昂的隱形成本、解決一個已經緩解的問題；而「西線」改良方案，則是以合理的成本，打通制約香港長遠發展的致命血栓。我們不需要華而不實的千頃人工島，但迫切需要這條具備高度戰略價值的第四海隧。政府應展現決斷力，排除干擾，盡快啟動「交椅洲橋隧通道」的詳細設計，帶領香港走出過海困局。

走出過海困局第四海隧「脫鉤」先行精準收費解燃眉急

2026-02-14T22:00:00.023+08:00

隨着香港政府於今個月正式公佈《運輸策略藍圖》，當局終於將「研究擴大過海交通容量」重新置於政策焦點。這份藍圖不僅承認了過海交通的深層次困局，更突顯在北部都會區全速發展下，單靠現有三條過海隧道，已無力支撐未來整個城市的發展格局。然而，面對「遠水」般的基建規劃與「近火」般的擁堵現狀，我們需要更具決斷力的破局思維：基建上，第四條過海隧道必須與遙遙無期的交椅洲人工島填海工程「脫鉤」；管理上，僵化的商用車收費結構必須即時鬆綁。

三隧飽和：調價擴建皆不可行

自2023年政府收回西區海底隧道專營權，並實施三條過海隧道「不同時段不同收費」以來，「三隧分流」雖有成效，數據顯示西隧首年車流增長約18%，成功吸納部份紅隧車流，然而單憑價格機制帶動的分流成效，顯然已遇上樽頸。

現實是殘酷的：三隧在繁忙時段的車流仍長期超出其設計容量，顯示過海交通的硬性需求難以撼動。當全港過海需求總量超過三隧總設計容量時，收費上的小修小補，充其量只是將擁堵轉移，或將車龍推向次高峰期；若然大幅度提升三隧收費，恐惹來民意強力反彈。面對北部都會區數十萬新增人口往返維港都會區帶來的縱向交通需求，過海交通容量不足的問題只會雪上加霜。

當局其中一個考慮方向是擴闊現有三隧，惟這在工程與規劃上均難以實行。紅隧九龍入口受制於理大及紅磡站，港島出入口緊貼銅鑼灣避風塘及中環灣仔繞道；東隧受困於油塘高密度住宅群及東區走廊；西隧則受西九文化區發展所限。在無法「原址擴容」的前提下，興建第四條過海行車隧道已非可選項，而是必須。

策略轉向：第四海隧須與人工島「脫鉤」

政府原規劃的第四條過海隧道依附於「明日大嶼」，以交椅洲人工島為連接點，曾預期最快可於2033年通車。惟鑑於財政壓力，資源優先分配予北都，人工島填海目前處於擱置狀態。若交通基建繼續與填海捆綁，新界西北至港島的戰略通道將遙遙無期。

因此，筆者建議政府採取果斷措施，將第四條過海隧道與人工島計劃「脫鉤」。鑑於由大嶼山直接鑽挖至港島的「點對點」長距離海底隧道造價高昂，且涉及複雜的消防通風技術難題，筆者建議保留原方案由大嶼山東北部扒頭鼓（鄰近迪士尼樂園）連接至港島堅尼地城的類近「L形」走線，並沿用技術較成熟及造價較合理的「西橋東隧」佈局。在此基礎上，我們僅需在交椅洲北岸進行不超過15公頃的「微填海」，作為橋隧轉換樞紐及通風救援設施之用。此舉既解決了長隧道技術樽頸，又能以極小代價取代原計劃逾千公頃的浩大工程，讓基建回歸交通本位。

此方案戰略價值極高。通道北端於扒頭鼓接駁規劃中的11號幹線，南端於堅尼地城接駁現有的4號幹線，形成直接的南北大動脈。元朗及新界西北車流可避開屯門公路及西九龍公路，直達港島核心區邊緣。技術方面，這類「橋、島、隧」結合的模式，在香港已有港珠澳大橋的成功先例可循。相比起深層全隧道鑽挖或大規模填海造地，此方案技術更成熟、造價更可控，且能大幅縮短施工期，儘早打通交通死結。

遠水難救近火：中短期措施須更「貼地」

就算政府明日即拍板興建這條隧道，從勘探、環評、撥款到施工，最快也要十餘年後才能落成通車。面對漫長的「基建空窗期」，政府必須在管理上展現靈活性，特別是針對被詬病多時的商用車收費。

首先，現行商用車於三隧實施「全日劃一50元」的收費政策，完全扼殺了物流業界的錯峰誘因，導致日間繁忙時間車龍倒灌。為平衡業界訴求與善用隧道餘量，筆者建議打破現時商用車只有固定收費的框框，大膽引入「夜間非繁忙時段」優惠，將收費大幅下調至20元。這項新猷既保留「用者自付」原則，又能透過實質的成本誘因，鼓勵非緊急物流（如廢料運輸、超市補貨）主動轉移至晚間進行，藉此分流日間的過海需求。

利用當局數據分析，晚上9時後三隧流量顯著回落，該一小時雙向僅約7,600至8,600架次，與三隧每小時雙向總設計容量18,800架次相比，意味著隧道此時段擁有超過50%的剩餘容量，足以在不造成擠塞的情況下，吸納額外的商用車流。因此，筆者建議將商用車現行的全日劃一收費，改為將07:00至21:00定為「正價時段（50元）」，21:30至06:30為「特惠時段（20元）」，而其餘時間是收費轉換的「過渡時段」。筆者同時建議優化整個分時段收費的過渡機制，由現行的每2分鐘2元精細化至每1分鐘1元，更緊湊的變動能有效杜絕司機在隧道口「停車等鐘」的潛在風險。

此外，現時三隧將載客車輛（如邨巴、紅色小巴），與載貨重型貨車一視同仁歸類作「商用車」收費，邏輯上有漏洞，高昂成本最終轉嫁乘客。筆者建議三隧優化分類，將「客運商用車」分拆出來，包含公共及私家非專營巴士、小型巴士以及將來規範化的持牌網約車，整合於「的士」收費標準（25元）；貨運商用車則維持上一段提及的「商用車」機制。這能直接降低公共交通營運成本，紓緩加價壓力。

隨着「易通行」全面實施，政府已掌握海量的實時交通數據，應將其升級為「交通需求管理平台」，利用大數據建立動態定價模型，按季度甚至月度流量變化微調收費系數，真正做到「路盡其用」。

在「後交椅洲時代」，我們不能等待未知的填海奇蹟。將第四條海隧與人工島脫鉤，打通「大嶼山—香港島」動脈，是走出香港的過海困局的唯一出路。而在新動脈打通前，透過精準的「夜間特惠」與「客貨分治」，給予社會喘息空間，則是政府應有的擔當。基建與管理遠近並行，香港的交通血脈方能長通。

（本文同時刊登於香港01）

智能還書箱「零秒截殺」　科技進步豈能反成便民倒退？

2026-02-08T12:00:00.023+08:00

近年康文署大力推動公共圖書館服務數碼化，其中逐步引入全自動「智能還書箱」，標榜即時更新紀錄，免卻讀者「已還書卻未銷賬」的憂慮。然而，在科技光環背後，一項行之已久、約定俗成的便民「潛規則」卻悄然被沒收——那就是還書的「截數時間」。

以往使用傳統還書箱，若圖書在到期日當天歸還，只要趕及翌日開館前投入，館方通常不作逾期論。這並非「皇恩浩蕩」，而是基於過往人手運作的限制：職員在翌日開館前統一收書，無法精準分辨哪些是深夜十一時、哪些是清晨六時投入，故行政上作了寬鬆處理，一律視作「昨日」歸還。這項基於操作限制而衍生的「容錯空間」，客觀上為市民提供了一種充滿人情味的緩衝。

然而，隨着智能還書箱登場，這份彈性蕩然無存。新系統執行鐵面無私的「午夜截數」機制。時鐘一旦跳過23:59，系統便即時判定逾期並計算罰款。從程式邏輯而言，這是最精準的設定；但從公共服務角度看，這卻是典型的「科技僵化擾民」。

這種改變，變相懲罰了最有心還書的市民。會特地在半夜跑去還書的人，往往是為了履行責任的守規矩者。他們或因工時長、或因家務纏身，趕在深夜前往，卻可能因遲了幾分鐘被系統無情罰款。為了區區數元與市民計較，既影響觀感，亦顯得部門缺乏氣度。連商業機構如信用卡還款往往都有寬限期，作為服務市民的政府部門，何以反而更加嚴苛？

所謂「智能」，不應只是冷冰冰地執行指令。技術上，要在後台設定「寬限期」並非難事。署方完全可以透過編程，將系統的邏輯截數時間設定為翌日早上的開館時間。這意味着，系統雖然紀錄了你在翌日00:05還書，但在計算罰款時，依然判定為準時。科技理應服務於人，而非成為一個更嚴苛的監工，用來捕捉市民遲了幾分鐘的錯處。

再者，現時正值新舊系統交替期，若部份分館沿用舊例（有寬限），部份已轉用智能箱而改用新例（無寬限），這種「一館兩制」極易造成混亂。市民還書時還需額外花費心力去記憶哪間分館用哪種箱，徒增無謂的認知負擔。

香港政府高舉「智慧城市」旗幟，但真正的智慧不應只體現在硬件升級，更在於施政思維的靈活與溫度。將所有還書渠道的截數時間統一設定為翌日開館前，既無損運作效率，更能體現科技為民的初衷。智能系統若能給予夜歸市民一點方便，才是市民樂見的「真．智能」。

海洋公園水上樂園「全天候」迷思破滅　唯有斷臂求生

2026-02-06T22:00:00.030+08:00

當海洋公園水上樂園去年秋季再次宣佈實施「季節性休園」時，市場已不再感到意外。這已非單純的策略調整，而是商業邏輯回歸現實的必然結果。這個耗資逾40億港元、曾被寄予厚望成為海洋公園轉型核心引擎的項目，隨着「冬季休園」逐漸成為常態，正式戳破了其「全天候營運」的迷思。

根據早前公佈的業績數據，水上樂園在2024/25財政年度錄得近1.5億港元的巨額營運赤字，直接拖累海洋公園整體虧損擴大。面對珠海與澳門的夾擊，以及港人北上消費成風的結構性轉變，能源與人力等成本重擔顯得尤為沉重。我們必須誠實地承認：大樹灣水上樂園的原始商業模型已經失效。現在擺在政府與園方面前的，不再是如何「推廣」水上樂園，而是如何果斷「止蝕」，甚至在必要時進行資產重組，讓這塊港島南區的黃金地皮發揮應有的價值。

「全天候」願景的誤判

回溯2013年落實興建新水上樂園之初，政府與園方的核心論述相當美好：利用先進恆溫系統，打破舊水上樂園只能夏季營運的限制，創造全年穩定的現金流。然而，這份願景建立在對氣候條件與能源經濟的嚴重誤判之上。

首先是「能源效益」的嚴重高估。要在海邊將巨大的室內空間與數千立方米的水體維持在30°C，在能源價格高企的今天，其成本是驚人的。其次是「濕凍效應」下的體驗斷層。香港冬季濕凍，遊客從室外滑道排隊進入室內，或在設施間轉移時的體驗極差，這並非單靠加熱水體就能解決。更致命的是剛性固定成本。水上樂園基於安全法規，必須維持高比例的救生員人手。這導致在淡季客流稀少時，人力成本無法隨之縮減，形成了巨大的「經營負槓桿」效應。園方承認冬季休園是為了「節省成本」，這本身就是對「全天候」模式不可行的最有力證詞。

大灣區內的消耗戰

若將視角拉闊至大灣區，水上樂園的處境更顯尷尬。在項目延誤與超支的數年間，周邊競爭格局已發生翻天覆地的變化。

北有珠海長隆橫琴灣水世界憑藉極致的性價比，票價僅為香港的不足一半，且擁有強大的酒店群，塑造「兩日一夜」一站式旅遊體驗。西有澳門新濠影滙水上樂園，這是更具殺傷力的對手。澳門博企可以利用賭場利潤進行「交叉補貼」，不惜工本維持恆溫與奢華體驗，將水上樂園作為吸引賭客的引流項目。

夾在中間的香港海洋公園，既無長隆的成本優勢，亦無澳門的博彩補貼，單靠門票收入根本無法覆蓋高昂的營運成本。在缺乏博彩業輸血與中國內地低成本優勢的情況下，這是一場先天不對稱的消耗戰。

短期調整：擁抱「夏水冬乾」

面對現實，建議園方必須立即調整策略。首要任務是確立「夏水冬乾」的混合營運模式。既然冬季玩水不可行，就應徹底關閉水上設施以止血，但這不代表場地要閒置丟空。

大樹灣依山傍海，景觀獨特。在冬季關閉及抽乾水上設施時，園方應善用場地優勢，舉辦成本較低的戶外市集或音樂節。此外，抽乾後的造浪池與梯田式平台，其階梯佈局本質上是絕佳的露天劇場，適合舉辦綜藝表演甚至企業活動。這不僅能善用資產，更能將原本的能源負擔轉化為高增值的服務收入。

中期出路：外判「去公營化」

海洋公園作為公營機構，在商業靈活性上先天不足。園方2024年將山上「歷險主題區」外判給外間財團發展，是一個極具啟發性的先例。

水上樂園應儘快啟動類似的全球招標，尋求具經驗的私人營運商接手。為了吸引投資者，政府與園方可能需要提供極具誘因的條款，例如豁免固定租金、僅收取利潤分成，甚至允許營運商利用依山地形增設高空飛索或山地滑車等陸上遊樂設施，從根本上降低對「水」的依賴。

終極思考：大膽「騰籠換鳥」

如果上述轉型方案在三至五年內仍無法令項目EBITDA（除息稅折舊攤銷前盈利）轉正，政府必須摒棄「沉沒成本謬誤」。數十億元的建設費雖已投入，但不應為了面子而繼續填補這個無底洞。

屆時，最理性的選擇是將大樹灣地皮剔出海洋公園管轄，重新規劃。在「躍動港島南」的政策框架下，該地段擁有深水良港的潛力，配合大樹灣碼頭，完全具備條件轉型為「國際遊艇及海洋旅遊中心」。香港長期缺乏超級遊艇泊位，這類高端設施帶來的極高租金與會員費收入，足以為海洋公園的歷史債務止血，減輕納稅人負擔；同時，透過規劃確保海濱長廊與公共空間的開放，實現「高端產業養大眾休閒」的雙贏格局。

海洋公園水上樂園的困局，是香港大型基建項目缺乏市場敏感度的一個深切教訓。政府約54億元的貸款將於2028年到期，留給海洋公園的時間已經不多。我們不能期望一個結構性虧損的項目能奇蹟般地起死回生。不論是轉型為「夏水冬乾」、外判給私人機構，還是最終改建為遊艇樞紐，都需要決策者展現「承認失敗」的政治勇氣，而非以「季節性調整」這類「語言偽術」粉飾太平。大樹灣的價值在於其土地與海洋，而不在於那些滑道。「止蝕」，是為了讓這片美麗的海灣找到真正可持續的未來。

（本文同時刊登於香港01）

解答中鐵綫延伸方案的疑問

2026-02-03T23:00:00.061+08:00

筆者早前提出「中鐵綫延伸方案」，建議中鐵綫主線通車後，興建「九龍塘 ⇔ 啟德 ⇔ 觀塘南 ⇔ 鰂魚涌」延伸段，令中鐵綫成為繼東鐵綫後第二條貫通港九新界的「南北走廊」。此方案的迴響比筆者預期強烈，不少讀者踴躍賜教。為了釐清大眾對方案的關注點，筆者特意整理出常見疑問，在此統一解答。

問：政府現時認為中鐵綫到九龍塘便已足夠，為何要額外花錢興建延伸段？

答：中鐵綫原本的規劃，是將往市區的新界西北乘客全都「匯入」九龍塘站，卻無視了九龍塘本身已是東鐵綫和觀塘綫的嚴重樽頸。筆者建議的延伸方案，目的是要繞過這個結構性樽頸，直接將核心勞動力輸送到九龍東和港島東這兩個重要核心商業區。基建規劃必須具備戰略眼光，若耗資過百億興建鐵路，最終卻因塞在九龍塘而未能達到分流效果，甚至造成網絡癱瘓，屆時社會將要付出更高昂的代價去補救。

問：鰂魚涌已經有將軍澳綫過海，再興建過海鐵路是否資源重疊？

答：絕非重疊，而是精準分流。現有的將軍澳綫主要服務將軍澳區和觀塘區居民，屬於「地區性通勤」；建議的中鐵綫過海段，則是服務從北都、新界西北一直南下的「跨區長途客」。兩者客源截然不同。若無新綫，中鐵綫往港島東的乘客需在九龍塘及油塘兩度轉車，與將軍澳綫現有乘客爭用同一條隧道。興建新過海鐵路，正是要將「長途特快」和「短途通勤」分流處理，這是提升城市效率的必要投資。此外，新過海鐵路能為鐵路網提供關鍵的「韌性」，萬一將軍澳綫故障，港島東與九龍東仍可藉中鐵綫過海，毋須迂迴繞經西面的金鐘。

問：過海鐵路造價高昂且技術複雜，是否有不建過海段的替代方案？

答：若然中鐵綫過海段因財政原因難產，筆者「退而求其次」的方案是接駁至油塘站。此舉造價無疑遠低於過海段。乘客抵達油塘後，可轉乘將軍澳綫往港島或將軍澳，或轉乘觀塘綫往觀塘區。這是一個勉強可接受的替代方案，但前述關於「分流長途過海客」及「提升過海鐵路韌性」的戰略優勢將不復存在。

問：過海鐵路的落腳點為何是鰂魚涌？其他地方不行嗎？

答：選鰂魚涌主因有二：首先，在採用「觀塘南」作為九龍區落腳點的前提下，往港島最短距離的連接點正是鰂魚涌；其次，鰂魚涌作為「港島東核心商業區」，是新界西北跨區乘客的主要目的地之一，設站於此可讓最多乘客一程直達。事實上，若選擇北角或太古，施工難度未見降低，亦同樣難以提供更便捷的轉乘安排。因此，距離最短且預期需求最大的鰂魚涌是最佳選擇。

問：是否應該將總站改為寶琳，以增強將軍澳區的對外連接？

答：中鐵綫延伸至寶琳的民間方案雖早已存在，但經詳細評估，筆者認為其效益始終不及過海方案。將軍澳綫客流以往返港島和觀塘區為主，跨區往新界西北的需求相對較少，若實行此方案，多數乘客恐仍首選將軍澳綫，將一條區域性大動脈拉入寶琳未必合適。此外，寶琳站受限於單月台設計，班次已受侷限，若要將軍澳其他車站乘客先搭車到寶琳再轉中鐵綫，吸引力有限。相反，延伸至鰂魚涌可將新界長途過海客分流，騰出將軍澳綫運力給區內居民，這才是對將軍澳區長遠最有利的佈局。

問：是否應該繞經啟德跑道區，在郵輪碼頭一帶設站？

答：啟德跑道區受制於狹長地形，並不適合興建重鐵站。重鐵站規劃一般須涵蓋方圓500米需求，但跑道區設站意味著覆蓋半徑至少有一半落於海面，僅憑客量波動的郵輪碼頭及跑道區南部住宅，難以支撐重鐵站的營運效益。該區的交通需求，更應依賴擬建的「綠色集體運輸系統」接駁啟德站，再轉乘中鐵綫或屯馬綫，才是符合成本效益的安排。

問：九龍灣MegaBox附近是否有條件加設車站？

答：當初構思中鐵綫是以「地區快綫」規格看待，傾向減少停站。但經讀者提議後重新審視走線，MegaBox一帶剛好位於啟德與觀塘南兩站之間。如在該處設「九龍灣南站」，不但可服務九龍灣商貿區南部，更可透過接駁通道連接「香港兒童醫院」及興建中的「啟德醫院」，方便市民求診探病。雖然加站會在一定程度上影響「快綫」速度，但考慮到醫療及商貿區的社會效益，這也許是一個值得取捨的選項。筆者會積極考慮在提交予當局的最終建議書中，正式加入此站的構想。

中鐵綫延伸方案芻議——告別短視規劃連貫經濟樞紐

2026-02-01T14:00:00.018+08:00

筆者早前曾撰文呼籲當局應盡快啟動中鐵綫建設，以免屯馬綫不堪重負。然而，除卻「何時建」的時間問題，「建到哪」的規劃更是關鍵。根據現時初步方案，這條戰略鐵路的終點僅止步於九龍塘站。筆者認為，這極可能是一個缺乏遠見，甚至恐造成未來交通「結構性癱瘓」的選擇。中鐵綫不應定位為單純的通勤鐵路，而應透過延伸至「九龍東核心商業區」及「港島東核心商業區」，打通城市經脈，蛻變為連接「北部都會區」與「維港都會區」的堅實脊樑。

九龍塘站的結構性樽頸

目前的規劃讓中鐵綫在九龍塘戛然而止，看似簡單直接，實則在運作上埋下巨大隱憂。首先，人流倒灌將製造新樽頸。九龍塘站作為東鐵綫與觀塘綫的重要樞紐，承載力本已接近飽和。若將新界西北與「北部都會區」龐大客流匯入九龍塘，將形成巨大的「漏斗效應」。屆時大量由中鐵綫前往九龍東各地（如觀塘、九龍灣）上班的乘客必須在此轉乘觀塘綫。試想像，現時觀塘綫在繁忙時間已嚴重超負荷，若再承受額外客流，九龍塘站勢必重演月台擠擁場面，甚至引發骨牌效應，癱瘓整條觀塘綫運作。其次，缺乏分散風險的韌性。若全港南北交通命脈都鎖死在九龍塘這單一節點，一旦發生信號故障，新界與市區的連接將面臨斷裂風險。第三，額外轉乘影響便利程度。若能將路線延伸，讓乘客能「一程直達」或在更合適的節點（如啟德）轉乘，將顯著提升鐵路系統吸引力，從而更有效地減少路面交通需求，這才符合政府推動綠色運輸的政策初衷。

推薦方案：九龍塘 ⇔ 啟德 ⇔ 觀塘南 ⇔ 鰂魚涌

經筆者深入評估及比較十餘個延伸方案（涵蓋東至將軍澳137區、西至交椅洲人工島），得出最具戰略價值的走線：由九龍塘出發，經啟德、深入觀塘商貿區南部，最後跨越維港直達鰂魚涌。這不僅是一條鐵路，更是一項重塑香港城市格局的戰略工程。

啟德站：對接綠色運輸激活「啟德發展區」

中鐵綫延線由九龍塘站南下，穿越九龍仔公園及九龍寨城公園地底，於啟德設首站。此舉不但能與屯馬綫構成「十字轉乘」，更能與擬建的「啟德智慧綠色集體運輸系統」對接。啟德站的角色將升級為區內交通核心，徹底打通體育園、跑道區及郵輪碼頭的經脈，激活啟德發展區一度被邊緣化的商業價值。如配合筆者早前倡議，將東九龍兩大綠色運輸系統連貫，讓觀塘半山居民亦可在啟德站轉乘中鐵綫，其網絡效益更為鉅大。

觀塘南站：解鎖「九龍東核心商業區」交通死結

列車駛離啟德後，向東南深入觀塘商貿區腹地，建議於巧明街與駿業街之間的偉業街一帶地底，設置全新的「觀塘南站」。這是此方案的關鍵一著。現有觀塘綫的牛頭角站及觀塘站受制於地理位置，與海濱商貿區存在「最後一公里」的步行痛點，加上多年前「九龍東環保連接系統」擱置，嚴重窒礙東九龍轉型為第二核心商業區（CBD2）的進程。中鐵綫延線正好填補此空白。新車站能直接將人流輸送至商貿區核心，有效紓緩開源道的人車爭路亂象。更重要的是，鐵路直達將大幅提升該區興建甲級寫字樓的商業潛力，促進工廈活化重建，為「CBD2」注入真正的發展動力。

鰂魚涌站：打通「核心商業區走廊」

觀塘南站之後，路線向南穿越維港，在鰂魚涌公園一帶上岸，直達港島東核心——鰂魚涌站，與現存港島綫、將軍澳綫構成「H字轉乘」佈局。這一步將香港三大經濟引擎——「北部都會區」、「九龍東核心商業區」及「港島東核心商業區」串聯成一線。這意味著，未來新界西北居民可以「一程車」直達各主要商業區，無須再經紅磡站或金鐘站轉折。這條全新的南北大動脈，將徹底打破現有的過海交通樽頸，實現真正的南北貫通。

工程可按序推進願景與現實並行

或許有人質疑，筆者早前才促請中鐵綫加速於2034年與北環綫主線同步通車，如今拋出複雜延線方案，是否強人所難？其實兩者並無衝突。本文探討的是「延線」建議，不會拖慢「主線」進度。中鐵綫2034年通車時可先達九龍塘站（甚至首階段暫以荃景圍站止步，先提供荃灣綫轉乘），隨後再將延伸段按實際情況「分拆」落實，目標定於2040年代初期全線通車。如此既能優先解決新界西北分流的燃眉之急，又能為未來的整體網絡預留升級空間。

結語：基建規劃需要超越「造價」的魄力

中鐵綫延線若能落實，把皇崗口岸站與鰂魚涌站連成一線，將成為繼東鐵綫後，第二條貫通港九新界的「南北走廊」。其戰略效益在於將新界的居住區、九龍的工商業區與港島的金融區高效串聯，為香港未來的多中心發展奠定基石。

筆者明白，延線涉及過海隧道及深層車站挖掘，造價必然不菲。然而，止步於九龍塘僅解決了「現在」的問題；延伸至觀塘與鰂魚涌，則是解決「未來」的問題。基建滯後所帶來的社會成本——無論是市民每天虛耗在塞車上的時間、抑或是土地價值無法釋放的損失——往往遠高於工程造價。期望政府展現魄力，採納此具前瞻性的建議，讓中鐵綫不僅是一條疏導線，更成為驅動香港經濟發展的「黃金走廊」。

北環綫通車在望　中鐵綫亟需上馬　免北都淪為孤島

2026-01-30T22:00:00.008+08:00

北環綫主線工程去年10月正式動工，預計2034年竣工，標誌着新界北部發展邁入新里程。然而，在憧憬發展紅利之際，我們必須冷靜審視鐵路網規劃中的潛在危機：作為北環綫南端終點的錦上路站，是否具備足夠的承載力？若當局未能及時化解此結構性隱憂，錦上路站恐將重蹈昔日大圍站覆轍——這不僅是通勤者的噩夢，更可能成為拖累北部都會區發展的致命傷。

目前的屯馬綫，尤其在早上繁忙時段由錦上路站往荃灣西站方向，運力已捉襟見肘，該路段車廂長期處於極度擠迫狀態。展望未來十年，屯馬綫恐將不堪重負。問題的核心在於鐵路網結構的缺陷。隨着2030年洪水橋站及屯門南延綫相繼落成，屯馬綫西段客流本已持續攀升。

更嚴峻的是，政府藍圖下的北部都會區預計最終會容納250萬人口，提供65萬個就業職位。當北環綫於2034年全線通車，來自古洞新市鎮、新田科技城以至由新皇崗口岸跨境而來的龐大客流，將如洪流南下。雖然古洞站亦可接駁東鐵綫出市區，但在東鐵綫轉用九卡車以及羅湖和落馬洲跨境人流回升後，其運力同樣瀕臨極限，難以充當可靠的「減壓閥」，導致大批乘客最終仍不得不取道北環綫轉乘屯馬綫。

以上情況在鐵路網上形成了「漏斗效應」：北環綫（來自北區）與屯馬綫（來自屯門區及元朗區）兩股巨大的人流，被迫在錦上路站這一單點匯合，卻只能依賴屯馬綫南行這唯一的「出口」進入市區。試問一條早已飽和的鐵路，又豈能承受這種「二進一」的結構性擠壓？屆時錦上路站的月台壓力，恐遠超馬鞍山綫時代的大圍站，甚至引發連鎖癱瘓。

必須警惕的是，中鐵綫的滯後不僅是交通問題，更關乎北部都會區的成敗。新田科技城旨在吸引國際創科企業與高端人才，若交通配套淪為樽頸，通勤時間動輒逾一小時且飽受擁擠之苦，試問如何具備國際競爭力？若中鐵綫未能及時疏導，新界西北恐將因交通閉塞而淪為「孤島」，令產業引擎難以啟動，最終導致北部都會區的「職住平衡」目標淪為空談。

要解開這個死結，擬建的中鐵綫是唯一解決良方。規劃中由錦上路站穿越大帽山通往九龍的中鐵綫，作為北環綫的南延綫，能充分發揮關鍵的「源頭分流」作用，直接將新界北客流引至市區，避免進一步蠶食屯馬綫僅餘的寶貴運力。這不僅是分流，更是為新界西居民開闢的「救命線」。

時間不等人，大型基建耗時常逾十載。雖然距離北環綫通車尚有八年，但若中鐵綫至今仍停留於研究階段，要在2034年同步通車恐怕難以實現。當局必須摒棄過往「需求主導」的被動思維，轉為真正的「基建先行」。政府應將中鐵綫提升至最高優先級別，特事特辦，大幅壓縮審批與施工流程，爭取盡快完成具體設計規劃，以求未來一兩年內正式動工。若中鐵綫延誤，新界西北居民將面臨長達數年的交通黑暗期，而政府亦將為規劃失誤付出沉重的經濟代價。因此，當局應當機立斷，趁現在仍有時間窗口，全速推動中鐵綫「上馬」，切實回應市民便捷出行的基本需求，別讓超負荷的錦上路站成為香港交通規劃上的反面教材。

（本文同時刊登於香港01）

商業地變身學生宿舍：教育樞紐的「及時雨」？

2026-01-25T12:00:00.109+08:00

發展局日前宣佈將三幅分別位於啟德、沙田小瀝源及東涌東的商業用途「熟地」推出市場，指定用作興建專上教育學生宿舍，預計合共提供約4,500個宿位。這是繼香港政府透過「城中學舍」計劃推動私營發展商改裝和新建學生宿舍後，首次將賣地表上的商業用地策略性轉型作宿舍用途。此舉明顯是一箭雙雕的佈局：既為全速發展的「留學香港」品牌填補迫切的宿位缺口，亦為持續疲弱的商業樓面市場尋求去庫存的出路。然而，細看選址與執行細節，這場「變身」背後仍有不少隱憂值得深思。

商業地轉型的戰略妥協

政府選擇將這三幅原劃作「商業」用途的土地改建宿舍，背後有著極為現實的考量。首先是「快」。這三幅用地基建齊備，按現有分區大綱圖發展宿舍，無須經過耗時甚久的城規會改劃程序，符合政府希望最早於2026/27年度招標的急切時間表。

其次是市場供需的再平衡。據最新市場數據，全港寫字樓空置率達17.5%，涉及近1,500萬平方呎樓面。在商業樓面消化期需時以十年計的當下，若逆市強推商業地皮，恐面臨流標風險。將土地轉作需求殷切的學生宿舍，既能保證庫房收入，又能消化潛在商業供應，無疑是當下最具操作性的選擇。

選址的落差

儘管策略方向正確，但三幅選址的實際效益卻呈現兩極化。沙田小瀝源用地最為理想，鄰近第一城及石門站，社區配套成熟，往返其他院校（尤其是浸會大學石門校園和恒生大學）極為便利，惟主要缺點就是地皮面積較細，難免要興建「牙籤樓」。至於啟德用地，雖位處市區核心，交通便利，但地價與建築成本高昂，未來宿費恐非一般留學生能負擔，或將演變成服務富裕學生的「貴族宿舍」。

然而，東涌東用地的條件最為失色。該地皮雖鄰近預計2029年通車的東涌東站，但對於集中在市區的大專院校而言，地理位置極為偏遠。留學生涯不只在於課堂，還包括實習、兼職與社交拓展。若學生每日往返市區需耗時兩小時以上，將嚴重窒礙其融入香港職埸與社區的機會，這對以「搶人才」為目標的留學政策而言，是一大致命傷。

此外，東涌東項目若於2030/31年落成，與東涌東站2029年的通車目標時間表環環相扣，不容有失。一旦鐵路基建延誤，首批入宿學生將面臨「開荒牛」式的交通真空。政府或許期望透過低廉宿費實行「以價格換空間」，但若配套跟不上，該處隨時淪為乏人問津的「孤島」。

宜居度的挑戰

除了選址，另一個更深層次的隱憂在於建築本身的「宜居度」。商業用地與住宅用地的設計邏輯南轅北轍，這次改劃若處理不當，恐將製造出一批外表光鮮、內裡侷促的「高級劏房」。

首先是「樓面深度」與採光的死結。標準寫字樓為追求實用率，樓面往往寬闊深長；但學生宿舍需要大量間隔牆與獨立採光窗。在不改變建築形態下，為了讓每個房間都有窗，設計師可能被迫將房間切割成極度狹長的「管道狀」，或者令走廊變得陰暗深長，造成強烈的壓迫感。

其次是「空氣流通」的難題。商業地積比率高達9倍，而商廈慣用的密封式玻璃幕牆配合中央冷氣，是為辦公時間設計，而非讓人廿四小時居住。若宿舍無法自由開窗通風，在後疫情時代更顯得衛生風險極高。再者，全天候依賴空調將導致天價電費，這筆帳最終只會轉嫁到學生頭上，令「可負擔」承諾落空。

最後，真正的現代化學生公寓，核心在於「社群營造」。但在極高地積比的商業地盤上，發展商若單純追求宿位數量最大化，極易犧牲公共空間。若缺乏足夠的煮食、社交及活動空間，學生如同被困在只有床位的格子裡，這對於正值社交活躍期的大學生而言，無疑是心理健康的潛在殺手。

硬件先行，更需軟件配套

政府透過地契條款限制項目「不可賣散」，吸引具長線營運能力的機構入場，方向值得肯定。然而，要真正落實「留學香港」願景，單靠「有瓦遮頭」並不足夠。三幅用地的成敗，最終取決於能否提供性價比合理且「宜居」的環境。特別是東涌東項目，若交通基建未能配合，政府甚至應考慮提供專屬交通津貼或穿梭巴士，否則這杯「遠水」，恐怕難以解救教育樞紐急需宿位的「近火」。

網約車規範化勢在必行　的士車隊恐淪「雞肋」

2026-01-23T22:00:00.009+08:00

隨着香港立法會於去年10月通過網約車規管制度，第一批持牌平台預計將於今年第四季投入營運。然而，在此之前被政府寄予厚望、意圖挽救的士行業聲譽的「的士車隊」制度，卻陷入了進退維谷的尷尬困局。

的士車隊成立的初衷，是透過優質管理（如強制加裝行車記錄系統、全球定位系統及提供電子支付等）與未合法的網約車競爭。但隨着政策推進，這些所謂的「車隊優勢」正迅速消失。

首先，根據最新規定，由今年4月1日起，全港所有的士不論是否屬於車隊，均必須提供電子支付並安裝攝錄系統。當「優質設備」化為全行業的標準配備，「車隊的士」與「普通的士」的分別將愈趨模糊，市民恐難以分辨兩者差異。

此外，隨着Uber等平台即將在年底取得正式牌照，其受監管程度（如12年車齡限制、保險保障、司機許可證）與車隊幾無二致。對乘客而言，選乘的標準在於「效率」與「穩定」，而非車身上的一張車隊貼紙。

數據顯示，目前的士車隊的運作模式正面臨市場考驗。截至去年底，首批五支車隊的總車數雖增至約1,300輛，但僅達原定目標三成多，規模遠不足以支撐全港調度。

由於車數不足，乘客透過車隊App經常面臨「無車應約」的窘境，迫使消費者回流至大型網約平台。更甚者，車隊司機每日接獲的內部訂單寥寥可數，最終仍需依賴街頭兜客或第三方平台維持生計，卻要額外承擔車隊管理費，形成明顯的資源錯配。

從政策層面看，的士車隊更像是一個過渡期的緩衝方案，是當局在規管網約車過程中舉旗不定的產物。既然網約車平台已納入監管，具備完善的評價機制與保險保障，為何還需要一個架構重疊、營運成本高昂的的士車隊？

目前的士車隊的定位極為尷尬：論靈活性不及網約車，論覆蓋面不及普通「街車」。倘若政府為了面子採取傾斜態度，透過限制網約車許可證數量來強行支撐的士車隊，最終損害的將是市民的選擇權與城市交通效率。

筆者期望，政府可重新審視的士車隊制度的存廢，甚至可考慮將「車隊」概念完全整合至「網約平台牌照」架構內，讓市場決定哪些經營者能提供最穩定的服務，而非硬推不合時宜的制度。當本年底網約車正式合法上路之時，或許就是的士車隊模式功成身退、回歸市場競爭的契機。

（本文同時刊登於香港01）

從「恐懼本身」到「製造恐懼」：香港電影金像獎的自我毀滅之路

2026-01-17T18:00:00.064+08:00

第44屆香港電影金像獎近日在一片爭議聲中拉開序幕，並極可能在恥辱中落幕。四部理應符合入圍資格的電影——《不赦之罪》、《送院途中》、《地母》及《今天應該很高興》，未能列入官方公佈的「2025年度香港正式公映電影片目」，變相失去參賽資格，引發業界與公眾譁然。這已不僅是一次粗暴的權力展示，更是一次對既定規則視如無物。它標誌著這個曾經代表香港電影最高榮譽的獎項，正步向自我毀滅。

撕破臉皮的「無理由」DQ

金像獎大會今次的手法，只能用「肉酸」兩字來形容。這四部電影在技術層面上根本「無位入」：它們既拿到了官方電檢紙，亦滿足了商業放映的場次要求。換言之，大會無法引用任何一條明文條款來合理解釋為何將它們拒之門外，唯一選項就只能搬出「董事局保留最終決定權」這塊「免死金牌」來封口。

面對傳媒查詢，會方僅以「無回應」冷處理，並未給出具體的技術或法律原因，連藉口都懶得準備。這種傲慢顯示出大會已不再在乎程序公義。相比起表面准許入閘再在投票暗中出術，這種在閘口直接篩走異己的手段雖然乾淨俐落，但本質上是赤裸裸剝奪了金像獎選民的選擇權，將專業評選降格為一種需要「配合政策」的維穩任務。

比官方更官方的「超前自我審查」

最令人心寒的，是金像獎協會所設立的審查門檻，竟然比政府官方機構還要高，甚至到了「走火入魔」的地步。

香港電檢處在引入國安條款後，把關已極度嚴格，能拿到准映證在戲院公映的電影，理論上已是官方認可的「安全」作品。然而，金像獎大會卻在官方的紅線之上再行「加辣」，實行「超前自我審查」。

無論自我審查是針對「特定人士」（例如主演的黃秋生、范冰冰），還是「特定電影題材」（例如涉及移民潮），這條紅線都相當含糊，完全是黑箱作業，毫無準則、毫無解釋、毫無上訴渠道。最諷刺莫過於獲香港電影發展局撥款資助、由香港演藝人協會會長古天樂主演的《送院途中》亦無辜遭殃。

當一個自詡代表專業與藝術的獎項，竟然比負責維穩的官方機構更保守和恐懼，這個獎項其實已經失去了原本表彰電影成就的意義，淪為一個純粹的「安全名單表揚大會」。

騎虎難下的死局

事態發展至今，金像獎協會已將自己逼入掘頭路，毫無退路。

若此刻因輿論壓力而「跪低」放行這四部電影，勢必引發報復性的「同情票」或「抗議票」，導致這些電影可能橫掃獎項，造成大會最不願見到的難堪場面。更重要的是，第一輪投票早已展開，技術上若現在突然「復活」幾部電影，將分薄票源，對其他一早循規蹈矩拉票的大熱作品——例如2025年底壓軸上映的鉅製《尋秦記》——構成極大的程序不公，隨時引發更大的行業反彈。

因此，為了維護所謂的「權威」與面子，大會只能選擇「死撐」，寧願要一個閹割版但受控的賽果，也不敢面對真實的民意。

爾冬陞的沉默共謀：從守護者到「高級看更」

在這場風波中，最令人唏噓的是金像獎協會主席爾冬陞的角色。回想2016年第35屆金像獎，面對《十年》爭議，爾冬陞引用羅斯福名言：「我們最需要恐懼的，是恐懼本身。」那時的他，寧願冒險也要捍衛創作自由。

然而十年過去，今天的爾冬陞卻選擇了徹底的沉默。或許有人會為他開脫，指DQ是董事局的集體決定，非他一人之過。但作為主席，他是金像獎的門面與靈魂人物。面對如此無理的DQ，尤其是連致力推動行業的古天樂及其作品也受牽連被封殺時，他全程「潛水」，沒有為行家說過一句公道話。

這種沉默不只是穩重，更是默許與共謀。從當年呼籲「不要恐懼」，到今天放任大會執行比官方更嚴苛的審查，爾冬陞已變成了當年自己口中要對抗的那種人。在外界眼中，他似乎已由「電影行業守護者」，降格為負責維穩的「高級看更」。他在這個體制崩壞的過程中，透支了自己多年建立的聲譽與風骨，為一個不再公正的獎項背書，可謂「晚節不保」。

結語：金像獎已死

一個電影獎項的權威，建立在公平、專業與對藝術的尊重之上。當金像獎比官方審查更保守，當它為了「安全」而犧牲行業領袖與優質作品，當它的主席背棄了曾經的信念——我們不得不承認，那個曾經代表香港電影自由精神的金像獎，已經名存實亡。

第44屆金像獎或許還會如期舉行，紅地毯或許依然星光熠熠，但在大眾與電影人心中，真正的金像獎，已經返魂乏術。

評深宜論

的士電子支付成本豈能轉嫁乘客？

手續費竟不屬車資 破壞按錶收費信譽

電子支付已很普遍 成本豈能轉嫁乘客

配套不足難免擾民 目標執行又再脫節

政府不能只是旁觀 理順成本真正便民

城巴971線重組的不足與契機：善用轉乘機制 提升南區過海網絡

善用轉乘：減少南區走線「兜路」

提速改道：撤出彌敦道重疊走線

展望未來：進一步改進970與970X走線

附錄1：重組後之城巴971線港島段提速方案

附錄2：重組後之城巴971線九龍段提速方案

「兩蚊兩折」難阻「長車短搭」 長者乘車優惠還須破舊立新

比例收費仍存漏洞，「長車短搭」誘因未除

方向一：化「比例補貼」為「定額扣減」，擴大長短途自付差額

方向二：全面整合至「交津計劃」，鎖定每月上限

審慎研究推展雙向分段收費

繁忙時段暫停補貼恐難落實

附錄：長者乘車優惠現行計劃、「兩蚊兩折」與兩改革方向效果比較

南港島線西段輕軌路段宜考慮跨座式單軌系統

心繫「全重鐵」，仍需關注輕軌技術方案

「智軌」與「雲巴」的缺陷

「跨座式單軌」的優勢

附錄：南港島線東段系統與倡議跨座式單軌系統比較

改革強積金入息上下限 「自動調整」與「遞減補貼」並行 修補退休保障斷層

告別人為角力，確定自動化客觀公式

理順立法程序，提高效率亦保留監察

設立緩衝機制，兼顧商界承受能力

政府承擔補貼，堵塞基層供款缺口

新巴士線770「假特快」 南區乘客勢成輸家

原方案欲兩面討好 實質兩頭不到岸

以雙軌並行的「差異化」服務網絡破局

附錄1：城巴77線提速方案

附錄2：開辦「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」方案

拆解北港島綫技術死結 倡建「會展南站」間接交匯破局

直通運行與換綫方案的技術挑戰

舊有交匯方案的各種局限

把握重建契機，落實「會展南站」間接交匯

沙嶺殯葬城變數據園 新界仍需「一站式」殯葬配套

新都會治喪配套勿留白

平衡發展區域殯葬設施

補足缺口展現生死擔當

續談後電動車補貼時代：香港商用車綠色轉型的「多軌並行」戰略

破局主力：將「換電模式」提升至絕對戰略高度

分散風險：超充基建、氫能與受電弓的多元佈局

政策協同：完善經濟誘因與電網生態圈

後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略

開徵「碳排放徵費」，實現私家車首次登記稅差異化

引入車齡累進制牌照費，精準淘汰高齡車輛

擴大電子道路收費，實施「動態時段」價格槓桿

強化公共交通承載力，完善「推拉結合」佈局

告別「幻彩詠香江」 迎接「光影巡禮」 點亮香港旅遊新貌

期待紅磡海濱華麗轉身 打造交通博物館成為文化新地標

跳出「洪欣鐵路」舊有框架：港深西部鐵路南延應「西移」造就超級樞紐

「洪欣鐵路」的戰略局限與舊有思維框限

「西移方案」打造無縫空鐵聯運超級樞紐

「雙劍合璧」：中鐵綫與西移方案的戰略分工

中環碼頭舊天橋功成身退 新海濱藍圖卻仍一籌莫展

別讓三號用地淪為孤島商場

短期租約犧牲土地最佳使用

市民渴望還地於民共融方案

字幕豁免淪避責藉口？免費電視續牌在即 須堵塞規管漏洞

第四海隧捨西取東？破除造價迷思與戰略誤區

西線方案：造價概念與填海真相

東線方案：隱形成本與交通災難

戰略錯配：錦上添花與雪中送炭

走出過海困局 第四海隧「脫鉤」先行 精準收費解燃眉急

三隧飽和：調價擴建皆不可行

策略轉向：第四海隧須與人工島「脫鉤」

遠水難救近火：中短期措施須更「貼地」

智能還書箱「零秒截殺」 科技進步豈能反成便民倒退？

海洋公園水上樂園「全天候」迷思破滅 唯有斷臂求生

「全天候」願景的誤判

大灣區內的消耗戰

短期調整：擁抱「夏水冬乾」

中期出路：外判「去公營化」

終極思考：大膽「騰籠換鳥」

解答中鐵綫延伸方案的疑問

問：政府現時認為中鐵綫到九龍塘便已足夠，為何要額外花錢興建延伸段？

問：鰂魚涌已經有將軍澳綫過海，再興建過海鐵路是否資源重疊？

手續費竟不屬車資破壞按錶收費信譽

電子支付已很普遍成本豈能轉嫁乘客

配套不足難免擾民目標執行又再脫節

政府不能只是旁觀理順成本真正便民

城巴971線重組的不足與契機：善用轉乘機制提升南區過海網絡

「兩蚊兩折」難阻「長車短搭」長者乘車優惠還須破舊立新

改革強積金入息上下限「自動調整」與「遞減補貼」並行修補退休保障斷層

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期待紅磡海濱華麗轉身　打造交通博物館成為文化新地標

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中鐵綫延伸方案芻議——告別短視規劃連貫經濟樞紐

啟德站：對接綠色運輸激活「啟德發展區」

工程可按序推進願景與現實並行

北環綫通車在望　中鐵綫亟需上馬　免北都淪為孤島

網約車規範化勢在必行　的士車隊恐淪「雞肋」