評深宜論

中區各公共停車場可重建成甲級商廈

2012-05-20T22:30:00.000+08:00

香港作為世界上的主要金融中心之一，核心商業區內的甲級寫字樓素來有龐大的需求，然而近年中環一帶已甚少有新寫字樓供應，加上在公眾壓力之下，中環新填海區也難以興建大量商業樓宇。雖然政府已經有計劃在九龍東及啟德一帶設立第二個核心商業區作出分流，可是始終仍有大量國際性的大型企業對中環情有獨鍾，故不可能完全忽略在中區增加寫字樓供應的需要性。筆者以前曾經建議過將海港政府大樓搬往舊政府總部西座重建項目、中環新海濱五號用地甚至黃竹坑消防局舊址，騰出黃金地段（連同旁邊的「中環（林士街）巴士總站」）興建甲級商廈。除了這個建議之外，另一些可以考慮的用地就是中區各公共停車場了。

目前在中上環一帶總共有四座公共停車場建築，由東至西計有美利道多層停車場、大會堂多層停車場、天星碼頭多層停車場及林士街多層停車場，當中舊天星碼頭的那座已被納入中環新海濱規劃的一部份，而大會堂的那座則為大會堂的附屬設施，不宜改建，故筆者今次只討論其餘兩座。美利道多層停車場位處於中銀大廈對面，鄰近中環港鐵站；林士街多層停車場則位處於信德中心旁邊，鄰近上環港鐵站，兩者均有很高的潛在發展價值，當中後者更可享有毫無遮擋的維港海景，地皮價值便更高了。目前兩處僅作不足十層的停車場之用，無疑是浪費著寶貴的土地資源。因此，筆者十分希望美利道停車場和林士街停車場均可重新規劃，充分善用高空發展的空間，在繼續提供公共泊車位的同時，也可提供大量甲級寫字樓供應。

將公共停車場改為商業發展，其實是有先例可循的。位於美利道停車場西南的長江集團大廈，其中一部份用地的前身就是花園道多層停車場了。目前長江集團大廈設有大量泊車位的緣由，正是政府在地契上明文要求，使重建項目能夠承襲花園道停車場昔日的功能。不過筆者認為這個安排仍有不足之處——由於當局未有就泊車收費作出任何規管，令長實故意收取高於市價的泊車費，導致出現大量車位空置的情況，並加劇其他公共停車場的負擔。因此，政府在重建美利道停車場和林士街停車場時應該以此為鑑，除了規定項目的車位數量之外，還需要保留釐訂泊車費的權力，甚至可以考慮將所有公共車位交回當局直接管理。

東涌線月票值得支持

2012-05-19T19:00:00.000+08:00

近日有傳媒報道，指政府要求港鐵公司增設東涌線月票，讓一眾需要到市區上班的東涌居民受惠。東涌的港鐵收費與屯門區、元朗區相若，基於歷史原因卻一直只有後者提供「全月通」月票價惠。筆者認為既然兩鐵合併多時，一些過往只在原九鐵網絡出現的事物，當然可以推廣到原地鐵網絡之中，而東涌線月票這個建議正是絕對值得盡快落實推行。

可在全日任何使用的鐵路月票，乃九鐵於2004年首創，因為當時已通車近一年的西鐵客量並不甚理想，故推出有關優惠希望吸引上班人士每日乘搭。後來東鐵乘客也爭取同類的優惠，所以九鐵於翌年也將之推廣至東鐵。有關優惠於2007年兩鐵合併時得以順利過渡。到了2009年九龍南線啟用，為配合西鐵線的延長和東鐵線的縮短，原本西鐵線和東鐵線的月票分別更名為「屯門－南昌全月通」和「上水－尖東全月通」，適用範圍不變，另增設全條西鐵線通用的「屯門－紅磡全月通」，此後月票制度便沒有甚麼特別改動了。

目前東涌站往香港站的八達通成人收費為18.8元，較屯門站往紅磡站的17.6元還要高昂，可見東涌線絕對有條件推出像西鐵線一樣的「全月通」月票價惠。以「屯門－紅磡全月通」目前正價收費490元按比例計算，東涌線「東涌－香港全月通」的收費水平為大約523元左右，故相信最終定價應該會是520元。依照這個定價，東涌站來往香港島的乘客理論上只需要同一個月乘搭多於28次即可「回本」。而對於每個月26天往港島工作的東涌居民，理論上每個月最多更可節省達457.6元的車資。

在香港各個往返市區需要高昂交通費的主要住宅區，目前就只剩下東涌一帶未能享有月票優惠，故此在東涌線推行月票優惠實在是無可厚非的，希望政府能夠成功促使港鐵方面落實這一個建議。

中聯辦搬走不失為好提議

2012-05-18T20:00:00.000+08:00

位於香港島西營盤的中聯辦總部，近年成為了遊行示威的熱門地點。而中聯辦門外本來有一條寬闊的行人路，後來當局以綠化為理由，在該處加建大型花槽，結果遭到社運人士質疑妨礙示威自由。中西區區議會昨天便討論能否拆除花槽，一如意料之內，只有4名泛民主派區議員支持，結果當然遭到否決。在一眾反對拆花槽的議員當中，副主席陳捷貴似乎帶點「發悔氣」的態度表示「如要拆走花槽，不如請中聯辦搬走」，筆者倒覺得這不失為一個好提議。

中聯辦總部的性質，大概等同其他國家駐香港的總領事館。在香港擁有獨立建築的總領事館只有兩座，分別屬於美國和英國，前者位於中環花園道，後者則位於金鐘法院道，兩者都是相當遠離民居。就算是中聯辦前身的「新華社香港分社」，其灣仔皇后大道東與黃泥涌道交界的總部所處位置（今麗都酒店）同樣也是明顯遠離民居的。反觀今時今日的中聯辦總部，前身為招商局興建的甲級商廈「西港中心」，位於西營盤干諾道西160號，左右兩旁都是商住大廈，與週邊環境格格不入。當中聯辦一帶有遊行示威活動時，附近的商舖和民居將無可避免地受到一定程度的滋擾。有區議員更借這一點來反對拆花槽，可是筆者卻完全不見得花槽的存在對減少滋擾有甚麼明顯幫助。如果真是要減少遊行示威活動對附近居民的滋擾，唯一方法就只有如陳捷貴議員所言，「請中聯辦搬走」，方能治本地解決有關問題。

可是中聯辦總部應遷往何處呢？筆者認為最好就像「新華社香港分社」灣仔舊址一樣，遠離民居之餘交通又尚算方便，可是這樣的選址似乎都是可遇不可求，尤其是中西區區內便更難找到這一類型的選址了。假如以接近原址和遠離民居作為較優先考慮的因素，唯一較適合的選址就只有西區副食品批發市場與西區海底隧道入口之間的空地。該處的面積較中聯辦總部現址為大，同時又遠離商戶與住戶，總部門外的示威區就算劃大很多，都應該毫無技術上的困難，只是示威人士可能會略為嫌棄新址像添馬艦新政府總部般隔涉了一點。無論如何，如果一眾建制派議員真是以減少居民受到滋擾為依歸，便應該要認真考慮一下陳捷貴議員的提議了。

選民懲罰論難以在香港立法會選舉成立

2012-05-17T21:00:00.000+08:00

在近期香港立法會「拉布」風波中，候任特首梁振英特意呼籲市民，在今年立法會選舉時以議員的言行和是否為社會做事考慮投票取向，矛頭直指三名進行「拉布」行動的「激進民主派」議員。人民力量的黃毓民則為此進行反駁，指出如果選民不同意他們的做法，可以透過選票懲罰他們。然而，筆者對「選民懲罰論」能否在香港立法會選舉成立抱相當懷疑的態度。

目前香港立法會地區直選，全數議席都是由「比例代表制」產生。比例代表制的最大特色，就是令主流政黨難以獨大，同時讓較少數選民支持的勢力更容易在議會中佔些議席。當年籌劃特區制度的中方人士，特意棄用了英治時期立法局選舉的「單議席單票制」而改用比例代表制，原意是希望能夠箝制著當時獲六成多民意支持的民主派，令他們無法盡攬地區直選的大多數議席。這個策略一直以來都算是大致成功的，泛民主派在過去四屆選舉確實都無法控制地區直選的大部份議席。可是中方人士千算萬算，卻未有預料到「激進民主派」的興起。如果選舉是使用單議席單票制，激進民主派肯定沒有能力爭取多數選民的認同而取得議席；可是現在於比例代表制之下，激進民主派即使只取得不足一成的支持，仍可輕易進入議會。

換句話說，在現今的制度下，選民實在難以「懲罰」一些已獲得基本支持的候選人。激進民主派只要能夠討好其約佔選民總數約一成的支持者，其餘九成選民的取向如何根本對他們無關痛癢。況且要構成「懲罰」的效果，理應是需要本來支持某候選人的選民轉為支持另一位候選人，可是在今次風波中，幾乎所有不認同「拉布」行為的選民都從來沒有投過激進民主派一票，試問選民們又如何執行「懲罰」呢？

要提升激進勢力進入議會的難度，其中主要方法就是改變投票制度。當中最直截了當的方法，就是將立法會選舉恢復昔日的「單議席單票制」或改用「多議席多票制」（全票制），確保當選的議員均獲多數選民的認可，然而這種制度始終對民意支持度略低於泛民的建制派不利，在現實中恐怕難以落實。另一個方向就是維持比例代表制但另訂入選門檻，在分配議席時先行淘汰得票少於某個百分比的名單，然後才在剩餘的名單中按比例分配議席，可是恐怕亦難以在香港立法會選舉實行：上屆選舉最低得票率的當選者（陳偉業）也取得8.08%的選票，但該選區（新界西）的直接當選門檻也只是12.5%（下屆更降至11.1%），可見實在難以訂立一個合理的入選門檻。

總而言之，由於選舉制度所限，「選民懲罰論」在香港立法會的比例代表制下並未能完全適用。即使2020年立法會全面直選，筆者相信當中至少部份議席仍會由比例代表制或相近的「多議席單票制」選出，意味著議會內難免會繼續存在一些只獲少數選民認同的激進聲音了。

與其發展元朗南不如先發展洪水橋

2012-05-16T22:00:00.000+08:00

未知是否受到新特首即將上場的影響，香港政府近期終於更積極地尋找適合發展房屋的土地。發展局正準備向立法會申請撥款，研究在新界元朗南部的唐人新村及大棠沿公庵路約二百公頃土地興建高密度公私營房屋的可行性。筆者原則上並不反對有關建議，可是卻認為元朗區區內有一個地區應該比元朗南更優先作出發展，這就是位於元朗西南的洪水橋了。

洪水橋的發展計劃，早於1990年代後期已獲政府倡議，本來待天水圍新市鎮發展完成之後，緊接的下一步就是建立佔地達435公頃的洪水橋新市鎮，預計首批居民會於2005年遷入，最終發展成一個容納16萬人口的新發展區，西鐵線亦會設立洪水橋站服務當地居民。為何該發展計劃最終卻未有展開呢？有人歸咎於立法會當年因為「環保城」的設計概念造價過高而否決了這個計劃，但筆者認為終極原因應該是當時「八萬五房屋政策」已經無聲無息地被煞停，再不需要這樣多的土地發展房屋，所以政府此後便一直沒有再將此計劃重新徵求立法會的批准。

與當局最近提出的元朗南比較，洪水橋有一個相當重要的優勢，就是位處西鐵線沿線，而且更一早預留了興建車站的位置。相反，元朗南遠離鐵路，交通上存在先天不足的問題，日後需要開辦接駁巴士甚至是輕鐵延線，才可將該區與西鐵線連繫。道路接駁方面，元朗南也應該需要一條直接連接青朗公路（近大欖隧道收費廣場）的新路，讓車輛不用「兜大圈」繞經元朗市中心才可來往市區，這也需要從長計議。故此，筆者認為政府應該優先發展交通上相對較方便的洪水橋，待洪水橋發展完成之後，才考慮開始發展元朗南。

本網誌內容有市場價值嗎？

2012-05-15T23:00:00.000+08:00

近日有讀者向筆者提到，坊間有一本書籍的主題與本網誌相似，都是在香港各項政策上帶出一些較為大膽創新的觀點和意見。筆者為此特意前往書店，果然看到讀者口中的那一本書（不想幫對方免費宣傳了，姑諱其名）。該書的三名作者自稱「七八十後青年」，從事金融界和市場界，並非甚麼學者或政界人士。粗略翻看過書中的一些內容，當中提出的一部份建議確實與筆者過去提出的有點相似（當然也有部份範疇是筆者不同意或從未評論過）。當筆者一直為本網誌免費供稿時，那一本與本網誌的主題少許相似的書籍卻要索價98港元，而該書在3月出版（應該是順應特首選舉時的熱潮），到5月中還被書店放在較當眼的位置，可見其銷量應該不俗，所以相信其利潤亦應該頗為可觀。這令筆者再一次反思本網誌內容究竟有沒有市場價值。

其實過去筆者也收到一些評價，認為本網誌的內容有潛質結集成書。還記得在網誌一週年誌慶時，筆者曾公開回應過有關出書的可行性，當時自己謙稱自己僅有一年的網誌資歷，所以沒有想過云云，但事情的真相是當時筆者其實有認真考慮過出書，還主動向一家聲稱會「樂於協助他人達成出書心願」的自資出版商徵求對方提供初步意見（例如當時連載的「港鐵站名趣談系列」會否受到現實的讀者歡迎），可是對方卻從來沒有回覆，令筆者頓時感到十分尷尬，肯定是自己「未夠班」，對方才會不屑一顧，自此筆者也不敢再想自資出版了。

事實上，自資出版的投資額最少為兩三萬，而且未能回本的機會很大，惟當時筆者總算仍有些閒錢，兩三萬還是捨得付出的，所以才有一股衝勁考慮出書。可惜現時筆者的經濟狀況反而不及以前，加上現時百物騰貴，所以筆者也難以重拾自資出版的念頭了。故此即使本網誌的內容有一定市場價值，筆者對其牟利的潛力也只能慨歎「無福消受」了。況且現時「網誌出書」的熱潮已大不如前，而所謂「Blog而優則書」的定律到了今時今日恐怕已經有點不合時宜，相信很大機會失敗收場。與其如此，筆者還是「安份守己」，繼續為網上的各位朋友提供免費而精彩的文章吧！

中大與科大之間引入較方便交通連繫之可行性初探

2012-05-14T20:00:00.000+08:00

這一篇是應讀者要求而撰寫的文章，主要是探討一下香港中文大學與香港科技大學兩所大學之間的交通連繫。目前來往兩所大學的交通並不甚方便，由中大往科大最「正路」的方法，是先在大學站乘搭東鐵線，再在九龍塘站轉乘觀塘線，到鑽石山站後再轉搭九巴91M線，全程所需時間逾一小時。2000年代初中大和科大醞釀深化合作，最終告吹收場，其中一個主要阻力正是兩者交通連繫的不便，奈何來往兩大的交通需求不大，巴士公司一直以來都缺乏誘因改善這一點。然而，隨著「三三四學制」將於今年起在大學推行，兩大學生數量都有顯著的增長，這會否正是一個合適的契機去嘗試改善兩大的交通服務呢？

筆者認為，如果單以來往中大與科大之間的需求，實在難以有充分理據開辦新線，故此筆者覺得應該將另一個交通相對不便的地方牽涉其中，這就是中文大學附近的香港科學園了。目前科學園主要是依賴與大學站之間的接駁巴士九巴272K線，其餘的巴士線均只在平日繁忙時間服務。可是科學園第三期將於2013年起分階段啟用，預料該處的交通需求必有增長，改善該處一帶的交通服務也只是早晚的問題。

為了提升科大、中大以至科學園的對外交通連繫，筆者嘗試設計一條巴士線，客源除了包括直接來往三地，也有其他重要用途——首先，東鐵線乘客可以在大學站直接轉乘巴士線往清水灣道及科大，毋須再經九龍塘站，這一點對居住於北區及大埔區的科大學生尤其具吸引力，其潛在客量甚至較科大來往中大還要高；其次，該路線亦首度提供了科學園直接來往市區的全日服務。

根據初步建議，新開辦的九巴291號線（科學園↔科技大學）在新界只會於科學園及中文大學一帶停站，之後便經大老山隧道往彩虹站一帶，再經清水灣道入科技大學。路線只會在平日早上至黃昏提供服務，正規班次為每30分鐘一班，以三輛單層巴士行走。往科技大學方向的開車時間由07:45至18:45，當中首三班車（07:45、08:15、08:45）及08:00特別班次均會於大學站開出直接出市區，09:15起的班次才於科學園開出；往科學園方向的開車時間由08:30至19:00，另於18:15加開特別班次以大學站為終點站。全程行車時間只需35至40分鐘，比起目前港鐵轉巴士節省四成甚至一半時間，同時巴士車費（全程$9.1，科學園往彩虹站雙向分段$5.7）較港鐵便宜，具相當的競爭力。

在較大的地圖上查看新界巴士路線建議：291 科學園↔科技大學（經大學站） - 評深宜論

筆者其實也覺得這個建議相當大膽，而路線是否成功的關鍵，主要在乎能否改變居住於北區及大埔區的科大學生之乘車習慣，改用新巴士線上課下課，所謂中大來往科大的小量需求充其量只算是很次要的因素。

政府架構重組難迅速落實只因特首非普選產生

2012-05-13T21:00:00.000+08:00

香港候任行政長官梁振英曾在其競選政綱提出政府架構重組，將之變成「三司十四局」，另增設兩名副司長，並期望在上任時能夠使用新架構。然而有關建議卻遭到泛民主派人士質疑不應在現階段迅速落實，並應該另外花兩三個月時間進行公眾諮詢。若然跟從泛民的建議，梁振英政府便需要屈就在舊政府架構中至少幾個月了。出現如此爭論的原因，筆者覺得應該歸咎於目前的行政長官並非由全民普選產生，缺乏足夠民意授權，才出現如此尷尬的情況。

在外國各個民主國家，當新總統、總理或首相上任之後，均有很大的自由度「大展拳腳」，逐步落實政綱提及的各項建議，作為政府內部事務的「內閣重組」自然更不會有甚麼阻滯。試問有哪個民主國家領袖在上任時不能夠立即使用新政府架構，而需要額外花時間舉辦全民諮詢呢？可惜香港的政制不夠民主，除了特首不是由普選產生，就連負責監察政府施政的議會也只有一半議員是由普選產生，所以才會出現本來屬於政府內部事務的架構重組也被要求進行公眾諮詢的畸怪現象。

換句話說，假如梁振英是民選特首，筆者根本看不到還有甚麼理由需要再花時間諮詢政府架構重組，畢竟在其編寫政綱時早已就這方面收集過社會各界的意見。可惜梁振英特首之位只是由小圈子選舉產生，目前其本身的民望亦只有約四成多的支持度，令其在落實各種政策時都無可避免地需要花費額外的工夫來確立認受性。面對今次的事件，筆者覺得候任特首辦公室可以考慮委託學術機構（港大或中大）進行一次大型民意調查，了解市民對政府架構重組的支持度——如果反映出主流民意並不抗拒重組，便可以令重組的民意認受性得以確立，同時使泛民要求諮詢的理據變得薄弱；相反如果證實主流民意對重組仍有顧慮，梁振英便應該以民意為依歸，只好重新舉行公眾諮詢推銷有關建議，並延至下年初才正式落實新架構。梁振英亦應汲取今次的教訓，確保下屆特首選舉能夠做到真正的全民普選，倘若有幸能夠順利連任，下屆任期便更容易做到「強政勵治」，而不用再事無大小都要花費精力確立民意認受性了。

工廈應以重建方式改作住宅用途

2012-05-12T22:00:00.000+08:00

香港房屋供應短缺問題，導致社會有很多畸型的現象出現，譬如在市區的工業大廈居然也會有非法劏房的存在。有立法會議員因而建議，政府應該容許放寬目前的「工廈活化計劃」，除了可活化為寫字樓或酒店之外，亦應該容許改裝成住宅，以應付市民的住屋需求。這項構思遭到發展局局長林鄭月娥嚴詞拒絕。筆者覺得當局不允許工廈改裝為住宅的決定可以理解，但同時認為當局應該為工廈拆卸重建成住宅大開方便之門，讓鄰近住宅區的舊工廈可以名正言順地改作住宅用途。

對於為何工廈活化為住宅不可行，林鄭月娥解釋全香港一千四百多幢工業大廈中，只有139幢是處於住宅用地範圍。就算是住宅區內的工廈，要改裝也絕非易事，因為工業大廈地積比率遠較住宅樓宇為高，可能需要拆卸部份建築物以作配合，而且工業大廈消防及其他配套設施的要求與住宅大廈明顯有別，令改裝增添不少技術困難。即使將部份樓層或部份單位改作住宅用途，由於其他單位仍舊有工業運作，或者儲存了危險品，對住戶的安全也構成威脅。

以上反對工廈活化為住宅的理據相當合理，可是這並不等如沒有辦法從市區舊工廈入手紓緩市區房屋需求。既然改裝是不可行，何不改為鼓勵工廈拆卸重建成住宅呢？筆者建議當局應該為那139幢位處住宅用地範圍的工廈提供補地價優惠，同時責成城委會加以配合，盡快批准將有關地段改作住宅用途。這種安排能夠使新建成的建築物完全符合作為住宅樓宇的各種要求，比起將工廈改裝活化明顯優勝。

盼香港交通博物館可盡快獲落實

2012-05-11T23:20:00.000+08:00

隨著九巴將所有非空調巴士退役，香港社會再度掀起成立「香港交通博物館」的討論，尤其是以爭取保留尖沙咀碼頭巴士總站著名的「尖碼之聲」的表態最為強烈。以香港如此多元化的公共交通工具服務，筆者認為香港絕對有條件設立一所饒有特色的交通博物館，不僅讓本地居民有興趣參觀，更有望成為一個受外地旅客歡迎的觀光景點。

香港現存的公共交通相關官方展館，就只有前身為大埔墟火車站的「香港鐵路博物館」。可是該館不但面積細小，其主題更僅侷限於蒸氣火車及柴油火車時代，幾乎是完全忽略了近代的鐵路發展。不過這至少已比其他交通工具理想，因為後者連專屬的展館也完全沒有。電車還好一些，還有一輛古董電車放在香港歷史博物館的室內位置，可是巴士卻是更不幸的了，古董九巴的官方展示地點，居然是海洋公園「香港老大街」主題區一處接近海邊的露天地方，時刻受盡海風吹暴雨打，相信其剩餘壽命未必捱得過十年。

出現以上如斯境況的最主要原因，就是香港政府對交通歷史的保育之漠視。有未經證實的傳聞指，新巴於2000年代初曾倡議政府牽頭籌備設立交通博物館，並願意捐出古董巴士作出配合，可是有關建議被時任環境運輸及工務局局長廖秀冬一手否決。另有傳聞指啟德發展區跑道末端一帶，曾經有意規劃為交通博物館的選址，可是同樣在環境運輸及工務局的干預之下，最終該地的發展主題被大幅收窄為航空博物館。以上這些雖然只是坊間的傳聞，讀者可自行決定相信與否，可是香港政府一直完全未有考慮過設立交通博物館的可行性，卻是不爭的事實。

隨著梁振英政府即將上場，加上新政府架構有專責文化事宜的文化局，在新人事新作風下，筆者覺得可以對交通博物館的落實存有少許寄望。筆者將會向文化局提交建議書，將啟德發展區原作航空博物館的選址重新規劃成「香港交通博物館」，主題包括陸路及海空交通：主建築為一所樓底較高的室內展館，展示各種陸上交通工具的實物和相關展品（如車票、宣傳品等），以及小型的航空展品；室外展區則維持航空主題，主要展示難以放進室內的大型飛機模型；還有一個可由舊天星小輪改裝而成的海上展館，停泊在交通博物館主建築旁邊，展示海上交通相關展品。

除了使用啟德航空博物館的選址之外，筆者其實本來還有一個更大膽的構思，就是將尖沙咀香港文化中心及香港藝術館的設施都全搬進西九文化區，原址拆卸後仿照舊尖沙咀火車站的建築外觀重新興建，以作為「香港海陸交通博物館」的館址。舊尖沙咀火車站一帶昔日長久以來作為香港最重要的海陸交通樞紐，將海陸交通博物館設於該處肯定是最有意義的事，可是筆者預料到肯定有不少人會對筆者提倡興建「假古蹟」不以為然，所以筆者還是想一想便算了，應該不會在給政府的建議書中提及。

開放電網未必是解決電費高企問題的靈丹妙藥

2012-05-10T22:30:00.000+08:00

中華電力近日表示未來三年將會增加四成電費，引起社會大量不滿聲音，也有不少市民藉此機會再次提出「開放電網」的建議，希望透過引入市場競爭來降低電費。筆者固然對目前當局對兩家電力公司的寬鬆規管不甚滿意，可是卻同時覺得如果將「開放電網」視為解決電費高企問題的「靈丹妙藥」，未免將問題過於簡單化了。

香港要開放電網，需要面對大量問題。筆者不太熟悉技術上的具體問題，故只指出一個顯而易見的障礙——政府的巨額賠償。目前香港整個電網都是由兩家電力公司控制，要開放就只有兩個方法：較徹底就是由政府收購整個電網，兩家電力公司只保留發電設施，但所涉及的收購金額加上日後的維修開支，加起來相信是相當龐大的數字；保守一點的方式可以參考當年開放電訊市場的方法，電網仍由兩家電力公司擁有，惟受規定必須以合理收費開放予第三者使用，但這樣政府仍需要賠償一大筆金額，尤其是目前當局與兩電中的協議提及到，如果日後開放市場，兩電可以按機制收回擱淺資產的成本，所涉及的金額不菲。社會各界真的願意看到政府耗用極大量的公帑來換取電網的開放，而不將之投放在教育、醫療等其他有需要的範疇嗎？

就算開放電網的各種障礙得到解決，電費也不一定見得會有顯著的下降。首先是引入新競爭者的問題——發電設施需要龐大的投資成本，加上香港面積細小，已有兩家歷史悠久的電力公司運作中，筆者相當懷疑還有沒有本地財團願意冒險加入香港電力市場競爭。既然難以出現本地新競爭者的加入，便只能靠中國大陸現存的發電廠作為兩電的競爭對手了。可是，從遙遠的地方輸電到港也涉及一定的開支，加上租用本地電網的費用，最終得出來的電費很可能與兩電相比沒有明顯分別。另一方面，引入大陸電力便等同放棄了香港一直以來的電力近乎「自給自足」的局面，有機會像供水事宜般逐漸依賴了大陸的供應，會否令香港進一步與大陸融合呢？這也是一個需要香港人清楚考慮的抉擇。

筆者其實並不是想對「開放電網」全盤否定，只是希望點出這項政策背後一些被很多人忽略的地方，需要政府當局以至整個社會小心衡量得失，免得將來付出沉重的代價開放電網之後，卻才發覺效果沒有想像中這樣美好。相對來說，維持兩電的專營權但收緊管制協議會是較務實的方向，包括要改變現行電力公司准許利潤與其所有固定資產直接掛鉤的機制，消除其胡亂擴大產能的陋習，以及為電費調整引入一套既定的計算方式，同時考慮到一般營運成本、燃料價格、電力公司盈利狀況以及市民負擔能力四大因素。政府亦可成立性質類似「通訊事務管理局」的「能源管理局」，專責監察各電力、燃油及燃氣公司的服務。除此之外，當局亦應該加強鼓勵市民節約能源，例如要求電力公司採用電費分時收費制度、為節能表現良好的電力用戶提供電費補貼作為獎勵等等，也對減少市民的電費開支有間接的幫助。

「第二條南北走廊」初步建議

2012-05-09T20:00:00.000+08:00

筆者在上個月討論「我們未來的鐵路」公眾諮詢時，曾經談及過北環線的定位應該是服務過境乘客為主。至於粉嶺北、坪輋／打鼓嶺甚至蓮塘／香園圍口岸的鐵路服務，北環線並非唯一的選擇，而是可以考慮交由一條全新的鐵路由北區連接市區，分擔東鐵線的負擔。這條新鐵路與東鐵線的性質都是「南北走廊」，所以可稱之為「第二條南北走廊」（或稱「新南北走廊」）。今日筆者便希望藉此機會就這條新鐵路進行初步的定線研究，看看各位關注未來鐵路發展的讀者有何意見。

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根據筆者的初步構思，「第二條南北走廊」與「第一條南北走廊」（即東鐵線）一樣，都是由北區邊境經九龍直接香港島，但服務範圍則會有明顯的分工。首先在北區，新鐵路會有四個車站，首先是位處邊境的「香園圍站」，性質與羅湖站和落馬洲站一樣，都是鐵路邊境口岸，如果深圳地鐵能夠配合延長線路至與之對應的蓮塘口岸，便可以使這個口岸更有吸引力了。之後的兩個車站是「打鼓嶺站」和「粉嶺北站」，分別服務坪輋／打鼓嶺新市鎮和粉嶺北新市鎮。接下來的就是「粉嶺南站」，這一個車站可以作為位於新界北的東鐵線轉乘站，同時可作為新鐵路的車廠及大型上蓋物業發展的選址。

「第二條南北走廊」離開北區之後，只會在大埔區和沙田區各設一站。大埔區的車站為「大埔北站」，服務遠離東鐵線的大埔新市鎮北部，例如富亨邨、富善邨及大元邨等地。沙田區則沿用現有的「沙田站」，作為位於新界南的東鐵線轉乘站。筆者曾考慮過將沙田區的車站設於大圍站，但由於擔心大圍站未必能夠應付，加上來往沙田站的需求應較大圍站高，所以初步選擇了沙田站。如果主流意見認為大圍站更勝一籌，筆者也不反對作出有關改動。

「第二條南北走廊」在九龍設三個車站，有點像東鐵線的安排。九龍的第一個車站是「黃大仙站」，容許乘客轉乘觀塘線，正如東鐵線的九龍塘站一樣。然後就是「啟德站」，乘客可在此站轉乘「東西走廊」（沙中線）。選擇在啟德設站的原因，是希望能夠配合當局有意將啟德一帶發展成第二個核心商業區，為其提供一直北抵邊境、南抵中環的直接途徑。最後就是新設於紅磡道最北段的「鶴園站」，主要服務土瓜灣南部及鶴園一帶，彌補沙中線馬頭圍站和觀塘線黃埔站的一些服務盲點。

在「鶴園站」之後，「第二條南北走廊」會經「第五條過海鐵路」往對岸的「炮台山站」，取代一直以來坊間倡議將觀塘線由黃埔站過海的方案，因為新南北走廊過海的意義和效益將遠較觀塘線為高，觀塘線也只好讓路。「炮台山站」可以讓乘客在港島線和新南北走廊之間轉乘。然後新鐵路會深入內陸，於銅鑼灣南部的禮頓道設「禮頓站」，服務銅鑼灣南部和跑馬地北部一帶。由於「禮頓站」與銅鑼灣站時代廣場的大堂只有約百多米距離，筆者會建議興建地底行人通道將兩者連接。之後新鐵路會向西前往皇后大道東近合和中心的「灣仔南站」，主要服務灣仔南部及堅尼地道東段一帶。

「第二條南北走廊」在香港島的總站，是位於中環下亞厘畢道的「中環南站」，服務中環東南部及堅尼地道西段一帶，並取代沙中線（原「南北走廊」）由金鐘站延長至中環南站的計劃。本來筆者還想將鐵路線進一步西延，以西營盤站為終點站，提供第二個港島線轉車站，藉此分擔港島西區往返九龍東及新界的客流量，可是興建這一路段需要穿過很多舊建築的地底，存在很大的技術難度，加上不建這一段並不見得會嚴重影響其效益，所以還是擱置了有關構思。

「第二條南北走廊」將會成為一條連接新界東北邊境連接兩大核心商業區（啟德及中環）的鐵路線，同時服務新界東北各個新發展區，更為新界北部提供一條比東鐵線快捷得多的捷徑往返市區。筆者建議這條鐵路可以在2025年至2030年之間通車。然而，以上走線建議只是筆者很初步的構思。如果各位讀者有任何意見或建議，請大家不吝賜教。

教科書可考慮由政府介入主導編寫出版

2012-05-08T21:00:00.000+08:00

香港政府要求中小學教科書出版商必須將課本和教材分拆出售，不能免費贈送教材予學校，希望可以降低課本的售價，結果現在得出來的成效不彰。當局近日計劃斥資五千萬港元資助非牟利機構拓展電子教科書，同時容許書商向學校提供免費教師用書，書商指摘當局將政策朝令夕改，決定撤回日前公佈的教科書定價，預料書價因此而再被調高。筆者同意當局推動電子教科書的大方向，可是這並不代表能夠解決書價過高的問題。因此，香港政府應考慮參考新加坡等地的經驗，由政府介入主導教科書的編寫和出版工作，並由公帑補貼，才能真正減輕家長和學生的負擔。

由政府主導編寫和出版教科書有兩個層次，最徹底的就是由政府全權一手包辦，先由教育局負責課本和教材的編輯工作，再製作成電子教科書經由電子平台供學校取用（如果電子教科書科技仍未成熟，過渡措施是交付政府物流服務署的印刷部門編印實體教科書，再分發給各間學校）。這樣無疑是最節省成本的方式，政府也可輕易地以公帑作全數補貼，讓家長和學生毋須付出分文。

可是，如果要落實以上方案，恐怕會遇到不少社會阻力：除了出版商的強烈反對之外，更重要是可能會令市民憂慮政府壟斷了教科書製作後，其質素及不上現時由市場自由競爭的教科書，而且也會有些人擔心政府可能會藉此添加一些「洗腦」的內容。先回應出版商的反對，它們其實仍有大量空間自行製作一些與課程相關的補充作業及延伸閱讀書籍，讓有需要的學生選購，故真正的影響並不算十分大。至於質素下降的憂慮，筆者也認為是過份擔心，畢竟中小學各個科目的「課程綱要」正是由教育局制訂，加上現時教育局也負責審批教科書的把關工作，所以也應該對當局自行製作教科書的能力給予信心。最後是那些質疑政府會添加「洗腦」材料的陰謀論，只要將所有由政府編寫的教科書，都需要交由一個委員主要來自教育界的「獨立評審委員會」負責審批，自然可以釋除「洗腦」疑慮。

如果主流民意認為以上方案過份激進，也有一個「退而求其次」的方案，就是採用一個較為寬鬆的「中央招標」制度：每個科目可容許兩至三個出版商中標，政府會資助中標者編寫和出版的工作，同時維持現有把關審批的角色，而學校仍有權自行選擇使用哪一間出版商的課本。這個方案相對於第一個方案，好處就是仍然維持一定的市場競爭，但壞處就是有機會出現所有投標者都「獅子開大口」索價過高的現象，屆時當局要麼無奈就範，否則便需要局部採納第一個方案，自行負責流標科目教科書的編寫和出版工作了。

當局無論選擇以上哪一個改革方案，最好就是能夠藉此機會落實教科書的全面電子化，使製作成本得到大幅減省。可是筆者也明白這並非一朝一夕可以做到的事，因此筆者建議採取一個過渡方案，就是改變現時課本「跟學生」的概念，將之變成「跟學校」——課本由學校擁有，並借予學生使用一個學期。只要政府願意全數補貼學校購買課本的開支，學生便可以像學校圖書館的書籍般免費借用課本了；即使政府不願意補貼，由於課本一般可以使用三至五個學期，學生租用課本的開支將遠較購買一手甚至二手課本便宜。租用教科書的概念近年在外國（主要是美國）開始興起，但暫時僅止於大學層面，筆者覺得中小學的層面也未必是不可行的，當局大可以先在部份中小學試行，再檢討是否值得在全香港推行。

房委會油塘「大本型」商場對小商戶的「特別關照」

2012-05-07T22:00:00.000+08:00

上個月領匯商場市場推廣活動所引起的討論，現在都近乎消聲匿跡，不過筆者仍想繼續討論這個「過氣」話題。由於領匯在公眾心目中的負面形象，房委會近年決定不再將新落成的公屋商場交予其接手，而改為自行經營。當中最大規模的商場，就是將於今年內啟用、位於觀塘區油塘邨內的「大本型」商場。其商場名稱貫徹近年商場名稱標奇立異的風氣，之前有文章談及過，在此不贅了，筆者今次想談的是這個商場對小商戶的「特別關照」。

房委會於上月底為「大本型」正式招租，特別撥出了7,535平方呎的樓面面積，規劃為「小型零售地帶」，總共設有23間小商舖，其中9個為地舖，其餘14個則為開放式舖位，面積由108至646平方呎不等。據悉招租的主要對象，是一眾於舊屋邨經營的小商戶，以及有意創業的年青人。租金方面會採取傳統方式的固定月租（而不是現時流行與營業額掛鉤的租金計算方式），租約期為兩年。有意租用者需要進行投標，標書七成評分以經營經驗（10%）、產品或服務種類（40%）、是否符合商場定位（25%）和房委會形象（10%）以及能否吸引人流（15%）共五項因素決定，租金因素只佔三成。

以上條件聽起來好像對小商戶很吸引，可是只要細心留意清楚，便不難發現所謂的「小型零售地帶」可能只是房委會的「面子工程」。七千平方呎及23個舖位表面上看似不少，可是如果與「大本型」的規模比較，便肯定會有另一番體會。原來「大本型」樓高達八層，總樓面面積達48萬平方呎，設有約150間店舖。如果以店舖數目為比例計算，小商戶只佔所有店舖的一成半，情況已經比不少領匯商場還要差劣；如果以店舖面積為比例計算，小商戶面積居然只佔不足2%！雖然房委會對小商戶的出租條件遠較領匯吸引，可是卻依然讓連鎖店及大租戶成為商場的天下，根本沒有將小商戶放在眼內。

房委會如果真是有心照顧小商戶的需要，實在不應像「施捨」般劃出一個聊勝於無的細小區域讓他們租用。「大本型」的小舖位平均面積約328平方呎，即使是提供120個小型舖位，也只是僅僅佔用不足4萬平方呎而已，其餘的44萬平方呎仍可租予其他約120個連銷經營的大租戶，並不會對商場的「中檔」定位有顯著影響。不過，目前「大本型」已有超過六成樓面被租出，房委會即使願意接納以上建議都已經太遲，但願房委會在未來新落成的公屋商場能夠更為顧及小商戶的需要，讓公屋居民有更多更經濟實惠的購物選擇，否則房委會又與領匯有甚麼分別呢？

為港九新界制訂規劃大方向

2012-05-06T16:30:00.000+08:00

香港新一屆政府誓言要增加土地供應作住宅及其他各種用途，其中一個環節就是如何決定各塊可發展地皮的實際用途，以配合當區的實際需要。筆者認為，當局應該為港九新界每個大區制訂規劃大方向，明確定下區內有需要增加的土地用途，紓緩香港長久以來的土地規劃錯配問題。所謂的規劃錯配，主要是指很多市民都遠離工作地點，並需要花費大量時間和金錢用於每日的交通通勤。另一方面，隨著香港工業息微，各地的工業區也難以擔任起提供大量就業機會的角色，亦有需要加快轉型成更切合地區所需的用途。

先談談香港島及九龍這個市區地域，筆者希望能夠以增加住宅供應為首要目標。由於這個區域存在大量的就業機會，加上各種生活配套均相當完善，因此市民對市區住宅的需求非常大。偏偏近年市區的住宅供應買少見少，當局甚至將區內的舊公屋用地（如北角邨、黃竹坑邨、山谷道邨等）改為私人住宅用途，減少基層市民於市區居住的機會。筆者並不是反對增加市區私人住宅供應，可是絕不應以縮減市區公營房屋供應作為代價。因此，當局應該積極在市區覓地興建公屋甚至是居屋。當然，現在市區已較難找到大型的可發展地皮，除了將舊屋邨重建成高密度的公屋和居屋之外，就只能開拓一些新發展區，當中最可行的就是堅尼地城西部及摩星嶺一帶前身為平房區的荒地。而市區規劃大方向的次要目標，就是積極推動市區工廈盡快重建作商業為主的用途，主要包括九龍東、柴灣及黃竹坑三地，而當中部份接近住宅的工業用地（如九龍灣北部），亦可轉變成住宅用途，以配合增加住宅供應的首要目標。

然後是新界內陸的地域，筆者則希望能夠以增非住宅項目為首要目標。當初新界各個新市鎮本來是以「自給自足」為目標，可是隨著香港工業發展走下坡，新市鎮內的工業區早已無法提供足夠就業機會予區內居民，令大部份居民都是要往市區工作。當局的主要任務，應該是加快新市鎮中半荒廢的工業區加速轉型，譬如可以透過放寬土地用途限制及提供補地價優惠，鼓勵私人發展商興建商業項目，從而為區內提供更多就業機會。新市鎮內的未發展用地，亦可用作商業用途。至於當局即將發展的古洞北、粉嶺北、坪輋／打鼓嶺等新區，除了住宅供應之外，亦應該進行適量的商業發展。

最後說說以大嶼山為主的離島地域，筆者會希望能夠以發展旅遊為首要目標。大嶼山不但鄰近機場，也是將來港珠澳大橋口岸的所在地。作為香港對外的大門，最理想的規劃方向就是以旅遊作為主導的發展，譬如可以將東涌以東的大蠔，發展成為一個為酒店為主的發展區，並且落實大嶼山北岸興建第三個主題公園的計劃等等。

以上是筆者為港九新界制訂規劃大方向的一些建議。如果能夠加以落實的話，將可以使香港整體規劃更為協調，方便市民之餘更有助促進香港經濟發展。

再談長者及殘疾人士兩元乘車優惠

2012-05-05T17:30:00.000+08:00

去年10月香港政府宣佈出向長者及合資格殘疾人士提供2元乘車優惠，現在終於公佈細節。計劃會分階段進行，港鐵會在6月底率先推行，9月則擴展至新巴、城巴、九巴和龍運巴士，明年初會擴展到嶼巴和渡輪，優惠只限於八達通卡使用，預計每年需要補貼4億港元。筆者原則上不反對有關優惠，可是卻認為仍有一些地方需要改進。其實筆者於去年曾經約略提及對這項優惠的一些意見，現在打算再歸納並作出補充。

首先，筆者再重申一次當局令「殘疾人士」的定義出現雙重標準。一直以來，各機構所提供的殘疾人士優惠都是按是否持有「殘疾人士登記證」為準的，可是當局年前卻批准港鐵公司推出的殘疾人士優惠另行訂下「殘疾程度達百分百的人士」的新標準。這一點筆者已在《港鐵殘疾優惠的精心計算》批評港鐵公司的「小家」。現在政府未有撥亂反正，更將這一套標準推廣至大部份公共交通工具，實在是可恥的行為。事實上，有權申領登記證的殘疾人士也只是約四十萬人而已，而現時已持有該證的更只有約五萬人，比起合乎現時「百分百殘疾」標準的13萬人還要少。筆者更擔心在當局帶頭推動之下，只會間接促使目前以登記證為準來提供殘疾優惠的機構「跟風」收緊優惠門檻，最終令登記證失去其意義。筆者希望當局能夠「懸崖勒馬」，停止為殘疾優惠製造雙重標準。

另一個不合理的地方，就是12歲以下的殘疾兒童不被納入優惠計劃之內，出現了殘疾兒童的車費（半價優惠）反而較殘疾成人（兩元乘車優惠）為貴的詭異情況。這一個漏洞實在有需要彌補。

除了受惠對象之外，大家較為關注的是能否將優惠擴展至其他交通工具。坊間有兩個建議，分別是電車和小巴。先談電車，提出有關建議的人士可能不太清楚電車的收費，雖然目前電車成人收費2.3元，高於2元的基準，可是長者收費卻只是1.1元而已，因此在可見的將來，也毋須為電車長者收費實施2元的封頂。至於小巴方面，當局解釋涉及多個小巴營辦商，加上紅色小巴收費不受運輸署規管，筆者對此表示諒解，並期望長遠能夠在綠色專線小巴落實有關優惠，惟由於紅色小巴未受當局規管，當局實在沒有需要將之納入優惠計劃之內。

最後筆者想談及優惠的實施時間。目前當局計劃實施的優惠是全天候適用的，筆者有一個微調建議，就是在星期一至五的早上（07:30-09:00）及傍晚（17:30-19:00）兩個繁忙時段暫停兩元乘車優惠，而只提供半價優惠，以鼓勵受惠人士盡量避免在通勤壓力極大的繁忙時段享用低廉車費優惠，而與一眾上班人士「爭搭車」。在一個星期168小時中，只有15小時施行有關安排，相信對受惠人士的影響極為有限，同時足以盡量減少對上班和上學人士的影響，值得當局聯同各公共交通營辦商考慮。

議員胡亂「拉布」當心引起公眾反感

2012-05-04T18:30:00.000+08:00

香港立法會正在審議有關禁止辭職議員6個月內參加補選的草案，而泛民陣營堅拒接受這個草案。人民力量兩名議員黃毓民和陳偉業因此而展開俗稱「拉布」的冗長演說策略，提出一千三百多項修訂，拖延草案通過。其他泛民議員則採取不出席會議的策略，務求大幅提高因不夠法定人數出席而流會的機會，結果昨天在部份親建制派議員缺席的情況下成功引致流會。筆者無意完全否定「拉布」策略本身的價值，可是卻同時認為，今次「拉布」的合理性和執行手段，都遠比對上一次於兩年前審批高鐵撥款期間的「拉布」遜色得多，恐怕較難獲公眾接受和諒解。

兩次「拉布」怎樣「高下立見」呢？首先是「拉布」的合理性——當年是否興建廣深港高鐵確實引起社會較廣泛的爭論；可是今次辭職議員出缺安排，主流民意也大致認同對辭職議員施加一定限制，引起的爭論遠較高鐵為細。事實上，當局的方案較筆者當初的還要寬鬆——筆者之前建議辭職等同自願放棄整個任期擔任議員的權利，當局卻只建議辭職半年內不得參選，限制已經是十分輕微的了。對於一個主流民意不抗拒的草案，仍要採取「拉布」的策略，頗有「殺雞用牛刀」之感。

除此之外，今次「拉布」的手法也遠較上次差劣得多。上一次「拉布」中泛民主派議員所提出的草案修訂並非隨便地「濫竽充數」，而是確實有相當的討論價值（詳情可見筆者當時撰寫的《重新審視被「否決」的高鐵相關動議》）。親建制派為求盡快通過高鐵撥款而匆忙否決有關修訂，在不少公眾眼中是屬於理虧的一方。可是今次人民力量所提出的千多項修訂，絕大部份都是瑣碎無聊的，例如本來是「任何議員如患上指定的病症（如末期肝癌）而辭職，但辭職後一個月被註冊醫生確診為沒有患上該等病症」的一項修訂建議，卻將當中的「肝癌」換上17種不同的疾病，以求製造出17項不同修訂建議，結果同一項性質的修訂卻要花十七倍時間討論和表決，完全是「為拉布而拉布」。另一方面，泛民議員在上一次「拉布」過程中，都大致上是全程出席會議，有盡到議員應有的本份，不過他們在今次「拉布」過程卻選擇全體不出席會議而引發流會，理虧的程度實在較只有約三成議員缺席的親建制派為大。

筆者基本上認同「拉布」是議會少數聲音用作抗爭的一種合理方式，可是大前提是需要「用得其所」，不應該輕易隨意運用。而且萬一真是要動用到「拉布」策略，亦應該秉持著一定的操守，包括提出來的修訂建議都是有一定的討論價值，而不是純粹「為拉布而拉布」；而支持「拉布」的議員亦應該留在議事廳內全程出席，繼續做好議員應有的責任，這樣才能較易取得普羅大眾的體諒。

對九巴「熱狗」巴士退役安排的建議

2012-05-03T19:30:00.000+08:00

九巴旗下在香港僅存的「熱狗」非空調巴士服務，預計將於今個月之內全面停駛，很多市民（尤其是巴士愛好者）都藉著最後機會懷緬一番。傳媒報道於上個星期日九巴30X線開出最後一班非空調班次時，有巴士迷因為未能上車，做出一些失控行為，影響其他巴士乘客。隨著其餘路線逐漸停止非空調巴士服務，類似的情況仍有機會發生。筆者希望九巴在非空調巴士全面退役一事上能夠有更妥善的方式，在不影響日常乘客的大前提下，也適度滿足那些希望一同為告別「熱狗」的巴士愛好者之意願。

先分析一下目前九巴僅餘的非空調巴士服務。目前九巴仍有25輛「熱狗」巴士行駛9條巴士路線，其中 3 5 條路線將會在5月7日或之前改為全空調服務，亦即是5月8日起只剩下 6 4 條巴士路線有非空調巴士行駛，分別為：~~1A線~~、5A線、 16線、~~32M線~~、93K線及98A線。為免大量巴士迷集中湧往乘搭「最後一架」非空調巴士的常規班次，筆者建議九巴應該選擇於同一日為這六條路線開出最後一班非空調班次，更理想的安排就是那些班次均在相若的時段開出，讓有意歡送「熱狗」的巴士迷必須有所取捨，避免他們集中乘搭同一輛巴士，從而減少對正常乘客的影響。

另一方面，九巴可以參考新巴當年將非空調巴士全面退役的時候，特意舉辦一次「最後一架熱狗告別之旅」，透過舉辦遊車河活動，讓有心送別非空調巴士的市民有機會乘搭「熱狗」真正的「最後一程」。由於反應可能會很熱烈，筆者建議這項活動可以考慮以慈善方式進行——參與遊車河活動的名額由公眾出價競投，價高者得，收益將全部撥作慈善用途，令活動更添意義。如果反應真是異常熱烈，九巴甚至可以安排不止一輛非空調巴士於活動中行駛，讓更多市民可以參與這次活動。

以上兩點建議相信可以盡量減少因為巴士迷送別「熱狗」而對日常乘客所造成的影響，不過九巴可會在這方面上花心思妥善安排，筆者倒也沒有甚麼期望。

最低工資調整幅度可考慮由公式自動決定

2012-05-02T20:30:00.000+08:00

香港的法定最低工資推行剛好滿一年，而最低工資委員會將於未來數月開始討論第二個最低工資水平。最低工資的調整幅度成為勞資雙方的又一場角力——勞工團體普遍要求提升至時薪33港元，而商界則希望凍結調整並維持在時薪28港元。假如在雙方的要求之間中間著墨，有關水平將會是約30至31港元，升幅約7.1%至10.7%之間，較通脹率為高，筆者認為這個幅度尚可接受。不過為免每次檢討最低工資水平都要耗費大量時間爭論，筆者建議最低工資委員會應該改變其角色，由負責直接建議有關水平，改為負責制訂出一個勞資雙方普遍不反對的公式，讓其自動決定最低工資調整幅度。

最低工資委員會於上月初開始展開公眾諮詢，收集有關如何定出最低工資新水平的意見，筆者認為這個諮詢正正對於訂出系統化的自動運作公式極具參考價值。委員會可以藉此機會從中挑選各項較具指標性的數據，作為釐訂影響最低工資水平的因素。舉例來說，公式大可以簡單地只視乎一個因素：「甲類消費物價指數」的變動。甲類消費物價指數大致反映全香港一半較低開支的住戶（目前水平是每月4,800元至19,600元）受消費物價通脹的影響，如果最低工資調整幅度能夠盡量與上述因素同步，至少可避免低收入人士的工資增幅跑輸消費負擔的增幅。為了方便計算，加上考慮到大部份僱員的工資調整都是每年一次，筆者希望最低工資水平能夠做到「每年一檢」。假設今次調整能夠套用這個公式，2011年全年的甲類消費物價指數較上一年升了5.4%，以此計算，最低工資新水平應在29.51元，再將之調整為準確至5角（29.5元）或1元（30元）得出最終結果，翌年再以29.51元為基準訂出下一個新水平。

以上只以消費物價變動衡量最低工資變動的公式，好處是簡單得來尚算合理，可是卻未能同時兼顧到其他影響工資水平的因素，故筆者基本上也不反對在公式中加入更多考慮因素，令公式更易同時讓勞資雙方接受。這一方面筆者暫時未有具體的構思，可能要待最低工資委員會公佈諮詢結果之後才有所啟發。總而言之，當公式成功被制訂之後，勞資雙方便毋須再虛耗大量時間爭辯最低工資水平應如何調整了。

馬屎洲違規地被政府收回大快人心

2012-05-01T21:30:00.000+08:00

新界大埔區馬屎洲水芒田的一塊私人土地，業主涉嫌違反地契條款，興建了一個名為「遠福園」的骨灰龕場，政府多次發出警告信但未獲理會，昨日終由地政總署充公這塊地皮。新界的違規發展問題頗為嚴重，政府一直執法不力，現時終於願意積極地以強硬手段嚴加處理，實在是大快人心。

根據傳媒報道，該塊私人土地本來只准作農地用途，惟於2008年起被業主擅自改建成一個約有三千個龕位的骨灰龕場，並意圖「先斬後奏」地向當局申請改變土地用途，但於2011年底被正式拒絕修訂地契。可是業主卻死心不息，不但未有因此而拆除違規構築物，今年初更開始豎立刻有名字的石碑，相信是準備強行將骨灰龕場投入運作。政府此時才收回土地，可能是略為遲了一點，但總算趕及在骨灰龕場全面投入運作之前強行終止，避免造成亂象一發不可收拾的局面。

在法理上，香港除了中環聖約翰座堂獲永久批地之外，所有土地都是由香港政府擁有，並以有年期的地契批予私人使用。法律亦容許政府有權提早收回違反地契條款的土地而不給予原業主任何補償。筆者覺得，政府過往可能是怕社會批評當局「強搶民產」，所以幾乎也未曾動用這樣的權力。今次馬屎洲違規土地的個案，政府終於敢於出動這「尚方寶劍」強硬對付，相信對其他違規土地個案有一定的阻嚇力，亦相信普羅大眾會理解和認同當局依法辦事的行動。況且在這個法治社會中，原業主如果不服當局收地的決定，也有完善的司法機制容許其提出呈請，使政府的權力得到制衡，所以公眾也毋須擔心當局會肆意濫用收地權。筆者希望馬屎洲個案能夠起到「殺一儆百」的作用，令其他違規土地盡快還原，否則當局便應該繼續採用強硬手法應對。

曾俊華倘留任財政司司長應改變其作風

2012-04-30T22:15:00.000+08:00

筆者一直關注下一屆香港政府的管治班子，並曾撰文若略提及自己對司長的心儀人選，不希望舊人再留任。根據近日以來的傳媒報道，候任特首梁振英在組班人選上作出了小量讓步，很大機會以曾俊華留任財政司司長，來換取林鄭月娥升任政務司司長。筆者對於這節衷方案也不太反對，畢竟整個舊班子中最不受歡迎的始終是現任政務司司長林瑞麟，而曾俊華的民意相對來說仍勉強可以接受。不過，如果曾俊華真是留任財政司司長，筆者期望他能稍稍改變其作風。

究竟筆者認為曾俊華的作風有甚麼問題呢？好聽一點說就是「過於保守」，難聽一點說就是「守財奴」——他每年均嚴重低估政府財政盈餘，而且對這些盈餘又不懂得投放在有需要的地方，往往都以短視的「派糖」方式來解決，去年甚至創出香港開埠以來首次全香港成年永久居民人人有份的直接派錢，摧毀了當局一直所奉行的謹慎理財原則。雖然香港市民普遍未對今年未有派錢感到特別不滿，可是過去連續多年的「派糖」已令普羅大眾有所依賴，以為「派糖」是必然的，日後終止「派糖」時恐怕或多或少會引起部份市民的不滿。

以香港政府現時豐厚的財政儲備，理應有能力撥出更多資源投放於教育、醫療和基建等開支上，無論新一任財政司司長是否曾俊華，筆者都希望這位人選不要承襲曾俊華過去的保守作風，而懂得肩負起對香港未來發展的長遠承擔。不過，倘若下任財政司司長真是曾俊華，倒有一個好處，就是可以讓他來擔任停止連續多年來「派糖」習慣的「醜人」，總好過讓其他人來承受曾俊華所種的惡果。

屯荃鐵路進化版——「新界南橫貫走廊」

2012-04-29T22:00:00.000+08:00

繼續回應「我們未來的鐵路」諮詢。先前筆者提出了兩個「北環線」方案：一個與西鐵線結合由落馬洲直達市區，另一個則將之延長至北大嶼山以順便取代「港深西部快速軌道」。今日要討論的就是剩下來的「屯門至荃灣沿海鐵路」（簡稱「屯荃鐵路」）。筆者早在2009年便已初步提出過有關具體建議方案，並認為如果能夠興建大量物業進行補貼，該鐵路並非不可行。這篇文章除了回顧筆者之前的定線建議之外，更新增一個大膽方案，就是將之橫跨屯門至沙田，橫貫串連幾條南北走向的鐵路線，組成「新界南橫貫走廊」。

先回顧筆者於2009年的建議，這是一個以服務門至荃灣沿岸居民為主、提供屯門南至荃灣鐵路服務為次的方案，系統運量僅為南港島線東段的一半，以高架鐵路方式興建（類似加拿大溫哥華SkyTrain），並靠屯門南（屯門泳池以南）及小欖（大欖涌警察宿舍及以西）發展鐵路上蓋物業補貼。這個方案的優點是能夠照顧較多青山公路一帶的乘客，採用高架軌道的成本也相對較低，可是由於軌道大致按多彎的青山公路興建，加上中途要停6個車站，由屯門來往荃灣的車程需要約18至21分鐘，較難吸引屯門的乘客選搭此線。

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針對舊方案的缺點，為了吸引屯門的乘客，筆者嘗試以一個較大膽的思維處理，就是以假設當年西鐵線選擇沿海興建的方式處理，重點包括以較高成本的隧道興建，以及盡量不停站。具體來說，在筆者的新方案中，屯門南站（由西鐵線南延作交匯）及荃灣西站之間只會設有兩個車站：掃管笏站和深井站，各站均設有上蓋住宅物業，同時在屯門南、掃管笏及深井三地大力發展——屯門南站附近的青山灣，會進行填海工程主要用作發展住宅；掃管笏一帶的平地亦會發展成偏向中高密度的住宅區；深井對出的海域亦會填海發展住宅，順道拉直青山公路深井段。

此外，將屯荃鐵路止於荃灣所帶來的效益著實不大，所以應該將路線擴展服務範圍：先由荃灣西站伸延至葵芳站（可轉乘荃灣線），再穿過金山抵達沙田區。沙田區本來可以直接在大圍站作總站，讓乘客可同時轉乘東鐵線和馬鞍山線，可是筆者怕這會令大圍站不勝負荷，故放棄將之接駁大圍站，改經大圍以北的地底連接沙田站與東鐵線交匯，最後跨過城門河到達大水坑站與馬鞍山線交匯。整條鐵路服務屯門區、荃灣區、葵青區及沙田區四個區域，並與五條鐵路交匯（西鐵線南延線（或筆者之前建議的「新西部走廊」）、西鐵線、荃灣線、東鐵線和馬鞍山線），所以筆者放棄了「屯沙鐵路」或「屯沙線」這樣平凡的名稱，而將之譽為「新界南橫貫走廊」。整條鐵路全長30公里，可考慮以南港島線東段相若的運量（每小時兩萬人次）行走。

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「新界南橫貫走廊」能否全面落實，關鍵在於成本最高昂的「屯荃段」有沒有足夠的物業發展進行補貼，當局必須批准青山灣、掃管笏和深井大規模開拓土地進行中高密度的發展，方能令其合乎成本效益。

且談「網絡23條」——《版權條例》修訂之爭議

2012-04-28T23:00:00.000+08:00

近期香港其中一項城中熱話，就是被很多網民稱為「網絡23條」或「版權惡法」的《版權（修訂）條例草案》。當中最具爭議的地方有三點：首先是政府有權繞過版權持有人直接向懷疑侵權人士提出刑事檢控；第二是將刑事侵權的有效範圍擴大至「任何電子傳播模式」，即是分享侵權物品的連結也有機會被檢控；第三是具有諷刺性的「戲仿作品」（又稱「二次創作」或「惡搞作品」）並未有獲得版權條例的豁免。很多網民都對最後一點的抗拒尤其強烈，擔心會影響言論自由和批評政府的權利，故此將條例修訂比擬作「23條」。筆者的立場雖然也認為條例有放寬的空間，但不太認同部份網民提出要將所有「二次創作」全面作出豁免。

對於第一點爭議，筆者也是反對賦予政府主動檢控的權利。如果版權持有者認為侵權者的行為未致於嚴重損害其權益，不打算作出追究，政府又何需「自作多情」地「越俎代庖」呢？筆者建議只有在版權持有者提出合理指控的情況下，才可進行執法程序。

至於第二點爭議，筆者同樣認為「任何電子傳播模式」的規定很容易讓網民墮入法網。筆者建議只有直接上傳侵權物品至伺服器的行為，才可構成網上侵權的罪行，但如果只是分享、引用或轉載有關物品的摘要或連結，則毋須負上任何刑事責任。

最後是第三點爭議，筆者固然不希望將所有「二次創作」都被視為侵犯版權，可是如果依照網民的建議將所有「二次創作」全面作出豁免，只是從一個極端走到另一個極端。雖然「二次創作」也有創作的成份，可是始終也是基於他人的創作之上，如果「二次創作」被用作牟利用途，但連一個「credit」也不給予原作品的創作者，對後者並不是很公道。更甚者可能會有奸商藉著全面豁免「二次創作」的漏洞，刻意打著「二次創作」的幌子，明目張膽藉著侵犯版權來牟取利益，這是大家願意見到的嗎？筆者建議，一般的「二次創作」不應被視為侵犯版權，除非版權持有者主動追究並成功作出舉證，證明有人藉著「二次創作」明顯地進行牟利行為，同時損害了版權持有人的權益，才可作出侵權檢控。相信這可以平衡到版權持有者和絕大部份「二次創作」者雙方的權益。

筆者的最後一點建議，其實與公民黨立法會議員湯家驊向政府提出的建議修訂十分相似。湯家驊的建議是需要證實版權持有者有「超乎輕微的經濟損害」，才能提出刑事控告，可是關注版權條例修訂的網民大多都不領情，堅決反對湯家驊的修訂，而泛民主派見到網民群情洶湧，甚至幾乎與湯家驊劃清界線，筆者真是替其感到不值，畢竟是經過湯議員的極力爭取下，政府才願意作出讓步接納這個較原方案合理得多的修訂。無論如何，筆者雖然認同「二次創作」應該盡可能不受任何限制，可是始終不太同意「二次創作」可以成為任意使用他人作品作商業用途的「免死金牌」，希望那些要求將所有「二次創作」全面豁免的網民，能夠想到合適的方法堵塞這個漏洞。

司局重組不應分割運輸職能

2012-04-28T16:30:00.000+08:00

香港候任行政長官梁振英一直有意將政府問責部門進行大重組，由現時的「3司12局」重組成「3司2副司14局」（俗稱「5司14局」）。經過現屆政府和候任特首辦主任羅范椒芬商討，司局重組得出定案。筆者對有關方案大部份都沒有甚麼異議，可是對其有意將運輸職能分割成陸路運輸和海路及空路運輸交由不同的局主理有所保留。

是次司局重組有四大改動，包括為政務司和財政司加入「副司長」一職、新增「文化局」、商務及經濟發展局分拆成「工商及旅遊局」和「資訊科技局」（有報章稱之為「工商產業局」和「科技及通訊局」，未知是否新名），以及將運輸及房屋局和發展局重組成「房屋規劃地政局」和「運輸及工務局」（或稱「工務及運輸局」）。「房屋規劃地政局」同時負責房屋政策及土地政策，筆者沒有異議，可是「運輸及工務局」負責的運輸政策卻只保留陸路運輸，海路和空路運輸則交由「工商及旅遊局」掌管，「以產業發展看待這兩項交通政策」。這是筆者不太滿意的地方。

筆者認為，海陸空三路運輸息息相關、相互配合，若然交由兩個不同部門各自執掌，恐怕會令整個交通網絡的規劃增添衝突。譬如渡輪運輸的成敗很視乎其陸路交通配套是否得宜，如果負責陸路運輸的部門未有與負責海路運輸的部門事先進行溝通，便將渡輪碼頭旁邊的巴士總站搬到別處，只會變相「陰乾」該碼頭的渡輪航線。由此可見，運輸政策應該由同一部門負責會較為合適。

就算真是要把運輸職能分開，筆者有兩個反建議：可以「境內運輸」和「對外運輸」作為分野：「運輸及工務局」負責境內的交通、「工商及旅遊局」負責跨境的交通；或以「客運」和「貨運」作為分野：「運輸及工務局」負責人流運輸、「工商及旅遊局」負責物流運輸。以上兩種分法都比起單純將陸路運輸和海空運輸割裂來得合理。

電車站裝LED顯示屏較QR code更實際

2012-04-27T22:30:00.000+08:00

香港電車剛剛引進了一套名為「叮叮新資」（NexTram）的系統，為每個電車站提供下三班將到站的電車之目的地和尚餘到達時間，乘客除了可透過電車公司的網站查閱各個電車站的資訊之外，電車站也設有QR code供智能手機查閱所在車站的資訊。對於電車公司願意引進方便乘客的科技，筆者固然感到高興，可是卻認為目前的設計尚未能方便大部份乘搭電車的市民，建議應該在各個電車站設置LED顯示屏直接顯示有關資訊，才能讓所有乘客受惠。

老實說，將電車到站資訊放在網站之上，可謂「姿勢多於實際」，只有剛好是在電車站旁邊的大廈居住或辦公的乘客，才用得著如此功能。相對對乘客較為有用的，是設在電車站上的QR code，可是QR code的作用只是如同一個網址，需要一部裝有解讀QR碼程式而又可上網的智能手提電話，才可連到電車公司的系統讀取到站資訊。然而，很多電車乘客都是長者或草根階層的人士，多數都不會擁有一部智能電話，QR code對他們來說根本毫無意義。

筆者並不是否定電車到站資訊以網站和QR code發放對部份乘客帶來的便利，只是希望電車公司只視之為第一步。為了讓所有乘客都能夠在電車站中即時得知到站資訊，電車公司應該一兩年內在每一個電車站安裝LED顯示屏。顯示屏並不需要像一部電視般，只要單色顯示便足夠了，性質類似香港地鐵各站月台列出下班車抵達時間的顯示屏，又或者就如配圖中英國諾定咸輕鐵系統（Nottingham Express Transit），主要顯示下兩三班車之目的地及候時時間，並留有小量空位可發佈特別交通消息。電車公司甚至可以在顯示屏中預留位置顯示文字廣告，以補貼顯示屏的安裝及保養開支。屆時乘客就連智能手機也不用拿出來，只需抬頭一看即可得知電車到站資訊，而且也惠及沒有智能電話的乘客。筆者更希望類似的系統可以擴展至各個巴士站，只可惜當局剛剛延續新巴、龍運和城巴專營權十年，未有藉此機會要求巴士公司投放資源於巴士站顯示屏這一範疇上，恐怕未來十年這方面也沒有甚麼進展的了。