I temi trattati vanno dal problema del sottogonfiaggio passando dalla sicurezza, dal dimensionamento nelle auto moderne, al run flat, alla garanzia degli pneumatici.

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In pochissimo tempo nel 1890 la Dunlop Pneumatic Tyre Company fondata da Dunlop insieme a William Harvey Du Cros, potè contare su altre invenzioni che modificavano il cerchione e introducevano due cavi di acciaio che correvano lungo la circonferenza della copertura per evitarne le fuoriuscite. Nonostante tutto John Boyd Dunlop conobbe un lento e inesorabile declino all’interno della sua stessa azienda e nel 1895 cedette il controllo al suo socio W. H. Du Cros che però mantenne il nome dell’inventore nella società anche in seguito.

Alla fine del secolo incominciarono a circolare le prime autovetture e il problema delle forature e delle riparazioni divenne ancora più importante anche per il peso decisamente superiore a quello di una bicicletta; inoltre i pneumatici erano di fatto ancora formati da un blocco unico formato da camera d’aria e copertura che rendeva l’opearazione di smontaggio e montaggio estremamente complicata. Questi problemi fecero sì che passarono diversi anni perchè il pneumatico fosse un prodotto sufficientemente maturo da poter sostituire la gomma piena. Sono anche gli anni in cui nascono le principali case costruttrici che ancora oggi ci accompagnano: Pirelli (1872), Continental (1871), Firestone (1900).

Intanto in Francia nel 1891 la Michelin, società produttrice di freni fondata dai due fratelli Édouard e André Michelin due anni prima, produceva il suo primo pneumatico per bicicletta; lo stesso anno un ciclista che montava questa soluzione vinse la Parigi-Brest dopo quell’evento gli affari dei due fratelli andarono a gonfie vele fino a raggiungere in meno di due anni i 10.000 pneumatici venduti. Nel 1895 avviene la prima gara (Parigi-Bordeaux-Parigi) a cui partecipa una automobile equipaggiata da pneumatici della casa francese, il risultato sarà deludente (pare che si sia fermata ben 24 volte per forature) ma segnò l’inizio di una nuova era, la battaglia pneumatico contro gomma piena era iniziata.

Nel 1898 nasce la mascotte che tutti conosciamo: il bibendum che prende il nome dalla frase latina presa da Orazio “nunc est bibendum” [ora si deve bere] nel senso che i pneumatici Michelin si bevono gli ostacoli, e che prende la forma da una pila di pneumatici che all’epoca erano di colore chiaro.

Anche il 1912 segna una svolta con l’introduzione in America del nerofumo che riesce a far aumentare la resistenza del battistrada all’usura, come “effetto collaterale” si ottiene il classico colore nero che ci ha accompagnato fino ad oggi.

L’anno successivo in Gran Bretagna venne impiegata per la prima volta la costruzione radiale della carcassa, ma gli elevati costi derivanti dall’uso dei fili in fibre naturali non ne favorirono lo sviluppo fino al 1946 quando i fratelli Michelin la ripresero adottando le fibre sintetiche da poco inventate dalla società americana DuPont.

Continua… (nei prossimi giorni)

Ma erano i primi esperimenti di qualcuno per trovare un’applicazione pratica a quella “strana” sostanza che arrivava dal Nuovo Mondo che in caraibico si chiamava “kahuchu” che divenne poi caucciù in italiano; importata per la prima volta in Europa nel 1736 rimase sostenzialmente priva di applicazioni pratiche (a parte la gomma da cancellare) per oltre un secolo in quanto tendeva a sciogliersi alle alte temperature e indurirsi col freddo. Questo fino al 1839 quando un americano di nome Charles Goodyear [1800 – 1860] provò con successo a mescolare lo zolfo alla gomma riuscendo a farne aumentare la resistenza alle variazioni di temperatura, cinque anni più tardi Goodyear brevettò il suo procedimento che prese il nome di vulcanizzazione. Nel 1889 lo statunitense Frank Seiberling diede il nome dell’inventore alla sua società: la Goodyear Tire and Rubber Company per rendergli il giusto onore in quanto morì povero perchè il suo brevetto fu copiato da tutti senza che egli riuscisse a far valere i propri diritti.

In Francia nel 1868 Clement Ader applicò per la prima volta una fasciatura di gomma piena alle ruote di un “biciclo” nemmeno dieci anni dopo tutti i bicicli adottavano questa soluzione.

Fu un’altro scozzese che nel 1888 inventò per la seconda volta il pneumatico, era il veterinario John Boyd Dunlop [1840 – 1920]. Pare che l’invenzione si debba alla volontà di trovare una soluzione più confortevole per il triciclo del figlioletto di dieci anni, così il veterinario pensò ad una gomma vuota riempita d’aria rivestendo il tutto con altri fogli di gomma. Nello stesso anno Dunlop brevettò il primo pneumatico per bicicletta.  Un anno dopo in una gara ciclistica un corridore adottò la soluzione dello scozzese e si impose su tutti gli altri che usavano gomme piene. Era fatta, il pneumatico aveva trovato la sua strada per il successo.

Purtroppo per John Boyd Dunlop, nel 1890  l’Ufficio Brevetti londinese si accorse del brevetto di Thomson di oltre cinquant’anni prima e, nonostante si sia ritenuto che il veterinario abbia agito in buona fede, venne invalidato il suo brevetto e aprendo, di fatto, le porte a chiunque avesse voluto buttarsi nel business nascente (il brevetto di Thomson era oramai scaduto).

Continua nella seconda parte

Nello stabilimento innaugurato nel 1964 e chiuso definitivamente a marzo del 2001 col conseguente licenziamento di oltre 500 dipendenti, pare che fossero disattese le principali normative di sicurezza, si parte dalle coperture di amianto fino alla continua esposizione dei lavoratori a sostanze tossiche e nocive quali nerofumo, solventi, ammine aromatiche, zolfo, talco, vernici, vapori di gomma calda e eptano industriale.

La vertenza che prende in causa per il momento 34 decessi non di facile interpretazione in quanto non è facile dimostrare un nesso di causa tra le morti e le responsabilità di Goodyear. Altri 40 casi sono all’esame della magistratura, se poi sommiamo i casi di malattie senza decorso fatale, enti e associazioni, sale a un totale di 100 il numero di parti civili. Le malattie che in molti casi hanno portato a decessi sono mielomi, neoplasie polmonari, tumori al pancreas, alla vescica, al tratto intestinale e alla laringe.

Ad aggravare la posizione di Goodyear ci sono i casi del 1978 quando lo stabilimento è posto sotto sequestro perché vi è una notevole dispersione di polveri non inerti (nerofumo), successivamente il sequestro viene revocato dopo che vi è stato un risanamento ambientale. Successivamente nel 1981 vi è un’ispezione del Ministero del Lavoro e viene ordinato alla Goodyear di installare  un impianto a ciclo chiuso per la pesatura delle polveri, posizionare una cabina chiusa per gli operatori, l’obbligo di tuta e maschera per gli addetti al nerofumo e metodi più adatti per le pulizie. Nel 1993 l’Unità Sanitaria Locale diffida l’azienda perché l’impianto di ventilazione è insufficiente ed è promossa un’azione penale che alla fine porterà ad una condanna perché non erano state osservate tutte le norme che regolano lo smaltimento ed aspirazione di fumi e polveri nocive.

La prossima udienza è stata fissata per il 29 aprile

Il pneumatico o lo pneumatico?

I pneumatici o gli pneumatici?

C’è tanta confusione, in realtà va bene tutto. La forma lo/gli sarebbe più corretta, ma quella il/i “suona” meglio ed è entrata di fatto nell’uso comune, tanto da essere accettata anche dalla Accademia della Crusca.

Quindi usiamo gli articoli che preferiamo senza paura.

Avon Tyres, società della Cooper Tire & Rubber Company, ha lanciato il nuovo pneumatico ZV5.
Promette di essere una copertura versatile adatta sia alle berline che a SUV e auto sportive.
Il nuovo Avon ZV5 è stato sviluppato utilizzando le tecnologie più avanzate unite alla ultracentenaria esperienza dell’azienda britannica.
Il disegno asimmetrico ha migliorato le spalle per un comportamento ottimale sull’asciutto e larghe scanalature sulla circonferenza del battistrada per ridurre il rischio di acquaplaning.
Il profilo a tre archi crea un contatto uniforme sulla strada, il tutto per dare una risposta più immediata e una sensazione di controllo al guidatore.
Il nuovo sistema di progettazione promette una minore resistenza al rotolamento (= minor consumo di carburante) riducendo contemporaneamente la rumorosità.
Non guasta il bordo di protezione del cerchio.

Ampia la gamma di misure in cui sarà prodotto soprattutto nei codici di velocità V, W e Y.

Le promesse sono buone, staremo a vedere; se qualcuno ha l’occasione di provarlo posti pure dei commenti.

Il 3 aprile, Bridgestone ha innaugurato il nuovo stabilimento Bridgestone Europe in Ungheria nella località di Tatàbanya.

L’impianto costato 190 milioni di Euro, sarà il primo completamente automatizzato, destinato a produrre 8000 pneumatici al giorno entro il 2009, inizialmente di categoria UHP (Ultra High Performance), poi anche categorie inferiori vettura e trasporto leggero.

La produzione sarà affidata al sistema robottizzato BIRD (utilizzato per la prima volta nello stabilimento di Monterrey – Messico) il quale consente non solo un aumento della produzione di circa il 100%, ma anche un miglioramento nell’uniformità e nella bilanciatura del prodotto  la possibilità di seguire le innovazioni dei disegni e di gestire anche piccoli lotti; oltre a ridurre l’impatto ambientale nella produzione.

Questo stabilimento diventerà per Bridgestone il secondo per volumi in Europa dopo quello polacco e porterà il numero di impianti di Bridgestone a 51 in 24 Stati (assieme a quelli in costruzione di Messico, Brasile e Cina).

Quasi contemporaneamente (8 aprile) anche Hankook ha dichiarato di aver avviato la seconda fase di ampliamento del suo stabilimento ungherese che porterà la produzione da 15.000 a 31.000 pneumatici al giorno, il numero di dipendenti passerà da 800 a 1.500 unità.

Entro il 2010 infatti, Pirelli ha dichiarato che produrrà un nuovo pneumatico dal nome “Cyber Tyre” che avrà al suo interno un chip con intergrato un radiotrasmettitore, il tutto dovrà essere autoalimentato e stare in un centimetro cubo.

Lo scopo è poter finalmente far “dialogare” direttamente il pneumatico con la vettura.

La nuova gomma avrà la possibilità di  fornire in tempo reale alla centralina dell’automobile le informazioni quali il coefficiente di attrito potenziale e quello impiegato potendo così prevedere se si riuscirà a completare la curva che si sta percorrendo, informazioni che unite ai sistemi elettronici come ABS e EBD oramai presenti su moltissime vetture, consentirà di aumentare di molto la sicurezza; ovviamente il chip si preoccuperà anche di monitorare la pressione.

Ma…. i costi? 

Pirelli dichiara che il costo del nuovo pneumatico sarà superiore del 20-25% rispetto ai prodotti oggi in commercio e ovviamente sarà equipaggiato in primo impianto, almeno nella prima fase, solo da autovetture di segmento alto.

Lo sviluppo del nuovo prodotto sarà delegato al rinnovando stabilimento di Settimo Torinese dove, grazie ad accordi presi, Pirelli avrà il supporto scientifico del Politecnico di Milano e dell’Università di Berkley, oltre al “sostegno” della Provincia di Torino alla formazione dei circa 1450 dipendenti.

Speriamo che le promesse saranno mantenute, ricordo che il sistema X Pressure di Pirelli prometteva anch’esso nel 2005 di dialogare con la centralina e di inviare SMS via Bluetooth, la “X” è diventata una “K” ed è rimasto un tappino coprivalvola che cambia colore se la pressione è insufficiente.

La circolare (prot. 2688 del 31/03/2008) definisce che la succitata legge si deve applicare non solo quando l’attività di riparazione pneumatici si inserisca in un ciclo di servizio completo (smonto dalla vettura, riparo e rimonto) ma anche nel caso in cui rappresenti una fase soltanto di detto ciclo di servizio (smonto, porto ad un altro che ripara e rimonto) “in quanto si tratterebbe in ambedue i casi di una riparazione riferita ad uno specifico veicolo e tale da potere influire sulla sicurezza di marcia dello stesso”.

In sintesi quindi chi “Ripara gli Pneumatici” dovrà avere i requisiti richiesti dalla Legge 122/1992, e cioè:

a) essere cittadino italiano o di altro Stato membro della Comunita’ Europea, ovvero di uno Stato, anche non appartenente alla Comunita’ Europea, con cui sia operante la condizione di reciprocita’;
b) non aver riportato condanne definitive per reati commessi nella esecuzione degli interventi di sostituzione, modificazione e ripristino di veicoli a motore di cui all’articolo 1, comma 2, per i quali e’ prevista una pena detentiva;
c) essere fisicamente idoneo all’esercizio dell’attivita’ in base a certificazione rilasciata dall’ufficiale sanitario del comune di esercizio dell’attivita’

Inoltre dovrà possedere almeno uno dei seguenti requisiti tecnico-professionali:

a) avere esercitato l’attivita’ di autoriparazione, alle dipendenze di imprese operanti nel settore nell’arco degli ultimi cinque anni, come operaio qualificato per almeno tre anni; tale ultimo periodo e’ ridotto ad un anno qualora l’interessato abbia conseguito un titolo di studio a carattere tecnicoprofessionale attinente all’attivita’ diverso da quelli di cui alla lettera c) del presente comma;
b) avere frequentato, con esito positivo, un apposito corso regionale tecnicopratico di qualificazione, seguito da almeno un anno di esercizio dell’attivita’ di autoriparazione, come operaio qualificato, alle dipendenze di imprese operanti nel settore nell’arco degli ultimi cinque anni;
c) avere conseguito, in materia tecnica attinente all’attivita’, un diploma di istruzione secondaria di secondo grado o un diploma di laurea.

Per maggiore chiarezza vi rimando ai documenti completi nei cliccando i seguenti link:

Circolare Ministero Sviluppo Economico Prot. 2688 del 31/03/2008

Legge 122/1992

Il sistema dovrà essere equipaggiato dagli pneumatici in fase di costruzione, non è infatti previsto un kit da applicare in un secondo momento.

Interessanti sono i dati dichiarati da Coda Development sul loro sito sugli aumenti dei consumi del battistrada e di carburante che Vi riporto:  

Coda Development sarà presente a Detroit al SAE 2008 dal 14 al 17 aprile