Minėta vandens reklamos kompanija tokia pat sąžininga, kaip ir šis benamis. Bet jam paaukočiau mieliau.

O iš čiaupų vanduo mus pasieka iš ties labai grynas. Ir pirmiausia paneigiu mitą – jis tikrai nėra chloruotas, o technologinė galimybė vandenį dezinfekuoti natrio hipochlorito tirpalu naudotina tik iškilus mikrobinės taršos pavojui. Šis mitas, jog vandentiekio vanduo yra chloruotas, greičiausiai atėjo iš sovietinių laikų, gal tada jis visuomet būdavo chloruojamas. Šito nežinau, apie tai galbūt galėtų papasakot Rokiškis. Faktas tas, kad dabar vanduo jokia chemija veikiamas nėra. Visgi vandens kokybė yra gerinama šalinant mineralų perteklių, nes ne itin malonu būtų pastoviai iš čiaupo gauti „Vytauto“ skonio ir seno Opelio kvapo vandenį, kuriame tuo pačiu reikėtų ir bulves virti, ir rūbus skalbti. Bet šalinimas vyksta ne reagentiniu principu, tad su jokia chemija nuo gręžinio iki mūsų namų tas vanduo tikrai nesusiduria. O jeigu kur ir pasitaiko prisipilti stiklinę rudo vandens – kaltinti reikia trasų remontus arba retais atvėjais prastą jų būklę. O likusiam pasauliui su geriamo vandens šaltiniais tikrai taip nepasisekė. Ir aš čia kalbėsiu ne apie sausringus dykumų regionus. Aš galiu papasakot, kad ir apie New York’ą, kuriame geriamo vandens sistemos pradžia yra ne požeminiai gręžiniai, o atviri vandens rezervuarai, kurie yra ne kas kita kaip užtvenktos upės, kurios tekėdamos iš Catskill kalnų ir yra didžiausias šio megapolio vandens šaltinis. Štai maždaug pusė geriamo vandens kiekio New York’ą pasiekia iš Kensico tvenkinio, kuris susidarė užtvenkus Bronkso upę.

Kensico tvenkinys

Kadangi vienos upės debetas greitai pasirodė nepakankamas patenkinti augančio milijoninio miesto vandens poreikiams, buvo tvenkiamos vis naujos upės į šiaurę nuo miesto esančiose Catskill aukštumose, ir dabar Kensico tvenkinys yra maitinamas vandenų iš kitų 6 tvenkinių. O Bronkso upės vanduo dabar te sudaro 2% viso miestui tiekiamo srauto.
Aplink visus šiuos tvenkinius, be abejonės yra įkurti griežti aplinkosaugos draustiniai. Juose draudžiama pramoninė bei kitokia veikla, kuri sukeltų taršos pavojų. Vienok esant atviriems telikiniams visiškai taršos neišvengsi. Štai 1998m. viename iš tvenkinių buvo užfiksuoti normas viršijantys gyvsidabrio kiekiai. Nors aplink jokių pramonės objektų nėra, vėliau buvo nustatyta, kad šis nuodingas metalas atkeliavo su lietaus debesimis net iš Amerikos vidurio vakarų. Prie šio vandens, kurį gers visas miestas, prieiti didelių kliūčių nėra – jokių tvorų ir sienų, tik dažnai patruliuojantys aplinkosaugos pareigūnai. O šiaip yra leidžiama ir tokia rekreacinė veikla, kaip žvejyba. Taip taip, ten ir žuvys gyvena – pati valdžia kasmet kelis tvenkinius netgi lašišom įžuvina. Tik žvejoti skirta valtis turi būti ne motorinė, ir tos valties iš teritorijos išsivežti jau neleis – ji turi būti laikoma netoliese, kad neužterštumėt jos kur nors nešvarioje aplinkoje.
Kaip jau minėjau, iš Kensico tvenkinio požemine trasa yra tiekiama apie pusę iš New York’o suvartojamų 4,900,000 m³ vandens per dieną. Įdomu yra tai, jog dėl šios trasos susidėvėjimo (sukonstruota ji tarp 1939 ir 1945m.), per atsiradusius plyšius kas dieną lauk nuteka net 140,000 m³ vandens. T.y. netoli dviejų kartų tiek, kiek suvartoja visas Vilnius. Kadangi arterijos, kuri tiekia pusę miesto poreikių taip paprastai remontui neužsuksi, jinai taip vandenį leidžia jau net nuo 1970s. Visgi šiais metais buvo pradėtas $1 miliardo vertės projektas, kuriuo bus sukonstruoti laikini vandens aplinkeliai, kad šią trasą būtų galima pradėti restauruoti.
Keliaukime kur nors į kitą žemės pusė ir paimkime, kad ir Indonezijos sostinę Džakartą. Pažiūrėję į žemėlapį, suprasite, kad tai miestas toli gražu ne dykumoje. O geriamo vandens po žeme didelių kiekių neturi – 80% reikiamo kieko yra tiekiama iš Čitarimo (tiesa sakant nežinau tiksliaus lietuviško pavadinamo) upės. Ši upė dėl žmogaus veiklos tapo labai užteršta. 2008m. Azijos plėtros bankas suteikdamas paskolą upės valymo darbams, pavadino ją pačia nešvariausia pasaulyje. Tad tokį vandens šaltinį turi Džakartiečiai.

Taip atrodo Čitarimo upė, po vieno iš dažnų potvynių, kuomet ji susirenka šiek tiek aplinkui gyvenančių žmonių turto.

Čitaramo upė

Keliaukime toliau. Londone 76% žmonių geriamu vandeniu aprūpina kompanija „Thames Water“, kuri, kaip ir pavadinimas sufleruoja, tiekia vandenį iš Temzės upės.
Melburnas beveik visa vandenį gauna iš užtvenktų upių. O sausros metais valdžia netgi įveda vandens vartojimo ribojimą.
Honkongas neturi net pakankamai upių ir ežerų patenkinti miesto poreikiams, tad tualetams yra atskira vandens tiekimo sistema, kuria tiekiamas negeriamas jūros vanduo.
O kad nepagalvotumėte, kad aš čia atrinkau kelis ekstremumus, pabaigai sugrįžkime kur nors į mūsų regioną. Paimkime, kad ir Estijos sostinę Taliną. 90% suvartojamo vandens miestas gauna iš paviršiaus telkinių. O pagrindinis šaltinis – Ulemistės ežeras. Netoli šio ežero krantų yra įsikūręs Talino oro uostas, tad ežero prieigose visuomet budi specialiosios tarnybos, pasirengusios kuo greičiau iš vandens pašalinti nukritusį orlaivį. 2010 m. žiemą krovininis lėktuvas An-26 buvo priverstas leistis ant šio užšalusio ežero, avarijos metu išsiliejo 1,5 t kuro. Visa laime, kad vandens paviršius buvo giliai užšalęs, tad teršalus teliko gan nesunkiai surinkti.

Ulemistės ežeras

Manau net nereikia sakyti, kad visuose šiuose miestuose vanduo tikrai chloruojamas, o kai kur ir floruojamas. Šitais keliais pavyzdžiais iš išsivysčiusių ir ne sausringų regionų norėjau parodyti, kad mūsų miestai, 100% vandens gaunantys iš požeminių gręžinių yra džiugi išimtis pasauliniame kontekste. Ir jeigu buteliuoto vandens prekyba pasaulyje yra suprantama, mes pasilepindami mineralinio vandeniu, šaltinio ir stalų vandens kaip alternatyvos vandentiekio vandeniui tikrai galime atsisakyti, juolab, kad man Vilniaus vandenys litrą vandens parduoda už 0,4 ct/l ir į šią kainą dar įskaičiuoja nuotekų tvarkymą.

Žiūriu aš į šį 1971 Plymouth Barracuda, ir galvoju – kur aš į tokį atsisėdęs dėčiau savo mobilųjį. Aha, sugedęs aš. Pripratino mane dabartiniai automobiliai prie funkcionalumo. Bet greitai sumoju – kokie dar mobiliakai, juk čia 70’s – visa vaikino ekipuote, tai piniginė vienoje galinėje džinsų kišenėje, šukos kitoje, Marlboro pakelis marškiniuose prie krūtines ir indelis Dippity-Do bardačioke.

//www.youtube.com/watch?v=tWL0kdescXk

Jeigu kas patingėjo pažiūrėti, tai trumpai papasakosiu, kad tokios transporto priemonės pagrindą sudaro du dideli cilindrai su pritvirtintu sraigtiniu flanšu. Cilindrams sukantis priešingomis kryptimis visureigis varomas pirmyn arba atgal, o sukant juos ta pačia kryptimi, visureigis gali judėti šonu, panašiai kaip krabas. Ne gana to, cilindrai yra tuščiaviduriai ir hermetiški – taigi leidžia transporto priemonei judėti vandens paviršiumi, o didelis cilindrų skersmuo puikiai išlaiko visureigį ir ant sniego dangos. Tad ši transporto priemonė pasižymėjo puikiomis pravažumo savybėmis.

Amerikiečių Fordson traktorius žiemą vežiojęs pašto krovinius trečiajame dešimtmetyje

Savo galimybėmis tokia konstrukcija gerokai lenkė net vikšrinius analogus, visgi ji taip ir neįsitvirtino autopramonėje. Ir jeigu šie sraigtai kažkiek jums primena jūsų mėsmalę iš virtuvės – tai ir buvo tiesioginis jų trūkumas – jie tiesiog beviltiškai niokojo žemės paviršių savo kelyje, tad aplinkosauginiu požiūriu jie tiesiog vykdė visokių retų samanų, gėlyčių ir pelyčių genocidą. Šiame ekologiniame amžiuje tik australai vis dar gamina ir naudoja šią technologiją, kurios destrukcinį poveikį pritaikė dirvožemio apdirbimui.

//www.youtube.com/watch?v=FNNw2Fon1Ko

Tikrai labai gražus 1951 Mercedes-Benz 300 S Cabriolet

Bet ypatingą fetišistinę meilę jaučiu aštuntam, devintam dešimtmečiui – erai, kuomet interjeruose įsivyravo pigi plastmasė. Ir jos būta tokios pigios bei kietos, kad naujam automobiliui tik išvykus iš prekybos salono, apdailos detalės jau dainuodavo savo barškėjimo arijas. Bet ta plastmasė leido pervertų pilniems dizaineriams laužti neįtikėtinas formas ir kurti neįsivaizduojamus formų disonansus automobilio salone. Savo meilę ne veltui pavadinau fetišų – būtent šio laikotarpio šlykštynės man sukelia nesuprantamą simpatiją.

Man formų disonanso pavyzdys interjere - 1978 Fiat 131. Kvadratiniuose rėmuose patalpinti apvalūs ciferblatai, stačiakampis vairo centras ir neįprastoje vietoje atsidūrusių ventiliacijos angų komponuotė

Dar vienas šlykštukas - 1985 Renault 5

Tai buvo didžiųjų eksperimentų, įmantriausių koncepcijų įgyvendinimo masinėje produkcijoje laikai. O 80aisiais, kuomet pasaulį išvydo elektroninis laikrodis ir išpopuliarėjo sintezatorių muzika, gausybė mygtukų, lempučių ir kineskopinių ekranų surado savo vietą ir automobilių interjeruose. Mygtukų kiekis tuomet buvo tiesiogiai proporcingas automobilio kainai – kuo daugiau mygtukų, tuo daugiau papildomos įrangos, elektronikos automobiliuose.

1985 Gemballa BMW M635CSi

O gausi įranga ne kiek iš ties praverčia, kiek paglosto širdį. Dažnas atvejis, kai žmogelis nusipirkęs naudotą automobilį apsižiūri, kad iki maksimalios įrangos kompletacijos trūksta, pavyzdžiui, priešrūkinių žibintų. Tuomet laužynuose skubama ieškoti tokių žibintų, juos montuotis ir tada pagaliau galima džiaugtis dar vienu papildomu „privalumu“ savo automobilyje. Ir visiškai nesvarbu, kad Lietuvoje tirštas rūkas vos dažnesnis už žemės drebėjimą – svarbiausia dar vienas veikiantis mygtukas. Jau nekalbu apie tuos vairuotojus, kurie taip bijo, kad niekas nepastebės ir neįvertins jo automobilio priešrūkinių žibintų, kad važinėja juos įsijungę kiekvieną giedrą dieną. Aš nepykstu ant jų – šie žibintai manęs neakina ir, kad tik to besistengiančio savininko pastangos nenueitų veltui, visada būtinai pagalvoju – va koks turtingas žmogus ir koks puikus jo automobilis. Bet aš vėl nuklydau į pievas, tad skubu grįžti prie mygtukais nusėtų, kampuotų plastmasinių interjerų.

1979 Nissan Gazelle coupe

1989 Citroën XM. Citroën'ai visuomet mano fetišą kuteno savo bjauriaisiais vairais.

Citroën’ų būta tokių pobaisių, kad negaliu nepasidalinti su jumis dar keletu jų interjerų.

1978 Citroën Visa

1979 Citroën GSA

1984 Citroën CX 25 GTi Turbo

Aštrios linijos bei statūs kampai tuomet karaliavo ir super automobiliuose.

1982 Lamborghini Countach

1985 Ferrari 3.2 Mondial

Per daug su iliustracijomis čia neišsiplėčiau, nes turiu pasielgti sąžiningai ir pasidalinti su jumis vienu šaltiniu, kur ir randu didžiąją dalį peno šiam mano fetišui. Tai vienas foto blogas skirtas būtent automobilių interjerams. Jį rasite čia:
http://carinteriors.tumblr.com/

P.S. Kadangi sulaukiau tiek kritikos, tai priėmiau sprendimą šiame įraše eklektiką keisti į disonansą. Kaip jau Rokiškis pastebėjo, interjeruose yra sukurtas savitas stilius, todėl stilių maišalyne to vadinti daugiau nedrįstu. Visgi formų konjunkcija tikrai ne estetikos viršūnėje, (kad ir vairo rato bei stačiakampio pavyzdys), tad disonansą čia klijuoju drąsiau.
O šiaip pastebėjimas būtų, kad visas šis reikalas man yra sunkaus kognityvinis disonanso atvejis – simpatizuoju tam, bet kartu negaliu atsiriboti nuo sąmonės kišamo objektyvaus įverčio, kad visa tai yra tiesiog šlykštu… :S

P.P.S Gal senesni popo.lt vartotojai, pasidalins patirtimi, kaip atnaujinti post’ą, neiškėlus jo į pagrindinio puslapio popo.lt viršų?
 

Taip Chevrolet Vega buvo transportuojami aštuntajame dešimtmetyje. GM su geležinkelio kompanija pasirašė sutartį, pagal kurią buvo sukurti tokie specialūs vagonai, talpinę net 30 Vegas automobilių, kuomet į įprastą autovežio vagoną tilpdavo 18.
Tokiu būdu gabentos Vegas jau būdavo pripildytos eksploatacinių skysčių ir paruoštos naudojimui, tad šis modelis buvo specialiai tam sukonstruotas: Variklis turėjo specialias pertvaras, neleidžiusias alyvai užpilti pirmojo cilindro; akumuliatoriaus elektrolito kamšteliai buvo įtaisyti prie pat galinio viršutinio krašto, kad neišsipiltų rūgštis, o langų skysčio bakelis buvo įtaisytas 45 laipsnių kampu.

Nikita Sergėjevičius Chruščiovas ypatingai mylėjo kabrioletus. Būtent jis Sovietų Sąjungoj pirmasis pradėjo madą sveikinti minią atsistojęs atvirame automobilyje

30’aisias, kaip ir didžioji dalis sovietų nomenklatūros, Chruščiovas važinėjo amerikietiškais automobiliais. 1937m. tapęs komunistų partijos galva Ukrainoje, gavo 12 cilindrų, mažu aerodinaminiu pasipriešinimu garsėjusį Lincoln Zephyr.

1937m. Lincoln Zephyr

Prasidėjus II pasauliniui karui Chruščiovui, pietvakarių fronto karinės tarybos nariui, paskyrė paprastą, asketišką amerikiečių karinį Willys Jeep’ą. Stebėtis dėl amerikietiškos karinės technikos sovietų rankose nereikėtų, juk karo metu šios valstybės buvo sąjungininkės. Iki 1945m. amerikiečiai rusams eksportavo net apie 51000 tokių Willys. Šis automobilis pasižymėjo puikiu pravažumu, tačiau jį būtų sunku pavadinti bent kažkiek komfortišku. Visgi Chruščiovas juo atvažinėjo beveik visą karo laikotarpį.

Labai asketiškas Willys interjeras

1944m. rusams iš Hitlerio būstinės Werwolf (Vilkolakis, dabartinės Ukrainos teritorijoje) karo grobiu tapo du automobiliai: milžiniškas prabangus Maybach ir atviras amerikietiškas Cadillac-61. Greičiausiai būtent dėl atviro stogo Nikita sau pasirinko pastarąjį. Šis automobilis priklausė amerikiečių pasiuntiniui Berlyne, kurį jis sau nusipirko už 2200 dolerių. Bet kuomet japonai atakavo Perl Harbor’ą ir Vokietija paskelbė karą JAV, atstovybės turtas buvo nacionalizuotas, o diplomatai išsiųsti. Tuomet šis Cadillac’as atsidūrė Hitlerio apsaugos viršininko garaže, o vėliau ir Werwolf būstinėje.

Cadillac Series 61

Kijevo gatvėmis šiuo automobiliu Chruščiovas dažnai važinėdavo net ir nepaisant to, jog Stalinas aktyviai stengėsi persodinti komunistų nomenklatūrą prie rusiškų automobilių ir jam buvo paskirtas ZIS-110. Beje irgi atviru stogu. Tiktai gavus paaukštinimą ir persikėlus gyventi į Maskvą, Chruščiovas pardavė savo mylimą Cadillac’ą per komiso parduotuvę. Jo atvirasis ZIS liko Kijeve, o jam buvo paskirtas vienas iš šarvuotų ZIS-115. Bet Nikita Sergėjevičius nesusilaikė ir paprašęs papildomai gavo ZIS-110 kabrioletą.

ЗИС-110 kabrioletas

Chruščiovui jau esant SSRS lyderiu ir vizituojant Jugoslavijoje, šios šalies vadovas Josipas Broz-Titas savo aukšto rango svečiui padovanojo nepaprastai brangų ir didelį kabrioletą Horch 951A. Tai buvo jau vokiečių prabangos klasika tapęs automobilis, kuris buvo gaminamas individualiai pagal užsakymus tiktai aukščiausiems ir turtingiausiems trečiojo reicho asmenims. Tarp žmonių, sėdėdavusių tokio automobilio galinėje sėdynėje, buvo tokie asmenys kaip reichsleiteris Alfredas Rozenbergas, reichsmaršalas Hermanas Geringas, Vokietijos pasiuntinys SSRS Šulenburgas ir Suomijos prezidentas maršalas Mannerheim’as, kuris tokį automobilį gavo dovanų iš pačio Hitlerio. Tikrai labai įspūdingai atrodantis automobilis:

Virš radiatoriaus grotelių - sparnuotas patrankos sviedinys

Vėliau Chruščiovas atsidėkodamas Titui padovanojo ZIS-110. Ne kokie mainai, bet neabejoju, kad Titas šį sovietų „stebuklą“ priėmė išsišiepęs ir labai pamalonintas.

Įprastai, prieš vizitą į užsienį, į tą šalį nusiųsdavo delegacijos automobilius ir vairuotojus, kurie turėjo susipažinti su iš anksto suplanuotais kelionės maršrutais. Taip ZIS-110 automobiliai atsidūrė 1955m. Ženevos gatvėse, kur vyko antro pasaulinio karo nugalėtojų aukščiausiųjų viršūnių susitikimas. O JAV prezidentas Dwight’as D. Eisenhower’is toje konferencijoje vėžinosi vienetiniu, pagamintu specialiai šiam renginiui tviskančiai baltu Chrysler kabrioletu. Toks vaizdelis kėlė susižavėjimą ir netgi pavydą Čriuščiovui. O kuomet Irano šeichas Pahlavi išdidžiai atsisakė jam dovanojamo ZIS-110, sovietų lyderis tikrai turėjo raudonuoti dėl morališkai pasenusių tarybinių limuzinų.

Eisenhower'io Chrysler kabrioletas

Po Stalino mirties jo vardu pavadintą automobilių gamyklą ZIS(завод имени Сталина) pervadino sovietinės automobilių pramonės kūrėjo Lichačiovo vardu, ir nuo tada ji vadinosi ZIL (ЗИЛ). Taigi iškart po Ženevos viršūnių susitikimo, generalinio sekretoriaus paspausti, ZIL inžinieriai ėmėsi kurti pamainą pasenusiam ZIS-110. Kaip pagrindas naujajam modeliui vėl buvo „pasiskolintas“ amerikiečių automobilis. Šiuo atveju tai buvo 1956 Packard Caribbean. ZIS-110 įpėdinis buvo pristatytas 1958m. ir gavo ZIL-111 pavadinimą.

ZIL-111

Po šio automobilio kapotu rusai įtaisė v8 6,0 L 220 Ag variklį, kuris suko dviejų laipsnių automatinę pavarų dėžę ir įgreitindavo 2605 kg automobilį iki maksimalaus 170km/h greičio. Nuo 0 iki 100km/h automobilis įsibėgėdavo per 23s, o 100km kelio sunaudodavo 29l benzino. Šis Limuzinas turėjo nemažai komforto įrangos, tokios kaip elektra valdomi langai, kondicionierius ir automatiškai stotis pagaunantis radio imtuvas, kurį galėjo valdyti keleiviai sėdintys gale. Automobilio priekinė pakaba buvo nepriklausoma ir turėjo mums neįprastus, bet 50-60’aisiais gana populiarius svirtinius amortizatorius. Gale – priklausoma pakaba su lingėmis ir mums įprastais teleskopiniais amortizatoriais.

Pakabos su svirtiniu amortizatoriumi pavyzdys

Sovietiniais standartais matuojant, naujais modelis ZIL-111, buvo sukurtas labai greitai – per 2 metus. Bet kuomet Chruščiovas vėl atvyko į Ženevos viršūnių susitikimą 1960m. jo didžiam nusivylimui ZIL-111 žurnalistų buvo sutiktas su ironija. Per tuos metus vakarietiški automobiliai jau spėjo pažengti į priekį, ir šis naujai iškeptas rusų limuzinas atrodė jau pernelyg morališkai pasenęs. Tad ZIL inžinieriams teko vėl imtis konstravimo darbų. Kad nereikėtu kurti visiškai naujų gamybos linijų, buvo panaudota sena konstruktorių gudrybė, kurią, beje, jie nesikuklindami naudoja ir XXI amžiuje – nekeičiant centrinės automobilio dalies, kuri sudarė vienalytį monokoką ir automobilio bazės pagrindą, pakeitė tik sutvirtinimo detalėmis montuojamus išorės elementus, tokius kaip kapotas, sparnai, žibintai, buferiai, radiatoriaus grotelės ir t.t. Tokiu būdu 1963m. ZIS-111 buvo atnaujintas pagal naujesnes dizaino tendencijas ir pavadintas ZIS-111G (kabrioletas – ZIS-111D).

ZIS-111 prieš atnaujinimą...

...ir po atnaujinimo

Iš savo dažnų užsienio vizitų Chruščiovas parsivežė begalę automobilių, o pakankamai jais atsidžiaugęs, padovanodavo juos įvairioms įstaigoms. Štai įspūdingasis Mercedes-Benz 300SL, kuris dėl savo pakeliamų durų mechanizmo buvo pramintas „Gull wing“ (žuvėdros sparnai), buvo padovanotas Leningrado kuro aparatūros gamyklai. Reikalas tame, kad šis automobilis buvo vienas pirmųjų vietoj karbiuratoriaus naudojęs tiesioginio įpurškimo sistemą. O minėta gamykla, gavus šį automobilį, turėjo perprast šios naujos sistemos veikimo principus ir nukopijuoti ją sovietų pramonei. To sėkmingai padaryti jiems taip ir nepavyko. O savo prašmatnųjį Rolls-Royce Silver Cloud Chruščiovas padovanojo bolševikų veteranų rūmams. Juk Leninas visą savo aplinką buvo susodinęs į Rolls-Royce markės automobilius, tad šis automobilis simboliškai ten labai tiko.

MB SL300 Gullwing

Rolls-Royce Silver Cloud

1961m. Nikita Sergėjevičius aplankė Renault gamyklą Prancūzijoje. Ten jam buvo pademonstruotas ir padovanotas mažas, elegantiškas kabrioletas Renault Floride. Generaliniam sekretoriui automobilis labai patiko, bet už vairo jis netilpo – maišė didelis vado pilvas. Šį automobilį teko padovanoti savo dukrai, o sūnui padovanojo Fiat 2300.
Kuomet Chruščiovas pasitraukė į pensiją, jam iki gyvenimo galo buvo paskirtas ZIL-111G. Šiandien šį automobilį galime apžiūrėti visai netoli mūsų namų – jis eksponuojamas Rygos automobilių muziejuje. Tame pačiame muziejuje yra kur kas įdomesnis eksponatas iš Kremliaus garažų, bet iki jo dar turime prieiti…

Renault Floride

Kaip ir minėjau, prabangius automobilius labai mėgo išskirtinai visi link socialinės lygybės vedę sovietų vadovai. O Leonidas Iljičius Brežnevas išsiskyrė dar ir tuo, kad pats mėgdavo sėstis už automobilio vairo, savo asmeninį vairuotoją pasodinęs šalia į keleivio vietą. Žinant šią jo aistrą, užsienio kolegos ypatingai dažnai jam dovanodavo automobilius. Vien užsienietiškų automobilių Brežnevo garaže buvo suskaičiuojama apie 70, tarp jų tokie modeliai, kaip Citroen SM, Maserati Quttroporte, Ferrari Daytona bei dar keletas įdomesnių, kuriuos tuoj trumpai ir apžvelgsiu, bet didesnį dėmesį skirsiu rusiškai technikai.

1936 Buick Series 90 Limited

1938m. partija Leonidui Iljičiui paskyrė Buick Series 90 Limited automobilį. Series 90 buvo pati aukščiausia klasė iš Buick automobilių gamos. Pavadinti Limited jie buvo ne veltui – turėjo pačia ilgiausią bazę, didžiausią kainą, tad ir parduodama jų buvo mažiausiai. Variklis 5,2L 120Ag.
Karo metais Brežnevas budamas karininku, kaip ir Chruščiovas važinėjo Willys MB džipu. O po karo partijos buvo išsiųstas į Kazachstaną, kur stepėmis važinėjo GAZ-72 automobiliu. Iš esmės GAZ-72 buvo ta pati GAZ-M-20 „Pobieda“, tik turėjo aukštesnę prošvaisą, bei visų keturių varomų ratų transmisiją. Variklis 2,1L 50Ag, 2 tonų automobilį įgreitindavo iki maksimalaus 90km/h greičio. Taigi įsibėgėjimo nuo 0 iki 100km/h dėl suprantamų priežasčių neįvardinsiu.

GAZ 72 kairėje ir GAZ M20 "Pobieda" dešinėje

1960 metais, pagal seną dar Stalino įvestą paprotį naujus modelius pristatyti generalinio sekretoriaus įvertinimui, į Maskvą buvo atgabentas pirmasis ZAZ-965 zaporažietis. Tuometinis generalinis sekretorius Chruščiovas apsuko keletą ratų, sėdėdamas šalia vairuotojo, o aukščiausiosios SSRS tarybos prezidiumo narys Leonidas Brežnevas pats sėdo už vairo. Ir nors būdamas nesmulkaus sudėjimo vargiai tilpo į šį pigiausią sovietinį šeimos automobilį, bet sakoma, kad labai palankiai jį įvertino.
1964m. tapęs SSRS gen. sekretoriumi, Brežnevas sėdo į ZIL-111G ir juo važinėjo dar apie 6 metus, kuomet pasirodė naujasis modelis ZIL-114.

ZIL-114

Sakoma, kad tai buvo pirmasis modelis, pilnai kurtas jau tarybinių dizainerių, o ne kopijuotas nuo amerikietiškų modelių. Konforto įrangą šiame modelyje sudarė tokie mums įprasti dalykai, kaip centrinis užraktas, kondicionierius, elektra valdomi langai, o tonuoti jų stiklai buvo įmantriai rusų pavadinti „determiniais“, taip pabrėžiant jų savybę praleisti mažiau saulės šilumos į vidų. Galite šia gudrybe pasinaudoti parduodant savo automobilį :)Variklis buvo V-formos, 8 cilindrų, 7 litrų darbinio tūrio ir turėjo 300Ag. Jis buvo gana modernus, nes turėjo aliumininį bloką, keturių kamerų karbiuratorių ir įmantrų hidraulinį vožtuvų atidarymo mechanizmą. Tad jeigu jums kas aiškins, jog tai (dabar atgimstanti technologija) yra nauja – žinosite, kad ne.
Kadangi gen. sekretorius pats mėgdavo sėstis prie vairo, o šis didelis gremėzdiškas limuzinas visiškai nebuvo orientuotas į vairavimo malonumą, pačio Brežnevo paspausti gamintojai 1971m. sukūrė sutrumpintą šio modelio variantą ZIL-117. Šis modelis išsaugojo praktiškai tokias pačias tiek kėbulo, tiek interjero formas, esminis skirtumas tebuvo sutrumpintas automobilio ilgis.

ZIL-117

Kaip jau minėjau Brežnevas turėjo įspūdingą užsienietiškų automobilių kolekciją, tad tik nesant būtinybei keliauti vienu iš rusiškų limuzinų, daug mieliau rinkdavosi vieną iš savo garažo perliukų ir pats sėdęs prie vairo leisdavosi dideliu greičių palakstyti Maskvos apylinkių gatvėmis.
Vienu iš labiausiai mėgiamų buvo 1968m. iš Italijos komunistų partijos pirmininko dovanų gautas Maserati Quattroporte, kuris tuo metu buvo greičiausias keturių durų sedanas pasaulyje, pasiekdavęs maksimalų 255km/h greitį.

Tais pačiais metais iš amerikiečių multi-milijonieriaus Armand’o Hammer’o dovanų gavo Rolls-Royce Silver Shadow. Šie automobiliai buvo surinkinėjami rankomis, ir šis egzempliorius buvo pagamintas specialiai busimam savo šeimininkui – vairuotojo vieta turėjo fiksuotas, elektronikos reguliuojamas vairo bei sėdėsenos pozicijas, kuriais buvo galima keisti vienu mygtuko paspaudimu. Šios pozicijos buvo dvi – pirmoji pritaikyta Brežnevui, antroji – jo asmeniniam vairuotojui. Po kelerių metų sėdęs už šio beprotiškai brangaus automobilio vairo, Brežnevas išlėkė palakstyt apylinkėmis ir skriedamas dideliu greičiu nesuvaldęs automobilio atsitrenkė į keliu važiavusį seną savivartį. Savivarčio vairuotojas nors buvo nieko dėtas ir ramiai važiavo savo darbo reikalais, pamatęs, kad iš į jį įsirėžusio automobilio išlipo pats valstybės vadovas, greit suvokė, kad teisybės čia neras ir šokęs iš savo sunkvežimio kabinos pasileido bėgti laukais. Tai toli gražu nebuvo vienetinis atvejis, kuomet paprasti piliečiai kentėdavo nuo šalies valdovo pomėgio „atsipalaiduoti“ lakstant beprotiškais greičiais. Keliaujant kortežu Brežnevas taip pat visada spausdavo savo vairuotojus minti pedalą iki dugno, ir tada visas kortežas, susidedantis iš keleto automobilių, lėkdavo keliais beveik maksimaliais limuzinų greičiais. Tuomet kortežo priekyje esantys dideli ZIL automobiliai negailestingai taranuodavo ir stumdavo į kelkraštį nespėjusius sureaguoti ir pasitraukti gerokai mažesnius sovietinius automobiliukus.

Sumaitotas Rolls-Royce

1969m. VFR kancleris sovietų vadovui padovanojo itin retą 6 durų Mercedes-Benz 600 limuziną. Tokie buvo pagaminti viso labo 2: vienas atiteko Brežnevui, kitas Japonijos imperatoriui.
Kad jau prakalbom apie Japoniją, tai paminėsiu ir vieną japonišką automobilį, kurį Brežnevas turėjo savo kolekcijoje. Tai buvo 1973m. Nissan President, įrengtas specialiai sovietų vadovui. Netgi radio magnetolos SONY bangų diapazonas buvo specialiai pakeistas pagal sovietinius standartus. Tai buvo greitas automobilis, turėjęs V8 4,4 L 200Ag variklį, ir pasiekdavęs 195km/h max.greitį. Tais laikais, turėdamas dar ir automatinę greičių dėžę, šis japonų kūrinys pasiekdavo neįtikėtinai mažas kuro sąnaudas – viso labo 15 litrų šimtui kilometrų kelio. Šiuo automobiliu Brežnevas viena kartą vėl vos neprisilakstė: lekiant vingiuotu keliu sprogo priekinė automobilio padanga, ir kaip tuomet rašė sovietų spauda, tiktai draugo Brežnevo neįtikėtinų vairavimo įgūdžių dėka, jam visu kūnu užgulus automobilio vairą, pavyko čiuožiantį automobilį suvaldyti ir išvengti katastrofos. Juokingos liaupsės, turint omenyje, kad kiekvienas autosporto mėgėjas žino jog visu kūnu užgulus vairą tikrai nieko nesuvaldysi.

Nissan President

1973m. Leonidas viešėdamas JAV iš prezidento Nixon’o dovanų gavo Lincoln Continental automobilį. Tuoj pat sėdo už jo vairo ir įvarė nemažai baimės lėkdamas siaurais serpentinais šalia sedėjusiam amerikiečių prezidentui. Šis epizodas neblogai atkurtas amerikiečių filme „The Final Days“, o būtent šią ištrauką radau ir internete. Nuorodą rasite čia
Tais pačiais metais dideliam medžioklės gerbėjui Leonidui Iljičiui GAZ gamykla padovanojo ką tik sukonstruota GAZ 24-95 – visų varančių ratų GAZ 24 „Volgos“ modifikaciją.

GAZ 24-95

1978m. ZIL pristatė pamainą ZIL-114, kuri buvo pavadintą ZIL-115, o kiek vėliau šis modelis gavo ZIL-4104 vardą.

ZIL-4104

Variklis 7,7 L v8 315Ag. Nuo savo pirmtako viduje skyrėsi keleiviams įmontuoju kasečių grotuvu, dviejų zonų klimato kontrolės sistema su atskiru valdymo tiems patiems keleiviams, bei dar tokiom įmantrybėm, kaip iš vidinės galinių durelių pusės esančiomis 2 atidarymo rankenėlėmis – viena gale sėdinčiam keleiviui, kita ant atlenkiamų sėdynių sėdinčiam apsaugos darbuotojui. Už šio automobilio vairo Brežnevas jau niekada nesėdo, mat po 1969m. pasikėsinimo, kuomet buvo nušautas ZIL-111G priekyje sėdėjęs jo vairuotojas, Brežnevui daugiau niekada nebuvo leista pačiam sėstis už limuzino vairo. ZIL-111G buvo kurtas dar prie Chruščiovo ir šarvų visiškai neturėjo. Taip buvo derinamasi prie Chruščiovo atšilimo politikos, kuris apskritai dažnai minią sveikino iš kabrioletų. Po minėtojo pasikėsinimo Brežnevo asmens apsauga imta rūpintis labiau, bet visgi tiek ZIL-114, tiek ZIL-4104 nebuvo šarvuoti ir didesnių apsaugos priemonių, be trigubų stiklų languose, neturėjo. Sovietų dar prie ZIS-115 išvystyta šarvo-kapsulės technologija buvo prisiminta jau tik po Brežnevo mirties. O grįžtant prie ZIL-4104 modelio – tai buvo paskutinis sovietinis limuzinas, kuriuo važinėjo Leonidas Brežnevas.
O paskutiniu automobiliu Brežnevo kolekcijoje tapo 1982m. GAZ gamyklos dovanotas naujasis Volgos modelis GAZ-3102. Iš esmės tai tebuvo estetiškai atnaujinta, dar 1967m. sukurta GAZ-24 Volga, pakeitus pastorosios priekinės bei galinės dalies dizainą.

GAZ-3102

Tuo ir užbaigsiu pasakojimą apie Членовоз’us. Vėlesni sąjungos vadovai valdė trumpai ir įspūdingų garažų nesukaupė. O dabartinės Rusijos prezidentai važinėja jau vokiškais, mums gerai pažįstamais limuzinais. Tiktai per pergalės dienos paradą iš Kremliaus garažų išlenda senieji ZIL-4104 trumpam pavežti kokią nors vyriausybės ar kariuomenės viršūnę.

Didis automobilių žinovas draugas Stalinas įvertino ir puikius tarybinius valytuvus

Pirmasis Vladimiro Iljičiaus susidūrimas su prabangiais automobiliais įvyko jam gyvenant vakarų Europoje ir buvo toks stiprus, kad privertė jį nušokti nuo savo mylimo dviračio. …bet jūs ko gero mane ne taip supratote. Taigi kartoju dar kartą: Vladimirą važiuojantį dviračiu partrenkė automobilis. Tai beje buvo Rolls-Royce’as. O Uljanovas (tikroji jo pavardė) buvo teisininkas, tad nepraleido progos paduoti tą buržujų į teismą ir prisiteisti kompensaciją.
Po spalio revoliucijos komunistų vadovai nesikuklindami išsidalino caro auto parką, pirmasis Lenino automobilis ir buvo būtent iš ten. Tai buvo 1915m. Turcat-Mery 28,  6 cilindrų 50ties arklio galių prabangus prancūzų gaminys. 1917m. šis automobilis iš Lenino buvo pavogtas, o apkaltinti, žinoma, buvo politiniai oponentai. Jo paieškas vykdė geriausi ČK kadrai. Automobilis buvo surastas prie Suomijos sienos, viename vietinio gaisrininkų padalinio garaže. Kaip paaiškėjo, pavogtas jisai buvo paprasčiausių kontrabandininkų.
1918m. po Maskvą revoliucijos tėvas jau važinėjo Delaunay-Belleville 45. Delaunay-Belleville buvo prancūzų automobilių prekės ženklas, XXa. pradžioje pasaulyje laikytas tarp pačių prestižiškiausių ir buvo ko gero labiausiai geidžiama prancūziška markė. Tai buvo ir vienas mylimiausių caro Nikolajaus II automobilių. Vienas iš šios kompanijos įkūrėjų Marius Barbarou turėjo garo katilus laivams ir lokomotyvams gaminančią įmonę ir visi pirmieji  Delaunay-Belleville modeliai buvo įkvėpti būtent garo katilo dizaino. Tokios neįprastos formos variklio skyrius darė juos lengvai atpažįstamus.

Caras Nikolajus II išlipęs iš savojo Delaunay-Belleville

1918 sausio 18 į Leniną buvo įvykdytas pasikėsinimas. Užpuolikų grupę apsupo Delaunay-Belleville sėdinčią auką ir paleido seriją šūvių. Pats Leninas nenukentėjo, bet limuzino kėbulą taip suvarpė, jog automobilį buvo nuspręsta net neremontuoti ir jis buvo nurašytas. Po šio įvykio Leninas persėdo į kitą caro Delaunay-Belleville. O šis iš jo vėl buvo pavogtas. Vagystę įvykdė paprasti banditai, ramiai išlaipinę juo važiavusį patį didžiosios šalies vadovą. Tai įvyko 1919 sausį. Gaila, bet iki šių dienų nėra išlikę nei vieno Delaunay-Belleville 45 modelio egzemplioriaus.
Iš tiesų, tai Leninas vienu metu nepasitenkindavo tik vienu automobilių, o atsivėrus caro turtams eksploatavo keletą. Be Delaunay-Belleville, važinėdavo ir Renault automobiliu ir caro Rolls-Royce’u. Bet po šios vagystės Leninas vis daugiau dėmesio skyrė paskutiniajam. Tai buvo 1914m. gamybos Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost.

Iki šių dienų yra išlikęs tas pats pirmasis 40/50, kuris buvo pramintas sidabriniu vaiduokliu. Ir yra laikoma jog tai pats brangiausias automobilis pasaulyje. 2005 apskaičiuota draudiminė vertė buvo $35 milijonai, šiandieną vertinamas $57 mil.

Rolls-Royce ši modelį pristatė 1907 metais ir originaliai jis buvo pavadintas 40/50 hp. Bet vienas egzempliorius buvo specialiai skirtas piaro reikalams – dalyvauti įvairiuose parodose bei festivaliuose. Tai buvo sidabrinis kabrioletas, gamintojų pramintas „Silver Ghost“ (sidabrinis vaiduoklis). Mat jis važiuojant skleidė neįtikėtinai mažai triukšmo ir vibracijos. Ir nors iš pradžių gamintojo sumanyme nebuvo planų taip pavadinti visą šių modelių seriją, bet žurnalistams taip prilipo šis pavadinimas, kad galiausiai ir Rolls-Royce’as oficialiai jau modelį vadino Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. Šis automobilis turėjo 7036 cc šešių cilindrų variklį, su apatiniu vožtuvų skirstymo mechanizmu ir po dvi uždegimo žvakes kiekvienam cilindrui. Variklis tuo metu buvo laikomas labai techniškai pažangiu, nes jo bore/stroke santykis buvo lygus 1:1, kai tu laikų daugumos automobilių šis santykis buvo apie 1:1,36. Variklis buvo komplektuojamas su trijų laipsnių greičių dėže, o 1913 metais jau gavo ir 4 pavarą. Masė – 1372kg. Motoro galia iš pradžių siekė 48 Ag (36 kW) prie 1,250 rpm, bet su metais gamintojas vis diegė patobulinimus ir šis skaičius augo. Štai Lenino 1914m. gamybos vaiduoklis turėjo 55 Ag. Kalbama, kad šio automobilio greitis išgelbėjo Leninui gyvybė. 1918 rugpjūtį po kalbos einant prie savo automobilio jį užkalbino Fanni Kaplan, šiam atsisukus paleido į jį tris šūvius. Pistoletas buvo užtaisytas specialiomis kulkomis, kurios turėjo duobutę galvutėje, ir pasiekus taikinį nuo smūgio turėjo išsiskleisti, taip pridarydamos dar daugiau žalos. Iš trijų šūvių, du buvo taiklus, ir kulkos įsmigo aukos kūne, tačiau nei viena jų neišsiskleidė. Bet Leninas vistiek buvo labai sunkiai sužeistas, ir jo kompanionai įkėlę savo vadą į automobilį, nusprendė vežti jį tiesiai į Kremlių, nes bijojo galimų pasikartojančių pasikėsinimų viešoje ligoninėje. Ir būtent tik greitas pristatymas Kremliaus gydytojui neleido vadui užsilenkti. Po šio įvykio Stalinas pasiūlė Leninui „atvira ir sistematinį terorą…[prieš]…kaltininkus“. Tuomet šalyje prasidėjo laikotarpis istorikų pramintas raudonuoju teroru. Na, bet mes grįžkime prie automobilių.
Šis greitasis anglų prabangos simbolis jam taip patiko, jog 1920m. jis įpareigojo šalies pasiuntinį Didžiojoje Britanijoje pradėti derybas dėl šių modelių partijos pirkimo savo jaunajai respublikai. T.y. sau ir savo šulams. Jau po metų pirmoji partija automobilių buvo pristatyta į Maskvą, o sau Leninas užsisakė specialiai patobulintą vaiduoklį. Jo egzempliorius buvo prailgintas, svoris išaugo iki 1700kg. Stūmoklio eiga buvo padidinta 6,7mm, dėl ko darbinis tūris išaugo iki 7431 cc, o galia iki 72,2 Ag. Tuo metu apie kuro sąnaudas bylojo toks įrašas: „100uj varstų kelio prie 32 varstų per valandą greičio su vairuotoju ir trimis keleiviais šis automobilis sunaudodavo du su puse kibiro benzino“. Mums įprastais matmenimis tai būtų 28,7l/100km. Max greitis – 128km/h.

Išlikęs originalusis Lenino Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost

Vienu paskutiniųjų Lenino automobilių buvo Kegress’o sistemos visureigis. Caro mechanikas Adolphe Kégress, specialiai Nikolajui II, mėgusiam išvykas į snieguotas Sibiro platybes, sukonstravo visureigį, kur galinę Packard Twin-6 automobilio ašį pakeitė vikšrais, o ant priekinės ašies pritaisė porą plačių slidžių. Šios auto-rogės puikiai užrekomendavo telentingąjį prancūzų mechaniką, nes pasižymėjo puikiu pravažumu.

Leninas besigydydamas užmiesčio kurorte Gorkuose, prisiminė šį keistą automobilį ir užsigeidė tokį turėti ir savo garaže. Iljičiaus užgaida buvo patenkinta 1921 pradžioje, kuomet Putylovsko gamykloje jam sukonstravo tokias auto-roges, ant vieno iš Silver Ghost automobilio bazės. Maksimalus greitis po tokios modifikacijos nukrito iki 20km/h, bet Leninas liko patenkintas.

Lenino Rolls-Royce Silver Ghost Kagresse

Pirmajį tarnybinį automobilį Stalinas gavo 1917m. po spalio revoliucijos kuomet jis buvo bolševikų vyriausybės liaudės komisaru nacionalizacijos reikalams. Tai buvo savo laiku gana prašmatnus 1914m. 6 cilindrų, 30 Ag Vauxhall, kurį Anglijoje Nikolajus II užsakė savo motinai.
Pilietinio karo metais Stalinas, kaip respublikos revoliucinės karo tarybos atstovas buvo išsiųstas į frontą, kur jam buvo išduotas didelis ir galingas 12 cilindrų amerikietiškas Packard Twin Six. Variklis turėjo net 88Ag, ir buvo 6948 cc darbinio tūrio. Tai buvo labai greitas automobilis, sugebėjęs įsibegėti iki 130km/h.

1916m.Packard Twin Six

Grįžęs iš fronto į Maskvą Stalinas paprašė liaudės komisarų garažo valdytojo Stepono Gylio, kuris beje buvo ir asmeninis Lenino vairuotojas, paieškoti jam tokio pačio Packard modelio ir toks buvo greitai surastas. Gylis prisiminimuose rašo, jog Stalinas labai mėgdavo nusileidęs tentinį stogą Packard’u lakstyti Maskvos apylinkių gatvėmis.
Neilgai tepasidžiaugus Stalinui teko persėsti prie vieno iš Lenino užsakytų sidabrinių vaiduoklių. Iki 1925m. anglai sovietams pardavė net 73 tokius Rolls-Royce’us. Čekų rašytojas Adolf’as Hoffmeister’as memuaruose rašė: „Aš dar niekada nesu matęs tiek daug Rolls-Royce vienoje vietoje, kiek esu stebėjęs vieną vakarą prie Maskvos upės. Aš taip ir nesupratau, kodėl būtent Rolls-Royce taip kirto sovietams į širdį…“
Stalinu šis anglų automobilis nepaliko tokio įspūdžio, kaip Packard’as, todėl atsiradus galimybei po Lenino mirties užsisakė partiją amerikietiškų automobilių, kuriuos taip pamėgo. 1925m. į šalį pradėjo plaukti Packard, Lincoln, Cadillac, Buick automobiliai. Pats generalinis sekretorius sėdo prie 8 cilindrų Packard 533, nusileidusiam galia senajam Twin Six, bet tai buvo modernesnis automobilis su metaliniais ratlankiais ir chromuotais bamperiais. 30tųjų pradžioje sovietų vadovybei Stalinas iš JAV užsakė aštuoncilindrų Buick, Cadillac automobilių, o CK nariams buvo nupirktas tuzinas Lincoln KB automobilių. Jie turėjo galingus 12 cilindrų, 7,3l variklius, išvysčiusius 150 Ag galią. Bet šis automobilis nevisai patiko Stalinui, taip pamėgusiam Packard.

1932m. Lincoln KB

1933m. sovietai užsakė keletą naujai pasirodžiusių Packard Twelve automobilių. Sau Stalinas pasirinko kėbulą atviru stogu. O 1936m. jau turėjo ir šarvuotą Packard Twelve. Šis automobilis buvo septynvietis, turėjo 8,2l, 155Ag, 12 cilindrų motorą. Šį 6 tonų šarvuotį (kiekvienos durelės svėrė po 350kg, langų stiklo storis – 7,5cm) variklis sugebėdavo įgreitinti iki 130km/h.

Tautų tėvas ir jo šarvuotas Packard Twelve

Šis limuzinas Josifui Visarionovičiuj jau įtiko, ir juo jisai keliavo daugelyje išvykų. Tame tarpe ir Jaltos bei Postdamo konferencijose. Pro šio automobilio langus Stalinas 1945m. žvelgė ir į nugalėto Berlyno griuvėsius.
Nors šalies vadovas ir labai mėgo amerikietiškus limuzinus, bet ne kartą yra išreiškęs nepasitenkinimą, kad tarybų vadovybei tenka naudoti užsienietišką techniką. Tai jo manymu nedarė prestižo nacionalinei pramonei.
Tad dar 30tųjų pradžioje tarybų vadovybė priėmė nutarimą sukurti savą limuziną aukštiems pareigūnams, kuris nenusileistų ar net lenktų amerikiečių pramonės pasididžiavimus. Pirmas toks bandymas buvo patikėtas Leningrado meistrams, kurie sukūrė automobilį Leningrad-1 arba „L-1“ su aštuonių cilindrų 105 Ag varikliu. Pasistengta sukurti labai modernią mašiną, tad buvo prikišta daugybė automatikos. Pavyzdžiui, prieš radiatorių stovėjo automatinės žaliuzės, kurios reguliavo oro srauto kiekį ir variklio aušinimo efektyvumą. O iš salono vidaus vairuotojas specialia rankenėle galėjo reguliuoti amortizatorių kietumą. Bet rusų meistrams labai truko patirties konstruojant tokius automobilius, tad šis modelis patyrė visišką fiasko dėl savo nepatikimumo. Leningrade buvo pagaminti 6 egzemplioriai, iš kurių nei vienas taip ir nesugebėjo nuvažiuoti iki savo pačio pristatymo Maskvoje.

Leningrad-1 techniniai duomenys:

Variklis:     8 cilindrų eilėje, 5650 cc
Suspaudimo laipsnis: 4,4:1
Galia:     105 Ag prie 2900 rpm
Greičių dėžė:     mechaninė trijų laipsnių
Pakaba:     pusiau elipsinės lingės
Stabdžiai:     visų ratų būgniniai
Kėbulas:     4-durų, 7-vietų
Maksimalus greitis:     115 km/h

Stalinas šio automobilio gamybos nepalaimino ir šią konstravimo užduotį perleido Maskvos gamyklai, pavadintai ZIS (ЗИС – Завод имени Сталина – Stalino vardo gamykla). Kaip pagrindą rusų inžinieriai „pasiskolino“ amerikiečių Buick’ą ir 1936m. pavasarį buvo išleisti pirmieji bandomieji  automobiliai, pavadinti ZIS-101. 1936m. balandžio 29 Stalinas asmeniškai apžiūrėjo automobilius ir palaimino jų gamybą, kartu pasiūlęs, kad automobilio emblema taptų plevėsuojanti raudonoji komunistų vėliava su žvaigžde. Gamintojai aišku nedvejojo priimdami „pasiūlymą“. Nuo 1937m. iki 1941, kuomet jų gamybą nutraukė dėl karo, buvo pagaminti 8752 šios modelio automobiliai, tarp jų ir įvairių modifikacijų – sedanai, atviru stogu bei faetonai. Juose buvo panaudotos tokios technikos naujovės, kaip nusileidžianti pertvara tarp vairuotojo ir keleivių, radio imtuvas, termostatas variklio aušinimo sistemoje ir dar keletas kitų smulkmenų. Tiesa pats tautų tėvas toliau važinėjo savo šarvuotu Packard’u, o ZIS-101 tapo sovietinės nomenklatūros tarnybiniu transportu.

Stalinas atrodo tikrai patenkintas

ZIS-101 turėjo 5,8l 8 cilindrų eilėje variklį, pasiekusį 90 Ag ir 115km/h max greitį. 1939m. automobilis buvo šiek tiek atnaujintas, vadinosi ZIS-101A ir turėjo jau 110 Ag bei 130km/h greitį.
1942m. ZIS gamykla, karo metu perkelta iš Maskvos į Uralą, gavo užduotį sukurti naują modelį tarybų viršūnėms. Atsižvelgiant į Stalino meilę Packard’ams, prototipu buvo panaudotas 1942 laidos Packard Super Eight. Naujasis modelis buvo pavadintas ZIS-110 ir 1947m. pristatytas Kremliui. Automobilis turėjo 6 litrų, 8 cilindrų variklį, kurio galia buvo 140 Ag. 2575 kg automobilis pasiekdavo maksimalų 140Km/h greitį. Kuro sąnaudos – 23l/100km. Tuo metu tai buvo pats galingiausias ir greičiausias sovietinis automobilis, bet kartu pasižymėjo ir minkštu bei tyliu važiavimu. Iš viso iki gamybos pabaigos 1958m. buvo pagaminti 2089 vienetai.

ZIS-110

Paraleliai išleidus naująjį ZIS-110, buvo pradėta kurti ir šarvuota limuzino versija šalies vadui. Jo gamyba buvo įslaptinta. Pirmiausia karinės technikos gamykloje pagamino taip vadinamą šarvų kapsulę, vėliau jos patikimumą išbandę poligone veždavo ją į automobilių gamyklą, kur ant jos tvirtindavo kėbulo elementus. Šis modelis gavo ZIS-115 pavadinimą. Nuo ZIS-110 šis šarvuotis išoriškai išsiskyrė automobilio priekyje centre pritvirtintu dideliu priešrūkiniu žibintu, dvejais spec-signalais, kiek platesnėmis padangomis bei tonuotais stiklais. Bet iš esmės automobiliai buvo labai panašus, kas buvo viena iš sąlygų konstruojant šarvuotą versiją. Pastarosios svoris padidėjo daugiau negu dvigubai ir viršijo 5 tonas. Variklio galia buvo padidinta iki 162Ag, bet dėl tokio viršsvorio greitis nukrito iki 100km/h. Sąnaudos, tiesa, išaugo sąlyginai nedaug – iki 27,5 litro šimtui kilometrų. Stalinas nuo 1947m. šį automobilį naudojo, kaip savo tarnybinį, bet nepamiršdavo ir savo numylėto Packard’o. ZIS-115 buvo aprūpintas kondicionieriumi, sėdynės buvo kimštos gagos pūkais. Beje „gaga“ iki mūsų dešimtmečio žmonės vadino ne vieną ilganosę dainininkę, o vieną antinių šeimos ilgasnapį. Minėtos sėdynes gale pas keleivius buvo aptrauktos prabangiais audiniais, o priekinės – oda. Limuzinas turėjo tris eiles sėdynių – viduryje buvo atlenkiamos kompaktiškos sėdynės apsaugos darbuotojams. Maršalas Žukovas, kuris dažnai lydėdavo šalies vadovą, savo prisiminimuose rašė „Stalinas man paliepė sėsti į galinę sėdynė. Aš nustebau, nes priekyje atsisėdo apsaugos viršininkas Vlasikas,  o Stalinas įsitaisė ant mažos apsauginių kėdutės viduryje. Po kelionės aš paklausiau Vlasiko, kodėl čia taip, o jis man atsakė, kad visuomet taip – jeigu šaudytu į priekį, pataikytų iš jį, jeigu iš galo – į mane„. Tiesa, sovietų inžinieriai buvo padarė ir keistų sprendimų. Pavyzdžiui, kaip durelių užraktu iš vidaus tarnavo – metalinė grandinėlė!
Iš viso buvo pagaminti 32 ZIS-115 limuzinai, ir beveik visus juos Stalinas pasiliko sau – apie 10 jų būdavo Maskvoje, kitus išsiuntė į įvairias savo rezidencijas.

ZIS-115

Sėdynė ir grandinėlė

Super Sport arba SS yra Chevroleto papildomos įrangos paketas, 60taisiais privertęs nervingai rūkyti daugybę Mustangų vairuotojų belaukiant žalio šviesoforo signalo. Šiandien SS ženkliukas puošia daugybę šio gamintojo modelių, nuo lengvųjų iki didžiųjų visureigių. Bet mes grįžkime į raumeninguosius 60tuosius.

SS paketas pirmą kartą buvo pasiūlytas pirkėjams 1961 m. su Impala. Impala tuomet buvo brangiausias ir prašmatniausias Chevrolet siūlomas šeimos automobilis. O 1965 m. tapo labiausiai parduodamu automobiliu JAV. Variklių gama prasidėjo nuo 3,8L I6. O pasirinkę pirmą kartą pristatytą SS įrangos variantą, pirkėjai gavo vieną iš dviejų v8 jėgainių. Small block’ą 5,7L ir 305Ag arba gamos flagmaną – 6,7l big block’as su 360Ag. 1964 m. šiek tiek atnaujinus Impalą, šis variklis gavo antrą karbiuratorių ir generavo jau 425 arklio galias. Ir tiktai mechaninės greičių dėžės SS Impaloms. What’s a sporty spirit! Be galingesnių variklių su SS paketu  pirkėjai gavo daugiau išorės blizgučių, standesnę pakabą bei sportiškesnes padangas papuoštas tuomet madinga baltų dažų juostele. Be to vairuotojas gavo tachometrą, o keleiviui priekyje buvo pritaisyta speciali rankena, už kurios jis turėtų laikytis, kol vairuotojas paišo saules.

SS ypatybės - tachometras kairėje nuo vairo, o mums įprastoje daiktadežės vietoje - speciali rankena keleiviui.

Chevrolet pagamino tik 311 SS Impalas su small block’u ir tik 142 su 6,7L varikliu, kas dabar šias retenybes daro labai brangiai vertinamas tarp automobilių entuziastu.
Visgi jeigu jau esate anksčiau mate SS akronimą ant automobilio, greičiausiai tai buvo pirmos kartos Camaro, kuris yra tapęs didžiausia legenda iš visų Super Sport klubo narių.

Camaro SS

Chevrolet Comaro pasirodė 1966 m., kaip tiesioginis Ford Mustang konkurentas, kuris buvo gaminamas jau pora metų ir rodė labai gerus pardavimų rezultatus. Bazinis Comaro buvo komplektuojamas su 3,8L 6 cilindrų, 140 Ag varikliu, trijų laipsnių mechanine dėže arba 2 laipsnių (!) automatu. Įsivaizduojat važiavimą su dvejomis pavaromis?

1967 m. Chevrolet pristatė Comaro SS. Šis jau buvo siūlomas su 4 laipsnių mechanika, arba 3ijų automatu. Bazinis variklis buvo 5,7 litro darbinio tūrio V8 295 Ag (220 kW) @ 4800 rpm, 515 N·m @ 3200 rpm, bet buvo galima užsisakyti ir Big block’ą – 6,5 L V8 375 Ag (261 kW) @ 5200 rpm, 563 N·m @ 3200 rpm. Su šiuo galingiausiu varikliu automobilis nuo 0 iki 100km/h įsibėgėdavo per 6,5 s ir pasiekdavo maksimalų 220km/h greitį. Nors šiais laikais toks maksimalus greitis gali atrodyti visiškai neįspūdingas, nepamirškite kad tada automobilis turėjo tik 4 pavarų greičių dėžę. Be to SS savininkai gavo patobulintą pakabą, kuri turėjo geriau susidoroti su padidėjusia galia ir užtikrinti geresnį valdomumą, bei išsiskyrė įvairiomis apdailos detalėmis. Be SS Chevrolet siūlė ir RS paketą, kuris suteikė tiktai išorės elementų pokyčius, kurių pastebimiausias buvo po grotelėmis paslėpti priekiniai žibintai. Tad visų Camaro gamos priešakyje tuo metu žengė RS/SS Camaro, kuris suderino stulbinančią RS išvaizdą ir SS technines savybes.

1967m. RS/SS Camaro

1969m. RS/SS Camaro

Chevrolet Chevelle buvo didesnis ir talpesnis modelis nei Camaro ir turėjo ne mažesnį populiarumą. 1969m. Chevrolet drąsiai jį pristatinėjo kaip populiariausią vidutinio dydžio automobilį Amerikoje. Jau standartinis modeliai buvo siūlomi ne tik su 6 cilindrų, bet ir v8 5,7L small block’u. Kaip manote kokį big block’ą gavo SS? Apie 6 – 7 litrus? Ogi net 7,4L monstrą, kuris buvo siūlomas dviejų variacijų – LS5 ir LS6. LS5 turėjo 360Ag, o LS6 net 450 Ag. Bet tai tik gamintojo duomenys, o savininkų teigimų realiai galios jie turėjo dar daugiau ir su standartiniais motorais ant stendo prisukdavo 470 Ag ir 680 Nm. Neabėjoju, kad jums labai įdomios ir šio galiūno kuro sanaudos. Mišriu rėžimu vidutiniškai 33L/100km.

1970m Chevelle SS

Ant Chevelle bazės Chevrolet gamino ir lengvajį pikapą El Camino. Kad jau automobilis buvo ant Chevelle bazės, gamintojas pabandė pasiūlyti pirkėjams ir pastorojo big block’ų. Šie pikapai su dideliais galingais motorais tapo neįtikėtinai populiarūs, tad gamintojas netruko pristatyti ir El Camino SS. Galingų lengvųjų pikapų tradicija gyva ir iki šių dienų – Australijoje GM koncernas gamina galingus pikapus su 6L v8 varikliais, kurie leidžia pašarą avims vežioti neįtikėtinais greičiais. Labai reikalingas dalykas!

El Camino SS

Aštuntajame dešimtmetyje pasaulį krėte didelės naftos krizės, kurios labai iškėlė kuro kainas. Tai labai paveikė ir automobilių pramonę. Štai 1974m. pasirodęs antros kartos Ford Mustang buvo labai susitraukęs ir standartiškai turėjo apgailėtiną savo vardui 2,3L keturių cilindrų variklį. Net papildomai siūlomas didžiausias 4,9L V8 teturėjo 140 Ag. Panašus likimas ištiko ir Chevrolet modelius, tad mes laiko juostoje šokime iškarto į mūsų laikus.

2006 Detroito automobilių parodoje Chevrolet pristatė koncepcinį naujojo Camaro modelį. Gamintojai teigė jį kūrę remdamiesi grynai pirmosios kartos Camaro dizainu ir dvasia. Ir 2009 m. gamybos linijomis jau buvo surinkinėjamas naujasis Camaro, kuris, laimei, labai nedaug nutolo nuo neįtikėtinos išvaizdos koncepto.

2006 m. Camaro konceptas

Baziniame modelis siūlomas su v6 3,6L 312 Ag varikliu. Bet žinoma nepamirštas buvo ir Super Sport klubas. SS gavo Brembo stabdžius, pagerintas elektronines traukos kontrolės bei stabilumo sistemas. Bet koks SS be V8. Taigi gamintojas įmontavo v8 6,2L variklį. Pateikiu jums specifikacijas, kurias įdomu palyginti su pirmosios kartos Camaro SS. 426 hp (318 kW) at 5,900 rpm ir 570 N·m at 4,600 rpm. 0-100km/h per 4.9s, max greitis – 289km/h. Taip pat siūlomas ir išvaizdos RS paketas, kurį sudaro kitokie priekiniai, bei galiniai žibintai, specialus ratlankiai bei galinis spoileris. Tad ir dabar pirkėjai gali sau susikomplektuoti RS/SS kombinaciją.

Naujasis Camaro RS/SS

Greitom pa'photoshop'inau jums šių automobilių proporcijas. Chevrolet Kodiak jau minėtas ankstesniame straipsnyje, o apie mažają Honda papasakosiu šiame

Japonijoje po antro pasaulinio karo prasidėjus intensyviai transporto motorizacijai, vyriausybė nustatė transporto mokesčius vertindami ne tik tokius parametrus kaip variklio darbinis tūris, galingumas, bet ir automobilio matmenys. Mat šalyje su tokiu dideliu gyventojų tankumu taip ankšta, jog pastatai didėja tik vertikalėmis, miestai plečiami jūrų sąskaita (griaunami kalnai ir žemėmis užpilant paplūdimius plečiama sausumos juosta),o parkavimo erdvė automobiliams yra dar didesnė problema nei jūsų šeškinės kiemuose. Tad nustačius mokesčius pagal transporto gabaritus, gerokai pigiau tapo važinėti mažesniu automobiliu. O dar pigiau motociklu. Tačiau yra sričių, kur motociklas niekaip nesusidoros su automobilio užduotimis. Kad ir krovinių gabenimas. Bet neturtingam turgaus prekeiviui reikia pigios priemonės savo prekėms transportuoti. Ir jeigu Gariūnų verslininkams tam puikiai tarnauja passatas,  japonams teliko tenkintis motociklais. Tai atrodė maždaug taip, kaip obuolius su dar nežinia kuo vežantis vyrukas iš Kambodžos iliustracijoje.

Pietryčių Azijos krovininis transportas

Bet pora sunkių ryžių maišų ir kiekvienas posūkis tampa fataliai pavojingu. Galbūt vienas taip ryžius per visą kelią išbarstęs berniokas, pakišo genialia mintį per langą spoksančiam japonų inžinieriui – pridėti motociklui trečią ratą. Jau gerokai stabiliau. Kad motociklo galas taip praplatėjo, tai dar pridėjo ir priekyje porą vertikalių plastmasių – saugos nuo vandens purslų ir atšiauraus jūrinio vėjo. Tolesnė kontempliacija apšvietė, jog ištempus medžiagos skiautę virš priekinio stiklo gaunasi šiokia tokia apsauga nuo lietaus. O dar pritaisius priekinio lango valytuvą tas pats inžinierius suvokė, kad joks žuvies pardavėjas tam neatsispirs. Ir taip 1957 m. Daihatsu kompanija pristatė Daihatsu Midget. Nuo mums įprasto motociklu, šis naujadaras technologiškai skyrėsi bene tik savo bagažine, bei papildomu ratu. Variklis – dviejų taktų oru aušinamas 250 cc, 10 Ag. Jokių pedalų – vairas motociklinis. Sėdynė virš variklio, apžergiama ir skirta vienam asmeniui.

Kiekvieno Tokijo žuvies pardavėjo svajonė - Daihatsu Midget.

Dar poros metų Daihatsu inžinieriams prireikė susivokti jog ten pilna vietos dar vienam siauram japoniškam užpakaliui. Pagavę brainstormo įkarštį pakeitė ir vairą, pritvirtino dureles, pakeitė tą skarmalą į kietą stogą ir taip motociklas virto automobiliu. Kad dar įtikimiau atrodytų, pritvirtino galinio vaizdo veidrodėlius, padarė jau du žibintus, kas jau tikrai automobilių atributas, ir taip 1959 metais išeina atnaujintas Midget’as. Variklis vis dar dvitaktis, oru aušinamas, bet jau 305 cc ir 12 Ag.

Jau beveik automobilis - 1959 Daihatsu Midget

Ši naujoji krovininio transporto formulė iškarto papirko visus smulkius prekybininkus, ir iki gamybos pabaigos 1972 m. Daihatsu pagamino 336534 Midget’us. Taip sėkmingai rinkoje atsiradus visiškai naujam transporto segmentui, prisijungti suskubo ir visi didieji vietiniai automobilių gamintojai. Pritaisė jie tą vieną trūkstamą ratą priekyje ir taip Japonijoje atsirado Kei automobilių klasė. Tada ir vyriausybė sukūrė atskirą micro automobilių, vadintų „Kei“, mokesčių kategoriją. Šių automobilių klasės parametrai buvo griežtai apibrėžti – mase, išmatavimais bei variklio darbiniu tūriu. Kei klasėje gaminami buvo tiek lengvieji, tiek komerciniai automobiliai. Bet šiame įraše visą dėmesį skirsiu būtent pastariesiems, nes čia prireikė didžiausios tiek inžinierių, tiek dizainerių išmonės – sukurti automobilį kurio paskirtis talpumas, o prigimtis minimalumas. Taigi 1960 m. į gatves tiesiog pasipylė Kei sunkvežimiai ir autobusiukai.

SUBARU

Pirmasis po Daihatsu į šį traukinį 1960 m. sausį šovė Subaru, su savo Sambar. Iš pradžių tik krovininiu, bet po metų jau ir keleivinio autobusiuko kėbulu. Variklis gale, 356CC, turėjo 18 Ag ir varė galinius ratus. Ratų bazės ilgis (atstumas tarp priekinio ir galinio rato centrų) – 167cm. Palyginkime su dabartiniu kompaktiniu automobiliu, kad ir šeštos kartos Ford Fiesta. Pas ją atitinkamas atstumas – 249cm.

Krovininis Sambar...

...ir autobusiukas

Kad geriau suvoktumėte šio sunkvežimio dydį, įdedu jau antros kartos Sambar’į kitų automobilių bei žmonių fone. Šis beje turi jau 8cm ilgesnę bazę už savo pirmtaką.

1966ųjų Sambar

SUZUKI

Suzuki Suzulight Carry

1961 spalį Suzuki išleido savąjį Suzulight Carry. Jisai ilgesnis už Subarų – ratų bazės ilgis 185cm. Variklis 359 cc, išvystė 21 Ag. Pateikiu jums ir antros kartos modelio reklaminę brošiūrą, kur įdomu pažvelgti į šio mažylio technines charakteristikas.

HONDA

Nuo 1959 metų Honda buvo didžiausias pasaulyje motociklų gamintojas. O pirmąjį savo automobilį pristatė tik 1963 m. ir tai buvo Kei sunkvežimiukas T360. Variklis keturių cilindrų, DOHC, 356cc, generavo 30 Ag ir sunkvežimiuką įgreitindavo iki 100km/h. Nepakrautą su vienu sudžiuvusiu japonu, žinoma. Tai vienas iš mažiausių pasaulyje keturių cilindrų variklis. Tupėjo jisai automobilio viduryje, po sėdyne. Neapsigaukite – priekinės dalies dizainas specialiai buvo daromas kuo panašesnis į normalaus dydžio sunkvežimio, bet T360 viduje tiek mažai vietos, kad priekyje, kur įprastai yra variklis, būdavo pastumta kojų erdvė su pedalais. Ta pati situacija ir su aukščiau paminėtais Suzuki. Bet man, vidutinio ūgio europiečiui (180cm), didesnė kojų erdvė vargu ar padėtų ir vistiek tektu vairą laikyti tarp kelių.

Honda T360

T360 interjeras

T360 toks trumpas, kad išilgai montuojamas variklis su greičių dėže vos telpa tarp ratų bazės

MAZDA

Mazda į Kei klasės sunkvežimių rinką žengė 1969m. pristatydama Porter Cab. Šis jau turi vandeniu aušinamą 359 cc, dvitaktį dviejų cilindrų variklį, randamą vis dar po sėdyne. 23 Ag ir 90 km/h max greitis. Visgi ši Mazda mano favoritas tarp šių mažylių. Tai vienas iš nuotaikingiausių veidelių, kokį esu matęs ant automobilio, sutiksite?

Mazda Porter Cab

Entuziastų su'drop'intas egzempliorius

Šie mums ne itin simpatiški pokemonai ant ratų taip patiko japonams, kurie, pripažinkime, yra bene daugiausiai fetišų turinti tauta pasaulyje, kad juos pamėgo visa šalis – ne tik žuvies ir ryžių prekeiviai. Greitai jų privalumus atrado žvejai bei medžiotojai – krovinių skyrius kaip tik susikrauti reikalingai, bet ne daug užimančiai įrangai, o maži gabaritai užtikrino gerą pravažumą miškingose vietovėse. Tai supratę gamintojai, jau nuo 80ųjų pasiūlė visų keturių varančių ratų transmisijas. Sakoma, kad pas mus vakaruose juos ypač pamėgo kalėdinių eglučių augintojai – kaip tik telpa pravažiuoti tarp sodinukų lysvių, o krovinių skyrius pakankamas kalėdinei eglutei. Taip Kei sunkvežimiukai/autobusiukai rado daugybė pritaikymo sričių ir iki šiandienos yra gaminami ir išlaiko savo populiarumą.

Policijos autobusiukas

Esant labai mažo ūgio galima miegoti ir Kei kemperyje

Ieškodamas informacijos internete suradau daugybę šių automobilių mylėtoju klubų, kurie puoselėja savo mažylius, važinėja į tarpusavio susitikimus ir atrodo tikrai jais džiaugiasi.

Mitsubishi Minicab vežamas bekelės varžyboms.

BMW pupoms, 1985 Suzuki Carry žvejybai

Be abejo neišvengė šie mažyliai ir tuningo meistrų. Bet man asmeniškai jų žavesys ir yra baby face’e. Savininkai bandydami juos padaryti sportiškai agresyvios išvaizdos visiškai prašovė. Tai tų nuotraukų čia nepublikuosiu, pasi’google’inkit tas baisybes patys. O įrašą užbaigsiu, tuo kuo ir pradėjome. Daihatsu Midget. Pirmąją kartą gamintojai nutraukė dar 1972. Šį modelį atgaivino 1996m. ir antrosios kartos nykštukus gamino iki 2002. Tikrai išraiškingas ir įdomus dizainas.