Muitos motoristas ainda acreditam que acionar o pisca-alerta é suficiente para justificar uma “paradinha rápida” em fila dupla, em local proibido ou até bloqueando faixas de circulação. No entanto, o Departamento Estadual de Trânsito do Tocantins (Detran/TO) reforça que o dispositivo tem finalidades específicas previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e seu uso inadequado pode resultar em multa e pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Segundo o órgão, o pisca-alerta é um importante dispositivo de segurança destinado a advertir os demais usuários da via sobre situações de emergência ou imobilizações inesperadas. Utilizá-lo fora dessas circunstâncias, além de configurar infração de trânsito, pode comprometer a segurança viária ao confundir outros condutores.

O que diz a legislação?

As regras para utilização do pisca-alerta estão previstas no Art. 40 do Código de Trânsito Brasileiro.

De acordo com a norma, o dispositivo é definido como:

“luz intermitente do veículo, utilizada em caráter de advertência, destinada a indicar aos demais usuários da via que o veículo está imobilizado ou em situação de emergência e, segundo o inciso V, destina-se às situações de emergência, imobilizações e quando a regulamentação da via determinar (estacionamento regulamentado de curta duração, com o pisca-alerta ligado)”

O inciso V do mesmo artigo estabelece que:

“O condutor utilizará o pisca-alerta nas seguintes situações:

a) em imobilizações ou situações de emergência;

b) quando a regulamentação da via assim o determinar.”

Ou seja, o simples fato de ligar o equipamento não transforma uma parada irregular em uma conduta permitida.

Quando o pisca-alerta deve ser utilizado?

Com base nas determinações do CTB, o Detran/TO destaca algumas situações em que o acionamento do dispositivo é recomendado e necessário.

Acidentes de trânsito

Quando um veículo envolvido em acidente permanece na pista, o pisca-alerta serve para advertir os demais motoristas sobre a presença do obstáculo, permitindo que reduzam a velocidade e desviem com segurança.

Pane mecânica ou elétrica

Caso o veículo apresente falha mecânica ou elétrica e precise ser imobilizado, especialmente no acostamento, o dispositivo deve ser acionado para alertar os outros usuários da via.

Falta de combustível

Se o veículo parar inesperadamente por falta de combustível, o uso do pisca-alerta ajuda a indicar a situação aos demais condutores.

Emergências médicas

Em situações excepcionais envolvendo atendimento médico urgente, o dispositivo pode ser utilizado para sinalizar a presença do veículo que transporta um paciente.

Além dessas ocorrências, o Detran/TO lembra que, se o veículo apagar no meio da via e não voltar a funcionar rapidamente, o condutor também deve acionar o pisca-alerta para indicar a emergência.

Quando o pisca-alerta não deve ser usado?

Apesar de ser uma prática comum nas cidades, o Detran/TO reforça que o dispositivo não deve ser utilizado para justificar paradas ou estacionamentos irregulares.

Entre as situações de uso indevido mais frequentes estão:

• parar em fila dupla;
• estacionar em local proibido;
• bloquear faixas de circulação;
• realizar uma “paradinha rápida” em áreas de grande movimento.

Segundo o órgão, independentemente do tempo de permanência, o fato de o pisca-alerta estar ligado não afasta a infração caso o veículo esteja parado ou estacionado em desacordo com a legislação.

Outra situação que gera dúvidas é o uso do dispositivo durante chuva intensa ou neblina. Nesses casos, a recomendação é não acioná-lo, já que a sinalização pode ser interpretada de maneira equivocada pelos demais motoristas, aumentando o risco de acidentes.

O Detran/TO também orienta que o pisca-alerta não deve ser utilizado com o veículo em movimento. A exceção ocorre em situações emergenciais que demandem atendimento imediato, quando o objetivo é advertir os demais usuários da via.

Uso incorreto gera multa

O uso inadequado do sistema de iluminação é previsto como infração de trânsito pelo artigo 251 do Código de Trânsito Brasileiro.

Nesses casos, a conduta é considerada infração média, sujeitando o motorista ao pagamento de multa no valor de R$ 130,16, além do registro de quatro pontos na CNH.

Mais do que uma questão financeira, o Detran/TO destaca que o emprego incorreto do pisca-alerta pode comprometer a segurança no trânsito. Isso porque a sinalização inadequada pode dificultar a interpretação da situação real do veículo, confundir outros condutores e provocar reações inesperadas, aumentando o risco de sinistros.

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O avanço dos carros eletrificados no Brasil está transformando não apenas a forma como os brasileiros se deslocam, mas também a maneira de abastecer seus veículos. Com o crescimento acelerado da frota de modelos plug-in, cada vez mais consumidores têm levado a infraestrutura de recarga para dentro de casa, convertendo garagens residenciais e de condomínios em verdadeiros “postos particulares”.

De acordo com dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), entre janeiro e maio de 2026 foram emplacados cerca de 167 mil veículos eletrificados no país. O número representa um crescimento de 135,21% em relação ao mesmo período de 2025.

O setor já vinha de um ano histórico. Em 2025, mais de 220 mil veículos eletrificados foram vendidos no Brasil, respondendo por aproximadamente 13% das vendas de veículos leves. A expectativa é que 2026 registre novos recordes, com potencial para superar a marca de 300 mil unidades comercializadas. Atualmente, a frota nacional desses veículos já ultrapassa 300 mil unidades em circulação.

Esse cenário tem impulsionado uma demanda crescente por soluções de recarga residencial, especialmente diante dos desafios relacionados à expansão da infraestrutura pública.

Garagens assumem novo papel

Embora a rede pública de abastecimento também esteja em expansão — o Brasil já conta com mais de 21 mil pontos ativos de recarga —, o carregamento em casa vem se consolidando como a alternativa mais prática para muitos proprietários de veículos eletrificados.

A possibilidade de deixar o veículo carregando durante a noite, aproveitando o período em que permanece estacionado, tem mudado a relação do consumidor com o abastecimento.

“Estamos vivendo uma mudança estrutural na relação do brasileiro com o automóvel. O abastecimento deixa de acontecer exclusivamente nos postos e passa a fazer parte da rotina dentro de casa. A garagem está se transformando em um posto particular”, afirma Júnior Miranda, CEO da GreenV, empresa que já instalou mais de 15 mil pontos de recarga residenciais pelo Brasil e atua nesse segmento.

Segundo o executivo, o crescimento da eletromobilidade também abre espaço para novos negócios. “O mercado de recarga residencial cresce na mesma velocidade dos veículos elétricos. Hoje já movimenta cerca de R$ 1 bilhão no Brasil e a tendência é ultrapassar R$ 3 bilhões nos próximos anos. É um ecossistema inteiro sendo criado ao redor da mobilidade elétrica”, destaca.

Adaptação elétrica exige planejamento

Com o aumento do interesse pelos carregadores domésticos, cresce também a preocupação dos consumidores em entender se a instalação elétrica da residência está preparada para receber esse tipo de equipamento.

Atualmente, existem diferentes opções de carregamento residencial. Utilizando uma tomada convencional com carregador portátil de 1,8 kW, o processo de recarga completa pode ultrapassar 24 horas, dependendo do veículo.

Já os chamados wallboxes — carregadores de parede instalados em circuitos adequados — operam com potências de 7,4 kW, 11 kW e até 22 kW. Nesses casos, o tempo de carregamento pode cair para um intervalo entre quatro e oito horas, variando conforme o modelo do automóvel.

A orientação é que a instalação seja precedida por uma análise técnica da infraestrutura elétrica do imóvel. “Ainda existe muita improvisação no mercado, e isso pode comprometer tanto a segurança quanto a eficiência do carregamento. O ideal é sempre realizar uma avaliação técnica da infraestrutura elétrica antes da instalação”, alerta Júnior Miranda.

Quanto custa instalar um carregador em casa?

A ampliação da oferta de equipamentos também tem contribuído para tornar essa tecnologia mais acessível.

Hoje, os carregadores residenciais custam entre R$ 2.500 e R$ 8.000. Já os gastos com a adequação elétrica e instalação podem variar entre R$ 2.000 e R$ 5.000, dependendo da complexidade do projeto.

Os valores tendem a variar conforme fatores como a distância entre o quadro elétrico e o ponto de instalação, necessidade de reforço na rede interna e características específicas de cada imóvel.

Energia solar ganha espaço

Além da praticidade, o custo operacional mais baixo continua sendo um dos principais atrativos dos veículos eletrificados.

Mesmo com o aumento do consumo de energia elétrica da residência, o custo por quilômetro rodado permanece significativamente inferior ao dos veículos movidos por combustíveis fósseis, segundo o setor.

Outro movimento apontado como tendência é a integração dos carregadores residenciais com sistemas de geração de energia solar. “O consumidor percebe que o carro elétrico não é apenas uma mudança de tecnologia, mas uma transformação completa na forma de consumir energia. Quando combinamos mobilidade elétrica com energia solar, o ganho econômico e ambiental se multiplica”, afirma o empresário.

Uma mudança que avança para além dos veículos

A expansão da eletromobilidade evidencia que os carros eletrificados estão deixando de ocupar um espaço restrito a nichos específicos e passam a integrar o cotidiano de um número cada vez maior de brasileiros.

Além de alterar hábitos de abastecimento, esse movimento também influencia o planejamento das residências e a forma como os consumidores se relacionam com o consumo de energia.

“Estamos diante de uma transformação sem volta. O carro elétrico deixou de ser uma aposta do futuro para se tornar parte da vida real dos brasileiros. E, junto com essa mudança, cresce também a necessidade de infraestrutura inteligente, segura e acessível dentro das residências. A mobilidade elétrica começa na garagem de casa. Quem entender isso agora estará conectado ao novo comportamento do consumidor e ao futuro da energia no Brasil”, finaliza Miranda.

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A sanção da Lei nº 15.432/2026, que institui o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, foi recebida com entusiasmo e preocupação pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Para a entidade, a criação de uma legislação específica para o setor representa uma conquista histórica para a mobilidade urbana brasileira. No entanto, os vetos presidenciais a dispositivos considerados estratégicos levantam dúvidas sobre a capacidade de financiamento e a sustentabilidade econômica dos sistemas de transporte público.

Em nota, a NTU classificou a nova legislação como um “divisor de águas” para o transporte coletivo no país, ao reconhecer formalmente o serviço como essencial e estabelecer bases para uma nova lógica de financiamento e governança.

Ao mesmo tempo, a associação alertou que a retirada de mecanismos considerados fundamentais para o custeio da operação e para a modernização do setor pode limitar os efeitos positivos esperados com a nova lei.

Marco Legal traz mudanças estruturais

Conforme a entidade, a principal conquista da nova legislação é a criação de um Marco Legal próprio para o transporte público coletivo, corrigindo distorções históricas e oferecendo maior segurança jurídica aos contratos.

Entre os pontos destacados pela NTU estão o reconhecimento definitivo do transporte coletivo como serviço público essencial, a separação entre a tarifa paga pelos passageiros e a remuneração efetiva dos operadores e o fortalecimento da política de subsídios públicos para custear parte da operação.

A associação também destaca que a lei preservou instrumentos considerados importantes para a modernização do setor, como a possibilidade de ampliação das receitas extratarifárias, a definição mais clara das matrizes de risco nos contratos, regras para reequilíbrio econômico-financeiro e o estabelecimento de metas de desempenho.

Na avaliação da entidade, essas medidas criam condições para modelos mais modernos de gestão e financiamento do transporte coletivo urbano.

Vetos preocupam setor

Apesar de reconhecer os avanços, a NTU afirma que alguns vetos presidenciais atingiram diretamente mecanismos considerados essenciais para a saúde financeira dos sistemas de transporte.

Um dos principais pontos de preocupação envolve o financiamento das gratuidades tarifárias. De acordo com a entidade, os dispositivos vetados reforçariam a necessidade de que benefícios concedidos aos usuários fossem acompanhados de fontes específicas de custeio no orçamento público.

Conforme a associação, a exclusão desses trechos enfraquece a tese de que toda gratuidade deve ter compensação financeira adequada para garantir sua manutenção ao longo do tempo.

“Entre os principais impactos diretos, destaca-se o veto sobre o avanço no debate sobre o custeio das gratuidades, uma vez que as exclusões presidenciais reduzem o rigor e a força da tese setorial de que todo benefício social tarifário deve, obrigatoriamente, ser acompanhado por uma fonte específica de custeio no orçamento público para compensação adequada, e para assegurar sua perenidade”, afirma a NTU.

Transição energética perde fonte de recursos

Outro ponto destacado pela entidade diz respeito à agenda ambiental e à renovação das frotas.

De acordo com a NTU, a exclusão dos créditos de carbono e das compensações ambientais como fontes expressas de receitas extratarifárias reduz alternativas de financiamento para investimentos em tecnologias mais limpas e na substituição gradual dos veículos convencionais.

Segundo a nota, a medida pode representar um obstáculo adicional à transição energética do transporte coletivo urbano. “Na agenda ambiental e de transição energética, a exclusão dos créditos de carbono e das compensações ambientais (…) como fontes expressas de receita extratarifária impõe uma barreira às alternativas urgentes de financiamento para a renovação de frotas e adoção de tecnologias limpas.”

Pedágio e CIDE também estão entre os pontos criticados

A NTU também criticou o veto à isenção de pedágio para ônibus do transporte público que operam em rotas sujeitas à cobrança.

Para a entidade, a manutenção desse custo impacta diretamente as planilhas operacionais e pode gerar reflexos tanto sobre o valor das tarifas quanto sobre a necessidade de ampliação dos subsídios pagos pelos municípios.

Além disso, a associação apontou preocupação com a retirada do dispositivo que previa a destinação de 60% da arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE Combustíveis) para áreas urbanas.

Na visão do setor, a medida fragiliza o potencial da contribuição como fonte complementar para o financiamento dos sistemas e para a manutenção da modicidade tarifária.

Regulamentação será decisiva

Mesmo diante das críticas, a NTU afirma que os pilares estruturantes preservados pela Lei nº 15.432/2026 representam uma oportunidade importante para modernizar os contratos e qualificar a prestação dos serviços de transporte público no país.

A entidade defende que o próximo passo seja a regulamentação efetiva do novo Marco Legal, para que as mudanças previstas saiam do papel e contribuam para a construção de sistemas mais eficientes, acessíveis e sustentáveis.

“Mesmo diante do esvaziamento de importantes mecanismos de financiamento, as operadoras associadas à NTU entendem que os pilares estruturantes preservados são fundamentais para modernizar os contratos, defender a sustentabilidade econômico-financeira e qualificar a prestação dos serviços.”

Ao final da nota, a associação reforça a expectativa de que a regulamentação da lei avance nos próximos meses. “A NTU espera que o novo Marco Legal seja agora efetivamente regulamentado e implementado, visando a construção de um transporte público moderno, acessível e sustentável para todo o Brasil.”

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Os candidatos à primeira habilitação em Minas Gerais precisarão cumprir uma nova etapa para obter a Permissão para Dirigir (PPD). A partir de 20 de junho de 2026, o Departamento Estadual de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG) passará a exigir a comprovação de resultado negativo em exame toxicológico para a emissão do documento.

A medida vale para os novos processos de habilitação iniciados a partir dessa data, assim como para os processos de reinício da habilitação após a cassação da Permissão para Dirigir, nas categorias A, B e AB.

Conforme o órgão, os candidatos que deram entrada no processo antes de 20 de junho continuarão submetidos às regras vigentes na época da abertura do procedimento e não precisarão cumprir a nova exigência.

Mudança decorre de alteração no Código de Trânsito

A nova regra é resultado da Lei Federal nº 15.153/2025, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e ampliou a exigência do exame toxicológico para quem busca obter a primeira habilitação nas categorias destinadas à condução de motocicletas e automóveis.

Até então, a obrigatoriedade do exame estava associada principalmente aos motoristas das categorias C, D e E.

Com a mudança na legislação, os Detrans passaram a adequar seus procedimentos para atender às novas determinações federais.

Exame deverá ser feito após a prova prática

Em Minas Gerais, o Detran-MG orienta que o exame toxicológico seja realizado somente após a aprovação no exame prático de direção, última etapa do processo de habilitação.

A orientação segue diretrizes da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e leva em consideração o prazo de validade do exame.

Dessa forma, o candidato somente deverá providenciar o teste depois de concluir com sucesso todas as demais etapas exigidas para obtenção da CNH.

Onde fazer o exame?

O exame toxicológico deve ser realizado exclusivamente em laboratórios credenciados pela Senatran.

O teste possui janela mínima de detecção de 90 dias, permitindo identificar o consumo de substâncias psicoativas previstas na regulamentação federal.

Após a realização do exame, o resultado será registrado no sistema nacional utilizado pelos órgãos de trânsito.

Resultado negativo será condição para emissão da PPD

De acordo com o Detran-MG, antes da emissão da Permissão para Dirigir será feita a verificação do prontuário do candidato no Registro Nacional de Carteiras de Habilitação (Renach).

Para que a PPD seja liberada, será necessário que exista um exame toxicológico válido e com resultado negativo registrado no sistema.

Caso o exame não tenha sido realizado, esteja vencido ou apresente resultado diferente do negativo, a emissão do documento ficará bloqueada até a regularização da situação.

Quem será afetado pela nova regra?

A exigência vale para:

• candidatos à primeira habilitação nas categorias A, B e AB que iniciarem o processo a partir de 20 de junho de 2026;
• candidatos que precisarem reiniciar o processo após a cassação da Permissão para Dirigir (PPD).

Por outro lado, quem iniciou o processo antes de 20 de junho seguirá as regras anteriores, sem necessidade de apresentar o exame toxicológico.

A mudança representa mais uma etapa no processo de habilitação assim como acompanha a ampliação das exigências previstas na legislação federal. Para os candidatos mineiros, a principal orientação é ficar atento à data de abertura do processo e ao momento correto para realizar o exame, evitando atrasos na emissão da primeira CNH.

Com informações da Agência Minas

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A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados promoverá, na próxima quarta-feira (17), um seminário para discutir os 18 anos da Lei Seca, legislação considerada um marco na política de segurança viária brasileira. O encontro ocorrerá às 14 horas, no Auditório Freitas Nobre, em Brasília, e reunirá parlamentares, representantes do poder público, especialistas e entidades ligadas ao trânsito.

O objetivo é analisar os resultados alcançados desde a entrada em vigor da norma. Além disso, discutir os desafios que ainda persistem para sua efetiva aplicação e apontar caminhos para o aperfeiçoamento das políticas públicas de educação e fiscalização no trânsito.

O seminário foi solicitado pelo deputado Hugo Leal (PSD-RJ), um dos principais defensores da legislação no Congresso Nacional.

Lei Seca mudou comportamentos, mas desafios permanecem

Em vigor desde 2008, a Lei Seca endureceu as punições para quem dirige sob efeito de álcool. Ela ajudou a consolidar uma nova percepção sobre os riscos da combinação entre bebida e direção.

Para Hugo Leal, no entanto, os avanços obtidos ao longo desses 18 anos não eliminam a necessidade de manter o tema em evidência.

Conforme o parlamentar, a eficácia da legislação depende da continuidade das ações educativas e da fiscalização permanente.

“É fundamental manter o debate público vivo, ampliando a conscientização sobre os riscos da condução sob efeito de álcool e fortalecendo o compromisso do Estado e da sociedade com a preservação de vidas no trânsito”, afirma.

Especialistas de diferentes áreas participarão do debate

A programação reunirá representantes de órgãos responsáveis pela fiscalização, pesquisadores e entidades da sociedade civil que atuam na promoção da segurança viária.

A diversidade dos convidados evidencia que o enfrentamento à alcoolemia ao volante vai além da aplicação de multas e envolve aspectos relacionados à saúde pública, educação, mudança cultural e formulação de políticas públicas.

A expectativa é que os participantes apresentem avaliações sobre os impactos da Lei Seca ao longo de quase duas décadas, além de propostas para fortalecer as estratégias de prevenção.

Debate vai além da punição

Embora a Lei Seca seja frequentemente associada às operações de fiscalização e ao teste do bafômetro, a proposta do seminário é ampliar a discussão sobre os fatores que contribuem para reduzir mortes e lesões no trânsito.

Entre os temas que devem ganhar destaque estão o papel das campanhas educativas, os desafios para ampliar a percepção de risco entre os motoristas e a necessidade de ações integradas entre diferentes instituições.

O encontro também ocorre em um momento em que o Brasil segue enfrentando desafios relacionados à violência no trânsito e à necessidade de consolidar comportamentos mais seguros entre os usuários das vias.

Quem participa do seminário

De acordo com a programação divulgada pela Câmara dos Deputados, o debate contará com a presença de representantes de órgãos públicos, especialistas e entidades ligadas à segurança viária. Entre os convidados estão:

• o deputado Hugo Leal (PSD-RJ), autor do requerimento que solicitou o seminário;
• representantes de instituições responsáveis pela fiscalização e aplicação da Lei Seca;
• especialistas em segurança viária e educação para o trânsito;
• integrantes de entidades da sociedade civil que atuam na defesa da preservação da vida no trânsito.

A lista completa dos participantes está disponível na página oficial do evento na Câmara dos Deputados.

Uma legislação que segue em debate

Dezoito anos após sua criação, a Lei Seca permanece como uma das principais ferramentas de enfrentamento à condução sob efeito de álcool no Brasil.

O seminário pretende reforçar que preservar vidas no trânsito exige uma combinação de fiscalização eficiente, educação permanente e compromisso coletivo.

Mais do que celebrar a trajetória da legislação, o encontro busca discutir como torná-la ainda mais efetiva diante dos desafios atuais da segurança viária.

Com informações da Agência Câmara

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Quem vê um pneu hoje dificilmente imagina que, no início da história do automóvel, eles tinham uma aparência muito diferente. Antes de se tornarem totalmente pretos, como são conhecidos atualmente, os pneus eram fabricados com borracha natural de coloração clara e apresentavam limitações importantes de durabilidade e desempenho.

A mudança de cor não foi apenas uma questão estética. Ela está diretamente relacionada a avanços tecnológicos que ajudaram a tornar os pneus mais resistentes, seguros e adequados às exigências da mobilidade moderna.

Os primeiros pneus eram claros

A história começa em 1888, quando o inventor irlandês John Boyd Dunlop desenvolveu o pneu pneumático, uma inovação que transformou o transporte e serviu de base para os pneus utilizados atualmente.

Naquela época, produzia-se os pneus com borracha natural, material derivado do látex e que possui tonalidade branca ou bege clara. Para melhorar algumas características do produto, eram adicionados compostos como o óxido de zinco, mas a aparência clara permanecia.

Apesar da inovação, esses primeiros modelos apresentavam vida útil reduzida. Eram mais vulneráveis ao desgaste provocado pelo atrito com o solo, ao calor gerado durante a rodagem e à degradação causada pela exposição aos raios ultravioleta do sol.

O surgimento do negro de fumo

A grande transformação ocorreu no início do século XX com a introdução do negro de fumo (carbon black) na composição dos pneus.

Obtido a partir da combustão incompleta de derivados de petróleo, o material passou a ser utilizado como agente de reforço da borracha. Sua incorporação aumentava significativamente a resistência ao desgaste, melhorava a dissipação do calor e ampliava a durabilidade dos pneus.

Na prática, a inovação representou um importante avanço para a segurança e para a eficiência dos veículos.

No entanto, havia um desafio: o negro de fumo era um insumo relativamente caro.

Como surgiram os pneus de faixa branca

Para equilibrar desempenho e custos de produção, os fabricantes adotaram uma solução intermediária.

Passou-se a utilizar o negro de fumo apenas na banda de rodagem, região do pneu que fica em contato direto com o pavimento e sofre maior desgaste. Já as laterais continuavam sendo produzidas com a borracha clara tradicional.

Foi dessa combinação que surgiram os famosos pneus de faixa branca, conhecidos internacionalmente como white walls.

Durante décadas, esse visual tornou-se símbolo de sofisticação e marcou veículos clássicos de diferentes épocas, especialmente entre as décadas de 1920 e 1950.

A consolidação do pneu preto

Com o avanço dos processos industriais, a produção do negro de fumo tornou-se mais eficiente e economicamente viável.

Isso permitiu que os fabricantes passassem a utilizar o material em toda a estrutura do pneu, e não apenas na banda de rodagem.

O resultado foi o surgimento do pneu totalmente preto, padrão que permanece até hoje.

Além da uniformidade visual, a solução trouxe benefícios importantes. A presença do negro de fumo em toda a estrutura passou a oferecer proteção mais ampla contra os raios ultravioleta e melhor dissipação de calor, fatores fundamentais para aumentar a vida útil do produto.

Ao longo do tempo, a cor preta tornou-se associada à resistência, durabilidade e desempenho.

Uma mudança que ajudou a tornar os pneus mais seguros

Conforme Alex Rodrigues, gerente de Processos da Dunlop Brasil, a transformação demonstra como a inovação tecnológica moldou a evolução dos pneus.

“A evolução da cor do pneu é um testemunho da constante busca por inovação na indústria. O que começou como uma necessidade de durabilidade e resistência, impulsionada pela ciência do negro de fumo, moldou não apenas a funcionalidade, mas também a identidade visual dos veículos ao longo da história. Na Dunlop, essa herança de inovação é um pilar que nos guia para desenvolver pneus cada vez mais seguros e eficientes”, afirma.

Tecnologia continua impulsionando a evolução dos pneus

Mais de um século após a invenção do pneu pneumático, a busca por desempenho e segurança continua impulsionando o desenvolvimento do setor.

A Dunlop destaca que segue investindo em tecnologias de fabricação, como o TAIYO (Sun) System, método que produz pneus sem emendas nas partes de borracha e busca garantir maior uniformidade estrutural e desempenho.

A trajetória dos pneus mostra que até mesmo características aparentemente simples, como a cor, podem esconder importantes avanços tecnológicos. O que começou com pneus claros e pouco resistentes resultou em um dos componentes mais importantes para a segurança, a eficiência e a mobilidade dos veículos modernos.

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Entre as diversas mudanças propostas no parecer da Comissão Especial que analisa a reforma do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), uma delas promete gerar intenso debate dentro e fora do Congresso Nacional: a possibilidade de adolescentes a partir dos 16 anos tirarem a CNH e dirigirem veículos no Brasil.

O texto apresentado pelo relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), cria uma modalidade inédita de Permissão para Dirigir (PPD) destinada a jovens entre 16 e 18 anos. A medida seria válida para as categorias A e B, mas com restrições específicas relacionadas ao tipo de veículo, horário e forma de condução.

A proposta se inspira em modelos adotados em outros países, nos quais a formação do condutor ocorre de maneira gradual e supervisionada. Ainda assim, levanta questionamentos sobre maturidade, segurança viária e a efetiva capacidade de fiscalização dessas novas regras.

É importante destacar que a mudança ainda não entrou em vigor. O parecer precisa ser debatido e aprovado pela Comissão Especial antes de seguir para as próximas etapas de tramitação no Congresso.

Como funcionaria a habilitação aos 16 anos?

De acordo com o relatório, adolescentes maiores de 16 anos poderão obter autorização para conduzir veículos das categorias A e B, observando critérios específicos.

No caso dos automóveis, o jovem poderá dirigir apenas dentro do perímetro urbano e em horários determinados.

“O condutor habilitado na categoria B menor de dezoito anos receberá Permissão para Dirigir, válida até completar os dezoito anos de idade, restrita a vias dentro do perímetro urbano, no intervalo compreendido entre as cinco horas e as vinte e três horas e cinquenta e nove minutos (…).”

Além disso, o adolescente deverá estar acompanhado.

O texto determina que ele esteja:

“…acompanhado e supervisionado por pessoa maior de dezoito anos e habilitada há, no mínimo, dois anos.”

Ou seja, não se trata de uma autorização irrestrita para dirigir, mas de uma espécie de etapa intermediária entre a aprendizagem e a habilitação plena.

E as motocicletas?

A proposta chama ainda mais atenção ao prever autorização para condução de motocicletas antes dos 18 anos.

Nesse caso, porém, há limitações relacionadas ao veículo.

“O condutor menor de dezoito anos habilitado na categoria A somente poderá conduzir veículos cuja cilindrada não exceda a 150 cm³ (…).”

Diferentemente do que ocorre com os automóveis, o parecer dispensa a presença de acompanhante para os adolescentes habilitados nessa condição.

A previsão certamente deve provocar discussões, especialmente em um país onde os motociclistas representam a maior parcela das vítimas fatais no trânsito.

Dados recentes do Atlas da Violência mostram que mais de 41% das mortes no trânsito envolvem motocicletas, reforçando a preocupação de especialistas com qualquer medida que amplie o acesso precoce a esse tipo de veículo.

Supervisores também poderão ser responsabilizados

O relatório estabelece que o adulto responsável pelo acompanhamento do adolescente não terá apenas função orientadora.

Ele poderá responder pelas irregularidades praticadas durante a condução.

“A pessoa maior de dezoito anos e habilitada na condição de acompanhante e supervisor (…) se submeterá à fiscalização de trânsito como se estivesse na condição de condutor do veículo (…).”

Isso inclui, por exemplo, a realização de testes de alcoolemia e outras medidas previstas na legislação.

A intenção é ampliar a responsabilidade compartilhada durante o período de aprendizagem supervisionada.

Habilitação definitiva dependerá do comportamento

Outra novidade é que a conversão da permissão em Carteira Nacional de Habilitação definitiva não será automática.

Conforme o parecer:

“A Carteira Nacional de Habilitação será conferida automática e gratuitamente (…) desde que não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou não seja reincidente em infração média.”

Antes da emissão da CNH definitiva, o jovem ainda deverá passar por nova avaliação psicológica.

Caso descumpra os critérios estabelecidos, terá de reiniciar todo o processo após completar 18 anos.

Inclusão ou risco?

Ao defender a medida, o relator argumenta que ela pode ampliar o acesso dos jovens à habilitação, favorecer deslocamentos relacionados ao estudo e ao trabalho e permitir uma formação gradual do condutor.

O próprio parecer afirma que a proposta é inspirada em experiências internacionais que adotam modelos de habilitação progressiva.

Por outro lado, o tema tende a dividir opiniões.

Defensores apontam que a supervisão e as restrições podem contribuir para a formação mais responsável dos futuros motoristas. Já críticos questionam se adolescentes possuem maturidade suficiente para assumir a condução de veículos, especialmente em um país que ainda enfrenta elevados índices de violência no trânsito.

Independentemente do posicionamento adotado, a proposta já se consolida como uma das mais polêmicas do relatório que pretende promover uma ampla atualização do Código de Trânsito Brasileiro.

E, justamente por mexer com conceitos historicamente consolidados sobre a idade mínima para dirigir, promete ocupar o centro das discussões nas próximas semanas.

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A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que pode mudar a rotina do transporte coletivo no país. A proposta proíbe o transporte, em veículos coletivos, de passageiros que estejam sob a influência de álcool ou visivelmente sob efeito de drogas.

O texto aprovado prevê punições para o motorista profissional que descumprir a regra, incluindo multa, infração gravíssima e retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

A medida consta no Projeto de Lei (PL) 4165/23, de autoria do deputado Cabo Gilberto Silva (PL-PB), e altera dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) relacionados aos motoristas profissionais.

O que prevê o projeto

Pela proposta, o condutor de veículo coletivo ficará impedido de transportar passageiros que apresentem sinais de embriaguez ou estejam visivelmente sob efeito de substâncias psicoativas.

Caso se descumpra a regra, a infração será gravíssima, com aplicação de sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) do motorista responsável, além de multa.

O texto também estabelece a retenção do veículo até que se regularize a situação. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) poderá regulamentar exceções à norma, caso o projeto se transforme em lei.

Relator defende segurança no transporte coletivo

O parecer favorável foi apresentado pelo deputado Beto Preto (PSD-PR), que destacou a importância da segurança no transporte de passageiros.

“O transporte público coletivo constitui serviço essencial, sendo dever do Estado garantir condições adequadas de segurança, regularidade e conforto”, afirmou o parlamentar ao recomendar a aprovação da proposta.

Proposta levanta debate sobre aplicação prática

Embora tenha como objetivo aumentar a segurança viária, a proposta pode gerar discussões sobre sua aplicação no dia a dia do transporte coletivo.

Isso porque o texto menciona passageiros “sob a influência de álcool” ou “visivelmente sob efeito de drogas”, o que pode exigir critérios objetivos para que motoristas consigam identificar essas situações sem gerar conflitos ou interpretações subjetivas.

A futura regulamentação do Contran poderá estabelecer parâmetros e exceções para orientar a aplicação da medida, caso ela avance no Congresso Nacional.

Autor diz que objetivo é evitar riscos no trânsito

Conforme o deputado Cabo Gilberto Silva, a intenção é impedir que o comportamento de passageiros comprometa a segurança da condução do veículo coletivo.

O parlamentar argumenta que determinadas atitudes podem distrair o motorista ou representar riscos aos demais ocupantes do veículo.

Próximos passos

A aprovação pela Comissão de Viação e Transportes não encerra a tramitação da proposta.

O projeto ainda será analisado, em caráter conclusivo, pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ). Se aprovado nessa etapa, seguirá para o Senado Federal. Para virar lei, o texto precisará ser aprovado pelas duas Casas do Congresso Nacional.

Se a proposta avançar, o transporte coletivo poderá ganhar uma nova regra voltada à preservação da segurança de motoristas, passageiros e demais usuários das vias. Ao mesmo tempo, o debate sobre os limites e a viabilidade prática da medida promete acompanhar a tramitação do projeto.

Com informações da Agência Câmara

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A Federação Nacional das Inspeções Veiculares (Fenive) protocolou uma denúncia no Tribunal de Contas da União (TCU) pedindo a realização de uma auditoria operacional na Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). A entidade acusa o órgão federal de manter uma postura de “omissão sistemática” diante de demandas consideradas estratégicas para a segurança viária e para o funcionamento do sistema de inspeção veicular no país.

A representação, apresentada em maio deste ano, mira diretamente o secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, o diretor do Departamento de Regulação, Fiscalização e Gestão da Senatran, Basílio Militani Neto, e o ex-ministro dos Transportes Renan Filho, que esteve à frente da pasta entre janeiro de 2023 e abril de 2026.

O documento sustenta que a Senatran deixou de dar respostas conclusivas a uma sequência de 17 comunicações formais encaminhadas pela Fenive entre abril de 2023 e março de 2026, envolvendo temas que, segundo a entidade, têm impacto direto na fiscalização, na regularização de veículos e na prevenção de acidentes.

A denúncia, no entanto, ainda será analisada pelo TCU. Até o momento, não há decisão do tribunal sobre a admissibilidade ou o mérito das acusações.

Fenive aponta “mais de três anos de inércia administrativa”

Na petição apresentada ao TCU, a federação afirma que houve violação aos princípios constitucionais da eficiência e da razoável duração do processo administrativo.

“O conjunto probatório apresentado documenta mais de três anos de inércia administrativa (…) sem que qualquer delas tenha produzido decisão administrativa conclusiva”, afirma a entidade. Segundo a Fenive, essa “paralisia regulatória configura execução orçamentária sem entrega de resultado”.

De acordo com a cronologia anexada ao processo, os contatos envolveram pedidos de reunião, ofícios, denúncias encaminhadas pelo sistema Fala.br e até uma notificação extrajudicial.

Entre os assuntos apontados pela federação estão:

• revisão da regulamentação sobre modificações veiculares;
• falhas nos sistemas RENAVE e de pré-cadastro;
• denúncias de alterações irregulares promovidas por Detrans;
• supostas irregularidades envolvendo veículos sinistrados;
• implementação de dispositivos de segurança em caminhões basculantes.

Revisão da Resolução 916 é uma das principais cobranças

Um dos pontos centrais da denúncia envolve a revisão da Resolução Contran nº 916, norma que trata das modificações permitidas em veículos automotores.

Conforme a Fenive, o processo de atualização estaria parado há anos, dificultando a regularização de determinadas adaptações e gerando insegurança jurídica tanto para empresas quanto para proprietários de veículos. “A Resolução CONTRAN nº 916 (…) encontra-se em revisão há mais de sete anos”, afirma a entidade, acrescentando que a situação impede que cidadãos regularizem determinadas condições veiculares não previstas pela regulamentação vigente.

A federação argumenta que a ausência de definição acaba impactando diretamente o trabalho dos organismos de inspeção e a atuação dos Detrans.

De acordo com a FENIVE, os reflexos da alegada demora administrativa vão além do setor de inspeção veicular. A entidade afirma que cidadãos e empresas também enfrentam dificuldades para regularizar veículos e cumprir exigências legais diante da ausência de definições regulatórias consideradas essenciais.

“Diversas denúncias, solicitações e processos relacionados à regularização veicular permanecem sem análise ou resposta definitiva, gerando insegurança jurídica e dificuldades para cidadãos e empresas que dependem de definições regulatórias para regularizar seus veículos e exercer atividades de forma legal e segura”, destacou a federação em nota oficial.

Caminhões basculantes e dispositivos de segurança

Outro tema que aparece com destaque na representação é a Resolução Contran nº 859, que prevê a instalação obrigatória de dispositivos destinados a impedir o acionamento involuntário da caçamba de caminhões basculantes durante a circulação.

Conforme a Fenive, a norma teve sua implementação suspensa sucessivamente ao longo dos últimos anos. Ou seja, sem que a Senatran adotasse medidas efetivas para garantir sua aplicação.

A entidade pede ao TCU uma medida cautelar para que a Senatran apresente, em até 15 dias, um cronograma definitivo para implementação da exigência.

Para a federação, a ausência da medida mantém em circulação veículos potencialmente expostos a falhas que podem resultar em acidentes graves.

Falhas em sistemas e denúncias envolvendo Detrans

A denúncia também aponta supostas fragilidades nos sistemas RENAVE e de pré-cadastro veicular.

De acordo com a Fenive, uma carta conjunta assinada por cinco entidades do setor relatou problemas operacionais que afetariam o funcionamento cotidiano dos organismos de inspeção. Ainda conforme o documento, as falhas poderiam comprometer mecanismos de rastreabilidade e abrir margem para inconsistências cadastrais.

Outro ponto levantado envolve denúncias de modificações veiculares realizadas sem a correspondente inspeção obrigatória.

A federação afirma ter solicitado soluções sistêmicas para impedir esse tipo de ocorrência, mas sustenta que não recebeu retorno conclusivo.

Também foram citados casos relacionados ao suposto descumprimento das regras aplicáveis a veículos sinistrados, cuja ausência de fiscalização adequada poderia, segundo a entidade, favorecer fraudes e colocar consumidores em risco.

FENIVE diz manter diálogo institucional

Apesar do tom contundente da denúncia apresentada ao Tribunal de Contas da União, a FENIVE afirma que a iniciativa não representa uma ruptura nas relações institucionais com a Senatran. Em nota divulgada após a repercussão do caso, a entidade ressaltou que o objetivo é contribuir para o aprimoramento da gestão pública e para a efetividade das políticas de trânsito.

“A FENIVE reafirma seu compromisso com o diálogo institucional e com o fortalecimento das políticas públicas voltadas à segurança no trânsito”, afirmou a entidade.

Ainda segundo a federação, a representação ao TCU busca assegurar que “processos administrativos recebam a devida atenção e tramitação, garantindo maior eficiência, transparência regulatória e efetividade na implementação de medidas previstas na legislação de trânsito e nas normas técnicas aplicáveis ao setor”.

A entidade também reforçou o papel da inspeção técnica como instrumento de prevenção. “A inspeção veicular é uma ferramenta essencial para a prevenção de acidentes, a preservação de vidas e a melhoria das condições de circulação dos veículos em todo o país”, diz a nota.

Para a FENIVE, a ausência de regulamentações, pareceres e decisões administrativas em temas técnicos afeta diretamente milhares de proprietários de veículos que aguardam definições para promover alterações, regularizações e adequações exigidas pela legislação vigente.

TCU poderá decidir sobre auditoria

Nos pedidos apresentados ao Tribunal de Contas da União, a Fenive solicita a realização de auditoria operacional na Senatran. O objetivo é mapear processos sem decisão conclusiva, avaliar controles internos e analisar a relação entre o orçamento executado pelo órgão e os resultados regulatórios efetivamente entregues.

A federação também requer a oitiva individual dos gestores citados e pede que o tribunal avalie a aplicação de multas caso sejam identificadas irregularidades.

É importante destacar que a FENIVE e a Senatran apresentam interpretações distintas sobre a condução e o encaminhamento das demandas regulatórias citadas na denúncia. Enquanto a federação sustenta que houve omissão administrativa e ausência de respostas conclusivas, a Secretaria afirma que todas as contribuições e manifestações recebidas são analisadas tecnicamente pelos canais institucionais competentes, sem que isso implique concordância automática ou incorporação às políticas públicas. Caberá ao TCU avaliar os elementos apresentados pelas partes e decidir sobre a admissibilidade e o mérito da representação.

Caso o TCU decida admitir a denúncia, o processo poderá ir além da análise das demandas apresentadas pela FENIVE. Ele poderá abrir uma discussão mais ampla sobre a eficiência dos processos regulatórios da Senatran, a capacidade de resposta do Sistema Nacional de Trânsito e os reflexos dessas decisões — ou da ausência delas — na segurança viária e na rotina de milhares de proprietários de veículos e empresas em todo o país.

A federação afirma que continuará colaborando com os órgãos de controle e fiscalização.

“A FENIVE seguirá colaborando com as autoridades de controle e fiscalização, sempre com foco na segurança viária, no interesse público e no aprimoramento contínuo do Sistema Nacional de Trânsito”, conclui a nota oficial.

Posicionamento da Senatran

Após a publicação da reportagem, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) encaminhou nota oficial ao Portal do Trânsito afirmando que sua atuação é pautada pela segurança viária, pela eficiência regulatória e pela defesa do interesse público.

Conforme o órgão, há diálogo permanente com entidades representativas, órgãos públicos, setor produtivo, academia e demais integrantes do Sistema Nacional de Trânsito. No entanto, a Senatran ressalta que as contribuições recebidas não resultam, necessariamente, na adoção das propostas apresentadas.

“As contribuições recebidas são analisadas tecnicamente, sem que isso implique concordância automática ou incorporação às políticas públicas”, afirmou a Secretaria.

A Senatran destacou ainda que a formulação da política nacional de trânsito não está subordinada a interesses setoriais específicos e que as decisões regulatórias passam por análises técnicas criteriosas. “Toda proposta regulatória deve ser avaliada com base em evidências, observando critérios de necessidade, proporcionalidade, viabilidade, livre concorrência, impacto regulatório e custo para cidadãos, empresas e órgãos públicos”, informou o órgão.

A nota acrescenta que propostas que envolvam a ampliação de obrigações, criação de novos procedimentos, certificações, registros ou exigências administrativas exigem avaliação rigorosa quanto à efetividade para a segurança viária e aos seus impactos econômicos e operacionais.

A Secretaria também afirmou que tem buscado avançar na simplificação administrativa, na transformação digital e na interoperabilidade dos sistemas de trânsito. “A Senatran reafirma seu compromisso com a simplificação administrativa, a transformação digital, a interoperabilidade de sistemas e o uso inteligente de dados, buscando reduzir burocracias e custos regulatórios sem comprometer a segurança no trânsito.”

Em relação às manifestações e denúncias encaminhadas por entidades e cidadãos, tema central da representação apresentada pela FENIVE ao Tribunal de Contas da União (TCU), a Senatran afirmou que todos os casos são tratados pelos canais institucionais competentes.

“Quanto às manifestações e denúncias encaminhadas por entidades ou cidadãos, todas são tratadas pelos canais institucionais competentes, com observância do devido processo legal, do contraditório e das competências legais de cada órgão”, destacou.

Por fim, a Secretaria reiterou que permanece aberta ao diálogo com os diversos segmentos envolvidos na formulação das políticas de trânsito. “A Senatran permanece aberta ao diálogo com todos os setores envolvidos, sempre com independência técnica, responsabilidade institucional e compromisso com a sociedade brasileira.”

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Após cinco anos de tramitação no Congresso Nacional, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 15.432/2026, que institui o novo marco legal do transporte público coletivo urbano no Brasil. Publicada em edição extraordinária do Diário Oficial da União, a legislação altera dispositivos do Estatuto da Cidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana, com a promessa de modernizar o setor, diversificar fontes de financiamento e melhorar a qualidade dos serviços.

A proposta representa uma das mudanças mais significativas na mobilidade urbana brasileira das últimas décadas. Ao reconhecer que o custo do transporte coletivo não pode continuar sendo sustentado quase exclusivamente pela tarifa paga pelos passageiros, o texto abre espaço para novas formas de custeio e para modelos como a chamada tarifa zero.

Mas, apesar do discurso otimista do governo federal, a sanção veio acompanhada de vetos importantes. Eles reduziram o alcance de parte das medidas aprovadas pelo Congresso. O resultado é uma lei que avança em conceitos e diretrizes, mas que ainda deixa dúvidas sobre sua efetividade prática.

O que muda com a nova lei

Um dos principais objetivos do novo marco é romper com o modelo tradicional de financiamento do transporte público brasileiro.

Na prática, a lei permite que estados e municípios utilizem outras receitas para subsidiar os sistemas de transporte coletivo. Dessa forma, reduzindo a dependência da passagem paga pelo usuário.

Entre as fontes autorizadas estão receitas provenientes da exploração comercial de espaços, publicidade e instrumentos urbanísticos relacionados à valorização imobiliária decorrente de investimentos públicos. A legislação também reforça a possibilidade de utilização de recursos da Cide-Combustíveis para apoiar o setor, embora sem a vinculação obrigatória originalmente prevista.

Outro avanço importante é a criação de parâmetros mínimos de qualidade. Regularidade, pontualidade, acessibilidade, segurança, conforto e satisfação dos usuários passam a ocupar posição central na gestão dos sistemas.

Além disso, os contratos poderão prever remuneração das operadoras vinculada ao desempenho e à qualidade efetivamente entregue à população.

A legislação também fortalece a integração física e tarifária entre modais e amplia exigências de transparência, com compartilhamento de dados e monitoramento mais estruturado dos serviços.

O caminho para a tarifa zero

A possibilidade de ampliar subsídios públicos ao transporte coletivo fez com que muitos classificassem a nova legislação como um passo em direção à tarifa zero.

De fato, ao admitir que o financiamento do sistema pode ocorrer por múltiplas fontes, a lei cria condições para que municípios interessados adotem modelos com redução significativa das tarifas ou até gratuidade universal.

No entanto, especialistas alertam que a medida, sozinha, não garante esse cenário.

A implantação da tarifa zero continua dependendo da capacidade financeira dos entes locais, da existência de receitas estáveis e de planejamento adequado. Em outras palavras, o novo marco abre a porta, mas não constrói o caminho.

Vetos reduzem alcance da proposta

Se os avanços receberam destaque nos comunicados oficiais, os vetos presidenciais trouxeram frustração para parte dos defensores do texto aprovado pelo Congresso.

O governo retirou dispositivos que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos orçamentários específicos. Conforme o Palácio do Planalto, a exigência poderia gerar despesas sem previsão financeira e comprometer políticas sociais já existentes.

Também foram vetadas regras que estabeleciam subsídios federais obrigatórios para tarifas locais, a isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais, dispositivos sobre indenizações a concessionárias e a destinação obrigatória de 60% dos recursos da Cide para áreas urbanas.

Embora as justificativas estejam relacionadas à responsabilidade fiscal e à autonomia dos entes federativos, os vetos reacendem uma discussão antiga: afinal, quem deve pagar a conta do transporte público?

O desafio continua sendo o financiamento

A pandemia evidenciou a fragilidade do modelo brasileiro de transporte coletivo.

Com a queda do número de passageiros e o aumento dos custos operacionais, muitas cidades enfrentaram dificuldades para manter linhas funcionando sem reajustes expressivos nas tarifas ou aportes emergenciais.

O novo marco reconhece esse problema e aponta alternativas. Porém, evita estabelecer compromissos financeiros permanentes da União.

Na avaliação crítica, isso significa que os municípios continuam sendo os principais responsáveis por encontrar soluções para sustentar seus sistemas, justamente em um contexto de limitações orçamentárias.

Sem mecanismos nacionais robustos e permanentes de financiamento, há o risco de que muitas das inovações previstas permaneçam mais no papel do que na realidade cotidiana dos passageiros.

Um avanço importante, mas ainda incompleto

A Lei nº 15.432/2026 representa, sem dúvida, um avanço institucional para a mobilidade urbana brasileira.

Ela atualiza regras, introduz novos instrumentos de gestão, fortalece a transparência e reconhece que o transporte coletivo deve ser tratado como política pública essencial, e não apenas como serviço financiado pelo usuário.

Ao mesmo tempo, os vetos mostram os limites políticos e fiscais para mudanças mais profundas.

O Congresso ainda poderá analisar esses vetos nos próximos meses. Até lá, permanece a sensação de que o Brasil deu um passo importante para repensar o transporte público, mas ainda não resolveu o principal desafio do setor: definir, de forma clara e sustentável, quem financiará o direito constitucional de ir e vir.

A nova lei entra em vigor em 14 de junho de 2027, prazo destinado à adaptação dos estados e municípios às novas diretrizes.

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