DTM

Nachdem Thomas Preining mit einem stattlichen Vorsprung von mehr als 20 Punkten nach Hockenheim reiste, wurde schon vor dem ersten Rennen der Grundstein für eine Vorentscheidung gelegt. Bei abtrocknenden Bedingungen war die Qualifikation ein Reifen-Gamble, in dem Marco Wittmann und Maro Engel als die einzigen realistischen Gegner verpatzten und nur auf dem siebten und elften Platz landeten. Für Thomas Preining wurde es der dritte Rang hinter Luca Engstler mit der ersten Lamborghini-Pole im Temerario sowie Lucas Auer, der nach dem schwachen Sachsenring-Wochenende keine reellen Chancen mehr hatte.

Doch der Rennstart lief für beide Manthey Porsche alles andere als nach Plan. Ricardo Feller fuhr sich den Frontsplitter ab und Preining verlor durch einen Ausritt nach der Nordkurve in der Wiese einige Plätze. Der Führungskampf zwischen Lucas Auer und Luca Engstler führte anschließend in Folge einer Kollision zu einer roten Flagge nach einem recht heftigen Einschlag des Abt Lamborghini, der das Ende des Wochenendes bedeutete. Der anschließende Restart hätte für Engel und Wittmann nicht besser laufen können, indem sie einige Plätze gewannen und Engel obendrein in Führung liegend noch von Markenkollegen Lucas Auer abgeschirmt werden konnte. Thomas Preining kam nur langsam aus dem Mittelfeld heraus, nachdem er am Start wichtige Plätze verlor.

Doch die Stoppphase beendete möglicherweise die Titelchancen für Maro Engel, indem das hintere rechte Rad zunächst nicht draufging und er einen 16 Sekunden-Stopp einlegen musste. Auer, Bortolotti und Wittmann waren damit vor ihm. Engel befand sich damit auf dem vierten Rang, immerhin noch vor Marco Mapelli und Thomas Preining, der damit weniger Punkte als gedacht auf seine Gegner verlieren sollte. Nach den Stopps war es noch ein recht turbulentes Rennen im Mittelfeld, weniger aber um die Meisterschaft entscheidenden Positionen. Obendrein musste Maro Engel nach einem etwas zu harten Manöver gegen Marco Wittmann seinen dritten Rang wieder zurückgeben, während dahinter Thomas Preining gegen Maro Mapelli und Kelvin van der Linde den fünften Platz retten konnte, was ihm für das 16. und letzte Saisonrennen eine klare Tabellenführung einbrachte. Für Lucas Auer war es vor Mirko Bortolotti der erste Sieg, der jedoch nach den drei vorrangegangenen Rennen (Nürburgring Rennen 2 und beiden Sachsenring-Rennen) nichts mehr für die Titelambitionen brachte.

Für Rennen 2 bedeutete es für Maro Engel und Marco Wittmann eine „Must-Win-Situation“, wie man in den Nascar-Playoffs sagen würde. Obendrein gab es in der Qualifikation ein Frontrow-Lockout für Porsche mit Bastian Buus vor Ricardo Feller. Maro Engel holte immerhin noch einen Punkt für den dritten Rang, während Marco Wittmann mit dem 16. Platz seine realistischen Titelchancen bereits schon am Sonntagmorgen verlor. Für Preining war der siebte Rang mit seinem Teamkollegen vor ihm eine komfortable Situation.

Das Rennen startete am späten Sonntagnachmittag, um die DTM als Schlusspunkt zu haben, mit der Möglichkeit, eine Track-Invasion der Fans mit Feuerwerk und dergleichen durchführen zu können, wie es zu Class1-Zeiten der DTM üblich war (selbst oft genug erlebt!). Maro Engel verlor in der Startrunde seinen Markenkollegen Jules Gounon, nachdem dieser in der Mamba wie so oft in eine Kollision verwickelt wurde, indem er von Thierry Vermeulen im Emil Frey Ferrari im Heckbereich getroffen wurde. Im Gegensatz zum Samstag hatte Preining eine immens gute Startrunde, indem er hinter Bastian Buus und Maro Engel auf den dritten Rang kam, nachdem er von Feller in der Sachs-Kurve bereits vorbeigelassen wurde, um einen Geleitschutz für das Rennen zu bewirken. Dadurch war die Situation recht unaufgeregt gelöst, was das Rennen trotz der zwei Pflichtstopps zu einem der ereignisloseren der Saison werden ließ.

Bis zu den Stopps konnte sich dieses Paket aus den drei Porsche und dem verbliebenen Winward Mercedes vom Feld absetzen. Klar war: Jede Lücke ließ den Titel für den „Grello“ noch weiter absichern. Buus fiel vor den ersten Stopps etwas zurück, nachdem Maro Engel die Führung übernahm, was ihn letztlich auch hinter seine beiden Markenkollegen warf. Im Mittelfeld fuhr Marco Wittmann ein starkes Rennen und brachte seinen Schubert BMW von weit hinten auf den siebten Platz, konnte jedoch die große Lücke auf die vorderen Plätze ebenso nicht mehr schließen.

Auch nach den zweiten Stopps waren die Plätze weitestgehend unverändert. Etwas Unsicherheit kam auf, da möglicher Regen drohte und auch leichte Tropfen auf den Scheiben zu sehen waren. Da jedoch von oben nichts mehr herunterkam, außer der Champagner nach dem Rennen, erlebte Maro Engel am Ende einen ähnlichen „Pyros-Sieg“ wie Lucas Auer tags zuvor, der ihm einen sicheren zweiten Gesamtrang vor Wittmann einbrachte, nicht aber den Titel gegen Preining, der als Dankeschön seinen zweiten Rang noch gegen Ricardo Feller tauschte.

Für Manthey ist es damit der dritte Titel im vierten DTM-Jahr, wohlgemerkt für ein Team, dessen Betätigungsfelder klassischerweise von der Langstrecke kommen. Mit sieben Podien in den letzten acht Saisonrennen half auch die Mercedes-Konstanz nicht, die ab dem zweiten Renntag des Nürburgrings sowie über das darauffolgende Wochenende am Sachsenring verloren ging. Trotzdem muss man sagen. Mit einem bereits feststehenden Titel im Endurance Cup der GT World Challenge, den einzelnen Rennsiegen bei den 12 Stunden von Bathurst sowie den 24 Stunden am Nürburgring und einer starken DTM-Saison braucht sich Maro Engel nach dieser GT3-Saison keinesfalls zu verstecken. Ohnehin muss man zusammenfassend bei den Spitzen-GT3-Serien dieses Jahr feststellen: Porsche und Mercedes hatten bei den großen Entscheidungen den Hut auf, auch wenn natürlich die einzelnen Rennserien nie eines zu eins vergleichbar sind. Dahinter waren es Piloten wie Matteo Cairoli mit dem fünften Gesamtrang, Nicki Thiim im immer noch neuen Comtoyou Team auf dem sechsten Gesamtrang sowie Ben Dörr mit Platz sieben, die für ihre Verhältnisse auf eine ebenfalls starke Saison zurückblicken können.

Ein mögliches Problem für 2027 ist sicherlich der Rennkalender, der nicht nur Überschneidungen mit der WEC vorsieht, sondern auch mit zwei der wichtigsten IMSA-Rennen in Road America und vor allem dem Petit Le Mans. Marco Wittmann äußerte sich deshalb nach dem Rennen mit viel Unsicherheit zu seiner Zukunft in der Rennserie, der mit seinem Sponsor Schaeffler eng mit der Serie verbandelt ist. Auch für Manthey als Einsatzteam und Jules Gounon, der einen Alpin-Vertrag neben seiner Mercedes-Tätigkeit hat, sind das durchaus Probleme in der Saisonvorbereitung. Gut möglich, dass einzelne Termine noch geschoben werden. Hauptpriorität hat für den ADAC der Terminkalender der GT World Challenge, auch wenn WEC und IMSA ihre Kalender bereits sehr früh im Jahr präsentiert haben.

Wie eingangs erwähnt kann der ADAC auch nach dieser Saison stattliche Zuschauerzahlen vorweisen. Nicht nur die 112.000 Fans am Hockenheimring, auch über 600.000 Fans über die gesamte Saison als Vor-Ort-Besucher machen deutlich, dass die DTM-Plattform einen neuen Peak der Fanbegeisterung erreicht hat, den es wohl seit dem Ende der „alten DTM“ nicht mehr gab. Machen wir uns nichts vor: Ein komplett volles Motodrom, inklusive der kaum noch geöffneten Nordtribüne, wird es nie wieder geben.

Für Tickets im Bereich zwischen 50 bis 80 Euro, einem Konzept nahe am Fan und für die gesamte Familie funktioniert das Konzept des ADAC besser denn je. Auch wenn es immer noch genug Nörgler gibt, die das Alleinstellungsmerkmal der DTM seit der GT3-Wandlung vermissen, gibt ihnen der Erfolg absolut recht! Ich kann nur raten: Wer ein modernes DTM-Wochenende vor Ort noch nicht gesehen hat, sollte es sich für 2027 mal auf die Fahnen schreiben, obgleich das Rahmenprogramm abseits des Porsche Carrera Cup in Sachen Starterzahlen mittlerweile arg schwächelt. Das Paket soll auch im nächsten Jahr vorwiegend aus GT Masters, GT4, BMW M2 Cup, Porsche Carrera Cup und der neuen F4 Germany bestehen.

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ADAC GT Masters

Die regennasse Qualifikation für das erste Rennen sorgte für eine Doppelpole für Razoon more than racing, die auch für 2027 eine Zusage für zwei Autos in der Rennserie gegeben haben. Erneut stark unter schwierigen Bedingungen war der Audi R8 von Seyffarth Motorsport mit Simon Connr Primm. Im Titelkampf sah es erneut nach einem Wechsel an der Tabellenspitze zwischen dem Engstler Lamborghini mit Finn Zulauf/Felix Hirsiger und dem erneut sehr regenschwachen BMW von Tim Zimmermann/Leyton Fourie aus. Ohnehin waren die vier BMW geschlossen auf den hinteren Plätzen.

Im trockenen Rennen konnte Primm im Audi am Start in Führung gegen die beiden Porsche gehen. Mark Kastelic verlor einige Plätze, auch gegenüber seinem Teamkollegen Leo Pichler im zunächst besser platzierten Razoon Porsche, der in den Startrunden jedoch auch Plätze gegen die beiden Ford Mustang von Kiano Blum und Fabian Dybionka verlor. Felix Hirsiger konnte sich bis zum Stoppfenster auf dem vierten Rang halten, mit Kurs die Tabellenführung vor dem anschließend letzten Saisonrennen zu holen. Obendrein gewann er noch einen weiteren Platz und war damit hinter Robin Rogalski im Audi und Niklas Kalus im Mustang. Dahinter tauchte als Gaststarter nach längerer Zeit mal wieder ein Pro-Am-Wagen mit entsprechend 15 Sekunden weniger Standzeit auf, pilotiert von Gerhard Tweraser und Petr Fulín im Audi für Fullinrace Academy.

Nach einem Abflug von Colin Jamie Bönighausen im Razoon Porsche folgte eine Full-Course-Yellow, ohne jedoch die Abstände danach durch ein Safety-Car zu eliminieren. Kalus und Zulauf konnten dennoch in der Schlussphase an Robin Rogalski im Audi vorbeigehen, der über die gesamte Saison nicht den Speed seines Teamkollegen Simon Connor Primm hatte und nur den dritten Rang erzielen konnte. Für den FK BMW von Zimmermann/Fourie reichte es immerhin noch hinter dem zweiten HRT Mustang und dem Razoon Porsche von Kastelic/Lefterov für den sechsten Rang. Damit waren Engstler Motorsport und FK Performance fünf Punkte getrennt vor dem letzten Rennen, mit dem Vorteil für Zulauf/Hirsiger.

Zulauf holte am Sonntagmorgen die Pole für Rennen 2, Leyton Fourie musste erneut Plätze aufholen. Der Lamborghini-Pilot setzte sich im womöglich letzten Rennen des Huracan gegen Jamie Day im Aston Martin und Niklas Kalus durch. Nachdem Day vom Schubert BMW von Juliano Holzem in der Haarnadel umgedreht wurde, wurde er mit Kalus und Emil Gjerdrum von beiden HRT Mustang verfolgt. Sie schirmten Leyton Fourie ab, der im FK Performance BMW einen Sieg brauchte, während der Engstler Lamborghini nicht über den dritten Platz hinauskommen durfte. Es folgte eine ähnlich ruhige Startphase wie in der DTM mit sich bildenden Abständen, was den Tabellenführern natürlich entgegenkam. Der Mustang von Niklas Kalus fiel offensichtlich mit einem Bremsdefekt aus, was zu einer anschließenden Full Course Yellow führte, jedoch zum Leitwesen von FK Performance ohne Safety-Car.

In der Folge des Rennens waren die Zweikämpfe zwischen den beiden Audi sowie das Duell um den letzten Platz zwischen dem Engstler Lamborghini von Ethan Brown/Tim Hütter und dem zurückgefallenen Aston Martin zwischen Jamie Day/Romain Detout interessant zu beobachten, da sie praktisch das gesamte Rennen ausgefochten wurden. Vorne passierte herzlich wenig.

Nach den Stopps konnte Tim Zimmermann einen Platz gewinnen, dennoch weiterhin mit einem gewissen Abstand auf Felix Hirsiger, der dem Titel entgegenfuhr. Kastelic konnte sich im Razoon Porsche gegen Fabian Dybionka durch das Timing des Stopps durchsetzen. Unter dem Jubel der vielen Zuschauer brachte die österreichische Porsche-Truppe kurz vor Rennende auch noch den zweiten Wagen mit Collin Jamie Bönighausen auf die Strecke, nachdem sie über Nacht eine neue Rohkarosse aufbauen mussten. Sicher eine der Geschichten des Wochenendes!

Relativ unaufgeregt ging es auf den vorderen Plätzen unverändert in Richtung Zieleinlauf, was mit dem Sieg für Zulauf/Hirsiger auch den ersten Titel für Engstler Motorsport im GT Masters bedeutete. Der dritte Titel für einen Lamborghini nach Christopher Haase als ersten Meister überhaupt 2007 für Reiter Engineering sowie Albert von Thurn und Taxis mit Peter Kox 2010. Der Titel ist gleichbedeutend mit dem Gewinn der Road-to-DTM-Wertung für Finn Zulauf, der damit nach Tom Kalender und Finn Wiebelhaus der dritte Pilot wird, der einen Zuschuss für ein mögliches DTM-Cockpit bekommt. Dieses Konzept soll auch im kommenden Jahr fortgesetzt werden, um einen Anreiz für die Rennserie zu schaffen.

Bleibt weiterhin zu hoffen, dass die Starterzahlen etwas besser werden und wieder näher an die 20er Marke rücken. Neu ist im kommenden Jahr, dass ein Reifenwechsel bei allen Rennen, nicht nur im Endurance-Format, verpflichtet stattfinden muss. Damit sollen die Fahrer gezielt auf die Aufwärm-Thematik der DTM vorbereitet werden. Ein Stand-alone-Wochenende ohne die DTM wird es wie schon die letzten Jahre am Nürburgring im Rahmen des Truck Grand Prix geben. Am Salzburgring wird hingegen nicht mehr gefahren, was durch den Sachsenring im Rahmen der DTM ersetzt wird.

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Nächste Woche schließen wir den diesjährigen GT3-Report mit dem letzten Langstreckenrennen der NLS und dem Finale der GT World Challenge im Endurance Cup in Portimao ab!

Beim Buckeye-Brawl-Wochenende der World of Outlaws Sprint Car Series sicherte sich Michael „Buddy“ Kofoid den Auftaktsieg auf dem Millstream Speedway in Ohio. Danach übernahm Sheldon Haudenschild die Bühne und prägte das restliche Event mit zwei Heimsiegen.

Zum Auftakt auf dem Millstream Speedway in Findlay gab Kofoid den Ton an. Der Kalifornier, der für Roth Motorsports die Startnummer 83 pilotiert, setzte sich von der Poleposition aus sofort an die Spitze.

David Gravel etablierte sich zunächst auf dem zweiten Platz und verkürzte den Rückstand, als die Führenden auf die Überrundeten aufliefen. Mehrere späte Gelbphasen spielten jedoch Kofoid in die Karten: Bei den Restarts hatte er wieder freie Fahrt und konnte seine Führung behaupten.

Garet Williamson zog in der Schlussphase noch an Gravel vorbei, konnte den Spitzenreiter aber nicht mehr gefährden. Kofoid gewann mit mehr als einer Sekunde Vorsprung vor Williamson und Gravel. Spencer Bayston und Parker Price-Miller komplettierten die Top 5.

„Ich konnte das Auto während des gesamten Rennens überall dort platzieren, wo ich es haben wollte“, erklärte Kofoid und lobte seine Crew um Dylan Buswell, Nate Knotts und Peyton Friedrich.

Mit seinem 15. Saisonerfolg rückte Kofoid bis auf einen Sieg an die erfolgreichste World-of-Outlaws-Saison der Teamgeschichte von Roth Motorsports heran. Sein insgesamt 37. Seriensieg brachte ihn zudem auf den alleinigen 23. Platz der ewigen Bestenliste.

Mansfield: Haudenschild krönt die historische Rückkehr

Am Freitag stand zunächst die Rückkehr nach Mansfield im Mittelpunkt. Matt Tifft und sein Team hatten die Strecke wiederbelebt, Haudenschild half dabei, die World of Outlaws nach 45 Jahren zurückzuholen. Vor voll besetzten Zuschauerrängen lieferte der Lokalmatador anschließend das passende sportliche Ergebnis.

In Runde 18 überholte Haudenschild im KCP-Racing-Sprint-Car mit der Startnummer 18 den führenden Nate Dussel und setzte sich ab. Donny Schatz arbeitete sich im weiteren Rennverlauf auf Rang zwei vor, konnte den Heimsieg aber nicht mehr verhindern. Hinter dem zehnmaligen Champion belegte Carson Macedo den dritten Platz. Gravel und Emerson Axsom folgten auf den Rängen vier und fünf.

„Zu sehen, dass diese Fans kommen, bedeutet mir am meisten. Dieses Rennen dann auch noch zu gewinnen, ist das i-Tüpfelchen“, sagte Haudenschild.

Der Erfolg war zugleich ein persönlicher Meilenstein: Erstmals erreichte der Fahrer aus Wooster zehn Siege innerhalb einer World-of-Outlaws-Saison.

Sharon: Von Startplatz zehn zum nächsten Heimsieg

Beim Finale auf dem Sharon Speedway musste Haudenschild deutlich mehr Überholarbeit leisten. Er startete das 30-Runden-Rennen von Position zehn, fand auf der unteren Linie jedoch den entscheidenden Weg nach vorne.

In Runde 20 übernahm er den zweiten Platz. Fünf Umläufe später zog er auch an Logan Schuchart vorbei und setzte sich an die Spitze. Anschließend baute Haudenschild seinen Vorsprung auf fast drei Sekunden aus und sicherte sich neben dem zweiten Heimsieg in Folge ein Siegerpreisgeld von 18.000 US-Dollar.

„Das Auto war so gut. Wenn ich dieses Rennen verloren hätte, wäre ich ziemlich sauer auf mich selbst gewesen“, erklärte der Sieger und bedankte sich bei seiner Mannschaft um Kyle Ripper, Adam Clark und Dauson Heitritter.

Schuchart, der die meisten Führungsrunden gesammelt hatte, musste sich mit Platz zwei begnügen. Gravel wurde Dritter und verbuchte sein 31. Podium der Saison. Williamson und Schatz komplettierten die Top 5.

Mit nun elf Saisonsiegen zog Haudenschild in dieser Statistik mit Gravel gleich; Kofoid liegt mit 15 Erfolgen weiterhin vorne. Zugleich erhöhte Haudenschild seine Karrierebilanz auf 57 Siege. Damit fehlt ihm nur noch ein Erfolg, um Jason Meyers auf Rang 17 der ewigen World-of-Outlaws-Siegerliste einzuholen.

Titelfoto: Tyler Carr / World of Outlaws

Das Rennen in Singapur war erneut keins, das in die Geschichte eingehen wird. Wie üblich diktierte die Startaufstellung und die erste Runde, wie das Rennen ausgehen würde. Doch immerhin kann man eine leichte Machtverschiebung in den Top 4 beobachten. Denn wenn Red Bull innerhalb einer Woche auf einem sehr schnellen und dann auf einem eher langsamen Kurs mit relativer Leichtigkeit gewinnen kann, dann hat sich etwas verändert.

Dabei war Red Bull nicht unantastbar. Ferrari war auf der Strecke gut aufgestellt und scheiterte in beiden Qualis denkbar knapp an der Pole. Und ein Blick auf die Rennpace verrät auch, dass Ferrari gute Chancen hatte. Sicherlich ist die Pace von Verstappen etwas verzerrt, weil er an der Spitze aufgrund seines Vorsprungs nicht so pushen musste, wie Leclerc dahinter. Aber es zeigt auch, dass das Rennen anders hätte ausgehen können, wäre Leclerc am Start der Sprung an die Spitze gelungen.

Was genau Red Bull am Auto in den letzten Wochen gefunden hat, ist nicht klar. Aber eventuell könnte es auch eine Mischung aus Verbesserungen und dem Umstand sein, dass Mercedes mit dem letzten Update aus Baku noch nicht zurechtkommt. Das Team bestätigte aber, dass man wohl dem Grund, warum das Update nicht den Vorteil erbrachte, den man sich erhoffte, auf der Spur ist. Ob man die Lösung dann in den nächsten zwei Wochen finden wird, ist dann wieder eine andere Frage.

Tatsache ist aber auch, dass Red Bull, wie im letzten Jahr, einen enormen Schlussspurt hinlegt. Für die WM wird es zu spät sein, denn Antonelli fehlen nur wenige Punkte, um Weltmeister zu werden. Aber eine alte Regel könnte wieder eine Anwendung finden: Wer in den letzten Rennen einer ausgehenden Saison stark ist, steht auch im Folgejahr vorn.

Während das Sprintrennen aufgrund der gemischten Asphaltbedingungen noch abwechslungsreich war (und weil Lando Norris in der letzten Runde Piastri abschoss), tat sich im Hauptrennen nichts. Der einzige Grund, warum sich die Positionen noch verschoben, lag bei Hamilton.

Ferrari hatte die Strategie gesplittet. Leclerc startete von P2 auf Soft, Hamilton hatte die Medium aufgezogen. Man versprach sich davon, dass man je nach Verlauf des Rennens die Strategie anpassen konnte, um Verstappen unter Druck zu setzen. Ferrari stand mit der Entscheidung, auf die Medium zu setzen, in den Top Ten aber ziemlich alleine. Nur Gasly und weiter hinten Hülkenberg im Audi schlossen sich der Idee an.

Falsch war die Entscheidung nicht, aber es stellte sich heraus, dass der Medium der deutlich schwächere Reifen war. Hamilton verlor in der Anfangsphase schnell den Kontakt zu Verstappen und dem dahinter liegenden Leclerc und konnte sich auch nicht von Antonelli und den beiden McLaren dahinter absetzen.

Damit war klar, dass Hamilton im Kampf um den Sieg nicht würde eingreifen können. Warum sich Ferrari aber dazu entschloss, den Briten dann schon in Runde 18 an die Box zu holen, war nicht klar. Er kam weit vor allen anderen und weit vor dem Fenster, in dem er die Medium hätte wechseln müssen. Ein weiteres Problem war, dass er durch den Stopp hinter beide McLaren, Antonelli und sogar Lawson auf P7 zurückfiel.

Das bedeutete auch, dass Hamilton seine Reifen stärker beanspruchen musste, was denen nicht gut tat. Man spekulierte offenbar auf eine Zwei-Stopp-Strategie, deren Wirksamkeit aber schon im ersten Drittel des Rennens mehr als fraglich war. Wann genau wollte man Hamilton an die Box holen? Die Antwort darauf kam dann leider nicht, weil ein passendes VSC eigentlich die Lösung brachte.

In Runde 39 musste Stroll mal wieder seinen Aston abstellen, was eine VSC-Phase auslöste. Die gesamte Spitzengruppe nutzte dies zu einem Boxenstopp, auch wenn die meisten in Runde 25 und 33 an der Box waren. Aber Stopp war vor allem für diejenigen willkommen, die beim Stopp auf die Medium wechseln mussten und nun die Chance hatten, wieder die besseren Soft-Reifen zu nehmen.

Ferrari bereitete einen Doppel-Stopp vor, aber Hamilton entschied sich, auf P3 liegend, den Wechsel nicht vorzunehmen. Die Idee dahinter war nachvollziehbar. Ein Stopp hätte seine Position nicht verändert und überholen ist in Singapur halt schwierig. Aber es musste ihm auch klar sein, dass der Call dann darauf hinauslaufen würde, dass er auf eine weitere Unterbrechung angewiesen war. Die dann nicht kam. Auf abgenagten Reifen verlor er dann P2 und musste Leclerc, Antonelli und beide McLaren passieren lassen.

Warum sich Hamilton gegen den Stopp entschied, ist unverständlich. Normalerweise liegt er mit seinen Calls ja richtig. In diesem Fall musste ihm klar sein, dass er auf 21 Runden alten Soft keine Chance gegen neue Konkurrenz hatte, die auf neuen Soft unterwegs waren. Der Stopp hätte ihn nicht mal P3 gekostet, da er genug Abstand nach hinten hatte. Nun ist es immer leicht, im Nachhinein zu argumentieren, aber mir fällt wirklich kein einziger Grund ein, der für seine Entscheidung sprechen würde.

Die Konkurrenz freute sich über den Fehler. Besonders profitierte Kimi Antonelli, der ein eher unauffälliges Rennen hatte. Da Mercedes nicht ganz auf der Höhe war, bewegte er sein Auto zunächst auf P4. Er kam ebenfalls relativ früh, in Runde 24, an die Box, was ihn auf P6 zurückwarf. Nach den Stopps der Konkurrenz lag er wieder auf P4, verlor aber einen Platz an Lando Norris.

Für den Italiener war es aber ein Rennen, das man braucht, wenn man Weltmeister werden will. Sein ärgster WM-Konkurrent startete aus der vorletzten Reihe, vor ihm wurden Fehler gemacht und dann hatte er im richtigen Moment den Instinkt, den man benötigt. In der Schlussphase bemühte sich Norris, an Hamilton vorbeizugehen, und beide leisteten sich einen Fehler in T1, den Antonelli dann ausnutzte, um sich P3 zu schnappen. Genau so ein Rennen benötigt man, wenn man Weltmeister werden will. Und mit 102 Punkten Vorsprung bei noch sechs Rennen, sollte der Titel relativ sicher sein.

McLaren landete auf P4 und P5, was exakt deren Leistungsniveau entspricht. Nach einem kurzen Hoch ist das Team wieder da, wo man zu Beginn der Saison war. Man ist das viertbeste Team, auch wenn der Abstand nach vorne nicht ganz so groß ist, wie am Anfang. Zufrieden ist man damit sicher nicht und es wären mehr Punkte am Wochenende drin gewesen, hätte Norris im Sprintrennen nicht mal wieder einen seiner Aussetzer gehabt, als er Piastri abschoss. Als es um P4 ging, wohlgemerkt.

Ein sehr starkes Rennen lieferte erneut Liam Lawson ab, der den RB auf P7 brachte. Lawson hatte den Sprung nach Q3 geschafft, was die Grundlage für sein gutes Rennen darstellte. Im Rennen selbst hatte er wenig zu tun. Er war zu langsam für die Spitze, aber auch zu schnell für den Rest hinter ihm. Er kam in Runde 32 zu seinem einzigen Stopp und verzichtete auf einen weiteren Stopp in Runde 39, was sich in seinem Fall als richtige Entscheidung herausstellen sollte.

Ein ebenfalls gutes Rennen hatte Nico Hülkenberg. Nach zwei eher sehr schwachen Auftritten, passte es in Singapur mal wieder den Deutschen. Er scheiterte zwar an Q3 mal wieder um ein paar Tausendstel, aber da Russell zurückversetzt wurde, startete er dennoch auf P10. Am Start holte er zwei Plätze und konnte P8 dann bis ins Ziel halten. Dabei hatte er in den letzten Runden enormen Druck durch George Russell, der gerne vorbeigekommen wäre. Aber Hülkenberg ist erfahren genug, um zu wissen, wie man ein schnelleres Auto auf so einer Strecke hinter sich hält. Eine Klasse Leistung.

Russell hatte wie erwähnt einen Motorwechsel zu verkraften, dazu tauschte man dann noch andere Teile, also startete er aus der vorletzten Reihe. Selbst mit einem guten Auto wie dem Mercedes pflügt man in Singapur aber nicht in ein paar Runden durchs Feld. In Runde 29 lag er auf P11 und profitierte dann von den Stopps der vor ihm liegenden Autos. Er musste allerdings auch dringend zum Stopp, was er dann in der VSC-Phase in Runde 39 tat. Danach steckte er dann erst hinter Gasly und dann hinter dem Audi fest.

Den letzten Punkt holte Hadjar, der ebenfalls aufgrund des Wechsels verschiedener Teile von hinten starten musste. Er startete auf dem Medium, die er dann in Runde 35 gegen frische Soft eintauschte. Fünf Runden vor Schluss schaffte er es dann, an Gasly vorbeizugehen und sicherte sich so P10. Nur sechs Sekunden hinter Russell, was zeigt, wie gut Hadjar unterwegs war.

Zum Rest lässt sich nur wenig sagen. Alpine verpasste einen Punkt knapp und ich hätte sie in Singapur stärker eingeschätzt. Die Haas zeigten nur kurz eine ansprechende Leistung, lieferten dafür aber den spannendsten Zweikampf des gesamten Rennens, als Bearman und Ocon praktisch eine Runde lang nebeneinander fuhren. Williams war chancenlos, ebenso Aston Martin. Bei letzterem war der Abstand zum vorderen Mittelfeld erwartbar, bei Williams nicht so.

Es gibt nun zwei Wochen Pause, bevor mit COTA, Mexiko und Brasilien der nächste Triple-Header ansteht. Danach würden dann Las Vegas, Katar und Abu Dhabi folgen, aber angesichts der Lage am Golf sind die letzten beiden Rennen noch sehr unsicher. Noch hat die F1 Zeit, das Finale dann entweder nach Imola oder Portimão zu verlegen.

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Sparks fly behind Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during Sprint Qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes and Oliver Bearman of Great Britain driving the (87) Haas F1 VF-26 Ferrari battle for track position during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Oliver Bearman of Great Britain driving the (87) Haas F1 VF-26 Ferrari on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Arvid Lindblad of Great Britain driving the (41) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Fernando Alonso of Spain driving the (14) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Carlos Sainz of Spain driving the (55) Williams FW48 Mercedes Arvid Lindblad of Great Britain driving the (41) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 and Esteban Ocon of France driving the (31) Haas F1 VF-26 Ferrari battle for track position at the start during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains leads Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 and the rest of the field at the start during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

(EDITORS NOTE: A special effects camera filter was used for this image.) Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

(EDITORS NOTE: A special effects camera filter was used for this image.) Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Singapore at Marina Bay Street Circuit

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Bilder: Pirelli

Das Duell der beiden Gibbs-Toyotas gipfelte auf den letzten Metern in ein echtes Fotofinish, das zugleich der zweitengste Zieleinlauf in der gesamten Historie des Charlotte Motor Speedway markierte. Briscoe geriet in den Schlussrunden massiv unter Druck, weil sein Auto nicht mehr sauber einlenkte und er den Überrundungsverkehr vor sich herschob. Mit letzter Kraft hielt er seinen Toyota mit der Startnummer 19 vor Bell und überquerte die Linie praktisch Stoßstange an Stoßstange.

„Ich weiß gar nicht, woran es liegt, dass es immer so knapp ausgehen muss“, schnaufte Briscoe nach dem Nervenkrimi erleichtert. „Ich muss echt aufhören, es am Ende jedes Mal so spannend zu machen. Das Auto war fantastisch, und es ist genial, unseren Sponsor Free Bird in die Victory Lane gebracht zu haben.“

Briscoe verwies zudem auf seinen persönlichen Helden Tony Stewart, der 2011 mit einer sensationellen Chase-Siegesserie den Cup-Titel errungen hatte. „Was für einen unglaublichen Lauf wir gerade hinlegen – es hätten eigentlich drei Siege in Serie sein müssen“, betonte der Sieger. „Diese Boxencrew liefert Unglaubliches ab. Mein Idol ist Tony Stewart, der damals einen unvergesslichen Lauf hingelegt hat, und hoffentlich gelingt uns jetzt genau dasselbe.“

Den Grundstein für den Erfolg legte die Mannschaft bei der Gelbphase in Runde 205, die durch einen Dreher von Gray Gaulding ausgelöst worden war. Briscoes Crew fertigte den Boliden blitzschnell ab und bugsierte ihn für den Restart in Runde 211 an die Spitze. Danach kontrollierte Briscoe das Geschehen und führte 61 seiner insgesamt 62 Führungsrunden auf dem finalen Stint an.

„Die Jungs an den Schlagschraubern waren der absolute Schlüssel“, lobte Briscoe seine Mannschaft ausdrücklich. „Wenn ich in die Boxengasse abbiege und genau weiß, dass ich Plätze gutmacht – oder die Führung behalte, wenn ich vorne liege –, macht das den Job als Rennfahrer so viel einfacher.“

In der Schlussphase wurde es für den Führenden dennoch brandgefährlich, als das Handling abrupt einbrach. „Als ich fünf, sechs Runden vor Schluss auf die letzte Gruppe überrundeter Autos aufgelaufen bin, hatte ich permanent das Gefühl, jeden Moment in die Mauer einzuschlagen“, schilderte Briscoe die bangen Momente im Cockpit. „Der Wagen wollte einfach überhaupt nicht mehr einlenken.“

Auf der anderen Seite der Gibbs-Box herrschte sichtliche Ernüchterung. Bell hatte zuvor in Runde 173 mit einem spektakulären Three-Wide-Manöver die Spitze erobert und insgesamt 93 Führungsrunden verbucht, stand am Ende jedoch mit leeren Händen da. Der zweite Platz brachte ihm in der Meisterschaft nur vier Zähler gegenüber Larson ein.

„Ich bin viel dichter herangekommen, als ich vorab für möglich gehalten hätte“, gab Bell nach dem Rennen zu Protokoll. „Es hat mich überrascht, wie stark Chase am Ende abgebaut hat. Es war eigentlich ein großartiger Tag, aber es war ein großartiger Tag, der uns unterm Strich kaum etwas eingebracht hat.“

Für Tabellenführer Larson endete zwar seine Serie von fünf aufeinanderfolgenden Top-5-Ergebnissen, doch er betrieb mit Platz sechs erfolgreiche Schadensbegrenzung. Der Hendrick-Pilot startete von der Pole-Position, gewann das erste Segment und führte das Feld über 97 Runden an. Auf dem letzten Stint baute seine Hinterachse jedoch drastisch ab, wodurch er von Rang vier auf sechs durchgereicht wurde.

„Ich war auf diesem letzten Stint nicht in der Position der Stärke“, räumte Larson offen ein. „Ich habe mich nur noch festgekrallt. Eigentlich dachte ich, ich könnte mir diesen Stint gut einteilen, denn die beiden da vorne pushten extrem hart, während Denny Hamlin sich einrichtete – also nahm ich auch Tempo raus, um die Reifen am Leben zu halten.“

Der Plan ging jedoch nicht wie erhofft auf, wie Larson detailliert ausführte: „Das Auto wurde einfach extrem fragil. Vielleicht hat das Zurücknehmen des Tempos die Balance zu weit nach hinten verschoben, wodurch ich die Hinterreifen überstrapaziert habe. Die letzten 15 bis 18 Runden habe ich nur noch ums Überleben gekämpft. Ich bin froh, mit Rang sechs die Führung ausgebaut zu haben, aber ein paar Jungs haben den Rückstand eben doch verkürzt.“

Hinter dem Spitzenduo sicherte sich Ryan Blaney den dritten Rang, gefolgt von Josh Berry auf Rang vier. Hamlin rettete trotz einer Strafe wegen eines Sicherheitsverstoßes beim ersten Boxenstopp den fünften Platz ins Ziel, verlor in der Gesamtwertung jedoch an Boden auf Larson.

Für andere Chase-Kandidaten geriet der Nachmittag in North Carolina hingegen zum handfesten Albtraum. In Runde 77 verlor Alex Bowman am Ausgang von Kurve 2 die Kontrolle über seinen Boliden und riss Bubba Wallace mit in die Mauer, wobei auch William Byron unverschuldet in den Crash verwickelt und eliminiert wurde. Ty Gibbs büßte nach einem Unfall in Runde 41 durch eine gebrochene Spurstange sieben Runden an der Box ein und wurde auf Rang 34 gewertet, während Joey Logano nach einem punktelosen Segment-Rennen auf Rang neun ins Ziel rollte und in der Tabelle empfindlich abrutschte.

Foto: NASCAR Media / David Jensen/Getty Images

In dieser Folge unserer GT3-Reihe soll es einzig und allein um das Finale im Sprint Cup der GT World Challenge gehen. Da am bevorstehenden Wochenende diverse Finals im deutschen Motorsport mit der DTM, dem ADAC GT Masters in Hockenheim und der NLS anstehen, soll die kommende Folge nicht zu aufgebläht werden, weshalb es hier einzig und allein um das vergangene Wochenende aus Barcelona gehen soll.

Für das erste Rennen konnte Bastian Buus im Lionspeed Porsche bereits eine vorzeitige Entscheidung in der Meisterschaft einläuten, indem er mit über einer halben Sekunde Vorsprung die Pole herausfahren konnte. Hinter ihm waren aufgrund des mittlerweile gewohnten Prozederes mit Q1A und Q1B einige Autos aus dem Silver- und Bronze Cup, da im Falle des Bronze Cups die Platin-Piloten am Steuer waren und obendrein die nominell besseren Streckenkonditionen hatten.

Das Rennen wurde aufgrund Regen zunächst hinter dem Safety-Car gestartet, wurde aber bereits nach zwei Formation Laps in Double File Formation mit viel Gischt freigegeben. Bastian Buus verlor mehrere Plätze gegen Kontrahenten außerhalb seiner Klasse mit Kiern Jewiss im 2Seas Mercedes, Felix Hirsiger im AF Corse Ferrari, Augusto Farfus im Paradine BMW und Dennis Marschall im Kessel Ferrari. Damit wurde der Führungskampf weitgehend unter dem Bronze Cup ausgetragen, was aufgrund der späteren Mindeststandzeiten zunächst ein Muster ohne Wert war. Die Bandagen waren dennoch ruppig, als sich unter anderem Jewiss die Heckschürze an Marschall abfuhr. Der in der Meisterschaft führende Lionspeed Porsche von Bastian Buus fand aufgrund der Regenabstimmung nicht so wirklich zurecht und verlor auch noch Plätze gegen Sven Müller im Boutsen VDS Porsche, der Morris Schuring aufgrund dessen Auftritts beim Petit Le Mans ersetzte, sowie Lucas Auer, der nach schwacher Qualifikation im Winward Mercedes viele Plätze aufholte.

Nach einer Kollision zwischen Thomas Neubauer im AF Corse Ferrari und einem der Attempto Audi wurde das Feld vor dem Stoppfenster neutralisiert und zusammengeführt. Sven Müller ging als Gesamtdritter bereinigt als Führender in die üblichen zehn Minuten zwischen der 25. und 35. Minute. Jedoch handelte sich Boutsen VDS eine Strafe ein wegen einer Kollision gegen einen der beiden Emil Frey Ferrari ein, die erst am Rennende ausgesprochen wurde. Danach folgte eine Situation, die im Sprint Cup höchst selten zustande kommt. Aufgrund mehrerer Abflüge in Folge von Starkregen wurde das Rennen mit roter Flagge unterbrochen, womit das Feld zwischen dem ersten und 13. Platz sowie dem Rest gesplittet wurde. Die ersten 13 konnten ihren Stopp damit „kostenlos“ ohne Zeitverlust während der Red Flag durchführen. Da es sich bevorzugt um Autos aus dem Bronze Cup handelte, wurden diese im Verhältnis zur Mindeststandzeit eingereiht.

Damit führten beim Restart für die letzten etwa 20 Minuten drei Wagen aus dem Bronze Cup mit Constantin Dressler als Ersatz für Dustin Blattner im Kessel Ferrari, Charles Dawson im 2Seas Mercedes und Darren Leung im Paradine BMW. Da diese wie erwartet schnell zurückfielen, ergab sich nun ein klareres Bild mit Dorian Boccolacci, der das Feld vor Alex Aka, Ricardo Feller und Luca Engstler anführte. Nach einer weiteren Full Course Yellow wurde in den Schlussminuten der Titel bereits vorzeitig entschieden, nachdem Boccolacci seine Drive Through Strafe in Folge der Boxengassen-Kollision absitzen musste und obendrein Chris Lulham im Verstappen Mercedes nach einem Ausritt einige Plätze verlor. Auch Maro Engel im weiteren Mercedes fiel zurück, was einen sehr unsauberen Stint der Mercedes verdeutlichte. Für Attempto Racing wurde es der zweite Saisonsieg nach dem mindestens genauso verrückten Endurance Rennen in Monza, erstmals mit dem Duo Alex Aka und Dylan Pereira, der sein starkes Jahr in verschiedenen Rennserien fortsetzen kann.

Die großen Jubelarien bei Lionspeed GP blieben zunächst aus, da noch die Disqualifikation von Winward Racing aus Monza verhandelt wird und der Titel unter gewissen Umständen noch gegen Daniel Juncadella im Verstappen Mercedes hätte verloren gehen können. Was der DMSB bei der DTM kann, ist international eben schon lange möglich! Ich darf es jedoch vorwegnehmen: Es war der Titel für Feller/Buus!

Die Startreihenfolge für Rennen 2 war ebenfalls arg zerrupft, weil es dieses Mal gar keine Qualifikation gab. Aufgrund starken Unwetters gab es behördliche Anordnungen, die eine Veranstaltung bis 14 Uhr nicht möglich machten, weshalb die zweite Quali abgesagt wurde. Ungeahnt der Umstände war es ein trockener und sonniger Renntag, der ein letztes Rennen im Sprint Cup unter abendlicher Endurance-Atmosphäre erlebte. Nach Grundlage der Trainingszeiten war es Ben Green mit der Pole im Emil Frey Ferrari, vor Maro Engel und Ricardo Feller.

Nach der langen Wartezeit folgte ein sehr turbulenter Start mit anschließendem Safety-Car nach einem Crash des Pure Rxcing Porsche sowie einer separaten Kollision zwischen Ricardo Feller und Arthur Rougier im CSA McLaren. Der Porsche fiel daraufhin aus den Top30 raus und konnte nur mit dem Verlust einer Runde das Rennen wiederaufnehmen. Es war damit der bereits fünfte Ausfall, bzw. Nuller der Saison! Allein dieser Wert zeigt, dass im Sprint Cup niemand der Favoriten den Ansatz von konstanten Ergebnissen hinbekam, worauf es im BOP-Geregelten GT-Sport sonst allzu oft ankommt.

Nach der Wiederaufnahme des Rennens ging es für Ben Green und Chris Lulham im Red Bull gebrandeten Ferrari, bzw. Mercedes in die Stoppphase. Lulham konnte am Start jede Menge Plätze gewinnen und kam trotz des Verdachts des Abkürzens ohne Strafe der Rennleitung davon. Doch nach der Übergabe an Daniel Juncadella verloren sie durch einen Stopp von fast einer Minute viele Plätze, rund zehn Sekunden außerhalb der Norm, und fielen damit aus der Entscheidung raus. Insofern ergab sich eine Ferrari-Doppelführung mit Thierry Vermeulen vor Thomas Neubauer. Ein erneut starkes Rennen hatte Attempto Racing, die im vielleicht letzten Sprintevent mit dem Audi R8 LMS erneut aufs Podium fuhren, dieses Mal mit dem Wagen rund im Ariel Levi und Andrea Frassineti aus dem Silver Cup, jenes Auto, was den Endurance Lauf in Monza gewann. Nach einem weiteren Restart in Folge einer FCY aufgrund des stehengebliebenen Boutsen Porsches ging es so nach einem ruhigen Schlussstint ins Ziel. Eine weitere Szene in der Schlussphase, die die Saison des Sprint Cups nicht besser zusammenfassen könnte: Valentino Rossi musste im WRT BMW das Rennen wegen einer herausgerissenen Tür aufgeben. Emil Frey Racing gewann damit nach Zandvoort erneut das Sonntagsrennen.

Neben dem Gesamttitel für Feller/Buus im Lionspeed Porsche ging der Gold-Titel an den AF Corse Ferrari von Tommaso Mosca und Matias Zagazeta, der Silber-Titel an Ignacio Montenegro und Matisse Lismont im WRT BMW und der Bronze-Titel an Eddie Cheever und Peter Dempsey (nein, nicht Patrick Dempsey!) im Ziggo Sport Tempesta Ferrari.

Es war der erste Titel im Sprint Cup überhaupt für einen Porsche und nach 2019 und 2023 eines der wenigen Jahre, in dem nicht WRT den Titel im Sprint Cup gewinnen konnte. Hinter Leclerc/Neubauer, Juncadella (einzeln, da Lulham Rennen verpasste und von Jules Gounon ersetzt wurde) und Green/Vermeulen wurden van der Linde/Weerts lediglich die Fünften im Championat.

Nächste Woche folgt das Endurance-Finale in Portimao. Aufgrund der WEC-Überschneidung mit Barcelona haben es sich einige Teams umso leichter gemacht, andere Fahrerteams aufzustellen, was unter anderem zum GT World Challenge Debüt von Max Verstappen führt!

Bildquelle: gt-world-challenge-europe.com (https://www.gt-world-challenge-europe.com/gallery_meeting?filter_season_id=26&filter_meeting_id=254)

Die Rennen in Singapur folgen meist einem klaren Muster. Hektische Startphase, dann passiert lange nichts, bis ein Safety-Car kommt. Das wird dieses Jahr auch nicht anders sein. So gut man in diesem Jahr überholen kann, die Strecke in Singapur lässt das einfach nicht zu. Die einzige Chance, die man hat, sind die Boxenstopps samt eines Undercuts. Es kommt also vor allem auf die Qualifikation an.

Doch in diesem Jahr wird es den Teams nicht leicht gemacht, denn Singapur ist das letzte Sprintwochenende in diesem Jahr. Es gibt also nur ein freies Training am Freitag und eins am Samstag. Allerdings hat der Sprint auch seine Vorteile. Egal, wo man am Ende landet, das Rennen am Samstag ist eine ideale Gelegenheit, die Verschleißwerte der Reifen zu testen, um für Sonntag die beste Strategie zu finden. Denn das Parc Fermé gilt ja erst nach der Qualifikation für das Hauptrennen.

Als Favoriten habe ich Mercedes, Ferrari und McLaren auf dem Schirm. Alle drei haben auf engen Strecken ihre Stärken bewiesen und da in Singapur die langen Geraden fehlen, sollte Ferrari auch nicht im Nachteil sein. Wer von den Teams am Ende vorne liegt, ist schwer zu sagen. Ich tippe aber auf die Mercedes, die in den letzten Jahren auf der Strecke immer gut unterwegs waren.

Und Red Bull? Nach dem ersten Sieg im letzten Rennen dürfte die Sache in Singapur schwieriger werden. Auf den engen Strecken hat der Red Bull mir in diesem Jahr weniger gefallen und der dritte Platz von Hadjar in Monaco kam ja nur zustande, weil das Gasly-Drama entbrannte. Aber seit Baku hat man irgendwas am Auto geändert oder beim Setup einen neuen Weg gefunden. Und Verstappen sollte man halt nie unterschätzen.

Das Mittelfeld sollte von Alpine und den RB bestimmt werden. Nach einer längeren Flaute für Alpine, wird die Strecke in Singapur dem Chassis wieder etwas mehr entgegenkommen. Pierre Gasly könnte in beiden Qualifikationen durchaus eine Überraschung gelingen. Die RB haben in diesem Jahr bewiesen, dass sie auf allen Strecken schnell sind. Von daher erwarte ich auch, dass sie um die letzten Punkte kämpfen werden.

Schwieriger ist dann schon ein Blick dahinter. Audi? Williams? Oder gar die Aston Martin? Letztere würde ich in Singapur im Mittelfeld nicht unterschätzen, fraglich ist aber, ob der Honda-Motor die Distanz schafft. Williams hat mit dem neuen Chassis sicher etwas gewonnen, aber das Rennen in Sepang hat auch gezeigt, dass die Pace auf einer Runde liegt, nicht aber in den Long Runs. Die Audis sollten in Singapur eigentlich gut funktionieren, aber die Leistungsschwankungen der letzten Woche machen eine Vorhersage eher unmöglich. P8? P18? Alles drin.

Strategie

Es gibt natürlich die weichsten Reifen, die Pirelli im Angebot hat: C3, C4, C5. Und selbst das ist für Singapur in diesem Jahr noch nicht genug. Der C5 ist aber sicher für die meisten kein Rennreifen, weil sein Drop-Off dann doch zu groß ist. Die Frage wird sein, wie gut und lange man mit den C4 zurechtkommt. Oder ob man es mit einem Overcut auf den C3 versucht, was aber in Singapur im ersten Stint meist nicht so viel bringt.

Viel Optionen in der Strategie wird es nicht geben. Ein einziger Stopp wird ausreichen, die Frage ist halt nur, wann man den setzt und von den Medium auf die Hard wechselt. Ein frühes Safety Car könnte die Sache interessant machen, ebenso eins im letzten Drittel des Rennens. Da könnte man dann theoretisch auf gebrauchte C5 setzen, die man nur für einen Versuch in der Quali genutzt hat.

Eine gewisse Unsicherheit bringt in Singapur immer das Wetter. Im letzten Jahr hatte es kurz vor dem Rennen geregnet, was eher normal ist. Das Rennen findet in Singapur gegen 20.00 Uhr statt, das ist dann nach der Regenzeit, die normalerweise am späten Nachmittag ist. Ob die Strecke dann zum Start schon voll abgetrocknet ist, wird man sehen. Ein Start auf Intermediates wäre auch drin, was dem Rennen sicher noch mal etwas Schwung geben könnte.

Bilder: Pirelli

Keine andere Strecke im BTCC-Kalender profitiert so sehr vom Zusatzboost wie Silverstone. Dementsprechend taten sich die in der Meisterschaft vorne liegenden Piloten in der Qualifikation und im Race to Pole schwer.

Ash Sutton, dessen eine Sekunde Zusatzboost auf den langen Geraden von Silverstone im Nichts verpuffte, legte mit Startplatz 17 sein schlechtestes Qualifikationsergebnis in diesem Jahr hin. Für Suttons Teamkollege Dan Cammish auf Meisterschaftsplatz zwei und Tom Ingram, dessen Hyundai in dieser Saison ohnehin in Sachen Beschleunigung schwach auf der Brust ist, lief es mit den Startplätzen 18 und 14 kaum besser.

Stattdessen waren es etwas überraschend die Audis von PMR, die zunächst den Ton angaben. Mikey Doble sicherte sich die Pole Position und Aiden Moffat holte Startplatz fünf. Dazwischen platzierten sich die beiden WSR-BMW von Daryl DeLeon auf Startplatz zwei und Charles Rainford auf Startplatz vier sowie, ebenfalls etwas überraschend, Tom Chilton auf Startplatz drei.

Chilton hatte in Silverstone im Gegensatz zu Ingram und den beiden anderen Hyundai von Nic Hamilton und BTCC-Neuzugang Osamu Kawashima, der Ricky Collard für die beiden letzten Saisonstationen ersetzt, nicht den Hyundai-Motor von Swindon unter der Haube, sondern das TOCA-Einheitsaggregat von M-Sport.

Laut Team sollte das kein Experiment sein, um den TOCA-Motor grundsätzlich mit dem hauseigenen Aggregat zu vergleichen. Der Wechsel soll vielmehr ausdrücklich auf Wunsch Chiltons zustande gekommen sein, der der Ansicht ist, dass die Charakteristik des TOCA-Motors in Sachen Ansprechverhalten besser zu seinem Fahrstil passt.

In Silverstone ging diese These jedenfalls zunächst auf: Neben dem starken Qualifying-Resultat schien Chilton grundsätzlich happy und führte zudem sämtliche Top-Speed-Wertungen im freien Training und der Qualifikation an.

Race to Pole: Doble macht die Audi-Pole perfekt

Beim Start zum Race to Pole im Anschluss an die Qualifikation musste sich Pole-Sitter Mikey Doble zunächst BMW-Pilot Daryl DeLeon geschlagen geben. Die ursprüngliche Reihenfolge stellte Doble dann aber in der dritten Runde mit einem erfolgreichen Ausbremsmanöver in Brooklands wieder her, während sich dahinter Teamkollege Moffat beim Start zunächst an Rainford und schließlich auch an Chilton vorbeigearbeitet hatte.

Nach einer Safety-Car-Phase zur Bergung des im Kies gestrandeten Autos vom dezent überforderten BTCC-Newcomer Kawashima schnappte Moffat sich dann auch noch DeLeon und stellte somit eine Audi-Doppelführung her, die bis zur Zielflagge halten sollte.

In der vorletzten Runde gelang es dann auch noch Tom Chilton an DeLeon vorbeizugehen, der seinen gesamten Zusatzboost zu diesem Zeitpunkt bereits aufgebraucht hatte. Der Hyundai-Pilot sicherte sich damit den dritten Platz im Endklassement.

DeLeon belegte somit am Ende Platz vier hinter Doble, Moffat und Chilton. Dahinter überquerte etwas überraschend Dan Lloyd im Hyundai von Restart Racing die Ziellinie vor Josh Cook, der sich stark von Startplatz zwölf nach vorne gearbeitet hatte, Charles Rainford, Adam Morgan, Árón Taylor-Smith und Gordon Shedden.

Tom Ingram, der zwischenzeitlich trotz seines Boost-Nachteils die Top Ten erreicht hatte, rieb sich in einigen Zweikämpfen auf, die ihn anschließend wieder einige Positionen kosteten, und wurde am Ende Zwölfter. Ash Sutton und Dan Cammish belegten die Plätze 14 und 15.

Für Sutton stellte der 14. Platz immerhin noch insofern ein erfolgreiches Resultat dar, als dass er gleich nach dem Start von Gordon Shedden touchiert und in einen spektakulären 360-Grad-Dreher geschickt worden war, der ihn zwischenzeitlich ans Ende des Feldes zurückgeworfen hatte.

Lauf 1: Moffat gewinnt – nach kurzem Umweg über Doble

Beim Start zum ersten Lauf am Sonntag lag dann pünktlich zur Einführungsrunde leichter Nieselregen in der Luft. Insgesamt war es aber zu trocken, um noch spontan einen Regenreifen-Poker zu wagen.

Pole-Sitter Doble kam schlechter weg als Teamkollege Moffat und fiel auf Platz zwei zurück, den er in den ersten Kurven zudem gegen den fulminant gestarteten DeLeon verteidigen musste. Der hatte sich zuvor beherzt an Chilton vorbeigedrückt, was es wiederum DeLeons Teamkollegen Charles Rainford erlaubte, ebenfalls am Hyundai vorbeizuziehen.

Während Moffat sich an der Spitze dann etwas absetzen konnte und Doble nach hinten abschirmte, holte Chilton sich zunächst die gegen Rainford verlorene Position zurück und attackierte zu Beginn der zweiten Runde in Copse auch erfolgreich DeLeon, womit er wieder Dritter war.

In der Folge schaffte Chilton es dann, an den beiden souverän führenden Audi dranzubleiben und sich von den beiden BMW abzusetzen, kam aber nie ernsthaft in den Bereich einer aussichtsreichen Attacke.

DeLeon und Rainford konnten das Tempo dagegen nicht ganz mitgehen und gerieten im letzten Renndrittel zudem unter Druck von Toyota-Pilot Josh Cook. Der boostete sich in Runde 15 zunächst auf der Wellington Straight an Rainford vorbei und konnte sich zu Beginn der vorletzten Runde auf Start und Ziel schließlich auch DeLeon schnappen.

Aiden Moffat holte sich am Ende seinen lang ersehnten ersten Sieg seit Donington 2024 vor Teamkollege Doble und Tom Chilton. Etwas kurios: Den Siegerpokal bekam nach dem Rennen zunächst Mikey Doble überreicht, da kurz vor Rennende gegen Moffat eine Fünf-Sekunden-Strafe wegen Überschreitens der Track Limits ausgesprochen worden war, die ihn im Endklassement zunächst auf Platz vier zurückwarf. PMR legte jedoch erfolgreich Einspruch gegen die Strafe ein – Moffat musste mehr oder minder neben der Strecke beim Überrunden dem langsamen Kawashima ausweichen – und Moffat bekam den Sieg nachträglich wieder zugesprochen.

Josh Cook belegte Platz vier vor Daryl DeLeon und Gordon Shedden, der kurz vor Rennende ebenfalls noch Charles Rainford überholen konnte, der diesen Lauf auf den langsameren Medium-Reifen angetreten hatte.

Rainford und die ebenfalls Medium-bereiften Adam Morgan, Árón Taylor-Smith und Dan Rowbottom komplettierten die Top Ten. Rowbottom legte dabei in den ersten Runden eine starke Aufholjagd von Startplatz 17 hin, bevor er sich anschließend rundenlang mit Taylor-Smith duellierte.

Pechvogel des Rennens war derweil Dan Lloyd, der nach dem aussichtsreichen fünften Startplatz früh im Rennen mit Motorschaden ausfiel, wodurch er auch den zweiten Lauf verpassen sollte.

Ash Sutton sowie Tom Ingram und Dan Cammish, die beide im engen Kampf um die Vizemeisterschaft verstrickt sind, absolvierten den ersten Lauf dagegen vornehmlich unter dem Radar. Sutton und Cammish hatten ohnehin mit der Absicht, erst später am Tag anzugreifen, den Lauf auf den Medium-Reifen gestartet, während Ingram auf die Softs setzte.

Zum Ende der ersten Runde lagen Ingram und Sutton dann zunächst auf den Plätzen neun und zehn, wurden aber in der zweiten Runde, als sie im Infight miteinander sowie mit dem vor ihnen fahrenden Gordon Shedden verstrickt waren, vom Toyota-Piloten in Brooklands neben die Strecke geschickt und verloren mehrere Positionen. Am Ende belegten beide in der Reihenfolge Sutton vor Ingram hinter Chris Smiley die Plätze zwölf und 13.

Sutton musste in diesem Lauf fünf Punkte mehr holen als Teamkollege Cammish, der mit einem technischen Defekt ausfiel, um die Meisterschaft bereits vorzeitig perfekt zu machen. Da Sutton für Platz zwölf lediglich vier Punkte erhielt, verpasste er den vorzeitigen Titelgewinn dadurch um genau einen Punkt.

Den ersten Titel des Wochenendes holte sich derweil Dexter Patterson. Der eher enttäuschende 18. Platz reichte aus, um sich die diesjährige Jack Sears Trophy für den besten Fahrer zu sichern, der vor Beginn der Saison noch nie auf dem Podium gestanden hatte.

Lauf 2: Sutton stürmt zum historischen fünften Titel

Eventuell war Sutton das aber auch ganz recht so, dass er den Titel nicht mit einem langweiligen zwölften Platz rein rechnerisch holte. Denn der zweite Lauf versprach mit Soft-Reifen und nun vollem Zusatzboost beste Chancen, die Meisterschaft mit einem Top-Resultat zu garnieren – und diese Gelegenheit ließ Sutton sich dann auch nicht nehmen.

Während Mikey Doble erneut schlecht startete und hinter Chilton und DeLeon auf Platz vier zurückfiel, konnte Audi-Teamkollege Moffat zunächst die Führungsposition behaupten. Über den drei Erstplatzierten des ersten Laufs schwebte aber ohnehin das reglementsbedingte Damoklesschwert, dass sie den zweiten Lauf nun auf den langsameren Medium-Reifen absolvieren mussten und – fast noch erschwerender – nur noch eingeschränkten Zusatzboost zur Verfügung hatten.

Zu Beginn der zweiten Runde lag Ash Sutton dann bereits auf Platz sieben, schnappte sich in Copse zunächst Shedden und anschließend Rowbottom und war somit schon Fünfter hinter Moffat, Chilton, DeLeon und Doble, womit mit dem Soft-bereiften DeLeon eigentlich nur noch ein wirklich ernt zunehmender Konkurrent vor ihm lag.

In der dritten Runde holte DeLeon dann den zweiten Platz von Chilton, während Sutton dahinter relativ mühelos an Doble vorbeiging. Zwei Runden später musste sich dann auch Chilton Sutton geschlagen geben und in der sechsten Runde schnappte DeLeon sich die Führung von Moffat.

DeLeon versuchte anschließend sein Heil in der Flucht, während Sutton nur einen Umlauf später ebenfalls an Moffat vorbeigehen konnte. Und es sollte keine zwei weitere Runden dauern, bis Sutton schließlich an der Stoßstange des BMW hing und mit einem sehenswerten Manöver in Copse die Führung von DeLeon übernehmen konnte.

Sutton war anschließend auf und davon, während DeLeon ein weiteres Mal zu früh seinen Zusatzboost aufgebraucht hatte und in den letzten Rennrunden unter Druck von Mercedes-Pilot Adam Morgan geriet. Der hatte sich sukzessive nach vorne gearbeitet, die Medium-bereiften drei Erstplatzierten des vorherigen Laufs ebenfalls mühelos überholt und konnte in der 14. Runde schließlich auch am Boost-losen BMW vorbeiziehen. Kurz vor Rennende verlor DeLeon dann noch eine weitere Position gegen Teamkollege Rainford.

Ash Sutton siegte somit hochverdient und holte sich zugleich seinen fünften BTCC-Titel, der ihn zum alleinigen Rekordchampion der Serie macht. Sutton hat dieser Saison vom Start weg seinen Stempel aufgedrückt und mit bis jetzt neun Siegen ein mehr als eindrucksvolles Jahr hingelegt, das mit dem vorzeitigen Titelgewinn sein vorläufiges Highlight erlebte.

Adam Morgan und Charles Rainford komplettierten hinter Sutton das Podium vor dem etwas enttäuschten Daryl DeLeon. Dan Rowbottom, Dan Cammish nach starker Aufholjagd aus der letzten Startreihe, Árón Taylor-Smith sowie die Medium-bereiften Tom Ingram, Aiden Moffat und Josh Cook komplettierten die Top Ten.

Lauf 3: Ingram schlägt im Regen zurück

Stark einsetzender Regen machte dann sämtliche Reifenstrategien mit aufgesparten Soft-Reifen für den letzten Lauf des Tages zunichte. Auf die Pole Position wurde im Reverse-Grid-Draw Lauf-1-Sieger Aiden Moffat gelost, der mit Tom Ingram neben sich in Reihe eins und Dan Cammish auf Startplatz vier aber zwei ernstzunehmende Konkurrenten direkt im Rückspiegel hatte, die zudem im engen Kampf um die Vizemeisterschaft verstrickt waren.

Zum Kampf Ingram gegen Cammish sollte es aber dann gar nicht erst kommen, denn Cammish vergeigte den Start und fiel direkt mehrere Positionen zurück. Auch Ingram und Moffat kamen nicht sonderlich gut weg und mussten sich vor Copse dem von Platz drei gestarteten Toyota von Árón Taylor-Smith geschlagen geben, der die Führung übernahm.

Als Ingram und Moffat sich dann zudem in Copse bei einer leichten Berührung in die Quere kamen, öffnete das eine Lücke für Mercedes-Pilot Dan Rowbottom, der Platz zwei übernehmen konnte.

Noch in der ersten Runde attackierte Rowbottom dann Taylor-Smith und übernahm seinerseits die Führung. In der zweiten Runde schnappten sich dann auch Moffat und Ingram den Toyota, während dahinter bereits Ash Sutton auftauchte, der kurz darauf ebenfalls an Taylor-Smith vorbeigehen konnte.

Rowbottoms Führung sah zunächst relativ stabil aus, aber der Mercedes-Pilot, der weiterhin auf seinen ersten Saisonsieg wartet, bekam zunehmend Probleme mit beschlagenen Scheiben und musste sich schließlich in der sechsten Runde Moffat geschlagen geben.

Dahinter hatte Ingram alle Hände voll mit Sutton zu tun. Der war zum einen erpicht darauf, sein Meisterschaftswochenende mit einem weiteren Podiumsresultat zu schmücken, und wollte zum anderen Ingram möglichst viele Punkte im Kampf um die Vizemeisterschaft gegen Suttons Teamkollegen Cammish abnehmen.

Ein kleiner Fehler von Sutton in Brooklands verschaffte Ingram dann kurzzeitig etwas Luft, was dieser sofort nutzte, um erfolgreich Rowbottom für Platz zwei zu attackieren. Eine Runde später konnte dann auch Sutton mit einem hübschen Aussteiger-Manöver in Luffield an Rowbottom vorbeigehen.

Ingram hatte weiterhin etwas Vorsprung gegenüber Sutton und fuhr anschließend die Lücke zum führenden Moffat zu, den er schließlich in der elften Runde in Luffield attackieren konnte. Moffat probierte zwar noch zu kontern, aber in Copse war Ingram schließlich endgültig vorbei und somit in Führung.

Zwei Runden später musste Moffat sich dann auch Sutton geschlagen geben, der gegen den Audi exakt dasselbe Manöver vollführte wie wenige Runden zuvor gegen Rowbottom.

Ingram war zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits zu weit enteilt, sodass Sutton die Lücke nicht mehr schließen konnte. Der alte Champion Ingram holte sich somit seinen dritten Saisonsieg vor dem neuen Champion Sutton.

Für Aiden Moffat, der eines seiner stärksten Rennwochenenden seit Langem hinlegte, blieb immerhin noch der letzte Platz auf dem Podium, den er knapp gegen Gordon Shedden verteidigen konnte. Dahinter komplettierten Dan Cammish, Tom Chilton, Josh Cook, Árón Taylor-Smith, Dan Rowbottom und Adam Morgan die Top Ten.

Meisterschaft und Ausblick: Ingram und Cammish kämpfen um Platz zwei

Mit 132 Punkten Vorsprung ist Ash Sutton also wie geschildert uneinholbar und hochverdient BTCC-Champion des Jahres 2026.

Spannend bleibt es aber weiterhin im Kampf um die Vizemeisterschaft, in dem Tom Ingram vor dem Saisonfinale aktuell fünf Punkte Vorsprung auf Dan Cammish hat. Cammish wird mit Unterstützung von Sutton alles daransetzen, beim Saisonfinale nicht nur die Team- und Herstellerwertung für NAPA Racing UK beziehungsweise Ford zu sichern, sondern auch die Saison mit den beiden ersten Plätzen in der Fahrerwertung abzuschließen.

Ingram wiederum wird darauf brennen, die für ihn eher unter den Erwartungen verlaufene Saison wenigstens mit der Vizemeisterschaft abzuschließen.

Eng ist es zudem auf den weiteren Positionen in der Meisterschaft: Auf Rang vier liegt nach den Rennen in Silverstone nun wieder Adam Morgan, der gerade einmal vier Punkte Vorsprung auf Josh Cook und zehn auf Dan Rowbottom hat.

In der Independent-Wertung führt noch immer Audi-Pilot Mikey Doble. Sein Polster von 25 Punkten auf Gordon Shedden und 28 auf Charles Rainford ist zwar komfortabel, lässt aber zugleich keinen Raum für Fehler oder gar eine Nullnummer in einem der drei Läufe beim Saisonfinale.

Die vollständigen Meisterschaftsstände sowie die einzelnen Ergebnisse der Rennen in Silverstone können auf der Website der BTCC und bei TSL Timing im Detail studiert werden.

Das Finale der diesjährigen BTCC-Saison steigt am kommenden Wochenende traditionsgemäß auf dem altehrwürdigen GP Circuit von Brands Hatch. Im Vorjahr sicherte sich hier Tom Ingram bei seiner Fahrt zur Meisterschaft einen Laufsieg, während die beiden anderen Siege an Dan Cammish und Josh Cook gingen.

Bilder: btcc.net

Startverschiebung, Startabbruch, Chaos in der Startaufstellung – Bis es in Sepang überhaupt losging, war schon eine Menge los. Denn kaum war das Rennen nach einer Verschiebung von knapp 40 Minuten zumindest in einer Formationsrunde gestartet, wurde es noch chaotischer. Lawson fuhr gar nicht erst los, Pole-Mann Verstappen hatte zwischenzeitlich keine Reaktion vom Gaspedal und Hamilton rollte irgendwann nur noch am Ende des Feldes.

Das Problem: die komplexe, teils von der FIA gesteuerte Software der Autos, hatte im Regen verrücktgespielt und war in eine Art “Notzustand” Modus gegangen. Die Kombination aus langsamer Einführungsrunde und einer speziellen Kappung der erlaubten Energiemenge in bestimmten Kurven im Nassen, sorgte dann für die stehenden Autos. Betroffen waren aber interessanterweise nur Ferrari, Red Bull und Mercedes und das auch nicht bei allen Autos.

Die Rennleitung brach das Startprozedere ab, was zu mehr Chaos führte. Denn welche Startaufstellung galt jetzt? Die originale Aufstellung? Oder galt die Reihenfolge, in der man nach dem Abbruch in die Boxengasse fuhr? Die FIA entschied sich nach einer langen Pause, in der man per OTA die Software der Motoren umstellte, dann für die Originalaufstellung, auch wenn eine andere Regel etwas anderes sagte.

Das ist natürlich a) peinlich und sagt b) eine Menge über die Motoren aus. Sicherlich wird das nicht noch mal passieren und im nächsten Jahr verschiebt sich die Balance zwischen Verbrenner und Akku stärker. Aber es zeigt sich eben auch, dass diese Motoren zu komplex und zu sehr von der Software abhängen, die sie steuert. 2030 mit den simplifizierten V8 kann nicht schnell genug kommen.

Die Frage war dann: Welche Reifen sollte man nehmen? Man war sich uneinig. Die eine Hälfte startete auf den Intermediates, die andere auf Slicks. Schnell stellte sich aber heraus, dass die Intermediates die bessere Wahl waren. Beide Ferraris hatten die Slicks gewählt, ebenso beide McLarens. Um dann in den ersten Runden wie ein Stein durchs Feld zu fallen. Hamilton verlor in drei Runden 54 Sekunden, blieb aber standhaft bei seiner Reifenwahl. Leclerc wechselte nach einer Runde auf die Intermediates und fiel noch weiter zurück.

Dafür bildete sich eine interessante Top‑10 heraus. Es führten beide Mercedes vor Verstappen und Hadjar, dahinter Ocon, beide Williams und die RB. Sollte es also das Rennen der Teams aus dem Mittelfeld werden? Lange sah es so aus. Vorn rückte Verstappen nach wenigen Runden die Reihenfolge wieder zurecht und schnappte sich beide Mercedes. Der Red Bull war an diesem Wochenende tatsächlich unschlagbar. In der Quali war Verstappen drei Zehntel schneller, die Longruns zeigten ein ähnliches Bild.

Mercedes war chancenlos, was das Team selbst überraschte. Das in Sepang vorgestellte Upgrade hätte eigentlich laut Simulation drei Zehntel bringen sollen. Tatsächlich verlor man aber drei Zehntel. Wobei das so ganz auch nicht stimmt. Zwar war Hamilton im Ferrari schneller als Antonelli, aber die Italiener hatte man in Sepang stark erwartet. Es scheint mir eher so zu sein, dass das Upgrade keine Performance gebracht hat (zumindest in Sepang), Red Bull aber einen Sprung nach vorn gemacht hat. Dafür spricht auch, dass Hadjar in der Quali auf P3 landete.

Schaut man auf die Race-Pace, bestätigt sich das Bild.

Nach rund zehn Runden waren die noch auf den Slicks fahrenden Piloten endlich in der Position, die Rundenzeiten an der Spitze zu fahren. Aber da lag Norris auf P15, Hamilton dahinter und Leclerc auf P20. Die Lage veränderte sich aber eine Runde später, als Bottas seinen Cadillac ins Kiesbett feuerte und die Rennleitung das Safety Car auf die Strecke schickte. Das nutzte die gesamte Spitze (P1 bis P13) für einen Wechsel auf die Slicks. Der Rest, der auf den Slicks gestartet war, nahm ebenfalls noch mal frische Reifen, abgesehen von Hamilton, was sich als richtige Entscheidung herausstellen sollte.

Nach dem Neustart bewegte sich dann wenig Feld. Verstappen lag vor beiden Mercedes, Hadjar, Lawson, Ocon, Lindblad, Sainz und Bortoletto. Von hinten drängten also die schnellen Ferraris, die McLarens und mittendrin Fernando Alonso.

Abgesehen von den sehr überlegenen Red Bull war der Aston Martin vielleicht die größte Überraschung im Feld. Nach zwei desaströsen Rennen, zeigte sich der Aston von seiner stärkeren Seite. Schon in der Quali überraschte Alonso mit einem guten zwölften Platz und es fehlten am Ende vier Zehntel, um Q3 zu erreichen. Ein solcher Abstand ist auf einer Strecke wie Sepang nicht viel. Da der Motor in einer Woche nicht besser geworden sein kann, dürfte das Chassis die tragende Rolle gespielt haben.

Wie schon in Ungarn zu sehen war, scheint das Chassis tatsächlich, wie Adrian Newey mal behauptet hat, eines der vier besten Chassis in der Saison zu sein. Interessant wird es dann am kommenden Wochenende, wenn das Rennen Singapur ansteht. Da die Strecke Ungarn recht nahe kommt, könnte man die Aston auch hier gut im Mittelfeld sehen.

Von einer Performance, wie sie Ferrari am Sonntag zeigte, ist man allerdings noch weit entfernt. Dass Hamilton die Plätze drei und vier belegte, kam etwas überraschend. Geholfen haben dabei sicher beide SC-Phasen, die den anfänglichen Rückstand eliminierten. Aber auch die sehr gute Performance beider Ferraris, die zeitweise das schnellste Auto auf der Strecke stellten. Sowohl Hamilton als auch Leclerc arbeiteten sich durch das Feld, hatten allerdings auch die richtige Strategie.

Als das Rennen im Fluss war, kam Leclerc in Runde 29, Hamilton folgte in Runde 32. Man bediente sich eines Undercuts, der vor allem Leclerc einige Plätze brachte. Der Stopp von Leclerc eröffnete eine Reihe von Stopps zwischen Runde 29 und Runde 35, da mit den Medium das Rennen von dieser Runde aus zu Ende gefahren werden konnte.

Doch was war eigentlich mit Ocon und beiden Williams, die am Anfang in den Punkten lagen? Bei Ocon konnte ich keinen Fehler finden. Er stoppte mit allen anderen in Runde 10 und war auch einer der ersten, der in Runde 29 hereinkam. Da lag er noch in den Punkten, aber der Haas hatte in Malaysia nichts zu melden. Beide Autos waren in der Quali schon in Q1 ausgeschieden und die mangelnde Pace setzte sich im Rennen fort.

Anders war es bei Williams. Zwar fehlte hier auch die Pace, aber es kam Pech dazu. Sainz wurde beim Restart nach dem ersten Safety Car im Getümmel gedreht, Albon verlor schnell an Boden, nachdem alle anderen an der Box waren. Albon fiel in Runde 41 aus, Sainz konnte sich nach dem Dreher nicht aus dem Hinterfeld befreien.

Nachdem sich das Feld dann sortiert hatte, war alles wieder beim alten. Die Top-Teams hatten ihre Positionen bezogen, auf den hinteren Punkterängen zeigten sie die RB sehr stark und Alonso lag sicher in den Punkten.

Die Audi hätten da eigentlich auch sein müssen, hatten aber Pech. Bortoletto kam in Runde 16 und zog die harten Reifen auf. Offenbar ein Versuch, das Rennen mit nur einem Stopp zu fahren. Aber der Brasilianer hatte am Anfang des Rennens Leclerc den Frontflügel abgefahren, was ihm eine 10-Sekunden-Strafe einbrachte. Damit war er, trotz eines weiteren SC, dann aus dem Rennen. Hülkenberg lag zwischenzeitlich in den Punkten. Aber er hatte kein gutes Wochenende. In der Quali war in Q1 schon raus und er kämpfte auch im Rennen mit dem Audi. Ohne Pace fiel er hinter die RB und Alonso zurück und beendete das Rennen nur auf P11. Das ist für Audi und in so einem Rennen deutlich zu wenig.

Nichts zu melden, zumindest wenn es um den Sieg ging, hatten am Wochenende die McLaren, was mich einigermaßen überraschte. Weder in der Quali noch im Rennen hatten die Briten den Hauch einer Chance. Piastri landete am Ende nur auf einem sechsten Platz, Norris, nach einem Fehler hinter dem SC, wurde nur neunter.

Der größte Verlierer des Wochenendes war aber George Russell. Nicht nur, dass er mal wieder langsamer als Antonelli war, in Runde 44 verabschiedete sich dann auch noch sein Motor. Er verlor damit den dritten Platz und vermutlich auch die WM. Er liegt jetzt 84 Punkte hinter Antonelli. Sicher, es sind noch sieben Rennen plus ein Sprintrennen nächste Woche in Singapur.

Aber Antonelli müsste schon zwei Ausfälle haben, während Russell gewinnt, damit das noch mal richtig spannend wird. Zudem ist Antonelli meist schneller als Russell. Der Italiener kann es sich erlauben, von jetzt ab sehr strategisch zu fahren. Weitere Siege sind willkommen, aber nicht nötig. Zweite und dritte Plätze reichen ihm aus, vor allem wenn die Red Bull ihre gute Form aus Singapur in weitere Siege ummünzen kann. Mit Mexiko, São Paulo und Abu Dhabi kommen noch mindestens drei Strecken, auf denen die Red Bull immer schnell waren.

Eine Vorentscheidung könnte daher schon in Singapur am kommenden Wochenende fallen. Sollte Antonelli hier seinen Vorsprung weiter ausbauen können, dürfte es das für Russell gewesen sein. Der muss nach seinem Ausfall sogar noch aufpassen, dass ihn Lewis Hamilton nicht einholt. Der siebenfache Weltmeister liegt nur noch 22 Punkte hinter Russell.

In der Konstrukteurs-WM ist Mercedes so gut wie durch. Man führt mit 151 Punkten vor Ferrari, die wiederum 89 Punkte vor McLaren liegen. Dahinter wird es eng, denn Red Bull hat nur noch 18 Punkte Rückstand auf McLaren. “Best of the rest” ist RB mit 90 Punkten, Alpine hat 68 Punkte. Für die Franzosen gibt es noch eine Chance, aber 22 Punkte sind im Mittelfeld nur schwer aufzuholen. Haas hat dank eines guten Starts in die Saison 27 Punkte, Audi 17, Williams 12 und Aston Martin jetzt sieben Zähler. Ohne Punkte bleibt Cadillac.

In einer Woche geht es in Singapur weiter.

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Isack Hadjar of France driving the (6) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 and Lance Stroll of Canada driving the (18) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Oliver Bearman of Great Britain driving the (87) Haas F1 VF-26 Ferrari on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes leads Gabriel Bortoleto of Brazil driving the (5) Audi F1 Team R26 and Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Fernando Alonso of Spain driving the (14) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda leads Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 leads Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains George Russell of Great Britain driving the (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 and the rest of the field during the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

Race winner Max Verstappen of the Netherlands and Oracle Red Bull Racing celebrates on arrival in parc ferme during the F1 Grand Prix of Bahrain in Malaysia at Sepang Circuit

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Bilder: Pirelli

Chase Briscoe hat am Sonntagnachmittag bei sengender Hitze das South Point 400 auf dem Las Vegas Motor Speedway gewonnen und sich seinen zweiten Saisonsieg in der NASCAR Cup Series 2026 gesichert. Der 31-jährige Pilot von Joe Gibbs Racing dominierte das 267 Runden lange Rennen im Bundesstaat Nevada bei Temperaturen von über 35 Grad Celsius, räumte beide Stage-Siege ab und führte insgesamt 175 Runden an. Am Ende überquerte der Mann aus Indiana die Ziellinie mit einem Vorsprung von 1,376 Sekunden vor Tabellenführer Kyle Larson, womit er sich im Chase-Klassement fünf Rennen vor Schluss um zwei Positionen nach vorne schob.

Für Briscoe war der Triumph im Toyota Camry mit der Startnummer 19 pure Genugtuung, nachdem er erst eine Woche zuvor auf dem Kansas Speedway im finalen Umlauf an Larson gescheitert war. „Ich glaube nicht, dass ich überhaupt in den Teamflieger hätte steigen dürfen, wenn ich das hier nicht gewonnen hätte“, scherzte Briscoe mit breitem Grinsen über die ersehnte Revanche.

Zugleich zeigte sich der JGR-Pilot erleichtert über den Befreiungsschlag: „Ich bin einfach so dankbar, diesen Toyota wieder in die Victory Lane gebracht zu haben. Es war kein direkt schlechtes Jahr, aber die Resultate waren einfach nicht die, die wir uns unbedingt vorgestellt haben. Es ist großartig, all unsere Partner wieder ganz oben zu sehen.“

Der finale Vorsprung spiegelte das Drama der Schlussphase allerdings nur bedingt wider. Larson und Tyler Reddick im 23XI-Toyota hatten den Führenden Briscoe auf den letzten Runden regelrecht niedergehetzt und den Rückstand eingangs der Schlussrunde auf unter vier Zehntelsekunden eingedampft. Beim finalen Angriff in der letzten Kurve verlor Larson jedoch die Kontrolle über seinen Chevrolet und touchierte die Mauer.

Reddick traf daraufhin das Heck von Larsons Wagen, rutschte quer über das Infield-Gras auf die Boxengasse ab, bändigte seinen Boliden jedoch bravourös und rettete Rang drei. Auch Larson hielt sein havariertes Auto auf Kurs und schleppte sich als Zweiter ins Ziel.

„Es war ein echter Fight“, bilanzierte ein lächelnder Larson, der seinen Vorsprung im Klassement dennoch von 26 auf 40 Punkte gegenüber Denny Hamlin ausbaute. „Ich war ehrlich gesagt überrascht, wie weit wir im ersten Stint des Rennens weg waren. Mein Auto wurde zwar immer besser, aber die Track Position war extrem wichtig und wir haben uns das ganze Rennen über mühsam nach vorne gearbeitet.“

Larson schilderte den dramatischen Showdown im Detail: „Ich habe versucht, geduldig zu bleiben, aber meine Reifen waren im Grunde völlig verbrannt, als ich an Briscoe dran war. Ich habe einfach alles versucht, um zu gewinnen. Ich hatte das Gefühl, zur richtigen Zeit nach oben zu ziehen, und habe alles gegeben, um Schwung aus Turn 3 und 4 mitzunehmen. Dann wurde das Heck extrem lose, ich habe überkorrigiert und stand in der Wand. Zum Glück konnte ich das Ding nach Hause humpeln und Reddick ist noch Dritter geworden – das war verdammt aufregend.“

Emotional war das Wochenende für Larson ohnehin, da er mit einer besonderen Lackierung an den im Mai verstorbenen, zweimaligen NASCAR-Champion Kyle Busch erinnerte: „Ich wünschte wirklich, wir hätten mit diesem Design zu Ehren von Kyle in dessen Heimatstadt gewinnen können.“

Hinter dem Podiumsquartett komplettierten die beiden Penske-Ford-Piloten Austin Cindric und Ryan Blaney die Top 5. Dahinter reihten sich William Byron und Chase Elliott vor Bubba Wallace, Trackhouse-Gaststarter Shane Van Gisbergen und Joey Logano ein. Van Gisbergen war dabei der einzige Fahrer in den Top 10, der nicht um die Meisterschaft kämpft.

Einen gebrauchten Tag erlebte hingegen Hamlin, der zuvor zwei Rennen in Folge in Las Vegas gewonnen hatte und von der Pole-Position gestartet war. Nach einem Dreher zur Rennmitte reichte es nur zu Rang 16. „Ich habe einfach versucht, die verlorene Track Position gutzumachen, bin oben in den Dreck geraten und habe mich weggedreht“, konstatierte Hamlin frustriert. „Dabei wurde der Wagen beschädigt und fuhr sich überhaupt nicht mehr wie zuvor. Wir müssen den Blick nach vorne richten und sehen, dass wir wieder gewinnen. Charlotte sollte uns liegen, aber heute sind wir definitiv hinter den Erwartungen geblieben.“

Auch die übrigen Gibbs-Teams hatten zu kämpfen. Geburtstagskind Ty Gibbs wurde nach einer frühen Boxenstopp-Strafe Siebzehnter, während Christopher Bell nach Problemen mit der Servolenkung nur auf Platz 23 ins Ziel kam. Bell liegt in der Tabelle nun 55 Zähler hinter Spitzenreiter Larson, gefolgt von Logano und Blaney.

Die Entscheidung um den Titel 2026 spitzt sich damit weiter zu. Am Wochenende steht das Bank of America 400 auf dem Charlotte Motor Speedway auf dem Programm – erstmals seit der Saison 2017 gastiert der Cup im Herbst wieder auf dem klassischen 1,5-Meilen-Oval und kehrt dem Roval den Rücken.

Foto: NASCAR Media / Sean Gardner/Getty Images

NLS 8/9

Nachdem die NLS von der Idee eines 12 Stunden Rennens mit sechs Rennstunden in zwei Teilen nach Vorbild vieler Creventic-Rennen abgewichen ist, scheint sich der Double Header mit zwei je vierstündigen Rennen als Saisonhighlight zunehmend zu etablieren, was auch am Rennkalender fürs nächste Jahr zu sehen ist. Trotz der DTM-Überschneidung mit dem Sachsenring kam ein qualitativ und quantitativ gutes GT3-Feld zusammen, was in beiden Rennen nicht enttäuschte.

Nach einer reinen ersten Startreihe für BMW sah das erste Rennen packende Startrunden im knapp 130 Auto starken Feld mit Jordan Pepper im Schubert BMW, David Jahn im immer wieder überzeugenden Gamota BMW, Benjamin Leuchter im Audi R8 von Max Kruse Racing aus der AT-Klasse sowie Christian Krognes im Walkenhorst Aston Martin im Frank Stippler im Haupt Mustang an der Gesamtspitze. Nachdem Schubert einen frühen ersten Stopp einlegte und die Reihenfolge damit zunächst aufgrund der unterschiedlichen Mindeststandzeiten kein klares Bild offenbarte, waren der M4 von Jordan Pepper und der Falken Porsche von Tim Heinemann als Duett an der Spitze mit einem recht großen Abstand auf den Rest des Feldes. Der Vorsprung wuchs aufgrund einer langen Code60-Phase im Bereich Hohenrain-Schikane bis zu Start/Ziel auf zwischendurch rund 90 Sekunden an, womit das Duett an der Gesamtspitze nur noch schwer einzuholen war. Unter den Favoriten fiel der Haupt Mustang mit Frank Stippler weit zurück, nachdem dieser auf einer Betriebsmittelspur in der Mercedes-Arena dem Black Falcon Porsche aus der AM-Klasse ins Heck fuhr und lange repariert werden musste.

Das Rennen blieb in der Folge recht zerfahren, was gegen Rennhalbzeit teils zu Rundenzeiten über zehn Minuten führte. Dadurch war das bereinigte Bild auf der Strecke lange unklar, da ein Zug an Fahrzeugen eine Code 60 erwischen konnte, genau wie der nächste Pulk an Autos noch gerade so an der Code 60 vorbeifahren konnte. Jedoch täuschte das Bild nie darüber hinweg, dass der Falken Porsche und Schubert BMW gegenseitig wie eine Klette hintereinander blieben und eingangs der letzten Rennstunde ihren letzten Stopp zum gleichen Zeitpunkt machten, was für ein enges Finish der beiden sprach. Morris Schuring, der zuvor von Tim Heinemann übernahm, blieb am Steuer, während BMW-Routinier Jens Klingmann den M4 Evo übernahm. Dahinter ergab sich zwischen dem Max Kruse R8, Winward Racing und dem Dunlop-Porsche (das quasi Schwesterauto des Falken Porsche) ein enges Duell um den dritten Rang.

Knapp eine halbe Stunde vor Schluss schaffte Jens Klingmann das entscheidende Manöver für den Sieg. Er bekam auf der Döttinger Höhe einen doppelten Windschatten des Falken Porsche und des Walkenhorst Aston Martin, der aufgrund eines späteren Stopps zwischendurch nach vorne gespült wurde. Obwohl es anschließend bis in die letzte Rennrunde mehrfach sehr eng wurde, insbesondere bei haarigen Überrundungsmanövern, konnte er die Führung bis zum Schluss verteidigen und sich im Ziel rund eine Wagenlänge vorne halten, für eines der engsten NLS-Finishes der letzten Jahrzehnte!

Im Kampf um den dritten Rang profitierte Max Kruse Racing im Audi von einem späten letzten Stopp, was sie am Ende vor den Winward Mercedes von Fabian Schiller und Jaymo Härtling sowie den Dunlop Porsche brachte. Damit gab es das erste Podest für einen GT3-Wagen innerhalb der AT-Klasse mit E20-Benzin für Benjamin Leuchter und den beiden Fugel-Brüdern im Team des frischgebackenen Weltmeisters im Kleinfeldfußball!

Für Schubert war es ein Samstag zum Feiern, da hunderte Kilometer weiter östlich Marco Wittmann kurz zuvor den DTM-Lauf gewinnen konnte.

Für das zweite Rennen am Sonntag konnte Tim Heinemann mit einer fast komplett freien Runde, ein Gedenk des kleineren Starterfeldes am Sonntag, die erste Pole seiner NLS-Karriere im Falken Porsche einfahren. Die Startphase für das Rennen sah zunächst eine vierfache Porsche-Führung mit Morris Schuring, der sich im Polesetter leicht absetzte sowie den beiden Black Falkon Porsche, wohlgemerkt aus der Pro-AM- und AM-Klasse sowie dem Dunlop Porsche als Schwesterauto unter Schnabel Engineering. Die Stärksten des Samstags wie z.B. der Schubert BMW oder Winward steckten nach einer schwachen Qualifikation und Startphase im Verkehr fest, zumal die Wetterbedingungen dieses Mal typisch Eifel sehr unsicher waren und der Regen immer stärker wurde. Am Ende des ersten Stints nahmen die Tropfen zu, jedoch zunächst ohne Notwendigkeit der Regenpneus. Das Rennen war in der Startphase etwas ruhiger als noch am Samstag, vor allem durch das kleinere Feld.

Bereits nach den ersten Stopps gerieten jedoch die geplanten Stintlängen aus dem Takt und alle Teams mussten die Regenreifen aufziehen. Einer der „Zocker“ auf Slicks war Tobi Müller im Black Falcon Porsche, der zusammen mit seinen Teamkollegen Dylan Pereira und Patrick Assenheimer dieses Jahr ein Abo auf die Siege der Pro-AM-Klasse hat. Nach einer Drive Through seines Teamkollegen im ersten Stint übernahm er die Führung, jedoch mit einem deutlichen Zeitverlust durch einen Dreher ohne Anschlag im Bereich Mutkurve. Nach seinem Wechsel auf Regenreifen musste er sich dann hinter Morris und Flint Schuring im Falken- und Dunlop Porsche einreihen. Für den jüngeren Spross der Schuring-Familie war es obendrein ein GT3-Debüt, was schwieriger kaum hätte sein können, was er mit Bravour meisterte! Nur der Walkenhorst Aston Martin konnte halbwegs im Kampf um die Podestplätze mit der Porsche-Flotte mithalten.

Tim Heinemann baute den Vorsprung anschließend aus, womit eingangs der letzten Rennstunde unter beginnendem Starkregen der Falken-Sieg nicht mehr zu nehmen war, zumal der Zeitpunkt des letzten Stopps identisch mit dem Dunlop-Wagen gewesen ist. Damit ging kein Weg mehr am Doppelsieg für die Butzbacher Mannschaft vorbei. Für Black Falcon reichte es locker für einen dritten Gesamtrang, vor allem, nachdem der Walkenhorst Aston Martin nach einem starken Stint von Dennis Fetzer in der Starkregen-Phase mit Christian Krognes weiter zurückfiel. Gamota Racing konnte hinter Walkenhorst am Ende den fünften Rang einfahren, was die gute Entwicklung dieses Projekts unter Leitung von Antal Zsigo erneut aufzeigt. Für Haupt Racing blieb an diesem Wochenende mit dem einzigen eingesetzten Mustang nur der sechste Gesamtrang als bestes Ergebnis.

Es waren zwei Rennen, die für die Ausgeglichenheit der SP9-Klasse innerhalb der NLS sprechen, wenn man bedenkt, dass am Samstag mit einer reinen Pro-Besatzung der betagte Audi R8 von Kruse Racing beste Chancen auf den Gesamtsieg gehabt hätte. Am Sonntag hätte wiederum der Sieg ohne den Dreher mit großem Zeitverlust und die Drive Through Strafe durchaus an den Pro-AM Porsche von Black Falcon gehen können. Einziger Wehrmutstropfen: Der Porsche-Überhang in der Klasse erinnert doch ein wenig an die Übergangszeit zwischen GT2 und GT3 Ende der 00er Jahre, als übrigens aufgrund der Porsche-Dominanz die Abläufe mit Mindeststandzeiten in Relation zu Stintlängen eingeführt wurden, um ein ausgeglicheneres Kräfteverhältnis herzustellen. Bei den aktuellen Einsatzteams wäre es nicht überraschend, wenn zum 24 Stunden Rennen 2027 eine übermäßig hohe Anzahl an Porsche 911 GT3 gegenüber anderen Modellen am Start wäre.

Bildquelle: Archivbilder Felix Töllich

GTWC Sprint Cup in Zandvoort

Wie üblich wurde durch die Prozedur mit Quali 1A und 1B die Startreihenfolge für das erste Rennen nach Klassen ordentlich durchgewirbelt. Lediglich der Boutsen VDS Porsche mit Morris Schuring zeigte in der Pro-Klasse keine Blöße und qualifizierte sich vor dem McLaren von Thomas Fleming, dem AF Corse Ferrari von Tommaso Mosca (beide Gold Cup) sowie einigen Wagen aus dem Bronze Cup mit Eddie Cheever für Sky Tempesta Racing und Augusto Farfus im Paradine BMW.

Den Start für Rennen 1 konnte Thomas Fleming im Garage59 McLaren gegen Schuring vor sich entscheiden und übernahm die Führung. Trotz 45 Autos auf der schmalen Dünen-Achterbahn ließ die erste SC-Phase mehrere Runden auf sich warten nach einer Kollision zwischen Amaury Cordeel im WRT BMW und einem der AF Corse Ferrari. Nach dem Restart folgte der in Zandvoort so übliche Rennverlauf mit einem eng zusammenliegenden Feld, jedoch ohne nennenswerte Überholmanöver.

Garage59 konnte mit Louis Prette die Führung behalten, trotz eines zwei Sekunden längeren Stopps im Vergleich zum Boutsen VDS Porsche, der nun von Dorian Boccolacci pilotiert wurde. Ein mögliches unsafe release des McLaren blieb ungeahndet seitens der Rennleitung. Durch die Mindeststandzeiten des Bronze Cups ergab sich nun hinter den beiden Führenden ein klareres Bild mit Simon Birch im dänischen Ferrari, Ricardo Feller im Lionspeed Porsche, Ben Green im Emil Frey Ferrari und zwei weiteren Ferrari mit Arthur Leclerc und Matthias Zagazeta, beide für AF Corse. Unmittelbar nach dem Stoppfenster folgte die nächste Neutralisation ohne anschließende SC-Phase nach einem Ausfall des WRT BMW mit Kelvin van der Linde, der die Meisterschaftschancen schwinden ließ.

Die Schlussminuten sorgten für einen sehr turbulenten Kampf um die dritte Position. Ben Green konnte in der Tarzan-Bocht an Birch und Feller außen herum im leichten Banking vorbeigehen, in Verbindung mit einem Überrundungsmanöver, womit er den Grundstein für den dritten Platz legte. Der Lionspeed Porsche mit Ricardo Feller kam auf dem vierten Rang ins Ziel, jedoch schlussendlich ohne Punkte durch eine anschließende 20 Sekunden Strafe, da der Gurt vor dem Fahrerwechsel seitens Bastian Buus zu früh gelockert wurde, was mit den Inboard-Kameras seitens der Rennleitung entdeckt wurde. Ein Rennen, wie es ein wenig zur Saison von Lionspeed, aber auch anderer Meisterschaftsfavoriten passt: Ein Auf und Ab! Der Gold-Wagen von Garage59 gewann das Rennen vor Boutsen VDS.

Auch für das zweite Rennen waren die Ferrari mit Konsta Lappalainen im 296 von Emil Frey, seinem Teamkollegen Ben Green und Matthias Zagazeta im AF Corse Ferrari auf den Plätzen eins, drei und fünf weitgehend tonangebend. Nur erneut Louis Prette mit dem zweiten Rang im zuvor siegreichen McLaren und Max Hesse im WRT BMW auf dem vierten Rang, konnten die Ferrari-Dominanz brechen.

Das Rennen ging nach einer Kollision zwischen einem der Comtoyou Aston Martin und Christopher Haase im Eastalent Audi sowie dem im Kies stehenden Lionspeed Porsche aus dem Bronze Cup mit zwei Neutralisationen etwas holprig los. Doch der zweite Restart sorgte unter den Emil Frey Ferraris für einen internen Führungswechsel, da Konsta Lappalainen schlecht beim Restart reagierte und Ben Green vorbeizog. Hinter den beiden ging es mit Louis Prette, Ricardo Feller und dem AF Corse Ferrari von Zagazeta zu den Stopps.

Gewinner der Stopps war (dieses Mal straffrei) der Lionspeed Porsche mit Bastian Buus, dessen Undercut sich gegenüber des Ferrari von Matteo Cairoli auszahlte und hinter Thierry Vermeulen die zweite Position übernahm. Insgesamt bildeten sich größere Lücken im Feld im Vergleich zum ersten Rennen, was den Effekt deutlich aufzeigt, wenn in der Qualifikation der Pro- und Gold Cup die nominell besseren Streckenbedingungen in Q1B bekommt und obendrein im Bronze Cup die Gentleman-Driver und AM-Piloten die Quali in Verbindung mit dem ersten Stint fahren.

Die Ferrari waren in der Schlussphase arg überlegen, womit Vermeulen seinem Heimsieg entgegenfuhr und auch Cairoli mächtig Druck auf seinen DTM-Konkurrenten Ricardo Feller ausüben konnte. Für die siegreiche McLaren-Truppe des Samstags war es durch eine Zehn-Sekunden-Strafe in Folge einer Kollision am Rennbeginn ein enttäuschendes Ende des Wochenendes. Vermeulen ist damit der erste niederländische Rennsieger in Zandvoort seit Jeroen Bleekemolen in der Rennserie, bzw. den Vorgängern unter anderen Namenssponsoren.

Feller/Buus gehen nach dem zweiten Rang damit als Tabellenführer zum Finale nach Barcelona, auch wenn sie von einer fehlerlosen Saison im Vergleich zur immensen Konstanz von Winward im Endurance Cup weit entfernt sind. Wohlgemerkt: Der Sieg bei den 24 Stunden von Spa hat natürlich keinen Einfluss auf den Sprint Cup. Doch auch das Duo Leclerc/Neubauer; Daniel Juncadella trotz eines schwachen Zandvoort-Wochenendes und Van der Linde/Weerts trotz eines weiteren Ausfalls haben noch Chancen für das Finale im Sprint Cup am ersten Oktoberwochenende – in einer Saison, die man im Sprint Cup nicht so richtig greifen kann!

Bildquelle: gt-world-challenge-europe.com (https://www.gt-world-challenge-europe.com/gallery_meeting?filter_season_id=26&filter_meeting_id=253)

Warum ist das Rennen in Sepang eigentlich aus dem Kalender verschwunden? Fans, Teams und Fahrer mochten die Strecke und das kaum vorhersehbare Wetter sorgte immer wieder für spannende Rennen. Zudem ist der Kurs eine echte Herausforderung für die Technik, die Aerodynamik und die Fahrer. Aber wie immer liegt die Antwort beim Geld. Malaysia und der damalige Hauptsponsor Petronas hatten einfach keine Lust, die weiter steigenden Gebühren zu zahlen, die die Formel Eins von ihnen verlangt hatte. Und so verschwand das Rennen nach 2017 aus dem Programm.

Dass wir jetzt zumindest mal wieder ein Rennen in Sepang bekommen, liegt an Bahrain. Die haben die Austragung ihres im Frühjahr abgesagten Grand Prix kurzerhand nach Malaysia verlegt. So bekommt das Land nicht nur einen Grand Prix, sondern auch noch Geld für die Austragung. Bahrain hat sogar extra 500 Streckenposten und Helfer an die Strecke geflogen. Offenbar mangelt es nicht an Geld. Daher wird das Rennen unter der Flagge Bahrains laufen, inklusive Nationalhymne und dem ganzen Brimborium drumherum.

Der Formel Eins ist es egal, wer die Fassade bezahlt, so lange sie halt anständig bezahlt wird. Und so haben wir dann halt diese merkwürdige Kombination. Am Ende steht aber ein Rennen auf einer der interessanteren Strecken der Welt.

Die Favoriten zu benennen ist nicht so leicht. Mercedes steht natürlich an erster Stelle. Zudem bringt das Team ein, nach eigenen Worten, signifikantes Upgrade mit, das letzte in diesem Jahr. Nun weiß man natürlich nicht, ob das Upgrade auch die Werte auf der Strecke zeigt, die man sich erhofft, aber die bisherigen Updates, bis auf eins am Frontflügel, haben dieses Jahr gepasst. Insofern ist für die Konkurrenz zu befürchten, dass Mercedes noch einen weiteren Schritt nach vorn gemacht hat.

Dahinter würde ich die McLaren erwarten. Die Medium/High Downforce Strecke mit vielen lang gezogenen Kurven sollte dem McLaren entgegenkommen, der ja eher darunter leidet, etwas zu viel mechanischen Abtrieb zu produzieren. Der ist aber hier erwünscht, von daher könnte McLaren eine Überraschung gelingen.

Ferrari sollte man auch nicht vergessen. Die litten in den letzten Rennen und unter dem Leistungsnachteil ihres Motors, was in Sepang nicht so sehr zum Tragen kommen sollte. Es gibt zwar zwei längere Geraden, aber der Zeitverlust sollte sich für Ferrari in Grenzen halten. Da das Auto auf Strecken wie Silverstone und Barcelona sehr gut funktionierte und Hamilton zuletzt in Zandvoort im Rennen zeitweise das schnellste Auto hatte, würde ich die Chancen der Italiener nicht unterschätzen.

Red Bull ist dagegen schwer einzuschätzen. Das Auto war in Monza und Baku schnell, aber das spricht eher für den Motor, nicht für das Chassis. Auffallend ist eine gewisse Schwäche in der Quali. Das kann darauf hindeuten, dass man bei der Abstimmung einen Kompromiss eingehen muss. Aber abschreiben darf man Red Bull natürlich auch in Sepang nicht.

Im Mittelfeld gibt es keine klaren Favoriten. Alpine, RB und Audi werden eng zusammenliegen. In Sepang wird sich aber auch zeigen, ob das sehr umfangreiche Update von Audi, das in Baku vorgestellt wurde, am Ende auch die Erwartungen erfüllt. Sepang ist ein Kurs, auf dem die Balance zwischen mechanischem und aerodynamischem Grip eine herausragende Rolle spielt. Ob Audi mit dem Update der große Wurf gelungen ist, wird sich zeigen.

Immerhin gibt es gute Nachrichten aus Hinwill. Audi hat sich dazu entschlossen, dem mittlerweile doch etwas in die Jahre gekommenen Campus ein Update zu verpassen. Das Areal von Sauber wird um- bzw. neu gebaut. Entstehen soll ein integriertes Produktionszentrum, inklusive Windkanal. Fertigstellung: 2030. Produktion des Motors bleibt aber in Deutschland.

Eine Rolle im Kampf um die Punkte könnte auch Haas spielen. Deren letztes Update (Zandvoort) war sicher ein Schritt nach vorne, aber es fällt schwer, die Performance genau einzuschätzen. Auch hier wird Sepang ein guter Gradmesser für die restliche Saison.

Das gilt auch für Williams, die mit dem Baku-Update sicher besser geworden sind. Dass Carlos Sainz den Williams in die Punkte bringen konnte, ist ein deutliches Zeichen. Offenbar hat man das Chassis um mehr als 20 Kilo abgespeckt, was sich auf der Strecke in Sepang zeigen sollte. Ich rechne damit, dass beide Autos es bis Q2 schaffen.

Was die Lage am Schluss des Feldes verschärft. Aston Martin hatte auf den letzten beiden Strecken einen zu schwachen Motor. Aber auch das Rennen in Zandvoort, wo die Motorleistung jetzt nicht eine so große Rolle spielt, lief jetzt nicht gerade gut. In der Woche sind Gerüchte aufgetaucht, dass dem Honda-Motor rund 70 PS fehlen sollen. Sollte das stimmen, bekommt das Gerücht, dass die FIA gerade versucht, hinter den Kulissen die anderen Hersteller dazu zu bewegen, Honda mehr Budget und Freiheiten zu geben, eine solide Grundlage.

Immerhin hat man Alonso dazu bewegen können, dass er noch mal ein Jahr bei Aston dranhängt. Grundlage für seine Entscheidung sei das Rennen in Ungarn gewesen, sagte der Spanier. Ein weiteres Argument dürfte wohl auch sein Gehalt gewesen sein. Ebenfalls verlängert wurde Lance Stroll.

Strategie:
Pirelli bringt C2, C3 und C4 mit nach Sepang. Das ist die etwas weniger konservative Variante, aber die Reifen sind dieses Jahr insgesamt sehr haltbar, sodass ich keine großen Probleme erwarte. Wobei die Hitze natürlich eine Rolle spielen wird. Aber selbst bei extrem hohen Asphalttemperaturen wie in Monza zeigten sich die Pirelli als standhaft. Was sich im nächsten Jahr allerdings ändern soll. Pirelli hat angekündigt, dass man die Laufleitung der Mischungen etwas reduzieren will, um mehr strategische Möglichkeiten zu eröffnen.

Die Daten von Freitag zeigten, dass die Reifen schneller abbauen, als gedacht. Schuld daran ist die mehrheitlich grüne Strecke, die kaum genutzt wird. Auch der C2 zeigte höhere Degrationswerte, was darauf hindeutet, dass man eine Zwei-Stopp-Strategie einlegen werden wird.

Ich gehe davon aus, dass das Feld mehrheitlich auf den Medium starten wird, um dann nur einen Stopp einzulegen. Allerdings könnte die Ein-Stopp-Strategie eng werden, sollte Graining auftauchen. Das war aber vor allem bei den C2 ein Problem, weniger bei den C3. Der Freitag wird dann entscheiden, ob man nicht doch auf zwei Stopps gehen muss. Bei einem Verlust von 22 Sekunden pro Runde wird man die Ein-Stopp-Variante vorziehen.

Aber im hinteren Mittelfeld könnte man einige sehen, die die Hard zum Start wählen. Hintergrund ist hier das Wetter. Bekanntermaßen gibt es in Malaysia gegen Nachmittag immer wieder heftige Regenschauer. Man könnte also versuchen, mit den Hard möglichst lange zu fahren, um einen Schauer abzufangen und sich so einen Stopp zu sparen.

Beim Gastspiel der World of Outlaws Dirt Late Model Series auf dem I-55 Raceway Park sicherte sich der Lokalmatador Nick Hoffman den Sieg. Auf dem Traditionskurs in Missouri verwies Hoffman die Konkurrenz an beiden Abenden in die Schranken und krönte seinen ohnehin ereignisreichen Spätsommer.

Für Hoffman, der aus Belleville im benachbarten Illinois stammt und praktisch in Sichtweite der Strecke aufwuchs, setzt sich damit ein denkwürdiger September fort. Erst vor wenigen Tagen sorgte die Ankündigung für Schlagzeilen, dass er 2027 eine Vollzeitsaison mit Spire Motorsports bestreiten wird. Nun ließ er auf jener Piste Taten folgen, auf der er schon als Kind seinem Vater an den Rennwochenenden zuschaute: zwei Starts, zwei dominante Siege.

Freitag: Hoffman beendet die Durststrecke

Bereits am Freitagabend zeigte Hoffman, wer das Sagen auf dem Short-Track von Pevely hat. Nach dem Start lieferte er sich über zwei Runden hinweg ein packendes Rad-an-Rad-Duell mit Tim McCreadie um Platz zwei, das Hoffman am Ausgang von Kurve 4 für sich entschied.

Zwei Umläufe später klebte er bereits an der Stoßstange des Führenden Dallon Murty. Mit einem beherzten Manöver schob er sich in den Kurven 3 und 4 vor die Startnummer 13 und übernahm das Kommando.

Fortan wie auf Schienen unterwegs, blieb Hoffman Runde um Runde wie angeklebt an der Innenmauer und brachte Luft zwischen sich und das restliche Feld zusehends.

Hinter ihm erlebte Tabellenführer Bobby Pierce einen schwierigen Abend und musste den Umweg über den Last Chance Showdown gehen, um sich überhaupt den 17. Startplatz zu sichern. Von dort aus drehte der „Smooth Operator“ allerdings auf: Pierca gab Gas und kämpfte sich bis auf Rang zwei vor. Eine Gelbphase brachte das Feld nocheinmal zusammen, wodurch Hoffman ins Schwitzen geriet.

Foto: World of Outlaws / Emily Schwanke

Im Zielsprint kam es zum direkten Schlagabtausch der beiden Top-Piloten der Meisterschaft, doch Hoffmans Linie ganz unten stach Pierces Attacken über die Außenbahn souverän aus. Womit er sich seinen siebten Saisonsieg sicherte.Für Hoffman war es das Ende einer 18 Rennen andauernden Durststrecke seit dem 30. Mai auf dem Mansfield Speedway.

„Mein alter Herr [Darrell] hätte mir wohl die Hölle heißgemacht, wenn ich Bobby oben vorbeigelassen hätte“, verriet Hoffman nach dem Rennen mit einem Schmunzeln. „Vor dem Start meinte er noch zu mir: ‚Wenn du heute gewinnen willst, musst du dir den Spoiler an der oberen Mauer abreißen.‘ Ich wollte ihm einfach beweisen, dass ich das Ding auch ganz unten auf der Innenbahn nach Hause fahren kann. Wir haben bei den Reifen gepokert – ich weiß nicht genau, was Pierce draufhatte, aber fast das gesamte Feld war weicher unterwegs als ich. Es war ein Risiko, aber es ist voll aufgegangen. Ich musste an die Spitze, um das Tempo und das Rennen zu kontrollieren. Die Strecke warf extrem viel losen Dreck in die Mitte, dort ging gar nichts mehr. Ich habe mich an den Überrundeten orientiert und gesehen, wie Trevor Gundaker unten richtig gut Schwung mitnahm. Da wusste ich: Bleib stur auf der Linie.“

Samstag: Der Sweep für den Lokalmatador

Mit dem Momentum des Freitagsiegs im Gepäck nahm Hoffman das Hauptrennen am Samstagabend von Startplatz vier aus in Angriff. An der Spitze entbrannte zunächst ein Duell zwischen Murty auf der Außen- und Jason Feger auf der Innenbahn, bei dem sich Murty früh die Führung erarbeitete.

Hoffman vertraute zunächst wieder auf sein Erfolgsrezept vom Vortag: dicht auf der Innenbahn entlangfahren. Nach acht Runden fuhr er an Feger vorbei um den zweiten Platz für sich zu beanspruchen. Nur sechs Umläufe später war er am Heck des Führenden angelangt. Hoffman hatte jedoch Probleme im Überrundungsverkehr.

Der Pilot aus Illinois reagierte blitzschnell, wich auf eine mittlere Spur aus und nutzte den enormen Schwung durch die Kurven 3 und 4, um in Runde 18 an Murty vorbeizuziehen.

Foto: World of Outlaws / Emily Schwanke

Ausruhen konnte er sich jedoch nicht. Feger holte sich 25 Runden vor Ende Platz zwei zurück und lauerte knapp zehn Runden vor Schluss hinter Hoffman. Ein Dreher von Logan Zarin in Kurve 3 sorgte schließlich für eine letzte Gelbphase und ein dreiründiges Herzschlagfinale. Hoffman behielt die Nerven, konterte die Angriffe und tütete seinen achten Saisonsieg in der World of Outlaws Late Model Series ein.

„Jason ist ein guter Kumpel von mir, es macht riesigen Spaß, gegen ihn zu fahren“, lobte Hoffman seinen Kontrahenten im Siegerinterview. „Die Jungs haben einen bärenstarken Lauf hingelegt. Ich sah ihn unten reinschauen und wusste, dass ich meine Linie sofort dichtmachen muss, um mich zu verteidigen. Also zog ich auf der Start-Ziel-Geraden direkt nach links rüber, um die Bahn zuzumachen. Als Rickey Frankel die 1Z umdrehte und Gelb kam, war ich ehrlich gesagt ganz froh – ich wollte das Feld neu sortieren. Wenn Jason die mittlere Linie zum Laufen gebracht hätte, wäre es für mich richtig eng geworden. Am Ende hat alles perfekt gepasst.“

Feger überquerte die Ziellinie als Zweiter vor Drake Troutman, der sein Heck beim letzten Restart hart an die Außenbegrenzung setzte und sich dennoch auf Rang drei ins Ziel kam. Murty belohnte sich mit Rang vier für das beste Einzelergebnis seiner bisherigen World-of-Outlaws-Karriere, während Bobby Pierce nach einem frühen Dreher Schadensbegrenzung betrieb und die Top 5 komplettierte.

Beitragsbild: World of Outlaws / Emily Schwanke

Lange Zeit glich der Auftritt der Startnummer 5 einer Machtdemonstration. Larson räumte beide Stage-Siege ab, führte das Feld über 235 Runden lang an und markierte in Runde zwei mit 30,076 Sekunden die schnellste Rennrunde. Doch nach dem finalen Boxenstopp-Zyklus unter grüner Flagge drohte das Blatt zu kippen, als Larson die Mauer streifte und zusehen musste, wie Briscoe in Runde 238 an ihm vorbeizog.

Der Konter ließ allerdings nicht lange auf sich warten, denn im Schlussstint drehte Larson das Momentum wieder um. In Runde 261 stach er auf der Innenseite der Nummer 19 durch und schnappte sich die Führung endgültig zurück. Für Larson war es der vierte Triumph auf dem 1,5-Meilen-Oval in Kansas und zugleich der 34. Sieg seiner Karriere, womit er in der ewigen Bestenliste mit Kurt Busch und Martin Truex Jr. auf Rang 26 gleichzog.

„Ich dachte wirklich, als Chase vorbeiging, würde er einfach davonziehen, aber ich habe Linien gefunden, auf denen ich mich einrichten und meine Reifen schonen konnte“, erklärte Larson nach dem Rennen. „Ich weiß auch nicht. Ich glaube, es ist einfacher, der Jäger zu sein als der Gejagte. Wenn ich vorne bin, verteidige ich nur und versuche zu erraten, welche Linien schnell sind. Als er vor mir lag, konnte ich sehen, wie sein Auto extrem lose wurde. Das hat Spaß gemacht. Das war so ein guter Tag mit maximalen Punkten. Ich wäre nach dem Rennverlauf auch mit Platz zwei zufrieden gewesen, aber die Führung zurückzuholen, ist für die Punkte eine riesige Sache.“

Hinter Larson eskalierte der Kampf um die verbleibenden Spitzenplätze. Briscoes Joe-Gibbs-Toyota baute massiv ab, küsste mehrfach die Safer-Barrier und wurde in den letzten Metern noch von Austin Cindric und Hamlin überrumpelt. So blieb ihm nur Rang vier vor Ryan Blaney, der in der Gesamtwertung bereits 91 Zähler Rückstand hat.

„Ja, das Auto wurde einfach extrem lose“, haderte Briscoe im Ziel mit seinem Wagen. „Das hatte ich schon im Stint vor dem Stopp unter Grün. Ich bin so oft in der Mauer gelandet, dass ich wohl einen schleichenden Plattfuß hatte. Am Ende war der Wagen einfach unfahrbar. Es war für mich besser, auf Rang zwei zu liegen. Hinter Larson zu fahren, half mir, weil er viel Aeroblocking betrieb, was mein Auto stabiler machte und mir half. Kaum hatte ich die Führung, wurde der Wagen wieder unfahrbar. Das ist verdammt frustrierend. Ich dachte, ich habe hier den Sieg, um im Meisterschaftskampf zu bleiben. Mit jetzt rund 123 Punkten Rückstand wird das wohl nichts mehr.“

Als härtester Verfolger Larsons entpuppte sich am Ende Cindric, der im Ford auf dem Longrun flog und die Ziellinie nur 0,565 Sekunden hinter dem Sieger überquerte. Dem Penske-Piloten wurde letztlich ein kleiner Zeitverlust beim Boxenstopp zum Verhängnis, nachdem er einen Umlauf später als das Führungsduo abgebogen war.

„Ich glaube einfach, dass dieser Boxenstopp-Zyklus für uns besser hätte laufen können“, resümierte Cindric. „Drei Autos kamen vor mir rein, und ich bin in der Box etwas gerutscht, weil Dreck auf den Reifen war. Da hätte ich einen besseren Job machen können. Wenn du am Ende nur um eine halbe Sekunde verlierst, wünschst du dir natürlich, dass du wenigstens eine echte Chance gehabt hättest. Wir hätten da vorne mitmischen können, aber ich bin stolz auf den Einsatz und die vielen Punkte.“

Hinter Christopher Bell auf Rang sechs sortierten sich William Byron, Chase Elliott, Bubba Wallace und Ryan Preece in den Top 10 ein. Ein beachtliches Comeback zeigte Tyler Reddick, der seinen bockigen Toyota von Rang 33 noch auf Position elf nach vorne prügelte, obwohl ein verpatzter Stopp unter Grün eine noch bessere Platzierung verhinderte.

Deutlich härter erwischte es andere Chase-Hoffnungsträger. Polesetter Joey Logano ging im Verkehr völlig unter, belegte lediglich Rang 20 und verlor den Anschluss an die Spitze. Noch schlimmer traf es Carson Hocevar, der nach einem starken vierten Platz in Stage 1 in einen Crash bei Runde 122 verwickelt wurde und seinen demolierten Chevrolet nur noch auf Position 33 über die Linie schleppte. Ausgerechnet Brad Keselowski, mit dem sich Hocevar bereits angelegt hat, drückte den Spire-Chevrolet beim Restart ins Aus.

Foto: NASCAR Media / Jonathan Bachman/Getty Images

Die World of Outlaws Sprint Car Series gastierte in der vergangenen Woche für einen Triple-Header im Bundesstaat Kalifornien. Auf dem Kings Speedway, dem Bakersfield Speedway und dem Ventura Raceway lieferten sich die Piloten spektakuläre Duelle. Am Ende trugen sich drei unterschiedliche Fahrer in die Siegerliste ein: Carson Macedo, Donny Schatz und NASCAR-Nachwuchs Corey Day triumphierten im Golden State.

Für Carson Macedo war der Auftakt auf dem Kings Speedway in Hanford ein ganz besonderer Meilenstein. Der Pilot der Startnummer 41 von Jason Johnson Racing wuchs nur rund 15 Kilometer von dem ⅜-Meilen langen Dirttrack entfernt auf.

Aus der dritten Reihe ins Heimspiel gestartet, arbeitete sich Macedo nach vorn. Mit einem mutigen Manöver kassierte er Steven Snyder Jr. sowie Emerson Axsom in einer einzigen Kurve und knöpfte sich kurz darauf das Führungsduo vor.

In der Schlussphase entwickelte sich ein Schlagabtausch zwischen Corey Day und Macedo. Kaum hatte Macedo die Führung übernommen, konterte Day und setzte alles auf eine Karte. In der Startnummer 14 von Jason Meyers Racing klebte der 20-Jährige am Heck des Führenden und zog auf der Gegengeraden sogar gleich. Ein minimaler Rutscher in Kurve 2 wenige Runden vor Schluss verschaffte Macedo schließlich die entscheidende Verschnaufpause, um den Heimsieg über die Ziellinie zu bringen.

„Was für ein Rennen“, freute sich Macedo im Anschluss. „Mein Auto lag absolut unglaublich. Philip Dietz hat einfach großartige Arbeit geleistet. Ich kenne die Strecke in- und auswendig, habe hier in meiner Laufbahn unzählige Runden gedreht, um genau an diesen Punkt zu kommen. Dieser Sieg fühlt sich einfach genial an. Corey Day gehört zu den Besten da draußen – ihn im Kampf um die Spitze zu überholen, ist alles andere als leicht. Ich bin extrem dankbar. Es ist einfach fantastisch, wieder in Hanford zu sein.“

Foto: Tyler Carr / World of Outlaws

Bakersfield Speedway: Donny Schatz crasht die kalifornische Party

Das Wochenende hätte fast komplett in der Hand der Lokalmatadore liegen können, doch Donny Schatz aus Fargo, North Dakota, funkte am Freitagabend dazwischen.

Auf einem tückischen Cushion packte Schatz die Ellenbogen aus und pflügte von Rang fünf auf zwei nach vorn. Ein bitterer technischer Defekt des bis dahin führenden Michael „Buddy“ Kofoid spülte Schatz schließlich an die Spitze, der Sieg war damit noch nicht besiegelt.

Day, der sein freies Wochenende im Kalender der NASCAR O’Reilly Auto Parts Series nutzte, saß dem Führenden erneut im Nacken. Day griff auf der Außenlinie an, doch Routinier Schatz wehrte sämtliche Attacken des 20-Jährigen ab und steuerte die Startnummer 15 von CJB Motorsports souverän in die Victory Lane.

„Er hat wirklich alles versucht“, zollte Schatz seinem jungen Kontrahenten Respekt. „Ich musste mit genau denselben Mitteln dagegenhalten. Er hat voll attackiert und ist ohne Frage einer der stärksten Racer des Landes. Es war das erste Rennen in dieser Woche, das ich überhaupt beenden konnte, und dann gleich als Sieger. Eine Erleichterung für die gesamte Truppe, denn ich habe zuletzt eine Menge Schrott produziert. Es war eine verdammt harte Woche.“

Foto: Tyler Carr / World of Outlaws

Ventura Raceway: Corey Day krönt sich beim Serien-Debüt

Zum Abschluss der kalifornischen Rennwoche bewies Day schließlich, warum sein Weg in Richtung NASCAR Cup Series führt. Zuvor hatte das Nachwuchstalent von Hendrick Motorsports mehrmals Führungsluft geschnuppert, musste sich aber jeweils den etablierten Vollzeitpiloten beugen.

Beim Debüt der World of Outlaws auf dem Ventura Raceway folgte der verdiente Coup. Zu Beginn lieferte sich Day zunächst einen Kampf um Rang drei mit Bill Balog, bei dem sich beide Fahrzeuge wiederholt gefährlich nahe kamen. An der Spitze boten derweil Steven Snyder Jr. und Emerson Axsom den Zuschauern ein packendes Schauspiel mit Slides und Crossovern, ehe sich Snyder Jr. durchsetzte.

Foto: Tyler Carr / World of Outlaws

Ein entscheidender Restart brachte schließlich die Wende: Day schob sich von Rang vier auf Platz zwei nach vorn. Als sich Spitzenreiter Snyder Jr. einen folgenschweren Fahrfehler leistete, nutzte Day die Gunst der Stunde, setzte den Slider vorbei an der Startnummer 51 von Three Stooges Racing und behauptete die Führung bis ins Ziel gegen die späten Angriffe von Balog und Sheldon Haudenschild.

„Das war absolut abgefahren“, jubelte Day nach der Zieldurchfahrt. „Einfach großartig. Ehrlich gesagt wusste ich im Vorfeld überhaupt nicht, was uns erwartet, und den anderen ging es sicher genauso. Aber das Event war phänomenal. Es war eines meiner stärksten Rennen in diesem Jahr auf einer der besten Pisten, die wir je unter die Räder genommen haben. Ein riesiges Kompliment an die gesamte Crew in Ventura. Es ist ein Privileg, auf einer solchen Anlage und einer derart genialen Strecke fahren zu dürfen.“

Für Day markierte der Triumph in Ventura seinen zweiten Saisonsieg 2026 und den fünften Gesamterfolg seiner noch jungen Karriere bei den World of Outlaws. Zugleich trug er sich als achter Fahrer in die Liste der diesjährigen Sieger mit mehr als einem Sieg ein.

Beitragsbild: Tyler Carr / World of Outlaws

]]> https://www.racingblog.de/2026/09/28/world-of-outlaws-in-kalifornien-heimsiege-routiniers-und-der-durchbruch-von-corey-day/feed/ 0 https://www.racingblog.de/2026/09/27/formel-eins-analyse-gp-von-aserbaidschan-mercedes-auf-wm-kurs/ https://www.racingblog.de/2026/09/27/formel-eins-analyse-gp-von-aserbaidschan-mercedes-auf-wm-kurs/#respond Sun, 27 Sep 2026 14:42:25 +0000 https://www.racingblog.de/?p=119866 George Russell gewann in Baku nicht nur, weil Antonelli Fehler machte. Er war am Wochenende der klar schnellere Pilot.

Acht Zehntel betrug der Vorsprung von George Russell in der Qualifikation auf Charles Leclerc. Ein erstaunlich großer Abstand in dieser Saison, der den Rest des Feldes einigermaßen sprachlos hinterließ. Dass der Mercedes-Motor wie schon in Monza auch in Baku einen Vorteil haben würde, hatte man erwartet. Aber nicht mit einem solchen Abstand. 8 Zehntel war auch der Abstand zwischen P3 und P10 in der Quali. Wie hat Mercedes das hinbekommen? Die Grafik verrät es.

Der entscheidende Hinweis findet sich gleich am Anfang. Schaut man auf den Topspeed und den eingelegten Gang zu Beginn der Runde, sieht man, dass Russell rund 10 km/h langsamer und im siebten Gang war, während Leclerc im achten Gang unterwegs war. Am Ende der Runde war Russell aber schneller und ebenfalls im achten Gang. Kurz gesagt: Russell nutzte die Aufwärmrunde und den langen Sprint zur Zielgeraden fürs Super Clipping.

Zwar resettet auf der Ziellinie die erlaubte Menge Energie (springt also wieder auf 100 %), aber diese Menge muss auch da sein. Gleich auf der nächsten kurzen Geraden sieht man dann den Vorteil, den sich Russell herausfuhr. Er war deutlich schneller, obwohl er sogar früher vom Gas ging. Danach sieht man, dass er später vom Gas geht und in der Lage ist, mehr Speed mitzunehmen.

Interessanterweise schaltet er deutlich später, was mit der für dieses Jahr gewählten Übersetzung zusammenhängt. Während Leclerc aber vor der langen Geraden schon früh ins Clipping geht, um die Batterie Ausgangs T16 voll zu haben, kann Russell darauf weitgehend verzichten. Am Ende ist der Topspeed-Unterschied auf der Geraden gar nicht so entscheidend, zumal der schwächere Ferrari-Motor hier eine Rolle spielt. Die Zeit hat er quasi mit einer Clipping-Strategie auf der Aufwärmrunde geholt.

Es war ein fantastisches Wochenende von Russell, bei dem endlich mal wieder alles passte. Von der ersten Runde an war er schneller als Kimi Antonelli, der sich auf dem Kurs in Baku schwer tat. Der WM-Führende machte dann den Fehler, den Rückstand mit der Brechstange wettmachen zu wollen, was dann in Q2 zu seinem unnötigen Unfall führte. Mercedes war in Baku stark genug, um beide Autos in die erste Startreihe zu bekommen, und selbst ein zweiter Platz wäre für Antonelli völlig in Ordnung gewesen. So wurde es, trotz einer guten Aufholjagd dann nur P5.

Ferrari hatte für das Rennen zwar eine gute Ausgangsposition, aber das Rennen von Charles Leclerc fiel schnell auseinander. Er musste erst Piastri, später dann beide Red Bull passieren lassen und fuhr dann ohne Chancen abseits des Podiums sein Rennen zu Ende. Noch schlimmer erging es Lewis Hamilton. Der fand am gesamten Wochenende keinen Rhythmus und lag meist vier Zehntel hinter Leclerc. Im Rennen war es dann ein bisschen weniger, aber wirklich glänzen konnte der Brite zu keiner Zeit. Man schob es bei Ferrari auf den Motor, aber wie man oben sehen kann, ist es weniger der Verbrenner denn mehr die Software und die elektrische Seite des Antriebs, die bei Ferrari hinterher hinkt.

Statt Ferrari waren es die Red Bull, die Mercedes dank zweier SC-Phasen unter Druck setzen konnten. Verstappen hatte sich aufgrund eines Motorproblems in der Quali dem wieder genesenden Hadjar beugen müssen, rückte das im Rennen aber schnell zurecht. Beide Red Bull verfügten über einen erstaunlichen Rennspeed und Verstappen sprach von einem der besten Wochenenden des Jahres. Dass beide Red Bull auf dem Podium landeten, war dann auch mehr als verdient. Beeindruckt hat mich da aber mehr Hadjar, der nach sechs Wochen Zwangspause sofort wieder in Form war.

Während Leclerc nur den vierten Platz holte und am Ende nur 0,4 Sekunden vor dem heranstürmenden Antonelli lag und Hamilton auf einem blassen sechsten Platz reinrollte, ging es dahinter zur Sache. Schuld daran war der zweite Restart, nachdem Albon seinen Williams versenkt hatte. Der ging für Colapinto komplett in die Hose. Der Argentinier, an diesem Wochenende nicht auf der Höhe von Gasly, verbremste sich derartig, dass er nicht nur seinen Teamkollegen, sondern gleich auch noch Lando Norris aus dem Rennen kegelte.

Norris war verständlicherweise sauer, auch wenn die Pace der McLaren an diesem Wochenende trotz (oder vielleicht auch wegen) eines enormen Chassis-Updates einfach nicht da war. Bei Alpine brannte allerdings der Baum. Dass Colapinto mal einen Fehler macht – ok. Aber den auf P7 liegenden Teamkollegen aus dem Rennen zu nehmen und das in einem sehr engen WM-Kampf mit RB, die den Platz am Ende mit Lindblad erobern konnten, ist halt schlecht. Es dürften harte und laute Worte gefallen sein. Zudem muss Colapinto in Sepang fünf Plätze weiter hinten starten.

Lindblad hatte sich beim Restart aber auch nicht mit Ruhm bekleckert, weil auch er seinen Teamkollegen abschoss. Lawson hatte vor ihm gelegen und Lindblad hatte wohl eine Lücke gesehen, die einfach nicht da war. Lawson war verständlicherweise sauer, merkte aber auch an, dass er kaum gegen seinen Teamkollegen Protest einlegen konnte. Lindblad entschuldigte sich zwar vor laufender Kamera, aber das half Lawson dann auch nicht mehr. RB dürfte sich über den siebten Platz gefreut haben, allerdings hat man durch die Kollision auch Punkte verloren, weil Lawson aus den Top 10 flog.

Begünstigte des ganzen Chaos waren die beiden Haas. Die waren in Baku eigentlich auch fernab der Punkte, aber profitierten vom Ausfall beider Alpine, beider McLaren und der Kollision bei RB. Ocon lag dabei knapp vor seinem Bearman, was das Wochenende gut zusammenfasst. Sicher scheint aber auch zu sein, dass Ocon nächstes Jahr nicht mehr Haas fahren wird. Er bezeichnete sich als “free Agent”. Ich wüsste aber nicht, bei welchem Team der als schwierig geltende Franzose unterkommen sollte. Es gibt Gerüchte, dass es in Richtung WEC für ihn geht.

Den letzten Punkt holte Carlos Sainz. Williams hatte in Baku endlich das große Update gebracht und das zahlte sich aus. Dabei hat man von außen gar nicht so viel verändert, aber man hat ein neues Chassis, das wohl satte 20 Kilo leichter sein soll. Man sah den Williams aber an, dass er einen guten Sprung nach vorn gemacht hat. Das Auto wirkte weniger träge, agiler und stabiler. Das erfolgreiche Update war ein wichtiger Schritt für Williams, nachdem die Entwicklung des diesjährigen Autos so schiefgelaufen ist.

Und McLaren? Die hat ein Rennen zum Vergessen. Piastri kam mit dem runderneuerten Auto in Baku besser zurecht als Norris und lag im Rennen auch lange auf Podiumskurs, während sich Norris mit Hamilton herumschlug. Aber beide beendeten ihre Rennen mit einem Bremsfehler in T1. Norris fiel deswegen zurück und lag auch aus diesem Grund dann in der Gruppe, in der Zielscheibe von Colapinto wurde. Piastri verbremste sich ebenfalls in T1 und musste dann das gesamte Feld passieren lassen. Mehr als P13 kam dann nicht raus.

Man würde ja schon gerne wissen, was bei Aston los ist. Alonso merkte an, dass man allein auf der Geraden etwas mehr als eine Sekunde verlieren würde. Und sicher ist der Honda-Motor weiterhin eine Katastrophe. Aber schaut man in den ersten Sektor, verlor Aston auch da, und das ist kein Motoren-Sektor. Insgesamt summierte sich der Verlust im Renntrimm auf rund 3 Sekunden gegenüber den Alpine. Was auch dem entspricht, was man in der Quali sehen konnte. Mag sein, dass Monza und Baku nicht die Strecken sind, die dem Honda-Motor liegen, und man deswegen langsam ist. Aber das Problem ist ja auch, dass man nicht mal ins Ziel kommt.

Nächste Woche geht es weiter mit demBahrain-GP in Sepang. Die Strecke ist zwar nicht gerade dafür bekannt, dass man hier gut überholen kann, dafür aber für ein schwer vorherzusehendes Wetter.

Fernando Alonso of Spain driving the (14) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Liam Lawson of New Zealand driving the (30) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Valtteri Bottas of Finland driving the (77) Cadillac F1 Team MAC-26 Ferrari on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Carlos Sainz of Spain driving the (55) Williams FW48 Mercedes on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

BAKU, AZERBAIJAN - SEPTEMBER 25: Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit on September 25, 2026 in Baku, Azerbaijan. (Photo by Rudy Carezzevoli/Getty Images)

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 leads Isack Hadjar of France driving the (6) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains and Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 leads Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains and Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes at the start during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains leads Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Franco Colapinto of Argentina driving the (43) Alpine F1 A526 Mercedes heads to the grid prior to the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Lance Stroll of Canada driving the (18) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda heads to the grid prior to the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Esteban Ocon of France driving the (31) Haas F1 VF-26 Ferrari heads to the grid prior to the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Gabriel Bortoleto of Brazil driving the (5) Audi F1 Team R26 heads to the grid prior to the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Liam Lawson of New Zealand driving the (30) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford heads to the grid prior to the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains leads Isack Hadjar of France driving the (6) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

Race winner George Russell of Great Britain and Mercedes AMG Petronas F1 Team celebrates on the podium during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit

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Bilder: Pirelli

ADAC GT Masters am Salzburgring

Das Wochenende wurde auch dieses Jahr innerhalb des ADAC Racing Weekend abgehalten, womit das ADAC GT Masters das Flaggschiff des Wochenendes auf dem altehrwürdigen Salzburgring war. Im Vergleich zum letzten Jahr konnte der Hype der GT-Masters-Rennen in Österreich leider nicht gehalten werden, als es einige Gaststarter gab. Nachdem HRT zuvor von drei auf zwei Wagen reduziert hat, fiel auch der geplante Gaststart von Grasser Racing aus, was mit den heftigen Unfallschäden aus der DTM-Saison nach den Unfällen von Max Paul am Norisring und seinem Ersatzfahrer Christian Engelhart am Nürburgring zusammenhing. Der Zweikampf zwischen dem Lamborghini-Duo Zulauf/Hirsiger und dem BMW-Duo Zimmermann/Fourie sollte in die nächste Runde gehen. Beide Läufe wurden im Endurance-Format mit zwei Stopps über 80 Minuten ausgetragen.

Nachdem Finn Zulauf zunächst die Pole bei regennasser Fahrbahn für Rennen 1 rausfuhr, musste der Engstler Lamborghini mit technischen Problemen aus dem Grid geschoben werden, was somit kampflos die zwischenzeitliche Tabellenführung für FK Performance bedeuten sollte, auch wenn die vier BMW mit den Plätzen sieben sowie elf bis 13 unter ferner liefen in der Qualifikation landeten. Im Laufe des Rennens sollten Hirsiger/Zulauf jedoch verspätet ins Rennen gehen, da bei 13 Startern und einzelnen Ausfällen Punkte garantiert waren.

In der Startrunde folgte eine Kollision zwischen dem Razoon Porsche von Pavel Lefterov und dem Comtoyou Aston Martin von Romain Detout, womit es mit Razoon schon den ersten Ausfall gab, der im Nachhinein Engstler Motorsport für die Meisterschaft helfen könnte. Das Schwesterauto mit Leo Pichler konnte die Führung bis zum ersten Stoppfenster vor Simon Connor Primm im starken Audi R8 von Seyffarth Motorsport sowie Emil Gjerdrum im ersten Haupt Mustang halten. Unverändert ging es für die drei mit Collin Jamie Bönighausen, Robin Rogalski und dem Neuling Fabian Dybionka, der Max Reis aus Budgetgründen ersetzte, in den zweiten Stint. Der Großteil des Feldes verwendete den ersten Stopp nur zum Tanken, nicht jedoch zum Reifenwechsel, womit der erste Stopp für den Großteil des Feldes 20 Sekunden kürzer ausfiel. Somit entstand der Langstreckencharakter des 80 Minuten Rennens. FK Performance mit Tim Zimmermann machte hingegen mit dem Reifenwechsel den Full Service und hoffte damit auf einen strategischen Vorteil für das Ende des Rennens.

Bönighausen im Porsche setzte sich in der Folge etwas ab, dahinter blieben die Verfolger vom zweiten bis fünften Platz dicht zusammen. Fabian Dybionka als Umsteiger aus der Porsche Sportscup Szene hatte ein starkes GT3-Debüt und kam schnell an Robin Rogalski im Audi vorbei und konnte zunächst auch seinen Teamkollegen Kiano Blum hinter sich halten. Abseits der Kameras konnte Tim Zimmermann innerhalb des 20 Sekunden Fensters der längeren Stopps dranbleiben, womit die engen Zweikämpfe um die Spitzenpositionen sowie die frischen Reifen auf dem BMW M4 geholfen haben. Somit übernahm nach dem zweiten Stopp Leyton Fourie die Führung vor den beiden Haupt Mustangs, die durch einen schnellen Stopp ebenfalls am Razoon Porsche von Leo Pichler vorbeikamen, nachdem dieser die Schikane nach dem Stopp in Folge einer Berührung abkürzen musste.

Mit knappen Abständen, aber ohne weitere Positionsveränderungen ging es dann auch ins Ziel, was am Samstag ein 25 zu 4 für FK Performance gegenüber Engstler Motorsport nach Punkten bedeutete, auch wenn Zulauf/Hirsiger noch gewertet wurden.

Für Rennen 2 schlug Felix Hirsiger mit einer Pole zurück, was ihn wiederum drei Punkte aufholen ließ. Dahinter waren es mit den beiden Mustang von Blum und Dybionka sowie dem Razoon Porsche von Bönighausen die gleichen Leistungsträger des Samstags. Erneut kam die Qualifikationsschwäche des M4 zum Tragen und Tim Zimmermann qualifizierte sich nun auf der siebten Position.

Doch auch dieses Mal sollte das Unheil für die Engstler-Truppe nicht lange auf sich warten lassen! Wegen Verstößen gegen die Parc Fermé Regeln nach der Qualifikation wurden alle Zeiten gecancelt, was den letzten Startplatz bedeutete. Wann hast du mal zwei Poles an einem GT-Masters-Wochenende? Und dann musst du einmal verspätet und einmal von hinten starten! Damit schien das Wochenende am Salzburgring zu einem schwarzen Wochenende für die Allgäuer zu werden, doch dieses Mal sollten sie zeigen, was im Lamborghini Huracan und in der Fahrerbesatzung drinsteckt!

Der Haupt Mustang von Fabian Dybionka fiel in den Startrunden durch eine Penalty Lap zurück, während sein Teamkollege Kiano Blum vor Bönighausen und den beiden FK Performance BMW von Storm Gjerdrum und Tim Zimmermann anführte. Bereits vor den ersten Stopps tauchte bereits Felix Hirsiger direkt hinter dem Pulk auf, der wie schon am Samstag eng zusammenblieb. Unerwartet: Noch vor den Stopps kam er bis auf die vierte Position und brachte sich damit vor die Titelkontrahenten. Der Titelkampf, der sich im Grunde die gesamte Saison auf diese beiden Teams bezieht, ist dieses Jahr ein pures Auf und Ab!

Beide Titelkontrahenten wählten dieses Mal die identische Strategie des langen Stopps zu Beginn mit Reifenwechseln, während die Track Position zunächst an die beiden Porsche von Razoon ging. Ihnen spielte in die Karten, dass Niklas Kalus im Ford einen Resett vornehmen musste und damit weit nach hinten fiel, während u.a. Juliano Holzem und Jamie Day um die dritte Position kämpften. Dadurch blieb der Abstand auf die bereinigte Spitze bei etwa 20 Sekunden, was auf eine gute Position hoffen ließ. Den Ton gab jedoch klar der Lamborghini an, während Leyton Fourie zunehmend zurückfiel. Finn Zulauf übernahm noch vor dem zweiten Stopp gegen Pavel Lefterov die dritte Position, während Fourie einige Plätze dahinter lag.

Wie erwartet ging Hirsiger dann nach dem Stoppreigen in Führung, wohlgemerkt vom letzten Platz startend! Zu ihrer Belohnung waren auch noch einige Wagen dahinter, so der Razoon Porsche von Bönighausen und der Comtoyou Aston Martin, der am Nürburgring einen Lauf gewinnen konnte. Nachdem sich vorne nichts mehr änderte und die Positionen bezogen waren, kam rettete Tim Zimmermann durch eine Teamorder noch den vierten Platz.

Das heißt nun für das Finale in Hockenheim: Fourie/Zimmermann 184 Punkte; Hirsiger/Zulauf 179 Punkte. Rein theoretische Chancen hätten noch Blum/Kalus, was jedoch bei garantierten Punkten angesichts des kleinen Starterfelds sehr unwahrscheinlich ist. So spannend war es seit der Neuformierung der Rennserie nicht mehr! In der Road-to-DTM-Wertung kämpfen Fourie und Zimmermann gleichermaßen um die finanzielle Förderung für ein Rookiejahr in der DTM.

Bildquelle: media.adac-motorsport.de (https://media.adac-motorsport.de/index.php?ID_dir=2,8,3562,3761)

DTM am Sachsenring

Nachdem am Sachsenring unter Vorbehalt des abschließenden Berufungsverfahrens gegen das Ergebnis aus Oschersleben immer noch nicht feststand, ging es in das vorletzte Wochenende der Saison. Durch den Gaststart von Simon Connor Primm für Seyffarth Motorsport war damit nicht nur ein zweiter Lokalmatador neben dem Rückkehrer Maximilian Paul am Start, sondern erstmals in der Saison ein Audi R8 im nun 22 Auto starken Feld.

In der Qualifikation für Rennen 1 ging es für Lucas Auer da weiter, wo es am Nürburgring aufgehört hat: Mit einem Aufhängungsbruch schied er aus und musste damit vom letzten Platz ins Rennen gehen. Marco Wittmann konnte hingegen seinen Höhenflug fortsetzen und fuhr die Pole für das erste Rennen ein mit der Gewissheit, die 20 Kilo Erfolgsballast für das Rennen mitnehmen zu müssen.

Wittmann gewann den Start vor Jules Gounon, der zumindest in den Qualifyings oft auf Niveau seiner Markenkollegen ist, sowie Kelvin van der Linde. In der Omega-Passage landete der Land Porsche von Bastian Buus im Kies, nachdem dieser von einem der Abt Lamborghinis umgedreht wurde, was zu einem ersten Safety-Car führte. Verlierer des Starts war Thomas Preining, der auf die vierte Position abrutschte. Trotz 20 Kilo Ballast führte Marco Wittmannn auch nach dem Restart das Feld souverän an und konnte sich gemeinsam mit Jules Gounon vom Feld mehrere Sekunden absetzen.

Dieses Mal wurde der Overcut zur beliebtesten Strategie. Gounon kam eine Runde später rein und übernahm die Führung vor Wittmann, während dahinter Preining und van der Linde ebenfalls die Plätze tauschten. Doch Wittmann konnte in der zweiten Runde wieder vorbeigehen, womöglich im letzten entscheidenden Moment, bevor die Reifen auf identischen Betriebstemperaturen gewesen wären. Die Top3 blieben daraufhin eng zusammen, während Van der Linde das Tempo nicht mitgehen konnte und sich erneut eine große Lücke, dieses Mal von rund zehn Sekunden bildete.

Marco Wittmann gewann damit sein zweites Rennen in Folge und ist damit mittendrin im Titelkampf, während Thomas Preining erneut aufs Podium fuhr und Maro Engel mit dem fünften Rang Schadensbegrenzung betrieb. Für Lucas Auer schien der Titelkampf nach diesem Rennen gelaufen zu sein.

Nun zum Sonntag: Maro Engel fuhr die Pole für das zweite Rennen auf regennasser Fahrbahn heraus. Insgesamt waren mit Feller, Gounon, Buus und Preining die Porsche und Mercedes geschlossen in den ersten drei Startreihen. Nur Ben Dörr im McLaren tanzte hier etwas aus der Reihe und sollte die Hauptrolle für das Rennen spielen.

Nachdem die Strecke bis zum Rennen weitgehend abtrocknete, aber eben nicht vollständig, stand für die Teams eine schwierige Entscheidung bzgl. Slicks oder Regenreifen ins Haus. Aus der Spitzengruppe setzte nur Bastian Buus für den Start auf die Regenreifen und zog in den Startrunden erstmal weg. Er hoffte, dass die Reifen bis zur frühen Öffnung des ersten Stoppfensters halten würden. Doch schon nach den ersten Rennrunden war der „Point of return“ schnell erreicht und die Slicks wurden zum Vorteil, weshalb vom Land Porsche bald nicht mehr viel zu sehen war. Ein Szenario mit jeder menge Überholmanövern, vor allem im Bereich Omega mit der Ausnutzung der trockenen Fahrspuren.

Der Mann des Rennens wurde eindeutig Ben Dörr im McLaren, die offenbar eines der offensivsten Regen-Setups aller Teams wählten. Nach dem ersten Stopp konnte er auf den Rest um Thomas Preining, Matteo Cairoli und Ricardo Feller über zehn Sekunden an Vorsprung rausfahren, womit es klar nach dem ersten Sieg aus eigener Kraft aussah, nachdem er am Lausitzring von einer Disqualifikation profitierte. Doch wie üblich bei Dörr Motorsport: Geschenkt wird ihnen nichts und es kam, wie es bei einem großen Vorsprung kommen musste: Das Safety-Car musste nach einem Verbremser von Nicky Thiim, der in den Mercedes von Jules Gounon aus der Pitlane rauskommend reinrauschte. Für Thiim war es damit ein ähnliches Wochenende wie für Lucas Auer, was mutmaßlich das Ende der Titelhoffnungen bedeutete.

Dörr musste umso mehr um den Sieg bangen, da seine Slicks mit Abstand die ältesten im Vergleich zu den Verfolgern waren. Doch ein schwacher Restart von Thomas Preining und eine weitere Safety-Car-Phase sicherten den Sieg vorerst wieder ab. Maro Engel verschätzte sich und schob Kelvin van der Linde ins Kiesbett, ebenfalls in Turn 1. Engel fiel damit nach einer Strafe noch aus den Punkten. Für beide Mercedes-Piloten, deren Titel durchaus überfällig wäre, ein herber Rückschlag!

Nach dem zweiten Restart passierte in der einen Rennrunde nichts mehr, womit es der erste McLaren-Sieg aus eigener Kraft mit einem richtigen Zieleinlauf vor den beiden Manthey Porsche wurde. Der Gewinner des Wochenendes ist zweifelsohne Thomas Preining, der eine schier unglaubliche Serie von sechs Podien in Folge fortsetzen konnte! Seine letzten Platzierungen: 1-2-2-3-3-2 bringen ihm damit 197 Punkte. Eine erstaunliche Serie und einem Championat, was bekanntlich nicht nur mit BOP agiert, sondern eben auch mit Erfolgsballast für die Top3. Maro Engel durfte seinen Sieg aus Oschersleben behalten und dennoch sind es nun 23 Punkte Rückstand, während Marco Wittmann 24 Punkte fehlen. Die letzten Jahre haben außerdem gezeigt: Hockenheim kann der Porsche sehr gut, weshalb es nun klar nach dem zweiten Titel für Thomas Preining aussieht. Das Finale folgt dann wie auch beim ADAC GT Masters vom 9. bis 11. Oktober im Badischen!

Im nächsten GT3-Report soll es dann um die GT World Challenge aus Zandvoort mit ihrem vorletzten Wochenende im Sprintcup sowie um den NLS Double Header gehen.

Bildquelle: media.adac-motorsport.de (https://media.adac-motorsport.de/index.php?ID_dir=2614,2617,3557,3767)

Ein ungewöhnliches Wochenende für die Formel Eins. Die Trainingssessions sind am Donnerstag, die Quali findet am Freitag statt und das Rennen dann am Samstag um 13.00 Uhr. Schuld daran ist ein nationaler Feiertag im Land, den die F1 nicht stören wollte. Immerhin haben Teams und Fahrer dann einen Tag mehr Pause, denn es geht in einen Triple-Header mit den Rennen in Sepang und Singapur in den nächsten drei Wochen.

Völlig ungeklärt ist allerdings die Frage, wie die WM enden wird. Die Spannungen zwischen den USA, Iran, Saudi-Arabien und den Houthis dauern an. Gerade in der letzten Woche gab es einen Drohnen-Angriff auf den Flughafen in Riad. Daher steht es noch in den Sternen, ob die Rennen in Katar und Abu Dhabi stattfinden werden.

Ein Hinweis darauf, dass die Rennen abgesagt werden, könnte die Entscheidung der F2 sein, an diesem Wochenende in Baku ein zusätzliches Feature Rennen zu fahren. Macht man ja auch nicht einfach so. Abgesagt sind ja auch die Rennen der WEC, die jetzt in Europa stattfinden werden. Ebenfalls abgesagt wurde von der WRC die Rallye in Saudi-Arabien, wobei die regionale Meisterschaft stattfinden wird.

Das Problem ist nicht, dass man nicht fahren wollte oder konnte, sondern interne Unternehmensvorschriften, die Reisen in Krisengebiete aus versicherungstechnischen Gründen nicht zulassen. Das wurde bei der WRC von Toyota und Hyundai so kommuniziert. Bei der F1 ist das insofern etwas anders, weil es, mal abgesehen von Ferrari, kein Team von den Vorgaben einer riesigen Organisation abhängig ist. Aber die Versicherungen haben natürlich auch etwas zu vermelden. So lange nur die Prämien erhöht werden, ist das sicher kein Problem. Eng wird es aber, wenn die Versicherungen sich weigern, die Reise aller Teammitglieder abzusichern.

Als Ersatz steht Portimao bereit, aber eine Bestätigung gibt es dafür auch nicht. Termin wäre dann aber wohl der 29.11. Keine andere Strecke kommt Ende November als Ersatz infrage. Jerez liegt zwar ebenfalls tief im Süden und hat eine Grade-1-Klassifizierung, kann sich aber nicht so schnell auf einen Auftritt der F1 vorbereiten. Zudem ist die Boxenanlage in die Jahre gekommen.

Zum Rennen

Baku stand in der Vergangenheit oft für erstaunlich unterhaltsame Rennen. Was daran liegt, dass es meist mindestens einen Safety-Car-Einsatz im Rennen gab, was die Strategien durcheinanderwürfelte. Dieses Jahr könnte es eventuell etwas weniger aufregend werden, denn die Strecke gehört zu den energiehungrigen Pisten. Die ultralange Gerade zu Start/Ziel definiert komplett die Frage, wie und wo man die Zusatzenergie einsetzen will.

Kurz gesagt: Am Ausgang T16 will man eine Batterie haben, die 100 Prozent gefüllt ist. Sonst verhungert man schlichtweg auf der Geraden. Aufgefangen wird die Sorge bezüglich der Akkus aber durch die Tatsache, dass genug Bremszonen zur Verfügung stehen. Diese werden reichen, um die Batterie aufzufüllen, auch wenn man im ersten Sektor noch mal Energie abrufen sollte.

Klar ist aber auch, dass die Ladestrategie eine große Rolle spielen wird und Mercedes ganz offensichtlich hier Vorteile hat. Siehe das Rennen in Monza. Ausgehend davon wäre alles andere als ein Sieg von Mercedes eine Überraschung.

Dahinter sehe ich dann Red Bull, die dank ihres starken Antriebs in den ersten beiden Sektoren gut sein sollten. McLaren wird auf der langen Geraden leiden, Ferrari sowieso. Denen fehlten in Monza schon gut 10 km/h Topspeed und das wird sich auch in Baku nicht ändern. Es wird also eher eine Schadensbegrenzung für die Italiener.

Allerdings kann sich die Hackordnung noch mal verschieben. Denn Baku ist das Rennen, in dem die meisten Teams ihre letzten großen Updates für das Jahr bringen werden. Man erwartet ein Upgrade bei Mercedes und Red Bull, eventuell auch bei Ferrari. Die hatten allerdings in den letzten Rennen schon mehrere kleinere Updates präsentiert.

Auch im Mittelfeld könnte es Verschiebungen geben. Williams hat ein großes Update für das Auto angekündigt, das schon eine Art Vorschau für 2027 sein könnte. Da alle die Chassis ins neue Jahr mitnehmen werden und die aerodynamischen Regeln sich nicht ändern, lohnt es sich durchaus, die Updates schon zum Ende der laufenden Saison auszuprobieren. Einerseits um die Korrelationen zu überprüfen, andererseits um mehr Erfahrung zu bekommen.

Williams glaubt zwar selbst nicht, dass man mit dem Update einen riesigen Sprung nach vorn macht, aber man hofft, die Lücke zu Audi und Alpine etwas schließen zu können. Aber das hängt natürlich auch davon ab, was die anderen Teams machen. Audi hat ebenfalls angekündigt, dass es spätestens im Oktober weitere Veränderungen am Auto vornehmen wird. Nur bei Alpine und RB wird sich eher wenig tun.

Hinten werden Haas, Aston Martin und Cadillac das Feld abrunden. Von allen drei Teams ist es vor allem die technische Entwicklung bei Haas, die Sorgen bereitet. Nach einem guten Start ist es dem Team nicht gelungen, passende Updates zu entwickeln. Auch das letzte Update, vorgestellt in Monza, machte nicht den Eindruck eines Quantensprungs. Zwar verliert man keine Zeit gegenüber Aston und Cadillac, aber man gewinnt auch nichts.

Aston wird in Baku vor allem im letzten Sektor leiden. In der F1 ist man mittlerweile so sehr um Honda besorgt, dass selbst die Konkurrenz überlegt, wie man Honda helfen könnte. Eine Aufweichung der AUDO-Regeln nur für Honda, also jener Regeln, die die Updates am Motor regeln, soll diskutiert werden. Derweil gibt es Gerüchte, dass Fernando Alonso nächstes Jahr seine Karriere in der WEC ausklingen lassen möchte. Um ihn zu halten, will man Honda unter die Arme greifen.

Bei Cadillac drehen sich die Gerüchte mehr um den Mehrheitsinhaber TWG. Wie schon mal berichtet, haben US-Behörden die Versicherungsgruppe ins Auge gefasst, weil diese angeblich zu kreativ mit den Bilanzen umgegangen sein soll. Allerdings gibt es bisher nur Untersuchungen des Justizministeriums und der Börsenaufsicht SEC. Eine Anklage ist bis zum heutigen Tag nicht erfolgt. Vom Tisch ist die Sache aber nicht.

Wie Delaware Life (gehört zu TWG) in einer Mitteilung vom Februar bekannt gab, erhielten sowohl Delaware Life als auch Clear Spring Vorladungen einer Grand Jury im Kontext der Ermittlungen der Staatsanwaltschaft der USA in Manhattan.

Nach einer Überprüfung der Angaben zu verbundenen Unternehmen und nahestehenden Personen infolge der Vorladungen korrigierte Delaware Life den Anteil seines gesamten Anlagevermögens, der als „verbunden“ eingestuft wird, von 3 % auf 42 %.

Angesichts dieser Korrektur änderte S&P Global Ratings im Juli den Ausblick für Delaware Life von „stabil“ auf „negativ“, bestätigte jedoch gleichzeitig das Emittentenrating sowie die Ratings für Kreditwürdigkeit und Finanzkraft auf der Stufe „A-“. Bisher ist das also eher die technische Frage, ob die richtige Bilanzierung vorgenommen wurde.

Strategie
C3, C4 und C5 stehen auf dem Programm. Damit ist man technisch eine Stufe tiefer als im letzten Jahr, aber den C6 gibt es ja nicht mehr, weil er teilweise in den neuen C5 aufgegangen ist. Tatsache ist aber auch, dass die Strecke wenig Reifenverschleiß verursacht. Da die neue Generation der Chassis auch weniger Abtrieb erzeugt, ist der Verschleiß eh niedriger. Man hat in diesem Jahr immer wieder gesehen, dass sehr lange Stints mit den Medium fahren konnte.

Alles andere als eine Ein-Stopp-Strategie ist also außer Frage. Aber natürlich stellt man sich die Frage, wann man stoppen sollte. Ein SC kann jederzeit die Reihenfolge auf den Kopf stellen, weswegen man vermutlich auch an der Spitze einen Stopp so lange wie möglich herauszögern möchte. Ein langer erster Stint auf den Medium ist also die erste Aufgabe.

Die Frage ist dann, ob man Soft oder Hard für den letzten Stint nimmt. Die Soft hätten einen enormen Vorteil gegen Ende des Rennens. Was vor allem im Mittel- und Hinterfeld einige dazu verleiten könnte, das Rennen auf den C3 zu starten.

Bilder: Pirelli

Das World-of-Outlaws-Wochenende auf dem Stockton Dirt Track bot zwei starke Geschichten: James McFadden setzte seine Siegesserie am Freitag fort, während Justin Sanders am Samstag vor heimischem Publikum seinen ersten World-of-Outlaws-Erfolg feierte.

Zum Auftakt des Dennis Roth Classic kehrte McFadden in den Tarlton-Motorsports mit der Startnummer 21 zurück. Erst eine Woche zuvor hatte der Australier für Macri Motorsports auf dem Port Royal Speedway gewonnen. In Stockton musste sich McFadden allerdings zunächst aus der dritten Reihe nach vorne arbeiten.

Michael „Buddy“ Kofoid führte lange Zeit das 35-Runden-Rennen an, doch McFadden war zur Stelle, als es darauf ankam. Fünf Runden vor Schluss verlor Kofoid im Verkehr auf der unteren Linie entscheidende Meter. McFadden nutzte den Schwung außen herum, übernahm die Spitze und brachte den Sieg sicher nach Hause.

Besonders war der Erfolg auch wegen des Autos: Die Startnummer 21 von Tarlton Motorsports ist eng mit der kalifornischen Sprint-Car-Szene verbunden. „Ich bin damit aufgewachsen, diese Rennen gewinnen zu wollen“, sagte McFadden in Victory Lane. Nach seinem jüngsten Triumph in Pennsylvania gelang ihm damit auch an der Westküste ein weiterer Erfolg.

Am Samstagabend stand Sanders im Mittelpunkt. Der 34-Jährige aus Aromas, Kalifornien, hatte über Jahre hinweg versucht, die Stammfahrer der World of Outlaws bei deren Auftritten im „Golden State“ zu schlagen. Beim Finale des Dennis Roth Classic gelang ihm nun der Durchbruch.

Sanders übernahm zunächst die Führung des 40-Runden-Rennens, verlor sie später jedoch an Emerson Axsom. Der Fahrer der Startnummer 27 setzte sich ab und sah bereits wie der sichere Sieger aus. Doch dichter Überrundungsverkehr brachte Sanders in den Schlussrunden wieder in Schlagdistanz.

Auf der letzten Runde ließ Axsom eine kleine Lücke auf und Sanders zögerte nicht. Er setzte zum Slide Job an und schnappte sich die Führung  und damit den Sieg sowie das Preisgeld von 83.000 US-Dollar.

„Man gibt nie auf, bis die letzte Runde gefahren ist“, sagte Sanders nach dem Rennen. „Das ist unglaublich. So viele späte Nächte in der Werkstatt, so viel Arbeit in einer kleinen Garage – das ist einfach großartig.“

Sanders ist der 161. unterschiedliche Sieger in der Geschichte der World of Outlaws und bereits der sechste Fahrer der Saison 2026, der seinen ersten Erfolg mit der Serie feiern konnte. Gleichzeitig war es der erste World-of-Outlaws-Sieg für Mittry Racing.

Für Axsom blieb nach einem fast perfekten Rennen nur Rang zwei. Der nächste Lauf findet auf dem Kings Speedway am 22. September statt.

Beitragsbild: Tyler Carr / World of Outlaws

Mit einem breiten Grinsen wie an Heiligabend stieg Joey Logano im „letzten großen Kolosseum“, wie der Bristol Motor Speedway genannt wird, aus seinem gelb-roten Ford mit der Startnummer 22 und feierte seinen dritten Saisonsieg. In Runde 494 von 500 profitierte der Penske-Pilot von einem harten Zweikampf an der Spitze und schlüpfte auf der Innenbahn an den beiden Favoriten des Abends, Ty Gibbs und Carson Hocevar, vorbei.

„Wir haben ein Team, das weiß, wie man Meisterschaften gewinnt“, freute sich Logano. „Für einen Moment dachte ich: Okay, vielleicht werde ich hier heute Abend nur Dritter oder Vierter. Aber dann hat sich alles zu unseren Gunsten entwickelt und ich dachte mir nur: Frohe Weihnachten an mich selbst! Das war ein echtes Geschenk.“

Das Publikum war von Loganos drittem Streich jedoch weniger begeistert und würdigte den Sieg mit lauten Buhrufen. Der Routinier nahm es gelassen: „Kommt schon, Bristol! Ich höre euch da unten. Ich hatte einfach ein richtig gutes Auto, Team Penske hat hervorragende Arbeit geleistet. Wir konnten die erste Stage gewinnen und wussten, dass es am Ende aggressiv zugehen würde. Ich war einfach zur richtigen Zeit am richtigen Ort.“

„Es gibt nichts Vergleichbares wie das Bristol Night Race“, fügte er hinzu. „Es ist einfach die coolste Erfahrung als Rennfahrer, vor all diesen Fans zu stehen, alle schreien und jubeln zu hören – und manchmal eben auch buhen. Das ist völlig in Ordnung. Es ist einfach großartig.“

Crash und Faustkampf: Blaney und Hocevar geraten aneinander

Ähnlich viele Unstimmigkeiten wie zwischen Logano und den Fans auf den Tribünen gab es auf der Strecke zwischen Hocevar und Ryan Blaney. Der Penske-Pilot war als Vierter der Chase-Wertung mit 33 Punkten Rückstand auf den Führenden in das Wochenende gegangen. Ein Zwischenfall mit dem Spire-Piloten bedeutete für Blaney jedoch das vorzeitige Aus und ließ den Meister von 2023 auf Rang sechs im Klassement abrutschen.

Blaney und Hocevar gerieten spät im Rennen im Kampf um Rang zwei aneinander. Blaney ging mit der Startnummer 12 auf der Innenbahn an Hocevar vorbei und versuchte anschließend, die Linie zuzumachen. Hocevar ging jedoch nicht vom Gas, traf Blaney am Heck und drehte ihn unweigerlich in die Mauer.

Foto: NASCAR Media / Chris Graythen/Getty Images

„Ich hatte einfach das Gefühl, dass er nicht gelupft hat“, erklärte Blaney den Unfall. „Runde zuvor habe ich ihm noch mehr als genug Platz gelassen. Ich habe ihn nicht geschnitten oder in die Mauer gedrückt, was ich problemlos hätte tun können. Ich habe die untere Linie verteidigt, und er hat einfach beschlossen, dass er auch dort sein will. Er ist nicht vom Gas gegangen und hat mich abgeräumt.“

Das Resultat: Blaney war raus, Hocevar beendete das Rennen auf Platz drei. Als Hocevar nach der Zieldurchfahrt aus seinem Wagen stieg, war Blaney bereits zur Stelle, um ihn zur Rede zu stellen. Er ging mit einem heftigen Schubser auf Hocevar los, woraufhin der Spire-Pilot mit mehreren Schlägen antwortete. Hocevar wirkte nach der handfesten Auseinandersetzung fast schon gleichgültig.

„Es wurde gar nicht viel geredet“, sagte er lapidar. „Er hat nur eine Sache gesagt und ist dann auf mich losgegangen. Das wollte ich mir nicht bieten lassen.“ Bezüglich des harten Rennens ergänzte er: „Ich wurde im Kampf um den Sieg oft angerempelt. Es ging immerhin um Platz zwei und wenn er sich danach prügeln will … Wir haben hier eben eine klassische Old-School-Bristol-Show geboten.“

Foto: NASCAR Media / Chris Graythen/Getty Images

Fanliebling Ty Gibbs schrammt knapp am Sieg vorbei

Gibbs, der neben Hocevar an diesem Abend zu den großen Favoriten zählte, war der absolute Fanliebling. In einer besonderen M&M’s-Folierung, die an Kyle Buschs legendäre Erfolge erinnerte, führte er das Feld für 120 Runden an und schien lange auf Siegkurs. Er schien förmlich in die Fußstapfen des „Rowdy“ zu treten, der hier acht Cup-Rennen gewinnen konnte.

Gibbs bewies enormen Kampfgeist, als er nach einem Überholmanöver gegen Hocevar in Runde 432 nur knapp einem Desaster an der Start-Ziel-Linie entkam. Er versuchte, sich in einem Three-Wide durch die Lücke zwischen Alex Bowman und Cole Custer zu quetschen.

Bowman zog jedoch nach oben und klemmte den Toyota von Gibbs ein. Wie durch ein Wunder überstand Gibbs die harten Berührungen auf beiden Seiten – die für Bowman das Aus bedeuteten – und konnte seinen Speed zunächst beibehalten.

Foto: NASCAR Media / Jonathan Bachman/Getty Images

Dem Youngster machten am Ende jedoch älteren Reifen einen Strich durch die Rechnung. Er konnte dem Druck von Hocevar und dem beim letzten Restart von Platz vier heranstürmenden Logano nicht mehr standhalten und überquerte die Ziellinie letztlich als Fünfter.

„Es war eine Ehre, den M&M’s-Camry zu fahren, das werde ich nie vergessen“, resümierte Gibbs. „Das Rennen hat unglaublich viel Spaß gemacht. Schade, dass wir es noch aus der Hand gegeben haben. Ich habe einfach versucht, in den Kurven 1 und 2 etwas zu lange auf der äußeren Linie zu bleiben, um die 77 [Hocevar] aufzuhalten, dann ist die 5 [Larson] reingestochen und wir haben es ein bisschen verhauen. Aber wir werden weiter hart arbeiten und uns verbessern.“

Larson schnappt sich Chase-Führung

Foto: NASCAR Media / Jonathan Bachman/Getty Images

Gibbs’ Teamkollege Christopher Bell sicherte sich am Samstag einen unauffälligen und vierten Platz. Er verlässt das „Thunder Valley“ als Vierter der Meisterschaft, 17 Punkte hinter Kyle Larson. Larson ist der einzige Fahrer, der in allen drei bisherigen Playoff-Rennen in die Top 5 fuhr und nun die Chase-Wertung vor Denny Hamlin anführt.

„Es läuft gut“, bilanzierte Larson. „Aber es liegt noch so viel Racing vor uns. Wir müssen einfach weiterhin konstante Ergebnisse liefern. Drei Top-5-Platzierungen zum Auftakt der Playoffs sind stark, und es sieht so aus, als würden wir die Punktewertung jetzt mit einem Zähler Vorsprung anführen. Wir kommen jetzt zu Strecken, die uns liegen, die aber auch für die Toyotas stark sind – Vegas, Kansas, Charlotte. Da kann sich in den kommenden Wochen noch viel ändern. Wir müssen auf alles vorbereitet sein und einfach weiter unser Ding machen.“

Josh Berry beendete das Rennen als Sechster und war damit der einzige Nicht-Playoff-Fahrer in den Top 10. Bubba Wallace, Hamlin, William Byron und Ryan Preece komplettierten die Top 10. Die nächste Station im Kalender ist der Kansas Speedway mit dem Hollywood Casino 400 am 27. September.

Titelfoto: Foto: NASCAR Media / Chris Graythen/Getty Images

Nicht jedes Rennen kann ein Banger sein, der einen auf der Sitzkante fesselt. Aber schon der erste Anblick des Streckenlayouts in Madrid zeigte, dass es mit dem Überholen auf der Strecke schwierig werden würde. Das Rennen (und die Rahmenrennen) bestätigten den Eindruck leider. Die Geraden waren zu kurz, Sektor 2 und 3 zu eng, damit etwas passieren konnte. Der Overhead für ein Überholmanöver (also wie viel schneller man pro Runde gegenüber dem Vordermann sein musste) betrug 1,7 Sekunden. Das ist zu viel für die Top 10, denn die lagen in der Median-Racepace innerhalb von 1,7 Sekunden.

Einen Offset kann es dann nur geben, wenn man unterschiedliche Reifenstrategien hat, aber auch der Faktor fiel in Madrid aus, weil man nur einmal an die Box kam und das VSC in Runde 13 alle Strategien eliminierte. Einzig die Spätstopper Leclerc, Piastri und Lawson versuchten etwas anderes, dies aber mehr aus Verlegenheit, denn aus praktischen Überlegungen. Daraus resultierte dann eben ein langweiliges Rennen.

Antonelli war auch in Madrid nicht zu schlagen, aber weder hatte er das schnellste Auto, noch war er der schnellste Fahrer am Wochenende. Dieser Pokal ging an Lando Norris. Der hatte in der Quali eine Runde hingelegt, die er selbst als eine seiner besten Runden aller Zeiten bezeichnete. 11 Tausendstel betrug sein Vorsprung am Ende, aber es wären zwei oder drei Zehntel gewesen, hätte er in der letzten Kurve den Scheitelpunkt getroffen.

Die Pole kam etwas überraschend, schien McLaren in Madrid überraschenderweise nicht ganz auf der Höhe zu sein. Norris und Piastri bewegten sich um P5 herum, bis Norris halt diese Runde auspackte. Aber im Rennen war Norris der schnellste Mann, wie die Median-Zeiten zeigen. Dabei sollte man auch nicht vergessen, dass er die Zeiten im Feld fahren musste, nachdem er mit dem VSC Pech hatte.

In Runde 12 musste Stroll mal wieder seinen Aston Martin abstellen, was eine kurze VSC-Phase auslöste. Zu dieser Zeit hatte sich Norris vorn schon 4 Sekunden abgesetzt, aber das VSC wurde genau dann ausgerufen, als er gerade an der Boxenausfahrt vorbei war. Die Kollegen hinter ihm konnten rechtzeitig reagieren. Norris kam eine Runde später und zwar genau in dem Moment, in dem das VSC beendet wurde.

Die Frage ist natürlich: Hätte McLaren ein VSC antizipieren müssen? Immerhin stand das Auto so, dass Streckenposten kurz auf die Piste mussten, und das Feld war zu dem Zeitpunkt schon so weit auseinandergezogen, dass man das nicht ohne Verkehr erledigen konnte. Einerseits hätte man also Norris einfach an die Box holen sollen. Auf der anderen Seite bestand durchaus die Gefahr, dass die Rennleitung auf ein VSC verzichten würde, was die Strategie enorm beeinflusst hätte. Kurz: Es war Pech.

Die Führung übernahm dann Leclerc, der als einziger aus der Führungsgruppe nicht an die Box kam. Nachdem Ferrari Hamilton mit einem Bremsdefekt nach nur fünf Runden verloren hatte und die Ferrari am Wochenende hinter Mercedes, McLaren und Red Bull lagen, versuchte man es mit einer alternativen Strategie. Die Hoffnung, dass sich noch mal ein VSC oder SC ergeben würde, erfüllte sich aber nicht.

Der lange Stint lief zunächst besser, als gedacht. Die Verfolger benötigten einige Zeit, bis sie den Rückstand aufarbeiten konnten. Er kam dann zehn Runden vor dem Ende und am Ende fehlten ihm 29 Sekunden auf Antonelli. Rechnet man die 25 Sekunden raus, die ihn der Stopp gekostet hatte, bleibt ein Abstand von 4 Sekunden. Er hätte mit einer anderen Strategie durchaus eine Chance auf den zweiten oder dritten Platz gehabt. War die Strategie von Ferrari also ein Fehler? Nein – Ferrari setzte bei der Strategie alles auf Sieg und hatte dann nicht das nötige Glück.

Vorn zog dann Antonelli seine Kreise, dicht gefolgt von Max Verstappen. Der blieb in Lauerstellung, konnte aber auch nicht wirklich eingreifen, weil er gegen Ende des Rennens wieder Lando Norris im Genick hatte, der sich nach dem missglückten Stopp an Verstappen herangefahren hatte. Aber auch blieb auf der Strecke dann hinter Verstappen kleben.

P5 ging an George Russell, der am Wochenende klar langsamer als Antonelli war. Er war aber auch der einzige aus der Spitzengruppe, der eine Zwei-Stopp-Strategie versuchte. Er kam in Runde 13 wie alle anderen, dann aber noch mal in Runde 28, um die Medium loszuwerden, die er aufgezogen hatte. Der letzte Stint war dann richtig schnell, aber es war der einzige Moment am Wochenende, an dem Russell dies gelang.

Liam Lawson sah am Wochenende besser aus, als es das Ergebnis vermuten lässt. In der Quali fehlten ihm auf der durchaus komplexen Strecke nur drei Zehntel auf Verstappen. Aber das war dann auch der Unterschied zwischen P3 (Verstappen) und seinem achten Platz. Immerhin gelang es ihm, Piastri hinter sich zu lassen. Was auch das einzige Highlight in den Top 10 war.

Piastri hatte kein gutes Wochenende. Er verlor in der Quali deutlich gegen Norris und im Rennen entschied sich McLaren überraschenderweise, ihn nicht in der VSC‑Phase an die Box zu holen. Das brachte ihm zwar für einen Moment etwas nach vorn, doch am Ende kam die erhoffte zweite Unterbrechung halt nicht. Hätte man ihn reinholen sollen? Unbedingt, denn statt P8 hinter Colapinto wäre P6 drin gewesen. Mehr wäre auch nicht drin gewesen, wenn McLaren Glück mit einer weiteren SC-Phase gehabt hätte.

Colapinto lieferte nach seinem schwachen Rennen in Monza in Madrid ein gutes Wochenende ab. P7 ist das, was der Alpine kann. Dabei half, dass er sein Auto in der Quali auf P9 bringen konnte. Hinzu kam dann die richtige Entscheidung, in der VSC-Phase an die Box zu kommen. Er leistete sich danach keine Fehler und profitierte vom Ausfall Hamiltons und dem Strategiefehler von McLaren.

Lindblad holte P9 und das, nachdem er seinen RB im Training nachhaltig onduliert hatte. RB war am Wochenende aber nicht ganz so stark, wie man vorher vermutet hatte. Der Unfall hat sicher nicht geholfen, genügend Daten fürs Rennen zu sammeln, aber auch Tsunoda hat sich in Madrid schwer.

Der letzte Punkt ging an Hülkenberg. Die Audis haben nach der Sommerpause einen weiteren kleinen Sprung gemacht und sind jetzt näher an Alpine und RB dran. Vergleicht man die Median-Zeiten des letzten Stints zwischen Runde 13 und 57, sieht man Audi und RB praktisch gleichauf, während der Alpine zwei Zehntel schneller ist. Das sah zu Beginn des Jahres noch ganz anders aus.

Im Hinterfeld lohnt eigentlich nur der Blick auf Aston Martin. Die hatte ich in Madrid besser erwartet, aber offenbar gibt es weiterhin Probleme mit der Fahrbarkeit des Honda-Motors. Stroll und Alonso berichteten, dass die Leistungsentwicklung in jeder Runde anders sei, was natürlich nicht dabei hilft, das Auto am Limit zu fahren. Aber ein Blick auf die Median-Zeiten ist doch interessant, weil Alonso, trotz der Probleme, aus der Gruppe des Hinterfelds das schnellste Auto hatte. Tatsächlich wäre P15 möglich gewesen, wenn man nicht eine Zwei-Stopp-Strategie gewählt hätte.

Sicher ist aber, dass Honda dieses Jahr nichts mehr reißen wird. Als erste Reaktion hat man jetzt den langjährigen Chef der Motorentwicklung ausgetauscht. Das sei geplant gewesen, heißt es. Das Problem für Aston ist aber jetzt, dass man ohne verlässlichen Motor eine gewisse Unsicherheit bei den Chassis-Daten hat. Was nicht gut für 2027 ist und vermutlich auch ein Grund dafür ist, warum Alonso noch nichts dazu gesagt hat, ob er aufhört oder nicht.

Sollte Alonso tatsächlich seinen Abschied verkündigen, hätte Aston allerdings ein gewaltiges Problem. Nachdem Sainz bei Williams verlängert hat, gibt es keinen Fahrer mit Erfahrung, den man ins Team holen könnte. Und ganz offensichtlich benötigt man neben Stroll einen Piloten, der genug Erfahrung für die Entwicklung geben kann. Auf dem Markt ist aber keiner. Lawrence Stroll und Honda bleibt nichts anderes übrig, Alonso so lange mehr Geld anzubieten, bis er “Ok” sagt.

Das nächste Rennen ist in 14 Tagen in Baku. Da gibt es die Meldung, dass die F2 an dem Wochenende überraschenderweise ein weiteres Feature-Race in den Zeitplan gequetscht hat. Das dürfte ein Hinweis darauf sein, dass die F1 mit den beiden letzten Rennen in Katar und Abu Dhabi ein Problem hat. Die Lage am Golf und die Situation zwischen Saudi-Arabien und den Houthis in Jemen ist brenzlig.

Das Problem für die F1 sind nicht mal direkte Kampfhandlungen, das wäre eine klare Absage. Vielmehr sind es die Versicherungen, die hier wichtig werden. In der WRC haben Toyota und Hyundai ihre Teilnahme an der Rallye in Saudi-Arabien abgesagt. Die WEC hat die in der Region geplanten Rennen mit zwei Ersatzrennen in Barcelona und Monza getauscht.

In der F1 ist klar, dass Portimao als Ersatz für ein Rennen bereitsteht, bestätigt ist das aber nicht. Eine weitere Alternative, Ende November oder Anfang Dezember in Europa zu finden, ist aber nicht so einfach. Neben Portimão gäbe es noch die Strecke von Jerez in Südspanien, wo das Wetter in dieser Jahreszeit passen könnte und die die nötige Grade‑1-Klassifizierung der FIA hat. Aber dafür müsste man zeitnah eine Entscheidung treffen, damit man sich in Jerez vorbereiten kann. Wahrscheinlicher ist, dass man das Saisonfinale nach Portimão verlegt und ein Rennen ausfallen lässt.

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 makes a pitstop during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 in the Pitlane during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lance Stroll of Canada driving the (18) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lance Stroll of Canada driving the (18) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Carlos Sainz of Spain driving the (55) Williams FW48 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lance Stroll of Canada driving the (18) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Oliver Bearman of Great Britain driving the (87) Haas F1 VF-26 Ferrari on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Franco Colapinto of Argentina driving the (43) Alpine F1 A526 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Arvid Lindblad of Great Britain driving the (41) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

George Russell of Great Britain driving the (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 leads Carlos Sainz of Spain driving the (55) Williams FW48 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Oliver Bearman of Great Britain driving the (87) Haas F1 VF-26 Ferrari makes a pitstop during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 on track during the F1 Grand Prix of Spain at Madring

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Bilder: Pirelli

Die BTCC trat am vergangenen Wochenende zu ihrer drittletzten Saisonstation auf dem Kurs von Croft an. Die Erfolgsserie der zuletzt in Knockhill und Donington dominierenden Mercedes von CPRL/Ex-Plato Racing – und insbesondere von Adam Morgan, der drei der letzten sechs Rennen gewinnen konnte – fand auf dem Kurs in Yorkshire zunächst ein vorzeitiges Ende.

Dan Rowbottom drehte im freien Training zwar zunächst die beste Rundenzeit, in der Qualifikation mussten sich Rowbottom und Morgan dann aber mit den Startplätzen zehn und zwölf begnügen. Das Kurslayout und der wellige Fahrbahnbelag von Croft kamen den A35 Saloon offenbar nicht sonderlich gut entgegen.

Stattdessen war es Toyota-Pilot Josh Cook, der im Qualifying mit der schnellsten Rundenzeit vor Ford-Pilot Dan Cammish und Audi-Pilot Mikey Doble aufhorchen ließ. Die beiden Erstplatzierten in der Meisterschaft, Ash Sutton und Tom Ingram, reihten sich dahinter in der Reihenfolge Ingram vor Sutton ein.

Race to Pole: Cook gibt den Ton an

Beim Start zum Race to Pole im Anschluss an die Qualifikation behauptete Cook dann seine Führung, während Sutton sich dahinter zunächst Ingram und anschließend auch Doble schnappte. Für den Audi-Piloten kam es kurz darauf noch ärger, als sein Auto kurzzeitig ohne Vortrieb stehen blieb und er ans Ende des Feldes zurückfiel.

Ebenso schlecht lief es für Laser-Tools-Pilot Gordon Shedden, der mit Startplatz sechs die gute Form der Toyotas unterstrichen hatte, direkt nach dem Start aber von BMW-Pilot Daryl DeLeon in einen Dreher geschickt wurde.

Cammish, mit Teamkollege Sutton direkt im Rückspiegel, probierte dann in den ersten Runden, Druck auf den führenden Cook aufzubauen, musste irgendwann jedoch abreißen lassen. Dahinter geriet Sutton im letzten Renndrittel ein wenig unter Druck des zwischenzeitlich etwas zurückgefallenen Tom Ingram. Kurz vor Rennende übertrieb es der Hyundai-Pilot dann jedoch ein wenig und geriet ausgangs Sunny In neben die Strecke, was es Daryl DeLeon erlaubte, vorbeizugehen.

In der letzten Runde probierte Ingram dann noch verzweifelt, seinen Fehler wiedergutzumachen, und attackierte DeLeon wild – einschließlich einer leichten Kollision in Tower Bend, kam aber nicht mehr am BMW vorbei.

Es siegte im Race to Pole also verdient Josh Cook vor dem Ford-Duo Dan Cammish und Ash Sutton. Angesichts Suttons mehr als komfortablem Vorsprung in der Meisterschaft hatten sich die beiden NAPA-Piloten dazu entschieden, gemeinsam möglichst viele Punkte für Cammish in dessen Kampf um die Vizemeisterschaft gegen Tom Ingram herauszufahren.

Auf Platz vier landete BMW-Pilot Daryl DeLeon, gefolgt vom zerknirschten Ingram, Audi-Pilot Aiden Moffat, Ingrams Teamkollegen Ricky Collard und Mercedes-Pilot Dan Rowbottom. Die beiden privat eingesetzten Hyundai i30 des Restart Racing Teams mit Chris Smiley und Dan Lloyd komplettierten die Top Ten.

Lauf 1: Cook dominiert – und erbt am Ende den Sieg

Am Sonntag begrüßte dann Regen das BTCC-Fahrerfeld. Zum ersten Lauf hatte es zwar aufgehört, aber immer wieder kamen leichte Schauer herunter und die Strecke präsentierte sich von feucht bis stellenweise klatschnass.

Regenreifen waren an sich die logische Wahl. Einige der vornehmlich weiter hinten Platzierten, wie etwa Adam Morgan auf Startplatz zwölf, Tom Chilton auf Startplatz 13 und Árón Taylor-Smith auf Startplatz 15, zogen jedoch die harten Options-Slicks auf – mehrheitlich mit dem Plan, nach der Einführungsrunde wieder reinzukommen und anschließend auf Regenreifen zu wechseln.

Der Vorteil der Aktion: Der obligatorisch in einem der drei Läufe zu fahrende harte Optionsreifen galt damit als gefahren und für die beiden restlichen Rennen stand die als Standardreifen eingesetzte Soft-Mischung zur Verfügung, die in Croft rund eine Sekunde pro Runde schneller war.

Mit Dan Rowbottom und Chris Smiley wählten aber auch zwei Fahrer innerhalb der Top Ten diese Strategie. Smiley ging dann sogar tatsächlich auf Slicks ins Rennen, musste die Sinnlosigkeit dieses Unterfangens aber schnell einsehen. Als der Regen wieder leicht einsetzte, fiel der Hyundai-Pilot bereits in den ersten beiden Runden hoffnungslos zurück.

An der Spitze konnte Josh Cook seine Führungsposition beim Start gegen Dan Cammish behaupten, während sich dahinter DeLeon zunächst Sutton schnappte. Der konnte jedoch sogleich kontern, ehe DeLeon obendrein neben die Strecke geriet und mehrere Positionen verlor.

In der zweiten Runde begann dann Tom Ingram, Sutton zu attackieren, der seinen auf Platz zwei liegenden Teamkollegen Cammish nach hinten abschirmte. Mit etwas Abstand dahinter folgte Ingrams Teamkollege Ricky Collard, der sich zuvor an Audi-Pilot Aiden Moffat vorbeigearbeitet hatte.

Für Moffat sollte es wenige Umläufe später noch wilder werden. In Clervaux rempelte sich zunächst BMW-Pilot Charles Rainford robust am Audi vorbei und kurz darauf konnte auch Daryl DeLeon Moffat überholen. Beim Versuch, Anschluss an die beiden BMW zu halten und einen Konter vorzubereiten, räumte Moffat bei der Einfahrt in den Complex dann ausgerechnet Teamkollege Dexter Patterson ab, der seinerseits gerade drauf und dran war, Moffat zu attackieren.

An der Spitze kam Cammish derweil nicht wirklich an den souverän führenden Cook heran. Als er endlich halbwegs in Reichweite des Toyota war, hatte er keinen Zusatzboost mehr für eine ernsthafte Attacke zur Verfügung.

Sutton hielt derweil dahinter Ingram in Schach, war dann aber in der zwölften Runde plötzlich irgendwie etwas neben sich: Zunächst setzte er in der Hairpin vor Start und Ziel eine eher halbherzige Attacke auf Teamkollege Cammish, legte anschließend einen Quersteher in Tower Bend hin und geriet in Sunny Out schließlich neben die Strecke.

Tom Ingram sagte freundlich danke, ging an Sutton vorbei und machte sich direkt auf die Jagd nach Cammish. Nur einen Umlauf später konnte er seinen Rivalen um die Vizemeisterschaft ausgangs Hawthornes überholen und schaffte es dann sogar noch in derselben Runde, den bis dahin souverän führenden Cook zu kassieren.

Kaum war Ingram an Sutton vorbeigegangen, war das Rennen somit binnen weniger Minuten komplett auf den Kopf gestellt. Quasi gleichzeitig zu den Geschehnissen auf der Strecke verhängte die Rennleitung allerdings Fünf-Sekunden-Strafen gegen Ingram und Cammish wegen wiederholten Überschreitens der Track Limits.

Ingram kreuzte somit zwar als Erster die Ziellinie, wurde im Endklassement aufgrund der Strafe aber hinter Cook und Sutton zurückgereicht. Dass Sutton in der letzten Runde noch Cammish überholte, dessen Reifen mittlerweile völlig am Ende waren, machte für die ersten drei Positionen schließlich keinen Unterschied mehr.

Josh Cook siegte letzten Endes also doch noch vor Ash Sutton, der in der letzten Kurve der letzten Runde sogar noch eine Attacke auf den Toyota probierte. Tom Ingram belegte dahinter Platz drei, lag damit aber immerhin noch vor Dan Cammish. Dessen Vorsprung auf den dahinter folgenden Ricky Collard reichte wiederum aus, um trotz seiner eigenen Fünf-Sekunden-Strafe Platz vier zu behalten.

Hinter Collard sahen Audi-Pilot Aiden Moffat, BMW-Pilot Charles Rainford und Mercedes-Pilot Dan Rowbottom die Zielflagge. Rowbottom hatte nach der Einführungsrunde gestoppt, um von den harten Slicks auf Regenreifen zu wechseln, und legte mit Platz acht somit noch ein sehr respektables Ergebnis hin.

Dahinter komplettierten Audi-Pilot Mikey Doble und BMW-Youngster Lewis Gilbert die Top Ten. Gilbert holte damit erstmals in seiner BTCC-Karriere Punkte und sicherte sich zugleich den Sieg in der Jack Sears Trophy. Für den erst 19-Jährigen, der in diesem Jahr vom Kart- in den Automobilsport gewechselt ist und nur zwei Wochen zuvor in Donington einen wilden Überschlag hingelegt hatte, auf jeden Fall ein verdienter und erwähnenswerter Erfolg.

Aus Chronistenpflicht ebenfalls noch erwähnenswert: Rainford hatte den Lauf eigentlich vor Moffat abgeschlossen, wurde nach dem Rennen wegen der erwähnten Rempelattacke gegen den Audi-Piloten im Klassement aber hinter diesen versetzt, sodass Moffat Sechster wurde.

Und ursprünglich hatte sogar Daryl DeLeon noch vor Moffat und Rainford die Ziellinie als Sechster überquert. Erst nach Abschluss des Renntages wurde er allerdings mit einer satten 60-Sekunden-Strafe belegt, die ihn schließlich auf den 20. Platz zurückwarf. Grund dafür war, dass beim Zeigen des Drei-Minuten-Signals vor dem Start noch nicht alle Reifen korrekt an seinem Auto montiert waren.

Lauf 2: Sutton liefert auf den harten Reifen das nächste Meisterstück

Zum zweiten Lauf war die Strecke dann zwar stellenweise noch immer feucht, insgesamt aber doch zu trocken für Regenreifen. Reglementsbedingt mussten die ersten drei des ersten Laufs das zweite Rennen nun auf der härteren Reifenmischung bestreiten, während der Rest freie Reifenwahl hatte und sich erwartungsgemäß geschlossen für die weichen Standard-Pneus entschied. Einzige Ausnahme innerhalb der Top Ten war Audi-Pilot Mikey Doble auf Startplatz zehn, der ebenfalls die harten Reifen wählte.

Damit rückte sogleich Dan Cammish, auf Startplatz vier bester Soft-bereifter Fahrer, in die große Favoritenrolle für den zweiten Lauf – zusätzlich untermauert von der Tatsache, dass er bei seinem Yorkshire-Heimspiel unbedingt einen Sieg einfahren wollte und im Kampf gegen Tom Ingram um die Vizemeisterschaft ohnehin jeder Punkt zählte.

Doch Cammish verhaute direkt den Start und fiel mehrere Positionen zurück. An der Spitze schnappte sich Ash Sutton derweil noch in der ersten Runde in Tower Bend die Führung von Josh Cook.

Sutton, der bereits in Donington eine starke Leistung auf den härteren Reifen gegen überwiegend Soft-bereifte Konkurrenz gezeigt hatte, konnte sich in der Folge sukzessive absetzen. Cook hatte dahinter Probleme, das Tempo mitzugehen, schaffte es zunächst aber dennoch, den ebenfalls hart bereiften Ingram und die dahinter lauernde Soft-bereifte Meute in der Reihenfolge Collard, DeLeon, Moffat, Rowbottom, Cammish und Rainford hinter sich zu halten.

In Runde vier wurde es dann jedoch wild: Zunächst gelang es Ingram endlich, sich vor Tower Bend an Cook vorbeizuboosten, während sich dahinter Dan Rowbottom Aiden Moffat schnappte und sich sogleich an DeLeon und Collard klemmte. Die beiden lagen ihrerseits nun direkt hinter dem durch Ingrams Attacke etwas aus dem Tritt gebrachten Cook und setzten den Toyota unter Druck.

Im Complex knallte Cook dann bei der Verteidigung in DeLeon und schickte diesen in einen Dreher. Das wiederum hielt Collard auf und erlaubte es Rowbottom als großem Nutznießer der Situation, an allen Beteiligten vorbeizuziehen und Platz drei zu übernehmen.

Während Sutton zu diesem Zeitpunkt an der Spitze bereits um knapp fünf Sekunden enteilt war, machte Rowbo sich sogleich auf die Verfolgung von Ingram. Nur anderthalb Runden später attackierte er den Hyundai mitsamt einer Berührung in Tower Bend und konnte schließlich dank des besseren Grips auf den Soft-Reifen in Barcroft vorbeiziehen.

Ingram bekam es kurz darauf dann auch mit Teamkollege Collard zu tun, den er schließlich kampflos passieren ließ. Das schickte ihn allerdings direkt in die Fänge von Cammish, der sich nach seinem schlechten Start wieder gefangen und zurückgekämpft hatte.

Cammish hatte zu diesem Zeitpunkt zwar bereits seinen gesamten Zusatzboost bei der vorangegangenen Aufholjagd aufgebraucht, verfügte gegenüber Ingram aber über die besseren Reifen und den naturgemäß etwas höheren Top-Speed gegenüber dem in dieser Saison leistungsmäßig etwas hinterherhinkenden Swindon-Aggregat unter Ingrams Fronthaube.

In der achten Runde probierte Cammish dann allerdings eine etwas zu robuste Attacke in Sunny In. Der Ford-Pilot verbremste sich leicht und räumte Ingram in Richtung Wiese ab. Die war noch immer feucht und machte es dem amtierenden Champion unmöglich, das Auto wieder einzufangen oder ausreichend zu verzögern. Ingram schlug frontal in die Reifenstapel ein und musste das Rennen anschließend aufgeben. Die Szene war geradezu symptomatisch für Ingrams bislang verkorkste Saison

Bis zur Zielflagge schaffte es der auf Platz zwei liegende Rowbottom, der seinerseits Ricky Collard im Rückspiegel hatte, noch bis auf knapp eine Sekunde an Sutton auf den harten Reifen heranzukommen. Nah genug für eine ernsthafte Attacke kam er aber nicht mehr.

Zu allem Überfluss erhielt Rowbo kurz vor Rennende auch noch eine Fünf-Sekunden-Strafe wegen wiederholten Überschreitens der Track Limits. Glück im Unglück: Auch der hinter ihm fahrende Collard erhielt die gleiche Strafe. Und zusätzlich hatten beide genügend Vorsprung auf den viertplatzierten Dan Cammish herausgefahren, sodass sie ihre Plätze auf dem Podium trotz der Strafen behalten konnten.

Sutton siegte also trotz der nachteiligen harten Bereifung und baute damit nicht nur seinen Vorsprung in der Meisterschaft weiter aus, sondern krönte sich mit seinem 55. Erfolg zudem zum erfolgreichsten derzeit aktiven BTCC-Piloten, da er einen Sieg mehr auf dem Konto hat als Gordon Shedden. In der ewigen Bestenliste liegt Sutton damit zugleich auf Platz fünf hinter Jason Plato, Colin Turkington, Matt Neal und Andy Rouse.

Dan Rowbottom, der mit Platz zwei das beste Mercedes-Ergebnis an diesem Wochenende einfuhr, und Ricky Collard, der in Croft voraussichtlich seine letzten BTCC-Rennen in diesem Jahr bestreitet, da die Finanzierung für die letzten beiden Saisonstationen nicht gesichert ist, komplettierten das Podium vor Dan Cammish.

Auf den Plätzen dahinter wurde derweil in den letzten Runden munter weitergekämpft. Aus den diversen Auseinandersetzungen ist insbesondere die Attacke von Dan Lloyd gegen Josh Cook, der probierte, seine harten Reifen irgendwie über die Distanz zu bringen, erwähnenswert. In der Hairpin beschädigte Lloyd dabei Cooks Aufhängung und bescherte dem Toyota-Piloten nach seinem Sieg im ersten Lauf einen unverdienten Ausfall im zweiten.

Zusätzlich hagelte es für einige der Verfolger in den letzten Rennrunden eine ganze Reihe von Fünf-Sekunden-Strafen wegen Track Limits, sodass die Reihenfolge, in der das Feld die Ziellinie überquerte, nicht wirklich der des Endklassements entsprach – und es jetzt auch zu mühselig wäre, das alles auseinanderzudröseln.

Letzten Endes belegte BMW-Pilot Charles Rainford hinter Cammish Platz fünf, gefolgt von Toyota-Pilot Gordon Shedden, der sich nach dem unverschuldeten Dreher im Race to Pole sukzessive nach vorne gearbeitet hatte. Dan Lloyd im privat eingesetzten Hyundai, Tom Chilton, Aiden Moffat und Mikey Doble komplettierten die Top Ten.

Lauf 3: Dobles Reifenpoker geht perfekt auf

Auf die Pole Position für den dritten und letzten Lauf wurde dann der Zehntplatzierte des vorangegangenen Rennens, Mikey Doble, gelost, der somit gemeinsam mit Teamkollege Aiden Moffat eine reine Power-Maxed-Audi-Startreihe eins bildete.

Genial in diesem Kontext: Doble, der nach starker Qualifikation ja technische Probleme im Race to Pole hatte, hatte den vorangegangenen Lauf absichtlich auf den harten Reifen bestritten, um in Erwartung eines vorteilhaften Reverse-Grid-Draws im letzten Rennen die besseren Soft-Reifen zur Verfügung zu haben. Der Poker ging auf, auch wenn mit Tom Chilton auf Startplatz drei und Gordon Shedden auf Startplatz fünf zwei ernsthafte Konkurrenten ebenfalls auf den Softs unterwegs waren. Mit Ausnahme von Dan Rowbottom und Ash Sutton auf den Startplätzen neun und zehn war der Rest der Verfolger bis Startplatz 14 dagegen ausnahmslos gezwungen, die harten Reifen aufzuziehen.

Während die beiden Audi beim Start souverän die Führung behielten, löste sich die Gefahr durch Rowbottom und Sutton auf den Soft-Reifen noch direkt in der ersten Kurve in Luft auf: Ricky Collard, bei seinem vorerst letzten BTCC-Auftritt um ein weiteres starkes Resultat bemüht, duellierte sich bei der Anfahrt zur ersten Kurve mit Cammish auf der Innenseite. Cammish hatte dort etwas zu wenig Platz, verbremste sich zudem leicht, wurde am Randstein ausgehebelt und traf Collard. Der wiederum verabschiedete sich in einen Dreher und räumte dabei Rowbottom und Sutton gleichzeitig ab.

Rowbottom konnte zwar weiterfahren, für Collard und Sutton war das Rennen jedoch beendet und Cammish musste mit einem platten Reifen und Beschädigungen die Box ansteuern, was ihm letzten Endes eine Runde Rückstand einbrachte.

Beim Versuch, der Karambolage auszuweichen, entstand zudem eine Kettenreaktion im Feld. Sam Osborne rauschte in das Heck von Toyota-Pilot Árón Taylor-Smith, der daraufhin Osbornes Teamkollegen Lewis Selby abräumte. Auch für Taylor-Smith war das Rennen beendet, während Selby und Osborne mit beschädigten Autos weiterfahren konnten. Logischerweise folgte erst einmal eine längere Safety-Car-Phase.

Beim Restart schirmte Moffat, im Gegensatz zu Doble auf den harten Reifen unterwegs, seinen Teamkollegen nach hinten ab, geriet aber schnell unter Druck von Hyundai-Pilot Tom Chilton und Toyota-Pilot Gordon Shedden. Eine Runde nach dem Restart attackierte Chilton Moffat dann ziemlich robust in Sunny In, was es sowohl ihm als auch Shedden erlaubte, am Audi vorbeizugehen.

Nur eine Ecke später, bei der Einfahrt in den Complex, schickte eine Attacke von BMW-Pilot Charles Rainford Moffat dann in einen wilden Quersteher. Adam Morgan nutzte die Situation und ging sowohl an Rainford als auch an Moffat vorbei.

Das Feld war durch die vorangegangenen Aktionen arg zusammengestaucht und plötzlich mischten auch die von hinten gestarteten, aber Soft-bereiften Josh Cook und Tom Ingram mit. Nur eine halbe Runde später wurde es direkt wieder brenzlig. Bei der Anfahrt zu den schnellen Jim Clark Esses versuchte Rainford im Parallelflug mit Cook erneut, Moffat zu attackieren, steckte dann aber sicherheitshalber zurück und bremste etwas früher als gewöhnlich.

Ausgerechnet Tom Ingram krachte daraufhin in das Heck des BMW. Sein Hyundai wurde durch die Berührung ausgehebelt und rauschte in einem wilden Dreher in die Wiese. Das Auto wurde dabei derart beschädigt, dass Ingram seinen zweiten Ausfall in Folge hinnehmen musste.

An der Spitze drehte derweil Mikey Doble seine Runden mit einem konstanten Vorsprung von rund zwei Sekunden auf Tom Chilton, der wiederum in etwa den gleichen Abstand zu Gordon Shedden hielt.

Dahinter duellierten sich über mehrere Runden Adam Morgan und Josh Cook. Auf der Strecke sollte Morgan zwar die Oberhand behalten, erhielt dann aber noch eine der leidigen Fünf-Sekunden-Strafen wegen Track Limits und fiel letzten Endes hinter Cook auf Platz fünf zurück.

Und auch auf den weiteren Positionen hagelte es wie schon im vorangegangenen Lauf eine Reihe von Strafen, die das Klassement gegenüber der Reihenfolge bei der Zieldurchfahrt noch einmal ordentlich durcheinanderwirbelten.

Kein Zweifel bestand jedoch am souveränen Sieg von Mikey Doble, der sich nach seinem Erfolg beim Saisonauftakt in Donington seinen zweiten Saisonsieg sicherte. Tom Chilton und Gordon Shedden konnten dem Audi-Piloten niemals ernsthaft gefährlich werden und komplettierten das Podium vor Josh Cook und Adam Morgan.

Auf den weiteren Positionen folgten im bereinigten Klassement Aiden Moffat als bester Fahrer auf den harten Reifen, Dan Lloyd, Dexter Patterson und Dan Rowbottom, dem nach der Kollision beim Start noch eine gute Aufholjagd gelang. Toyota-Pilot Ryan Bensley komplettierte die Top Ten und konnte durch die vielen Ausfälle und Strafen sein bislang bestes BTCC-Ergebnis einfahren.

Meisterschaft: Sutton kann in Silverstone bereits alles klarmachen

Es ist keine große Überraschung, dass Ash Sutton seinen Vorsprung in der Meisterschaft trotz des Ausfalls im dritten Lauf noch weiter ausbauen konnte. Mit nunmehr 115 Punkten Vorsprung führt der Ford-Pilot mehr als komfortabel und kann theoretisch bereits bei der vorletzten Saisonstation in Silverstone seinen fünften BTCC-Titel vorzeitig perfekt machen.

Im Kampf um die Vizemeisterschaft ist das Pendel nach Ingrams Doppelausfall dagegen erst einmal in Richtung Dan Cammish geschwungen. Der Ford-Pilot liegt nun auf Platz zwei der Meisterschaft und hat acht Punkte Vorsprung auf den amtierenden Champion.

Dahinter hat sich Ricky Collard mit zwei starken Resultaten wieder an Mercedes-Pilot Adam Morgan vorbei auf Meisterschaftsrang vier geschoben. Angesichts der konstant starken Saison, die der Hyundai-Pilot hingelegt hat, ist es tatsächlich ein Jammer, dass er voraussichtlich bei den letzten beiden Saisonstationen nicht mehr dabei sein wird.

In der Independent-Wertung führt weiterhin Mikey Doble. Dahinter hat sich allerdings Gordon Shedden am BMW-Duo Charles Rainford und Daryl DeLeon vorbei auf Platz zwei geschoben und liegt nun 33 Punkte hinter der Spitze.

Alle Resultate der Rennen aus Croft sowie sämtliche Meisterschaftsstände können wie üblich auf der offiziellen Website der BTCC und bei TSL Timing studiert werden.

Die vorletzte Saisonstation der diesjährigen BTCC-Saison steht in zwei Wochen am 26. und 27. September auf dem National Circuit von Silverstone auf dem Programm. Im Vorjahr waren hier neben Tom Ingram etwas überraschend Dan Lloyd im Hyundai von Restart Racing und Ford-Pilot Sam Osborne siegreich.

Für dieses Jahr darf man vermutlich die CPRL-Mercedes wieder in etwas stärkerer Form als bei den Rennen in Croft erwarten. Der ebene Kurs von Silverstone mit vielen schnellen und mittelschnellen Kurven dürfte dem A35 Saloon deutlich besser entgegenkommen.

Apropos Mercedes und CPRL: Rund um die Insolvenz des Teams und den Abgang von Jason Plato als Teamchef gibt es bislang keine offiziellen Neuigkeiten. Das Team steht weiterhin zum Verkauf, während Cataclean den Rennbetrieb über eine Zwischenfinanzierung am Leben hält.

Bilder: btcc.net

DTM

Bevor es an diesem Wochenende mit dem Geschehen am Sachsenring weitergeht, was bereits das vorletzte Saisonwochenende darstellt, ging es Mitte August zum Nürburgring. Eines vorab: Zum genauen Meisterschaftsstand können wir immer noch keine exakten Angaben machen und werden erst vor dem Saisonfinale in Hockenheim wissen, wie viele Punkte exakt vergeben wurden. Grund ist immer noch der schwebende Protest gegen die Disqualifikation von Mirko Bortolotti aus Oschersleben gegen die Nutzung nicht homoligierter Radlager. Dass der DMSB keinen früheren Termin gefunden hat, um zumindest bis zum Sachsenring die Posse zu klären, ist leider bezeichnend für eine DTM-Saison voller Nebenkriegsschauplätzen, die der Rennserie immer größeren Schaden zufügen. Für das Wochenende am Nürburgring entstand nun ein gewisser Schiefstand: Da zurzeit Maro Engel als Sieger aus Oschersleben gilt, hat dieser derzeit sieben Punkte mehr, aber startete auch mit 20 Kilo Erfolgsbalast. Man stelle sich vor: Bortolotti würde aufgrund einer erfolgreichen Berufung seinen Sieg zurückerhalten, Engel würde sieben Punkte abgezogen bekommen und hätte dennoch 20 Kilo statt zehn Kilo Zusatzbalast am Nürburgring mitzutragen, was im Nachgang selbstverständlich nicht mehr korrigiert werden kann. Spätestens dann reden wir von einer mehr als verschobenen Meisterschaft, und das wegen eines Teilnehmers, der formell gar nichts mit dem Titelkampf gemein hat.

Ohne Frage: Der Sport passt! Aber das Drumherum haben der ADAC und in letzter Instanz auch der DMSB leider nicht mehr im Griff. Hinzu kommt der immer lautere Trend zur Jammerei von Teams und Teilnehmern über die Einstufungen, auch von jenen, die „go hard or go home“ als ihr Karrieremotto propagieren. Dabei hat sich formell an den Erfolgsgewichten mit 20/10/5 Kg. für die Top3 und die reguläre Basis-BOP seitens der SRO nichts verändert. Es wäre nicht verwunderlich, wenn irgendwann der motorsportliche Kommunismus wie in der WEC Einzug hält, der den Beteiligten einen Maulkorb über BOP verpasst, nach dem Motto: Genießen sie die Show und seien sie unkritisch! Leider sind es die Geister, die langsam heraufbeschwört werden.

Dazu gab es weitere Kuriositäten vor dem Wochenende am Nürburgring zu vermelden: Haupt Racing handelte sich eine Durchfahrtsstrafe für beide Fahrer ein, da sie mit Frank Stippler kurz zuvor einen unangemeldeten Test auf gleicher Strecke mit einem Platin-Piloten absolvierten.

Rennen 1

Matteo Cairoli konnte sich für das erste Rennen eine weitere Pole Position sichern und verteidigte die Führung am Start gegen Thomas Preining, während Lucas Auer zwei Plätze gegen Marco Wittmann und Ben Dörr verlor. Ein weiteres Thema, woran der ADAC arbeiten muss: Bereits vor dem Stoppfenster gab es fünf Ausfälle, größtenteils ohne erkennbare Beschädigungen, sondern aufgrund mangelnder Erfolgsaussichten mit dem Hintergedanken, Reifen für den Sonntag zu sparen. So wurde es u.a. von Haupt Racing praktiziert. Auch gegenüber den Zuschauern vor Ort kann sich die DTM sowas eigentlich nicht leisten, da das Starterfeld mit 21 Autos nicht groß genug ist, um massenhafte Ausfälle hinzunehmen, wie es in der GTWC nicht allzu sehr auffallen würde. Selbst die Punktechancen bis P15 scheinen kein Anreiz zu sein, obwohl dieser mit wenigen Ausfällen bereits Punkte durch bloßes Ankommen sichern würde.

Cairoli konnte die Führung vor Preining mit einem Sechs-Sekunden-Stopp absichern, während sich dahinter Wittmann mit einem Stopp unter den sechs Sekunden, den dritten Rang vor Ben Dörr sichern konnte, nachdem die Frankfurter McLaren-Truppe wie so oft nicht die Schnelligkeit der Konkurrenz an den Tag legt, teils auch konzeptionsbedingt am McLaren-Modell. An den Spitzenpositionen änderte sich auch nach den Stopps nichts mehr. Maro Engel konnte mit dem maximal möglichen Balast noch den sechsten Rang einfahren, was weiterhin die massive Konstanz der AMG-Piloten aufgezeigt hat. Zweifelsohne wäre ein Debüttitel für Engel oder Auer nicht nur überfällig, sondern nach dieser Saison absolut verdient, auch wenn am Sonntag etwas Unglückliches passieren sollte.

Rennen 2

Mit 20 Autos ging es in den Rennsonntag. Ersatzpilot Christian Engelhart konnte durch Unfallschäden in Folge einer Kollision mit Thierry Vermeulen nicht mehr an den Start gehen. Bitterweise war es für Grasser nach dem Unfall von Max Paul am Norisring der nächste große Unfallschaden. Für Paul war es das letzte verpasste Wochenende. Der Dresdner, der bei den Läufen zur italienischen GT-Meisterschaft von seiner Lebensgefährtin Patricija Stalidzane vertreten wurde, wird für sein erweitertes Heimrennen am Sachsenring zurückkehren.

Die Top5 der Meisterschaft sollten sich alle für die ersten vier Startreihen qualifizieren mit Gounon/Dörr/Cairoli/Thiim/Engel/Wittmann/Auer und Preining. Die Mercedes-Piloten erlebten dieses Mal einen Horrorstart, nachdem sich Maro Engel eingangs Mercedes-Arena wegdrehte und neben Kelvin van der Linde ausgerechnet Lucas Auer traf, womit beide AMG raus waren. Nach dem Safety-Car konnte Jules Gounon inklusive des ersten Stoppfensters seine Führung verteidigen, bevor Ben Dörr als sein ärgster Verfolger ebenfalls ausschied, da sein Rad nach dem Stopp nicht festgezogen war und damit die nächste Neutralisation folgte.

Wie so oft ist dieses Jahr nicht nur aufgrund der freiwilligen Ausfälle das Samstagsrennen ein Rennen zweiter Klasse, auch aufgrund der Unterhaltung: Das Sonntagsrennen war auch dieses Mal an Unterhaltung durch das Format mit zwei Stopps kaum zu überbieten. Direkt nach dem Restart musste Jules Gounon das halbe Feld durch eine Penalty Lap in Folge von „Speeding in the Pitlane“ vorbeilassen, womit Marco Wittmann die Führung übernahm. Dahinter waren jedoch mit Tom Kalender, Luca Engstler, Nicki Thiim und Mirko Bortolotti einige unterwegs, die durch die samstäglichen Ausfälle mit frischen Reifen gut aufgestellt waren. Durch die unterschiedliche Reifenbenutzung ist der Schlussstint nach dem zweiten Stopp meistens sehr turbulent.

Marco Wittmann konnte die Führung verteidigen, wurden jedoch von Tom Kalender in den Schlussrunden stark unter Druck gesetzt, der damit sein erstes Podest in der DTM einfahren konnte. Thomas Preining hatte in der vorletzten Runde keine Chance mehr gegen ihn und musste sich mit dem dritten Rang begnügen. In der Diskussion des besten Rennens der Saison, ist das zweite Rennen vom Nürburgring auf jeden Fall weit oben!

Maro Engel ist mit 160 Punkten formell weiterhin der Führende, nur einen Punkt vor Thomas Preining, bevor nun eine größere Lücke von etwa einem Rennsieg auf den Rest folgt.

Bildquelle: media.adac-motorsport.de (https://media.adac-motorsport.de/index.php?ID_dir=2614,2617,3557,3744)

GT World Challenge

An gleicher Stelle, nur mit längerer Streckenvariante kehrte der Endurance Cup der GT World Challenge aus der Sommerpause zurück, nachdem es nach Spa in Misano und Magny-Cours zwei Sprintwochenenden gab. Über dem Rennen stand die Frage, ob mit Winward Racing erstmals ein Teilnehmer vor dem Saisonfinale Meister im Endurance Cup hätte werden können. Und sie sollten abliefern, auch wenn manche Einflüsse in ihrem Sinne reinspielten.

Nach der Qualifikation, die nun auch im Endurance Cup mit 55 Autos in zwei Gruppen á drei Segmente unterteilt wurde, sah es zunächst nicht nach einem vorzeitigen Titelgewinn aus. Nach einem schwachen Q1 kamen sie durch die gemittelten Zeiten noch auf den achten Rang, auch wenn sie den Speed aus Le Castellet, Monza und Spa mit der „Mamba“ vermissen ließen, auch im Vergleich zu den Markenkontrahenten von Getspeed und 2Seas Motorsport, bzw. Verstappen Racing. Comtoyou Racing sicherte sich als einziger Meisterschaftsgegner mit Sörensen/Thiim/Drudi die Pole Position für die drei Stunden, bei denen Überholen mal wieder extrem schwer werden sollte.

Nachdem sich in den Startrunden Comtoyou mit Marco Sören, Getspeed mit Maxime Martin, Lionspeed als Spa-Sieger mit Bastian Buus, Joseph Loake im Garage59 McLaren und Daniel Juncadella im Verstappen-Mercedes behaupteten, erlebte Maro Engel die wohl härtesten Runden der gesamten Saison, bei denen er stets in Gefahr von Kollisionen kam, die schnell zu einem 0er gegenüber dem Meisterschaftsgegner hätte führen können. Auch die Markenkollegen wie Juncadella waren alles andere als zimperlich in den Startrunden. Über den Stint konnten sich Sörensen und Martin etwas absetzen, dahinter blieb das Feld sehr kompakt zusammen.

Das Rennen wurde mehrfach durch Neutralisationen beeinflusst. Als erstes Top-Auto fielen die Spa-Sieger rund um Lionspeed nach einem leicht vorgezogenen Stopp massiv zurück, da es direkt nach ihrem Stopp zu einer Full-Course-Yellow kam. Allein der Mittelstint wurde dreimal durch Neutralisationen unterbrochen, so durch Kollisionen zwischen dem Rinaldi Ferrari und dem Rutronik Porsche und den McLaren von Optimum Motorsport und Greystone GT. Weil sich alle Neutralisationen weit außerhalb des möglichen Pitstop-Deltas befanden, was einen Stopp attraktiv gemacht hätte, gab es in der Spitzengruppe, bestehend aus Drudi/Götz/Macdonald/Weerts/Lulham und Stolz keine Veränderungen. Die Verlierer des letzten Stopps unter grün wurden die Mannen rund um Getspeed nach dem Wechsel von Maximilian Götz auf Fabian Schiller, die auch noch hinter Winward zurückfielen, die sich damit hinter Nicki Thiim, Marvin Kirchhöfer, Kelvin van der Linde und Jules Gounon auf den fünften Rang einreihten, womit noch ein Platz zum Titel fehlte!

Für die Schlussphase hingen jedoch auch diese Spitzenplätze zunächst am seidenen Faden, da es mit Rowe Racing, Boutsen VDS und Dinamic GT drei Teams gab, die nach dem Motto „Wir haben keine Chance und die müssen wir nutzen“ agierten und ihren Stopp in einer der Full Course Yellow Phasen vorzogen, um auf eine „late Caution“ nach Vorbild des US-Motorsports zu hoffen. Doch diese Hoffnungen wurden nicht erfüllt, weshalb die arrivierten Teams wieder an die Spitze kamen. Boutsen VDS mit Dorian Boccolacci blieb sogar unerlaubterweise bis zum Schluss draußen, ließ aber die Konkurrenten faiererweise in der letzten Runde vorbei, um für ein klares Siegerbild zu sorgen. Anders als beispielweise zwischen Manthey und Rowe beim 24h Rennen 2025 an gleicher Stelle.

Für Winward Racing sollte es tatsächlich der vorzeitige Titel werden, da Garage59 sich eine Zehn-Sekunden-Strafe einhandelte und die Lücke zwischen den beiden nicht groß genug wurde, womit erstmals keine Entscheidung beim Finale des Endurance Cups in Portimao erfolgt. Comtoyou Racing konnte nach Le Castellet den zweiten Saisonlauf gewinnen. Mögliche Titelchancen wurden in Spa durch den Abflug von Nicki Thiim in den Morgenstunden zunichte gemacht. Winward fuhr damit die Plätze 2/2/2/4 ein, was bei diesem starken Feld schon ein außergewöhnlicher Wert ist, der sich eventuell so schnell nicht wiederholen lässt.

Auch WRT konnte im Silver Cup den Titel holen, wo Haupt Racing, unter anderem beim GTWC-Debüt von Niklas Kalus das Rennen gewinnen konnte. Im Gold Cup siegte Attempto Racing, u.a. mit Dylan Pereira, der auf allen Meisterschaftsebenen ein starkes Jahr als Freelancer hat, während im Bronze Cup das Verstappen-Einsatzteam von 2Seas Motorsport gewann.

Bildquelle: gt-world-challenge-europe.com (https://www.gt-world-challenge-europe.com/gallery_meeting?filter_season_id=26&filter_meeting_id=252)

Die Idee, in einem Gewerbegebiet in Madrid eine Rennstrecke zu bauen, ist ja an sich schon etwas merkwürdig. Aber die Spanier haben sich etwas einfallen lassen und herausgekommen ist ein Kurs, der sich “Madring” nennt und seinem Namen wohl alle Ehre macht. Denn neben einem etwas merkwürdigen Layout verfügt der Kurs über eine Besonderheit: eine Kurve mit 24 Grad Banking.

Das kennt man eigentlich nur von der NASCAR. Zum Vergleich: Die Strecken in Atlanta, Charlotte und Texas besitzen 24 Grad Banking und gehören zu den schnelleren Ovalen der Serie. Die Kurve, genannt “Monumental”, ist zudem 550 Meter lang. Pirelli geht anhand von Simulationen davon aus, dass die Belastungen für die Reifen an der Stelle rund 30 Prozent höher sind, als in der Steilkurve von Zandvoort. Überhaupt soll die vertikale Belastung für die Reifen absolute Rekordwerte erreichen.

Der Kurs besteht aus einem schnellen ersten Sektor, dessen Geraden allerdings nicht sonderlich lang sind. Mehr als 700 Meter kommen da nicht zusammen. Sektor 2 und 3 sind verwinkelt mit einer Menge 90‑Grad-Kurven. Die Fahrer, die die Strecke im Simulator gefahren sind, beschreiben sie als eine Art Mischung aus Baku, Jeddah und Macau. Damit ist dann auch klar, dass man sich nicht auf allzu viele Überholmanöver freuen sollte. Wie man sehen kann, ist es eng und Auslaufzonen sind Mangelware.

Das ist ja alles schön und gut, aber was ich mal zumindest als “mutig” beschreiben würde, ist die Entscheidung, vor der Formel Eins nicht ein einziges Rennen auf dem Kurs zu veranstalten. Das ist zwar nicht neu (Miami und Las Vegas haben das auch so gemacht), aber angesichts der verschiedenen Besonderheiten des Kurses wäre ein kleiner Test sicher nicht schlecht gewesen.

Immerhin gab es einen Test der F3, bei dem es sage und schreibe 19 Unterbrechungen und drei zerstörte Chassis gab. Nun gut, F3-Fahrer, aber es zeigt auch, dass die enge Strecke mit den sehr aggressiven Curbs schnell für Unfälle sorgen kann. Das SC dürfte vor allem im Rennen eine Rolle spielen. Ansonsten gab es nur einen Mini-Test von Ferrari, die auf dem Madring vor ein paar Wochen einen Filmtag absolvierten.

Zusätzlich zur Frage nach dem Layout kommt dann noch der Umstand, dass der Asphalt brandneu ist und halt bis auf den F3-Test nie befahren wurde. Die Strecke wird zudem dreckig sein, weil die Baumaßnahmen bis letzte Woche nicht abgeschlossen waren. Grip dürfte also Mangelware sein und sich erst im Verlauf des Wochenendes aufbauen.

Die gute Nachricht: Es wird keine Probleme mit dem Energiemanagement geben. Die Strecke ist langsam genug und verfügt über genug Bremszonen. Auf der einzigen langen Geraden im ersten Sektor kann man seine Batterie entleeren.

Wer von den Top 4 dann die Nase vorne hat, ist schwer zu sagen. Die entscheidenden Fragen werden sein, wer mit dem geringen Grip am besten klarkommt und wer sein Setup so schnell anpassen kann, wie sich die Strecke entwickeln wird. Aufgrund des Streckenlayouts sehe ich McLaren in einer guten Position und auch die Ferrari könnten aufgrund ihres mechanischen Grips in Madrid was zu sagen haben. Aber das ist dann auch eher eine Vermutung.

Das gilt natürlich auch für das Mittelfeld, wo RB, Alpine und Audi sich mittlerweile etwas abgesetzt haben. Haas und Williams hängen etwas zurück, bei Aston wird man sehen müssen, wie der Honda-Motor sich entwickelt hat. Schlusslicht bleibt Cadillac, denen weiter rund eine Sekunde auf die Williams fehlen.

Strategie:
Pirelli bringt trotz der Steilkurve C2, C3 und C4 mit. Das ist eine Stufe weicher, als ich erwartet hatte. Aber die Simulationen haben wohl ergeben, dass man etwas mehr Grip benötigt, um nicht im engen Teil der Strecke hoffnungslos herumzurutschen. Wie sich vor allem die C4 in der Steilkurve über die Distanz halten werden, wird sich dann zeigen müssen. Der Rest der Strecke belastet wie in Baku eher die Hinterreifen, da man permanent aus engen Kurven heraus beschleunigen muss.

Die Stopps werden aber eine Rolle spielen. Die Boxengasse, bzw. Ein- und Ausfahrt, sieht außergewöhnlich eng und lang aus. Pirelli geht davon aus, dass ein Stopp rund 25 Sekunden dauern wird, was eher auf der längeren Seite ist. Da aber echte Daten über den Reifenverschleiß fehlen, ist es nicht klar, ob man ein- oder zweimal stoppen muss. Und wie hoch der Zeitverlust ist, wenn man es mit einem Stopp versucht. Da die Strecke sich über das Wochenende und im Rennen entwickeln wird, kann es zu kurzfristigen Änderungen an der Strategie kommen.

Das Wetter wird zumindest keine Rolle spielen. Am Wochenende soll es in Madrid um die 28 Grad warm sein, Regen wird nicht erwartet.

Nach sieben zweiten Plätzen in der laufenden Saison fiel die Last des ewigen Zweiten spürbar von den Schultern des 31-Jährigen ab. Bell zelebrierte den Meilenstein ausgelassen vor den gefüllten Tribünen und verneigte sich in Andenken an Kyle Busch vor den Fans.

„Es hat einfach viel zu lange gedauert“, strahlte Bell nach der Zieldurchfahrt. „Ich bin unendlich stolz auf diese Jungs, sie haben es mehr verdient als alle anderen. Darauf haben wir ewig hingearbeitet. Seit ich in diesem Sport bin, wollte ich immer in Darlington gewinnen. Es ist die ultimative Fahrerstrecke.“

Der Erfolg schmeckt umso süßer, da Bell sich im Juni bei einem schweren Unfall in Michigan das Handgelenk gebrochen hatte. Trotz der Verletzung biss er sich durch den Sommer und sicherte Gibbs nun den ersten Vierfach-Saisonsieg seit 2019.

„Wir können an jedem Wochenende gewinnen, es war bisher einfach nur noch nicht passiert“, betonte Bell. „Als ich damals im Medical-Center in Michigan saß, dachte ich wirklich, meine Saison wäre vorbei. Aber wir sind immer noch im Rennen, verdammt noch mal! Wir sind voll dabei.“

Den Grundstein für den Triumph legte ein Regenschauer 24 Runden vor Schluss, der eine achtminütige rote Flagge auslöste. Bell nutzte den fälligen Boxenstopp für vier frische Reifen, während der dominante Kyle Larson – der zuvor 99 Runden angeführt hatte – auf alten Pneus auf der Strecke blieb.

Vom fünften Platz aus fackelte Bell beim Restart nicht lange und saugte sich binnen zweier Runden an das Heck des Führenden heran. Zwölf Runden vor dem Ziel setzte er innen den entscheidenden Angriff gegen Larson und verteidigte die Führung souverän gegen Gibbs, Tyler Reddick und Ryan Blaney.

Larson, der mittlerweile seit 56 Rennen auf einen Sieg wartet, haderte dennoch nicht mit der riskanten Strategie seines Teams. Er habe gehofft, dass mehr Piloten auf der Bahn bleiben würden, um ihm einen Puffer zu verschaffen.

„Bell war so schnell auf Platz zwei, da war ich sofort im reinen Verteidigungsmodus und konnte nicht mehr die Linien fahren, die meine Reifen geschont hätten“, erklärte Larson. „Es wäre ohnehin extrem schwer geworden, ihn hinter mir zu halten, und am Ende habe ich mich sogar länger gewehrt als gedacht. Ich bin dennoch sehr zufrieden mit dem Tag, das war deutlich besser als zuletzt in Darlington.“

Hinter den Spitzenteams sorgte Josh Berry für ein Ausrufezeichen, indem er seinen Wood-Brothers-Ford auf Rang sieben stellte. Es war sein sechstes Top-10-Ergebnis in Serie – eine Serie, die dem Team zuletzt 1977 durch die verstorbene NASCAR-Legende David Pearson gelang. Bubba Wallace, Joey Logano und Ryan Preece komplettierten die ersten Zehn.

Der reguläre Champion Hamlin erlebte hingegen eine regelrechte Achterbahnfahrt und rettete nach einem frühen Mauerkontakt mit Michael McDowell sowie Rundenrückstand immerhin Platz 18. William Byron erwischte es noch härter: Er schied 48 Runden vor dem Ende mit einem Motorschaden an seinem Hendrick-Chevrolet aus.

„Das ist einfach der Druck in diesem Sport, da darfst du dir keine großen Fehler erlauben“, bilanzierte Hamlin nach der Schadensbegrenzung. „Wir führen die Tabelle weiterhin an. Jetzt müssen wir auf der nächsten Strecke einfach abliefern und einen deutlich besseren Tag erwischen als heute.“

Die Playoff-Schlacht geht bereits am Sonntag in die nächste Runde. Auf dem World Wide Technology Raceway vor den Toren von St. Louis steht mit dem Enjoy Illinois 300 der zweite Lauf der K.o.-Runde auf dem Programm.

Foto: NASCAR Media / Meg Oliphant/Getty Images

Zum Finale holte er auch seine zweite Pole-Position des Jahres. Dabei verdrängte er den Champion Alex Palou auf Startplatz 2. Die zweite Startreihe bildeten Felix Rosenqvist und Alexander Rossi vor David Malukas und Kyle Kirkwood. Pato O’Ward und Christian Lundgaard mussten den Kampf um die Vizemeisterschaft von den Startplätzen 10 und 11 in Angriff nehmen. Scott Dixon startete von Platz 16, um seine erste sieglose Saison seit 2004 zu verhindern.

Die Fahrer im Vorderfeld kamen sauber durch die ersten Kurven. Kyle Kirkwood profitierte vom Zweikampf zwischen Alexander Rossi und David Malukas und konnte an beiden vorbeigehen. Sting Ray Robb verbremste sich im Hinterfeld jedoch massiv vor Kurve 6 und fuhr in das Heck von Dennis Hauger. Für den Rookie war das Rennen in den Reifenstapeln leider zu Ende. Damit hatte Mick Schumacher wieder Chancen auf den Titel „Rookie of the Year”. Nach dem Restart zog Kirkwood auch an Rosenqvist vorbei und schob sich auf Platz drei.

Ab der 18. Runde kamen die auf Option-Reifen gestarteten Fahrer an die Box. So übernahm Alexander Rossi mit Prime-Reifen in der 22. Runde die Führung und hielt sie bis zu seinem Stopp in der 25. Runde.

Alex Palou konnte sich nach dem Stopp von Kyle Kirkwood absetzen und den Abstand zu Scott McLaughlin verkleinern. Im Gegensatz zu seinen beiden ärgsten Kontrahenten nutzte er für den zweiten Stint einen Satz gebrauchter Option-Reifen. Vor allem zu Beginn des Stints hatten diese einen großen Vorteil gegenüber den Prime-Reifen.

Ab Runde 28 änderte sich das Bild in der Spitzengruppe. Die Option-Reifen von Alex Palou verloren deutlich an Performance. Scott McLaughlin konnte seinen Vorsprung auf über vier Sekunden ausbauen. In Runde 30 gingen Kyle Kirkwood und Alexander Rossi an Alex Palou vorbei. In der Folge kam der Meister schon in Runde 32 wieder an die Box. Das warf ihn ins Hinterfeld zurück. Außerdem war das Ziel mit nur einem weiteren Stopp nicht zu erreichen. An der Spitze fuhren Scott McLaughlin, Kyle Kirkwood und Alexander Rossi mit fast identischen Rundenzeiten. Erst David Malukas auf Platz vier musste etwas abreißen lassen.

David Malukas eröffnete in Runde 44 die nächste Sequenz an Boxenstopps. Er kam direkt vor Alex Palou wieder auf die Strecke, der in seinem dritten Stint also keine Zeit gutgemacht hatte. Die weiteren Stopps der Fahrer der Spitzengruppe änderten nichts an ihrer Reihenfolge. So führte zu Beginn der zweiten Rennhälfte Scott McLaughlin vor Kyle Kirkwood, Alexander Rossi und David Malukas. Es folgten Felix Rosenqvist, Christian Lundgaard und Marcus Armstrong. Alle Teams setzten in diesem Stint auf Prime-Reifen, sodass es über die Reifenperformance zu keinen Verschiebungen kam. Auch die letzten Stopps in den Runden 69 bis 71 veränderten das Bild der Spitzengruppe zunächst nicht.

In der 72. Runde warf Mick Schumacher seine kleinen Chancen auf den Titel „Rookie of the Year” weg. In der Anfahrt zum Corkscrew drehte er sich. Er konnte seine Fahrt jedoch fortsetzen, sodass keine Caution nötig war. Ähnliches war Nolan Siegel schon wenige Runden vorher gelungen. So ging das Rennen ohne weitere Caution zu Ende.

Für den letzten Stint setzten Scott McLaughlin, Alexander Rossi und Felix Rosenqvist auf die beständigeren Prime-Reifen, Kyle Kirkwood, David Malukas und Marcus Armstrong hingegen auf neue Option-Reifen. Mit diesen Reifen konnte Malukas Druck auf Rossi ausüben. Der ECR-Pilot konnte sich jedoch verteidigen und sicherte sich damit seine erste Podiumplatzierung der Saison. Später im Stint musste Malukas aber den Preis für die schnellen Runden zu Beginn des Stints zahlen. Felix Rosenqvist konnte die Lücke zu ihm schließen und in der 90. Runde an ihm vorbeigehen. Das war das einzige Überholmanöver in der Spitzengruppe.

So fuhr Scott McLaughlin ungefährdet den Sieg ein. Mit Kyle Kirkwoods sicherem zweiten Platz war auch der Kampf um die Vizemeisterschaft gegen McLaren früh entschieden. Christian Lundgaard konnte in seinem letzten Rennen für McLaren seine Klasse unter Beweis stellen und sich auf Platz 6 nach vorne fahren. Pato O’Ward wurde hingegen nur auf Platz elf gewertet. Es war ein massiver Fehler von Chip Ganassi Racing, Alex Palou im zweiten Stint mit gebrauchten Option-Reifen auszustatten. Die Folge war ein zusätzlicher Boxenstopp. Doch Palou zeigte auch im Finale die Qualitäten eines Champions und fuhr auf Platz 8 ins Ziel. Scott Dixon krönte seine „katastrophale” Saison mit dem 17. Platz im Finale. Damit endete eine der beeindruckendsten Serien im Motorsport: 21 Jahre mit jeweils einem Sieg.

Das gesamte Ergebnis kann auf der Homepage der IndyCar-Series (PDF) nachgelesen werden.

Alex Palou hatte sich bereits am vergangenen Wochenende die Meisterschaft gesichert. Auch Kyle Kirkwoods Vizemeisterschaft war in Monterey nicht in Gefahr. McLaren sicherte sich mit Christian Lundgaard und Pato O’Ward die Plätze drei und vier, dahinter folgten Team Penskes David Malukas und Scott McLaughlin. Trotz seines frühen Ausfalls sicherte sich Dennis Hauger den Titel „Rookie of the Year”. Platz 22 und 228 Punkte in der Gesamtwertung reichten dafür aus. Mick Schumacher (213 Punkte) und Caio Collet (203 Punkte) blieben hinter ihm. Nur Sting Ray Robb war von den Vollzeit-Startern noch schlechter als die Rookies.

Mit dem Rennen in Monterey hat sich die IndyCar-Serie in die NFL-Pause verabschiedet. Der Saisonstart 2027 findet Anfang März in den Straßen von St. Petersburg statt. Dann wird auch Mick Schumacher wieder dabei sein. Er wird die #60 von Felix Rosenqvist bei Meyer Shank Racing übernehmen. Außerdem kehrt Dreyer & Reinbold Racing mit Conor Daly am Steuer in Vollzeit zurück. Sie haben Schumachers Charter von RLL Racing gekauft. Auch sehen wir dann den IR-12 für ein letztes Jahr im Einsatz.

Mission Foods Grand Prix of Monterey at Laguna Seca for the 2026 INDYCAR Championship

Monterey, CA - 2026 MISSION FOODS GRAND PRIX OF MONTEREY - Monterey, CA (Photo by Travis Hinkle | IMS Photo)

Mission Foods Grand Prix of Monterey at Laguna Seca for the 2026 INDYCAR Championship

Monterey, CA - 2026 MISSION FOODS GRAND PRIX OF MONTEREY - Monterey, CA (Photo by Travis Hinkle | IMS Photo)

Monterey, CA - 2026 MISSION FOODS GRAND PRIX OF MONTEREY - Monterey, CA (Photo by Travis Hinkle | IMS Photo)

Ein sehr abwechslungsreiches Wochenende in Monza brachte einige Überraschungen. Die erste gab es am Samstag, als Pierre Gasly die gesamte Weltspitze düpierte und den Alpine auf die Pole stellte. Die Franzosen hatten aber auch alles auf die Karte “kein Abtrieb” gesetzt und das eh wenig Abtrieb ausgestattete Chassis mit dem kleinsten verfügbaren Heckflügel ausgestattet.

Der Alpine, ausgestattet mit dem in Monza dominierenden Mercedes-Motor, zeigte in den Händen von Pierre Gasly seine Stärke. Gasly, Sieger des Rennens in 2020, schaffte die Überraschung und bewies damit gleich zweierlei. Erstens, dass er weiterhin zu den unterschätzten Fahrern im Feld gehört, und zweitens, dass Alpine sich unter Briatore deutlich stabilisiert hat.

Dass er das Rennen aber nicht würde gewinnen können, war auch klar. Immerhin gelang es ihm aber, die erste Runde als Führender abzuschließen, bevor dann Russell und Verstappen über ihn herfielen. Aber für einen winzigen Moment hatten wir mal etwas Abwechslung an der Spitze. Dass am Ende nur P7 herauskam, mag enttäuschend sein, entspricht aber dem eigentlichen Leistungsniveau von Alpine.

Eigentlich hatte man Ferrari auf der Pole erwartet. Die hatten in den letzten Rennen zumindest zeitweise das beste Auto auf der Strecke und für Monza gab es ein weiteres Update des Motors, das im Bereich von 10 PS liegen soll. Doch das Wochenende sollte für die Italiener eher katastrophal verlaufen. Während am Freitag die Sache noch gut aussah, zerstreuten sich alle Hoffnungen auf einen Sieg beim Heimrennen schon am Samstag.

Mehr als zwei Zehntel fehlten den Ferraris auf den Alpine an der Spitze. Zu Russell auf P2 waren es 0,150 Sekunden. Das war angesichts der ganzen Updates, die Ferrari speziell für Monza mitgebracht hatte, mehr als enttäuschend. Auch die Zeiten aus den Trainings ließen wenig Raum für Hoffnung. Die Long-Runs sahen nicht besser aus.

Das Rennen der Ferrari fiel dann schon in den ersten zwei Runden komplett auseinander. Hamilton versuchte es mit einem extrem optimistischen Bremsmanöver ganz innen in T1, was schon eher nach Brechstange aussah. Leclerc war ob des Manövers unzufrieden und er drückte den Briten dann am Ausgang in den Kies. Zwar hatte er Untersteuern, aber das setzte auch nur ein, weil er einfach zu viel Gas gegeben hatte, was den Ferrari auf den kalten Reifen nach außen trieb. Andere Fahrer hinter den Ferrari, die ebenfalls zu zweit durch die Schikane gingen, passierte das nicht.

Hamilton fiel bis auf P10 zurück und er war dementsprechend sauer. Allerdings war sein Manöver, wie erwähnt, auch extrem optimistisch. Zu hoffen, dass sein Teamkollege schon Platz machen würde, obwohl es im Team, wie er später selbst zugab, keine “Rules of Engagement” gibt, war keine gute Entscheidung. Der Fehler lag bei beiden Fahrern, aber auch beim Team, das vor dem Rennen in Monza immer noch keine Entscheidung darüber getroffen hatte, wen man auf die WM ansetzt.

Ende der zweiten Runde hatte Leclerc dann seinen Abflug in der Parabolica, der nicht nur merkwürdig aussah, sondern auch sehr heftig war. Der Tankslapper bugsierte den Ferrari fast ungebremst in die Reifenstapel. Nebenbei bemerkt: Es dauerte erstaunlich lange, bis das Medical Car da war. Das lag daran, dass das Medical am Boxenausgang stand und dann erst mal eine ganze Runde in Monza fahren musste. Hier wäre es dann vielleicht auch mal eine Überlegung wert, ob man nicht ein zweites Auto an der Strecke positioniert.

Beim Restart konnte Hamilton ein paar Plätze gut machen und er lag dann sogar für einen Moment auf dem dritten Platz. Aber statt eines Podiums rutschte Hamilton dann immer weiter nach hinten. Erst musste er Verstappen wieder passieren lassen, dann lieferte er sich einen langen Zweikampf mit Piastri um P4. Ferrari leistete sich zudem den strategischen Fehler, während der kurzen VSC-Phase nicht an die Box zu kommen.

Fred Vasseur meinte nach dem Rennen, dass ein Stopp nichts gebracht hätte. Hamilton lag vor dem Stopp von Verstappen zehn Sekunden dahinter, im Ziel betrug der Abstand dann ebenfalls wieder zehn Sekunden. Ein Stopp hätte Hamilton hinter beide McLaren geworfen, die aber auf der Geraden schneller als der Ferrari waren. Auf der anderen Seite war der zweite Stint von Verstappen im Median rund eine Sekunde schneller als sein erster Stint auf den Mediums.

Auffällig ist auch, dass die Median-Stintzeiten von Hamilton gegenüber beiden McLaren zwar geringfügig schneller waren, er aber am Ende hinter beiden landete. Der Grund auch hier: Topspeed. Dem Ferrari fehlten rund 8-10 km/h auf den Geraden. Kombiniert mit dem Overtake-Boost, war Hamilton dann chancenlos. Ein Reifenwechsel hätte den Nachteil zumindest teilweise aufgehoben, weil der Brite dann mehr Grip am Ausgang der Kurven gehabt hätte.

Das Rennen wurde klar von den Mercedes beherrscht, die ganz offensichtlich auf den energiehungrigen Strecken das beste Batteriemanagement hatten. Russell musste sich zwar zunächst mit Verstappen herumschlagen, distanzierte den Red Bull aber dann doch schnell. Er sah dann zwischenzeitlich wie der sichere Sieger aus. Doch dann kam Kimi Antonelli, der in Italien eine Art Meisterstück zeigte.

Der Italiener musste aus der letzten Reihe starten, weil er einen neuen Motor nehmen musste. Der hat aber bisher nicht das neue Upgrade, das Mercedes wohl erst in Baku bringen wird. Was bedeutet, dass er vermutlich im Verlauf der restlichen Saison noch mal von hinten starten muss. Der erste Start spülte Antonelli von P19 auf P14, der Neustart brachte ihn dann direkt in die Top Ten. Damit war dann auch klar, dass er durchaus noch eine Chance, zumindest auf ein Podium, haben würde. Er schnitt aber derartig schnell durchs Feld, dass er 25 Runden vor Schluss schon auf P2 direkt hinter Russell lag.

Mercedes entschied sich dann für eine etwas riskante Strategie. Nachdem Stroll seinen Aston abstellen musste und ein VSC das Rennen kurz unterbrach, entschied sich Mercedes dazu, Antonelli an die Box zu holen, um ihm neue Medium zu geben. Damit verlor man zwar Positionen auf der Strecke, aber man war selbstbewusst, zu glauben, dass man an beiden McLaren und dem Ferrari vorbeikommen würde. Das gelang dann auch recht zügig und 14 Runden vor Schluss lag Antonelli dann 8 Sekunden hinter Russell.

Mit den frischen Medium hatte er wenig Probleme, die Lücke zuzufahren. Der erste Versuch, die Spitze zu erobern, endete zwar in einem kurzen Ausrutscher ins Kiesbett, aber der zweite gelang dann problemlos. Was die Fans in Monza natürlich in Ekstase brachte.

Die Frage war allerdings: Warum hatte Mercedes nicht Russell an die Box geholt? Er hätte als Führender eigentlich die erste Option haben müssen. Die Antwort: Mercedes hat sich offenbar schon dazu entschieden, dass der WM-Kampf zugunsten Antonellis ausgefallen ist. Das war in Zandvoort so, Monza bestätigte das nur. Russell blieb nicht mehr, als ein Schulterzucken.

Tatsächlich wirkt Antonelli vor allem im Rennen seit Miami stärker als Russell. Er geht mehr Risiken ein, er wird aber auch dafür belohnt. Er erlaubt sich kaum Fehler, hinzu kommt die Unterstützung des Teams. Die Aussicht, den jüngsten Weltmeister aller Zeiten zu stellen, scheint durchaus eine Motivation im Team zu sein. Davon abgesehen scheint der 20-Jährige das Talentniveau von Verstappen zu haben. Zumindest in der Formel Eins.

Ein interessanter Nebenschauplatz im Rennen war das Rennen der McLaren. Die waren für einen Sieg zu langsam, weil das Chassis zu viel Abtrieb generiert. Aber zwischen Piastri und Norris entwickelte sich ein schöner Zweikampf, den Norris in der letzten Runde für sich entscheiden konnte. Norris hatte das deutlich schwierigere Rennen, weil er lange Zeit hinter Pierre Gasly feststeckte. Dessen Alpine war auf der Geraden schneller und Norris benötigte das halbe Rennen, um an ihm vorbei zukommen. Einmal vom Alpine befreit war er dann schneller als Piastri, was in diesem Jahr schon Normalität geworden ist.

Der Rest hatte mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun. Die RB waren erwartungsgemäß stark, mussten sich aber den Alpine beugen. Dass Lindblad am Ende vor Colapinto lag hing mit einem Ausrutscher des Argentiniers zusammen. Der war nach dem zweiten Start in der ersten Lesmo vom Kurs abgekommen und rutschte auf P17 zurück. Dass er am Ende noch P9 erreichte, rettete sein Rennen zumindest einigermaßen. Ohne den Ausrutscher hätte er allerdings deutlich vor Lindblad gelegen.

P10 ging an Yuki Tsunoda. Und das, obwohl der Japaner für einen Startabbruch beim zweiten Start gesorgt hatte, weil er schräg in seiner Startbox stand. Die Rennleitung untersuchte den Vorfall, sprach aber überraschenderweise keine Strafe aus. Wogegen Audi nun Protest eingelegt hat, da Bortoletto auf P11 landete.

Audi war in Monza allerdings auch schwächer, als man erwarten konnte. Das liegt einerseits am Chassis, andererseits am Motor, der einfach nicht genug Leistung erzeugt. Es gibt Gerüchte, dass Audi für 2028 einen komplett neuen Motor bringen wird. Für 2027 reichte es zeitlich nicht mehr.

In der WM führt Antonelli jetzt mit 66 Punkten vor Russell. Hamilton hat 76 Punkte Rückstand und ist nach eigenem Bekunden damit raus aus dem WM‑Kampf. Es stehen allerdings auch noch zehn Rennen auf dem Programm (evtl. nur acht, wenn Katar und Abu Dhabi ausfallen). Zwei Ausfälle von Antonelli und zwei Siege von Russell und schon sieht die Sache wieder anders aus. Aber die Zuverlässigkeitsprobleme von Mercedes scheinen im Moment ja beseitigt zu sein und der neue Motor, den Antonelli in Monza erhalten hat, dürfte auch noch etwas halten.

Nächste Woche geht es schon weiter. Es geht zum ersten Mal in Madrid auf den “Madring”. Mehr dazu dann am Donnerstag in der Vorschau.

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

MONZA, ITALY - SEPTEMBER 04: Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza on September 04, 2026 in Monza, Italy. (Photo by Simon Galloway/LAT Images)

MONZA, ITALY - SEPTEMBER 04: Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza on September 04, 2026 in Monza, Italy. (Photo by Simon Galloway/LAT Images)

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Lance Stroll of Canada driving the (18) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Alexander Albon of Thailand driving the (23) Williams FW48 Mercedes on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Esteban Ocon of France driving the (31) Haas F1 VF-26 Ferrari on track during final practice ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Franco Colapinto of Argentina driving the (43) Alpine F1 A526 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Audi F1 Team R26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Carlos Sainz of Spain driving the (55) Williams FW48 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Liam Lawson of New. Zealand driving the (30) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes on track during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Race winner Andrea Kimi Antonelli of Italy and Mercedes AMG Petronas F1 Team on the podium with his trophy during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Smoke in the Italian national colours fills the air at the podium ceremony during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

George Russell of Great Britain driving the (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Race winner Andrea Kimi Antonelli of Italy and Mercedes AMG Petronas F1 Team celebrates on the podium during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Pierre Gasly of France driving the (10) Alpine F1 A526 Mercedes leads the field into turn one at the start during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes and Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes battle for track position during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17, George Russell of Great Britain driving the (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 and Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains battle for track position during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains and Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes battle for track position during the F1 Grand Prix of Italy at Autodromo Nazionale Monza

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Bilder: Pirelli

Wann hat es den letzten F1-Weltmeister aus Italien gegeben? Kann doch eigentlich gar nicht so lange her sein, denkt man im ersten Moment. Doch ein Blick auf die Statistik erstaunt einen dann doch. Es war Alberto Ascari, der 1953, also vor 73 Jahren. Noch erstaunlicher ist, dass Kimi Antonelli  seit 2005 der erste Italiener ist, der überhaupt die WM angeführt hat. Vor ihm gelang das zuletzt Giancarlo Fisichella, der den Saisonauftakt gewann. Aber Antonelli ist auch der erste Italiener, der zu einem relativ späten Zeitpunkt in der WM die Führung inne hat. Das passierte zuletzt 1985, als Michele Alboreto noch im August vorn lag, sich mit seinem Ferrari aber am Ende Alain Prost geschlagen geben musste.

Auf der anderen Seite ist da Ferrari. Der letzte Fahrer-WM-Titel stammt aus dem Jahr 2007, der letzte Konstrukteurstitel aus dem Jahr 2008. Das ist also auch schon knapp 20 Jahre her. Ferrari ist in Italien ja eine Art Ersatzreligion, wenn es um den Motorsport geht. Keine Frage, eine schwere Entscheidung für die Fans, wem sie denn jetzt die Daumen drücken. Am liebsten wäre es ihnen vermutlich ohnehin, wenn Antonelli irgendwann mal im Ferrari sitzen würde.

Die Chancen auf einen Sieg von entweder Ferrari oder Antonelli in Monza stehen nicht schlecht. Nimmt man Referenzstrecken wie Kanada oder Spielberg, findet man dort in diesem Jahr zweimal Mercedes an der Spitze. Einmal mit Antonelli, einmal mit Russell. Die Chancen des Briten auf einen Sieg in Monza schätze ich mal als gering ein. Sollte der Teamkollege auf P2 liegen, dürfte Mercedes auf eine Teamorder drängen. Schon beim letzten Rennen in Zandvoort löste Mercedes das relativ elegant mit verschobenen Boxenstopps.

Die Chancen von Ferrari sind da. In Zandvoort hatte man zeitweilig das beste Auto auf einer Strecke, die Ferrari sonst nicht sonderlich liegt. Die Upgrades, die man nach der Sommerpause eingeführt hat, scheinen also zu funktionieren. Die Italiener bringen zudem wohl das zweite Motorenupdate mit, das ihnen von der FIA zugesprochen wurde. Das letzte Update brachte allerdings keinen großen Schritt nach vorn. Dennoch sehe ich Ferrari knapp in der Favoritenrolle. Zudem hat Mercedes das bessere Clipping-Verhalten. Ihnen geht auf den Geraden später der Saft aus und sie benötigen ein paar Sekunden weniger Clipping, um den Akku zu füllen. Zumindest war das bisher so.

Die Party stören könnten allerdings McLaren und Red Bull. McLaren hat die letzten beiden Rennen gewonnen, allerdings auf Strecken, die mehr Abtrieb verlangen, der ja nun in Monza nicht wirklich gefragt ist. Red Bull ist da schon ein anderes Kaliber. Beim letzten Rennen auf einer schnellen Strecke (Spa) lag Verstappen in der Quali auf P2 und er führte zudem das Rennen an. Dennoch sehe ich beide nicht ganz vorn.

Überraschungen wird man in Monza vermutlich ebenfalls nicht erleben. Aus dem Mittelfeld sehe ich kein Team, das sich per Windschatten an die Spitze ziehen lassen kann. RB war auf den schnellen Strecken gut, aber nicht so gut, dass sie die Chance hatten, das Podium anzuvisieren. Das gilt natürlich auch für Audi und Alpine. Bei Audi fehlt es bisher an Motorleistung, bei Alpine ist das Chassis schuld.

Für möglichen Wirbel könnte eventuell Aston Martin sorgen. Nicht ganz an der Spitze, aber in den Top Ten. Der Auftritt in Zandvoort mit einem neunten Platz war bemerkenswert gut. Das hatte zwar auch viel mit der Ein-Stopp-Strategie zu tun, aber vor allem in der letzten Phase des Rennens zeigte Aston eine sehr gute Pace, trotz abgenutzter Reifen. In den Niederlanden war das letzte Motor-Update von Honda zudem noch nicht richtig eingestellt, was zu Problemen vor allem beim Anbremsen führte. Monza wird für Aston auch allein deswegen interessant, weil man hier sehen kann, wie viel Leistung dem Hondamotor noch fehlt.

Die Frage wird am Ende sein, wer am wenigsten und kürzesten ins Clipping geraten wird. Monza, das ist Anfang des Jahres klar, ist die schlimmste Strecke für die diesjährigen Motoren. Die Frage ist nicht, ob die Energie ausgeht, sondern wann und wie viel und wie schnell man diese beim Anbremsen wieder in den Akku bekommt. Es wird ein Clipping-Festival und ich wäre nicht überrascht, wenn die meisten Piloten schon mehrere hundert Meter vor einer Anbremszone ins Clipping gehen müssen.

Das Jo-Jo-Racing dürfte am Wochenende wieder oft zu sehen sein. Allerdings haben die Teams gelernt und die Energiefreigabe wird ja nicht vom Fahrer, sondern vom Computer gesteuert. Da alle genau wissen, was die beste Strategie für die Energienutzung ist, liegt es am Fahrer, zu entscheiden, ob man im Rennen nicht mal etwas anderes versuchen sollte. Macht man das nicht, fahren alle mit fast identischen Programmen, was das Jo-Jo-Racing reduziert.

Strategie

Wie immer gibt es C3, C4 und C5 und viel gibt es zur Strategie nicht zu sagen. Es wird eine Ein-Stopp-Strategie, sollte nicht ein SC das Rennen nachhaltig unterbrechen. Der Reifenverschleiß in Monza ist niedrig. Die lateralen Belastungen allerdings durchaus auch, da beide Lesmo und die Parabolica vor allem den linken Hinterreifen fordern. Die aktuelle Pirelli-Generation kommt mit kurzen, hohen thermischen Belastungen allerdings gut klar. Graining war bisher in diesem Jahr ein untergeordnetes Problem.

Eine größere Rolle könnte allerdings das Wetter spielen, denn es wird sehr heiß am Wochenende. 35 Grad sagen die Vorhersagen (Donnerstag) voraus, was die Asphalttemperaturen in astronomische Höhen steigen lassen wird. Seitdem vor einigen Jahren ein Sturm im ehemals königlichen Park gewütet hat, fehlen etliche Bäume, die sonst auf der Strecke Schatten gespendet haben.

Daher wird man die C5 vor allem am Sonntag eher nicht sehen. Medium-Hard wird die bevorzugte Strategie sein. Eine riskante Möglichkeit wäre es, auf den Soft zu starten, was vor allem beim Start einen erheblichen Vorsprung bringen kann. Dann müsste man allerdings nach acht bis zehn Runden auf die Hard wechseln und diese bis zum Ende fahren. Zudem fällt man dann beim Stopp ins Mittelfeld zurück, die dann noch mit relativ frischen Medium unterwegs sind. Ich wäre überrascht, wenn jemand an der Spitze dieses Risiko eingehen würde.

Bilder: Pirelli, Ferrari

Den Auftakt im Dirt von Oskaloosa dominierte Erb. Nach einem heftigen Überschlag am vorangegangenen Wochenende griff Best Performance Motorsports kurzerhand auf jenes Chassis zurück, das zuletzt beim Dirt Late Model Dream im Einsatz war – stilecht im Kyle-Busch-Tribut-Design. Von Startplatz sieben aus pflügte „Terbo“ durch das Feld, schnappte sich Dustin Sorensen sowie Ethan Dotson und fuhr mit 2,1 Sekunden Vorsprung zu seinem vierten Saisonsieg.

„Es ist so verdammt schwer, schnell zu sein. Aber heute, von dem Moment an, als wir das Auto ausgeladen haben, wusste ich: ‚Alles klar, ich habe den Speed wieder‘“, bilanzierte ein erleichterter Erb nach der Hitzeschlacht. „Das ist ein großartiges Gefühl, denn wenn du den Rhythmus mal vier Tage lang verlierst, vergisst du fast, wie es geht. Wir haben nur kleine Dinge verändert. Ricky Kay und seine Crew haben die Bahn super hinbekommen – vergangene Woche habe ich noch über Maquoketa geschimpft, aber das hier hat heute einfach höllisch Spaß gemacht.“

Am Freitagabend auf dem Adams County Speedway schlug dann wieder die Stunde des „Smooth Operator“. Pierce nutzte die Erfahrung seines Erfolgs beim „Half Mile Hustle“ vor einem Monat perfekt aus, lieferte sich ein rundenlanges Duell auf der Außenbahn gegen Nick Hoffman und tütete nach 45 Runden seinen 20. World-of-Outlaws-Saisonsieg ein. Es war sein 62. Karrieresieg in der Serie, mit dem er Platz vier der ewigen Bestenliste festigte.

„Ich war am Boden zerstört, als der I-80 Speedway dichtgemacht hat, aber diese Strecke fühlt sich genau wie I-80 an“, schwärmte Pierce über das Layout in Corning. „Lange Geraden, enge Kurven, unten flach und nach oben hin progressiv überhöht. Das sorgt einfach für verdammt gute Hauptrennen. Die Vorläufe sind vielleicht mal wie an der Perlenschnur, aber genau das braucht es manchmal, damit das Feature danach explodiert. Die Strecke liefert einfach ab.“ Tim McCreadie stürmte von Rang 13 noch auf Rang zwei vor Hoffman.

Das absolute Herzschlagfinale folgte jedoch am Samstag in Harlan. Der Shelby County Speedway feierte sein Seriendebüt mit vier Führungswechseln und einer Kontroverse, die in keinem Saisonrückblick fehlen darf: In der 50. und letzten Runde drehte sich der bis dato führende Daulton Wilson in Turn 1 und riss den attackierenden Pierce mit ins Verderben. Weil Wilsons Räder nicht stillstanden, durfte er die Führung beim Green-White-Checkered-Restart behalten, während Pierce ans Ende des Feldes verbannt wurde.

Nutznießer des Trubels war Ethan Dotson, der von Rang neun gestartet war und sich klammheimlich herangearbeitet hatte. Im finalen Zwei-Runden-Sprint riskierte Dotson auf dem obersten Kissen alles, presste sich ausgangs Turn 4 an Wilson vorbei und siegte mit einer Wagenlänge Vorsprung.

„Auf der Linie, die ich gefahren bin, war in den Kurven 1 und 2 eigentlich niemand unterwegs“, erklärte der glückliche Sieger Dotson im Anschluss. „Manchmal ist es besser, Glück zu haben als gut zu sein. Es tut mir leid für Bobby und Daulton, aber so wie es in letzter Zeit für mich gelaufen ist, nehme ich das Quäntchen Glück gerne mit. Ich sah, dass Wilsons Einweiser ihm die Innenbahn anzeigte, also musste ich oben rum – und am Ende hat sich endlich alles für uns gefügt.“ Justin Duty komplettierte das überraschende Podium als Dritter.

Foto: World of Outlaws / Emily Schwanke

Für Williamson fiel im „Peace Garden State“ North Dakota eine gewaltige Last von den Schultern. In der laufenden Saison 2026 hatte der Pilot aus Columbia im US-Bundesstaat Missouri reihenweise Rückschläge weggesteckt: ein Crash in Führung liegend im Juni im Angell Park, der dramatische Führungsverlust kurz vor der weißen Flagge in Wilmot und der verpasste Triumph beim prestigeträchtigen Kings Royal auf dem Eldora Speedway.

Auf dem feuchten Viertelmeilen-Dirt-Track von Grand Forks startete Williamson neben Polesetter David Gravel aus der ersten Reihe. Gravel übernahm zunächst das Kommando, doch Williamson lauerte im dichten Überrundungsverkehr auf seine Chance. Im 26. Umlauf setzte der Fischer-Motorsports-Pilot in den Kurven 3 und 4 das entscheidende Manöver und entriss dem Champion die Führung.

„Ich weiß gar nicht, was ich sagen soll“, rang Williamson im Ziel nach Worten. „Ich saß vor dem Start im Auto und hatte einfach so ein Gefühl. Wir waren so oft nah dran und ich konnte das Gerede darüber einfach nicht mehr hören – den Jungs ging es genauso. Ich wollte es einfach zu Ende bringen, koste es, was es wolle.“

Williamson ging im Rennen volles Risiko und ließ sich auch von den Gelbphasen nicht aus dem Rhythmus bringen. „Ich war frustriert, denn immer wenn wir in den Verkehr kamen, schien eine Caution nach der anderen zu folgen“, erklärte er. „Meine Teambesitzer sagten mir vergangene Woche: ‚Es ist uns egal, ob du die Karre im Verkehr wieder zerlegst – mach nur nicht das Gleiche wie vergangene Woche.‘ Mann, ich habe dem Ding die Sporen gegeben! Entweder gewinnen wir das Rennen, oder wir machen Schrott daraus.“

Mit diesem Erfolg trug sich Williamson in seinem 163. Feature-Start als 159. Laufsieger in die Geschichtsbücher der Serie ein. Er ist erst der fünfte Fahrer aus Missouri nach Danny Lasoski, Brian Brown, Ken Schrader und Gary Scott, dem ein Sieg bei „The Greatest Show on Dirt“ gelang. Hinter ihm kamen Gravel, Michael „Buddy“ Kofoid, Spencer Bayston und Logan Schuchart ins Ziel.

Nur einen Tag später folgte auf dem Fix It Forward Speedway die nächste packende Wendung. Carson Macedos Rennteam Jason Johnson Racing hatte am Freitag aufgrund von Pannen am Teamtransporter das Rennen in Grand Forks komplett verpasst. Macedo war dort kurzfristig mit einem Ersatzwagen seines Bruders Cole angetreten, schied jedoch nach einem Unfall vorzeitig aus.

Am Samstag war das Einsatzfahrzeug rechtzeitig einsatzbereit und Macedo pflügte von Startplatz sechs in Windeseile durch das Feld. Bereits in Runde 15 übernahm er das Zepter von Bill Balog und fuhr souverän zu seinem fünften Saisonsieg sowie dem 63. Triumph seiner Karriere. Williamson verpasste den perfekten Doppelschlag als Zweiter nur knapp, während Balog das Podest komplettierte.

„Wir hatten zuletzt eine Phase, in der wir immer dann, wenn wir schnell waren, ein wenig Pech hatten“, bilanzierte Macedo seinen Befreiungsschlag. „Ich kann es nicht wirklich erklären, aber so läuft es im Motorsport manchmal. Jason Meyers sagte mir mal: ‚Wenn du einen Lauf hast, läuft es. Aber wenn es kalt ist, kommt man nur schwer aus dem Winter heraus.‘“

Den Grundstein für die Machtdemonstration legte laut Macedo vor allem die Crew an den Schraubenschlüsseln. „Das ging voll auf das Konto von Crew-Chief Philip Dietz. Das Auto war absolut unglaublich und mit großem Abstand das beste im Feld. Ich konnte einfach die Linie wechseln und an den anderen vorbeiziehen. Hut ab vor Philip, er hat den Wagen über den Abend hinweg immer noch besser gemacht.“

Michael „Buddy“ Kofoid hat am Montagabend den wegen Regens zweifach verschobenen Abschluss des North-Dakota-Tripleheaders auf dem Nodak Speedway in Minot gewonnen. Der 24-jährige Kalifornier rang im Gerdau Metals Recycling Magic City Showdown nach einem atemberaubenden Duell Carson Macedo nieder und sicherte sich seinen elften Saisonsieg. Hinter dem Spitzenduo komplettierte Sheldon Haudenschild das Podium.

Vom Start weg diktierte Polesetter Macedo im Wagen von Jason Johnson Racing das Geschehen an der Spitze, geriet jedoch in Runde acht erstmals in dichten Überrundungsverkehr. Kofoid nutzte die Lücke sofort und setzte in den Kurven 1 und 2 zu einem aggressiven Slide-Job an. Macedo konterte postwendend mit einem Crossover-Manöver, bei dem sich beide Boliden leicht berührten. Kofoid fackelte nicht lange, stach in Kurve 3 erneut innen durch, machte die Tür rigoros zu und riss die Führung wieder an sich.

„Als ich den Slide-Job gegen ihn gefahren bin und er mich unten wieder ausgekontert hat, wurde es schon ganz schön haarig“, rekapitulierte Kofoid die wilde Anfangsphase. „Ich bin einfach nur froh, dass wir beide weiterfahren und den Fans eine so fantastische Show liefern konnten.“

In der Schlussphase schloss Macedo im Verkehr wieder bis auf wenige Zentimeter auf den Führenden auf. Beim Schwenken der weißen Flagge setzte er in den finalen Kurven alles auf eine Karte und feuerte einen beherzten Slide-Job an Kofoid vorbei. Doch der Roth-Motorsports-Pilot behielt kühlen Kopf, tauchte am Kurvenausgang wieder innen durch und rettete den Sieg hauchdünn über die Linie.

„Es war verdammt knifflig da draußen“, schilderte Kofoid die entscheidenden Meter. „Ich habe die ganze Zeit die obere Linie attackiert, merkte aber, wie ich immer mehr rutschte. Als vor mir zwei Autos aneinandergerieten, musste ich lupfen, weil ich nicht wusste, wo sie hinwollten – genau das hat Carson die Tür noch einmal geöffnet. Ich hatte die Außenbahn schon fast aufgegeben, aber nach der Zielflagge merkte ich, dass sie immer noch funktionierte.“

Mit diesem Erfolg ist Kofoid nun der alleinige Spitzenreiter bei den Siegen in der laufenden Saison 2026. Insgesamt steht er bei 33 Karriereerfolgen, von denen er 31 für den Rennstall von Dennis und Teresa Roth einfuhr. Macedo blieb nach dem dramatischen Fotofinish der zweite Platz, gefolgt von Haudenschild, Grand-Forks-Sieger Williamson und Spencer Bayston.

Foto: World of Outlaws / Tyler Carr

Wie schon beim Rennen in Madison stand auch dieses Wochenende unter keinem guten Wetter-Stern. Nach der Qualifikation am Samstag setzte Regen ein. Der Start des ersten Rennens musste deshalb nach hinten verschoben werden. Nach 64 absolvierten Runden setzte jedoch erneut Regen ein, sodass der Rest auf Sonntagmittag verschoben werden musste. Doch auch am Sonntag machte der Regen der IndyCar-Series einen Strich durch die Rechnung. Die verbleibenden Runden des ersten Rennens mussten nach dem zweiten Rennen ausgetragen werden. Das macht die Aufarbeitung des Wochenendes nicht einfach. Vor allem, da ich keine Minute der Rennen live gesehen habe.

Race I

Vom Start an führte Pato O’Ward das Rennen vor Josef Newgarden an. Die schnellsten Piloten im Feld waren im ersten Stint jedoch Felix Rosenqvist und Rinus VeeKay. So übernahm Rosenqvist in der 22. Runde die Führung, während VeeKay von Startplatz 19 in den ersten 40 Runden bis in die Top 10 vorfuhr. Christian Lundgaard, der aufgrund seiner schlechten Leistung auf Ovalstrecken das Cockpit bei McLaren verliert, lag auf Platz vier vor Will Power, Dennis Hauger und Alexander Rossi. Mit einem frühen Stopp in Runde 45 schob sich Rossi bei den ersten Boxenstopps vor Josef Newgarden auf Platz drei. Ein Untercut von einer Runde brachte Pato O’Ward direkt ans Heck von Felix Rosenqvist. In Runde 56 konnte er ihn mit leichter Hilfe von Nolan Siegel für die Führung überholen.

In Runde 64 setzte Regen ein und nach Runde 90 wurde das Rennen unterbrochen. Mit der 100. Runde wurde das Rennen am Sonntag wieder freigegeben. An den Kräfteverhältnissen hatte sich jedoch wenig geändert. Pato O’Ward verteidigte die Führung vor Felix Rosenqvist. Christian Lundgaard und Josef Newgarden fuhren auf die Plätze 3 und 4 nach vorne. Leidtragender war Alexander Rossi, der bis auf Platz 8 durchgereicht wurde. Auf der sauberen Strecke zeigte auch Rinus VeeKay wieder eine starke Leistung. Schnell kam er bis auf Platz 6 direkt hinter Will Power nach vorne.

Ab Runde 117 folgten die nächsten Boxenstopps. Nur David Malukas und Marcus Armstrong dachten nicht einmal ans Stoppen. Malukas hatte vor der Regen-Caution den achten Platz belegt. Während der ersten Runden unter Gelb kam er an die Box und fiel auf Platz 13 zurück. Jetzt gambelte Team Penske etwas und ließ ihn den Tank bis Runde 143 leerfahren. Armstrong war erst am Sonntag in einer der letzten Runden unter Gelb an die Box gekommen. Entsprechend hatte er am meisten Benzin an Bord. Malukas hielt so die Führung bis zu seinem Stopp in Runde 143, während sich Armstrong zwischen Christian Lundgaard und Felix Rosenqvist in die Spitzengruppe schob.

Aus der Spitzengruppe verabschiedete sich zunächst Josef Newgarden. Im Zweikampf mit Rinus VeeKay musste er nach außen in den Dreck ausweichen und das zerstörte so seine Ballance im Wagen, dass er bis auf Platz 15 zurückfiel. Für VeeKay ging es jedoch weiter nach vorne. In Runde 150 überholte er Felix Rosenqvist und lag nun auf Platz 5. Vor ihm lagen nur noch Will Power, Marcus Armstrong und die beiden McLaren: Christian Lundgaard und Pato O’Ward. In Runde 151 drehte sich Mick Schumacher nach einem Zweikampf mit Dennis Hauger. Das Feld nutzte die Caution-Phase für einen Stopp. Außer natürlich David Malukas, der erst kurz vorher in der Box gewesen war. Für Armstrong war die Caution ideal, so blieb er in der Spitzengruppe.

David Malukas’ #12 war in diesem Stint unschlagbar schnell. Er konnte seinen Vorsprung auf Pato O’Ward auf über 6 Sekunden ausbauen. Auch die Boxenstopps ab Runde 191 änderten nichts an diesem Bild. Nur sein Teamkollege Scott McLaughlin schob sich mit einem frühen Stopp auf Platz 5 in die Spitzengruppe.

Der ganze schöne Vorsprung von Malukas war dann aber in Runde 200 dahin. Im Kampf mit Christian Lundgaard und dem Überrundungsverkehr kam Will Power zu weit nach außen in den Dreck und endete in der Mauer. Mit einer beschädigten Aufhängung musste er seinen Wagen abstellen. Nur Josef Newgarden kam während der Caution an die Box und ließ einen neuen Satz Reifen aufziehen.

Nur wenige Runden später sorgte Caio Collet für die nächste Caution. Er hatte seinen Wagen im Verkehr auf der Start- und Zielgeraden verloren. Beim finalen Restart quetschte sich Pato O’Ward in Kurve 1 innen an David Malukas vorbei. Scott McLaughlin verteidigte Platz 3, während sich Rinus VeeKay und Christian Rasmussen auf die Plätze 4 und 5 nach vorne schoben. Josef Newgarden nutzte den Vorteil der neuen Reifen aus und überholte in der 230. Runde Marcus Armstrong für Platz 7; vor ihm lag Christian Lundgaard.

Bis ins Ziel sollte sich nicht mehr viel ändern. Mit 1,7 Sekunden Vorsprung fuhr Pato O’Ward seinen zweiten Sieg des Tages ein. David Malukas musste sich einmal mehr mit Platz zwei begnügen. Drei Runden vor Ende konnte Rinus VeeKay Scott McLaughlin überholen und sicherte sich so den Platz auf dem Podium. 16 Sekunden nach O’Ward cruiste Alex Palou auf Platz 10 ins Ziel. Kyle Kirkwood war im Rennen absolut kein Faktor, sodass die Titelverteidigung locker gelang. Das war sein einziges Ziel am Sonntag, weshalb es ein sehr unauffälliges Rennen des Spaniers war. Auffällig war erneut Mick Schumachers gute Leistung auf dem Oval mit Platz 12.

Das gesamte Ergebnis von Rennen 1 kann auf der Homepage der IndyCar-Series (PDF) nachgelesen werden.

Race II

Bei strahlendem Sonnenschein wurde am Sonntagmittag das zweite Rennen gestartet. Alex Palou setzte seine Pole-Position in die Führung um. Dahinter folgten Josef Newgarden und Pato O’Ward. Mick Schumacher und Louis Foster hatten sehr starke Qualifikationsrunden absolviert und lagen auf den Plätzen vier und fünf. Erst dahinter kamen die etablierten Ovalpiloten Rinus VeeKay, Scott McLaughlin, Felix Rosenqvist und Will Power. Palou konnte sich zu Beginn etwas vom Feld absetzen, aber ab der 30. Runde klebte Newgarden am Heck der #10. Durch den Zweikampf um die Spitze konnte auch O’Ward die Lücke schließen. In Runde 34 zog Newgarden an Palou vorbei und übernahm die Führung.

Den ersten Stint beendete Romain Grosjean mit einem Dreher in Kurve 2, und die Teams nutzten die Caution ab Runde 35 für den ersten Boxenstopp. Dabei schlug Palou Newgarden. Pato O’Ward verlor durch Probleme am rechten Hinterrad viel Zeit und Positionen. Diesmal konnte sich Alex Palou über den gesamten Stint an der Spitze halten. In Runde 77 verlor Josef Newgarden sogar Platz 2 an Rinus VeeKay. Mit dem Niederländer zusammen stürmte auch Christian Lundgaard nach vorne. In Runde 78 holte er sich Platz 3 von Newgarden, der immer größere Probleme mit seinen Vorderreifen bekam. Dies führte zu einem frühen Stopp in Runde 84, mit dem er sich durch einen Under-Cut wieder auf Platz 2 verbesserte. Diesen übernahm in Runde 93 aber wieder Rinus VeeKay, und sieben Runden später war auch Alex Palou fällig.

Mit Alex Palou in den Top 3 musste Kyle Kirkwood reagieren, um die Meisterschaft noch offen zu halten. Während dieses Stints fuhr er von Platz 6 auf Platz 3 nach vorne. Damit lag er direkt hinter Palou. Zur Rennhalbzeit standen die nächsten Boxenstopps an. Während Kirkwood dabei Plätze verlor, verbesserte sich sein Teamkollege Will Power auf Platz zwei.

Mit Josef Newgarden, David Malukas und Scott McLaughlin verfolgte ihn sein komplettes ehemaliges Team. Erst auf den Plätzen 6 und 7 folgten Kyle Kirkwood und Rinus VeeKay, der durch einen späten Stopp Zeit verloren hatte.

Die Penske-Herrlichkeit mit allen drei Wagen in den Top 5 endete schlagartig in Runde 141: Josef Newgarden verlor in Kurve 4 die Kontrolle über seinen Wagen und löste so die nächste Caution aus. Während fast das gesamte Feld geschlossen in die Box kam, blieben Scott McLaughlin und Scott Dixon draußen. Sie übernahmen die Führung vor Will Power, der Alex Palou und David Malukas in der Box schlagen konnte. Während Scott Dixon nach dem Restart schnell nach hinten durchgereicht wurde, konnte sich Scott McLaughlin bis zur 175. Runde vorne halten. Dann konnte Will Power an ihm vorbeigehen. Trotz der älteren Reifen verlor er bis zu seinem Stopp nur einen weiteren Platz an Christian Lundgaard. Zusammen mit seinem Teamkollegen hatte sich auch Pato O’Ward wieder in die Spitzengruppe geschoben.

In Runde 190 eröffnete David Malukas die Reihe der letzten Stopps. Mit dem Under-Cut verbesserte er sich von Platz 9 auf Platz 5. In Runde 192 folgten Scott McLaughlin und Pato O’Ward. Die McLaren-Crew war ein wenig schneller, sodass O’Ward am Penske vorbeizog. Bei Christian Lundgaard hingegen gab es Probleme sowohl am Vorder- als auch am Hinterrad. Noch schlimmer lief es bei Will Power. Er war zu schnell in der Boxengasse, weshalb er eine Drive-Through-Penalty erhielt und auf Platz 16 zurückfiel.

Pato O’Ward fuhr den Sieg über die letzten gut 50 Runden souverän nach Hause. Mit einem gesparten Boxenstopp sicherte sich Scott McLaughlin Platz 2 vor Christian Lundgaard, der seine Untauglichkeit für Ovalrennen mehr als widerlegen konnte. David Malukas auf Platz 4 musste keine Angriffe von Alex Palou fürchten. Er lag direkt vor Kyle Kirkwood und ging mit Blick auf die Meisterschaft nur ein geringes Risiko ein. Rinus VeeKay, Christian Rasmussen, Marcus Ericsson und Louis Foster komplettierten die Top 10, Mick Schumacher fuhr einen guten 13. Platz ein. Graham Rahal zum Vergleich wurde auf den Plätzen 22 und 23 am Sonntag gewertet.

Das gesamte Ergebnis von Rennen 2 kann auf der Homepage der IndyCar-Series (PDF) nachgelesen werden.

Nach den beiden Rennen beträgt Alex Palous Vorsprung auf Christian Lundgaard exakt 100 Punkte. Damit hat er seine fünfte Meisterschaft in sechs Jahren eingefahren. In der ewigen Rangliste liegt nur noch Scott Dixon mit sechs Titeln vor ihm.

Vorschau Java House Grand Prix of Monterey

In den letzten beiden Jahren fand das Saisonfinale in Nashville statt, während der Grand Prix in Laguna Seca in den Sommer verlegt wurde. Das war schon fast ein Verbrechen. Das erste Rennen fand im Oktober 1983 statt. Zwar war es nicht das Saisonfinale, aber immerhin die vorletzte Station. Jetzt kehrt die IndyCar-Serie endlich wieder zum traditionellen Saisonfinale nach Kalifornien zurück. Leider erwartet uns ein langweiliges Rennen, das Alex Palou gewinnen wird. Er hat immerhin schon drei der letzten vier Ausgaben gewonnen und seine durchschnittliche Platzierung ist 1,6. Die einzige Chance seiner Kontrahenten ist, dass er seine Meisterschaft zu sehr gefeiert hat und nun noch ein paar Ehrenrunden dreht. Wird das passieren? Nein!

Die ersten Verfolger sollten von McLaren kommen. Im Vorjahr zeigte sich das Team sehr stark. Sogar Nolan Siegel sammelte einige Führungsrunden. Christian Lundgaard fuhr den zweiten Platz ein und Pato O’Ward wurde Vierter. Außerdem gewann Lundgaard den Indy-GP und das Rennen auf der Road America. In Birmingham und Mid-Ohio wurde er jeweils nur von Alex Palou bzw. Pato O’Ward geschlagen. Bei Andretti Global müssen wir abwarten, wie groß der Herta-Faktor ist. Immerhin ist der WeatherTech Raceway Laguna Seca so etwas wie die Strecke der Familie Herta. Colton Herta, Sieger 2019 und 2021 sowie Drittplatzierter im Vorjahr, hat das Team ja verlassen. Aber sein Vater Bryan steht noch am Kommandostand.

Beim Grand Prix of Monterey im Vorjahr waren alle drei Penske-Chevrolet unter den ersten elf, was eine der wenigen Ausnahmen in dieser Saison war. In diesem Jahr sieht es auf permanenten Rennstrecken auch nicht besser aus. Abgesehen von Josef Newgarden auf den kleinen Ovalen ist das Team noch sieglos. David Malukas war beim Indy-GP und bei der Road America mit Platz 2 jeweils nah an seinem ersten Sieg. Scott McLaughlin erreichte beim Saisonauftakt in St. Petersburg Platz 2, abseits der Ovale hat er seitdem jedoch nicht viel erreicht. Josef Newgarden hat zuletzt 2022 auf einem Nicht-Oval gewonnen. Keine guten Aussichten für das Team des Captains.

Strecke

Der WeatherTech Raceway ist 3,6 Kilometer lang, hat 12 Kurven und weist einen Höhenunterschied von 55 Metern auf. Die gebogene Start- und Zielgerade endet in der Andretti-Haarnadel, der ersten Überholpassage der Strecke. Nach zwei 90-Grad-Rechtskurven geht es über zwei weitere 90-Grad-Linkskurven den Berg hinauf. Am Scheitelpunkt folgt eine enge Links-Rechts-Schikane, die steil bergab führt – die legendäre Corkscrew. Sie ist wohl die beste Überholstelle der Strecke. Zumindest Alex Zanardi und Josef Newgarden würden das bestätigen.  Der tödliche Unfall von Gonzalo Rodriguez 1999 zeigt aber auch die Gefährlichkeit dieser Stelle. Es folgt die schnelle Rainey-Kurve, bevor zwei etwa 90-Grad-Kurven die Fahrer zurück auf die Start- und Zielgerade führen.

Zeitplan (eastern time/MESZ)

Freitag, 04. September

5:00 p.m. (23:00) – NTT IndyCar Series practice 1

Samstag, 05. September

1:00 p.m. (19:00) – NTT IndyCar Series practice 2
4:30 p.m. (22:30) – Firestone Fast Six Qualifying for the NTT P1 Award
8:00 p.m. (02:00) – NTT IndyCar Series final practice

Sonntag, 06. September

2:30 p.m. (20:30) – Fox on Air

3:05 p.m. (21:05) – Java House Grand Prix of Monterey (95 laps/212,61 miles), Fox, Sky (live)

Snap-On Makers and Fixers 250 at the Milwaukee Mile

Noch bevor in Donington die Motoren gestartet wurden, sorgte ausgerechnet das Überraschungsteam des vorangegangenen Rennwochenendes für Schlagzeilen. Nur wenige Tage nach dem ersten BTCC-Sieg und einem überragenden Wochenende in Knockhill wurde Plato Racing am 12. August unter Insolvenzverwaltung gestellt. Für Jason Plato bedeutete das zugleich das Ende in jenem Team, das er erst im vergangenen Jahr selbst gegründet hatte.

Die zum Verkauf veröffentlichten Unterlagen zeichneten ein wenig erfreuliches Bild: Rund 545.000 Pfund Umsatz standen bis dahin etwa 1,38 Millionen Pfund an Kosten gegenüber – ein operatives Minus von gut 835.000 Pfund. Ob das aber tatsächlich die Insolvenz ausgelöst hat, muss man zumindest vorsichtig betrachten. Bei einem Rennteam, gerade bei einem komplett neuen, fallen naturgemäß zunächst große Grundinvestitionen in Autos, Ausrüstung usw. an, die sich in der Regel erst über Jahre amortisieren.

Bemerkenswert ist allerdings, dass Plato zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr allein Herr im eigenen Haus war. Cataclean war nicht nur Titelsponsor, sondern hielt mit 51 Prozent die Mehrheit an Plato Racing (Quelle: Firmenangaben bei Companies House, Eintrag vom 23.07.2026). Jeweils 24,5 Prozent lagen bei Plato und Fahrer Dan Rowbottom, der wiederum seit Jahren als Markenbotschafter für Cataclean unterwegs ist und bis März dieses Jahres dem Management Board von Cataclean als Director angehörte.

Noch interessanter: Cataclean war parallel zudem Kreditgeber des Teams und hatte sich bereits Ende März über ein umfassendes Debenture praktisch das gesamte gegenwärtige und zukünftige Vermögen von Plato Racing als Sicherheit einräumen lassen (Quelle: Firmenangaben bei Companies House, Eintrag vom 31.03.2026). Die Rennwagen, Ersatzteile, Werkstattausrüstung, IT, Forderungen, Geld auf Konten, intellektuelle Rechte, kommerzielle Rechte und grundsätzlich der komplette übrige Geschäftsbetrieb dienten seither als Sicherheit für Catacleans Forderungen. Der Vertrag sah im Falle eines Zahlungsausfalls oder anderer definierter Krisenereignisse zudem weitreichende Eingriffsrechte bis hin zur Bestellung eines Insolvenzverwalters vor.

Neben einer gesellschaftsrechtlichen Machtposition durch den 51-prozentigen Mehrheitsanteil trat damit also auch eine sehr einflussreiche Gläubigerposition.

Und umso interessanter war, was anschließend passierte: Ausgerechnet Cataclean stellte nach der Insolvenz kurzfristig neues Geld bereit, um den Rennbetrieb fortzuführen – nun allerdings ohne Jason Plato und nominell als neues Team. Aus Cataclean Plato Racing wurde für Donington vorerst CPRL (Cataclean Plato Racing Limited), und die auffällige violette Lackierung der beiden Mercedes-AMG A35 wich einem fast vollständig mattschwarzen Auftritt. Während das Team samt Inventar also offiziell zum Verkauf steht, konnte die Mannschaft dadurch in Donington nahezu unverändert weiterarbeiten.

Die TOCA hielt sich zu den Hintergründen britisch höflich zurück. Die Vorgänge seien eine interne Angelegenheit zwischen Geschäftsführern, Gesellschaftern und den beteiligten Parteien, in die man keinen Einblick habe. Gleichzeitig bestätigte sie aber, dass das Programm künftig unter neuer Führung und ohne weitere Beteiligung Platos fortgeführt werden soll. Plato selbst bezeichnete die Entwicklung später als für ihn überraschend und erschütternd, verzichtete aber zunächst darauf, sich zu weiteren Details zu äußern.

Was genau hinter den Kulissen passiert ist, lässt sich bislang also nicht abschließend beurteilen. Hat Plato das Team durch Missmanagement tatsächlich an die Wand gefahren und Cataclean anschließend Rennbetrieb und Arbeitsplätze übergangsweise gerettet? Oder wurde Plato aus dem Team, das zwar seinen Namen trug, de facto aber bereits seit Saisonstart mehrheitlich in der Hand von Cataclean war, herausgedrängt?

Es bleibt abzuwarten, wie diese Geschichte weitergeht und ob und wie sich Jason Plato irgendwann ausführlicher zu den Geschehnissen äußern wird. Für den BTCC-Haudegen, der im letzten Jahr öffentlich erklärt hatte, dass er nach Beendigung seiner aktiven Karriere stark mit mentalen Problemen zu kämpfen hatte, ist die ganze Sache so oder so ein herber Rückschlag und man kann ihm in dieser Situation nur alles Gute wünschen.

Gleichzeitig, und das kann man fast schon als bitter-ironisch betrachten, setzte sich der Aufwärtstrend des Teams in Donington jedenfalls in eindrucksvoller Art und Weise fort.

Race to Pole: Morgan und Rowbottom machen dort weiter, wo sie aufgehört haben

Wie schon in Knockhill legte Adam Morgan die schnellste Qualifikationszeit hin und sicherte sich die Pole Position. Teamkollege Dan Rowbottom drehte in derselben Qualifying-Gruppe die zweitschnellste Zeit, die ihm effektiv Startplatz drei einbrachte. Etwas überraschend zeigten sich zunächst die Toyotas als zweitstärkste Kraft mit Josh Cook auf Startplatz zwei, Gordon Shedden auf vier und Árón Taylor-Smith auf sechs.

Titelfavorit Ash Sutton schaffte es dahinter mit nur einer Sekunde Zusatzboost auf Startplatz sieben und war nach Teamkollege Dan Cammish auf Startplatz fünf somit zweitbester Ford. Tom Ingram dagegen kam auf der Strecke, auf der Hyundai mit zwei Siegen im Vorjahr noch klar tonangebend gewesen war, nicht über den enttäuschenden 17. Startplatz hinaus. Die ohnehin schon schwierige Aufgabe, noch einmal Boden auf den in der Meisterschaft weit enteilten Sutton gutzumachen, wurde damit von vornherein nahezu unmöglich.

Beim Start zum Race to Pole schob Rowbottom sich dann an Cook vorbei auf Platz zwei, während Shedden sich dahinter von Cammish und Sutton überholen lassen musste. In einem durch zwei Safety-Car-Phasen zerstückelten Qualifying-Rennen behaupteten die beiden Mercedes anschließend souverän die Spitzenpositionen in der Reihenfolge Morgan vor Rowbottom.

Cook musste sich dahinter dem Druck der beiden Ford von Cammish und Sutton erwehren, konnte Platz drei aber erfolgreich verteidigen. Kurz vor Rennende überholte Sutton noch Teamkollege Cammish und sicherte sich Rang vier.

Mit Teamkollege Taylor-Smith und dem nach vorne stürmenden Tom Ingram im Nacken belegte Shedden dahinter Platz sechs. Ingram hatte immerhin neun Positionen gutgemacht und kam auf Rang acht ins Ziel. Sam Osborne und Dexter Patterson komplettierten die Top Ten.

Lauf 1: Morgan lässt sich auch vom Chaos nicht aufhalten

Beim Start zum ersten Lauf am Sonntag blieb Adam Morgan souverän, während sich Teamkollege Rowbottom dahinter Josh Cook und Ash Sutton geschlagen geben musste und auf Platz vier zurückfiel. Rowbo probierte zwar noch im Verlauf der ersten Runde einen Konter gegen Sutton, wurde dabei aber vom Ausrufen einer Safety-Car-Phase unterbrochen, deren Auslöser erst einmal die volle Aufmerksamkeit des gesamten Fahrerlagers auf sich zog.

Rookie Lewis Gilbert war bei der Anfahrt zur Melbourne Hairpin mit Tom Chilton aneinandergeraten, was seinen BMW ruckartig nach innen abbiegen ließ. Dort krachte er zunächst in die Leitplanke, verhakte sich anschließend im Gras und legte einen spektakulären mehrfachen Überschlag hin. Ergebnis: Auto völlig kaputt, Lewis Gilbert aber glücklicherweise unverletzt.

Nach dem Restart, der wegen des kurzzeitig liegen gebliebenen Autos von Tom Chilton nur von kurzer Dauer war, probierte Sutton eine Attacke auf Josh Cook für Platz zwei, während Tom Ingram weiter hinten versuchte, Boden gegen Árón Taylor-Smith gutzumachen.

Nach dem erneuten Restart drehte sich das Blatt dann völlig für den amtierenden Champion: Anstatt sich nach vorne zu orientieren, geriet Ingram plötzlich unter Druck von Teamkollege Ricky Collard, der in der Schikane nach der Gegengeraden vorbeiging. Das brachte Ingram derart aus dem Rhythmus, dass er gleich eine weitere Position gegen Audi-Pilot Dexter Patterson verlor.

Weiter vorne war derweil Gordon Shedden an Dan Cammish vorbeigegangen, während Ash Sutton eigentlich Cook für Platz zwei attackieren wollte, gleichzeitig aber erneut unter Druck von Dan Rowbottom geriet.

Beide Probleme erledigten sich für Sutton schließlich von allein: Cook musste seinen Toyota zur Rennhalbzeit mit einem Defekt an der Schaltmechanik abstellen, nachdem ihm nach eigener Aussage der Schalthebel praktisch in der Hand auseinandergefallen war. Rowbottom wiederum konnte seine starke Pace mit fortschreitender Renndistanz nicht mehr ganz halten und musste sich bis zum Rennende noch Gordon Shedden und Dan Cammish geschlagen geben.

Es siegte also souverän Adam Morgan, der sich nur zwei Wochen nach Knockhill seinen zweiten Saisonsieg sicherte, vor Ash Sutton und Gordon Shedden. Dan Cammish belegte vor Dan Rowbottom Platz vier.

Dahinter folgte Árón Taylor-Smith als bester Fahrer, der den ersten Lauf auf den langsameren harten Optionsreifen bestritten hatte, vor Dexter Patterson, Ricky Collard, Tom Ingram und Mikey Doble.

Lauf 2: Cammish siegt – aber Sutton liefert das Meisterstück

Reglementsbedingt mussten die drei Erstplatzierten des ersten Laufs den zweiten Lauf auf den langsameren harten Optionsreifen starten, während sich alle anderen innerhalb der Top Ten erwartungsgemäß für den besseren Medium-Standardreifen entschieden. Mit den ideal bereiften Dan Cammish auf Startplatz vier und Dan Rowbottom auf Startplatz fünf schienen die heißesten Anwärter auf den Laufsieg damit schnell ausgemacht.

Cammish fackelte dann auch nicht lange und überholte beim Start direkt Gordon Shedden für Platz drei, während davor Adam Morgan und Ash Sutton Seite an Seite durch Redgate und Hollywood fuhren und Sutton in Old Hairpin schließlich die Führung übernehmen konnte.

Während sich die hart bereiften Sutton und Morgan zunächst noch an der Spitze halten konnten, fiel Shedden relativ rasch durch die Ränge. In der zweiten Runde schnappte Rowbottom sich dann Cammish und damit die Position des vermeintlich besten Siegesanwärters. Anschließend ging er auch an Teamkollege Morgan vorbei, was Cammish ihm kurz darauf gleichtat.

Rowbottom erhöhte nun den Druck auf den noch immer führenden Sutton und konnte in der vierten Runde schließlich unter Zuhilfenahme von Zusatzboost vorbeigehen und die Führung übernehmen. Sutton ließ kurz darauf auch Teamkollege Cammish passieren, der anschließend die Verfolgung des führenden Rowbottom aufnahm.

Mit Teamkollege Sutton hinter sich, der sich trotz nachteiliger Bereifung erstaunlich gut hielt und nach hinten gegen den nach vorne stürmenden Tom Ingram absicherte, klemmte Cammish an Rowbottoms Stoßstange. In der sechsten Runde konnte er schließlich inklusive etwas Lackaustausch in Goddards am Mercedes vorbeigehen und die Führung übernehmen.

Während Cammish sich in der Folge ein wenig absetzte, verstrickten sich Sutton und Ingram hinter Rowbottom in einen rundenlangen Fight. Trotz aufgebrauchten Boosts und der harten Reifen konnte Sutton sich unter Einsatz seines vollen Talents vor Ingram halten und zeigte insgesamt eine Leistung, vor der man nur den Hut ziehen konnte.

Wenn Sutton am Saisonende tatsächlich den Titel holt, muss man sich an diese Runden in Donington erinnern, wenn es darum geht, wie verdient dieser Titel ist: Mit klar schlechteren Reifen und ohne Boost einen Tom Ingram hinter sich zu halten, der angesichts seines Meisterschaftsrückstands eigentlich dringend an Sutton vorbei musste, war ganz großes Kino.

Erst in der zehnten Runde bekam Sutton dann etwas Luft. Rowbottom verlor am Ausgang der Schikane plötzlich vorübergehend den Vortrieb und Sutton konnte mühelos am Mercedes vorbeigehen. Gerade als auch Ingram vorbeiziehen wollte, fand der Mercedes schlagartig wieder zu seinem Speed zurück. Rowbottom konterte Ingram sogar noch einmal und lag nun wie ein Puffer zwischen Sutton und dessen Titelrivalen.

Sutton konnte sich anschließend vom nach wie vor nicht ganz rund laufenden Rowbottom absetzen, während Ingram dahinter zeitweise zusätzlich unter Druck von Dexter Patterson und Ricky Collard geriet, die ihrerseits in einen rundenlangen Kampf miteinander verstrickt waren.

Einige Runden später schaffte Ingram es dann in der Schikane doch noch an Rowbottom vorbei, aber Sutton war mittlerweile zu weit enteilt. Für Ingram blieb somit nur der wenig zufriedenstellende dritte Platz hinter dem Ford-Duo.

Dan Cammish holte sich also seinen zweiten Saisonsieg nach Oulton Park vor Teamkollege Ash Sutton, der auf den harten Optionsreifen einen sensationellen zweiten Platz einfuhr. Tom Ingram folgte auf Rang drei vor dem unglücklichen Dan Rowbottom, der nicht nur den möglichen Sieg, sondern auch das Podium verpasste.

Dahinter schaffte Ricky Collard es in der allerletzten Runde noch, sich an Dexter Patterson vorbeizuschieben und Platz fünf zu übernehmen. Árón Taylor-Smith, Aiden Moffat, Adam Morgan und Chris Smiley komplettierten die Top Ten.

Lauf 3: Morgan krönt ein perfektes Wochenende

Für den dritten und letzten Lauf wurde die Startaufstellung auf den ersten zehn Positionen umgedreht, was Chris Smiley, der sich sogar die besseren Medium-Reifen aufgespart hatte, auf die Pole Position beförderte.

Für den Hyundai-Piloten war die Aussicht auf einen möglichen Sieg allerdings erheblich getrübt durch den neben ihm in Reihe eins stehenden schwarzen Mercedes von Adam Morgan. Nachdem Morgan den zweiten Lauf auf den harten Reifen durchgestanden und sich immerhin Platz neun gerettet hatte, befand er sich nun in bester Ausgangslage, einen weiteren Mercedes-Sieg einzufahren.

Bereits in der ersten Runde setzte Morgan Smiley unter Druck und attackierte den führenden Hyundai im Parallelflug mit dem dahinter folgenden Audi von Aiden Moffat auf der Gegengeraden, musste zunächst aber zurückstecken.

In der zweiten Runde schaffte Morgan es dann vor Schwantz, an Smiley vorbeizugehen und die Führung zu übernehmen. Nur zwei Kurven später ging auch Moffat vorbei und gleich darauf probierte es dessen Teamkollege Dexter Patterson, der eigentlich die nachteiligen harten Reifen aufgezogen hatte, ebenfalls am geschlagenen Hyundai.

In der Melbourne Hairpin knallte es dann: Patterson ließ nicht locker und drückte sich auf Platz drei vorbei, während Smiley durch die Attacke gleich mehrere Positionen verlor.

Während sich Morgan erwartungsgemäß und Moffat etwas überraschender auf den Plätzen eins und zwei halten konnten, wurde dahinter munter weitergekämpft. Eines der Opfer war ausgerechnet Tom Ingram.

Der Hyundai-Pilot lag auf Position fünf, als er in Old Hairpin ausgerechnet von Sutton abgeräumt und ins Kiesbett geschickt wurde. Sutton hatte eigentlich Smiley attackieren wollen, traf dabei aber Ingram, der gleich mehrere Positionen verlor und sich anschließend mühsam wieder nach vorne arbeiten musste.

Dass auch Sutton wenig später vorübergehend langsamer wurde und selbst einige Positionen verlor, dürfte Ingram nur wenig getröstet haben. Nach dem Rennen kam für Sutton zudem noch eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe für den Kontakt hinzu.

Während Smiley sich dann mit technischem Defekt aus der Verfolgergruppe verabschiedete und Ricky Collard eine Runde später mit einem Reifenplatzer ebenfalls die Segel streichen musste, tat sich unter den Verfolgern vor allem BMW-Pilot Daryl DeLeon hervor. Nach einem Ausfall im Race to Pole und den Plätzen 15 und elf in den ersten beiden Läufen war er bislang eher blass geblieben, konnte nun aber endlich mehr Performance auf die Straße bringen.

In der siebten Runde ging DeLeon an Dexter Patterson vorbei auf Platz vier, der wiederum kurz zuvor vom besser bereiften Árón Taylor-Smith vom dritten Platz verdrängt worden war. Nur eine Runde später war der BMW-Pilot dann auch an Taylor-Smith vorbei und lag auf Rang drei. Dort sollte er bis zur Zielflagge bleiben, denn Morgan und Moffat waren an der Spitze bereits zu weit enteilt.

Adam Morgan holte sich am Ende überlegen, aber auch völlig verdient seinen zweiten Sieg an diesem Tag. In den anschließenden Interviews war der 37-Jährige über den zweiten Karrierefrühling, den er seit Knockhill erlebt, schon fast sprachlos. Er lobte, wie perfekt sich der mit einer völlig neuen Basisabstimmung versehene Mercedes mittlerweile fahren lasse und wie gut das Team zusammenarbeite.

Dahinter belegte Aiden Moffat einen ebenso verdienten zweiten Platz, der ihm in einer Saison, in der das Pech immer wieder zugeschlagen hat, gutgetan haben dürfte. Daryl DeLeon komplettierte das Podium vor Árón Taylor-Smith.

Dahinter hatte eigentlich Ash Sutton die Ziellinie überquert, wurde wegen seines Remplers gegen Tom Ingram aber mit besagter Fünf-Sekunden-Strafe belegt und auf Platz acht zurückversetzt.

Platz fünf erbte somit Charles Rainford im zweiten BMW, der auf den letzten Metern der letzten Runde noch Gordon Shedden bezwingen konnte. Hinter Shedden landete Josh Cook, der nach seinem unglücklichen Ausfall im ersten Lauf nicht wirklich zeigen konnte, was an diesem Tag in ihm gesteckt hätte.

Hinter dem strafversetzten Sutton komplettierten Tom Ingram und Dexter Patterson, der sich auf seinen harten Reifen irgendwie über die Distanz gerettet hatte, die Top Ten.

Für Ingram war damit nicht nur dieser Lauf, sondern eigentlich das gesamte Rennwochenende wenig zufriedenstellend verlaufen. Patterson durfte sich dagegen über sein zweites sehr starkes Rennwochenende in Folge freuen, bei dem er alle drei Läufe innerhalb der Top Ten abschloss.

Meisterschaft: Suttons Vorsprung wächst auf 98 Punkte

Wenig verwunderlich hat Ash Sutton seinen ohnehin mehr als komfortablen Vorsprung in der Meisterschaft weiter ausgebaut und liegt nun ganze 98 Zähler vor Tom Ingram.

Zwischenzeitlich hatte Ingram sogar den zweiten Tabellenplatz an Dan Cammish verloren: Nach dessen Sieg im zweiten Lauf lag der Ford-Pilot einen Zähler vor dem amtierenden Champion. Nur weil Cammish im letzten Lauf, den er auf den harten Reifen bestreiten musste, lediglich einen Punkt holte, rutschte Ingram wieder auf Platz zwei.

Den Hyundai- und den Ford-Piloten trennen beim Kampf um die Vizemeisterschaft allerdings gerade einmal fünf Punkte.

Dahinter hat Adam Morgan nach seinen beiden Siegen einen gewaltigen Sprung gemacht und sich von Meisterschaftsplatz acht auf Rang vier nach vorne geschoben. Sein Rückstand auf Sutton beträgt zwar bereits 155 Punkte, aber spätestens nach drei Siegen innerhalb von zwei Rennwochenenden ist Morgan plötzlich einer der großen Namen in der oberen Tabellenhälfte.

Es folgen Ricky Collard, Dan Rowbottom, Charles Rainford und Gordon Shedden.

In der Teamwertung führt weiterhin Alliance/NAPA Racing vor Team VERTU/Excelr8 und WSR. In der Herstellerwertung liegt ebenfalls weiterhin Ford vorne, dahinter hat sich Mercedes mittlerweile allerdings an Hyundai vorbeigeschoben.

Trotz eines eher schwachen Wochenendes führt Mikey Doble in der Independent-Wertung weiterhin relativ komfortabel mit 30 Zählern Vorsprung vor Daryl DeLeon. Dahinter folgen Gordon Shedden und Charles Rainford.

In der Jack Sears Trophy für den besten Rookie, der vor Beginn der Saison noch kein Podiumsresultat eingefahren hat, führt Dexter Patterson deutlich vor James Dorlin. Letzterer wird allerdings ziemlich sicher nicht mehr in den weiteren Meisterschaftskampf eingreifen können: Vor Donington wurde Dorlin bei Restart Racing relativ überraschend und ohne weitere Erklärungen durch Vorjahrespilot und amtierenden BTCC-Independent-Champion Dan Lloyd ersetzt, der dieses Jahr eigentlich eine Rennpause einlegen wollte.

Die Resultate der drei Läufe sowie alle Meisterschaftsstände können auf der offiziellen Website der BTCC und bei TSL Timing im Detail studiert werden.

Die nächsten BTCC-Rennen finden bereits am kommenden Wochenende in Croft statt. Im Vorjahr waren auf der Strecke, die traditionell eigentlich den BMW-Hecktrieblern besonders entgegenkommt, mit Tom Ingram, Dan Rowbottom – damals noch im Ford – und Ash Sutton ausschließlich Fronttriebler erfolgreich.

Bilder: btcc.net

Passend zur Feier von 250 Jahren USA holte jedoch ein Spanier die Pole Position in der Hauptstadt der freien Welt. Alex Palou war in der Qualifikation leider wieder einmal unschlagbar. Immerhin startete mit Kyle Kirkwood dann ein US-Amerikaner von Platz 2, aber dahinter waren die weiteren fünf Startreihen fast fest in ausländischer Hand: Scott McLaughlin, Christian Rasmussen, Marcus Armstrong, Pato O’Ward, Dennis Hauger, Christian Lundgaard, Felix Rosenqvist, Caio Collet und Will Power. Nur David Malukas verteidigte von Startplatz sechs die Freiheit der Vereinigten Staaten. Genug von dem …, kommen wir zum sportlich relevanten Teil.

Der Start wurde erst nach Kurve 1 freigegeben. In Kurve 2 quetschte sich Kyle Kirkwood an Alex Palou vorbei und übernahm die Führung. Nach der ersten Runde rief die Rennleitung die erste Caution aufgrund von Trümmerteilen auf der Strecke aus. Im Mittel- und Hinterfeld hatte es einige Kontakte mit Carbonaustausch gegeben. Nach dem Restart fand das Rennen seinen Rhythmus und erinnerte ein wenig an ein Ovalrennen. Die Fahrer spulten die Runden ab, ohne dass viel passierte. Es wurde Benzin gespart und die Reifen geschont. So blieb das Feld dicht beisammen. Nach 15 Runden hatte Santino Ferrucci (Platz 23) nur 23 Sekunden Rückstand auf Kirkwood. Diese Phase wurde ab Runde 18 durch die nächste Debris-Caution unterbrochen. Während der Caution kamen David Malukas, Sting Ray Robb, Santino Ferrucci und Graham Rahal an die Box und entschieden sich für eine aggressive Strategie.

Nach 30 Runden zeigten sich erste Unterschiede beim Reifenverschleiß und bei der Reifenmischung. Scott McLaughlin auf Platz 3 verlor Zeit auf Alex Palou und Christian Lundgaard, der bestplatzierte Fahrer mit Prime-Reifen zum Start, konnte Druck auf Marcus Armstrong für Platz 5 ausüben. Bevor es zu Stopps unter Grün kommen konnte, setzte David Malukas seinen Wagen in seiner Aufholjagd mit neuen Reifen hart in die Mauer von Kurve 7, wodurch Sting Ray Robb, der keine Chance zur Reaktion hatte, mit dem havarierten Penske-Chevrolet kollidierte.

Die meisten Fahrer nutzten die Caution für ihren ersten Stopp. Dabei touchierte Alex Palou das bereitliegende Hinterrad von Mick Schumacher. Palou musste als Folge eine Drive-Through-Penalty antreten. Die Führung übernahm Graham Rahal vor Rinus VeeKay, Kyffin Simpson und Romain Grosjean. Alle vier hatten schon vor der Caution Stopps absolviert. Nach dem Restart verlor Rinus VeeKay Schwung und wurde nach hinten durchgereicht. Kyle Kirkwood ging derweil auch an Romain Grosjean vorbei. Doch fast unverzüglich folgte die nächste Caution. Marcus Armstrong verpasste seinen Bremspunkt vor Kurve 5 und fuhr auf Christian Rasmussen auf. Dieser wiederum kollidierte mit Rinus VeeKay. Für VeeKay war das Rennen damit beendet und Rasmussen fiel ans Ende des Feldes zurück. Alex Palou nutzte die Caution für einen Tankstopp.

Kurz nach dem Restart überholte Kyle Kirkwood Graham Rahal und holte sich die Führung zurück. Mit sauberer Luft vor sich konnte er sich kontinuierlich von Graham Rahal und Kyffin Simpson absetzen. In Runde 70 betrug sein Vorsprung bereits 7 Sekunden. In Runde 68 hatte Alex Palou seinen nächsten regulären Stopp absolviert. Dabei gab es Probleme beim linken Vorderrad. Durch den langen Stopp verlor er eine Runde auf Kirkwood. Genau zur Rennhalbzeit kam Romain Grosjean, der auf Platz 3 lag, an die Box. Mit einem weiteren Stopp konnte er das Ziel erreichen. Das galt auch für Kyffin Simpson, der zwei Runden später die Box ansteuerte. Er blieb deutlich vor Grosjean.

Ab der 78. Runde kamen auch die Fahrer der Hauptstrategie an die Box. Kyle Kirkwood behauptete die Führung erfolgreich. Scott McLaughlin schob sich jedoch an Kyffin Simpson vorbei auf Platz zwei, während Romain Grosjean mehr Benzin sparen musste und einige Plätze verlor. Hinter Simpson folgten nun Christian Lundgaard, Will Power und Felix Rosenqvist. In Runde 87 erreichte Kirkwood das Ende des Feldes. Als Erster stand Christian Rasmussen zur Überrundung an. Danach folgte Pato O’Ward. Das kostete einige Zeit, und Scott McLaughlin kam schnell näher. Das änderte sich schlagartig, als auch McLaughlin in den Überrundungsverkehr geriet. Jetzt geriet er selbst unter Druck von Christian Lundgaard. Bis zur 110. Runde hatte Kyle Kirkwood seinen Vorsprung auf über 15 Sekunden vergrößert. Dahinter kämpften Scott McLaughlin, Christian Lundgaard und Will Power um die Plätze auf dem Podium.

In Runde 123 setzte Alex Palou seinen Wagen in der Kurve 4 in die Mauer. Das war ein absolut untypisches Rennen für den Meister. Es sah so aus, als hätten er und sein Team alle Fehler der Saison genau für dieses eine Rennen aufgehoben. Mehrere Fehler in der Box und zum Ende hin auch noch ein Fahrfehler. Aber lieber ein Rennen komplett wegschmeißen als drei nur halb. Durch die Caution war der ganze schöne Vorsprung von Kyle Kirkwood nun aber auch Geschichte. Zudem hatte er einen Reifennachteil. Für den letzten Stint nutzte er Prime-Reifen. Scott McLaughlin, Christian Lundgaard, Will Power und Marcus Ericsson hatten beim letzten Stopp neue Option-Reifen bekommen. Zusätzlich hatte Will Power deutlich mehr Push-to-Pass-Sekunden zur Verfügung als seine Kontrahenten. Somit war alles für einen spannenden Sprint über 20 Runden angerichtet.

Scott McLaughlin bremste sich in Kurve eins an Kirkwood vorbei. Er war jedoch zu schnell und schlug in die Mauer ein. Im Hintergrund drehte sich zusätzlich Felix Rosenqvist. So bekamen wir dann einen Sprint über 13 Runden. Diesmal lief beim Restart alles glatt und Kyle Kirkwood konnte sich sofort leicht von Christian Lundgaard absetzen. Mit über drei Sekunden Vorsprung auf Lundgaard gewann Kirkwood das Rennen. Er war mit seinem Andretti-Honda das gesamte Wochenende über der Schnellste. Insgesamt war das Team Andretti Global sehr stark aufgestellt. Will Power und Marcus Ericsson kamen auf den Plätzen drei und vier ins Ziel.

Kyffin Simpson auf Platz 5 war der beste Ganassi-Pilot. Das kann er sich im Kalender anstreichen. Hinter Nolan Siegel folgte auf Platz 7 mit Scott Dixon sein Teamkollege. Es war Dixons erste Top-10-Platzierung seit dem Indy-GP. Die folgende Durststrecke ist sehr auffällig. Abgesehen vom Ausfall in St. Petersburg fuhr er vorher immer in die Top 10, danach stand ein elfter Platz als beste Platzierung zu Buche. Neben Sting Ray Robb war er der einzige Fahrer ohne Top-10-Platzierung nach dem ersten Saisondrittel. Bei Ganassi scheint man alle Ressourcen auf Alex Palou zu konzentrieren. Der Spanier wurde am Sonntag jedoch nur auf Platz 20 gewertet.

Nachdem seine Teamkollegen Unfälle hatten, war es an Josef Newgarden, die Fahne von Team Penske hochzuhalten. Mit Platz 8 gelang ihm das nur halb. Betrachtet man jedoch seine letzten Ergebnisse auf Stadtkursen, entspricht das ziemlich genau seinem aktuellen Leistungsniveau auf diesen Strecken. Am nächsten Wochenende wird das jedoch wieder ganz anders aussehen. Caio Collet und Romain Grosjean komplettierten die Top 10, während Mick Schumacher sie mit Platz 11 nur knapp verpasste. Im Gegensatz zu vielen Kontrahenten hat er sein Auto am Wochenende nicht nachhaltig beschädigt. Das ist ein Fortschritt im Vergleich zu Markham letzte Woche.

Das gesamte Ergebnis kann auf der Homepage der IndyCar-Series (PDF) nachgelesen werden.

Mit dem Sieg konnte Kyle Kirkwood (462 Punkte) seinen Rückstand auf Alex Palou (553 Punkte) von 133 auf 91 Punkte reduzieren. Bei zwei weiteren Ausfällen von Palou in Milwaukee könnten wir in Laguna Seca noch ein echtes Finale erleben. Auch Christian Lundgaard (110 Punkte) hat noch theoretische Chancen auf den Titel.

Vorschau: Milwaukee Mile

Kurz vor dem Ende der Saison absolviert die IndyCar-Series noch 500 Meilen im Oval – aufgeteilt auf zwei Tage. Damit kommen wir wieder auf fünf Rennen auf kleinen Ovalen und das Indy 500.

Die bisherigen Ovalrennen der Saison zählen zu den Höhepunkten. Von dem Finale des Indy 500 wird noch in vielen Jahren gesprochen werden. Die meisten Stadt- und Rundkursrennen waren hingegen zähe Angelegenheiten. Entsprechend kann man den Wunsch nach mehr Ovalrennen durchaus nachvollziehen. Auf der anderen Seite sind die Zuschauerzahlen an der Strecke meist enttäuschend. Eine Refinanzierung der Events ist so nur schwer möglich.

Josef Newgarden ist auch in diesem Jahr der klare König der kleinen Ovale. Nach Siegen in Phoenix und Madison ließ er Platz zwei in Nashville folgen. Insgesamt war das Team Penske auf den Ovalen sehr stark aufgestellt. Auch Scott McLaughlin und David Malukas fuhren immer in die Top 8, inklusive zwei weiterer Podestplatzierungen. Dazu kommen natürlich noch die Plätze zwei und drei beim Indy 500.

Als Titelverteidiger muss man Christian Rasmussen auch zu den Favoriten zählen. Neben dem Sieg im Vorjahr hat er auch zwei dritte Plätze im Gateway Park zu Buche stehen. Er hat sich somit zu einem Spezialisten für Ovale entwickelt. Auf anderen Streckentypen ist er meist nicht unter den ersten Zehn zu finden. Ein Spezialist für alle Streckentypen ist Alex Palou. Der Meister gehört jedes Wochenende zu den absoluten Topfavoriten. Sein Teamkollege Scott Dixon ist in diesem Jahr noch sieglos. Es wäre seine erste sieglose Saison seit über 20 Jahren. Zu den Favoriten am Wochenende gehört er leider nicht. Immerhin hat er sich in Washington mit einem Platz unter den ersten Zehn zurückgemeldet.

Strecke

Die Milwaukee Mile ist der älteste Speedway, auf dem jährlich noch mindestens ein Rennen ausgetragen wird. Sie wurde 1903 als Dirt-Track angelegt und erst 1954 asphaltiert. Sie ist sozusagen der kleine Bruder oder die kleine Schwester des Indianapolis Motor Speedway. Mit einer Länge von 1,03 Meilen (1,66 km) ist er zwar deutlich kürzer, hat aber mit vier symmetrischen 90-Grad-Kurven ein sehr ähnliches Layout. Auch die Kurvenüberhöhung von nur 9,25 Grad ist dem IMS sehr ähnlich. Die Geschwindigkeiten sind natürlich deutlich geringer. Im Qualifying über zwei fliegende Runden wurden zuletzt aber immerhin Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 160 mph (257 km/h) erreicht.

Zeitplan (eastern time/MESZ)

Freitag, 28. August

6:00 p.m. (24:00) – NTT IndyCar Series practice

Samstag, 29. August

11:00 a.m. (17:00) – Qualifying for the NTT P1 Award
2:30 p.m. (20:30) – Fox on Air

2:50 p.m. (20:50) – Race 1: Milwaukee Mile (250 Laps/250 Miles), Fox, Sky (live)

Sonntag, 30. August

1:00 (19:00) – Fox on Air

1:20 p.m. (19:20) – Race 2: Milwaukee Mile (250 Laps/250 Miles), Fox, Sky (live)

Washington D.C, - 2026 Freedom 250 Grand Prix (Photo by Travis Hinkle | IMS Photo)

Freedom 250 on the streets of Washington DC.

Freedom 250 on the streets of Washington DC.

Washington D.C, - 2026 Freedom 250 Grand Prix (Photo by Travis Hinkle | IMS Photo)

In der Vorschau hatte ich schon geschrieben, dass man mit einem starken Auftritt von McLaren rechnen muss. Und genau das passierte beim letzten Rennen in Zandvoort auch. Zumindest im Rennen am Sonntag. Den Sprint gewann zwar George Russell, doch für die Quali hatte McLaren das Auto so weit eingestellt, dass Norris die Quali für das Rennen gewann. Aber ganz so einfach machte es ihm die Konkurrenz im Rennen nicht.

Was vor allem an Mercedes lag, für Zandvoort traditionell eher ein schwieriges Pflaster ist. Daher kam der Sieg für Russell am Samstag im Sprint etwas überraschend, war aber verdient. Das Sprintrennen selbst war eine öde Angelegenheit mit exakt einem Überholmanöver in den Top 10. Konnte man also getrost vergessen.

Der Grand Prix war spannender, weil das Rennen nach einem Unfall von Verstappen in der ersten Runde unterbrochen und neu gestartet werden musste. Beim zweiten Restart übernahm dann Antonelli die Spitze, die er auch bis Runde 39 halten konnte. Antonelli hatte zwar die gesamte Zeit Norris im Genick, aber der amtierende Weltmeister kam nie in eine Position, in der er den Italiener ernsthaft gefährden konnte.

Früher vs. später Stopp

Beim ersten Stopp veränderten sich die Positionen der Top 6 nicht. Ferrari ließ nur Hamilton etwas länger draußen, was keine schlechte Entscheidung war. Zum einen hätte eine VSC oder SC den Briten an die Spitze gebracht, zum anderen schaffte sich Hamilton damit einen Offset bei den Reifen, was am Ende für ihn noch wichtig werden sollte. Ferrari hätte den Offset tatsächlich noch vergrößern können, da Hamilton weit vor Liam Lawson lag und er keinen Druck von hinten hatte. Aber man entschied, die 2-Stopp-Strategie durchzuziehen.

Aber der mittlere Stint entschied dann das Rennen an der Spitze. Die Daten zeigen ein klares Bild, denn Norris war mit den harten Reifen in einem Stint von 24 Runden schneller, als vergleichbar bereifte Antonelli in seinem Stint von nur 17 Runden. Was ein bisschen überraschend ist, da Antonelli über das gesamte Rennen gesehen, die schnellste Median-Pace im Feld hatte.

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Unterschiede sind marginal, aber summieren sich halt. Im mittleren Stint konzentrierte sich Antonelli darauf, vorn die Pace und den Abstand zu Norris zu kontrollieren. Aber waren diese etwas weniger aggressiven Target Laps ein Fehler der Mercedes-Strategen? Im Nachhinein ist man immer klüger und Mercedes hätte den relativ kurzen Stint von Antonelli schneller angehen können. Zumal man eh den Undercut eingeplant hatte und wusste, dass sowohl Norris als auch Hamilton später kommen würden. Ein wenig Abstand für das Ende des Rennens wäre also gut gewesen.

Der Stopp warf Antonelli hinter Hamilton. Was ihn minimal Zeit kostete. Aber McLaren hatte mit den späteren Boxenstopps dann am Ende auch das Glück auf ihrer Seite. Norris kam in Runde 21 und 47 und vor allem der letzte Stopp kam ihm sehr entgegen. Die VSC-Phase in Runde 54 nutzen Hamilton, Leclerc und Antonelli zu einem Wechsel auf die Soft, Norris blieb hingegen auf der Strecke. Track Position vs. Reifen – und da die harten Reifen von Norris frisch waren, spekulierte McLaren darauf, dass die Zeit am Ende für die Konkurrenz nicht ausreichen würde, um Norris abfangen zu können.

Profiteur der VSC-Phase war auch George Russell, der in Runde 42 die Reifen gewechselt hatte. Er rutschte dann von P4 auf P2 und damit vor Antonelli. Doch Mercedes ließ keinen Zweifel daran, dass man Antonelli den Weg nach vorne so einfach wie möglich machen wollte, und beorderte den Briten zur Seite. Kann man durchaus Team-Order nennen, auch wenn es in diesem Fall Sinn machte, Antonelli vorbeizulassen, da er die besseren Reifen und geringe Chancen auf den Sieg hatte. Ungelegen wird Mercedes das nicht gekommen sein.

Ferrari zu langsam

Ferrari hatte am Wochenende keine echte Chance. Es fehlten mal wieder die für Ferrari in dieser Saison typischen 0,150 Sekunden auf Mercedes. Mit McLaren lag man ziemlich gleichauf, man hatte halt Pech, dass man in der Quali keine bessere Startposition erringen konnte. Der erste Stint von Hamilton, der in der Quali Leclerc schlagen konnte, aber am Start gegen ihn verlor, war langsamer als der seines Teamkollegen, was aber auch dem längeren Stint geschuldet ist. Der zweite Stint, der über 28 Runden lief, war allerdings sehr gut. Hamilton hatte zu dieser Zeit das schnellste Auto auf der Strecke.

Ferrari verplemperte dann Zeit, als Hamilton vier Runden hinter Leclerc feststeckte und man den Monegassen nicht anwies, den auf einer anderen Strategie befindlichen Briten vorbeizulassen. Es war eh klar, dass Hamilton noch hereinkommen musste, insofern hätte Leclerc seine Position sowieso wiederbekommen. Dass Hamilton vor Leclerc bleiben konnte, lag an der VSC-Phase, die genau passend für seinen ohnehin geplanten Stopp kam.

Ferrari setzte Hamilton auf die Soft und beorderte gleich noch Leclerc mit rein, der ebenfalls die Soft nahm. Vor allem der Stopp von Leclerc war in dem Moment aber vielleicht ein Fehler. Er hatte in Runde 42 frische Hard genommen und hätte durchfahren können. Hätte man ihn nicht an die Box geholt, hätte er knapp hinter Russell und vor Antonelli gelegen. Der Italiener wäre vermutlich schneller gewesen, aber der dritte Platz von Russell wäre durchaus gefährdet gewesen.

Am Ende setzte sich Norris aufgrund seines besseren Mittelstints und der Tatsache durch, dass er am Ende nicht mehr stoppen musste und so rund 10 Sekunden Vorsprung geschenkt bekam. Antonelli sicherte sich mit P2 wichtige Punkte in der WM und distanzierte dort auch seine Verfolger Russell und Hamilton.

Oscar Piastri kam nur auf den sechsten Platz und wurde etwas unter Wert geschlagen, denn in der Anfangsphase lag er hinter Antonelli und Norris auf P3. Er verlor vor allem Plätze, weil sein erster Stint zu kurz und der zweite zu lang war. Sein mittlerer Stint zwischen Runde 19 und 43 war gut gesetzt, aber er war in der Spitzengruppe der Langsamste. (Median: 1.16.957 min vs. 1.16.367 von Norris). Eine etwas glanzlose Vorstellung mit schlechtem Timing.

Mittelfeld mit Aston Martin

Hadjar-Ersatz Lawson lieferte ein sauberes Wochenende mit durchaus guten Zeiten ab. In der Quali zum Hauptrennen fehlten ihm nur 0,115 Sekunden auf Verstappen. Der Niederländer war allerdings am Wochenende auch etwas schlecht aufgelegt. Im Rennen machte er nichts falsch, hatte aber auch nie Pace der Spitze. Selbst auf Piastri fehlten am Ende 47 Sekunden. Verstappen wäre vermutlich um P6 herausgekommen, aber mehr war für Red Bull nicht drin.

Nico Hülkenberg landete auf P8, obwohl er nur von P13 gestartet war, während Bortoletto von P9 startete. Ein sehr guter Start katapultierte den Deutschen auf P9 und im Rennen zeigte Audi eine richtig gute Pace. Schaut man sich sein Median an, war Audi klar auch das acht schnellste Auto. Der weiterhin leichte Aufwärtstrend bei Audi setzt sich also fort. Allerdings hat man in diesem Jahr bisher nur 16 Punkte sammeln können. Angesichts der Tatsache, dass man dank Sauber ja nicht bei Null anfangen musste, ist das etwas dünn.

Die Überraschung war dann der neunte Platz von Fernando Alonso. Aston kam mit weiteren kleinen Updates am B-Spec-Auto und Honda setzte zum ersten Mal die V2-Variante der Motors ein. Rund lief es aber nicht. Weder in der Sprint-Quali noch in der fürs Rennen kam man aus Q1 raus. Man beklagte zudem erneut Vibrationen am Auto und es kam zu technischen Problemen mit dem  DRS Sprint Mode.

Der neunte Platz kam vor allem deswegen zustande, weil Aston es sich als einziges erlauben konnte, auf eine Ein-Stopp-Strategie zu setzen. Was natürlich für das Chassis spricht. Den ersten Stint absolvierte Alonso bis Runde 33 und er fuhr dann mit diesen harten Reifen das Rennen zu Ende. Dabei war seine Pace bemerkenswert gut. Sein Median für diesen letzten Stint lag bei 1.17.406 min. Das war schneller als Hülkenberg und fast so schnell wie Lawson im Red Bull. Und das ist das eigentlich Bemerkenswerte am Wochenende von Aston Martin.

Der letzte Punkt ging an Pierre Gasly, der sich im sehr hart umkämpften Mittelfeld mit einem leicht erneuerten Alpine durchsetzen konnte. Er profitierte wie Norris von der Tatsache, dass er einen späten zweiten Stopp eingelegt hatte, was Alpine dann dazu veranlasste, während der VSC-Phase nicht zu stoppen. Sein letzter Stint auf den Medium war dann naturgemäß flotter als der von Alonso, aber Gasly hatte im zweiten Stint durch die vielen Zweikämpfe so viel Zeit verloren, dass er den Spanier nicht mehr einholen konnte.

Über den Rest lässt sich wenig sagen. RB war in der Quali gut, im Rennen aber schwach. Immerhin landete Tsunoda vor Lindblad, was ebenfalls eine kleine Überraschung war. Aber die RB sahen im Rennen schwach aus. Das gilt auch weiterhin für die Haas, die aus ihrer Krise nicht herauskommt. Bei Williams war es klar, dass das nicht deren Strecke war, aber auf die versehentliche kleine Kollision zwischen Sainz und Albon hätte man auch verzichten können.

Schlusslicht bleibt Cadillac, bei denen nur wenig Fortschritt zu sehen ist. Zu P15 fehlen weiter rund 1,2 Sekunden, zu P10 sind es dann schon 2,2 Sekunden. Gegenwärtig ist nicht erkennbar, dass sich das so schnell ändern wird. Die bisherigen Updates haben den Rückstand zwar gleich halten können, aber einen Sprung wie Aston gibt es nicht. Das wird dieses Jahr vermutlich auch so bleiben.

Weiter geht es in zwei Wochen mit der Highspeed-Orgie in Monza.

Race winner Lando Norris of Great Britain and McLaren Second placed Andrea Kimi Antonelli of Italy and Mercedes AMG Petronas F1 Team Third placed George Russell of Great Britain and Mercedes AMG Petronas F1 Team and the McLaren trophy delegate on the podium during the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Fernando Alonso of Spain driving the (14) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Oliver Bearman of Great Britain driving the (87) Haas F1 VF-26 Ferrari on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Franco Colapinto of Argentina driving the (43) Alpine F1 A526 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

ZANDVOORT, NETHERLANDS - AUGUST 21: Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes on track during Sprint Qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort on August 21, 2026 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Rudy Carezzevoli/Getty Images)

Arvid Lindblad of Great Britain driving the (41) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford on track during Sprint Qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Liam Lawson of New Zealand driving the (30) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Gabriel Bortoleto of Brazil driving the (5) Audi F1 Team R26 on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 and Sergio Perez of Mexico driving the (11) Cadillac F1 Team MAC-26 Ferrari on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Valtteri Bottas of Finland driving the (77) Cadillac F1 Team MAC-26 Ferrari on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Oscar Piastri of Australia driving the (81) McLaren MCL40 Mercedes on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

George Russell of Great Britain driving the (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 leads the field during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

George Russell of Great Britain driving the (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during the Sprint ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Fernando Alonso of Spain driving the (14) Aston Martin F1 Team AMR26 Honda on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Charles Leclerc of Monaco driving the (16) Scuderia Ferrari SF-26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Max Verstappen of the Netherlands driving the (3) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Alexander Albon of Thailand driving the (23) Williams FW48 Mercedes on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Yuki Tsunoda of Japan driving the (22) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Gabriel Bortoleto of Brazil driving the (5) Audi F1 Team R26 on track during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lando Norris of Great Britain driving the (1) McLaren MCL40 Mercedes leads Andrea Kimi Antonelli of Italy driving the (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W17 on track prior to the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Lewis Hamilton of Great Britain driving the (44) Scuderia Ferrari SF-26 on track prior to the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Liam Lawson of New Zealand driving the (30) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford Powertrains on track prior to the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Gabriel Bortoleto of Brazil driving the (5) Audi F1 Team R26 on track prior to the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

Arvid Lindblad of Great Britain driving the (41) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 03 RB Ford on track prior to the F1 Grand Prix of Netherlands at Circuit Zandvoort

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Bilder: Pirelli
Daten: F1
Grafik: Racingblog

Beim Gastspiel der World of Outlaws Dirt Late Model Series in Maquoketa wurde Geschichte geschrieben. Nachdem Hudson O’Neal den ersten Lauf des Wochenendes für sich entscheiden konnte, brach Bobby Pierce den Rekord für die meisten Siege in einer Saison und sicherte sich seinen 19. Saisonerfolg.

Bevor Pierce am Samstag den großen Meilenstein erreichte, lieferte der Freitagabend bestes Dirt-Track-Racing. In der Anfangsphase duellierte sich O’Neal mit Brandon Sheppard um den zweiten Platz. Aus dem Zweikampf wurde ein Dreikampf, als das Duo auf den Führenden Tim McCreadie auflief.

In Runde zwölf des 40-Runden-Features setzte Sheppard außen neben McCreadie zum Überholmanöver an. Auf der High-Side in Turn 2 ging ihm jedoch der Platz aus, sodass er lupfen und es in den Kurven 3 und 4 durch die Mitte versuchen musste. O’Neal wählte unterdessen die innere Linie. Als das Trio auf die Zielgerade einbog, kämpften sie Three-Wide um die Führung.

Am Ende war es der Überrundungsverkehr, der die entscheidende Rolle spielte. Ein Fahrzeug blockierte in den ersten beiden Kurven die Ideallinie, was O’Neal und Sheppard Schwung kostete. O’Neal reagierte schnell, zog in die Mitte und schob sich in Kurve 4 an Sheppard und McCreadie vorbei.

„Es macht Spaß, auf diese Weise zu gewinnen, vor allem, weil ich mich zu Beginn des Rennens gar nicht so stark gefühlt habe“, analysierte O’Neal. „Das Auto war auf der unteren Linie etwas unruhig. Als wir dann auf die Überrundeten aufliefen und sich die Linien verschoben, habe ich einfach auf meine Chance gewartet. Auf der Gegengeraden bin ich leicht mit Sheppard aneinandergeraten – ich wusste nicht, dass wir Three-Wide waren, als ich in die Mitte ziehen wollte. Ich hoffe, das hat ihm nicht das Rennen ruiniert, aber es war nur ein leichter Kontakt.“

Rekordsieg für Pierce

Am Samstagabend rückte der Maquoketa Speedway in den Fokus der Dirt-Late-Model-Historie. Pierce sicherte sich nicht nur zum zweiten Mal in Folge den Sieg beim Hawkeye 100, sondern fuhr auch einen Rekordsieg ein. Vor dem Wochenende teilte sich Pierce den Rekord noch mit Josh Richards (18 Siege in der Saison 2016) und Brandon Sheppard (2017 und 2019). Nun steht der „Smooth Operator“ allein an der Spitze, während der Kalender noch weitere Möglichkeiten bietet, diese Bestmarke in die Höhe zu schrauben.

Pierces Rekordsieg war eine Machtdemonstration: Er führte alle 60 Runden an und hatte im Ziel mehr als vier Sekunden Vorsprung.

„Ich hätte nie gedacht, dass das einmal passieren würde“, gab sich Pierce nach dem Rennen bescheiden. „Es hat ewig gedauert, bis ich überhaupt mein erstes Outlaw-Rennen gewonnen habe – das war erst 2021. Bis dahin hatte ich schon das World 100 und das North-South 100 gewonnen. Es war ein harter Weg, aber als der Knoten einmal geplatzt war und wir die volle Serie gefahren sind, kamen die Siege von ganz allein. Es ist unglaublich, und ich kann meinem Team nicht genug danken.“

Mit dem Sieg baute Pierce seine Führung in der Meisterschaft auf 113 Punkte aus. Erstmals in diesem Jahr wuchs der Vorsprung auf einen dreistelligen Bereich an. Verantwortlich dafür war auch ein desaströser Abend für seine direkten Verfolger Nick Hoffman und Tyler Erb.

In Runde drei, drehte sich Clay Stuckey und blockierte die Strecke. Es kam zu einem Massencrash, bei dem sich sowohl Hoffman als auch Erb überschlugen. Beide Teams schafften es jedoch, die stark beschädigten Autos in der Work-Area wieder rennfertig zu machen, sodass die beiden noch auf die Plätze neun und elf vorfahren konnten.

O’Neal beendete das Samstagsrennen als Zweiter, Platz drei ging an Jonathan Davenport, der sich von einem enttäuschenden 23. Platz am Freitag zurückmeldete und zum vierten Mal in dieser Saison auf dem Podium stand. Brian Shirley und Brandon Sheppard komplettierten die Top 5.

Die World of Outlaws Late Model Series setzt ihre Iowa-Tour am Mittwoch, den 26. August, mit ihrem Seriendebüt auf dem Southern Iowa Speedway fort.

Foto: Emily Schwanke / World of Outlaws

Das Wochenende der World of Outlaws Sprint Car Series bot zwei packende Rennen in Minnesota, bei denen Sheldon Haudenschild und Logan Schuchart jeweils einen Sieg einfuhren. Im „Staat der 10.000 Seen“ gastierte die Serie auf dem Ogilvie Raceway und im Jackson Motorplex.

Das Freitagsrennen der „Greatest Show on Dirt“ ging jedoch nicht ohne Unterbrechungen über die Bühne. Bereits vier Runden nach dem Start machte Mutter Natur Fahrern und Fans einen Strich durch die Rechnung. Erst drei Stunden später konnte der 30-Runden-Lauf wieder aufgenommen werden.

Nach dem Neustart entbrannte über die verbleibenden 26 Umläufe ein harter Kampf zwischen Sheldon Haudenschild, Carson Macedo und Garet Williamson. Als die grüne Flagge geschwenkt wurde, setzte sich Williamson zunächst an die Spitze. Haudenschild ließ den 26-Jährigen nicht davonkommen und zog in Runde 11 vorbei.

In der Schlussphase schob sich Macedo auf den zweiten Platz vor und fand die Lücke, um Haudenschild im Kampf um die Führung zu überholen. Haudenschild konterte jedoch in Kurve 4. Danach konnte der aus Wooster, Ohio, stammende Pilot schließlich den nötigen Abstand zwischen sich und Macedo bringen.

„Hut ab vor Kyle Ripper, Adam Clark und Dauson Heitritter“, lobte Haudenschild seine Crew. „Nächte wie diese machen nicht wirklich Spaß. Ich meine, ich habe zwar meinen Spaß auf der Strecke, aber für die Crewmitglieder und all die Jungs, die ständig unterwegs sind, ist es eine Menge Arbeit, wenn der Regen kommt und alles nass wird. Danach müssen wir noch vier Stunden zum nächsten Ort fahren. Aber hey, ein riesiges Dankeschön an die Fans, dass sie bis zum Ende durchgehalten haben.“

Später Siegeszug von Schuchart

Der zweite Lauf wurde etwa 250 Kilometer südlich von Minneapolis im Jackson Motorplex ausgetragen. Der „Fendt Showdown“ begann direkt mit einem packenden Duell zwischen Schuchart und dem zehnmaligen World-of-Outlaws-Champion Donny Schatz.

Schuchart schaffte es zwar, sich leicht abzusetzen, doch von hinten meldete sich Haudenschild zu Wort und knöpfte dem Rekordmeister den zweiten Platz ab. Er verlor keine Zeit und nur zwei Runden später übernahm er die Spitze. Als Haudenschild davonzog, sah alles nach einer Vorentscheidung aus, doch der Überrundungsverkehr brachte noch einmal etwas Würze in den Lauf.

Mit weniger als zehn verbleibenden Umläufen begann Schuchart, den Rückstand auf Haudenschild wieder zuzufahren, und zog dabei Schatz und Macedo mit. Drei Runden vor Schluss schoss Schuchart auf der Start-Ziel-Geraden an Haudenschild vorbei.  Er hielt das starke Trio hinter sich auf Distanz und brachte die Nummer 1S von Shark Racing in die Victory Lane.

„Ich wusste, dass wahrscheinlich noch jemand kommen würde, und im Augenwinkel sah ich in den Kurven 1 und 2 ein Auto auf der Innenbahn“, erklärte Schuchart die Szene, in der Haudenschild ihn überholte. „Mir war klar, dass mich in diesem Moment ein Fahrer aus der Führungsrunde kassiert hatte. Wenn Sheldon erst einmal auf diesem Platz sitzt, wird es verdammt schwer. Manchmal ist es allerdings besser, der Jäger zu sein. Ich hatte das Gefühl, ich könnte den Flügel etwas zurücknehmen, voll auf’s Gas steigen und ein bisschen Katz und Maus spielen. In diesem Fall waren wir die Katze. Wir sind am Ende einfach besser geworden.“

Dieser Triumph bescherte Schuchart seinen dritten Saisonsieg und den 47. Erfolg seiner Karriere. Fünf dieser Siege feierte er im Jackson Motorplex. Damit ist das Oval nun gleichauf mit dem Eldora Speedway, was die erfolgreichste Strecke in seiner Vita ist.

Beitragsoto: Tyler Carr / World of Outlaws

Viel hat sich in der Sommerpause nicht getan. Die interessantesten Meldungen gab es in den vergangenen Tagen. Bei Williams unterzeichneten sowohl Sainz als auch Albon neue Verträge, die bis Ende 2027 laufen. Das Albon verlängert kommt nicht unerwartet, unsicherer war die Lage da schon bei Carlos Sainz. Aber viele Alternativen hatte der Spanier nun auch nicht. Realistisch wären Alpine und eventuell Aston Martin gewesen, aber bei Letzterem scheint Alonso gewillt zu sein, noch ein Jahr dranzuhängen. Und ob Alpine jetzt die bessere Lösung ist, sei mal dahingestellt.

Für Williams ist das gut, ebenso für James Volwes, dessen Image als Retter des Teams aufgrund der miserablen Saison einige Kratzer abbekommen hat. Zwar hatte man jetzt nicht erwartet, dass das Team dieses Jahr das Mittelfeld dominiert, aber dass man zumindest regelmäßig in die Punkte kommt, entsprach den selbst gesetzten Zielen des Teamchefs. Dass er zumindest Sainz im Team halten konnte, kann daher als Erfolg verbucht werden. Dass im Sainz-Lager die Geduld nicht unendlich ist, erkennt man aber an der kurzen Laufzeit des Vertrags.

Verstappen verlängert bis 2030

Ebenfalls nicht so wirklich überraschend ist die Vertragsverlängerung von Max Verstappen bei Red Bull. Eventuell ist die Länge des Vertrags (bis Ende 2030) bemerkenswert. Verstappen hatte aber auch wenig realistische Optionen. McLaren oder Mercedes standen vielleicht zur Wahl. Aber bei beiden Teams hätte Verstappen sich daran gewöhnen müssen, dass die Marke vor dem Fahrer steht. Was er bei Red Bull nicht befürchten muss. Verstappen hat sich da ein Nest gebaut, das er bei anderen Teams nicht bekommt.

Ein wenig schade ist das schon, dass der Niederländer keine Ambitionen zeigt, das Team zu wechseln. Es gibt ja die Wahrnehmung, dass ein Fahrer sich dann besonders auszeichnet, wenn er in zwei unterschiedlichen Teams einen WM-Titel einfährt. Die Liste der Fahrer, denen das in den letzten 50 Jahren gelungen war, ist allerdings auch kurz: Lauda, Piquet, Prost, Schumacher, Hamilton.

Verstappen mag auch die Beispiele von Alonso und Vettel im Blick gehabt haben, deren Wechsel zu anderen Teams nicht gut gelaufen ist. Gut, beide waren auch bei Ferrari in einer Zeit, in der das Team nicht sonderlich gut aufgestellt war. Aber man sieht eben auch die Schwierigkeiten, die man haben kann, wenn man das Team wechselt und man eben nicht mehr die automatische Nummer 1 ist. Das mag dann etwas sein, was Verstappen zumindest im Moment vermeiden möchte.

Hadjar verletzt – Lawson übernimmt

In Zandvoort wird Verstappen temporär eine neuen, alten Teamkollegen haben. Isaac Hadjar hat sich in der Sommerpause an der Hand verletzt. Wie schwer die Verletzung ist, hat Red Bull nicht gesagt. Ersetzt wird er durch Liam Lawson, Tsunoda, der eigentlich der Ersatzfahrer bei Red Bull ist, darf Lawson bei RB ersetzen. Ich bin etwas überrascht, dass man nicht Lindblad in den Red Bull gesetzt hat, aber Lawson hat durchaus eine neue Chance verdient, nachdem er ja im letzten Jahr schon nach vier Rennen wieder vor die Tür gesetzt wurde.

Die “silly season” ist mit den Vertragsunterzeichnungen von Sainz und Verstappen auch beendet. Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Audi, Williams. RB und vermutlich Aston Martin sind gesetzt. Unsicherheiten gibt es noch bei Alpine, Haas und Cadillac.

Finanzsorgen bei Cadillac

Letztere haben über den Sommer den Teamchef ausgetauscht. Graeme Lowdon ist raus, der Ex-Alpine und FIA-Angestellte Marcin Budkowski übernimmt. Lowdon stand eh eben ganz oben auf meiner Liste der Teamchefs, deren Job stark gefährdet ist, insofern ist das keine Überraschung. Die Wahl von Budkowski dagegen schon. Der Pole bringt aber viel Erfahrung mit und ist einer der wenigen Teamchefs in der F1, der einen konkreten technischen Hintergrund hat. Bei Ferrari und McLaren arbeitete er in diversen Rollen als Aerodynamiker. Bei der FIA hatte er für vier Jahre die Rolle als Technical & Sporting Coordinator inne, bevor er 2021 für ein Jahr Alpine übernahm.

Bei Cadillac bewegt sich im Moment zusätzlich einiges hinter den Kulissen. Teambesitzer Mark Walter verscherbelt gerade diverse Beteiligungen an anderen Sport-Teams. Das Basketballteam der LA Lakers hat er nach nur 14 Monaten für 12,5 Milliarden Dollar verkauft und es gibt Berichte, dass er seinen Anteil am FC Chelsea abstoßen will. Der Grund für die Verkäufe liegt bei seinen Versicherungsunternehmen.

Im Kern geht es um die Frage, ob Walters Versicherungen Delaware Life Insurance Co. und Clear Spring Life and Annuity Co. (beide Teil der Holding Group 1001/TWG Global) Milliardenkredite an andere Walter-nahe Unternehmen so strukturiert und bilanziert haben, dass sie als „unabhängige“ Investitionen erschienen, obwohl es sich faktisch um verbundene Parteien handelte. Das ist per se nicht illegal, wird es aber dann, wenn man die Regulierungsbehörden nicht informiert, was hier wohl der Fall war.

Die Versicherer versuchen jetzt, diese Verflechtung wieder aus ihren Bilanzen herauszubekommen, was bedeutet, dass man die Kredite entweder ablösen oder weiterverkaufen muss. Er benötigt sehr viel frei verfügbares Kapital, um Milliarden Dollar an Geschäften zwischen seinen Versicherungen und seinem übrigen Firmenimperium rückabzuwickeln. Bekannt sind bisher Kredite in Höhe von 21 Milliarden Dollar, die neu klassifiziert werden müssen. Medien berichten zudem von Beschlagnahmungen von Mobilgeräten/Laptops bei Walter und einem engen Mitarbeiter sowie von einem Whistleblower, der die Ermittlungen angestoßen haben soll.

Die betroffenen Unternehmen geben an, dass sie mit der Staatsanwaltschaft vollumfänglich kooperieren, aber der Umfang der hin- und hergeschobenen Kredite ist nicht klar. Allerdings ebenso wenig, ob es eine Anklage geben wird. Ein einmaliger “Buchungsfehler” scheint aber ausgeschlossen, weil die Gelder angeblich über vier verschiedene Zwischenunternehmen geleitet wurden. Was die Untersuchung besonders pikant macht. Ob Walter davon wusste, ist dann wieder eine andere Frage.

Zum Sport

Zandvoort sah im letzten Jahr einen überaus dominanten Sieg von Lando Norris und nach dem guten Auftreten beim letzten Rennen in Ungarn sollte McLaren auch in den Niederlanden wieder vorn sein. Aber Vorhersagen nach einer langen Pause sind in diesem Jahr schwer. Pause hin oder her, viele Teams werden mit diversen Updates am Auto kommen, was die Rangordnung schnell verändern kann. Sicher ist aber weiter, dass die vier Top-Teams unter sich bleiben werden und Mercedes mit Kimi Antonelli auf WM-Kurs ist. Ich gehe nicht davon aus, dass sich daran so schnell etwas ändern wird.

Das größte Update kommt von Aston Martin. Nach Phase Eins in Ungarn mit der recht erfolgreichen Einführung des B-Spec-Autos, folgt in Zandvoort Phase Zwei. Neben weiteren aerodynamischen Updates will Honda am kommenden Wochenende den überarbeiteten Motor einsetzen. Gelaufen ist der Motor im Chassis schon. Nach dem Rennen in Ungarn gab es Reifentests, die Honda dazu nutzte den neuen Motor auszuprobieren. In welchen Bereichen der Motor verbessert wurde, sagt Honda nicht. Aber da es vor allem dem Verbrenner an Leistung fehlte, dürfte das Update sich darauf konzentriert haben.

Der Start in die zweite Hälfte der Saison kann auch ein Reset für einige Teams sein, wenn die Upgrades funktionieren. Erfahrungsgemäß trudeln die letzten großen Updates zwischen September und Anfang Oktober ein, danach konzentriert man sich dann schon auf die neue Saison. Größere Verschiebungen vorwiegend im Mittelfeld sind also möglich.

Strategie

C2, C3 und C4 gibt es in Zandvoort. Damit will Pirelli eine Zwei-Stopp-Strategie erzwingen, was im letzten Jahr auch gelungen ist. Die Belastung für die Reifen ist in Zandvoort besonders hoch, auch dank der “Steilkurve” vor Start- und Ziel. Ein Problem in Zandvoort ist das Überholen. Es ist schlichtweg enorm schwierig, weil die langen Geraden fehlen. Man benötigt einen Offset von rund 1,5 Sekunden, um an einen Gegner sauber vorbeizukommen, also frische Reifen. Das setzt dann den Undercut prominent in Szene, aber gerade gegen Ende des Rennens will man dann auch nicht mit abgenagten Reifen unterwegs sein.

Erschwert wird die Lage in diesem Jahr, dass wir ein Sprint-Wochenende haben und es Freitag und Samstag nass sein soll. Es kann also gut passieren, dass die beiden einzigen Trainingssessions am Wochenende verregnet sind. Am Sonntag soll es aber trocken bleiben. Die Strecke wird dann mehrheitlich grün sein, was die Verschleißwerte primär mit vollem Tank erhöht.

Eine gute Position haben damit Teams, deren Reifenverschleiß besonders niedrig ist. An der Spitze sind das vor allem McLaren und Mercedes, im Mittelfeld sind RB und Audi in diesem Jahr mit guten langen Stints aufgefallen.

Bilder: Pirelli

Als es am Samstag dann endlich losgehen konnte, setzte Alex Palou die erste Bestzeit. Überraschend stark präsentierten sich die beiden Rookies Caio Collet und Louis Foster auf den Plätzen zwei und drei; Foster konnte seine gute Leistung im zweiten Training mit der Bestzeit bestätigen. Entsprechend war es in der Qualifikation keine Überraschung mehr, als sich Louis Foster seine erste Pole-Position der Saison sicherte. Neben ihm ging Christian Lundgaard ins Rennen. Scott McLaughlin und Marcus Ericsson bildeten die zweite Startreihe vor Dennis Hauger und Rinus VeeKay. Auch Fosters Teamkollegen Graham Rahal und Mick Schumacher starteten mit den Plätzen 9 und 10 relativ weit vorne. Alex Palou hatte seinen Ganassi-Honda im zweiten Qualifikationssegment in die Reifenstapel gesetzt, sodass ihm nur Startplatz 11 blieb.

Beim Start kamen fast alle ohne Schaden durch die ersten Kurven, auch wenn es bei Felix Rosenqvist, Kyle Kirkwood und Pato O’Ward zu Kontakten kam, als sie nebeneinander durch Kurve 7 fuhren. Nur Caio Collet musste seinen Wagen nach der ersten Runde mit einem Aufhängungsschaden abstellen. Er war mit Felix Rosenqvist kollidiert. Der Schwede zog sich dabei einen schleichenden Reifenschaden zu und musste nach fünf Runden an die Box zum wechseln. Louis Foster setzte sich kontinuierlich vom Feld ab. Nach zehn Runden hatte er bereits mehr als zwei Sekunden Vorsprung auf Christian Lundgaard. Dahinter reihten sich dicht gefolgt Scott McLaughlin und Marcus Ericsson ein. Dennis Hauger konnte das Tempo nicht mitgehen und hatte nach zehn Runden bereits zehn Sekunden Rückstand auf Foster.

Da Rinus VeeKay hinter Hauger festhing, entschied man sich im Team, ihn als ersten Piloten der Spitzengruppe schon in Runde 13 an die Box zu holen. Davor hatten bereits die weit zurückliegenden Christian Rasmussen, Marcus Armstrong, Pato O’Ward und Josef Newgarden gestoppt. In Runde 15 setzte Mick Schumacher, der auf Platz 8 lag, seinen Wagen in die Mauer von Kurve 4, woraufhin Christian Lundgaard die Caution für seinen ersten Stopp nutzte. Nach dem Restart überholte Alex Palou David Malukas für Platz 5 und lag damit direkt hinter seinem Teamkollegen Scott Dixon. Malukas wollte kontern, geriet dabei aber in einen Zweikampf mit Dennis Hauger.

In der Folge brach in der Spitzkehre ein wenig Chaos aus. Fast ein Drittel des Feldes war daran beteiligt. David Malukas fiel bis auf Platz 16 und Dennis Hauger sogar bis auf Platz 19 zurück. Profitiert hat vor allem Nolan Siegel, der bereits einen Stopp absolviert hatte und nun bis auf Platz 8 nach vorne gespült wurde. Als erster Fahrer mit einer 2-Stopp-Strategie kam Alex Palou in der 26. Runde an die Box. Bevor alle anderen seinem Beispiel folgen konnten, drehte sich Marcus Armstrong in der Spitzkehre. Mit dem havarierten Wagen direkt hinter der Kurve fuhr das Pace-Car besonders vorsichtig und langsam. So würgte in der Folge erst Rinus VeeKay, dann Scott McLaughlin ihren Motor ab.

Während der Caution mussten nun auch Louis Foster, Scott Dixon und Kyle Kirkwood an die Box. Da viele Fahrer einer 3-Stopp-Strategie folgten, fielen sie nur auf die Plätze ab Platz 12 zurück. Die Spitze übernahmen Nolan Siegel und Romain Grosjean, die beide die 3-Stopp-Strategie verfolgten. Der bestplatzierte Pilot, der nur noch einen weiteren Stopp absolvieren musste, war Marcus Ericsson auf Platz drei. Auf derselben Strategie waren auch Will Power (Platz fünf) und Alexander Rossi (Platz sieben) unterwegs. Graham Rahal (Platz 6) folgte Siegel und Grosjean. Alex Palou (Platz 8) war vier Runden vor Ericsson und Co. an der Box und musste entsprechend Benzin sparen.

Eine Caution führte zu einer weiteren Caution und so drehte sich Scott Dixon nach Kontakt mit Dennis Hauger und Christian Rasmussen wurde vom Ganassi-Dallara eingesammelt. Nach dem Restart holte sich Grosjean die Führung von Siegel, während Alex Palou Plätze an Will Power, Louis Foster, Pato O’Ward, Christian Lundgaard und Alexander Rossi verlor. Palou fuhr sehr vorsichtig. Das Gegenteil machte Louis Foster. Bis Runde 43 hatte er sich auf Platz 4 nach vorne gefahren. Beim Kampf mit Marcus Ericsson setzte er seinen Wagen jedoch hart in die Mauer von Kurve 3: Er war eigentlich schon an Ericsson vorbeigefahren, touchierte dann aber die Innenseite der Kurve.

Diesmal gehörte Alex Palou zu den aggressiven Piloten nach dem Restart und versuchte, Alexander Rossi in der Haarnadel zu überholen. In der Folge hatte Rossi einen Reifenschaden und Scott McLaughlin überholte Palou. In Runde 54 kam Romain Grosjean, der an der Spitze fuhr, an die Box. Mit vielen weiteren Runden unter Gelb konnte er das Ziel ohne weiteren Stopp erreichen. Kyle Kirkwood tat ihm direkt den Gefallen und setzten nur eine Runde später, vergleichbar zu Louis Foster, auch seinen Wagen in die Mauer von Kurve 3.

Beim nächsten Restart drehte Nolan Siegel Josef Newgarden um. Es gab also weitere Runden hinter dem Pace-Car. Durch einen Stopp während dieser Caution war man nun auch sicher, das Ziel ohne weiteren Stopp zu erreichen. An der Spitze dieser Strategiegruppe lagen Will Power (Platz 8), Pato O’Ward (Platz 10) und Christian Lundgaard (Platz 11). Die meisten Fahrer davor waren fünf Runden eher an der Box gewesen: Scott McLaughlin, David Malukas, Alex Palou, Rinus VeeKay und Dennis Hauger. An der Spitze lagen jedoch Marcus Ericsson, der mit Sicherheit noch einmal zum Nachtanken an die Box kommen musste, und Romain Grosjean. Die große Frage für das letzte Rennviertel war nun, wer wie weit kommt und wie schnell er fahren kann.

Da Marcus Ericsson kein Benzin sparen musste, fuhr er bis zu seinem Stopp in Runde 69 einen Vorsprung von 14 Sekunden auf Grosjean heraus. Nach seinem Stopp kam er auf Platz 6 und damit vor Dennis Hauger wieder auf die Strecke. Dieser verlor durch die Ablenkung von Ericsson aber Platz 7 an Will Power. Auch Ericsson konnte sich trotz der neueren Reifen nicht vor Power halten. In der Spitzengruppe überholte Alex Palou David Malukas und setzte Scott McLaughlin unter Druck. Kurze Zeit später ging Palou auch an McLaughlin vorbei. Es sah so aus, als müssten die Hondas weniger Benzin sparen. So waren Grosjean, Palou und Power die schnellsten Piloten im Feld. Will Power fuhr sich vor Runde 80 bis auf Platz 3 nach vorne und Marcus Ericsson folgte ihm im Windschatten.

Ab der 77. Runde war Romain Grosjean wieder schneller als Alex Palou und konnte seinen Vorsprung langsam vergrößern. Gleichzeitig kamen auch Will Power und Marcus Ericsson Palou näher. So kämpften in den letzten zehn Runden vier Honda-Piloten um den Sieg und das Podium. Die Chevrolets ab Platz fünf mit Scott McLaughlin waren hingegen chancenlos. In Runde 81 quetschte sich Marcus Ericsson in der Haarnadel an Will Power vorbei und machte Jagd auf Alex Palou. In Runde 83 zog Ericsson in der Haarnadel sauber an Palou vorbei. Damit hatte er noch 6,5 Runden Zeit, um 1,8 Sekunden Rückstand auf Romain Grosjean aufzuholen. Eine Runde später steckte jedoch schon seine Nase im Getriebe des Dale-Coyne-Hondas und am Ende der langen Geraden übernahm er die Führung. Bis ins Ziel hatte Marcus Ericsson mehr als sieben Sekunden Vorsprung herausgefahren. Die Strategie, in den letzten beiden Cautions nicht zu stoppen und stattdessen auf die „Clean Air” und die Geschwindigkeit des Wagens zu setzen, zahlte sich absolut aus.

Romain Grosjean hatte im Prinzip keine Chance auf den Sieg. Dafür musste er zu sehr auf seinen Benzinverbrauch achten. Mit Platz zwei fuhr er aber seine beste Platzierung seit April 2024 ein. Natürlich wäre ein Sieg schöner gewesen und fast alle in der IndyCar hätten sich für Grosjean und Dale Coyne gefreut. Dale Coyne wartet seit dem Sieg von Sébastien Bourdais im Jahr 2018 auf den nächsten Erfolg, Romain Grosjean sogar noch sieben Jahre länger. Den dritten Platz auf dem Podium verteidigte Will Power vor Alex Palou. Palou hatte fünf Runden eher den letzten Stopp gemacht und musste entsprechend mehr Benzin sparen. Erst zum Rennende hin, als sein Verbrauch wieder im grünen Bereich war, konnte er zulegen.

Als erster Chevrolet-Pilot erreichte Pato O’Ward das Ziel und sicherte sich den fünften Platz vor Christian Lundgaard und Rinus VeeKay. Bei den Chevrolet-Teams war das Thema Benzinsparen noch dringlicher als bei den Hondas, insbesondere bei Team Penske. In Runde 55 lagen Scott McLaughlin, Alex Palou, David Malukas und Rinus VeeKay auf den Plätzen fünf bis acht. Alle kamen dann zeitgleich zu ihrem letzten Stopp an die Box. VeeKay verlor bis ins Ziel mehr als 10 Sekunden auf Palou. Scott McLaughlin wiederum verlor weitere 3,5 Sekunden auf VeeKay, obwohl er in Runde 70 noch auf Platz 2 lag und damit vor Palou und VeeKay. David Malukas beschädigte seinen Wagen bei einem der zahlreichen Scharmützel und musste in Runde 84 einen zusätzlichen Stopp einlegen. Mit Rundenrückstand wurde er auf Platz 17 gewertet.

Das gesamte Ergebnis kann auf der Homepage der IndyCar-Series (PDF) nachgelesen werden.

Nach dem Debakel am Freitag und dem vielen Chaos im zweiten Renndrittel entwickelte sich ein richtig gutes Rennen. Durch die unterschiedlichen Strategien und die Überholstellen der Strecke hat es beim Zusehen richtig viel Spaß gemacht. Geholfen hat sicherlich auch, dass Alex Palou nicht davonfahren konnte. Die Passagen Kurven 1 bis 3, 10 und 11 sowie das Anbremsen von Kurve 6 sind sehr anspruchsvoll. Das ist halt kein ganz typischer IndyCar-Stadtkurs. Einzig die Haarnadel könnte ein wenig schneller sein.

Da weder Kyle Kirkwood (409 Punkte) noch David Malukas (405 Punkte) ein gutes Ergebnis erzielen konnten, hat sich der Vorsprung von Alex Palou (542 Punkte) noch einmal deutlich vergrößert. Wenn er in Washington 25 Punkte mehr als Kirkwood und Malukas sammelt, ist ihm der fünfte Meistertitel auch rechnerisch nicht mehr zu nehmen.

Vorschau: Freedom 250 Grand Prix of Washington, D.C.

Zieht die IndyCar-Series von einem Debakel ins nächste? Der Promotor hatte ein Jahr Zeit, um das Event in Markham vorzubereiten, doch die Strecke war am Freitag immer noch nicht fertig. Das Rennen in Washington wurde erst Ende Januar angekündigt und die finale Streckenführung wurde noch später festgelegt. Die Vorbereitungszeit betrug also nur wenige Monate. Immerhin sollten sich die örtlichen Behörden mit der Sicherung des Gebiets sehr gut auskennen. Die Start- und Zielgerade befindet sich vor dem Kapitol, und die IndyCar fahren in Richtung des Weißen Hauses. Der aktuelle Bewohner ist außerdem ein großer Befürworter des Events, sodass eigentlich nichts schiefgehen kann. Es sei denn, er kommt auf die Idee, die IndyCar mit Dampfkatapulten aus der Boxengasse zu beschleunigen.

Strecke

Die etwa 2,7 Kilometer lange Strecke umfasst sieben Kurven. Sie ist ein sehr typischer IndyCar-Stadtkurs, vergleichbar mit den Straßen Detroits. Die kurze (ca. 350 Meter) Start-Ziel-Gerade mündet in eine 110-Grad-Linkskurve. Direkt dahinter befindet sich auf der linken Seite die enge Boxeneinfahrt. Kurve 3, eine 70-Grad-Linkskurve am Ende der längsten Geraden, ist die beste Überholstelle der Strecke. Die beiden nächsten 90-Grad-Kurven führen auf die zweitlängste Gerade. Die 90-Grad-Linkskurve ist eine weitere potenzielle Überholmöglichkeit. Die schikanenartige Passage aus den Kurven 6 und 7 bringt die Fahrer schließlich zurück auf die Start- und Zielgerade.

Zeitplan (eastern time/MESZ)

Samstag, 22. August

09:00 a.m. (15:00) – NTT IndyCar Series practice #1

01:00 p.m. (19:00) – NTT IndyCar Series practice #2

05:00 p.m. (23:00) – Qualifying for the NTT P1 Award

Sonntag, 23. August

09:00 a.m. (15:00) – NTT IndyCar Series Warmup

01:00 p.m. (19:00) – Fox on Air

01:13 p.m. (19:13) – Freedom 250 Grand Prix of Washington (147 Laps/149,9 Miles) Fox, Sky (live)

Ontario Honda Dealers Indy Markham

Ontario Honda Dealers Indy Markham

Eigentlich stand der Start des Silva-Boliden mit der Startnummer 57 auf der Kippe, da Larson zeitgleich für Hendrick Motorsports auf dem Richmond Raceway in der NASCAR Cup Series antrat und dort Rang sechs belegte. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass Crew-Mitglied Trevor Canales den Sprint-Car lediglich starten und nach Freigabe abstellen sollte. Doch Dauerregen über Iowa verzögerte das Programm in Knoxville entscheidend und eröffnete Larson ein unverhofftes Zeitfenster.

Hendrick-Crew-Chief Cliff Daniels schmiedete noch während des Cup-Laufs den Notfallplan, woraufhin Larsons Flug nach Iowa zum meistbeobachteten Flug des Abends im Internet avancierte. Genau zum Start des C-Mains setzte der Jet auf, ehe Larson im Eiltempo an die Strecke gebracht wurde. Pünktlich zur Fahrervorstellung saß der Superstar in seinem Arbeitsgerät, um das Feld von der ersten Startposition ins 200.000 US-Dollar schwere Hauptrennen zu führen.

„Es ist absolut surreal“, fasste ein sichtlich bewegter Larson den Tag zusammen. „Wenn man über die Gefühle nachdenkt: In den vergangenen Tagen hatte ich mich emotional schon damit abgefunden, nicht fahren zu können, auch wenn man wegen des Wetterberichts noch einen kleinen Funken Hoffnung hatte.“

„Als ich ins Cup-Auto stieg, zeigte die Vorhersage für 18 Uhr nur zehn Prozent Regenrisiko, da war ich kurz niedergeschlagen und konzentrierte mich voll auf Richmond“, verriet Larson weiter. „Wir hatten zu kämpfen, verbesserten uns aber, und plötzlich funkte Cliff, dass es in Knoxville eine Regenverzögerung gibt und noch nicht einmal die Trainingsrunden liefen. Da bekam ich sofort einen Adrenalinkick. Es ist einfach wild, wie ich heute Nacht hier gelandet bin.“

Im 50 Runden langen A-Main ließ der Silva-Pilot der Konkurrenz keine Chance, kontrollierte das Geschehen vom Start weg und feierte einen souveränen Start-Ziel-Sieg. Sheldon Haudenschild und Kasey Kahne versuchten in verschiedenen Rennphasen Druck auszuüben, fanden auf dem griffigen Halbmeilen-Oval jedoch kein Mittel gegen den Führenden. Hinter Sieger Larson sicherte sich Haudenschild Rang zwei vor Kahne, James McFadden und Logan Schuchart.

„Kasey ging früh an mir vorbei und ich folgte ihm eine ganze Weile, während Kyle einfach immer weiter davonzog“, rekapitulierte Haudenschild sein Rennen. „Ich bin überhaupt nicht frustriert, denn wir hatten eine großartige Woche und endlich den nötigen Grundspeed. Ganz ehrlich: Ich bin froh, dass Kyle es geschafft hat. Wenn ich dieses Rennen gewinnen will, dann will ich ihn und die Besten der Welt schlagen.“

Auch Kahne zeigte sich nach Rang drei hochzufrieden mit seinem Auftritt im eigenen Boliden: „Ich lag auf Rang zwei und habe alles versucht, um an Kyle dranzubleiben. Er zog zwar langsam weg, aber wir waren in einer sehr guten Position. Während der Rotphase haben wir noch etwas am Auto gearbeitet, und in den zweiten 25 Runden konnte ich bei perfekten Runden seine Zeiten mitgehen.“

Mit seinem vierten Knoxville-Nationals-Sieg schloss Larson in der ewigen Bestenliste zu Legenden wie Kenny Weld und Danny Lasoski auf. Zudem krönte er eine makellose Woche: Nach Siegen beim Capitani Classic, dem Front Row Challenge und seinem Vorlauf am Donnerstag feierte Larson seinen 16. Gesamtsieg auf dem Knoxville Raceway und den 40. Erfolg in der World of Outlaws.

Den Grundstein für die Pole-Position im Finale hatte Larson bereits am Donnerstagabend bei der Toyota Qualifying Night gelegt. Von Startplatz acht aus kämpfte er sich nach vorne und rang Leader Garet Williamson sechs Runden vor Schluss mit einem beherzten Move nieder. „Garet hat beim ersten Restart etwas gemacht, womit ich nicht gerechnet hatte“, so Larson nach seinem Vorlaufsieg. „Ich habe daraus gelernt, nutzte unten in Kurve eins den Platz für den Slidejob und zog außen wieder vorbei.“

Der Auftakt am Mittwoch hatte den Fans bereits ein Finish für die Geschichtsbücher beschert. Sheldon Haudenschild fing James McFadden und den lange führenden Jace Park in der letzten Kurve auf der Innenbahn ab und triumphierte mit einem hauchdünnen Vorsprung von 0,006 Sekunden im Fotofinish.

„Ich schreibe mich niemals vorzeitig ab“, jubelte Haudenschild am Mittwoch. „Die beiden vor mir haben in der letzten Runde Spielchen gespielt, und als die 21 quer über die Strecke rutschte, wusste ich: Wenn ich meine Linie treffe, habe ich eine Chance.“ McFadden ärgerte sich hingegen über den verpassten Sieg: „Der Überrundete war zuvor jede Runde unten gefahren, verpasste aber die Linie. Ich habe die falsche Spur gewählt und Sheldon die Tür geöffnet. Das ist eben Racing, Mann.“

Auch Sprint-Car-Ikone Donny Schatz sorgte für Schlagzeilen, als er das witterungsbedingt auf den Samstagnachmittag verlegte FVP-Vorlaufrennen dominierte. Der elfmalige Knoxville-Champion pflügte von Startplatz sieben an die Spitze und sicherte sich seinen 31. Knoxville-Erfolg. „Die Jungs haben einen grandiosen Job gemacht und die Strecke kam uns absolut entgegen“, erklärte Schatz, der sich damit trotz eines schwierigen Wochenendes noch einmal eindrucksvoll in Szene setzte.

Foto: Tyler Carr / World of Outlaws

Der Weg zum 39. Karrieresieg war für Logano auf dem 0,75-Meilen-Short-Track in Virginia ein hartes Stück Arbeit. Insgesamt sechsmal wechselte die Führung an den Penske-Piloten, ehe er 25 Runden vor Schluss während der finalen Boxenstopp-Sequenz endgültig das Kommando übernahm. Bis zum Fallen der Zielflagge musste er sich jedoch gegen den anstürmenden Briscoe erwehren, der den Großteil des Rennabends das Geschehen diktiert hatte.

„Lasst die Jungs bloß nicht heißlaufen, wir sind im Moment verdammt stark“, schickte Logano mit einem breiten Grinsen eine deutliche Warnung an die Konkurrenz. Nach einem schwachen Saisonstart kletterte er in den vergangenen sechs Rennen von Rang 20 auf Position neun der Meisterschaft. „Es ist großartig, den Speed in der #22 wiederzusehen. Wir hatten hier in den vergangenen fünf Rennen fantastische Autos, konnten das aber nie in Siege ummünzen – heute ist die süße Revanche.“

Der geschlagene Briscoe lieferte im #19 Toyota von Joe Gibbs Racing dennoch eine bärenstarke Vorstellung ab und führte das Feld überragende 171 der 400 Runden an. Für den US-Amerikaner war der zweite Rang nicht nur sein bestes Ergebnis in Richmond, sondern gleichzeitig die allererste Top-10-Platzierung auf einem echten Short-Track überhaupt. In den letzten Umläufen streikte jedoch die Bremsanlage seines Boliden, was ihm die finale Chance auf einen erfolgreichen Konter gegen Logano raubte.

„Als die Bremse nachließ, verlor ich einfach meinen Vorteil und war nicht mehr ganz so stark, wie ich hätte sein müssen“, haderte Briscoe nach der Zieldurchfahrt. Dennoch überwog die Freude über das vorzeitig gelöste Ticket für die Meisterschaftsrunde: „Aus dieser Sicht ist es natürlich frustrierend, aber im Vergleich zu meinen bisherigen Auftritten hier ein riesiger Schritt nach vorn. Jetzt geht der Blick direkt nach vorn.“

Penske-Teamkollege Austin Cindric komplettierte das starke Teamergebnis auf Rang drei und schob sich damit auf den 15. Tabellenplatz vor. Meisterschafts-Leader Denny Hamlin sicherte sich vor heimischer Kulisse Rang vier und baute seinen Vorsprung an der Tabellenspitze auf 115 Zähler vor Ryan Blaney aus. Pole-Setter Blaney gewann zwar die erste Stage und führte 88 Runden, wurde am Ende jedoch bis auf Rang 13 durchgereicht.

Mit Chase Elliott auf Position fünf buchte ein weiterer Pilot vorzeitig seinen Platz im 16-köpfigen Playoff-Feld, in dem nun sieben Fahrer rechnerisch feststehen. Neben Hamlin, Blaney, Elliott und Briscoe haben auch Ty Gibbs, Christopher Bell und Fünffach-Saisonsieger Tyler Reddick ihre Titelchance sicher. Kyle Larson beendete das Rennen als Sechster vor Bell, Josh Berry, William Byron und Alex Bowman in den Top 10.

Vor den verbleibenden zwei Rennen der regulären Saison in New Hampshire und Daytona spitzt sich das Ringen um die letzten Chase-Tickets dramatisch zu. Shane van Gisbergen hält derzeit den 16. und letzten Chase-Rang und liegt nach Rang 14 in Richmond 50 Punkte vor Ryan Preece sowie 63 Zähler vor Ross Chastain. Am Sonntag geht der Titelkampf auf der „Magic Mile“ des New Hampshire Motor Speedway in die nächste Runde.

Foto: NASCAR Media / Jonathan Bachman/Getty Images

Die große Story des Rennwochenendes in Knockhill war die starke Performance der Mercedes des Cataclean Plato Racing Teams. Das Team unter der Führung des Altmeisters Jason Plato tritt bekanntermaßen erst seit dieser Saison in der BTCC an und nach einem überraschend guten Auftakt mit dem Sieg im ersten Qualifying Race des Jahres in Donington war die Form insgesamt eher wenig konstant. Auf Achtungserfolge folgten immer wieder auch schwache Ergebnisse.

Man merkte, dass sich das Team zum einen erst noch einspielen und zum anderen – noch wichtiger – das neue Auto, den Mercedes A35, verstehen musste. Rückblickend hat man seitens des Teams verlauten lassen, dass man sich beim Setup zu lange in die falsche Richtung bewegt hatte. Beim Testing während der Sommerpause wurde das Basis-Setup dann noch einmal komplett umgedreht und neu aufgezogen, was sich direkt mit konstant guten Ergebnissen in Thruxton zeigte, wo unter anderem ein Podiumsplatz für Dan Rowbottom heraussprang. Schon dort waren sowohl Rowbottom als auch Adam Morgan voll des Lobes darüber, dass sich das Auto nun deutlich einfacher und vorhersehbarer fahren lasse.

In Knockhill zeigte sich nun, dass die Performance in Thruxton nicht nur ein einmaliges Ereignis war, das durch den langen Radstand des Mercedes auf dem Highspeedkurs begünstigt wurde. In der Qualifikation gaben Adam Morgan mit Platz eins und Dan Rowbottom mit Platz drei den Ton an. Lediglich Knockhill-Routinier Gordon Shedden schob sich im Laser Tools-Toyota mit einer beeindruckenden Zeit, die nur knapp langsamer war als die Pole-Zeit von Morgan, zwischen die beiden Plato-Mercedes.

Im auf die Qualifikation folgenden Race to Pole setzten beide Mercedes ihre gute Form dann fort. Morgan startete souverän und setzte sich direkt um einige Sekunden ab. Dahinter probierte Rowbottom, den schlecht gestarteten Shedden zu überholen, schaffte es aber trotz etwas Lackaustausch nicht vorbei.

Auch einen Restart nach einer Safety-Car-Phase, ausgelöst durch einen heftigen Abflug von Josh Cook nach Kontakt mit dessen Teamkollegen Árón Taylor-Smith, überstand Morgan problemlos. Lediglich als im letzten Renndrittel etwas Regen einsetzte, kam Shedden kurzzeitig bis auf eine halbe Sekunde an Morgan heran, musste anschließend aber wieder abreißen lassen. Morgan sicherte sich somit letzten Endes verdient den Sieg im Race to Pole vor Shedden und Teamkollege Rowbottom.

Dahinter belegte Chris Smiley im privat eingesetzten Hyundai des Restart Racing Teams einen sehr guten vierten Platz, nachdem er seinen vierten Startplatz zunächst beim Start an BMW-Pilot Charles Rainford verloren hatte, sich die Position im Rennverlauf aber mit einem Ausbremsmanöver in der Hairpin vor Start und Ziel zurückholen konnte. Hinter Rainford auf Platz fünf folgte dessen Teamkollege Daryl DeLeon.

Mit etwas Abstand folgte dahinter eine enge Kampfgruppe, bestehend aus Mikey Doble, Ricky Collard, Tom Ingram, Dan Cammish und Ash Sutton. Doble hatte es noch in der letzten Runde auf den letzten Metern bis zur Ziellinie an Collard vorbeigeschafft und rettete damit ein gutes Resultat für Audi, nachdem Teamkollege und Lokalmatador Aiden Moffat nach einem sehr guten achten Startplatz bereits in der ersten Runde nach Feindkontakt ans Ende des Feldes zurückgefallen war.

Die Führenden in der Meisterschaft – Sutton, Ingram und Cammish – taten sich dagegen sowohl in der Qualifikation als auch im Race to Pole überraschend schwer. Der Nachteil des ihnen nur eingeschränkt zur Verfügung stehenden zusätzlichen Turbo-Boosts sollte auf dem kurzen und engen Kurs von Knockhill eigentlich nicht so sehr ins Gewicht fallen. Dennoch fanden sich Ingram, Sutton und Cammish nach der Qualifikation nur auf den Plätzen 12, 14 und 16 wieder, woraus im Race to Pole schließlich die Plätze neun für Ingram, zehn für Cammish und elf für Sutton wurden.

Rennen 1: Morgan lässt Plato Racing jubeln

Die Story des Renntages bestimmten mit den beiden Plato-Mercedes und Lokalmatador Gordon Shedden zunächst einmal andere als die üblichen Verdächtigen. Starker Regen erwartete das Feld dann am Sonntag zum ersten Lauf und trotz der guten Pace der Mercedes war man fast versucht, auf einen Sieg von Shedden zu setzen. Kein anderer Fahrer im Feld dürfte mehr Runden auf dem Knockhill Circuit absolviert haben als der dreifache BTCC-Champion, der ebenso wie seine Frau und sein Schwager im Management der Strecke arbeitet.

Aber es zeigte sich schnell, dass man bei Laser Tools/Speedworks keine ideale Regenabstimmung für den Toyota Corolla gefunden hatte. Morgan verteidigte seine Führungsposition beim Start souverän, während Shedden noch in der ersten Runde unter Druck von Rowbottom geriet. Während Morgan an der Spitze bereits begann, sich abzusetzen, konnte Shedden nur noch bis zur vierten Runde gegen den zweiten Mercedes verteidigen. Dann fand Rowbottom endlich eine gute Gelegenheit und boostete sich auf Start-Ziel nach vorheriger Attacke in der Hairpin am blauen Toyota vorbei.

Die Mercedes-Doppelführung sollte anschließend bis zum Rennende halten, woran auch eine Safety-Car-Phase zur Bergung des von Josh Cook ins Kiesbett geschickten BMW von Lewis Gilbert nichts mehr ändern sollte. Nach dem Restart waren beide Mercedes erneut weg, während Shedden dahinter gegen die mittlerweile in seinem Rückspiegel aufgetauchte Kampfgruppe bestehend aus Sutton, Ingram, Collard und Cammish verteidigen musste, die allesamt scharf auf den letzten Podiumsplatz waren.

Letzten Endes überquerte Adam Morgan souverän als Führender die Ziellinie und holte Plato Racing nach zwei Erfolgen in Qualifying-Rennen den ersten vollwertigen BTCC-Sieg der Teamgeschichte sowie seinen eigenen ersten BTCC-Sieg seit Thruxton im Jahr 2022. Dan Rowbottom machte dahinter den Doppelsieg perfekt, während Shedden es schaffte, Sutton auf Distanz zu halten und sich immerhin mit Platz drei zu belohnen.

Sutton und Ingram, die sich mehr oder weniger im Parallelflug durch das Feld gearbeitet hatten, belegten dahinter die Plätze vier und fünf, gefolgt von Ingrams Teamkollegen Ricky Collard, der Ingram seine Position zuvor bereitwillig abgetreten hatte.

Dahinter gelang es Audi-Pilot Dexter Patterson bei seinem Heimspiel in Schottland noch, nach dem Restart einige Positionen gutzumachen. Patterson lag zu diesem Zeitpunkt lediglich auf Platz zehn, arbeitete sich anschließend aber noch bis auf Rang sieben nach vorne und landete damit sogar vor Dan Cammish.

Für den Ford-Piloten drohte allerdings ohnehin Ungemach: Noch während des Rennens wurde gegen Cammish eine Zehn-Sekunden-Strafe wegen eines Frühstarts verhängt. Das durch die späte Safety-Car-Phase wieder zusammengeschobene Feld sorgte schließlich dafür, dass der Vizechampion des Jahres 2019 von Platz acht bis auf Rang 18 zurückfiel.

Das Audi-Duo Mikey Doble und Aiden Moffat, der sich sehenswert vom letzten Startplatz durch das Feld gearbeitet hatte, sowie Sam Osborne rückten dadurch jeweils eine Position auf und komplettierten die Top Ten.

Rennen 2: Sutton nutzt Ingrams Ausfall und siegt

Zum zweiten Lauf hatte der Regen dann aufgehört und die Strecke präsentierte sich zwar stellenweise noch etwas feucht, war aber insgesamt trocken. Slicks waren also nun klar die richtige Wahl, was für die drei Erstplatzierten des ersten Laufs bedeutete, dass sie den zweiten Lauf reglementsbedingt auf der härteren der beiden zur Verfügung stehenden Reifenmischungen absolvieren mussten.

Der Unterschied zwischen dem Soft-Standardreifen und dem Medium-Optionsreifen war in Knockhill zwar nicht so eklatant, wie es auf anderen Strecken gerne mal der Fall ist. Dennoch bedeutete das für die beiden Mercedes und Shedden – zusammen mit dem nun weniger zur Verfügung stehenden Zusatzboost – einen klaren Nachteil, insbesondere mit Sutton und Ingram auf den weicheren Reifen direkt hinter sich.

Beim Start schnappte Rowbottom sich aber zunächst einmal die Führungsposition von seinem Teamkollegen Morgan, der sogleich unter Druck von Sutton geriet, nachdem dieser wiederum Shedden direkt überholt hatte. Die erste Attacke von Sutton konnte Morgan zunächst noch kontern.

Deutlich schlechter lief es dagegen für Tom Ingram. Bei der ersten Anfahrt zur Schikane lag der Hyundai-Pilot an der Stoßstange von Shedden, der stärker abbremste, als Ingram es erwartet hatte. Ingram krachte derart vehement ins Heck des Toyota, dass er sich die Front seines Hyundai einschließlich Kühler und Teilen des Motors so stark beschädigte, dass er das Auto nur noch an der Box abstellen konnte.

Als kleine Randnotiz: In Rekordzeit und noch vor Beendigung dieses zweiten Laufs gelang Ingrams Team ein kompletter Motorwechsel, um das Auto für Lauf drei wieder rennfertig zu machen.

Da noch in der ersten Runde Aiden Moffat spektakulär in die Wiese gerodelt war, gab es dann zunächst eine Safety-Car-Phase. Eine Runde nach dem Restart schnappte Sutton sich den ein wenig mit seinen Reifentemperaturen hadernden Morgan, schloss anschließend die kurzzeitig entstandene Lücke zum führenden Rowbottom und bremste sich schließlich zum Ende der elften Runde in der Hairpin an diesem vorbei, um die Führung zu übernehmen.

Dahinter war es Ricky Collard nach dem Restart gelungen, sich zunächst an Shedden vorbeizuschieben. Anschließend lag er rundenlang hinter Morgan, bis er schließlich in der 19. Runde endlich eine Lücke fand und für Platz drei am Mercedes vorbeigehen konnte.

Shedden wiederum hielt sich lange wie ein Bollwerk auf Platz fünf und hatte eine ganze Kette von Kontrahenten hinter sich, bestehend unter anderem aus Mikey Doble, Dexter Patterson, Dan Cammish, Charles Rainford, Daryl DeLeon und Sam Osborne, die ihrerseits alle in wilde Kämpfe untereinander verstrickt waren.

Schließlich gelang es Doble und Rainford in der 19. Runde, an Shedden vorbeizugehen. Doble konnte anschließend sogar noch die Lücke zu Morgan zufahren und mit einer sehenswerten Attacke in Clarks an diesem vorbeiziehen und Platz vier erobern.

Gegen Rennende wurde es dann noch einmal spannend, als eine späte Safety-Car-Phase ausgerufen wurde. Chris Smileys Hyundai war im Kies stecken geblieben, nachdem er sich zuvor bei einer Attacke auf Cammish die Radaufhängung beschädigt hatte. Sowohl Suttons Vorsprung an der Spitze als auch die Abstände dahinter waren damit wieder egalisiert.

Mit nur noch einer zu absolvierenden Runde erfolgte dann der Restart, den Sutton souverän absolvierte. Dahinter klemmten sich Collard und Doble noch einmal an Rowbottom, fanden aber keinen Weg mehr am Mercedes vorbei.

Es siegte also Ash Sutton vor Dan Rowbottom, der auf den Medium-Reifen eine tolle Leistung zeigte und damit die starke Mercedes-Performance an diesem Wochenende weiter unterstrich, und Ricky Collard, der sich mit kämpferischem Einsatz einen Platz auf dem Podium verdient hatte.

Dahinter belegte Mikey Doble einen nicht minder starken vierten Platz vor Lauf-1-Sieger Adam Morgan und Charles Rainford, der sich aus der letzten Startreihe sehenswert durch das Feld gekämpft hatte. Bereits im ersten Lauf hatte Rainford auf den vorderen Plätzen mitgemischt, musste dann aber, als er mit Sutton, Ingram und Cammish im Kampf um Platz vier verstrickt war, die Boxengasse ansteuern und eine halb abgerissene Heckstoßstange beseitigen lassen.

Hinter Rainford konnte sich Gordon Shedden mit seinen Medium-Reifen auf Platz sieben vor Dexter Patterson, Dan Cammish und Sam Osborne retten.

Rennen 3: Chiltons Reifenstrategie geht perfekt auf

Auf die Pole Position des dritten Laufs wurde dann der Zwölftplatzierte des vorangegangenen Laufs, Tom Chilton, gelost, was eine maximal umgedrehte Startaufstellung bedeutete. Chilton, dessen Rennwochenende bislang eher unterdurchschnittlich verlaufen war, hatte den zweiten Lauf mit Blick auf ein möglichst gutes Resultat im dritten Rennen absichtlich auf den langsameren Medium-Reifen absolviert, um anschließend die besseren Softs zur Verfügung zu haben. Die zugeloste Pole Position versüßte diese Entscheidung nun natürlich perfekt.

Die Ausgangslage für den Hyundai-Piloten war also ziemlich gut, auch wenn in Person von Lewis Selby, Sam Osborne und Dan Cammish gleich drei blaue NAPA Racing-Ford in der Startaufstellung hinter ihm standen, die allerdings allesamt nur die langsameren Medium-Reifen zur Verfügung hatten. Gefährlichere Konkurrenz fand sich für Chilton dagegen eher auf den Startplätzen sechs und acht mit Gordon Shedden und Adam Morgan, die ebenfalls die weicheren Reifen zur Verfügung hatten.

Während Chilton beim Start seine Führung behaupten konnte und Morgan gleich eine Position gegen Rainford gutmachte, endeten Sheddens Hoffnungen auf ein weiteres starkes Resultat bereits in der ersten Runde mit einem plötzlichen Reifenplatzer ausgangs der schnellen Schikane, den er nur mit viel Mühe abfangen und eine Kollision im dichten Feld vermeiden konnte.

Chilton ließ dann im weiteren Rennverlauf nichts anbrennen und drehte fehlerfrei seine Runden an der Spitze, während sich Dan Cammish – von den drei NAPA-Ford sicherlich die größte Gefahr für Chilton – zunächst seinen Teamkollegen Osborne schnappte, sich dann aber rundenlang etwas überraschend die Zähne an BTCC-Rookie Lewis Selby ausbiss.

Ab der siebten Runde hatte Cammish dann auch noch den Soft-bereiften Adam Morgan hinter sich, der schließlich in der achten Runde am Ford vorbeiziehen und Platz drei übernehmen konnte.

Nur eine Runde später schaffte Morgan dann auf Start-Ziel eine erfolgreiche Attacke auf Selby für Platz zwei, was Cammish sogleich ebenfalls ausnutzte, um endlich an seinem Teamkollegen vorbeizugehen. Selby wiederum – nun völlig aus dem Tritt gebracht – verlor direkt im Anschluss weitere Positionen.

Morgan probierte anschließend noch, die Lücke zum mittlerweile einige Sekunden enteilten Chilton zuzufahren, hatte aber nur noch zwei Runden Zusatzboost zur Verfügung. Chilton an der Spitze verfügte dagegen noch über ganze zwölf Boost-Runden, die er gezielt zur Verteidigung seiner Führung gegen den eigentlich schnelleren Mercedes einsetzte.

Tom Chilton holte sich somit etwas überraschend den dritten Sieg des Tages vor Adam Morgan, der nach seinem Sieg im ersten Lauf ein weiteres Podiumsresultat für Plato Racing perfekt machte, und Dan Cammish, der letzten Endes bester Medium-bereifter Pilot sein sollte.

Dahinter rundete Audi-Pilot Dexter Patterson ein sehr starkes Heimspiel-Wochenende mit Platz vier ab, der zugleich den Sieg in der Independent-Wertung bedeutete. Charles Rainford, Daryl DeLeon, Dan Rowbottom, Josh Cook, Ricky Collard und Tom Ingram komplettierten dahinter die Top Ten, während Ash Sutton nur auf dem etwas enttäuschenden zwölften Platz landete.

Der Ford-Pilot lag während des Rennens zeitweise deutlich weiter vorne, hatte auf den Mediums aber nicht ganz den Speed aus dem vorangegangenen Lauf und rieb sich in mehreren Kämpfen auf, die ihn schließlich einige Positionen kosteten.

Tom Ingram wiederum schaffte es von ganz hinten immerhin bis auf den zehnten Platz und machte am Ende somit noch ein paar Zähler auf Sutton gut. Der Ausfall im zweiten Lauf, den Sutton gewinnen konnte, wiegt aber natürlich schwer und hat den ohnehin schon sehr großen Rückstand in der Meisterschaft noch weiter anwachsen lassen.

Meisterschaft und Ausblick

Ash Sutton führt in der Meisterschaft nun mit ganzen 81 Punkten Vorsprung vor Tom Ingram. Ein Polster, das bei noch drei ausstehenden Rennwochenenden nur noch äußerst schwer aufzuholen sein dürfte. Ingram muss den Blick mittlerweile eher nach hinten richten und seinen zweiten Meisterschaftsplatz gegen Dan Cammish verteidigen, der 94 Punkte Rückstand auf Sutton und damit nur noch 13 auf Ingram hat.

Auf den weiteren Meisterschaftsplätzen folgen Ricky Collard, für den noch immer nicht sicher ist, ob er die Saison wirklich zu Ende fahren kann, Charles Rainford, der sich nach dem schwachen Wochenende in Thruxton wieder etwas verbessern konnte, Mikey Doble und Josh Cook. Dahinter haben sich nach dem starken Knockhill-Wochenende Adam Morgan und Dan Rowbottom auf die Meisterschaftsplätze acht und neun geschoben.

Die größte Änderung in der Teamwertung, in der nach wie vor NAPA Racing UK/Alliance Racing vor Team VERTU/Excelr8 und WSR führt, ist der Sprung von Cataclean Plato Racing von Platz sechs auf Rang vier.

In der Independent-Wertung führt nach wie vor Mikey Doble vor Daryl DeLeon und Charles Rainford.

Alle Resultate aus Knockhill sowie alle Meisterschaftsstände können wie üblich auf der offiziellen Website der BTCC oder bei TSL Timing im Detail studiert werden.

Die nächste BTCC-Station steht bereits am kommenden Wochenende auf dem GP Circuit von Donington Park an. Im Vorjahr zeigten die Hyundai dort eine starke Leistung mit Siegen von Tom Ingram und Tom Chilton. Bei den Rennen auf dem National Circuit zum diesjährigen Saisonauftakt war dagegen etwas überraschend Mikey Doble siegreich, nachdem Tom Ingram sein Sieg aberkannt worden war, bevor Ash Sutton anschließend ein Doppel hinlegte.

Bilder: btcc.net

Der Weg zum Triumph war für Gibbs ein echter Ritt auf der Rasierklinge. Nach einem verpatzten Boxenstopp zur ersten Stage-Pause fiel der Youngster um ganze 25 Positionen zurück. Mit kühlem Kopf kämpfte er sich wieder nach vorne, ehe Crew-Chief Tyler Allen in Runde 290 den siegbringenden Reifen-Poker wagte.

Gegen die veränderte Aerodynamik und den schnellen Toyota von Bell verteidigte Gibbs wie ein Veteran. Bell probierte auf den letzten Runden jede erdenkliche Linie, flog hoch über das Banking und drückte sich tief auf die Innenseite, um den Führenden in einen Fehler zu treiben. Doch der 23-Jährige hielt die Ideallinie dicht und fuhr den Sieg nach Hause.

„Wir haben im Vergleich zum Vorjahr offensichtlich einen riesigen Schritt gemacht, und das weiß ich wirklich zu schätzen“, erklärte Gibbs im Ziel. Er betonte die Bedeutung des Teams für seine Entwicklung: „Ich wäre ohne all meine Teamkollegen Woche für Woche nicht hier, sie helfen einfach dabei, das Programm weiterzuentwickeln. Wir sind alle aus einem bestimmten Grund vorne. Ich schätze die Hilfe von Denny Hamlin, Chase Briscoe und Christopher sehr.“

Für Bell fühlte sich die nächste Podestplatzierung extrem bitter an. Es war bereits das siebte Mal in dieser Saison und das vierte Mal in den vergangenen fünf Rennen, dass er sich mit dem zweiten Platz zufriedengeben musste. Der Sprung in der Gesamtwertung von Rang zehn auf sechs war nur ein schwacher Trost.

„Das ist definitiv das, was man einen schlechten zweiten Platz nennt“, gab ein frustrierter Bell zu Protokoll. „Ich weiß gar nicht, was ich sonst sagen soll. Ty hat einen wirklich guten Job gemacht und das Rennen großartig verwaltet. Ich konnte sehen, dass er ins Rutschen kam. Aber genau wie vor zwei Wochen bei Corey Heim in Indianapolis hat er einfach keinen Fehler gemacht. Also Platz zwei.“

Hinter den beiden Gibbs-Autos komplettierten Ryan Blaney, Josh Berry und Tabellenführer Denny Hamlin die Top 5. Hamlin erlebte dabei ein persönliches Drama: Ohne gut funktionierende Bremsen und von ganz hinten gestartet, rettete er mit purer Gewalt einen fünften Platz und baute seine Tabellenführung auf 103 Punkte aus.

„Ich musste in jeder einzelnen Runde das Lenkrad fest umklammern“, schnaufte Hamlin nach der Zitterpartie. „Ich wusste vor den Kurven nie, wo mein Auto landen würde. Man möchte natürlich Bremsen haben, und es war ein verrücktes Rennen, die ganze Zeit ohne sie auskommen zu müssen. Aber du musst tun, was du tun musst. Das Team hat einen fantastischen Job gemacht. Ich würde diesen Tag jedes Mal so mitnehmen.“

Bereits in der vierten Runde zeichnete sich die erste große Katastrophe des Tages ab. Tyler Reddick verlor in der zweiten Kurve das Heck seines Toyotas und räumte seinen Markenkollegen Erik Jones ab. Beide Autos krachten hart in die Mauer und schieden aus, was für beide schwere Konsequenzen im Kampf um die Chase-Plätze hat.

„Ich bin einfach an einer Stelle am Kurveneingang ins Rutschen geraten, von der ich das ganze Wochenende dachte, dass wir dort sicher sind“, zeigte sich Reddick zerknirscht. „Dass wir uns selbst raushauen, ist eine Sache. Aber einen Toyota-Teamkollegen mitzunehmen, während er um die Playoffs kämpft, das hat im Grunde auch seinen Tag beendet. Das ist genau das, was man weder sich selbst noch einem Teamkollegen antun will.“

Für Jones war der Ausfall ein technischer Knockout für die Hoffnungen auf den Chase. Er verlässt Iowa mit einem gewaltigen Rückstand auf die Top 16 und steht nun vor einer Mammutaufgabe in den verbleibenden drei Rennen der regulären Saison.

„Wir brauchten ein paar perfekte Wochen, und das hätte heute beginnen müssen, was offensichtlich nicht passiert ist“, sagte Jones sichtlich enttäuscht. „Man rechnet in den Top 10 einfach nicht damit, in so etwas Verrücktes verwickelt zu werden. Es ist ein Jammer. Von hier an ist es ein riesiger Berg, den wir erklimmen müssen, um noch in die Playoffs zu kommen.“

Auch für Kyle Larson wurde der Shorttrack in Iowa erneut zum Debakel. Der Meister von 2021 und 2025 wurde in Runde 149 in einen schweren Unfall verwickelt, als ein Manöver von John Hunter Nemechek Unruhe im Feld auslöste und Larson mit seinem Teamkollegen Alex Bowman kollidierte. Er landete am Ende weit abgeschlagen auf dem 33. Rang.

Foto: NASCAR Media / Sean Gardner/Getty Images

ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie 2026, NLS7: KW 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen (2026-08-01): Foto: Jan Brucke/VLN

ADAC RAVENOL Nürburgring Langstrecken-Serie 2026, KW 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen (2026-08-01): #80 – Luca Stolz, Ralf Aron (Winward Racing) – Mercedes-AMG GT3 (SP9 PRO). Foto: Jan Brucke/VLN

Für Aron war das Rennen gleichzeitig die Rückkehr auf die Nordschleife nach seinem schweren Unfall in Bathurst. Mit der Pole-Position und einer starken Leistung über die gesamte Distanz gelang ihm gemeinsam mit Stolz ein perfektes Comeback.

Platz zwei ging an Schubert Motorsport mit Jens Klingmann, Ugo de Wilde und Tim Tramnitz im BMW M4 GT3 EVO. Das Podium komplettierte der Porsche 911 GT3 R EVO von 48 LOSCH Motorsport by BLACK FALCON mit Patrick Assenheimer, Tobias Müller und Dylan Pereira.

Auch in den Klassen wurde bis zum Ende um die Positionen gekämpft. Renazzo Motorsport sicherte sich den Sieg in der SP9 AM, während BLACK FALCON Team ZIMMERMANN und Smyrlis Racing in der CUP2 und CUP3 erfolgreich waren.

Ein besonderer Einsatz war zudem der letzte Renneinsatz des Porsche 718 Cayman GT4 RS CS aus dem Porsche-Museum und Team75 Bernhard. Timo Bernhard und Jörg Bergmeister brachten den Wagen nach 37 Runden ohne Probleme ins Ziel.

Am Ende war es ein abwechslungsreiches und spannendes 6-Stunden-Rennen, das einmal mehr gezeigt hat, was den Langstreckensport auf der Nordschleife ausmacht.

Text: Felix Töllich

Bilder: NLS

Bereits im ersten Training zeigte er, dass der Sieg nur über ihn gehen würde. In der Qualifikation wurde er jedoch von Felix Rosenqvist geschlagen. Die zweite Startreihe ging an Andretti Global in Form von Will Power und Marcus Ericsson. Auch ihr Teamkollege Kyle Kirkwood war mit Startplatz sieben gut platziert. Dazwischen schoben sich Rinus VeeKay und Kyffin Simpson. David Malukas war mit Startplatz 9 einmal mehr der schnellste Fahrer eines Penske-Chevrolet. Scott McLaughlin und Josef Newgarden gingen von den Plätzen 14 und 15 ins Rennen. Noch schlechter lief die Qualifikation für McLaren. Nolan Siegel, Pato O’Ward und Christian Lundgaard erreichten die Startplätze 16, 17 und 25.

Die Geschichte von Palous Sieg ist schnell erzählt: Zwar verlor er in der Anfangsphase Platz 2 an Marcus Ericsson, der im Gegensatz zu Palou mit Option-Reifen gestartet war, doch spätestens nach den ersten Boxenstopps war der Sieg sicher. Ericsson musste mit seinen Option-Reifen eher an die Box. Palou konnte die kleine Lücke zu Rosenqvist schnell schließen und Druck ausüben. In Runde 31 wechselte Rosenqvist auf einen neuen Satz Prime-Reifen. Chip Ganassi Racing ließ Palou eine Runde länger draußen und wechselte dann auf Option-Reifen. Die eine Runde in Clean-Air reichte aus, damit Palou vor Rosenqvist aus der Box kam. Mit den weicheren Option-Reifen konnte er sich auch problemlos vor dem Wagen mit den schon warmen Reifen halten.

Damit war das Rennen an der Spitze im Prinzip entschieden. Alex Palou konnte sich zwar nicht weit von Felix Rosenvqist absetzten und die US-Kommentatoren versuchten noch irgendwie Spannung durch Will Power in das Rennen zu reden. Nach drei Stints auf Prime-Reifen hatte Power für den letzten kurzen Stint neue Option-Reifen. Doch dank einer fehlerhaften Kommunikation mit der Box und Sting Ray Robb, der wieder einmal unnötig im Weg stand, verlor er vor dem letzten Stopp zu viel Zeit. Er kam mit Rückstand auf Rosenqvist aus der Box. Diesen konnte Power zwar wieder aufholen, aber ein Angriff auf Rosenqvist war nicht möglich. So musste sich der Sieger der letzten beiden Jahre mit Platz drei hinter Alex Palou und Felix Rosenqvist begnügen.

Die Plätze dahinter belegten Rinus VeeKay, Kyle Kirkwood, Marcus Ericsson und Scott McLaughlin. Ericsson hatte durch einen Fahrfehler beim Überholversuch gegen Sting Ray Robb nach seinem ersten Boxenstopp eine bessere Platzierung weggeworfen. Deutlich interessantere Rennen als Palou hatten Josef Newgarden und Christian Lundgaard. Sie hatten Startplätze im Mittelfeld beziehungsweise am Ende des Feldes. Trotzdem landeten sie am Ende auf den Plätzen 8 und 9 und nutzten dabei komplett unterschiedliche Strategien.

Josef Newgarden war mit neuen Prime-Reifen gestartet. Während der frühen Caution, Graham Rahal hatte in Runde 7 seinen Wagen in die Reifenstapel von Kurve 12 gesetzt, wechselte er auf neue Option-Reifen. Der Stopp warf ihn auf Platz 20 zurück. Anstatt seine Reifen durch aggressive Überholversuche zu belasten, überholte er auf der Strecke lediglich Caio Collet und Mick Schumacher. Als das restliche Feld zu seinen Stopps kam, profitierte er von seinen guten Reifen und der sauberen Luft. Nach seinem Stopp in Runde 37 lag er bereits auf Platz 11. Was bei seinem zweiten Stint funktioniert hatte, funktionierte auch beim dritten. Er schonte wieder seine Option-Reifen und machte am Ende durch Runden in Clean-Air Zeit und Plätze gut. Durch einen sehr kurzen Stint auf gebrauchten Prime-Reifen verlor er keine Zeit. Mit dem Finale auf neuen Option-Reifen sicherte er sich schließlich Platz 8.

Das Rennen von Christian Lundgaard war das genaue Gegenteil von dem von Josef Newgarden. Zu Rennbeginn setzte McLaren ihn auf neue Option-Reifen. Mit diesen war er sehr aggressiv unterwegs. Nach der ersten Schikane hatte er schon fünf Plätze gutgemacht. Zum Ende der ersten Runde lag er auf Platz 19, in der dritten Runde überholte er Newgarden für Platz 15 und nach dem Restart nach der Rahal-Caution fuhr er sich auf Platz 13 nach vorne. Obwohl Lundgaard sehr aggressiv fuhr, konnte er bis zur 27. Runde mit dem ersten Stopp warten. Marcus Ericsson kam beispielsweise schon in Runde 24 an die Box. Mit neuen Option-Reifen war Lundgaard weiterhin sehr schnell unterwegs, sodass er in Runde 38 schon Platz 9 belegte. Von da aus ging es jedoch nicht weiter nach vorne. Er verlor sogar einen Platz an Josef Newgarden. Platz 9 holte er sich schließlich in Runde 107 zurück, indem er Kyffin Simpson überholte.

Das ganze Ergebnis kann auf der Homepage (pdf) der IndyCar-Series nachgelesene werden.

In der Meisterschaft hat Alex Palou (510 Punkte) mit 110 Punkte nun einen sehr beruhigenden Vorsprung. Kyle Kirkwood (400 Punkte) holte sich Platz 2 von David Malukas (392 Punkte) zurück. Dahinter folgen die beiden McLaren-Piloten Christian Lundgaard (375 Punkte) und Pato O’Ward (355 Punkte).

Vorschau Ontario Honda Dealers Indy at Markham

Seit 1986 fand das Rennen in Ontario fast jedes Jahr am Exhibition Place im Zentrum von Toronto statt. Im letzten Jahr wurde jedoch ein neuer Vertrag über fünf Jahre abgeschlossen, der das Rennen nach Markham verlegt. Damit zieht es von der Innenstadt der Großstadt Toronto auf einen Parkplatz in einer Vorstadt mit etwa 300.000 Einwohnern. Auf dem Papier ist das ein ziemlicher Abstieg. Vor allem findet es nicht einmal in der Innenstadt von Markham statt, sondern rund um einen Campus der York University. Der zentrale Bereich mit Start- und Zielgerade sowie Boxengasse befindet sich auf dem Parkplatz des örtlichen Bahnhofs. Als Höhepunkt liegen immerhin die örtlichen Dealershops von Honda und BMW an der Strecke.

Strecke

Die sehr kurze (ca. 200 m) Start- und Zielgerade mündet in eine schnelle Rechts-Links-Schikane. Über eine 90-Grad-Kurve und eine noch deutlich engere Linkskurve biegen die IndyCars auf den Enterprise Boulevard ein. Nach 500 Metern wird über eine Spitzkehre beziehungsweise Löffelkurve die Fahrtrichtung umgekehrt. Es folgt eine ein Kilometer lange Vollgas-Passage. Diese endet in einer 90-Grad-Rechtskurve. Dies dürfte die beste Überholstelle der Strecke sein. Eine besondere Schwierigkeit stellt dar, dass das Abbremsen schon in einer Rechtskurve liegt. Über eine 90-Grad-Rechtskurve verlassen die Fahrer die Kennedy Road. Über Kurve 8 geht es zur weit gezogenen Kurve 9, die mit dem richtigen Setup und guten Reifen mit Vollgas durchfahren werden kann. Die enge Passage der Kurven 10 bis 12 bringt die Fahrer schließlich zurück auf die Start- und Zielgerade.

Zeitplan (eastern time/MESZ)

Freitag, 14. August

03:00 p.m. (21:00) – NTT IndyCar Series practice #1

Samstag, 15. August

10:00 a.m. (16:00) – NTT IndyCar Series practice #2
02:25 p.m. (20:25) – Qualifying for the NTT P1 Award

Samstag, 16. August

08:30 a.m. (14:30) – NTT IndyCar Series Warmup

12:00 p.m. (18:00) – Fox on Air

12:22 p.m. (18:22) – Ontario Honda Dealers Indy at Markham (90 Laps/197.1 Miles) Fox, Sky (live)

DTM Oschersleben

Nach dem „clean sweap“ von Nicki Thiim am Norisring war der Däne mit seinem Aston Martin für das gesamte Wochenende chancenlos, was ein 18. Platz in der Quali für das erste Rennen eindrucksvoll zeigte. Thomas Preining konnte sich für das erste Rennen nach viel öffentlicher Kritik an der DTM die Pole sichern und das mit einer vorherigen Bestzeit in beiden Trainingssessions. Erstmals stand mit Luca Engstler der neue Lamborghini in der ersten Startreihe, vor den beiden sehr konstanten Maro Engel und Lucas Auer.

Thomas Preining legte schon früh den Grundstein für seinen zweiten Saisonsieg und setzte sich vom Feld zunehmend ab. Ein wenig erinnerte es an die Porsche-Machtdemonstration von Oschersleben 2023, als es damals mit noch weiteren Porsche-Teams einen Vierfach-Sieg, angeführt von Tim Heinemann gegeben hat. Die Verfolger waren die beiden Mercedes von Engel und Auer sowie die beiden immer stärker werdenden Lamborghini von Engstler und Bortolotti. Marko Wittmann schied beim Heimrennen vom Team Schubert bereits vor dem Stoppfenster mit einem Reifenschaden aus, was wohl das Ende der Titelambitionen für ihn bedeuten könnte.

Maro Engel verlor beim Stopp den zweiten Platz gegen Luca Engstler, während Auer und Bortolotti dahinter eng zusammenblieben. Was zunehmend bei den Samstagsrennen auffällt: Offenbar ist es aufgrund der Reifenreglementierungen zu lukrativ geworden, das Samstagsrennen bei einem aussichtslosen Platz frühzeitig zu beenden, weshalb nur 14 Autos ins Ziel kamen. Sicherlich waren es teilweise berechtigte Ausfälle, aber ein wenig bekommt man das Gefühl, dass die Rennen bewusst für eine Vorteilnahme des Sonntags aufgegeben werden. Vielleicht sollte das Reglement hier nochmal ansetzen.

Thomas Preining gewann vor den bereits genannten Piloten das Rennen und wie so oft wurde es ein Oschersleben-Rennen ohne nennenswerte Überholmanöver. Der Kommentar von Lucas Auer „war langweilig“ nach dem Rennen trifft es recht gut auf den Punkt. Das sollte sich am Sonntag wie so oft im Format mit zwei Stopps ändern!

Thomas Preining konnte sich auch für das zweite Rennen die Pole sichern und hatte damit die Chance, analog zu Nicki Thiim in Nürnberg, ein perfektes 56 Punkte Wochenende zu schaffen, womit von der zuvor oft geäußerten Kritik an der Porsche-Einstufung auf einen Schlag nichts mehr zu hören war. Jedoch gab es zu bedenken: Die 20 Kilo Zusatzgewicht merkt man in Oschersleben für gewöhnlich deutlich stärker als am Norisring – und so sollte es auch kommen. Wie schon am Samstag gesellte sich Luca Engstler zu ihm in die erste Reihe.

Die Spitzengruppe um Preining, Engstler, Maini sowie den beiden Schubert BMW von Wittmann und van der Linde sollte bis zur ersten Stoppphase zunächst unverändert Bestand haben. Durch die Bewölkung im Vergleich zum ersten Rennen waren die Reifen nach den Stopps jedoch deutlich schwieriger auf Temperatur zu bringen, was das Timing des Stopps noch wichtiger werden ließ.

Die große Überraschung war nach dem ersten Stoppfenster Mirko Bortolotti, der durch einen frühestmöglichen Stopp, sprich einen extremen Undercut, bis auf die zweite Position nach vorne kam und auf einen Schlag Engel, Engstler, Mainu und Wittmann überholte. Thomas Preining blieb zunächst klar in Führung, womit es nach dem absolut perfekten Wochenende für den Grello aussah. Doch im Stint wurde sein Vorsprung bei leicht einsetzenden Regen deutlich geringer und der hinter ihm fahrende Pulk kam immer näher ran.

Beim zweiten Stopp verlor Preining unmittelbar zwei Plätze gegen Bortolotti und Engel, da die komplette Spitzengruppe in der gleichen Runde zum Stopp ging, in diesem ohnehin mit sechs Minuten sehr kurzen Fenster. Marko Wittmann legte einen starken Schlussstint in seinem Schubert M4 hin, da er durch den frühen Ausfall im ersten Rennen, die neuesten Pneus für die Schlussphase hatte. Doch Thomas Preining war trotz 20 Kilo zusätzlichem Erfolgsgewicht und aufgrund der wenigen Überholmöglichkeiten nicht mehr zu einzuholen, womit es für ihn der vierte Platz wurde, was angesichts einer heftigen Magen-Darm-Grippe ein gutes Ergebnis war.

Mirko Bortolotti konnte damit vor Maro Engel den ersten Temerario-Sieg in der DTM einfahren. Damit nach dem Aston Martin Vantage vom Norisring ein weiterer Debütsieg einer Marke, bzw. in diesem Fall eines Modells. Der große Gewinner des Wochenendes wurde, auch ohne eigenen Sieg, Maro Engel: Dieser führt nun mit über 20 Punkten vor Nicki Thiim, Lucas Auer und Thomas Preining, die gewohnt eng zusammenliegen. Fakt ist: Bei der Konstanz von Winward Racing und Maro Engel in allen möglichen Rennserien werden diese 21 Punkte bereits schwer aufzuholen sein.

Bildquelle: media.adac-motorsport.de (https://media.adac-motorsport.de/index.php?ID_dir=2614,2617,3557,3724) Hinweis: Wie schon vom Norisring müssen wir mit Bildern leider geizen, das das Problem auf der Mediaseite des ADAC fortwährend besteht.

GT World Challenge Magny-Cours

Der Sprint Cup der GT World Challenge nimmt nun richtig Fahrt auf. Zwei Wochen nach dem Aufschlag in Misano ging es nun in die französische Provinz nach Magny-Cours, wo erst wenige Tage zuvor eine Etappe der Tour de France gestartet wurde.

Die Pole für das erste Rennen ging erneut an Jules Gounon als Ersatzfahrer, der auch in Frankreich Chris Lulham nach dessen Blinddarm-OP ersetzte. Dahinter waren meist jene Leistungsträger zu finden, die auch das Wochenende in Misano bestimmten, mit dem WRT BMW von Max Hesse, dem Winward Mercedes von Lucas Auer, dem Comtoyou Aston Martin von Kobe Pauwels sowie dem besten AF Corse Ferrari von Thomas Neubauer. Für die Misano-Doppelsieger Weerts/Van der Linde wurde es nur der zehnte Platz und das erwartet schwierige Wochenende für BMW. Die beiden Mercedes aus dem Bronze Cup, die noch in der zweiten Gruppe der Qualifikation in die Top5 fuhren, überspringe ich mal, weil diese wie üblich aufgrund der Mindeststandzeiten beim Boxenstopp keine Rolle für den Rennverlauf spielten.

Max Hesse wurde der Verlierer der Startrunde und verlor die Plätze gegen Lucas Auer, Fabian Schiller und Thomas Neubauer, kurze Zeit später noch gegen Kobe Pauwels im Aston Martin. Es sollte ein Rennen werden, in dem die Mercedes AMG mannschaftlich enorm stark auftraten und bis zum Stopp mit Jules Gounon, Ethan Jewiss, Lucas Auer und Fabian Schiller eine Vierfach-Führung innehatten. Eine der Enttäuschungen des Rennens war mal wieder der Lionspeed Porsche von Bastian Buus, der nach einer schwachen Quali und einer noch schwächeren Startphase zwischendurch außerhalb der Top20 lag.

Doch im Stoppfenster wurde die Mercedes-Dominanz stark relativiert, eben wegen den Mindeststandzeiten im Bronze Cup. Dazu legte Winward wie in Misano einen recht langsamen Stopp von Lucas Auer auf Maro Engel hin, womit Nicki Thiim im Aston Martin hinter Daniel Juncadella und Arthur Leclerc den zweiten Stint begann. Aufgrund eines Unfalls des Eastalent Audis als Folge einer Kettenreaktion mit mehreren Beteiligten, wurde das Rennen nach dem Stoppfenster für über zehn Minuten unter FCY gelassen. Etwas ungewohnt in der GTWC: Anschließend ohne eine zusammenführende Safety-Car-Phase.

Wer weiß, ob es mit einer kürzeren FCY-Phase, überhaupt zu einem Mercedes-Sieg gereicht hätte. Jedenfalls kamen die dicht zusammenliegenden Leclerc und Thiim in der Schlussphase näher an den Verstappen-Mercedes, eingesetzt von 2Seas Motorsport heran, jedoch ohne direkte Schlagdistanz. Dahinter tat sich ebenfalls nicht mehr viel. Wie üblich sorgt das Nachtrennen in Magny-Cours für tolle Bilder, aber für ein Starterfeld mit 44 Autos war doch erstaunlich wenig los. Am Sonntag sollte das Extrem am anderen Ende der Skala erreicht werden!

Eigentlich sprach auch vor Rennen 2 wenig für BMW, doch Kelvin van der Linde konnte sich (zunächst) die Pole sichern, bevor anschließend wegen zu viel Turboleistung im Motor des M4 Evo eine Disqualifikation folgte, womit das Wochenende für die angereisten Tabellenführer im Sprint Cup endgültig erledigt war. Die Mercedes litten ein wenig unter den Anpassungen für den Sonntag und mussten sich mit dem achten Platz für Juncadella und dem elften Platz für Engel zufriedengeben. Auch Arthur Leclerc musste sich zunächst hinter den Podestplätzen einreihen.

Nicki Thiim erbte die Pole, schmiss diese aber leichtfertig weg, indem er am Start nicht wie gefordert durch die markierte Startbox fuhr. Das Ergebnis war eine zehnsekündige Zeitstrafe. Insofern erbte Marvin Kirchhöfer im Garage59 McLaren zunächst die „bereinigte“ Führung vor dem Audi von Christopher Haase. Im Rennen folgte eine weitaus härtere Gangart als noch am Samstag mit jeder Menge Berührungen, Raufereien und Vergehen im Mittelfeld, unter dem Motto: „Track Limits: Egal!“ Opfer einer Kollision wurde auch Kelvin van der Linde, der knapp zur Rennhalbzeit seinen WRT BMW bis in die Top20 fahren konnte, dann aber das Rennen beenden musste. Kurz vor dem Stoppfenster wurde sogar das Rennen für rund 30 Minuten unterbrochen, da nach dem Abflug des Kessel Ferraris von Dustin Blattner die Leitplanke repariert werden musste.

Das etwas verspätete Stoppfenster brachte einiges im komplett zusammengeführten Starterfeld nach dem Restart durcheinander. Nicht nur, weil Thiim die Strafe absitzen musste, sondern weil auch Garage59 durch einen völlig verkorksten Stopp die Chance auf den Rennsieg aufgeben musste. Letztlich ging Bastian Buus im Lionspeed Porsche in Führung, der noch am Samstag unter ferner Liefen unterwegs war! WRT bekam doch noch die Möglichkeit, ein schwieriges Wochenendes erfreulich abzuschließen, indem ausgerechnet Baptiste Lismont aus dem Silver Cup auf die zweite Position kam.

Nach den Stopps bildete sich hinter dem klar führenden Lionspeed Porsche ein Duell um die Plätze zwei bis vier, in den hinter dem BMW aus dem Silver Cup noch der AF Corse Ferrari von Thomas Neubauer sowie der Rutronik Lamborghini von Luca Engstler involviert waren. Engstler überholte den Ferrari und nutze die Chance für das erste Lamborghini-Podest in der GT World Challenge für den Temerario. Ergebnisse, die noch vor drei Monaten absolut unrealistisch schienen. Wenig zu holen gab es dieses Mal für Leute wie Jules Gounon im 2Seas Mercedes, Max Hesse im WRT BMW oder Lucas Auer in der „Mamba.“

Weiter geht es mit der GT World Challenge Ende des Monats am Nürburgring, dann mit dem ersten Endurance-Rennen seit den 24 Stunden von Spa.

Bildquelle: gt-world-challenge-europe.com (https://www.gt-world-challenge-europe.com/gallery_meeting?filter_season_id=26&filter_meeting_id=251)

NLS7: 6 Stunden Rennen

Am gleichen Wochenende wie die GTWC in Magny-Cours, erlebte die Nürburgring Langstreckenserie mit dem 6 Stunden Rennen das Saisonhighlight, da das 24 Stunden Rennen ja bekanntlich nicht zur Rennserie zählt. Mit 135 Startern und über 20 GT3 wurde ein sehr ordentliches Feld geliefert, womöglich dem besten für den Rest der Saison. Doch aufgrund der Überschneidung mit der GTWC, aber auch mit dem 6 Stunden Rennen der IMSA in Road America, war das Feld mit fünf Pro-Autos in der SP9-Klasse an der Spitze nicht allzu umkämpft, was sich im Rennverlauf bemerkbar machte. Mit Joos Sportwagentechnik (Porsche), Era Motorsport (Mercedes), Up2Race (Porsche) und FK Performance (BMW) waren erneut ein paar neue GT3-Teams dabei, die auf eine noch größere SP9-Klasse beim 24 Stunden Rennen 2027 hoffen lassen.

Ralf Aron wurde nicht ohne Grund am Ende zum Fahrer des Tages gewählt: Mit einer 7:51 fuhr er nicht nur die schnellste Runde der aktuellen Saison, sondern seinen ersten Einsatz seit seinem heftigen Crash im Februar bei den 12 Stunden von Bathurst, den er direkt von der Pole Position beginnen konnte.

In der Startrunde setzten sich Ralf Aron im Winward Mercedes, Frank Stippler im HRT Ford und Adam Christodolou im Era Mercedes bereits leicht vom Feld ab, während dahinter Moritz Kranz im Gamota BMW, Tim Tramnitz bei seinem NLS-GT3-Debüt im Schubert BMW und Nico Menzel im Car Collection Porsche um die weiteren Positionen kämpften. Dieses Duell wurde entzerrt, nachdem der Gamota BMW wegen eines inaktiven Feuerlöschers an die Box geordert wurde. Das ohnehin kleine Feld der Pro-Autos wurde um den Aston Martin von Walkenhorst Motorsport nach einem Achsbruch bereits etwas ärmer, wohl als Spätfolge eines Unfalls in der Qualifikation.

Kurz vor Ende des 1. Stints wurde bereits der Grundstein für den Gesamtsieg des Winward Mercedes gelegt, nachdem Frank Stippler am Ende der GP-Strecke wegen einer Code60 verlangsamte, diese aber Adam Christodolou im verfolgenden Mercedes nicht entdeckte und es zu einem Auffahrunfall kam, was für Era Motorsport einen Ausfall und für Haupt Racing eine lange Reparatur zur Folge hatte. Damit war klar, dass realistische Siegchancen nur noch bei Winward, Schubert und dem Black Falcon Porsche lagen, die einmal mehr klar bestes Pro-Am-Auto wurden.

Danach wurde die Reihenfolge wie üblich durch verschiedene Stintlängen und damit verbundenen unterschiedlichen Stoppzeiten etwas durcheinandergebracht. Ein starkes GT3-Debüt erlebte FK Performance, die mit der #1 aufgrund ihres letztjährigen Meistertitels fahren konnten. Immer wieder befanden sie sich in Podestnähe, Dan Harper konnte sogar kurzzeitig durch verschiedene Taktiken Führungsrunden innehaben, bevor es am Ende der fünfte Gesamtrang wurde.

Luca Stolz im führenden Mercedes bekam eingangs des letzten Renndrittels ordentlich Druck von Jens Klingmann im Schubert BMW, behielt jedoch strategisch durch den späteren letzten Stopp die Führung, die sie nicht mehr abgeben sollten. Am Ende landeten sie mit 39 Sekunden Vorsprung vor dem Schubert BMW mit Klingmann/Tramnitz/de Wilde. Aufgrund der Ausfälle, bzw. Reparaturen bei anderen Pro-Autos, reichte es für den SP9-Pro-Am-Sieger von Black Falcon mit Assenheimer/T. Müller/Pereira zum dritten Gesamtrang. Kleiner Funfact zu Pereira: Dieser reiste danach über 6 Stunden per privatem PKW nach Magny-Cours, um abends den zweiten Stint im Attempto Audi nach Alex Aka zu fahren. Dort wurden sie zunächst zweite im Gold Cup, wurden dann aber noch nach hinten gestuft.

Weiter geht es im September mit NLS8 und NLS9 als Double-Header.

Bildquelle: Felix Töllich (Archibilder)

In diesem Jahr ist Christian Lundgaard mit Abstand der erfolgreichste IndyCar-Fahrer auf permanenten Rennstrecken. Bei den vier bisherigen Rennen hat er im Durchschnitt Platz 1,5 erreicht. Im Barber Motorsports Park wurde er von Alex Palou und in Mid-Ohio von Pato O’Ward geschlagen. Damit ist er auch der Topfavorit für Sonntag. Dicht dahinter folgt Alex Palou.

Der Kampf um den dritten Platz ist deutlich enger, da fast die Hälfte des IndyCar-Feldes dafür infrage kommt. Zunächst sind natürlich die Fahrer der Topteams zu nennen, die auch weit vorne in der Meisterschaftswertung liegen: David Malukas, Kyle Kirkwood, Pato O’Ward und Josef Newgarden. Soll man aber die Altmeister Scott Dixon und Will Power ausschließen? Was ist mit Felix Rosenqvist, der schon zweimal Zweiter in Portland wurde? Graham Rahal fuhr im Barber Motorsports Park und beim Indy-GP in diesem Jahr auf Platz 3. In Mid-Ohio fehlte Rinus VeeKay eine halbe Sekunde auf das Podium und er schlug Alex Palou um mehr als vier Sekunden. Habe ich eigentlich schon den Sieger von 2022 erwähnt? Scott McLaughlin. Die Liste ließe sich noch weiter fortsetzen.

In der letzten Woche gab es endlich die lang erwartete Meldung der IndyCar-Series: Das neue IndyCar für die Saison ab 2028 wurde vorgestellt, und es wurden auch erste Testfahrten im IMS absolviert. Die wichtigsten Neuerungen sind die direkte Integration des Aero-Screens inklusive Lüftung des Cockpits, ein geringeres Gewicht (100 Pfund/45 kg), ein batteriegestütztes Hybridsystem und das Verbot, eigene Aufhängungskomponenten zu verwenden. Ab 2028 sehen wir somit klassisches Spec-Racing mit zwei Motorenpartnern: Honda und Chevrolet. Der IR-28 wird von 2,4-Liter-Twin-Turbo-V6-Motoren angetrieben. Diese sollen bis zu 760 PS leisten können. Darüber hinaus wurde die Sicherheit verbessert, das LED-Display an der Seite kehrt zurück und auch an die Zukunftsfähigkeit wurde gedacht. Das ist vielleicht auch ein sehr wichtiger Punkt. Der IR-12 kommt vor seiner Rente auf 16 Saisons.

Strecke

Der Portland International Raceway liegt in einem Park südlich des Columbia River. Er entstand aus einem Stadtviertel, das 1948 durch eine Flut zerstört wurde. Die verlassenen Straßen wurden anschließend für Rennen genutzt. Die heutige Strecke ist 1.967 mi (3,17 km) lang und hat 13 Kurven. Die Start- und Zielgerade mündet in eine langsame Rechts-Links-Rechts-Schikane. Trotz der Möglichkeit zum Kontern und der damit verbundenen erhöhten Unfallgefahr ist dies die beste Überholpassage der Strecke. Nach einer kurzen Geraden folgen zwei Rechtskurven mit insgesamt 220 Grad, die immer enger werden. Das weitere Infield besteht aus einer Links- und einer engeren Rechtskurve. Die längste Vollgasphase mit einer schnellen Links- und einer langen Rechtskurve (Kurve 8) mündet in eine mittelschnelle Links-Rechts-Passage. Eine enge Rechtskurve führt zurück auf die Start- und Zielgerade. Mit einer geschickten Linienwahl kann man sich hier bereits in eine gute Angriffsposition für die erste Schikane bringen.

Zeitplan (eastern time/MESZ)

Freitag, 7. August

5:30 p.m. (23:30) – NTT IndyCar Series practice #1

Samstag, 8. August

1:00 p.m. (19:00) – NTT IndyCar Series practice #2
7:00 p.m. (23:00) – Qualifying for the NTT P1 Award
8:30 p.m. (02:30) – NTT IndyCar Series final practice

Sonntag, 9. August

1:00 p.m. (19:00) – NTT IndyCar Series Warmup
4:00 p.m. (22:00 – 0:00) – FOX On Air

4:27 p.m. (22:27) – Grand Prix of Portland (110 laps/216.04 miles), FOX, Sky (live)

IR28 Testing

IR28 Testing

Zwei packende Rennen der Dirt Late Models sorgten auf dem Cedar Lake Speedway in Wisconsin für staubige Rennabende. Tyler Erb und Bobby Pierce sicherten sich die Trophäen bei den World of Outlaws USA Nationals. Das ursprünglich für Freitag angesetzte Rennen wurde aufgrund von anhaltendem Regen abgesagt.

Tyler Erb, der schon seit 2016 auf dem in New Richmond gelegenen Oval antritt, schaffte es bis dato nicht, seine Erfahrung auf dieser Strecke in einen Sieg umzuwandeln. Sein bestes Ergebnis war ein zweiter Platz im Jahr 2022.

Dies änderte sich für Erb im 30-Runden-Feature-Rennen, doch sein Weg zum Sieg war von Herausforderungen geprägt. Die größte Gefahr ging von Hudson O’Neal aus, der sich vom fünften Startplatz nach vorn kämpfte und zum Restart in Runde 8 auf dem zweiten Platz wieder fand. Als das Rennen wieder freigegeben wurde, setzte sich O’Neal in Kurve 2 kurzzeitig neben Erb. Dieser hatte auf der Außenbahn jedoch genügend Schwung, um sich auf der Gegengeraden direkt wieder abzusetzen.

Damit war O’Neal allerdings noch nicht besiegt: Die Startnummer 71 klebte für den Großteil des Rennens direkt an Erbs Heck. Während sich beide Fahrer in den Kurven 3 und 4 die innere Linie wählten, versuchte O’Neal immer wieder, die Führung an sich zu reißen.

Beide fuhren tief in die erste Kurve, doch Erb ließ sich in der Kurvenmitte in Richtung der äußeren Streckenbegrenzung treiben. Das öffnete O’Neal die Tür, um auf der Innenbahn zu bleiben und am Ausgang von Kurve 2 einen sogenannten Slide Job zu versuchen. Er fand auf der Innenseite jedoch nicht genug Speed, um vorbeizuziehen, sodass Erb die Führung verteidigen konnte, während die Runden weniger wurden.

Ein letzter Restart in Runde 23 brachte schließlich Brandon Sheppard ins Spiel. Er pflügte über die Außenbahn heran und schnappte sich den zweiten Platz von O’Neal. Sheppard gelang es jedoch nicht mehr, Erb einzuholen, bevor die Zielflagge fiel und er seinen allerersten Sieg auf dem Cedar Lake Speedway feierte.

„Diese Strecke verändert sich so stark“, erklärte Erb nach dem Rennen. „Als ich hinter anderen Autos im verwirbelten Luftstrom fuhr, dachte ich mir: ‚Ich muss irgendwann weiter nach unten, sonst fährt noch jemand an mir vorbei.‘ Ich konnte sehen, wie Hud dort dieses halbe Slide-Manöver gegen mich versuchte. Dann sah ich auf der Anzeigetafel, dass Shepp auf Platz zwei lag, und dachte mir nur: ‚Verdammt noch mal, jetzt geht’s los!‘“

Am Samstag schlug die Stunde von Pierce, der aktuell eine geradezu glorreiche Saison in der Dirt Late Model Series erlebt. Er dominiert die Siegerstatistik momentan wie kein Zweiter. Sollte er nach seinem Triumph auf dem Cedar Lake Speedway noch ein weiteres Rennen gewinnen, würde er den Rekord für die meisten Siege in einer einzigen Saison brechen.

Um mit diesem aktuellen Rekord von 18 Siegen – aufgestellt von Josh Richards (2016) sowie Sheppard (2017 und 2019) – gleichzuziehen, musste der Pilot aus Illinois in dem 100 Runden langen Feature-Rennen jedoch gewaltige Hürden meistern.

Nach einem durchwachsenen Qualifying und einem schwachen Heat Race war Pierce in einem vorherigen Rennen nur auf Platz 12 gelandet – sein schlechtestes Saisonergebnis.

Im Hauptrennen wendete sich jedoch das Blatt. Vom zehnten Startplatz aus kämpfte er sich schnell auf den sechsten Rang vor. Dort hielt er sich für den Großteil einer langen Grünphase, die über die ersten 54 Runden andauerte. Die erste Gelbphase war nur der Auftakt für viele weitere in der zweiten Rennhälfte. Diese Cautions hielten das Feld dicht beisammen und gaben Pierce die Gelegenheit, Position um Position gutzumachen.

In Runde 33 hatte sich Pierce bereits auf den zweiten Platz vorgearbeitet. Beim Fallen der grünen Flagge positionierte er sich direkt an der Außenseite seines engsten Meisterschaftsrivalen, Nick Hoffman. Beim Beschleunigen holte Pierce in Kurve 4 weit aus, nahm genügend Schwung mit, um in Kurve 1 zu einem spektakulären Slide Job anzusetzen.

Im Ausgang von Kurve 2 fand sich Pierce in einem packenden Dreikampf um die Führung wieder. Sheppard setzte in Kurve 3 einen Slide an musste sich aber hinter Pierce wieder einreihen. Von diesem Moment an war Pierce das unangefochten dominierende Auto auf der Strecke und fuhr unaufhaltsam seinem Preisgeld entgegen.

„Ich glaube, wir haben die richtige Entscheidung getroffen“, resümierte Pierce. „Ich muss mich wieder einmal bei meiner Crew bedanken. Die Jungs sind heute früh aufgestanden, haben die Autos umgebaut, entladen, die Stoßdämpfer gewechselt und alles Weitere erledigt. Wir haben hart gearbeitet und das gesamte Setup von Grund auf neu abgestimmt. Jetzt mag ich diese Strecke wieder. Letztes Jahr mochte ich sie nicht besonders, weil ich ständig überrundet wurde, aber jetzt gefällt sie mir wieder.“

Die World of Outlaws Late Model Series startet am kommenden Freitag und Samstag mit dem Hawkeye 100 auf dem Maquoketa Speedway in eine fünf Rennen umfassende Tour durch Iowa.

Foto: Emily Schwanke / World of Outlaws

Beim legendären Kräftemessen zwischen der lokalen „PA Posse“ und den nationalen „World of Outlaws“ lieferten sich Chase Dietz, Michael „Buddy“ Kofoid und David Gravel packende Duelle auf dem Dirt-Track in Pennsylvania.

Dietz triumphiert beim Bricker’s Bash

Beim Bricker’s Bash startete Chase Dietz auf der Außenbahn der ersten Reihe direkt neben David Gravel. Als die grüne Flagge fiel, schoss Dietz auf dem Cushion förmlich an Gravel vorbei und übernahm in der Startnummer 23D früh die Führung.

In der Anfangsphase dominierte Dietz das Geschehen und hielt Gravel auf Distanz, während sich Michael „Buddy“ Kofoid mit Garet Williamson um den dritten Platz stritt. Kofoid sicherte sich schließlich die Position und nahm gemeinsam mit Gravel die Verfolgung von Dietz auf.

Während die Runden dahinschmolzen, rückte das Führungstrio durch den Überrundungsverkehr dicht zusammen. Doch während Gravel und Kofoid in einen harten Zweikampf um den zweiten Platz verwickelt waren – den Kofoid für sich entschied –, konnte sich Dietz genau den Vorsprung herausfahren, den er benötigte, um mit der Trophäe nach Hause zu fahren.

„Mann, was für ein Jahr“, freute sich Dietz. „Es ist unglaublich, was wir alles erreicht haben. Vergangenes Jahr einen Outlaw-Sieg zu holen und das in diesem Jahr zu wiederholen – das ist einfach grandios.”

„Ich freue mich wahnsinnig für unsere Jungs“, ergänzte der Sprint-Car-Pilot. „Wir alle stecken da so viel Arbeit und Zeit rein. John und Kelly (Stehman) bieten uns ein fantastisches Team und ein großartiges Umfeld. Wir können uns aktuell wirklich glücklich schätzen. Diese Jungs zu schlagen, noch dazu auf heimischem Boden, ist schon was ganz Besonderes. Wir haben hier in Pennsylvania großartige Fans. Und ich weiß genau, wie sehr sie es lieben, wenn die PA Posse den Outlaws in den Hintern tritt.“

Kofoid dominiert den Freitagabend

Am Freitagabend zog der Tross weiter auf den Williams Grove Speedway in Mechanicsburg, zum Auftakt der C&D Rigging Summer Nationals. Kofoid startete von der Pole-Position in das 25-Runden-Rennen und deklassierte die Konkurrenz geradezu. Daryn Pittman versuchte zwar, an Kofoid heranzukommen, fand aber schlichtweg nicht die nötige Geschwindigkeit. Kofoid setzte sich im Überrundungsverkehr souverän ab und fuhr ungefährdet zum Sieg.

„Das ist definitiv etwas Besonderes“, sagte Kofoid über seinen bereits zehnten Saisonsieg. „Vor ein paar Jahren standen wir um diese Zeit, glaube ich, erst bei ein oder zwei Siegen. Vergangenes Jahr waren es sechs oder sieben. Es ist einfach schön, sich kontinuierlich zu steigern.”

„Meinen ersten Sieg in Williams Grove habe ich vor ein paar Jahren geholt. Im vergangenen Jahr fühlte ich mich hier nicht ganz so wohl, konnte aber trotzdem in den Top Fünf mitmischen und hoffte auf einen weiteren Sieg. Ich hatte zuletzt ein paar harte Rennen, aber beim BAPS waren wir richtig stark. Und heute haben wir einfach alles auf den Punkt gebracht – und das auf einer Strecke, wo genau das extrem schwierig ist“, bewertete Kofoid seine Leistung.

Gravel schlägt auf historischem Boden zu

Beim Finale der C&D Rigging Summer Nationals am Samstagabend auf dem Williams Grove Speedway schlug Gravel noch einmal zu – auf jener Strecke, auf der er zum allerersten Mal ein 410er-Sprint-Car pilotiert hatte.

Der 34-Jährige stellte das Sprint-Car von Big Game Motorsports mit der Startnummer 2 für das 30-Runden-Finale auf die Pole-Position und gab die Führung nach dem Fallen der grünen Flagge nicht mehr aus der Hand. Logan Schuchart machte es in der letzten Runde noch einmal spannend, fand aber keine Lücke mehr, sodass Gravel den Sieg sicher nach Hause fuhr.

„Hier auf dem Williams Grove Speedway bin ich mein allererstes Sprint-Car-Rennen gefahren“, erinnerte sich Gravel. „Ich habe den ganzen Abend gerade mal vier Runden gedreht, bin am nächsten Tag zum Lincoln Speedway gefahren und habe im Heat-Race direkt einen Crash gebaut. Aber ja, PA ist der Ort, wo für mich alles anfing. Ich muss Cody [Jacobs], Zach [Patterson] und Luke [Vaughn] ein riesiges Dankeschön aussprechen – die Jungs reißen sich für mich den Arsch auf.“

Mit dem Triumph am Samstag feierte Gravel seinen zehnten Sieg im Jahr 2026 und zog damit mit Kofoid gleich. Für Gravel und sein Team ist es das vierte Jahr in Folge und das fünfte insgesamt, in dem sie eine zweistellige Siegzahl erreichen.

Dank Gravels Sieg am Samstag und Buddy Kofoids Erfolg am Freitag feierten die World of Outlaws an diesem Wochenende einen „Sweep“ über die PA Posse und führen in der diesjährigen Rivalität nun mit 4:2 Siegen.

Foto: Tyler Carr / World of Outlaws

Es ist das Ende einer Ära: Als letzte weltweit große wie auch renommierte Rennserie tobte in der SUPER GT seit Jahrzehnten ein gesunder wie auch kompetitiver Reifenkampf zwischen mehreren Herstellern. Damit ist nun allerdings Schluss. Bereits vergangenes Jahr verkündete die GT Association (GTA), dass man auf Einzelausstatter pro Klasse (jeweils GT500 and GT300) wechseln wird. Bereits während unseres letztjährigen Besuchs beim Motegi-Saisonfinale Ende Oktober konnten wir in Erfahrung bringen, dass hierfür Bridgestone sowie Dunlop auserkoren wurden. Die Verträge waren damals allerdings noch nicht in trockenen Tüchern. Vergangenes Wochenende im Rahmen des dritten Saisonrennens am Fuji Speedway folgte dann endlich die offizielle Ankündigung.

Ab 2027 wird Bridgestone die GT500-Klasse sowie Dunlop die GT300-Klasse mit Reifen für die nächsten drei Jahre ausstatten. Vor einigen Jahren erklärte Masaaki Bandoh noch, dass man so lange am einzigartigen Reifenwettbewerb festhalten möchte, wie die Fans es mögen. Warum also der plötzliche Sinneswandel? Die Gründe hierfür sind laut unseren Recherchen vielseitig. Ein Hauptgrund ist jedoch der plötzliche Ausstieg von Yokohama aus der GT500, der offiziell allerdings niemals kommuniziert wurde.

Der Ausstieg sollte eigentlich schon heuer erfolgen. Um der GTA dabei aber zu helfen Gesicht zu bewahren, entschied man sich bis Ende 2026 an Bord zu bleiben, um so einen natürlichen Wechsel zu gewähren. Das Sponsoring der zwei Yokohama-bereiften GT500-Teams beendete man allerdings. Aus diesem Grund wechselte Kondo Racing bereits diese Saison ins Bridgestone-Lager, während WedsSport Bandoh noch bei den Yokohama-Pneus bleibt. Beide Teams erhielten aufgrund des Sponsorings finanzielle Unterstützung von Yokohama.

Das Gleiche galt für Nakajima Racing und ihre Dunlop-Bereifung. Diese für diese Teams essentielle Finanzspritze fällt nun weg. Laut unseren Informationen hat die nachgelassene Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere in Sachen Regenreifen, Yokohama zum Ausstieg bewegt. Der Abstand zu Rivale Bridgestone sei einfach zu groß. Da man als Serienausstatter der SUPER FORMULA bereits die zweitgrößte Rennserie Asiens bereift, dürfte der Ausstieg aus PR-Sicht allerdings keine allzu großen Auswirkungen haben.

Sowohl Bridgestone wie auch Dunlop werden ab der kommenden Saison mit Soft, Medium und Hard jeweils drei verschiedene Reifenmischungen anbieten. Farbcodes sollen dabei helfen, diese optisch zu unterscheiden. Eine Verbesserung, da der Reifenwettbewerb quasi diktierte, dass über die verschiedenen Reifenmischungen der Hersteller bislang ein großes Geheimnis gemacht wurde. Bridgestone, die heuer bereits zwölf der 14 GT500-Teams beliefern, plant die schon jetzt im Einsatz befindlichen Spezifikationen auch nächstes Jahr zu verwenden.

So wird es insgesamt neun Spezifikationen für die drei Mischungen geben. Serienchef Bandoh erklärte allerdings, dass man aus Kostengründen Bridgestone den Wunsch mitteile, dass man die unterschiedlichen Spezifikationen in Zukunft auf jeweils eine reduzieren soll. Bridgestone wird die jeweils für die Strecke sowie Jahreszeit entsprechende Spezifikation auswählen. Die Teams können dann aus den drei Reifenmischungen wählen. Für die 300-Kilometer-Rennen stehen insgesamt vier Trocken- sowie fünf Regen-Sets zur Verfügung. Für das Überseerennen in Malaysia wird diese Anzahl um jeweils ein Set erhöht. Für die 3-Stunden-Langstreckenrennen stehen sechs Trocken- sowie sieben Regen-Sets zur Verfügung. Ob es eine Regel geben wird, mindestens zwei Mischungen zu verwenden oder mit dem gleichen Qualifying-Reifen auch das Rennen zu starten, wird intern noch diskutiert, so Serienchef Bandoh.

Laut unseren Informationen hat sich lediglich Bridgestone um den Exklusivertrag in der GT500 beworben. Für die GT300 brachten sich hingegen alle vier aktiven Hersteller (Yokohama, Dunlop, Bridgestone, Michelin) ins Rennen. Dass letztlich Dunlop, die lediglich vier der aktuell 29 GT300-Fahrzeuge ausstatten, gegenüber Yokohama, die 17 Teams beliefern, den Zuschlag bekam, mag überraschend sein. Laut der GTA war neben dem finanziellen Aspekt aber auch das Konzept entscheidend. Die Herausforderung für Dunlop wird jedoch enorm. Aufgrund der verschiedenen Fahrzeugkonzepte (GTA-GT300 sowie GT3-Autos), Antriebsstränge und mehr erhielten die Teams in den vergangenen Jahren teils jeweils auf sie zugeschnittene Reifen. Anders als in der GT500 werden die GT300-Teams aus lediglich zwei der drei angebotenen Reifenmischungen wählen können.

Bereits diesen Montag fanden erste Testfahren mit den neuen Reifen auf dem Fuji Speedway statt. Hierfür war jeweils eines der GT500-Entwicklungsfahrzeuge von Toyota, Honda und Nissan unterwegs. Zudem waren mit dem Gainer Nissan Z, LMcorsa Lexus LC500, Subaru BRZ R&D Sport, Leon Pyramid AMG sowie dem seven x seven Porsche 911 GT3 R EVO fünf GT300-Mannschaften unterwegs. Weitere Tests für andere GT300-Teams sollen jeweils am Montag nach den Rennen in Suzuka sowie Autopolis stattfinden. Am Montag nach dem Saisonfinale in Motegi werden zudem beide Klassen nochmals testen.

Bridgestone und Dunlop als Serienausstatter bedeutet, dass Yokohama sowie Michelin zum Ende der Saison 2026 offiziell die SUPER GT verlassen werden. Yokohama war seit 1994 in der noch JGTC genannten Rennserie aktiv. Michelin war ebenfalls für einen Großteil der letzten drei Jahrzehnte aktiv, entschied sich Ende 2023 jedoch aus der GT500-Klasse auszusteigen.

Nach Sepang-Absage: Motegi-Finale 2026 erhält zweites Rennen

Da das diesjährige Überseerennen in Malaysia aufgrund des Nahostkonflikts zwischen den USA und dem Iran aus logistischen Gründen seitens des hiesigen Promoters Haro Sports abgesagt und offiziell auf 2027 verschoben wurde, wird das diesjährige Saisonfinale im Mobility Resort Motegi (7.-8. November) kurzerhand zum Double-Header umgemodelt. Damit erhöht sich die Anzahl der Saisonrennen von sieben auf wie ursprünglich geplant acht.
Dies verkündete GTA-Boss Masaaki Bandoh vergangenen Sonntag. Ein Ersatztermin sei aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich gewesen. Der Wunsch der Teams beeinflusste sie aber dazu, Motegi zum Double-Header-Finale umzuwandeln. Zuletzt war dies 2016 der Fall, da aufgrund des schweren Erdbebens in der Kumamoto-Präfektur das Rennen in der Autopolis abgesagt werden musste. Die in der Nachbarpräfektur Oita liegende Strecke nahm damals signifikanten Schaden. Vergangene Woche, am 28. Juli 2026, wurde Kumamoto erneut von einem verheerenden Erdbeben mit 7.1 auf der JMA-Skala getroffen. Autopolis verkündete aber, dass alle Mitarbeitenden unverletzt blieben und die Strecke keinen Schaden nahm. Für September geplante SUPER-GT-Testfahren wurden allerdings abgesagt.

2016 sah das finale Wochenende Zwillingsrennen mit einer Distanz von jeweils 250 km. Die Distanz für dieses Jahr wurde noch nicht verkündet. Ursprünglich war das Finale über 300 km vorgesehen. Fest steht allerdings, dass das Ersatzrennen am Samstag mit halbierten Erfolgsgewichten ausgetragen wird. Dies bedeutet, dass der vorherige 3-Stunden-Langstreckenlauf in der Autopolis im Oktober volles Erfolgs-Handicap haben wird. Das Freie Training, das ursprünglich immer Samstagmorgen vor der Qualifikation stattfindet, wird beim Motegi-Finale nun am Freitag abgehalten.

2027 IGTC Suzuka 1000 km: Meisterschaftspunkte für GT300-Teams

Bereits im Vorfeld der diesjährigen 24 Stunden von Spa verkündete SRO-Boss Stéphan Ratel, dass man für die Suzuka 1000 km im Jahe 2027 eine enge Partnerschaft mit der SUPER GT eingehen wird, um das Profil des Rennens zu erhöhen. 2018 wanderte der japanische Langstreckenklassiker, dessen Rechte offiziell bei Suzuka Circuit-Betreiber Mobilityland liegen, in die Hände der SRO sowie ihrer Intercontinental GT Challenge (IGTC). Das Rennen wurde auf eine Distanz in 10 Stunden umgeändert. Aufgrund der COVID-19-Pandemie musste man seit 2020 jedoch pausieren. 2025 kehrte das Rennen mit seiner traditionellen 1000-Kilometer-Distanz zurück – die Fans blieben jedoch aus. Ratel machte kein Geheimnis daraus, dass man mit den geringen Zuschauerzahlen nicht zufrieden war. So erkannte man, dass die lokalen GT300-Teams ein Schlüsselfaktor sind. Da auch GTA-Boss Masaaki Bandoh gerne bei dem Rennen involviert sei, war es ein einfacher Rechts-Swipe – fertig war der Match.

So werden die GT300-Teams ab der nächstjährigen Ausgabe nicht nur ähnlich zu Rennen in den Jahren 2018 und 2019, mit ihren SUPER-GT-Autos startberechtigt sein. Es wird auch SUPER-GT-Meisterschaftspunkte geben, um so einen besonderen Anreiz zu bieten. Die Teams werden zudem erstmals mit ihren eigenen Dunlop-Reifen antreten dürfen. Eine Balance of Performance (BoP) soll einen fairen Wettbewerb mit den regulären IGTC-Teilnehmern gewähren. Hierfür möchte die SRO, die bereits als enger Partner die GT3-Teams in der GT300 einstuft, das SUPER-GT-Meisterschaftsrennen Anfang August in Suzuka aufgrund der ähnlichen Bedingungen als Richtwert verwenden.

Je nach regulärer IGTC-Teilnehmerzahl kann es jedoch passieren, dass nicht alle 29 GT300-Teams am Rennen teilnehmen können. In solch einem Fall sollen die 18 sogenannten „A-Seed-Teams“ (Top 18 in der Team-Wertung des Vorjahres) Vorrang erhalten. Aufgrund der hohen Logistikkosten sowie der limitierten Garagenplätze können bereits nicht alle GT300-Teilnehmer beim Überseerennen in Malaysia teilnehmen, weshalb seit letzter Saison ein Streichresultat eingeführt wurde. Könnte 2027 also ein zweites Streichresultat folgen? Hierzu hat sich die GTA noch nicht geäußert.

2013 gab es erstmals Meisterschaftspunkte für ein SUPER-GT-fremdes Rennen, als die GT300-Klasse beim Fuji-Lauf der Asian Le Mans Series startberechtigt waren. 9 Teams folgten damals dem Ruf. Die Meinungen der Mannschaften über ein zusätzliches Rennen sowie die dadurch höheren Kosten fielen damals unterschiedlich aus.

SUPER GT Kalender 2027 (provisorisch)

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