台中2B月台

給鐵路迷的韓國攻略：初次造訪常見問題

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 11 Oct 2025 12:33:00 +0000

韓國自由行在台灣很受歡迎，但去韓國拍火車、體驗鐵道趣味的介紹就沒那麼多了。同時這也是我第一次全自助前往語言不通的國家，花了些時間做功課。以下以「會日文的鐵路迷」角度，來談談去韓國的一些常見問題。因為主要活動範圍都在首爾近郊，範例也以首爾為主。

鐵道攝影：灰色地帶

韓國將鐵路視為國防設施、地下鐵視為防空避難所，過去全面禁止攝影。至於現在，網路上有人說已經開放、有人說依然禁止，可說是灰色地帶。實際還是因人而異、依現場人員判斷。這次在益山站拍攝調車與列車連結沒人制止，反而是在無窮花號車內被告誡禁止攝影。

因此在車站拍照，相機不要太招搖，也最好不要在定點停留太久。例如可以先坐在月台椅子休息，等列車進站前再移動到拍攝點。如果真的被制止，也就先配合了。少數例外是加山Digital團地附近的觀景台，算是官方認可的拍攝點，風險最低。

韓國軌道系統

韓國的軌道運輸由Korail（韓國鐵道公社）、SR公司、各地交通公社與少數獨立業者經營。Korail類似日本JR，或是說台灣的台鐵+高鐵，由過去韓國政府鐵道廳公司化而來，路線遍及全國。Korail一般路線不可使用交通卡（如T-Money）搭乘，需要另外購票。乘車採信賴乘車制度，月台不設剪票口可自由進出。

韓國高鐵KTX是Korail最高級的列車，其次可依序概分為城際列車ITX-新村、ITX-MAUM（마음）、新村號（새마을/Saemaeul）與無窮花號（무궁화/Mugunghwa）。無窮花號擔當普通列車角色，但並非各站皆停，乘車前須確認時刻表。此外，SRT高鐵由SR公司經營，即便部份軌道與Korail共用，由於票價採獨立系統，Korail Pass不可搭乘。

各地交通公社類似台灣各城市的捷運公司，例如首爾交通公社經營首爾大部分的地下鐵。會說「大部分」，原因是部份首都圈電鐵由Korail經營。不過Korail經營的電鐵，整個系統都跟交通公社的路線整合，一般乘客感受不到差異。這類電鐵乘車方式跟台灣一樣，刷IC卡進出閘門即可。

事前準備

機票

台灣與韓國的航班不少，尤其韓國籍LCC（俗稱廉航）競爭激烈，有些基本票價就包含15kg托運行李，十分划算。來回台幣$6000左右，甚至可以更便宜。

住宿

這次直接住日本連鎖商務旅館：東橫INN在韓國的分店，沒有什麼可分享的...... 韓國的東橫INN服務與內裝跟日本完全一樣，也可使用日本的會員卡。要注意僅少數店舖有日規插座，例如這次住的首爾永登浦就沒有，需要自備轉接頭或變壓器。

地圖app

基於國安考量，韓國禁止地圖圖資存放在國外伺服器，因此Google Maps在韓國沒那麼好用。大家多推薦韓國自家的Naver Map或Kakao Map。這次旅程2款交互使用，簡單來說：

Naver Map – 網頁只有韓文。app有韓文、英文、簡體中文。
大眾運輸規劃強，可自訂出發時間並結合實際動態，搭車主要靠這款。
但很容易莫名封鎖帳號，網路也有類似案例。我的帳號辦完放著沒用，過1個月要登入就被鎖了……
Kakao Map – 網頁只有韓文。app有韓文、英文。
大眾運輸規劃以當下時刻出發為主。
可建立數個收藏清單（每個清單上限500個），因此拍攝點都存在這裡。

在Kakao Map的拍攝點筆記

另外還有中文的韓巢地圖、日文的Konest地図，由同一間公司開發。優點是同時標上韓文與漢字，方便對照查詢。但離開都會區，沒辦法規劃大眾運輸，最後很少用。

要查詢地下鐵路線規劃與乘車時間，可以安裝Subway Korea或Konest「韓国地下鉄」。Subway Korea還可查詢各站時刻表，但未必準確。另外推薦Korail官方app「Korail Talk(코레일톡)」，並設定為韓文版，選擇「열차위치(列車位置)」可查詢列車動態。

Korail Talk可查詢列車動態

資料蒐集

韓國與日本交流頻繁，我大多搜尋日本鐵道同好的攻略。關鍵字包括「韓国鉄道撮影地」、「韓国鉄道遠征」、「韓国　〇〇線　撮影地」之類的。但很多是疫情前的資訊，建議上推特（X）用上述關鍵字搜尋，確認還能不能拍。

這次參考的網站如下（順不同）：
2427junction
電車とバスの写真館
 鉄撮の部屋―秘密の鉄道撮影地―
twinrail.log
私鉄屋雑記帳
 ぱらのみっく・ういんどう

行程規劃

這次使用日本同好製作的Korail非官方時刻表+Naver Map規劃行程。要注意的是非官方時刻表由同好基於興趣製作，內容不一定正確，一定要自己再次確認。作者與我都不對錯誤內容造成的損失負責。

另個重點是Naver Map的巴士時刻未必正確。例如這次拍攝長項線，平行路線是保寧市巴士，但官網時刻與Naver Map不同，又沒有動態系統，結果官網時刻表才是對的。

Korail車票預約：需要買Pass嗎？

Korail網站分為韓國版與外國版。外國版可刷台灣信用卡，除了英文與日文，現在也有繁體中文了。Korail票價以各等級基本票價x里程計價，除非是特室（類似商務車廂）才會有追加費用。只要選擇要搭的列車，基本上就是總額了。

購票後可用手機出示網頁（不可使用截圖），或者將車票印出紙本備查。但若使用網頁上的Print選項，網頁就會顯示「本車票已印出」，變成一定要帶紙本。若因故變更行程，外國版網站只能退票重訂。幸好Korail取消規定寬鬆，取消費不貴，甚至乘車當天都還可以多少退一些錢。

所有列車都是對號座，若沒位子可試試看分段購票，跟台鐵一樣。站票（立席/입석）制度跟日本和台灣有些許不同，就我的理解來說，站票限當次列車且數量有限，只能在車站購票，售完就完全上不了車。KTX只有平日尖峰設有自由座，其他時段需要站立於玄關處。無窮花號（무궁화호/Mugunghwa）站票可先坐空位，有人時再讓座。

韓國鐵道票價便宜，如果移動範圍主要在都會圈，不一定要買Korail Pass。而且Korail Pass每天只能劃位2次，除此之外只能站位搭乘。我這次只有拍攝長項線那天，去程搭乘無窮花號、回程搭KTX，來回450km只花了台幣900多元，其他天都在首都圈，就沒有買Pass了。

抵達當地後

交通卡選擇

韓國兩大交通卡為T-Money與EZL（原Cashbee），前者以首爾首都圈、後者以釜山或南部地區為主。但自從2014年推動全國交通卡互通，現在買T-Money或EZL都沒差了。這次在仁川機場的CU便利商店跟店員買T-Money，他直接拿EZL給我。

如果只在首爾市區移動，可購買「氣候同行卡（기후동행카드）」。可儲值1、2、3、5、7日，由儲值日當天起算，可無限搭乘範圍內地鐵與首爾市管理的巴士路線，最適合在首爾市區觀光移動。

但氣候同行卡不能當作一般T-Money使用（不能單純儲值扣款），超出使用範圍也要另外付現補票。若預期要超出使用範圍，直接拿普通的T-Money進出站最省事。這次我一直往近郊跑，所以沒有使用氣候同行卡。

使用範圍外的車站，驗票閘門直接顯示「不可使用氣候同行卡」
（4號線常綠樹站）

若購買單程票，需要支付票價與押金。押金在搭乘結束後可在押金退款機退款。

語言

韓語跟日語一樣，分為韓語固有詞彙與漢語詞，其中車站名與地名多為漢語詞，可用華語或日語語感推敲。使用固有詞最常見的例外是首爾站（서울驛）。Korail車站看板與站名牌有漢字，其他標示以韓文和英文為主。首爾首都圈路線還會加註日文假名與簡體中文。

群山站站房。以漢字標注「群山驛」

Korail車站有英文與漢字指標（板橋站）

首都圈電鐵5號線，標記簡體中文與日文假名（新吉站）

由於部份旅客資訊系統只有韓文，若心有餘力，稍微學習韓文字母（諺文）很有幫助。10年前有稍微背過，這次趁出發前趕緊惡補。即便一樣不會寫、不會唸，至少看到字母大概知道讀音，大幅減少判別列車終點的時間。

招牌與路旁告示拿起手機使用Google Lens翻譯，可應付大多數場景。但遇到餐廳菜單或同音字，常常翻不出來，例如這次造訪長項線青所站，由於「青所」與「清掃」同音，Google誤以為是清潔場所。

對話翻譯除了Google或各手機AI功能，很多人推薦Papago翻譯。只是這次沒有去地方小店，實際用到翻譯軟體的機會不多。手機還沒拿出來，靠簡單英文+比手畫腳就先解決了。

以下整理與鐵路有關的韓文實用詞彙：

車站（驛/역/yeog）
〇〇線（線/선/seon）
月台（타는 곳/taneun got，或稱乘降場/승강장/seunggangjang）
到着（도착/dochag）
出發（출발/chulbal）
列車（열차/yeolcha）
～號車（호차/hocha）
方面（방면/bangmyeon）
開往～（行/행/haeng）
小時（時間/시간/sigan）
分（분/bun）
轉乘（換乘/환승/hwanseung）
鐵道迷（철도 팬/cheoldo paen）

怎麼搭車？旅客資訊看板判讀

若是搭乘Korail一般路線，資訊看板以韓文與英文分別顯示列車名、開車時間、終點站，跟台灣一樣。

首都圈電鐵的顯示方式比較多樣。同樣是「〇〇方面」，有些顯示終點站、有些顯示下一站。首爾交通公社經營的路線，會顯示「〇分後抵達」，但Korail經營路線常用韓文顯示列車目前位置，例如「〇〇 도착（抵達〇〇站）」、「〇〇 출발（〇〇站出發）」，初次造訪的外國人不容易判讀。

因此搭乘地下鐵時，建議同時確認終點站與下一站站名，抓住訣竅才不容易搭錯方向。

도봉산 행=道峰山行，顯示列車終點
（7號線富平區廳站）

月台門顯示「水西方面」，水西是下一站，而非終點
（水仁·盆唐線福井站）

依序為「月台・終點・列車目前位置」
列車目前位置顯示〇〇站抵達/出發
「급」指的是急行列車
（1號線永登浦站）

旅行基本資訊：治安、交通、消費

韓國治安大致良好，不用像歐洲那麼戰戰兢兢，但仍要避免暗巷或陌生人搭訕。體感上交通比台灣好一些些，但仍有不禮讓行人、停車在人行道的狀況。公車跟台灣一樣急停急煞，跟台灣一樣需要事先準備下車。

目前（2025年10月）匯率韓圓兌換台幣匯率約 0.021、韓圓兌換日幣約0.11。由於我熟悉日本物價與匯率，習慣直接除以10來計算。這次主要以連鎖店與便利商店為主，皆可刷台灣信用卡，其中便利商店支援Google Pay等手機感應支付。消費時拿出卡片或指著感應區說「kadeu」，音近日文的「カード」，對方就知道了。

然而Korail售票機和部份販賣機僅限韓國國內卡，仍需準備現鈔備用。有些人推薦WOWPASS，結合刷卡與T-Money功能，但須上傳個資與事先儲值，除非沒有信用卡，或真的需要刷韓國卡限定機台，不然非必要。

Line Pay、台灣Pay、全支付與韓國部份店家合作，並提供不同優惠。這次沒特別研究，若有興趣可搜尋看看。

由於不懂韓文，用餐都挑有自助點餐機的連鎖店，不然就是挑菜單有照片的店家。若是拍火車想準備麵包果腹，韓國便利商店的麵包選擇比日本少。

台鐵京急彩繪上的「台湾」字樣：淺談東亞漢字演化

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sun, 05 Oct 2025 16:05:00 +0000

今年7月為慶祝與日本京急電鐵締結姊妹10週年，台鐵公司開行第二代京急彩繪列車，配合台灣觀光署活動命名為「嗶嗶嗶嗶台灣號」。車體寫著「台湾」字樣，有些人誤認為簡體中文，實質上是日文漢字。不過更進一步來說，兩者是寫法幾乎相同的異體字，也是漢字簡化的結果。

部份中文使用者看到漢字，直覺地以為是中文（漢語）。東亞許多國家的語言，確實受到漢字與漢文化影響，引入許多漢語詞彙。

但外語終究是外語，有自己的邏輯與發展脈落，除了寫法不同，有些連意思也不同。更發展出自己獨自的漢字，例如日語的「峠」，指的是隘口。文字只是載體，就像用拉丁字母書寫的語言，並非全部都是英文。

舉例來說，「叶」原本是「協」的異體字，在日文作為願望成真的意思，在現代中國則被假借為「葉」的簡體字；芸芸眾生的「芸」，在日本則是作為「藝」的新字體，因此日文「芸備線」的中文應為「藝備線」。

不同時代或地區，常將特定寫法或字體視為「標準」，例如康熙字典就是權威著作。但民間自然有不同的寫法，這些被視為「異體字」。台灣的「台」就是很經典的例子。

到了20世紀，各國興起漢字簡化與漢字廢止論，主要理由是既有漢字不利書寫與教育。在漢字簡化的過程，有些既有的異體字被視為正字，有些則是另創新字體。所以就結果來說，中國與日本在漢字簡化的過程，挑選了寫法幾乎相同的「湾」作為「灣」的替代字體。即便中國的「湾」少了個勾勾，在草書等不同書寫風格，也許跟日本新字體沒有太大差異。

至於台灣，實際統治的中華民國也曾計畫推動漢字簡化，後來因黨內反彈等因素作罷，戰後也被引申為傳承正統。韓國則直接不使用漢字，僅使用諺文（韓文字母）。漢字僅在部份文件或遇到同音字時註記。值得一提的，韓國鐵道Korail的車站燈箱會標注漢字，由於未經簡化，寫法跟台灣差不多，例如上個月造訪的「廣川驛」。

透過漢字演化的異同，更能了解東亞各國的文化交流與歷史發展。

初探韓國鐵道魅力：融合大陸與島國的運輸系統

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 23 Sep 2025 15:26:00 +0000

ITX-青春行經漢江河畔（京義中央線玉水-鷹峰）

上週初次前往韓國，就是為了體驗與日本和台灣不同的鐵道系統。位處東亞的半島國家，鐵路系統偏向大陸國家，卻又有鄰國日本的要素。之前看到日本同好的遊記，一直想一探究竟，這次終於成行。

日本鐵道元素：由「外地」到合作

韓國鐵道史可追溯至大韓帝國，但到了日本時期才大幅擴張路網。對當時的日本而言，朝鮮半島是進出歐亞大陸的橋樑，急需增強運輸能力。但對韓國人而言，這是段被外族掠奪的歷史。到了戰後，經過多次路線改良，大體上仍是當年的路網，也有少數車站保存至今。

後來兩國走向合作，首都圈電鐵1號線就是在合作下誕生。地下鐵直通韓國鐵道（Korail）京元線與京釜線，並將傳統鐵路與通勤電車的軌道分離，以日本來說就是列車線、電車線的緩急分離。也引進了不少日本電車，或採用日本製造的變頻器等零件，處處都有日本的影子。

日本時代的蒸汽機車保存於韓國鐵道博物館

中間複線行駛京釜線中長程列車、兩側則行駛首都圈電鐵1號線

連結歐亞大陸：酷似歐陸國家的系統

在韓戰之前，韓國的鐵路系統與歐亞大陸連結，同樣採用標準軌與較矮的月台。除了各城市的電鐵系統，Korail多採取信用乘車制度，跟歐洲一樣不設置剪票口，旅客可自由進出月台。高速鐵路也跟歐洲一樣，直接與既有鐵路系統連結，而不像台灣或日本壁壘分明。

列車也引進不少歐洲技術，從電力機車到引進法國高鐵TGV技術，與Alstom合作無間。

基於TGV的初代KTX（左）與韓國自行研發的KTX-山川（右）

傳統鐵路的無窮花號與KTX高鐵列車同時停靠首爾站

美國柴頭大家族：他鄉見故知

對台灣鐵路迷來說，最熟悉的莫過於源自美國GM-EMD的柴電機車了。GM-EMD正是台鐵R20~R180・190的製造商，因此韓國這批柴頭除了軌距與塗裝，外型幾乎跟台鐵一模一樣。牽引無窮花號奔馳非電氣化路線，讓人回想往日的台鐵台東線。日本同好則常以「アメロコ」，也就是American Locomotive來稱呼。

行經非電氣化區間的無窮花號（長項線青所-周浦）

走向鐵道輸出國：韓國特色車輛

韓國政府常扶持本地企業，軌道車輛也不例外。過去台鐵自韓國引進的PP自強號，品質不佳故障連連仍記憶猶新。但在這幾年「練功」之後，已成功打入國際市場。在韓國國內，從KTX高鐵列車到地下鐵，也幾乎都是國產列車。在韓國搭乘電車，不妨看看跟外銷台灣的EMU900有什麼異同吧。

行駛首爾地下鐵2號線的2000系電車，製造商與EMU900同為現代樂鐵

甫萌芽的鐵道趣味

即便韓國鐵道工業蓬勃發展，鐵道趣味卻因政治因素並不興盛。韓國與台灣一樣，冷戰體制下長期處於軍事統治，將鐵路視為軍事設施禁止拍照。20世紀末兩國走向民主化，台灣鐵道趣味快速發展，就算不是鐵路迷，多少也對鐵路旅遊、便當或小週邊有興趣。

但在韓國，鐵道攝影至今仍是灰色地帶、標準不一。這趟旅程不只一次被告知禁止攝影，不僅是傳統鐵道，高架的地下鐵與輕電鐵一樣可能遇到。即便是模型派，韓國的鐵道模型稀少昂貴不易入手。比較容易享受的，大概是乘車派吧！畢竟韓國鐵道票價低廉。

今年Korail、SRT、首爾交通公社、釜山交通公社合作，在首爾與釜山開設鐵道週邊店。雖然規模不大，這已經是韓國首間跨業者的週邊專賣店。看著店內成列的鑰匙圈、紙膠帶與提袋，似乎可看出鐵道趣味慢慢萌芽，就像是20幾年前的台灣。只要兩韓局勢沒有太大變化，應該會慢慢發展起來吧！

2024年回顧

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 31 Dec 2024 12:18:00 +0000

2024年即將結束，回首發現已兩年沒發網誌，趁今年最後一天留下隨筆。

Facebook互動與黏著度

這兩年並非從網路消失，相反地在同名的Facebook粉絲專頁「」更積極發文。作為興趣而非生財工具，老實說能看到按讚數、回應數等數據，比起網誌更有發文動力。再者手機app很方便，比起Blogger多年未更新的界面，粉絲專頁能更即時更新。

另方面自己對網誌有莫名地堅持，喜歡把照片整理好、上傳到Flickr，依照段落撰文後再發表。不只費工，無形間也有寫得不夠好的壓力，久而久之就不想發文了。

網誌仍是重要的媒介

自己平常在粉絲專頁發文、平常也幾乎只在社群網站與他人互動。但今天回來寫網誌的原因，不只是在2024年留下一篇文，也是希望能活用這個媒介。

社群網站看似互通有無、讓人們距離更近了。但多數社群網站有壁壘，必須登入才能互動，有些網誌甚至要登入才能閱讀全文。也就是我們分享的內容，被所在特定企業經營的網站，反而不利訊息交流。久而久之，每個網站成為各自的群體，反而讓聲音更不好傳出去。

因此即便沒在網誌發文，近期開箱的科技產品心得文，我反而喜歡在PTT發表，也是基於資訊共享的想法。

此外，網誌需要自己組織段落、穿插圖片放置位置。雖然有些麻煩，有時反而更能掌握自己想呈現的方式。

迷茫的工作生活

不同於學生時代，工作要面對更多自己無法掌握的狀況。即便下班後有空閒時間，也沒太多精力撰寫網誌，光是更新粉絲專頁就不錯了。

我所處的產業因Covid-19疫情發生巨變，即便疫情後收入恢復、業務重新上軌道，產業缺工與客人喜好變化，仍讓我吃不消。疫情期間靠無薪假出門拍火車，現在只能用特休和事假。簡單來說，至今仍難以調適工作壓力。

在這個狀況下，出門拍火車、拍交通工具，反而成為暫時逃避現實的手段。

2025年，為生活與興趣留下紀錄

因為以上脈絡，未來大概也不會像以前一樣，那麼專注於洋洋灑灑寫整篇文章。而是將粉絲專頁發表的文章，重新編排整理在網誌上。希望能保留Facebook的即時性，也能留下紀錄。

世界在變、人也會變，在Twitter和Plurk等社群網站（當年稱微網誌）興起之前，我把網誌當社群動態發表。後來為了區隔，才慢慢豐富網誌文章的完整度。現在反過來先在Facebook發長文，再貼回來網誌也沒什麼不好？

2024年交通圈回顧：持續消逝的風景

也來談談今年拍攝的交通工具，包括鐵路、飛機、公車。

不知不覺，2000年以前引進的運具已近25年，無論何種運具都在汰舊換新。Covid-19疫情缺工與旅客流失，更加速了這個步調。

今年3月韓亞航B747-400退役，挑了其中一個週末前往紀錄。即便天空不作美，桃園機場觀景台仍擠滿了攝影愛好者。如今韓亞航將併入大韓航空，連公司都將走入歷史。

5月～10月陸續去了四趟日本，其中三趟是關東近郊，鎖定尚未造訪、久仰大名的路線，包括小湊鐵道、いすみ鉄道（夷隅鐵道）與SLみなかみ（SL水上）。因久留里線廢線傳聞不斷、BRT始祖白棚線縮短專用道區間，何時廢止都不奇怪，也趁今年前往紀錄。

剩下一趟是北海道。過去從未好好拍過北海道的鐵道，錯過了許多路線。這次聽聞JR北海道的キハ40將於明年3月退役，說什麼都不想再後悔，搶到特價機票就衝了。為了最大化拍攝效率，第一次在日本體驗自駕。即便根據最新情報，キハ40可能還會跑一陣子，這趟旅程對我仍是難得經驗。

台灣交通圈今年最重大的事件，莫過於4月花蓮強震導致新北環狀線與台鐵北迴線中斷。客運則因人力短缺與經營不善，多條路線與業者退出經營。今年只紀錄了9012路（台北-台中）與6871路（台中-杉林溪），反而沒有造訪客運重災區桃竹苗。

在廢止浪潮中，也有重生的喜悅。台鐵DR2100、DR2200、DR2400柴油客車修復後，今年5月由台灣車輛回送。哈瑪星的火車在志工與相關單位努力下，重新再出發。

2025年展望

我是個沒自信的人，擔心達不到目標，索性不許新年新希望了。但今年本來想前往韓國、印尼等地，體驗不同的交通風情。既然今年沒達成，看看2025年有沒有機會吧！

Canon EOS R7初上手：拍攝鐵路與巴士題材心得

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Mon, 21 Nov 2022 13:13:00 +0000

睽違8年，我將主力相機由Nikon D7100換成今年推出的Canon EOS R7。即便同為APS-C機種，由單眼到無反光鏡相機，加上這些年的科技進步，體驗上仍有不少差異。

選擇新相機的過程與機種比較，可參考本網誌「拍火車換新機：Canon EOS R7 開箱與機種比較」。

關於試拍情境

拍攝主題以火車和公車為主，包括晴天在站內拍通過列車、陰雨天戶外望遠拍攝，以及白天/日落後公車追焦等。

本篇作品若未註明，都有經過修圖。習慣事後用darktable處理局部對比、去朦朧、飽和度。

對焦表現

伺服對焦Servo AF（AF-C）很可靠，只要是移動中的物體都能抓牢牢。對焦範圍涵蓋整個感光元件，多數情境完全交給相機就好。但仍遇到兩次對焦錯誤，對焦點抓到車頭後方的電桿，保險起見還是設定對焦範圍比較好。

EOS R7有車輛追蹤功能，可偵測兩輪或四輪賽車。實拍確認也會追蹤巴士，但若是從正面駛來，有可能辨識不到。火車也無法辨識，只能靠Servo AF自己去抓，不知道R6 Mark II的火車辨識有沒有機會下放？

從正面轉彎的公車，車輛追蹤可能一時辨識不到

陰天拍攝台鐵首款通勤電車-EMU400廢車回送

連拍

連拍理論最快15fps、電子快門可達30fps。但網路有人分享高速快門下，使用電子快門的果凍效應，因此我只用過電子快門拍靜物。

台鐵火車用高速連拍（H）就夠，公車追焦或高鐵可用高速連拍+ （H+）。我不太會追焦，每秒越多張數，代表成功機率越高。以往可能每張都失敗，現在至少能挑到1、2張比較清楚的。

討論區有人提到R7的緩衝區較小，連拍可能卡彈。但以交通工具來說，通常構圖都先想好了，只要抓住前後1、2秒就好。以我的拍攝習慣，緩衝區很夠用。但生態攝影就得多留意了。

方便但有缺陷的Fv模式

Canon EOS的Fv模式結合P/A/S/M各模式，可以全自動、也能用滾輪快速設定各個參數，原本覺得很順手。但後來發現該模式下測光條無效，一不小心曝光值會差個0.3左右。搜尋發現Reddit上也有相關討論。後來還是乖乖用P/Av/Tv(S)/M來拍了......

高感光度與高解析度

與D7100相比，低ISO的成像沒有明顯差異。最有感的是高感光度表現，以往D7100在ISO 6400已毫無細節可言，通常頂多用到 ISO 4000 。EOS R7在特殊情況，也就是只求拍到就好，我可以接受到ISO 8000。

當然兩台相機的發表日相差9年，若拿近年其他APS-C機種相比，根據DPREVIEW的樣張，都有顯著進步了。至於跟全幅相比，物理限制終究無法突破。

路旁小貓
F/6.3 141mm 0.6s ISO10000（JPEG直出）

F/8.0 300mm 1/40s ISO8000（JPEG直出）

3250萬畫素讓單位像素變小，但方便事後裁切構圖。公車追焦習慣保留餘裕，之後再裁圖。多虧高畫素，裁完之後跟D7100的2400萬畫素差不多。

不錯的續航力

搭配盒裝附贈的電池（LP-E6NH），電量表現比預期好一些。即便保持藍芽連線、EVF選擇「順暢+抑制較低格數」，並大量使用連拍，快門釋放數仍可達到800多張。雖然一天一顆電池大致足夠，保險起見還是多帶一顆。

減輕的重量負擔

這是無反光鏡相機的共通優點，通常比同等級的單眼還輕巧。EOS R7 + RF100-400mm f/5.6-8 ，重量反而比D7100 + Nikkor DX 18-140mm還輕。更不用說R7的kit鏡RF-S 18-150mm，拿起來更像玩具。

EOS R7機身不算小，但我還是比較喜歡這種造型與握感。至少重量變輕了，拿起來負擔也小。

操作性 - 給單眼使用者的建議

對單眼使用者來說，最不習慣的應該是電子觀景窗（EVF）。其中陰暗處的畫面延遲很嚴重，建議直接選擇「順暢」、「抑制較低格數」，多耗點電換取較佳的體驗。至於連拍的黑畫面，感覺跟D7100差不多？對我影響不大。

R7的觀景窗可模擬OVF，讓畫面貼近肉眼所見。但我選擇即看即所得的便利，沒有開啟這個功能。

原本擔心機身沒有過片模式、畫質切換等按鈕，幸好按鍵自訂性很高，可以調成自己順手的配置。比較常用的功能，也可加入自訂選單。例如平常習慣開啟清晰度+1，但開啟後無法拍攝HDR照片，只好放在同個選單方便切換......

不同於Nikon D7000系列、D500，或是Canon 7D系列，這台相機沒有機頂螢幕，稍微可惜。使用觀景窗拍攝時，習慣按INFO讓後螢幕單純顯示參數。

R7獨創的「速控轉盤」將轉盤與搖桿整合，只能說用久就習慣了。但是不是最佳配置又是另回事。

界面與內建功能

即便Canon的選單邏輯跟Nikon稍稍不同，把玩一個晚上也大致習慣了。

照片瀏覽功能蠻多貼心設計，這應該是EOS R系列共通的。例如大量連拍後，不用一張張瀏覽或刪除。透過場景切換，可快速瀏覽或整批刪除。我習慣先保護要保留的照片，再一口氣刪除其他連拍照片。只是照片放大/縮小的邏輯，還是不太習慣。

現在終於能玩WiFi與GPS同步功能了。用起來最簡便與省電的方式，大概是先設定好後，開啟飛航模式。需要連線時，只要關閉飛航模式就會連上了。

機身內建的HDR疊圖功能，我覺得有點太激進了，常常讓畫面失去層次和彩度。因為懶得自己疊圖，通常拍完後會自己稍微修圖。

內建HDR疊圖在夜間的效果（JEPG直出）

加映：RF100-400mm f/5.6-8 IS USM使用心得

光圈小是這顆鏡頭的硬傷，但搭配APS-C機身可達等效640mm，別具趣味性。原本看評測提到300mm以上畫質減損、成像軟，心想當額外贈送就好。但實拍覺得效果OK，大不了事後銳化就好。

100～150mm的成像，同參數下感覺比RF-S 18-150mm這顆kit鏡還銳利；250～300mm似乎比過去D7100+Tamron 70-300mmA030還清晰，不確定是機身、鏡頭，還是兩者都提昇了？

F/9.0 400mm 1/1000s ISO1000

F/8.0 400mm 1/200s ISO800
f/25 400mm 1/400 ISO1600
（用快門先決沒注意到光圈）
陰雨綿綿的汐止
F/8.0 225mm 1/500s ISO1250

總結與比較

若要追求望遠、強大的對焦與連拍功能，又有預算上考量，我想R7是頗均衡的選擇。由多年前的APS-C相機升級不會失望。只是鏡頭選擇較少，需要先注意一下。

但若不追求對焦與連拍，R7未必是最佳選擇。提到畫質，物理限制依舊比不上全幅相機；追求輕巧，還有其他更輕的機身可以選擇。

拍火車換新機：Canon EOS R7 開箱與機種比較

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 15 Oct 2022 15:45:00 +0000

自從2014年6月購買Nikon D7100作為第一台單眼，一直沒有更新相機。8年過去，這次直接換系統，選擇Canon今年推出的APS-C中高階機身EOS R7。

換機緣起

之前的裝備如下：
Nikon D7100
AF-S DX NIKKOR 18-140 f/3.5-5.6 G ED VR （當時的Kit鏡）
Tamron SP 70-300mm A030

整體還算滿意，雙記憶卡槽即時備份、機頂螢幕快速切換參數，都是貼心順手的功能。但對於緩衝區太小導致連拍卡彈、高感光度雜訊較大稍微困擾。除非特殊畫面，頂多只開到ISO 4000。

由於機齡較高、拍火車跟公車又常用連拍，擔心快門簾損耗故障。這個憂慮在今年9月中成真，D7100在快門數80,283時故障，快門簾直接斷裂卡住。即便1年多前就關注相機市場，臨時故障一時不知道換哪台。

擔心近期半導體不足，影響新機鋪貨，還是先送修D7100。但心想用了8年，是時候試試看新機新技術了。

第一個選擇：APS-C或全片幅？

Nikon D7100是APS-C片幅，一直猶豫要不要換高感光度表現更好的全片幅？但「畫質」、「攜帶性」、「價格」三個面向，難以完全滿足。

APS-C

等效焦距較長（全幅的1.5x或1.6x）
機身通常較便宜、較輕巧
高感光度表現較差

全幅

畫質與高感光度表現好
機身通常較貴、較重
望遠相比APS-C，要選擇焦距更遠的鏡頭

對於拍攝交通工具，望遠、連拍與對焦是三大需求。平常拍火車特寫，使用200mm～300mm是家常便飯（35mm全幅等效是300mm～450mm）。高速連拍無論片幅大小，通常要中階以上機身才有，又是筆費用。

選擇APS-C機身比較便宜，望遠鏡頭也可用比較經濟的70mm-300mm，但畫質終究比不上全幅。更尷尬的是，Sony、Nikon等廠商已超過3年未推出中階APS-C機身。

選擇全幅可應付惡劣光線或夜拍，提供更多創作可能。但價格較貴。以我的需求使用100mm-400mm以上鏡頭，平價的選擇又不多。又如Canon俗稱大白的 EF 100-400mm F4.5-5.6 L IS II USM ，對我而言不僅價格難負擔，單鏡頭1.6kg幾乎無攜帶性。

機種選擇

選擇新機時，曾在PTT的DSLR板詢問板友意見。以下是我挑選過程的思路：

M43機身

※OM SYSTEM OM-1
十分輕巧、鏡頭選擇多、畫質其實不輸給APS-C機種。但我還是有些片幅迷思，想選至少APS-C的機種。

APS-C機身

※Nikon D500
可用ISO稍微提高、雙卡槽，既有鏡頭直接沿用。但2016年發表至今已久，又比D7100還重。

※Nikon Z50
+ Z DX 18-140mm + FTZ轉接F接環70-300mm
重量輕、連拍11fps，價格也便宜。但單卡槽、無機身防手震，續航較差。

※Canon R7
+ RF-S 18-150mm + RF 100-400mm
連拍快（機械快門15fps、電子快門30fps）、有機身防手震、雙卡槽，價格也不算貴，很吸引我。但擔心RF 100-400mm鏡頭光圈偏小，機身也沒機頂螢幕。

※Sony A6000系列（A6600等）
這次沒納入考慮。還是比較喜歡類似單眼的外型與握感。

※FUJI系列（X-T4、X-H2S）
以APS-C為主的廠商，不用擔心APS-C支援度。但網友分享對焦效能較其他廠牌弱。旗艦級X-H2S對焦強，但價格買不下手。

全幅機身

※Nikon Z5
雙SD卡槽、價格便宜、重量較輕。但聽網友分享連拍真的不強。

※Nikon Z6 II
雙卡槽、機頂螢幕、連拍14fps，功能強大。其中一個卡槽是速度快，但價格稍貴的CFexpress/XQD。

無論哪台Nikon Z系列全幅，選擇望遠鏡頭都要取捨。 Z 100-400mm f/4.5-5.6 VR S要價台幣9萬、重達1.4kg。選擇F環100-400mm鏡頭加FTZ轉接環，價格會比較便宜。

※Sony a7 IV
副廠鏡頭選擇多、雙卡槽，無機頂螢幕。若選這個組合，大概要徵二手的SIGMA 100-400mm。

※Canon R6
雙SD卡槽、無機頂螢幕，但可搭配RF 100-400mm這顆鏡頭。

選擇全幅機身，還要考慮平常的標準變焦鏡。我被D7100的kit鏡18-140mm寵壞，多數情境能一鏡到底。同樣焦段在全幅要找28-200mm左右的旅遊鏡，不然就是習慣28-70mm、28-105mm等常見組合。

選擇Canon R7的原因：價格、性能、攜帶性

多方考慮與猶豫後，最後還是選擇APS-C的Canon EOS R7，搭配Kit鏡RF-S 18-150mm與RF 100-400mm。

第一考量確實是預算。Canon R7單機身4萬元有找、kit組也才5萬出頭，比全幅單機身還便宜。平常用kit鏡打天下，其他預算可投資望遠鏡頭。

此外Canon R7性能誠意足夠，連拍媲美中高階機種、對焦能力強、雙SD卡槽符合即時備份的需求，又有機身防手震。3250萬畫素也提供事後裁切的彈性。

最後考量攜帶性。平常出門拍車，主要搭乘大眾運輸為主，希望減輕隨身攜帶的負擔。全幅機身+高畫質望遠鏡頭動輒3kg，再加上標準望遠鏡頭，負擔更可觀。我想犧牲一些畫質，換取多帶出門的機會。

至於無反光鏡相機（MILC）使用的電子觀景窗，或是追求小體積省略機頂螢幕，就算是時代趨勢慢慢習慣吧。

開箱！Canon EOS R7

其實R7自發表後一直缺貨，Canon日本購物網站保守預估，預約後2.5個月才能交貨。9月底詢問台中6間相機店，都告知沒有現貨。我先在兩間實體店家排單（事先確認可不買），並不時關注電商狀況。

10/05剛好發現PChome 24h補貨，馬上手刀下訂，10/07就收到包裹了。想碰運氣的可以刷刷看電商，但數量應該不多，我買完就缺貨了。

首先是kit鏡：RF-S18-150mm f/3.5-6.3 IS STM
這顆鏡頭由台灣製造，輕巧如玩具般，甚至產生口徑比接環還小的有趣畫面。

接著是機身正面照，日本製造。
詳細規格就不提了，跟有反光鏡的Nikon D7100相比，機身整個小一號。

RF100-400mm f/5.6-8 IS USM 則是相機到貨前就先買了。與Tamron 70-300mm相比較長較瘦，重量也略輕一些。

EOS R7上手第一印象

詳細心得與照片分享，會獨立發文分享。

跟Nikon D7100相比，乍看之下低感光度的畫質沒有明顯進步，但放大100%會發現細節與銳利度都明顯提昇。高感光度也改善不少，我的標準比較寬鬆，現在能接受到ISO 6400、特殊狀況ISO 8000。

對焦與連拍受惠最新科技，即便是全範圍自動對焦，只要開啟Servo AF（AF-C）和主體追蹤，車子一來就會牢牢抓緊，不太需要自訂對焦點。15fps連拍對追焦技術不好的我，象徵每秒有更多成功機會。

F8 225mm 1/1250 ISO 1250
機身直出（清晰度+1）

F8 400mm 1/1000 ISO 1250
機身直出（清晰度+1）

F8 300mm 1/60 ISO 12800
高ISO測試（機身直出、清晰度+1）

重量明顯減輕許多。R7 + RF 100-400mm的重量，甚至跟D7100 + 18-140mm差不多，帶出門或背在脖子上，負擔都小不少。

網路連線功能也是現代相機的基本功能，搭配手機app還能同步GPS資訊，真的有時代進步的感覺。

選擇R7要注意的事情

最大問題是鏡頭豐富度。目前專屬RF接環的APS-C專用鏡只有2顆kit鏡，除此之外只能用全幅RF鏡頭或透過轉接環使用EF接環鏡頭。但用了RF全幅鏡或轉接，多少抵銷了APS-C的輕便性。

舉例來說，既然同樣都是用RF 100-400mm這顆鏡頭，現在仍會思考當時是不是該多捏台幣2萬元，選擇全幅的R6 + RF 24-105mm 呢？

結語

選擇相機需時時與自己對話，「自己真正的需求是什麼？」、「願意為拍照付出多少？」。付出的不只是金錢，也包括攜帶時付出的體力。

我覺得EOS R7是產品定位很厲害的機種。他沒有機頂螢幕、沒有更進步的堆疊式感光元件，也不是更高速的CFexpress記憶卡槽。但用更實惠的價格，提供強悍的對焦與連拍功能，精準瞄準我這種預算有限，但對望遠和機身性能有要求的消費者。

也期待Canon開出第一槍，促使Nikon和Sony更新APS-C中高階產線。

至於APS-C與全幅之爭，認識的同好有人拿全幅的Nikon D850、Z6 II、Canon R6，也有人拿APS-C的Nikon D7200、D500、Canon R10。

常思考自己想升級全幅，是為了應付偶爾的低光源，還是單純「別人有、自己也想有」的心理呢？當然這沒有標準答案，也許過幾年就換全幅機身也說不一定。但還是那句老話，好的器材能提供更多可能性，但照片好壞重點還是在拍攝者的技術。看著許多人拿APS-C相機拍出的好作品，我不認為自己有發揮相機真正的實力。

台中幹線公車上路：好的開始、美中不足

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sun, 09 Oct 2022 16:33:00 +0000

台中幹線公車於今年06/27舉辦發表會、07/01正式上路。這並非是台中第一次推行幹線公車，但時空環境已改變，後續效果仍待觀察。

近20年台中幹線公車歷史

自從2002年高潛力公車上路後，台中市政府為提昇大眾運輸使用率，陸續推出不同政策。高潛力公車以過去服務的空白區域為主，路線繞行較多；2004年誕生的83、88路中港幹線，也沒有相關路線識別。

近年首度採用路線識別、站牌識別的幹線公車路網，莫過於2009年的「TTJ捷運公車」。當時打出「天天坐不用錢」口號，橫跨多條路廊、班距15分鐘，並增加站牌形象與識別。2022年的台中幹線公車，說穿了是TTJ公車的翻版。

配合縣市合併，原縣區除了TTJ公車延伸，另外開行90路和平山環線、91路新社山環線、92路豐安環線（豐原-后里-大甲大安）、93路海環線（海線）。原本將以台中BRT作為全市幹線公車骨幹，卻因前後市府草率行事，僅止於BRT藍線優先區間。

林市府上台後，在2016年推行579幹線公車，主打跳蛙停站、行駛平日上下學時段，縮短學生通勤時間。後續又增加200路（現在的200路跳蛙）。在這之後，台中公車以拓展郊區新路線、公車進校園為主，即便盧市府上台，仍延續這個方針，直到今年幹線公車上路。

捷運與台鐵捷運化通車後：建立都市骨幹交通

對多數民眾來說，軌道運輸比公車易懂。台中目前僅有捷運綠線與台鐵，其他路網緩不濟急，增進公車可識性是當務之急。這次幹線公車與過去新闢路線不同，藉由修改既有路線編號，並增加站體與車體識別提昇可識性，類似台北Metrobus。

路線對照如下：

100路復興幹線（原102、82路*後述）
200路中興幹線（原201路）
300路台灣大道幹線
500路中清幹線（原9路）
700路崇德幹線（原701路）
900路北屯幹線（原55路）

即便市府從未正式公佈，仍可發現台中公車編號的百位數代表不同幹線與區域，這個習慣自林市府時代延續而來。這次調整路線編號並提昇識別，值得讚賞，可惜仍有許多問題要解決。

車側代表色識別

700路崇德幹線內的識別廣告

幹線公車站牌（國立臺中科技大學站）

無法解決的既有問題：班次穩定度

交通局葉局長在簡報中，點出台中公車痛點之一是路線偏長、可靠性不足。十分尷尬的， 100復興幹線、 500中清幹線改為幹線公車後，從雙向發車改為單循環路線，公車抵達終點後直接折返不停留。實質上行駛距離更長、更容易因路況造成連鎖誤點。若沒有動態app輔助，旅客也難以推估返程的到站時刻。

從13年前的TTJ公車就驗證了，即便班次再密集，只要行駛在一般道路上，服務就有侷限性。這也是為何需要公車專用道，甚至進一步導入優先號誌與車外收費的原因。

造成既有乘客混亂的新編號

除了修改編號，這次也調整了部份路線起訖點。以問題最大的 500路中清幹線為例，原本9路往返《清水-大雅-台中車站-公共資訊圖書館》，雙向對開。並另設9路區間車行駛大雅至清水。

500路中清幹線則調整為《台中國際機場-公共資訊圖書館》，並改為單循環路線，在公共資訊圖書館不停留直接折返。原清水發車改為「500延」，一樣是單循環路線。林市府時代的500路則是「500跳蛙」，再加上部份班次僅行駛單向，總共有以下路線：

※500路中清幹線主線
　公共資訊圖書館-台中車站-台中國際機場
　尖峰10分、離峰假日15分、夜間15-30分/班（以上班距含500延）

※500路延
　起點延伸至清水（三田國中）15-40分/班
　「公共資訊圖書館→清水（單向）」早上開行4班（延區2）
　「清水→公共資訊圖書館（單向）」晚上開行4班（延區3）
　「大雅→清水（單向）」早上開行區間車2班（延區1）

※500跳蛙（上學日限定）
　大雅→台中車站早上單向3班
　台中車站→大雅傍晚單向3班

整理下來，其實500路僅有3種運行模式+1種區間車（大雅→清水），卻為了將單向班次獨立出來，額外安排「延區2」、「延區3」，讓路線圖難以理解。也許是市府管理與業者調度上，必須區分單循環全程車與單向發車班次。

單向增班車在台中行之有年，例如305E、305S、306E、306S。但對多數民眾而言，與其了解單循環路線為何，更想知道該時段是否有車前往目的地。幹線公車原意是方便辨識，如今卻弄得比9路還複雜，有些本末倒置。

站在旅客角度，500延我會比較傾向這樣標示：

※三田國中頭末班車06:00-20:15
　班距15-40分
※以下班次僅行駛清水→台中單程
　三田國中發車時間 20:30、21:00、21:30、22:00
※以下班次僅行駛台中→清水單程
　公共資訊圖書館發車時間 05:50、06:10、06:30、07:00

此外，市府新聞稿提到100路復興幹線源自102路，但原102路班次極少，一天僅6往返，實質上是新設100路、停駛102路，或由原82路（水湳-台中車站-高鐵台中站）修改而來。幹線公車上路後，原82路改為82延、新82路改為水湳-台中車站，需要些時間習慣。

跨運具整合是重要課題

與過去推動幹線公車不同，台中免費公車政策已培養一定乘客，再加上台鐵通勤站與台中捷運綠線通車，跨運具整合的重要性大幅提昇。

近日觀察，台中捷運在官網設置幹線公車專區，提供捷運與幹線公車的整合路網圖，還可查詢公車動態。站內則以路線圖和廣播告知幹線公車轉乘站。

張貼在站內的轉乘站指引（2022/10/07拍攝）

我對這些改變抱持正面看法。若站內可貼上官網的整合路線圖、車內增加轉乘廣播，甚至張貼類似大阪いまざとライナー的轉乘地貼，也許效果更好，並提昇大眾運輸指標的一致性。

相較於台北Metrobus提供捷運與Metrobus、公車與Metrobus的雙向轉乘優惠，或像大台南公車整理幹支線路線，台中幹線公車能做的還有很多。

幹線公車要解決什麼問題？

回到最根本課題：幹線公車想要解決什麼問題？

對既有公車族而言，本來就很熟悉這些路線，提昇識別度並不會改變乘車習慣。頂多因為班次密集，而從平行路線轉移過來。

不常搭車的市民、外地觀光洽公的遊客，正是台中公車的潛在客群。台中幹線公車多少解決過去缺乏指引的問題，希望是個好的開始。但若缺乏跨運具整合，恐怕難以提昇轉乘誘因，最後仍選擇騎車或開車。

由台中公車運量圖可發現，高速成長止於2014年，也就是台中BRT藍線開放載客那年。接著近8年幾乎沒有成長。看著台中公車進步，也看到停滯不前的現況。默默期望10年後的台中，能成為搭車方便、步行舒適的城市。

※本文由本網誌Facebook粉專「台中2B月台：臉書分享區」發表的貼文，重新整理而來。

重回台中BRT：長期忽略大眾運輸的縮影

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Fri, 08 Jul 2022 04:00:00 +0000

7年前BRT藍線改為300路公車，本月加入台中幹線公車繼續服務旅客

今天是台中BRT藍線改制幹線公車（官方稱「優化公車專用道」）7週年。許多人對台中BRT的印象，也許停留在2014年7月的混亂。如今台中捷運藍線進入綜合規劃審查、高雄輕軌與淡海輕軌通車，是個重新檢視當年政策的時機。

台中BRT初期混亂：急就章的刻板印象，事後無法彌補

BRT藍線於2014年7月載客，除了不停靠許多站點，已營運車站甚至未完工。台灣大道（原台中港路、中棲路）乘客無法有效轉移，導致BRT與平行路線相互搶客。優先號誌尚未啟用，也無法發揮真正優勢。

但多數問題在BRT藍線改制前，已獲得改善。車站設施完工、驗票閘門速度提昇，優先號誌也確實發揮延長綠燈、截斷紅燈的效果。就算是次要的月台門，也能正常運作。然而即使營運效率獲得提昇，多數人的印象已無法扭轉。

胡市府的趕鴨子上架、林市府的草率行事，兩任市府一起扼殺了這個早產兒。原本考慮BRT的城市，例如高雄也決定放棄計畫。如今，台灣多數人對BRT的印象停留在BRT藍線，又或是前台中市交通局長王義川口中的「絕對優先路權」。

那麼，到底何謂BRT、台灣民眾對BRT的想像又從何而來？

長期忽視大眾運輸：捷運與公車間的斷層

即便2007年接駁高鐵的嘉義BRT通車，由於搭乘方式與一般公車無異、優先號誌又非旅客直接接觸的設備，並沒有太多討論。直到台中BRT藍線誕生，引進雙節巴士、站外收費等新設備，才引起大家注意，並建立BRT形象。

一言以蔽之，BRT是介於捷運與公車之間的系統，速度和運能比公車高、但又比軌道捷運低。類似運具在國外已誕生超過30年。但對當時的台灣十分陌生。

撇開兼營客運的糖鐵與林鐵，台灣大眾運輸長年只有台鐵與公車。1970年代經濟起飛，私家車快速增加，大眾運輸卻停滯不前，沒有路面電車、沒有私有鐵路、沒有地下鐵......

即便台北捷運於1996年通車，密集發車、舒適場站讓人耳目一新，但實際上與台鐵一樣，都屬於軌道運輸。對於軌道運輸與公車之間的需求，依舊無法填補。當民眾無法滿足於公車，理所當然會直接爭取軌道捷運，因為當時的台灣沒有其他選項。

台中BRT與高雄輕軌，成為填補這個斷層的先驅，宣傳上也常出現「公車捷運」、「輕軌捷運」等字眼。以台中來說，導入月台門與車外收費，除了提昇營運效率，某方面也是為貼近民眾對「捷運」的想像。其實月台門對BRT系統來說，並非必要。

但BRT終究不是軌道捷運，想像與認知的落差引發爭議。當時馬前總統形容BRT為「窮人捷運」引發撻伐、網友認為BRT「不就是公車」，甚至質疑站內沒有廁所，都是例子。

缺乏對BRT的認知：欠缺對話空間

台中BRT藍線早夭後，對BRT的討論幾乎停留在2015年。有些人主張BRT藍線就是BRT、也有人支持林市府口中的「兒戲騙局」。

以學術定義來說，ITDP（運輸與發展政策研究所）有套BRT評分標準。以2014年啟用的標準來看，BRT藍線符合定義；而2016年新版本增加專用道比例的加權得分，不符門檻。但這個評分不溯及既往，即便要符合2016年標準，也僅需增加專用道區間即可。相關分析可見都市運輸觀點Opinion of Urban Transit的文章。

「閒聊：臺中BRT與BRT標準」,Opinion of Urban Transit, OUT

實務上BRT標準很彈性，不外乎是專用道、優先號誌系統、提供高運能（密集發車或雙節巴士），並加入品牌識別。更白話來說，就是跑在馬路上、沒有軌道的輕軌（LRT）。

日本東北的気仙沼BRT。即便班次少、搭乘方式類似一般公車，
但透過品牌識別與優先號誌，毫無疑問是條BRT。

本網誌相關文章：気仙沼BRT：走進重建區的新思維

那麼BRT比起輕軌有什麼優勢？那就是「彈性」。BRT除了專用道主線，還可以開到一般道路延伸服務範圍，不像輕軌侷限在軌道上。一味要求BRT的絕對路權與絕對優先號誌，只會增加成本並喪失彈性，失去對比輕軌的優勢。

總觀全世界的BRT系統，廈門BRT與名古屋導軌巴士（名古屋ガイドウェイバス）等高架路段皆屬特例。況且這兩個系統也會駛入純平面、需要等紅燈的專用道區間。「沒有絕對優先路權，不是真正的BRT」說法，經不起考驗。

位於法國Rouen的BRT系統：TEOR
除了行駛市區的專用道，4條路線分別延伸至近郊一般道路。

本網誌相關文章：Rouen大眾運輸：métro與TEOR搭乘體驗

總結來說，BRT本質的確是公車，但透過許多配套節省時間提高效率，所以不只是公車。

「台中BRT」與「優化公車」本是同根生：並非二元對立

討論BRT藍線存廢，時常陷入二元對立。支持BRT強調快速、有優先號誌、營運模式單純；支持專用道則強調不用轉車、較不容易受台中車站端誤點影響。

但從上一節探討的BRT特性可以發現，兩者其實並不互斥。BRT同樣能讓直達公車駛入、同樣能將301-308路納入優先號誌系統，符合BRT快速與不用轉車的便利性。

世界各國的BRT幾乎都有類似例子。其中廣州更讓少數非BRT路線開進專用道，方便轉乘。也可以說，台灣大道現行的專用道，只要恢復優先號誌系統，就是類似廣州模式、符合國際慣例的BRT。

當年我贊成維持原BRT營運方式，並加開區間車解決班距不穩的問題，簡化路線方便理解。但海線轉乘狀況不佳的問題確實存在，透過BRT延伸線加強接駁，不失為可行方法。可惜當年只有「維持原貌」與「廢除」兩個選項。

期待下一條BRT：不是「窮人捷運」，而是「彈性輕軌」

過去推廣BRT只能舉國外例子，對多數民眾太遙遠。但7年過去了，高雄環狀輕軌挺進美術館與大順路段、淡海輕軌通車，安坑輕軌也預計於今年營運。

台灣對輕軌越來越熟悉，能接受它是個獨立存在。不再像當年質疑BRT車站沒廁所一樣，刻意與軌道捷運比較。因此與其爭論BRT是不是「捷運」，我更想拿輕軌來介紹BRT：這是條沒有軌道、彈性很高、能開到你家門口的輕軌。

輕軌進入民眾生活後，不再是「捷運」的替代品
而是獨一無二、有自己定位的運具
（輸運2022台灣燈會的高雄輕軌）

目前台灣缺乏對BRT的討論，應該沒有執政者敢推動新計畫。所以反過來，我希望輕軌能先成功，尤其是即將開進大順路的高雄輕軌。有了成功案例翻轉交通，民眾才會樂見輕軌和BRT，就像當年的台北捷運吧！

※註：本文指的軌道捷運，屬於全立體化、使用鋼軌或膠輪引導的捷運系統，如台北捷運。也是多數民眾對捷運的印象。輕軌符合大眾捷運法對捷運的定義，但無論運能、營運模式都更貼近BRT，故刻意區別。

EMU900電車運離台中港：台鐵世代交替

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 19 Mar 2022 15:29:00 +0000

台鐵近20年最大購車案，引進EMU900通勤電車與EMU3000城際列車。除了去年（2021年）率先上路的編組，剩餘車輛亦陸續抵台。這次紀錄EMU919離開台中港的畫面，也意外將EMU900與同廠商製造的舊車一同入鏡。

本篇拍攝日期：2022/03/17

EMU900列車抵台路線

過去台鐵新車皆由基隆港上岸，但自從2015年基隆車站新站啟用、基隆臨港線廢除後，改由台中港或花蓮港上岸。

2015年抵台的TEMU2000增備編組，正是由台中港上岸
（2015/12/25拍攝）

EMU900第1、2編組在2020年10月於花蓮港上岸，經北迴線、宜蘭線回送至七堵。其他編組則由台中港吊掛，經台中港線與海線回送彰化。這次的EMU919也不例外。比較特別的是，不同以往整列一次抵台，EMU900有時先載運部份車廂，待到齊後再一起拉出港區。

據傳這是EMU900最後一次於台中港下船，但也有同好說EMU920的兩輛先頭車已抵達台中港碼頭。只能說撲朔迷離，難以捉摸啊。

EMU919台中港線回送紀實

這次拍攝地點是台中港貨運辦公室（貨辦），也是台中港線實質的貨運站。希望拍下貨櫃與新車的合影，感覺特別有港區風情。我也曾在這裡，紀錄2015年的TEMU2000普悠瑪增備車抵台。

台鐵派出的回送編組十分有意思，本務機是台鐵動力柴油化先驅、有60年歷史的R21。供工作人員休息的DSC1001，則是原局長專車，後來因使用率低，以「進化1001」外星人塗裝回歸支線行駛。

8797次台中港貨運辦公室

DSC1001也是台中港線稀客

R21於13:49抵達貨辦、14:06開往碼頭，並於14:51拉著閃亮的新車緩緩抵達貨辦，短暫停靠後繼續開往台中港站。

EMU900與EMU500：同廠新舊車相見歡

離開台中港線，下個目標是大肚的萬興陸橋。一旁曾是大肚調車場，也是負責車輛改造的仕佳興業所在地。EMU500通勤電車在此分批進行機電更新，由GTO模組改為三菱電機的IGBT相位模組，提昇可靠性與節能。

原本為鐵路旁樹木較去年茂盛，只能放大光圈隔著鐵絲網拍攝感到惋惜。沒想到EMU919抵達前，改造中的EMU514由仕佳廠區緩緩拉出，當下覺得中大獎了！

8797次龍井-大肚（隔著鐵絲網）

EMU500由韓國大宇重工製造，正是EMU900製造商現代Rotem的前身之一。同時拍到新車引進與舊車翻修，算是種世代交替與傳承吧！EMU919通過不久，EMU514又緩緩推回廠內，不知道是巧合，或是仕佳給同好的福利呢？

EMU900與台鐵車種簡化

EMU900被媒體稱為「最美區間車」，除了以每組10輛的大運能服務北部地區，也運用在各路線區間快車。

行駛春節加班區間快車的EMU900
（EMU910、大慶-烏日，2022/01/30拍攝）

EMU900車內一景(2021/11/01拍攝）

台鐵車種簡化已倡議多年，早在2007年引進EMU700通勤電車，就有「取代莒光號與復興號」的論調。但長期車輛不足，讓行之有年的自強、莒光、復興/區間、普快等分級，一直沿用下來。

本次購車計畫是2015年提出的「臺鐵整體購置及汰換車輛計畫（2015年至2024年）」。2017年決標購買52列EMU900通勤電車、50列EMU3000城際列車，這是繼1990年代「810購車計畫」後，最大一宗採購案。

2020年底南迴線電氣化通車，普快正式走入歷史；2021年底部份莒光號由EMU900區間快車取代。接著本月（2022年3月）底改點，復興號將走入歷史。台鐵分為城際列車、區間車兩個等級的政策，逐漸成真。但莒光號與復興號廢除後，中長程運輸與轉乘，將會是未來重大課題。

本次拍攝雜記

之前就想拍EMU900抵台回送，但掌握情報有限，往往只能看著同好的照片，才知道當天有得拍。這次恰好朋友掌握情報，也提到可能是最後一次，才促成這次行程。

其實看著降雨機率40%、公司又有事情要處理，原本決定放棄。結果上午就把工作處理完，外頭光線又OK，趕緊丟了半天特休衝回家準備。偶爾還是要衝動「衝一個」，就像大學曾蹺課衝去八堵拍TEMU2000回送一樣。

其實下午貨辦逆光，並不適合拍照。很幸運地EMU919拉出來時，剛好烏雲壟罩。這也是少數希望天氣不好的場合。當天14點過後，就有不少同好陸續抵達貨辦待命。同好禮貌地問「在這裡OK嗎？會擋到嗎？」，這種互相禮讓、大家都拍得到的氛圍，其實蠻溫馨的。

身為平常搭大眾運輸通勤的上班族，上次開車大概是一年前、也就是去年5月在台中港被EMU903放鴿子那次。因此選擇環境單純的高速公路、車流不多的台17線。並放棄碼頭、選擇時間較餘裕的大肚作為第二站，免得趕車危險。

從火車到地鐵：香港東鐵線延伸港島

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 05 Mar 2022 12:31:00 +0000

在大學站候車的通勤旅客

時間回到1911年，九廣鐵路全線完工，連結英屬香港與中國的直通車正式通車。使用蒸汽機車運行的列車，曾是香港人心目中的「火車」。

由中國韶山8型電力機車牽引的廣九直通車（大學站）

代表性建築莫過於終點的尖沙咀鐘樓。1970年代因腹地狹小，由紅磡的新站取代至今。隨著雙線電氣化，俗稱「黃頭」的第一代電聯車：都城嘉慕列車於1982年正式上路。緊接著九廣鐵路局改為九廣鐵路公司、增設與重建新站，可說是鐵路捷運化的始祖。

矗立尖沙咀的鐘樓，這裡曾是九廣鐵路的端點站（2018/03/18）

東鐵線班次十分密集，遇到交會是家常便飯

曾運行東鐵線的近畿川崎列車（SP1900）
也是東鐵線第二代「電氣化火車」（旺角東站）

革新的1990年代，都城嘉慕列車更新為「中期翻新列車」，暱稱「烏蠅頭」。這條鐵路配合新界西部的九廣西鐵計畫，改稱九廣東鐵。2007年兩鐵合併，九廣鐵路與香港地鐵皆交由港鐵MTR營運，再次更名東鐵線。

翻修後的「中期翻新列車」（大學站）

命名為屯馬線為東西走廊，串連西鐵線與馬鞍山線，已於去年（2021年）全線通車。緊接著東鐵線也將穿越維多利亞港至金鐘，成為第4座過港鐵路隧道，預計於今年通車。屆時12節一組的「烏蠅頭」也將全數退役，由9節一組的韓國現代列車取代。

沙中線計畫路線圖，藍色為東鐵線
（Image by Sameboat on Wikipedia, CC BY-SA 3.0）

香港人熟悉的「火車」，如今更像條地鐵，廣九直通車的未來也值得關注。在此同時，消失已久的東鐵線貨列，近日悄悄地出現在邊境的羅湖編組站。這條伴隨香港人的鐵路，值得我們繼續關注。

港鐵中期翻新列車在大學站交會

九廣直通車亦有以港鐵營運的車輛，稱為「九廣通」

本篇拍攝日期若未另外註明，皆為2018/03/17拍攝
Stand with Hong Kong.

DR3000代打區間車：大甲與白沙屯媽祖遶境加班車

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 18 Sep 2021 16:50:00 +0000

停靠白沙屯站的DR3000加班區間車

大甲媽祖與白沙屯媽祖遶境是台灣年度宗教盛事，台鐵照例增停與增開列車輸運旅客。最值得一提的，這次DR3000原柴聯自強號代打區間車，不僅旅客能以區間票價享受自強號設備，更是柴聯自強久違地奔馳海線。

去年（2020年）南迴線電氣化通車，原活躍於東部幹線的柴聯自強號出現餘裕。其中DR3000 2組6節於4/17 以5262A次由台東回送彰化，並在4/18大甲媽回鑾鎮瀾宮安坐、4/19白沙屯媽回鑾拱天宮安坐兩日，運行加班區間車。

這並非DR3000首次行駛區間車，2015年屏東-潮州電氣化通車後，曾行駛潮州-枋寮區間車、新左營-枋寮區間快車，直到2019年電氣化延伸枋寮。

本次編組
DR3023-DR3082-DR3024-DR3033-DR3087-DR3034
4/18大甲媽回鑾（相關公告@PTT）
2676次區間　台中15:40⇒經成追線⇒大甲16:30
2677次區間　大甲17:47⇒經成追線⇒台中19:02
4/19白沙屯媽回鑾（相關公告@PTT）
2566次區間　彰化09:35⇒白沙屯11:10⇒竹南11:43
2569次區間　竹南12:10⇒白沙屯12:39⇒彰化13:55

這次拍攝計畫，4/18在海線拍攝2676次通過後，回到台中站等2677次進站；4/19 實際搭乘2566次由彰化到白沙屯，並在白沙屯拱天路陸橋拍攝2569次。

本篇拍攝日期：2021/04/18、04/19

※4/18大甲媽回鑾：2676次大肚-龍井

趁著免費試營運，特別搭台中捷運至高鐵台中站，轉乘93路公車前往大肚的「頂街(沙田路)」。這是離原大肚調車場最近的站牌。這個拍攝點很知名、也不會被電桿擋住，但我是首次造訪。由於緊鄰仕佳興業側線，偶爾可見到台鐵進場改造的車輛身影。

僅4節的區間車有種悠閒感（EMU527+528）

8節則有都會通勤的繁忙感（EMU552）

本次主角：DR3000區間車（2677次）

來自義大利的EMU300電聯車
結果拍完沒幾天，4/21即因連日故障而退出正班車營運

E216+莒光號車廂
新電力機車與城際電聯車將陸續進口，莒光號命運未卜，值得多多紀錄

※4/18大甲媽回鑾：2677次抵達台中站

柴聯自強號用車打上「經海線」、「區間車」，可說十分罕見。也許是發車時媽祖尚未安座，這班車抵達台中的乘客不多。

其實DR3000加減速不如電車、單側又僅有一個車門，並不適合當區間車。受到人潮、海線單線誤點、車輛性能等多重因素，誤點逾20分鐘。

※4/19白沙屯媽回鑾：2566次彰化-白沙屯搭乘體驗

車子於09:32緩緩駛入彰化站3B月台，我選擇搭乘最前方的車廂。也許是宣傳不足，不若9分鐘前發車的2522次海線區間車人滿為患，這班車同車廂只有鐵道迷，空蕩蕩地發車了。

縱使已引進超過30年，DR3000搭起來仍十分舒適。列車停靠台中港等站時，我特別拿出手機錄影，因為這幾站自強號平常會直接通過，機會難得。自動廣播已預錄這幾站播音，並無出現突兀聲調或仰賴人工播音。

列車停靠臺中港站

忘記是苑裡站或通霄站，大批乘客上車。這裡大概是前晚夜宿的地點吧！抵達白沙屯站後，月台擠滿下車旅客。站方特別進行分流，出站由月台末端依指引跨越站內平交道，由一旁的臨時出口出站；進站則依正常動線走天橋。

DR3000區間車出站

白沙屯站因應遶境的臨時出站動線

※4/19白沙屯媽回鑾：2569次區間白沙屯北

此時白沙屯媽正在站前休息，信徒享用午餐、舞台表演熱鬧非凡。我特別繞了一大圈，才走回台1線。提早啟程的信徒魚貫步向拱天宮，一旁有善心人士提供飲料與點心，這也是我第一次這麽近距離接觸台灣的遶境文化。

來到拱天路陸橋，去年曾在此拍攝交鐵會20週年專列。上午天氣不佳，中午則艷陽高照，讓我拍到理想的照片，可說是媽祖保佑吧。拍完513次莒光後，慢慢循原路走回白沙屯車站。

DR3000行駛區間車（2569次）

E215+莒光號車廂（513次）

台灣疫情控制得當，今年的遶境照計畫熱鬧進行。但現場隨處可見未戴口罩或保持距離共食的人們，真捏了把冷汗。幸好以結果論來說，即便5月發生社區感染，在大家努力下仍控制住了。

台鐵EMU3000首度進入成追線試車

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sun, 12 Sep 2021 08:24:00 +0000

白天經成追線試車的EMU3001（2021/09/08）

台鐵新購的城際列車EMU3000，首列編組EMU3001於今年07/30抵台，經過山線性能測試，9月經成追線往返新北與台中，也讓平常無對號快車的成追線，難得出現城際列車身影。

EMU3000是台鐵近年最大的購車案，用來淘汰老舊的自強號電聯車。每列12節車廂，預定將引進50列。推測將以自強號等級運行，但是否如TEMU1000太魯閣、TEMU2000普悠瑪另取暱稱，目前未知。本車同為日立製作所的A-Train系列，與太魯閣號系出同門，更與同系列的英國鐵路Class 800有些神似。

TEMU1000（太魯閣號）與台鐵新車EMU3000同為A-Train系列
（TEMU1005-1006、汐止站、2019/12/01拍攝）

性能測試照慣例利用山線三義-豐原間進行，8月中旬起由樹林調車場（以下簡稱樹調）出發，在三義豐原間往返4次，再返回樹調。台鐵這次也特別在粉專公佈試車訊息，供鐵道同好參考。

08/19～21、23～27、30～31、09/01
樹調=豐原樹調(09:49開)［8771次］
豐原=三義［8771C/8771D/8771E/8771F/8771G/8771H］(往返)
豐原=樹調［8771J］

9月初經海線、成追線、山線，往返樹調-成功間，詳細時刻如下。根據同好通報，列車晚上抵達成功站後，當晚以8773次往返追分成功間試車。

09/03、06、07
樹調=追分=成功經海線(16:40開)［8771次］
09/04、07
成功=樹調(10:20開)經山線［8772次］
09/08
成功=樹調(10:20開)經成追線海線［8772次］

成追線目前定期班次僅有區間車。歷史上由於山線單線與爬坡瓶頸，曾出現台北經海線與成追線至台中的光華號等快車。但山線全線雙線通車（俗稱新山線）後，除了921大地震路線中斷，並沒有經成追線的對號快車。

因此可預見EMU3000正式上路後，跑成追線的機會微乎其微。這種特殊運行模式，正是拍試運轉的趣味吧！為見證這特別景象，分別於09/03晚上與09/08早上前往成追線紀錄。

成追線平常僅有區間車
（EMU555+556、2021/09/08）

09/03　8771次樹調-追分-成功

傍晚由新烏日站的烏日客運南站，搭乘93路公車前往善光寺，再騎ibike前往拍攝點。依照日沒時間18:15，抵達成追線一定已經天黑，對D7100 APS-C感光元件來說是很大挑戰，只抱著加減拍的佛系心情。

原本以為樹調到成功頂多2小時多，就算中途停車測試，頂多3小時吧！結果看著同好通報，19:22通過沙鹿北、20:25追分出站，我卻等到20:56才拍到EMU3001走成追線在成功站機外停車。沒想到沙鹿-成功居然花了1.5小時......

EMU3001（追分-成功）

這次特別買了熱靴手機支架，將手機固定在單眼上面，可以同時拍照與錄影。後來將感光度拉到相機最高的ISO 25600，再用機身RAW調整EV值。影片則是在手機用Google相簿稍微拉高暗部。幸好當天車速不快，1/40s快門速度依舊能認出車子外型。

當天跟同好討論，這種週邊沒光源、車子又在移動的狀況下，大概能用追焦降低ISO+調慢快門速度，可惜我的技術不足。

還車前在成功站拍了幾張，「試運轉」字樣出現在車外全彩LED顯示器上。

09/08　8772次成功-追分-樹調

這次改拍白天，果然效果好很多。由於前兩趟經山線的8772次，幾乎都比原訂早30～40分鐘開車。為避免錯過，特別早早前往攝影點預備。恰好公車與台鐵班次都接不上，索性直接從新烏日站騎youbike 2.0前往。

沒想到剛到新烏日站，就看到同好通報08:30左右集電弓已升弓。騎腳踏車抵達攝影點不到10分鐘，08:54車子就通過成追線了。原以為海線有單線區間，比較不會臨時變更，沒想到還是比表訂早了1.5小時。還好起得夠早，差一點就像一些同好錯過了。

當然試車並非載客列車，以台鐵實際調度為主，我想多數同好都能諒解。不過這種隨興，連日本同好都說這很「台鐵風」（笑）

由EMU3000與新通勤電車EMU900，也可看出台鐵購車思維的變化。2008年～2012年因應東部幹線高速化，引進TEMU1000、TEMU2000兩款傾斜式列車，並與同期的通勤電車EMU700、EMU800同為8節一組。

但也許是人力與號誌系統限制，無法達到短編成密集發車。這次引進的兩款車又改成較長編組，如EMU900的10節一組，提昇每列運能。部份車站配合延長月台長度。不知台鐵下批大宗採購案，又會是什麼思維？

海邊的信濃色+追尋2020仲夏的冷氣藍皮

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Wed, 01 Sep 2021 13:21:00 +0000

這幾年拍火車不像以前積極，不是拍數量很多的現役「蟑螂車」，就是非常特殊的編組，而不再熱衷新車之類的主題。但這一年半疫情嚴峻，偶爾不出門透透氣，對身心也不怎麽好。

去年（2020年）夏天，由交大鐵道研究會舉辦的鐵道文化營適逢20週年，特別承租E212台日友誼號車頭+5節冷氣平快開行專列。心想去苗栗好望角散心拍車，吹吹海風也好，沒想到一不小心追了3個點。

過了一年，重新回顧當時的行程，也分享一下照片拍攝點。

本篇拍攝日期：2020年8月1日

行駛海邊的信濃色電車

台鐵與日本しなの鉄道（信濃鐵道）結為友好鐵道，2018年特別交換塗裝，台鐵EMU500貼上信濃塗裝、しなの鐵道115系塗成自強號，預定為期3年。我覺得最大趣味，莫過於跨越空間隔閡，能拍出有趣的主題。

奔馳在大雪中的115系S9編成
（しなの鉄道線坂城〜戸倉，2018/12/28攝影）

台灣平地終年不下雪，2018年冬天我卻能拍到雪地奔馳的115系自強號。那麽しなの鉄道位於不靠海的長野縣，若能拍到海景一定很有趣吧！這個想法一直放在心中，直到去年才實現。

也因為恰好看到信濃塗裝的運用情報，決定放棄苗栗好望角，前往朋友曾造訪的制高點拍攝。

早上由台中西屯出發，搭乘658路公車前往大甲車站，轉乘台鐵區間車至苑裡，再沿台1線步行2.4km，前往制高點的岔路。時間允許建議由大甲或通霄搭公路客運，會比較省力。

※苑裡-通霄制高點

路徑：由台1線「五南新村」公車站牌附近岔路，往月稱光明寺方向前進，經過通霄鎮第十五公墓旁，在鐵皮屋建築與「此路不通」路牌處左轉。
光線：上午順光
座標：24.464642, 120.667261

順帶一題，紅極一時的海線荷花景也在五南新村站牌附近，但並非重點而未久留。

這個岔路是我用Google街景推測出來的。但太陽毒辣，走著走著似乎離海越來越遠，最後還是向朋友求救了。感謝朋友及時的指引。從台1線走上來約1.5km，步行建議衡量體力。

此時已是中午頂光，其實不適合拍照，但有拍到就好。看到原本行駛山間的信濃色電車，出現在海邊與風車相伴，實在是感動又有趣啊！

行駛海邊的EMU500電車信濃塗裝

4節一組的區間車輕快行駛海線

客車列車在台灣已不常見
廢除莒光號已經講了10幾年，這次會成真嗎？

大海・藍天・風車・藍皮

結束信濃色EMU500的拍攝，快步走下山搭乘公路客運前往通霄，沁涼冷氣讓心情暢快，就像這輛高速行駛的巴士。在通霄的便利商店吃麵包稍作休息、為2019年裁撤的巨業通霄站留下紀錄，便搭乘區間車前往白沙屯。

※白沙屯拱天路陸橋

路徑：白沙屯站出站後沿台1線北上，左轉拱天路。或參考Google Maps指引的小路，距離會短一些。
座標：24.572905, 120.711657

白沙屯拱天宮香火鼎盛，進香更是年度盛事。以往道路狹小須跨越平交道，容易造成壅塞，2018年連結台1線與停車場的拱天路通車，改善了這個問題。以拍火車來說，拱天路跨越海線鐵路，恰好能與象徵海岸的風車一同入鏡，一直在我的口袋名單中。

這天香客不多，散發著小鎮寧靜和諧的氛圍。步行1km多來到橋上，試拍幾個角度。我偏好直式構圖，但橫式將傳統磚房和鐵皮屋納入畫面，也頗有台灣特色。

蓬斗車與台灣特色建築

EMU521+522區間車

交鐵會鐵道營20週年專列：E212台日友誼號+冷氣平快

那一天，我追尋的冷氣藍皮

交鐵會鐵道營20週年專列通過白沙屯後，在新埔站休息片刻，繼續往南經海線、成追線與山線回到新竹。根據經驗，若在大甲站以南拍攝成追線列車，就會像2019年追南方公園社團專列一樣，來不及趕到后里拍照。

因此這次搭區間車超越停靠新埔的專列後，直接在大甲站內拍攝，再馬上轉乘公車至后里。公車班次與時間不確定性較高，這種緊張感反而讓我有些興奮，反正熱血一下，大不了沒拍到而已。

抵達大甲，信濃色EMU500恰好也停在站內。成功拍攝冷氣平快後，照著計畫出站，幸運地不到10分鐘就搭上813路公車。不同於其他在下后里南下豐原的路線，813路停靠更接近后里車站的后里國小，省下不少步行距離。

大甲與后里間有一定的需求，車上隨人潮越來越熱鬧，但專注於時間的我完全沒心思融入其中。幸好時間充裕，看著山線時刻表與同好回報的動態，我決定繼續往南，前往台中高架段。

行駛在都市高架段的懷舊列車

為避免與專列擦身而過，我選擇在豐原南下第一站：栗林下車。栗林站計畫站名為豐南，施工期間配合里民意見，改以所在地潭子區栗林里命名。對日本有興趣的人，大概馬上聯想到香川知名的栗林公園。有趣的是，栗林站旁剛好也有座小巧普通的「栗林公園」。

栗林車站第二月台（順行月台）南側使用望遠鏡頭，可拍攝列車過彎的畫面。蠻適合拍區間車與普悠瑪號等8節一組的列車。專列抵達前來了兩班區間車，剛好當作「靶車」演練構圖。

EMU867+868

冷氣平快專列

冷氣平快專列緩慢通過現代化的高架車站，回想童年搭冷氣平快造訪啟用當天的太原站，可說物換星移。司機員熱情比著YA、車內成員興奮地望向窗外，希望這種鐵道趣味能傳承下去。

接著來到第二月台北側拍攝逆行列車。台中新的高架通勤站，如頭家厝、松竹、五權等站都有類似構圖，但景色有些為差異。栗林站軌道上不像松竹站有水泥護欄，但要注意豐原大道立體交叉的影子

TEMU2033+2034

EMU533 信濃鐵道塗裝

有時為了拍介紹路線用的照片，或拍攝班次不多的列車，總要費心費力滿足自己的堅持，久而久之反而變成壓力。偶爾像這樣沒想太多、單純搭車和隨手拍拍，感覺輕鬆許多。

鐵路與公車的無縫轉乘：大阪いまざとライナー為例

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Wed, 30 Jun 2021 15:20:00 +0000

鐵路與公車有時壁壘分明。走出捷運站看著密密麻麻的轉乘圖，常不清楚如何搭公車。其實發揮一些巧思，可大幅提昇幹線公車或捷運先導公車的辨識度，並補強軌道系統不足之處。

這次要介紹日本大阪的いまざとライナー（今里Liner），雖然在台灣充其量只是捷運先導公車，地下鐵站內指引與設備，仍值得借鏡。

いまざとライナー的誕生：Osaka Metro今里筋線延伸困境

Osaka Metro（大阪地下鐵）今里筋線主要行經大阪市東側，串連市中心放射出的鐵路路網，井高野〜今里於2006年通車。原本預定向南延伸6.7km至湯里六丁目，但考量財政負擔，恐怕不符經濟效益，計畫於2005年凍結。

2018年大阪市營地下鐵民營化後，大阪市與Osaka Metro決定展開社會實驗，在延伸區間開行BRT試圖增加客源，甚至評估代替鐵路的可行性。2019年4月1日，いまざとライナー正式通車，預定實驗期間為5年。由Osaka Metro負責經營、Osaka City Bus負責營運。

雖稱為BRT，這套系統沒有公車專用道、優先號誌系統，僅在各候車亭以橘色和黑色（代表色）點綴，並統一車輛塗裝。其實更接近台灣的捷運先導公車，或是當年的TTJ幹線公車。停靠站比照地下鐵1km的站距，採跳蛙式停站，避免頻繁靠站拉長運行時間。

いまざとライナー路線圖（圖片來源：Osaka Metro官網）

目前分為兩條路線：

BRT 1（地下鉄今里〜杭全〜湯里六丁目〜地下鉄長居，9km）
表訂約37min ・平均速率14.6km/hr
地下鐵今里線延伸區間，並向西延伸至大阪的大動脈：御堂筋線。
BRT 2（地下鉄今里〜杭全〜あべの橋，6.3km）
表訂約25min ・平均速率15.1km/hr
連結今里與大阪重要節點天王寺

班距為平日白天20分鐘、平日早晨・晚上・假日30分鐘，重疊區間班距減半。

這次探訪時間不足，僅搭乘折返點神路公園〜地下鉄今里駅這小段，重點放在站場資訊與轉乘設施。

本篇拍攝日期：2019年11月18日

站牌與車內動態資訊

依環境不同，站點有候車亭、簡易遮雨棚、純立柱三種形式。神路公園站只有四方型立柱，嵌入LCD螢幕以日、英、中、韓四語顯示動態，並張貼路線圖、時刻表、票價等基本資訊；地下鉄今里等候車亭站點，則安裝長方形LCD螢幕+大型佈告欄，類似台灣公車站牌。

搭乘時間近下班尖峰，即便有固定時刻表，受混合車道交通影響，仍發生2～5分鐘不等的延遲。部份看板為方便旅客掌握行程，多了前往主要站點的預估時間。

車內資訊系統與日本都會區巴士無太大差異，裝有LCD顯示器與到站播音。值得一提的是，會顯示抵達地鐵站的預定時間，以及最近幾班電車時刻，方便旅客轉乘。

根據這次搭乘經驗，預估時間還算蠻準的。神路公園預定晚3分鐘抵達，就真的晚3分鐘到；地下鉄今里顯示16:29抵達、實際為16:28。

地下鐵站內轉乘指引：鐵路與公車立於同等地位

這是我最推崇的部份。在Osaka Metro今里駅，いまざとライナー的南向搭乘處，正對著地下鐵7號出口。因此旅客一出站，馬上能無縫轉乘いまざとライナー繼續旅程。

那麼搭地下鐵下車的旅客，又如何得知要從7號出口出站？站內看板明顯註明「いまざとライナー」，並搭配大量地貼，可見度不亞於在此站交會兩條地下鐵：今里筋線、千日前線。比起轉乘公車，更像轉乘另條鐵路路線。

在車站大廳往7號出口的角落，設有旅客休息室，顯示いまざとライナー與一般公車動態資訊。

票價：與地下鐵和公車雙向轉乘優惠

いまざとライナー為均一票價日幣¥210，但持IC卡有地下鐵和巴士雙向轉乘優惠。

（圖片來源：Osaka Metro官網 [PDF]）

與地下鐵互相轉乘，會將いまざとライナー視為地下鐵1區段合併計價。舉例來說，いまざとライナー¥210+地下鐵1區段¥180=原價¥390，刷IC卡會視為搭地下鐵2區段=¥230（直通運轉的私鐵線內不適用）。

90分鐘內轉乘巴士，則比照巴士間相互轉乘優惠，折扣¥210。同一條幹線巴士，在票價上同時具有地下鐵與巴士的地位。

官網資訊呈現：自成一格的「BRT」

在Osaka Metro官網，特別將いまざとライナー獨立於巴士，歸類在「BRT」專區，並提供時刻表、票價，以及各站牌轉乘路線等資訊。在乘車路徑規劃系統，整合地下鐵、BRT、巴士，亦可選擇單純搭乘BRT的路徑。

雖然硬體上與一般巴士無異，透過獨立分區提供資訊，即便第一次造訪的旅客，也能快速了解いまざとライナー資訊。以我為例，到目前還沒搭過大阪的一般巴士，但多虧這個專區，一下子就掌握運行方式與時刻。

仍待解決的課題：增加有限的旅次

難得介紹這條路線，來談談利用狀況吧。

根據今年2月乗りものニュース的報導、大阪市公佈的利用狀況，平均每日搭乘人次為2019年約3000人、2020年約2900人，考量疫情影響，人數增減並不明顯。其中大池橋站旅次增加14%，推測是因為距離車站最遠，屬鐵路服務的空白地帶。

在地下鐵今里駅每日相互轉乘的旅次，只有420人左右。其實今里筋線本身就是Osaka Metro最虧錢的路線，這個數字恐怕難以顯示延伸區間的必要性。

以搭乘區間來看，杭全〜湯里六丁目旅客數不多，主要仍集中在今里往返あべの橋（阿倍野橋）的BRT2，以及湯里六丁目〜地下鉄長居的橫向連結。即便未來不蓋地下鐵，仍可考慮升級專用道等方式，滿足旅客進入市中心的需求。

結語：鐵路與公車轉乘的另個思維

幹線公車或BRT介於鐵路和一般公車之間，擁有比鐵路更廣的服務範圍，也提供比一般公車更密集易懂的服務。台北的Metro Bus幹線公車、台中的台灣大道幹線公車，都符合這些特質。但無論台鐵或捷運，鮮少區隔幹線公車與一般公車，削弱了幹線公車的存在價值。

從いまざとライナー的例子可以看到，即便是硬體設備較簡易的系統，仍可提供旅客由電車月台→閘門→地下鐵出口→公車候車亭一目了然的無縫轉乘體驗。先天硬體更健全的台北與台中，只要補強軟體面的指標，相信更能發揮相輔相成的效果。

軌道運輸興建期長，短期內透過加強幹線公車的指引，相信對於既有路網也有助益。以台中為例，捷運藍線也許要再10年才會通車，對僅有綠線的台中捷運而言，無疑是困境。若能將台灣大道幹線公車納入，即便施工期間專用道有些許異動，仍能擔負連結台中車站、科博館、朝馬、榮總、東海的重責大任。

台中捷運市政府站往北屯方向月台，已在出口指示牌寫上「優化公車（原BRT）」。雖然單就這塊告示，資訊略顯不足，仍相信是個好的開始。

至於いまざとライナー本身，反而是軟體配套充足，但硬體設施難與一般巴士區隔。考量今里筋路幅，興建巴士專用道可能引起反彈，也許能調整路口時相甚至優先號誌系統，縮短乘車時間。

期待透過不同運具的整合，讓更多人選擇大眾運輸，並重視「人」的移動空間，實現人本交通的理想。

現代的「未成線」：台中雙港輕軌與科湳愛琴橋

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 09 Mar 2021 13:57:00 +0000

計畫趕不上變化，有些鐵路建設因經費或技術限制、社經環境變遷，或是政策變更而中止，在日本稱為「未成線」。有些止於紙上談兵，有的隧道和路基都蓋好了，卻任其廢棄。在現代的台中，也出現了未成線。

以中清路為主的台中捷運橘線，已於今年2月完成可行性研究報告，定名為「機場捷運」，將送至交通部審查。但因路線變更，不再行經林市府規劃的科湳愛琴橋，原本預留給輕軌的路基，交通局將規劃替代方案。

去年（2020年）8月曾特別前往紀錄，趁這次機會來與大家分享，並重新回顧科湳愛琴橋與雙港輕軌的歷史軌跡。

本篇拍攝日期：2020年8月30日

雙港輕軌與科湳愛琴橋大記事

台中捷運橘線首次出現於2009年的規劃報告，並曾於2014年與藍線一併送可行性研究至交通部。但當時中央對軌道建設較保守，以經費問題打回票*1 。

同年林市府上台後，重新制定大眾運輸政策。廢除所有BRT路線，除捷運綠線與藍線，改以輕軌（LRT）建構路網，最知名的莫過於相當於橘線的雙港輕軌。

雙港輕軌一詞在2015年的報告*1 即已出現，當時計畫路線如下：

「台中港、清泉崗機場、清水、沙鹿及雙港副都心，經中科、水湳接進捷運綠線，進入市中心......」

這裡的「經中科、水湳」，推測就是科湳愛琴橋預留輕軌空間的原因。亞新工程顧問公司的網站，也記載了2015年9月曾針對預留輕軌與客運轉運站參加協調會議。

隨後在2016年10月的議會專案報告，時任交通局長王義川提出3個方案*2 ：

經中科與水湳經貿園區
經大雅市區
經水湳經貿園區、轉往松竹路至捷運綠線（連結台中巨蛋）。

至於科湳愛琴橋，工程名為「水湳40M-11號道路與中科東向道路銜接工程」*3 ，目的是連通中科與水湳園區。此工程於2017年7月開工，並已預留輕軌空間。

雙港輕軌的可行性研究，則於2017年3月完成期中報告*4 *5 ，預定串連台中港、台中機場、大雅中清路、水湳智慧城、洲際棒球場、台中巨蛋、綠線崇德文心站（現在的文心崇德站），經市中心延伸至大里霧峰。

2017年規劃的軌道運輸路網圖 *5

然而我似乎找不到雙港輕軌與後續路網，將可行性研究送至交通部審查的最終版本。因此也不清楚較明確的走線。希望手邊有資料的網友能補充。

若真的沒有報交通部，我猜是作業不及，結果到了2018年盧市府上台，直接被擱置。至於中科愛琴橋，經過網路票選命名後，2020年1月通車。

實地觀察與紀錄

科湳愛琴橋外觀。中間「斷橋」即為雙港輕軌預留空間
水湳園區目前仍有許多未開發土地。

往水湳方向望去

科湳愛琴橋水湳端入口
中央為雙港輕軌預留橋面

跨越台74台中環線的橋面，中央為預留空間

廣福路匝道。輕軌預留空間到此為止。

下橋引道與平面延伸的輕軌橋面（水湳端）

科湳橋橋下鋼骨結構。似乎有預留管線孔道。

兩側為汽車引道、中央為輕軌橋墩（水湳端）

探尋輕軌的可能性

由相關資料來看，科湳愛琴橋在雙港輕軌路線定案前，早已決定預留輕軌空間。但雙港輕軌2017年版本行經大雅而非中科，不知路線要如何接上預留的橋面。

輕軌是否適合當骨幹交通？其實輕軌與BRT一樣，運能當然比不上重軌捷運。但彈性很大，除了當路面電車，一樣也能高架或地下化。也因車體輕巧，土建成本比重軌捷運便宜，擴展路網的成本壓力也小，能兼顧主線與支線運輸。比起「輕軌」或「捷運」之名，能載多少旅客才是重點。載客輛小的列車，也能加密班次應付需求。

雙港輕軌當時已規劃市區段立體化，不會受平面交通影響。我想若同時興建機場主線與經科湳橋的中科支線，成為Y型路網應該也不錯。但輕軌能否應付橘線需求，我不敢憑感覺斷言，得看相關研究。

台中目前規劃的遠期路網，包括科工軸線與豐科軸線，都是目前大眾運輸不發達、未來可能有需求的路線，我想輕軌系統值得一試。妄想科工軸線輕軌開闢支線，經科湳橋至綠線文華高中站……

台中近10年的大眾運輸發展，除深受中央政府的態度影響，市政也缺乏連貫性。一下全盤推翻BRT、一下全盤推翻輕軌。捷運、BRT、輕軌不是三選一，依照不同環境與需求選擇，才是真正務實作法。

本網誌參考閱讀

Rouen大眾運輸：métro與TEOR搭乘體驗
法國以平面輕軌、地下化輕軌，以及BRT建構主幹系統的城市

參考資料與新聞

大臺中捷運路網規劃暨雙港捷運系統可行性研究　第二次追加預算提報說明書,台中市交通局，2015年9月16日
雙港輕軌適應台中地形初步規劃高架、平面與地下化併行,台中市政府,2016年10月19日
臺中市水湳40M-11號道路與中科東向道路銜接工程-科湳愛琴橋,台中市建設局,2020年6月1日
雙港輕軌串連捷運藍綠線建構大台中完整路網,台中市政府,2017年5月5日
台中捷運藍線、橘線規劃進度專案報告,臺中市議會第2屆第5次定期會,2017年5月
水湳40M-11號道路與中科東向道路銜接工程林市長：跨橋如豎琴般唯美,台中市政府,2018年10月15日
工程實蹟：臺中市水湳40M-11號道路與中科東向道路銜接工程,義力營造股份有限公司,2021年3月9日檢閱
（裡面有輕軌列車行經的模擬圖）

日本清酒自己寄：寄送與關稅經驗分享

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 06 Mar 2021 08:50:00 +0000

清酒可說是日本代表性酒類，由於國內售價幾乎是日幣直接轉台幣，許多人喜歡出遊順手帶幾支回來。但受疫情影響去不了日本，或是對特殊款有興趣，除了找代理商，只能自己想辦法運回來。

去年（2020）12月在日本網站買了3支日本酒，再透過國際包裹寄回來。心想留個紀錄，也提供給有興趣的人參考。

※注意：其實我對日本酒研究不深，這篇單純是經驗分享，不保證寄送過程是否破損，或風味走樣
※未成年請勿飲酒。過度飲酒有害健康

日本酒基本注意事項

進入主題前，先介紹一下日本酒的特性。由於酒精濃度在15度上下，本身沒有保存期限，酒標多只有製造日期。但並非代表越陳越香，相反地日本酒對環境很敏感。酒造使用米與酵母釀酒，調整出最理想的風味，一旦過度發酵，不僅香氣消失、也會酸化。

這些變因包括光線、溫度、空氣，在台灣氣候下溫度須格外注意。一般建議蘊含香氣的吟醸酒保存在10度左右，即便是純米酒或普通酒也建議在20度上下。夏季不僅氣溫高，空運來台在機坪貨櫃曬太陽，溫度多高不敢想像。

若想要品嚐最佳風味，可趁較涼爽的冬季寄送。雖然有冷藏EMS可選擇但價格更高。未經火入處理的生酒，需要全程冷藏運送，保存難度更高，這裡暫不討論。

※08/10更新：

若產地為福島、茨城、櫪木、群馬、千葉等五縣，無論酒款或是各種農產品，都有被海關扣留的風險。

購入過程

※在網站購入日本酒

選定目標後，可在日本各大購物網站，例如Amazon.co.jp或楽天市場找找。有些酒造官網或日本酒專賣店也有提供通販。從搜尋到下單，需要基本的日文能力。

付款方式門檻較高。大型購物網站有機會刷台灣信用卡，但規模較小的酒造或商店未必，甚至只能以日本帳戶匯款。遇到這種情形，要麻煩在日本的朋友幫忙。代購網站是否能幫忙，我沒用過不太清楚。

※日本國內代收與轉運服務

酒類通常不提供直送海外，需要寄到日本地址再轉寄回來。這類轉運服務頗多，知名的包括tenso.com、樂一番、Rakuten Global Express等，用法大同小異。註冊後會顯示日本地址，供通販網站下單時完整填入。包裹抵達轉運公司後，可在個人頁面確認，再選擇寄送方式與台灣收件地址即可。

轉運費用包含國際運費+手續費，酒類可能產生額外包裝費。若要將多份包裹一併寄回，也可能收取作業費。進口到台灣的關稅則另計（後述）。

※國際包裹寄送與運費

寄送方式主要有EMS、国際小包（航空）、国際小包（船便）
EMS是國際快捷，速度最快、優先順位最高，收費也最貴；国際小包（航空）次之，国際小包（船便）最便宜但最慢。費用可在日本郵便網站查詢：
https://www.post.japanpost.jp/cgi-charge/index.php

如開頭所述，日本酒對環境敏感，我頗擔心運送期間的不確定性，但又有預算考量，所以選擇比EMS稍慢一些的国際小包（航空）。

台灣自用進口限制5公升以內，超過會被沒收。國際包裹的標籤須記載內容物，可寫「日本清酒」或「JAPANESE SAKE」，並標註幾公升。若透過轉運網站，只要在個人頁面確實填好，轉運公司會代勞。日本店家收據也最好附著，方便海關確認商品價值。

※台灣稅金計算

包裹抵達台灣後，必須經過海關查驗。與出國玩回來的規定不同，寄送酒類無論數量、是否自用一律課稅，包括「關稅」、「菸酒稅」、「營業稅」

關稅：日本清酒是20%
（參考⇒稅則號列22060010 穀類酒（Fermented cerealbeverage） 20% ）
菸酒稅：每度每公升7元
營業稅：「完稅價格+關稅+菸酒稅」×5%

完稅價格不只清酒本身，運費也要算進去。舉例來說，我這次買三支清酒：

720ml / 15度 / 日幣¥1,980 × 2支
500ml / 15度 / 日幣¥1,650 × 1支
國際運費：日幣¥4,500
⇒合計完稅價格：日幣¥10,110，約台幣$2,840
※更新：若產生日本國內運費，其實也要一併算入完稅價格
【關稅】$2,840 × 20% =$568
【菸酒稅】15(度) × 1.94(公升) × 7 =$204
【營業稅】(2840 +568 +204) ×5% =$181
⇒三項稅金合計 $568+$204+$181=$953

這是我保守試算結果，匯率以海關為準，最後實際課稅930元。

購買與寄送經驗

這次購買的酒款比較特別，由於清酒在日本遇到消費量下滑的問題，動漫相關企業特別與酒造合作，推出擬人化酒標試圖拓展客群。

瀧自慢在專賣店網站下單，請在日本的朋友貨到付款；美少年酒造比較特別，這系列與とらのあな關係企業合作，直接在とらのあな通販刷台灣信用卡即可（是的，就是傳說中「美少年清夜」那間酒造）。

原本考慮去日本玩的時候，自己放行李箱帶回來。然而眼見疫情未趨緩，決定直接請代收的朋友幫我用國際包裹寄回台灣。包裹於12/11由東京寄出。

接著就是追著貨物動態的日子。包裹出口前先用日本郵便網站查詢。

很意外地，12/12（週六）就離開日本、12/14（週一）抵達桃園機場。

國際航班因COVID-19疫情大幅減少，多數國際包裹多有延誤。其實除了清酒，當時還請朋友同時寄一箱書給我，結果比酒晚了5天才收到。自己幻想是不是食品有時效性，日本郵政才趕快幫我先出口（腦補）。

接著是卡在貨物爆滿的海關。事前閱讀網友分享，關稅有時要先繳清才放行，也有郵差遞送時順便收取。因為還沒被課過稅，其實蠻緊張的。最後一切順利，稅金也是直接給郵差。

12/15 – 轉運中（由台北郵件中心包進股至臺中郵局快包二股）
12/17 – 上午海關查驗，傍晚離開寄達國互換局。
12/18 – 投遞成功

終於收到包裹了！包裹附上稅單，酒的外盒貼著「驗關重封」，可見海關真的有拆開確認內容物。

至於味道如何？就如一開始說的，老實說我對品酒不在行，每支喝起來有點不同，但又不太能精確描述。

開始接觸清酒，是由於無論日常興趣與工作，都跟日本有密切關係。以米為主食的日本，各酒造就算規模不大，仍努力造出自信作。對曾參觀山形小酒造的我，留下深刻印象。當然，重要的是韻味和香氣也符合我的口味。

自己處理關稅與運送，也了解為何代理商的價格不漂亮。選擇好的代理商（有強調冷鍊運送的業者），可省去語言與關稅的麻煩，未嘗是選項之一。雖然我手邊沒名單就是了......

除了日本，同樣以米食為重的台灣即便氣候炎熱，仍有人努力嘗試。例如霧峰農會酒莊的「初霧」、「極清」系列，品嚐台灣釀出的「本格日本酒」。

用鐵路平車搭建的臨時月台：新竹站第4月台

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Wed, 17 Feb 2021 12:24:00 +0000

因應2021年台灣燈會在新竹舉辦，台鐵特別在新竹站增設第4月台，以應付龐大旅客流量。但由於1月桃園發生COVID-19院內感染，為求慎重停辦今年燈會。這座月台尚未啟用，便前途未卜。

為活動增設臨時月台，在台灣並非首例。台鐵南科車站正式啟用前，曾架設臨時鋼構月台紓解2008台灣燈會人潮。新竹第4月台之所以特別，在於使用鐵路貨車ー平車當作主體結構，可說物盡其用！

本篇拍攝日期：2021/02/15
※為突顯月台下方是平車的趣味，本文照片調整局部對比加強HDR效果。

月台配置

臨時第4月台架設在原第7股道，與3B月台共用第6股道，形成西班牙式月台。列車停靠時，可同時開啟兩邊車門，一側供下車專用、一側供上車專用，可有效分流人潮。這種配置在台灣不常見，例如彰化站第1、2月台也是西班牙式，但僅固定開啟單側車門。

由於沒有連結天橋與地下道，旅客須走過搭在軌道上的渡板，前往後站臨時出口或3B月台。列車因此無法進入南新竹機務分駐所（原新竹機務段），停靠3B月台的列車亦無法貫通南北。

目前3B月台為六家線專用到發月台，設有4/8輛電車停車標誌；臨時第4月台則只有4輛的停車標誌，長度較短。推測是要紓解轉乘高鐵而來的旅客。

月台結構與指標

這是我第一次看到用平車搭建的月台。也難怪燈會宣佈停辦後，PTT網友開玩笑說「月台可以直接開走」（笑）。

平車是種鐵路貨車，顧名思義外型平坦、只有地板，主要載運較長或巨大的貨物，從貨櫃到坦克「綁鐵皮」，都是其活躍領域。這次使用的35F2000型平車，2014年由蓬斗車改造完成，用來汰換老舊平車並支援蘇花改工程廢土清運。隨著蘇花改完工，才有餘裕「不務正業」吧。

即便主體是平車，臨時月台仍搭有簡單的鋼骨結構，以鐵軌與道旁新設的水泥基座支撐，最後鋪上鋼板作為月台地板。更重要的，每個車輪都裝上防止溜逸滑動的阻輪器，所以「開」不走啦！

站名牌與月台指標維持站內一貫風格，這點並無馬虎。月台欄杆旁設置日光燈管供夜間照明，但不確定效果如何。為避免月台與渡板上方的高壓電線造成危險，有做絕緣處理。

絕緣處理的電車線

出入口配置

除了既有閘門，第4月台搭設臨時出入口通往後站（南大路）的新竹轉運站。動線採進出分離，月台中段為出口、月台末端設置入口，緊鄰機務分駐所大門。由於沒有啟用，並未看到驗票機、閘門或售票設備。

通往新竹轉運站的出口，設有黃色出口指示。

由轉運站望向月台

臨時乘車入口與機務分駐所大門

燈會取消讓這座別具趣味的月台無用武之地，雖然有點可惜，就結果論而言，用較低成本的方式搭建，減少資源浪費也減少損失。距離燈會宣佈停辦的1月19日已近一個月，是否仍有機會啟用？讓我們拭目以待吧。

搭捷運x公車玩遍大台中：乘車攻略

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sun, 15 Nov 2020 07:42:00 +0000

台中首條軌道捷運終於要開放載客了！但許多景點不在捷運站旁，不免讓人擔心實用性。幸好台中推動多年的公車路網，稍微彌補了這個劣勢。這篇文章將告訴您，如何簡單搭捷運 x 專用道幹線公車 x 台鐵 x 公車玩台中。

每次提到公車，大家最怕路線繞來繞去，不像捷運那麼明確。這篇文章我將以最少轉乘次數、班次較可靠的路線為主。對交通迷而言未必是最佳解，但至少路線較單純、也比較安心。

最終更新：2023/08/29
配合301路變更端點修改內容。
2023/08/30起，由於缺工問題嚴重，台中公車各路線大幅減班。文中介紹的部份路線，班距達到40分鐘。建議搭乘前確認資訊、審慎評估。

台中大眾運輸動脈：
捷運綠線 ☓ 台鐵 ☓ 台灣大道專用道

捷運綠線 環繞市中心，並與崇德、中清、台灣大道、五權西路等重要幹道交叉，適合在幹道間橫向移動。目前（2023年9月）班距平日尖峰6分、離峰9分；假日尖峰8分、離峰10分。23點以後15分鐘一班。

台鐵在台中都會區呈現U字型，搭乘「成追線」列車可往返海線（大甲・沙鹿）⇔山線（台中・豐原）。而后里⇔彰化為台鐵捷運化區間，每小時3～4班車，但班距不如捷運平均，搭乘前建議參考時刻表。

台灣大道專用道幹線公車 （俗稱BRT、優化公車），前身是台中BRT藍線，目前有300～310路。這11條路線在靜宜大學⇔台中車站直行台灣大道，在專用道內站站必停，不怕突然開去陌生的地方。可說是「沒有軌道的輕軌」！

台灣大道幹線白天約2～8分鐘一班，班次媲美捷運，但尖峰時間易受非專用道區間影響，需多預留候車時間。

為了方便參考，我特別將這三條幹線整合在同一張路線圖，期待發揮相互轉乘的功能。

捷運綠線 ☓ 台灣大道幹線公車：最簡單的玩法

如果你想去下列景點，只要掌握 捷運綠線 和 台灣大道幹線公車 就夠了！

一中街
新盛綠川水岸、宮原眼科、第二市場
科博館、草悟道、勤美誠品
台中國家歌劇院、秋紅谷
東海大學、東別夜市、藝術街商圈
高美溼地、台中港三井Outlet
台中國際機場
中友百貨、廣三SOGO 、新光三越、大遠百

這些景點 台灣大道幹線公車 通通可以直達！先搭 捷運綠線 到市政府站，轉乘專用道公車即可。但捷運下車後，要怎麼走去搭公車呢？請參考以下影片，我帶你走！

台中景點交通攻略

台中擁有不少博物館與藝文設施，包括近代建築復興的文創園區。逛夜市、高美溼地夕陽更是許多人首選。本文由台中車站出發，以同心圓分別介紹各區景點及交通方式。

==中區==

中區為日本時代規劃的城區，因都市擴張而逐漸沒落。但近年隨著中區再生，展現新的生命力。台中車站現在仍是重要的交通要衝，許多公車路線匯集至此。

●綠川水岸廊道・宮原眼科・台中車站

🚌台灣大道幹線 台中車站或第一廣場站牌（需按下車鈴）

若目的地是火車站，302～308路要在「第一廣場」站牌下車。司機都會提醒，不用太擔心。雙節公車（300、309、310路）與301路除了第一廣場，還會繼續開進火車站的轉運中心（站前平台），適合轉乘台鐵的旅客。

●第二市場

🚌台灣大道幹線 第二市場站牌（需按下車鈴）

●柳川水岸步道

🚌台灣大道幹線 仁愛醫院（往火車站方向需按下車鈴）

==東西南北區==

現代化商辦與經濟成長期的住宅，帶來新舊融合的風貌，適合安排悠閒的午後小旅行。

●國立自然科學博物館（科博館）

🚌台灣大道幹線 科博館站

●草悟道・市民廣場・勤美誠品綠園道

🚌台灣大道幹線 科博館站

無論科博館或勤美誠品，下車步行10分鐘內皆可抵達。草悟道是台中少數步行環境良好的地方，若有餘力可穿越市民廣場，繼續走15分鐘前往國立台灣美術館。

勤美誠品同時也在餐飲戰區公益路上，可活用 公益幹線公車（27、81路） 。可惜隨店租漲價，許多餐廳遠離市中心，無法使用上述路線前往。

●審計新村

🚇捷運文心森林公園站 在「文心森林公園(向上路)」搭乘 🚍5路公車 ，「互助新村」下車。

5路即便串連了火車站、一中街、新光遠百、逢甲夜市等知名景點，但近日因疫情大幅減班，比較不方便。

審計新村距離國美館僅700m，距離草悟道也不遠，亦可考慮步行前往。或租借Youbike，全台帳號共通不須重新註冊，但要注意騎乘安全。

●國立台灣美術館

🚇捷運南屯站 搭乘🚍五權西路幹線公車（56、75路）。

●台中刑務所演武場（道禾六藝文化館）

🚃台鐵台中站 在「臺中車站（民族路口）」搭乘 🚍900北屯幹線公車 ，「地方法院」下車。

搭乘處位於台中李方艾美酒店（原金莎百貨）前方。

●一中街・中友百貨

方法一： 🚌台灣大道幹線[往台中車站方向] 303、304、307、308路；
方法二： 🚇捷運文心崇德站 搭乘 🚍崇德幹線公車（700幹線、12、58路）；
方法三： 🚃台鐵台中站 轉運中心（站前平台） B月台（所有路線）、C月台（900北屯幹線）
請在「國立臺中科技大學」或「臺中一中」下車。

●台中酒廠(文化創意產業園區)

🚃台鐵台中站 在「臺中車站（台灣大道）」搭乘 🚍100復興幹線 ，「文化部文化資產園區」下車。

文化創意園區不定期舉辦藝文活動，也是許多同人場的舉辦地。100復興幹線乘車處在屈臣氏、高山拉麵前。

●忠孝夜市

🚃台鐵台中站
方法一：「臺中車站（台灣大道）」搭乘 🚍200中興幹線、500中清幹線 ，「臺中國小（臺中路）」下車。
方法二：「臺中車站（成功路口）」搭乘 🚍58、73路公車 ，「臺中國小（臺中路）」下車。

200中興幹線、500中清幹線候車處在屈臣氏與高山拉麵前，尖峰表訂10～15分鐘一班，但晚上班距會拉長到30分鐘；搭乘58、73路請於車站廣場對面、2樓是日本料理店的7-11右轉，在巧合大飯店前候車。

由忠孝夜市回火車站，無論搭哪條路線，只要在下車處對面等這4條路線即可。

●國立公共資訊圖書館

🚃台鐵五權站

==北屯・西屯・南屯・龍井==

提到西屯，常聯想到璀璨的七期豪宅區。除了新興景點，有些耳熟能詳的老牌景點也在這裡。

●洲際棒球場

🚇捷運文心崇德站 搭乘 🚍崇德幹線公車（700幹線、12、58路）

●中央公園

🚇捷運文心中清站
方法一： 🚍525路公車直達 「經貿大鵬路口」、「中臺灣電影中心」、「經貿黎明路口」下車。
方法二： 🚍中清幹線公車（500幹線、61路），「后庄仔」、「貿易三村」、「下港尾」下車。

中央公園是台中新興景點，也是台灣都市的第二大公園。南北縱長超過2公里，要先鎖定遊覽目標，才好決定在哪站下車。最建議挑直行經貿路的525路，可縮短步行距離。若由中清幹線各站牌前往，大約要走700～1100m才會到公園。

如果要在熱門的抹茶湖拍科湳愛琴橋，建議搭525路於「經貿黎明路口」下車。

●逢甲夜市

🚇捷運文心櫻花站 ，搭乘 🚍西屯路幹線公車（25、35、45路）

西屯路幹線公車的口訣：剛好都是5結尾。其中25與35路班次較多，也都有經過一中街和台中車站，可多加利用。但受到缺工影響，目前班距十分不穩定。

●台中國家歌劇院

🚌台灣大道幹線 新光遠百站

●路思義教堂・台中榮總

🚌台灣大道幹線 東海大學榮總站

●東別夜市・藝術街商圈

🚌台灣大道幹線 東海別墅站

●南屯老街

🚇捷運南屯站

●彩虹眷村

方法一：🚇捷運南屯站 ，搭乘 🚍56路公車 直達。
方法二：🚄高鐵台中站 ，搭乘 🚍綠1路公車

由捷運南屯站轉乘56路五權西路幹線，白天班距約20分鐘，約半小時可抵達彩虹眷村。

綠1路乘車處位於高鐵站內16號月台，約15分鐘可抵達。

==海線==

自從BRT轉型幹線公車，各條路線可由專用道直達大甲、清水、沙鹿等地。提到海線，也少不了夕陽與媽祖信仰。

●高美溼地

🚌台灣大道幹線[往靜宜方向] 309路雙節巴士直達。
🚃台鐵清水站 在「清水車站(中正街)」搭乘 🚍178、179路

前往高美溼地最方便的是309路雙節巴士，但受到疫情影響，目前僅例假日開行6班。建議搭乘前上動態資訊系統，確認目前班次。

●梧棲觀光魚市

🚌台灣大道幹線[往靜宜方向] 307、309路直達。

往梧棲漁港的307路班距約30分鐘左右。值得一提的是常在車內設置「海產放置箱」，可避免水漬濺出或味道較重，可說十分貼心。

●台中港三井Outlet

🚌台灣大道幹線[往靜宜方向] 308、310路直達，「台中港旅客服務中心」下車

●港區藝術中心

🚌台灣大道幹線[往靜宜方向] 303、304路直達。

●大甲鎮瀾宮

方法一： 🚃台鐵大甲站
方法二： 🚇捷運文心中清站 ，在「下水湳」站牌搭乘 🚍154路公車 ，「大甲火車站」下車。

方法一可搭乘成追線區間車，由台中車站或新烏日站直達大甲。

方法二的「下水湳」站牌就在捷運站不遠處。154路（含154延）行駛高速公路，只要40分鐘即可抵達大甲。若出發地不在台鐵車站旁，非常推薦搭乘。

此外，如果從榮總或東海別墅出發，還有一條 658路 同樣走高速公路。雖然台灣大道305路也會到，全程走平面道路會花上數倍時間。

●台中國際機場

🚌台灣大道幹線[往靜宜方向] 302路直達。

==屯區・山線==

在台灣不斷更迭的歷史，霧峰林家佔有一席之地，至今仍可略見其風華。山線以豐原為首，曾是台中縣府所在地，近年以新社花海等景點聞名，也是2018台中花博舉辦地。

●霧峰林家宮保地園區

🚄高鐵台中站 客運14號月台，搭乘 🚍151路公車 於「霧峰郵局」下車

下車後走進郵局旁的大同路，可以先在小巧的貓頭鷹教堂拍照，再前往宮保地園區。林家花園並不在園區，而是在附近的明台高中內，兩者步行距離約400m而已。

151路每20分鐘一班，班次還算密集。由於行駛快速道路與高速公路，高鐵站到霧峰郵局僅需40分鐘，十分便利。

●光復新村（霧峰）・921地震教育園區

🚄高鐵台中站 客運14號月台，搭乘 🚍151路公車 於「坑口里（光復新村）」下車

●谷關溫泉

方法一： 🚇捷運文心中清站，搭乘 🚍850路公車
方法二： 🚌台灣大道幹線 秋紅谷站，慢車道轉乘 🚍153路（含153副・延）公車

自從153、850路這兩條走高速公路的公車通車，去谷關泡溫泉簡單許多，不用煩惱轉車的問題。但班次不多，兩條路線都是1小時左右一班，而且要搭上100～120分鐘，需要先查好時刻表。

台中捷運市政府站開箱：雙十節首度開放

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sat, 10 Oct 2020 11:59:00 +0000

俯瞰市政府月台與台中街景

台中捷運綠線歷經多年興建，終於通過初勘，預定於今年（2020）年底前通車。今天適逢中華民國國慶，特別開放已完工的市政府站，讓民眾搶先一步認識捷運設施與列車。

把握這次「開箱」機會，拍了不少照片。本文將略述本次活動狀況，並分為車站設備、列車、指標系統等面向介紹，並談談我的心得。

本篇拍攝日期：2020年10月10日
更多照片：Flickr相簿 - 台中捷運綠線（不定期更新）

台中捷運開箱活動

台中市府原預定結合2020台灣燈會，開放副燈區旁的文心森林公園站供民眾參觀，但當時COVID-19疫情尚不明朗，只好作罷。其實當時除了獨立站體，多數有聯開計畫的車站都在趕工。連市政府站外的人行道，也是上週才撤除三角錐。以結果論而言，現在開放參觀比年初更恰當。

今天原訂08:30～13:30開放參觀，但因人潮踴躍提前於08:10入場。隊伍一度由1號出口沿台灣大道（台中港路）至市府前廣場，算是台中捷運首度壓力測試？來得快、去得也快，9點左右排不到10分鐘即可搭上電扶梯，10點多甚至完全不用排隊。

活動期間閘門常開、兩側月台都有列車停靠，並於每30分鐘由站務員導覽車站與列車。我只顧著拍照，就沒有仔細聽導覽內容了。站內掛滿國旗，也備有Q版列車與盧秀燕市長的合照看板。

車站內裝與設備

綠線市政府站有兩座出口：西側的1號出口與東側的2號出口，皆有聯開大樓計畫。本次僅開放1號出口，由1樓大廳進入後、經過2樓穿堂，來到3樓大廳，跟台北捷運文湖線有些神似。即便站體外觀頗大，站內卻略顯狹小，也看不到可出租的店面空間。

部份高架軌道系統將大廳安排在月台上層或下層，路旁出口僅需要電扶梯或電梯空間即可。但捷運綠線的售票區多設於路側，並以空橋連結月台。不知這些「消失」的空間是辦公區域，抑或未來會配合聯開進度開放？

2樓穿堂層

車站大廳

往廁所的通道

由通道缺口可望向專用道站體

整座車站呈現綠色基調，包括加值售票機、票卡查詢機，以及所有公共設施指標。未來捷運藍線通車後，月台標示也會使用藍色。但公共設施是否一併變色，或設定新的企業識別色？大概要等10年後才知道了。

這條捷運委託台北市捷運局施工，因此由售票機、旅客資訊系統（PIDS）、指標系統，多少都有台北捷運的影子。

加值售票機畫面


閘門進站、出站顯示畫面

由付費區望向大廳

進入付費區，月台空間寬敞、整體開放感十足，應該能顛覆一些民眾「中運量捷運=狹窄」的印象。跟北高的高運量系統相比，單純是列車編組較短、每小時能載運的旅客較少而已。

往高鐵台中站月台

月台末端（南側）

連結兩座月台的跨線天橋

月台門與直立式站名標

往北屯總站月台

本次未開放的2號出口與剪票口

北側跨線天橋，未設電扶梯

繁忙的台灣大道文心路口，將與捷運藍線在此交會

有機會拍攝雙節捷運x雙節巴士
往南拍攝車站全景

指標系統

車站指標採黑底白字，也許是字體大小的問題，似乎不算一目瞭然。例如底下這張照片，會突然困惑眼前的車開往何處？

這種感覺說不上來，大概是我吹毛求疵。但在類似配置的文湖線，卻沒有類似感覺。

捷運綠線有月台編號，市政府站的1月台往北屯總站、2月台往高鐵台中站。月台編號會顯示於月台上方、到站LED看板，但沒有出現在指標上。也許這正是我認為「不直覺」的原因。

台中捷運車站代碼以數字編號，PTT網友曾提到月台編號可能與路線編號混淆。以現狀來說，月台編號為數字、車站內完全沒有「1號線」指標。說不定會跟台鐵一樣，車站編號與路線名並無關聯？老話一句，也許藍線通車才會明朗。

月台上僅有LED資訊看板，LCD看板只在驗票閘門旁看到一台而已。樣式與台北捷運幾乎雷同。

LED資訊看板

沒有存在感的LCD螢幕，月台未裝設

站名牌（往高鐵台中站方向）

月台門的路線圖

出口指示與台北捷運如出一轍

車廂內部

台中捷運綠線列車僅有2節車廂，但車廂比台北捷運環狀線還寬敞，體感上跟北高的高運量車廂並沒差異。因此每列能載運536人，每節更有5個車門加速上下車。

今天停靠2月台的是01-02編組，正是3年前抵台、在文心路上舉辦嘉年華遊行的編組。當年現場紀錄請見本網誌「台中捷運綠線：車廂遊行亮相」一文。1月台則是台灣車輛組裝的11-12編組。

車內LED顯示器與台北捷運更新後的彩色版相同。座椅為粉色系「馬卡龍」，蠻溫馨舒適。平常採自動駕駛，今天列車頭尾的駕駛台並未開放參觀。

車廂內裝

座椅上方掛上雙十參觀活動的橫幅廣告
列車前端

車內LED顯示器

轉乘標示

市政府站的轉乘資訊，將台灣大道公車專用道（原台中BRT藍線）視為一般路線，沒有呈現幹線公車特色，也沒有科博館與草悟道的搭乘資訊，私心覺得有些可惜。最尷尬的是本站主打的歌劇院，並不在車站位置圖上......

小細節方面，往澄清醫院標示於D搭乘慢車道，但其實E專用道會方便很多；E標示往清水搭306，但303、304、305也會進清水市區；F往火車站有326路，但326路並不會走專用道。

撇開以上吹毛求疵，台中捷運綠線的轉乘資訊算是中規中矩。

南側袋狀軌、月台與藍線預留空間？

接著分享鐵路宅比較會注意的部份。首先在市政府站～水安宮站有設置袋狀軌，今天由列車末端可以看到。

月台南側有預留約1節的長度，但目前設有號誌設備

另外1樓玻璃帷幕旁、3樓剪票口旁都預留了捷運藍線的轉乘界面，未來將可通往地下的藍線月台層。其中1樓玻璃帷幕，就是早上排隊時的空間，想像未來從這裡搭電扶梯向下，光線撒入一定很美。

台中第一條軌道捷運，看來終於真的要通車了。以往幹線公車幾乎都從中區呈放射狀延伸，捷運綠線剛好能發揮外環連結的功能。但市區交通日益惡化，期待能提昇各幹線的可靠性與準點性。並提供更簡單的轉乘資訊，以提昇捷運藍線通車前的大眾運輸品質。

疫情下的桃園機場：台灣虎航營隊參加隨筆（下）

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 29 Sep 2020 15:38:00 +0000

COVID-19（武漢肺炎）疫情下，空蕩蕩的桃園機場第一航廈

上篇介紹了抵達機場、進入管制區後，看到與過去不同的光景。也把握難得機會近距離參觀飛機本身。本篇將繼續航空營行程，並紀錄疫情下的機場面貌。

本篇拍攝日期：2020/08/15
更多相片：Flickr相簿「2020年台灣虎航體驗營+疫情下的機場+台北閒晃」
上篇⇒疫情下的桃園機場：台灣虎航營隊參加隨筆（上）

飛機內的幕前幕後

終於進入睽違已久的機艙，拍照假裝準備出國，反而懷念起LCC狹窄的座椅。但這架飛機不僅不會起飛，連發動機都沒有啟動，倚靠外頭的柴油電源車提供電力。平常協助飛安、提供服務的空服員，今天轉換身份為大家介紹工作流程，其中不乏有講師級人物。

除了安全示範與送餐體驗，確認機上人數與組員間溝通內容，算是旅客較少注意的細節。午餐是虎航機上排骨飯加三明治，平常搭LCC只想省錢的我，這是第一次享用LCC飛機餐。此時想到遠在日本的台虎迷朋友，每次搭乘必點飛機餐，還做了介紹台灣虎航的同人誌。如今無法入境台灣，默默等待著開放的那天。

接著介紹機上設備，例如急救包與機上救護、安全門與艙門的操作，也示範了A320控制燈光與空調的中控螢幕。講解緊急發信器的時候，一旁的小朋友馬上講出用途，「咦你怎麼知道？」解說的馬先生問道，「我都看空中浩劫！」、「我也喜歡看」。氣氛歡樂不少，原來不分老少、從業人員或旅客，在座各位都喜歡看空中浩劫系列（笑）。

除此之外，趁機拍了駕駛艙（許可範圍內）、「REMOVE BEFORE FLIGHT」特寫，還按了好幾次服務鈴。平常搭機不好意思麻煩人，只有搭長程線按過服務鈴。最後自嗨用日文進行機艙廣播，覺得滿足（笑）

A320駕駛艙

機場兜風：加速進行的設備改善

離開飛機，我們搭上接駁車在機坪間穿梭。導覽重點在A9貴賓登機門的紅毯、可停靠A380的空橋，以及平常不會經過的貨運區，這幾個月從日本網購的包裹，可能都是經過這裡寄達我家的吧！

機坪上還有幾架半封存的台灣虎航客機，用紅色布幕蓋住發動機與機輪，顯得蕭瑟孤獨。當天見到的外籍客機，只有日本航空與中國東方航空而已。

平常繁忙的機場，猶如時光靜止般沒有太多飛機起降，抓準機會配合第三航廈前置作業，大面積翻修多條滑行道。導覽人員說了數次「這次機會很難得，可以拍起來做紀念」。即便對工程品質沒太大信心，仍期待開放國境的日子，桃園機場能以全新姿態迎接各國遊客。

免稅店・登機門：期待出國的那天

接駁車回到B1R，我們循原路回到出境層，全程未進入檢疫嚴格的入境層。接下來是購買免稅品的自由活動時間，但沒有特別想買的東西，決定在登機門閒晃。除了我們，當天也有桃園機場主辦的「桃機樂友會」梯次，包含梯場導覽與免稅品購買，但沒有航空公司方面的行程。

因應旅客量減少，僅使用少數登機門。當天B4～B1大門深鎖，清空的販賣機好一陣子沒運作了。這也難怪我們離開B1R之後，工作人員迅速地拉起紅龍。B6登機門附近的觀景電子圖書室是每次利用第一航廈，最喜歡打發時間的地方。雖然窗外飛機起降景色依舊，電子書平板也許是防疫考量暫時撤除了。

看著離境航班看板，滿滿紅色的「取消」字樣。即便是想回國的國人，也僅剩極少數航點能利用。稍早看到的日航與東航之外，飛往杜拜的阿聯酋航班已出現在登機門看板。

回到免稅店區，多虧了各式參訪活動，乍看之下還有些人潮。書店陳列以陳時中指揮官為封面的書籍，以及探討後疫情時代的雜誌。在台灣菸酒的櫃位，銷售人員熱情招呼我跟朋友，來試飲「機場限定」的台灣啤酒。忘記是加了什麼配方，但感覺比一般台啤還清爽順口。跟我們一樣處於重災區的免稅品櫃位，對疫情多少透露著無奈，但日子一天算一天，仍期待希望之光再次降臨。

其實當時心想，機場限定的台啤風味不錯，怎麼不考慮公開販售呢？但想到台灣很多區域限定的產品，因擴及全國而不再稀奇。也許繼續維持這個「限定」，作為期待下次出國與介紹給國外友人的珍品，也是不錯的選擇。

門可羅雀的第二航廈：不平常的日子下，過著日常生活

台灣虎航航空體驗營，在領取紀念品與可愛的虎將合照後正式結束。我與朋友決定在機場再待一下，搭乘接駁電車前往第二航廈。

來到第二航廈出境大廳，機場因雷雨當空暫停起降，顯得格外昏暗。但這場雷雨並無影響太多旅客，因為螢幕上除了原訂16:35起飛的JL802，所有航班取消。地勤人員戴著口罩待命，一眼望去卻沒任何一名旅客。沒有往日旅客吵雜的喧嘩聲，只聞窗外淒厲雨聲。

接著想看看入境大廳 ― 但老實說還是有些顧忌，即便知道並非每位入境者都是高風險族群。熟悉航廈的我選擇由2樓俯瞰入境大廳，保持相當距離。恰好BR197剛由成田剛抵達不久，接機區有人拿著歡迎牌、也有教育部的境外生報到櫃台。但租車與電信櫃台暫停營業，部份座椅劃為防疫計程車候車區。

行李箱與紙箱放上推車，還有人手持成田機場免稅店的袋子，就像剛結束採買行程的觀光客。當然，他們應該不是觀光客，也許因工作或學業長期旅居日本，臨時決定提前返台。但更多人受到日本嚴格的入境管制，即便擁有中長期在留資格，仍擔心無法再次入境日本，選擇留在當地。如今日方終於要逐漸放寬規定。

此時傳來喧鬧聲，原來是趁家長張羅交通工具時，小弟弟興奮地跑跑跳跳，似乎完全感受不到疫情的緊張感。突然想起「この世界の片隅に（謝謝你，在世界的角落找到我）」這部作品，戰爭期間小人物多少受到影響，卻仍過著如日常般的生活。我們的生活因疫情改變，但一如往常地上班上學，並與家人和朋友互動，有些事情本質上並沒有太大改變，無論物質、抑或情感。

旅程終章

再次搭乘電車回到第一航廈，報到櫃台空無一人、用餐時間的美食街僅有機場工作人員。

在捷運站入口，保全看著落單的我們，詢問是不是機場員工？大概是擔心入境者違反規定搭捷運吧，警覺心值得讚賞。

結束整天充實的行程，搭上直達車倒頭就睡，醒來時車子已抵達台北車站。台北捷運內倉促的腳步、信義區欣賞街頭表演的人群，跟空寂的機場宛如兩個世界。

面對疫情的日子不知要再面對多久，也不希望未來再次發生類似事件，但這些日子發生的點點滴滴，絕對值得留下紀錄。

疫情下的桃園機場：台灣虎航營隊參加隨筆（上）

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 29 Sep 2020 15:28:00 +0000

今年壟罩在COVID-19疫情下，近年習以為常的跨國移動成了奢望。身處旅遊業界，我們公司自從2月中旬以後，就沒有客人願意出國了。原以為8月就能逐漸復甦，現在看來變數仍不少。即便台灣狀況相對穩定，對航空、旅遊、餐飲、飯店業仍充滿挑戰。

我對桃園機場有特別感情。這不僅是工作上的關係，第一次出國由桃園出發、替代役期間在此服務近11個月。硬體上當然有不完善的部份，但我對這個台灣門戶仍有熟悉感與認同感。7月底剛好看到台灣虎航航空體驗營的廣告，腦波一弱就直接報名了。

老實說無論是機場體驗或繞行台灣一圈的「偽出國」，比起活動內容安排，我更想紀錄疫情下的桃園機場，為這些「非日常」留下足跡。

本文分為上下兩篇，以活動時序書寫，但主要是抒發情緒的流水帳，不會詳盡介紹航空營細節。

本篇拍攝日期：2020/08/15
更多相片：Flickr相簿「2020年台灣虎航體驗營+疫情下的機場+台北閒晃」

前往桃園機場：心理上更遙遠的距離

對於住在台中西屯的我，前往桃園機場的首選是國道客運。朝馬發車後約100分鐘即可抵達桃園機場，整體旅行時間不比高鐵慢，不用轉車、票價更便宜、座位更大。以服役期間常搭的統聯為例，每小時至少2班，幾乎比部份市公車還方便了。

受疫情影響，往返台中的客運班次大幅減班，查看時刻表發現國光與統聯每日各2班，時間幾乎搭不上。只好退而求其次，使用高鐵會員88折優惠前往高鐵桃園站，再轉乘捷運。桃園下車的旅客較預期還多，大概也要參加體驗營或偽出國行程吧！

搭乘捷運抵達第一航廈，下車人數之多還看不出異狀，直到步入空無一人的報到櫃台。除飛往東京的BR198與華航偽出國CI8820班機，電視上的出境航班全部顯示「取消」。TPE起飛TPE抵達的班機，能看到的機會大概不多。

恰好與朋友不約而同參加這梯體驗營，我們將包包放入置物櫃方便行動，再前往台灣虎航票務櫃台報到。

管制區外：票務體驗

活動正式開始時，台灣虎航請來吉祥物「虎將」跟大家合照，這隻活潑大貓咪炒熱現場氣氛，果然可愛小動物最棒了啊！活動開始先介紹值勤人員因應COVID-19的防護裝備，再讓大家分組前往報到櫃台操作電腦。

登機證列印體驗不用本名，使用報名時提供的暱稱即可。如此特別的活動，我還是決定留下本名。學員只要使用F指令找出自己名字，再用BP[序號]印出即可。「如果有入護照資訊，是不是刷下去就好？」針對我的疑問，解說的地勤說刷下去就好，並順便宣導訂票資料正確的重要性。在場也有其他航空迷詢問掛行李與選位的指令。

對航空迷來說，體驗營本身內容算是常識，但工作人員很樂意回答更深入的問題。以科普營隊來說難度來說恰到好處，若想知道更多直接提問就好。

結束前地勤為行李掛上綁帶，原本是LCC避免隨身行李超量的識別，如今只有紀念用途。進入管制區時，學員依名冊順序憑身份證入場，但發現在場有不少人跟我一樣，特別把用不到的護照帶來合照。我甚至順手地將登機證放入護照照片頁，準備一併供航警確認，「果然，已經很習慣出國啦」。

管制區入口的航班資訊仍是一片「取消」，安檢與移民關只有我們一行人。

移民關：熟悉的地方、不熟悉的光景

來到移民關，馬上發現熟悉的身影，但眼盲的我不敢馬上開口，反而對方先注意到了。「你來亂的啊？等下給你講好了」，這是彼此都知道的玩笑話，因為他正是服役期間的長官之一。當時所屬的隊上長官都很照顧我們，同儕間也不區分學長學弟，跟其他單位比起來蠻幸福的。移民官肩負國門安全重任，認人能力特別強。不光說這次，這幾年出入境好幾次被認出來。

回憶當年第一航廈出境，早上6點半上工總是人滿為患，自動通關與人工查驗排滿旅客，行李忘在安檢或要趕飛機的插曲也層出不窮。直到過了上午9點，人潮才慢慢消散。但這個時段完全沒人的景象，可說第一次遇到。

相較於2016年退役時，自動通關比例提高不少。除了熟悉的第一代、外籍旅客出境專用的第二代，最近趁旅客較少又增設了第三代機器。這款新機器也是神通開發的，直立式螢幕不會再發生拿護照刷螢幕的狀況了......吧？

前往「登機」

我很喜歡翻修後的第一航廈，挑高天花板撒入的陽光，有種翱翔天際的開放感。走過名為台灣的長廊，這是許多旅人再熟悉不過的場景。本次行程包含飛機介紹，登機門自然是轉搭接駁車的B1R了。多數免稅店都開著，人潮卻跟晚上的空檔一樣稀疏。

在B1R稍做休息，發現販賣機未通電、休息區沒有使用痕跡，宛如人類突然消失後的世界。但整體維護不錯，仍可見清潔人員的身影。牆上貼著入境檢疫登錄QR Code，宣告著不平凡的日子。服役期間曾在辦公室角落看過SARS健康申告的看板，腦中浮現那段每天量體溫、從電視看到和平醫院慘狀的日子，沒想到這份恐懼再次降臨。

在候機室抽選數位志願者進行登機廣播。其實不只是小朋友，大人有時也想扮演其他角色，親自講出早已習慣的廣播詞，或是開著電車喊All right吧！若不是這種意欲，「電車でGO！」之類的遊戲就不會誕生了。刷登機證則由各自操作，有種球員兼裁判的微妙感，但機會難得還是拍了張照。

穿上台灣虎航的反光背心，搭乘接駁車前往本次參觀的飛機。望向遠方機坪停滿華航客機，以及一架準備降落的B747貨機。

近距離接觸飛機的初體驗

這不是第一次在遠端機坪登機，但通常因時間與安全因素並不能久留，能拍張外觀就不錯了。這次能近距離拍攝起落架與其他細節，是十分難得的機會。為維護安全，主辦單位派出多名工作人員，確保學員不出界。

今天參觀的是台灣虎航第一架飛機：B-50001，實在太有紀念價值了！講解重點在起落架、發動機、黑盒子，並穿插機智問答，例如黑盒子是什麼顏色、美國的機體登記編號是什麼字母？都馬上有人解答，可見這梯的航空迷不少呢。

聽取解說的同時，引擎轟隆巨響不斷震撼全場。無論手機或相機，大家都忍不住面向跑道，由難得的角度拍攝飛機起降。一架華航B744F貨機正在進場，另一頭同為華航的B744F已準備進入跑道起飛。即便國境嚴格限制，國際間交流仍不中斷。膨大的貨運需求，是航空公司目前勉強維生之道。

華航B-18715（B744F）

趁著自由活動時間，我向機務人員請教「這是什麼？」、「這是飛機防撞的裝置，避免兩架飛機太接近」、「喔喔，是TCAS對吧？」，空中浩劫系列是我很喜歡的紀錄片，能親眼見到TCAS位置和皮托管等片中多次出現的設備，也算值回票價了。

少數近距離觀察A320鼻輪的機會

續下篇⇒　疫情下的桃園機場：台灣虎航營隊參加隨筆（下）

山陽新幹線拍攝行：新神戸+西明石駅

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Fri, 28 Aug 2020 15:19:00 +0000

16輛編組的N700A系高速通過西明石（F9編成）

去年11月關西行首日造訪完和田岬線，決定來拍久違的新幹線列車。山陽新幹線車種相對單純，但這個時段恰好有稀有車種，即便中午光線並不理想，難得出遠門有拍到就好。

第一個目標是700系7000番台。京阪神與福岡都會區的機場交通相對便捷，為提昇新幹線競爭力，2000年以當時最新的700系為基礎開行「ひかりレールスター」。不僅停靠站較少，車內空間更精心設計，包括設插座的辦公座位、更寬敞的指定席與4人包廂，獲得不錯評價。但隨著のぞみ與九州新幹線通車，班次大幅減少，2019年一天僅剩3班。

ひかりレールスター的外觀採灰底黑橘線條，可能會聯想到台灣高鐵700T型電車。但700T線條較細，真要說的話大概更像TEMU1000太魯閣號。

本篇拍攝日期：2019年11月15日
更多相片：Flickr相簿-日本新幹線：東海道・山陽・九州

新神戸駅xひかりレールスター

結束和田岬線行程已經9:15，實在來不及衝去西明石，決定退而求其次前往新神戸。搭地下鉄海岸線至終點新長田駅，再轉乘西神・山手線。提到山手線，知名度最高的是東京環狀的JR山手線（やまのてせん）。其實「山の手」一詞最早意指地勢較高的台地地區，與之相對的地區稱為下町。神戸的「山手（やまて）」是指六甲山麓。

神戸市営地下鉄海岸線採用線性馬達推進

地下鉄新神戸駅路線圖與轉乘新幹線指示
圖中的「北神急行」已於今年6月移交市営地下鉄

抵達新神戸駅時，ひかりレールスター442号已來到LED看板的第一行，沒得練習只能一張定勝負。想參考網路照片的角度，但怎麽拍感覺都不對，最後只留下車頭探出隧道口照片。平常偏好列車全編照的我，意外地滿意這張照片，有了新幹線車頭的魄力，也呈現新神戸駅的特殊性。

700系E13編成「ひかりレールスター」

受地理限制，新神戸駅設於兩座隧道間的狹窄空隙，更不用說要興建待避線了。列車直接停靠正線，並安裝月台門確保安全。恰好2018～2019年月台門更新，位置更靠近月台邊緣，大概也是拍起來跟網路照片不同的原因之一。動畫「新幹線変形ロボシンカリオン」中，有集全員趕至名古屋的劇情，出現ひかりレールスター通過新神戸的畫面。而現實中自1996年起，所有旅客列車都會停靠本站。

離開月台，先補給飲料消除前晚的舟車勞頓，接著準備午餐啦！「淡路屋」是神戶當地知名鐵路便當店，以前在漫畫「鐵路便當之旅（駅弁ひとり旅）」曾讀過明石的章魚壺便當，就是這間出的。除了基本款，還有哥吉拉聯名款！機會難得就決定是他了。神戶牛排便當、但馬牛便當，看了也是口水直流，下次一定要吃吃看。

新快速之旅（三ノ宮⇒西明石）

接下來要到西明石拍攝Hello Kitty 500系，猶豫要搭新幹線或在來線。因為價差大於一本同人誌的價格（神秘的計價單位），又不是真的趕時間，決定還是在來線就好。往返市區須轉乘市営地下鉄，但距離交通樞紐三宮只有一站，倒沒有太大問題。JR還將新神戸劃入神戸市内特定区，特例適用神戶市區在來線各站的乘車券（當然地下鐵票價另計）。

地下鉄新神戸駅

比起神戸駅，三宮是神戶市區最熱鬧的地方，也是集結各家私鐵的交通要衝。現在的JR三ノ宮駅於1931年隨高架化啟用，站內空間雖小卻沒有近90年歷史的斑駁，明亮光線散發著典雅氛圍。外觀單調的白色外牆是唯一美中不足的地方。

這次要搭乘的是為人津津樂道的新快速，速度與停靠站幾乎媲美特急，卻跟普通電車相同票價！這是JR在競爭激烈的關西地區使出的王牌。當然私鐵也不是省油的燈，阪急與阪神也有特急且票價更便宜，京阪則主打車廂舒適度。

三ノ宮駅月台與神戸駅十分神似，2008年趁著早晨溜出來搭電車的回憶湧上心頭。普通與快速列車停靠的2、3番線設有升降式月台門，特急與新快速行駛的1、4番線則未設置。搭上223系電車，座椅舒適可長時間搭乘，相較之下台鐵區間車除了翻修的EMU500，多數椅背仍偏矮。區間快車取代莒光號的口號喊了好幾年，若車廂沒有配合修改，對中小城市的旅客而言反而降低搭乘舒適度。

神戸發車後直達明石，須磨海灘與湛藍水色美景當前，睡眠不足的我卻隨車廂晃動有些睡意。新快速速度之快，常在不知不覺中就通過好幾站。明石的下一站就是西明石，25.3km的旅程在19分鐘劃下句點，表定速度79.89km/hr。

西明石是在來線雙複線終點，普通電車多在本站折返。新幹線與在來線以X型交叉，聯絡天橋跨越市區道路至西口，十分特別。受限於空間狹小，由新幹線側的西口搭乘新幹線，仍要先經過在來線剪票口，再通過新幹線專用剪票口。東口則設於在來線月台末端，未與新幹線連結。

西明石駅西口

西口狹窄的剪票口

西明石駅新幹線拍攝

西明石離大阪或神戸不遠，月台西側的緩彎也很適合紀錄東海道山陽新幹線浩大的16輛編組。以下將不照拍攝順序，而以拍攝角度介紹。

※拍新幹線之前：快門速度越快越好

之前在那須塩原駅拍東北新幹線，因天氣不佳僅將快門速度設定為1/640秒。結果產生了「這個速度也拍得起來」的錯覺，導致車子拍起來有點糊糊的，不夠銳利。真是浪費的好天氣啊啊啊啊啊（抱頭）。
如果相機有快門優先模式，記得越快越好。或是將ISO值拉高，畫質下降總比主體模糊好多了。今年5月在台中外埔拍台灣高鐵，快門設定在1/1600～1/2000秒，效果果然好多了。以下是這次在西明石的失敗作。

N700系R9編成（失敗例）

※12番のりば（大阪・東京方面）

在這個月台我選擇往新大阪方向拍攝，算是個直線區間。但難免會將停車標誌拍進去，需要自行衡量。由於希望障礙物少一點、想拍列車過彎，決定前往另個月台。

N700A系X6編成（16両編成）

N700系S14編成（8両編成・九州新幹線直通）

N700系S17編成

往岡山方向拍攝例：N700系R9編成

※插曲一：新幹線營隊與Hello Kitty列車

等待Hello Kitty列車進站的空檔，發現對面月台穿著JR制服的大哥哥大姊姊（？）拿出紙板，與在場10幾位小朋友玩起問答遊戲。看著小朋友活潑且投入在活動中，真是溫馨又萌萌啊！

接著Hello Kitty 500系進站了，可惜我拍的角度看不出車身緞帶彩繪，額外多拍了幾張車側特寫。500系V2編成大概是近年知名度最高的編組，2014年我搭乘的プラレール主題車廂、後來的EVA彩繪，直到Hello Kitty彩繪都是這一組。

500系V2編成・ハローキティ(Hello Kitty)新幹線

列車發車後，載走了月台上的人影，車站又回歸寂靜。對這群小朋友來說，相信問答遊戲與彩繪列車體驗，將會是很棒的回憶。也希望他們能對新幹線產生好感。

※13番のりば（岡山・博多方面）

這個月台最適合朝向岡山方向，拍攝上行通過的列車。無論是16輛編成的N700A，或是8輛直通九州的N700系都很適合。建議以望遠鏡頭拍攝，更能捕捉列車英姿。

網路上說上午順光，但還是要注意電車線影子位置。我的照片是中午頂光+影子映在車頭，其實不算完美。

N700系S1編成

N700A系F6編成

N700A系G6編成 - 進入待避線

往新大阪方向拍攝例：N700系X68編成

下行列車離月台較近，比較容易拍成車頭特寫，而不是展現浩大編組的感覺。端看想呈現的風格而定。

N700系X1編成
N700系第一列量產編組，2015年改造為N700A

N700系X55編成
可呈現列車正面魄力。但中午會被遮雨棚影子遮蓋

往新大阪方向拍攝例：N700系F2編成+X69編成交會
往新大阪方向拍攝例：N700A系G21編成

※插曲二：品嚐「淡路屋ゴジラ対ひっぱりたご飯」

趁著拍攝空檔，在月台享用稍早購入的便當。其實這是西明石駅的駅弁，我在新神戸駅買完之後，又跑來西明石駅吃，有種錯亂感。

哥吉拉對抗明石名物章魚，到底誰會獲勝呢？不同於傳統口味的章魚，合作款特別在容器刻上哥吉拉圖樣，據說前後花了1年時間才完成塑型。就像横川駅的峠の釜めし，我都開玩笑說「買容器送便當」，倒不是東西不好吃，而是物超所值啊！畫上哥吉拉腳印的包裝紙，我捨不得丟特別留著當收藏。

吃著吃著聯想到台灣的油飯，大概是醬油飯與香菇的關係吧！主打的明石章魚切得大塊、入口軟硬適中，搭配穴子點綴，若加熱後想必是台灣人喜愛的口味。

這款便當份量不多，心想晚上要吃大餐先墊肚子就好。用塑膠袋包妥放入背包，繼續下午的拍攝行程啦。

論列車營運與旅客安全，台灣高鐵的車站設在直線區間、通過線設置隔板，都有正面效益。但對於喜歡拍火車的人來說，日本新幹線這些彎道上的小站，才能真正感受列車高速疾駛的震撼啊！期待能再次前往那須塩原與西明石「補考」的日子到來。

2020年日環食：齊聚科博館湊一腳

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 23 Jun 2020 16:35:00 +0000

智慧型手機是這個時代的紀錄工具

今年6月21日發生的日環食，台灣恰好在觀測範圍。由於在台灣下次要等到2215年，這可說此生最後一次。身旁許多朋友把握機會前往雲林、嘉義，甚至飛去金門欣賞。台中雖然只有日偏食，科博館仍為推廣科普，特別舉辦講座與轉播活動。

這兩週一直往外跑，心想在家休息看日偏食就好，怎知前一晚查資料才知道「用曝光過的底片看日食」這個從小聽到大的方法，其實無法保護眼睛，有極大風險。若要拍照亦須特殊濾鏡避免感光元件受損。最後一刻跟風結果，就是在台中市區跑了5間連鎖五金行都貼上「黑玻璃已售完」告示，又如小北百貨在門口告知「本店本來就沒賣」。

為體驗熱鬧氣氛，我還是來到科博館戶外廣場。科博館於上午與下午各發送800隻可安全觀測的「日食扇」，但因擔心人潮沒有排隊，到場時果然已發送完畢。

既然沒有觀測工具，我的拍攝重點轉為紀錄「看日偏食的人們」。畢竟世界各地日食特寫不少，但人們的一舉一動是當地限定、真正能展現地域特色。

本篇拍攝日期：2020年6月21日

不用問了，沒有賣～

有人跟我有一樣的點子（笑）

使用日食扇觀測的男孩

上午的大雨、中午的烏雲，難免讓人擔心是否影響觀賞。幸好天公做美，帶給大家美好的午後。些許雲朵反而為烈日下的人們帶來喘息空間。

廣場上人潮洶湧，大家不當低頭族，抬頭觀太陽被「吃掉」的模樣，一面看大型螢幕轉播金門與嘉義的實況。除了日食扇與電鍍用玻璃，輕便型眼鏡、紙箱投影，甚至還有人出動整塊電鍍面罩。望遠鏡觀測與太陽系教學模型贈送活動，讓假日的科博館更顯熱鬧。

在台灣COVID-19獲得相當控制，人們過著正常生活，現場戴口罩者大概只有一半。固然台灣目前風險很低、當天又十分悶熱，若能在可行範圍保持社交距離就更理想了。

一同調整最好的拍攝方式

全方位防護！

15點半的戶外廣場

台中於14:49初虧，也就是太陽開始被月球遮住。機會難得不看可惜，我厚臉皮地向陌生人借工具來看，幸運地都獲得善意回應。從日食扇看到的太陽只有一小點，猶如有缺角的芝麻，十分有趣。

大約16點左右，天色如黃昏般明顯變暗。但也許是照射角度的緣故，不如夕照拉出長長的影子，整體來說更像世界套上了彩度較低的濾鏡，散發些許神秘感。這也難怪古人對日食充滿恐懼。

當嘉義於16:14出現食甚，呈現完美的日環食時，大家拿起手機狂拍轉播螢幕上的「上帝的戒指」，反而忽略頭頂的日偏食，感覺充滿趣味。

大家忙著拍轉播螢幕

不分年齡、不分工具，一同共襄盛舉

離開科博館，搭乘專用道雙節巴士回家，世界仍呈現難以言語的色澤。但下車後一切恢復正常，藍天下車水馬龍，剛剛的景色宛如一場夢。其實就算沒工具，拍攝樹影也是很棒的嘗試。可惜看到範例照片時，日食已近結束。老實說看到朋友拍到日環食，還是有種「只有自己沒拍到」的情緒，但至少我也紀錄了只有自己才看到的畫面。

朋友提到2030年能在北海道看到日環食，對一天到晚跑日本的我們而言似乎可行？不過10年後仍有許多未知數，就像去年也沒料到今年會被COVID-19整個打亂。還是私心期待2030年能搭到台中捷運藍線，其他幹道蓋公車專用道。

巴黎近郊的BRT路線：TVM （2）轉乘指標介紹與實地造訪雜記

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Tue, 05 May 2020 12:21:00 +0000

車子駛過樹叢包圍的專用道，十分愜意（Georges Halgoult站）

前一篇介紹了TVM基本資料、車輛與車站，這篇談談轉乘與搭乘心得。其實兩篇內容都不多，只是想放比較多照片，為方便閱讀才分為兩篇。

前篇：巴黎近郊的BRT路線：TVM （1）路線介紹篇

本篇拍攝日期：2019年9月26日

轉乘系統與指標

巴士轉乘包含平行與垂直路線，平行路線有些駛入專用道、有些在路旁另設候車亭，垂直路線甚至出現與TVM不同站名的狀況。幸好站內有週邊示意圖，路口也有轉乘指引牌，清楚掌握站牌位置。

候車亭各自獨立的狀況

巴黎輕軌目前僅能轉乘T7，兩者相互平行設置，轉乘十分方便。硬要說的話TVM車站設於斜坡，對行動不便者稍稍不方便。

其他軌道運輸包括RER A,B,C,D與巴黎地鐵8號線，發揮外環功能串起往巴黎市區的幹線。最特別的是Pompadour設置行人天橋，直接轉乘RER D不用跨越平面道路。

Porte de Thiais是TVM與T7輕軌的轉乘站

Pompadour站，盡頭是RER的Créteil-Pompadour站

實地造訪雜記與心情抒發

這次參團前往法國，在巴黎有一整天的自由活動時間，目標當然放在大眾運輸。除了拍攝從小嚮往的TGV和Eurostar，就是想看看歐洲的BRT和LRT。巴黎的BRT系統目前有T-ZEN與TVM，考量T-ZEN距離市區更遠，因此挑了TVM。

搭乘RER D來到Pompadour，天橋直達TVM車站讓我十分驚豔，更可從上方拍攝雙節巴士。車站設備包括售票機與擺設，幾乎與輕軌車站如出一轍。

一不小心就在Pompadour拍了好幾張

接著興奮地搭上車，卻沒發現自己搭錯方向。幸好只搭了4站，下車研究路線圖才越想越不對。至於搭乘感覺，就跟台北或台中一樣，單純是走在專用道的巴士。乘客往來不絕，擠在雙節巴士內有種回到台中的錯覺。

另個插曲是在 Carrefour de la Résistance，特別下車拍RATP 393駐車彎。當時天真以為附近會有家樂福，環顧四周卻只有IKEA。事後查了才知道 Carrefour在法文是「交叉路口」，所以站名直譯是「抵抗街口」（笑）

看到還以為有家樂福

拍完TVM的下個目標是巴黎輕軌T6，採用台灣沒有的導軌巴士。結果Google Maps推薦的路徑卻是搭T7與地鐵7號線進入巴黎市中心，再搭地鐵13號線到終點。雖然有其他巴士路線，旅行時間比搭地鐵繞遠路還久。深深感受外圍路網仍待加強的現狀。

接著談談BRT……

其實探訪國外BRT系統，不免想跟台中BRT相比。撇除剛通車的鬧劇，從實例來看2015年以後的BRT藍線絕不是「不符國際標準」的兒戲騙局。TVM專用道比例較高，但也沒有絕對優先號誌，還少了車外收費設備（當然這並非必備）。

論硬體來說，台中BRT藍線是合格的，但軟體配套太差是事實。TVM的轉乘設施與引導，讓第一次造訪的我也十分安心。相較之下BRT藍線車站與慢車道站牌距離較遠，轉乘地圖又粗糙，連海線居民都不滿意，更難說服其他民眾。當然林市府接手後粗糙中止整個計畫，侷限民眾對BRT的想像，更產生賠償金、閒置設備與放棄其他路線，我也覺得十分可惜。

軌道運輸與巴士明確地轉乘指引，希望台灣也有

說到這篇的取材過程（？），平常拍照常常不滿意，會留在原地多試幾次，結果壓縮了後續行程。這次造訪TVM也不例外，加上比較隨性沒認真做功課，可惜沒拍到一些素材，例如：路緣專用道、垂直路線指引牌等。不過說到底這次是去玩，也許得失心也不用太重。能實際造訪當地，就是很好的經驗了。

巴黎近郊的BRT路線：TVM （1）路線介紹篇

noreply@blogger.com (Cheng-en Cheng) — Sun, 26 Apr 2020 15:07:00 +0000

相較於巴黎市區的便捷交通，郊區法蘭西島各省間缺乏可靠的大眾運輸連結。1990年代導入輕軌與BRT不僅要解決這個問題，更是對新型態運具的嘗試。這次要介紹的是穿梭在巴黎近郊的BRT系統：TVM。

本篇拍攝日期：2019年9月26日

這次分為兩篇文章，這篇介紹路線歷史與相關硬體設施，下一篇則著重於轉乘與搭乘心得雜談。

TVM基本資料

TVM全名是「Trans-Val-de-Marne」，顧名思義是行駛於馬恩河谷省的路線。1993年開始營運，並於2007年延伸至上塞納省Antony。經營者與巴黎地鐵同為RATP。全線多設置巴士專用道與路口優先號誌系統，以保障旅行時間不受路況影響。

路線全長：19.681km
旅行時間：45～55min
車站數：32站
平均站距：634m
平均每年人次：1496萬（每日）
營運時間：4:55(假日5:55)~1:50
每小時單向可載運1400人

收費方式與法蘭西島其他大眾運輸相同，劃分在Zone 3。使用單程票可在1小時30分鐘內無限轉乘其他巴士與輕軌。由於票房收入無法填補營運成本，不足的費用由Île-de-France Mobilités補貼。

TVM的誕生：改善巴黎近郊運輸的計畫

1989年STP（Île-de-France Mobilités前身）為改善巴黎衛星都市的大眾運輸，發起Projet Orbitale。TVM在計畫中預定設置巴士專用道連結Marché international de Rungis（世界最大的生鮮批發市場）與Saint-Maur-Créteil的RER車站。

後來 Projet Orbitale變更為Grand Tram計畫，以興建輕軌為主。除了T1與T2，TVM亦曾考慮在長期計畫改建為輕軌，故包含在內。

對RATP而言，這項計畫一改過去偏重市區⇔市區、市區⇔衛星城市的運輸，將焦點轉向衛星都市間移動。期待建立新的典範提供快速、舒適、準確，甚至能與私家車輛競爭的服務。T1與TVM就是實例。

TVM啟用時共23座車站、跨越5縣，使用Renault PR 180.2雙節巴士營運，取代既有的RATP 392路。

1997～2001年RATP曾嘗試另種新運具：導軌巴士（或稱膠輪輕軌）。平時以道路中央的導軌作為路面電車運行，亦可脫離軌道像巴士一樣自力前往機廠。相較傳統路面電車有造價較低、爬坡力強等優勢。

測試區間為René Panhard ～ Bas Marin約2公里。首先於1997年測試Bombardier TVR，H字狀導輪垂直跨上導軌，脫離電化區間可透過車頂電池行駛數公里；2000年測試Lohr Translohr，兩顆導輪以V字狀夾住導軌行駛。

Translohr後來實際運用於巴黎輕軌T6線

但RATP並沒有給予正面評價，即便造價較路面電車低，仍然更高於一般巴士；論運量來說又比路面電車還低。因此最後仍維持BRT運行。2007年路線延伸時重鋪踏面，相關遺跡也同時消失。TVR曾短暫運用於Caen，去年以輕軌取代（請參考本網誌文章）。 Translohr則導入巴黎輕軌T5與T6線。

TVM的延伸與更新

通車後TVM持續擴大服務範圍，包括路線延伸與增加班次。

首先夜間公車Noctilien 71於2006年誕生，行經部份專用道服務 Rungis 國際市場早出晚歸的工作人員，提供實質上24小時服務。TVM主線也因為需求提昇在2008年增班，尖峰班距由4:30減為4分鐘、離峰班距由6:30減為5分鐘。

向西延伸至Antony的計畫於1997年提出，延長7公里連結 La Croix de Berny 的RER B車站。2005年實質動工後，因跨越高速公路難度較高，僅能利用夜間施工而延宕，終於在2007年正式通車。施工時一併翻新既有踏面、改建候車亭為T1與T2的樣式，並在路口設置優先號誌系統。

2011年RATP 393路升級為BRT，Carrefour de la Résistance – Pompadour與TVM共線、獨立區間亦設置巴士專用道，實質成為TVM的支線。Carrefour de la Résistance 也同時取代了400m外的Bas Marin，目前在Google街景仍可見到月台遺跡。

專用道與優先號誌系統

除了Créteil週邊與Rungis市區，幾乎都設有專用道，並依情境不同設於道路中央或路緣。混合車道的站點設置公車避車彎，類似台中BRT仁愛醫院站。專用道亦提供救護車等特殊車輛行駛。

救護車行駛專用道

路口優先號誌系統隨著延伸Antony建置完成，平均速率因此能達到23km/hr。號誌機採用三色燈光號誌，為了與私家車區別顯示「BUS」。相對優先號誌仍須等紅燈，但觸發條件我還沒研究。

巴士專用號誌機

車站設施

車站設有自動售票機與旅客資訊看板（PIDS）。自動售票機與巴黎地鐵或輕軌類似，不僅能購買單程票，亦可儲值navigo或購買週票與月票。

現行候車亭外觀

旅客資訊系統為SIEL，這套系統運用在巴黎都會區，車上GPS定位後透過微波傳遞至伺服器，再發送至各站牌。站牌以液晶螢幕顯示最近2班車，若車子脫離路線會顯示「脫離路線或取消」。

車站不設驗票閘門與月台門，與其他輕軌相同。並講究無障礙設計，站內斜坡與寬度可滿足行動不便乘客搭乘。部份車站設有天橋，其他多直接以行人穿越道出入站。

Pompadour站

Préfecture du Val-de-Marne站

Créteil - Université站

車輛與車內設配

目前全線配置50輛Mercedes-Benz Citaro G C2，屬於全低地板4門雙節巴士，可避免類似台灣公車較少乘客往後站的狀況。配合SIEL系統，車上有LED跑馬燈與到站廣播，即便第一次搭乘也能清楚掌握所在地。

TVM採車上驗票，每個車門各設置一台navigo讀卡機與ticket+驗票機，並可自由從任何車門上下車。車上有下車鈴，但因為幾乎每站都有人上下車，有點忘了是否要按才會停車。

在這之前，TVM曾以下列車種營運

1993年-Renault PR 180.2
2003年-Irisbus Agora L”Euro 3” type ，實現低地板方便上下車。
2013年-MAN Lion's City G type
2017年-Mercedes-Benz Citaro G C2