O Woody, o Buzz Lightyear e a Jessie deixaram de existir apenas no ecrã. A Porsche revelou três 911 únicos no mundo, criados em parceria com a Disney e a Pixar Animation Studios para celebrar a estreia de Toy Story 5, com cada um a ser uma interpretação automóvel das personagens mais conhecidas da saga.

Os três carros foram apresentados na passadeira vermelha, na antestreia do filme, em Los Angeles, no dia 9 de junho.

O projeto saiu das mãos do departamento Sonderwunsch — que em alemão significa, precisamente, “desejos especiais” — e os três exemplares serão leiloados em benefício de três instituições de solidariedade: a Big Brothers Big Sisters of America, a Cruz Vermelha Americana e a Starlight Children’s Foundation.

“Ver as personagens Woody, Buzz Lightyear e Jessie ganharem vida na estrada com a ajuda das mentes criativas da Disney e da Pixar, da Style Porsche e do departamento Sonderwunsch é muito emocionante.”

Timo Resch, presidente e CEO da Porsche Cars North America

Esta não é a primeira vez que a marca da Estugarda cria um 911 baseado num filme da Disney e Pixar. Em 2022, a Porsche já tinha revelado o 911 Sally Carrera, que prestava homenagem à conhecida personagem do filme “Carros”.

“Para o infinito e mais além”

O mais radical dos três é o 911 GT3 RS inspirado no Buzz Lightyear. A escolha do modelo não é inocente: a presença imponente do Space Ranger no ecrã encontra o seu equivalente nas especificações de um dos 911 mais extremos que a Porsche fabrica.

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A carroçaria é branca, com apontamentos em verde e roxo, as mesmas do fato icónico da personagem. A asa traseira replica o design das asas retráteis do Buzz Lightyear, com a parte inferior pintada de branco e vermelho.

Os detalhes não ficam por aqui: os pneus Goodyear foram desenvolvidos exclusivamente para este carro e trazem a inscrição “Lightyear” nos flancos — uma referência direta ao nome da personagem. No interior, as soleiras da porta têm a frase “To Infinity and Beyond” (Para o infinito e mais além) inscrita. O carro inclui ainda o pacote Weissach, travões carbo-cerâmicos e um sistema de elevação do eixo dianteiro.

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Personalizado à mão

Para a homenagear a cowgirl Jessie, foi escolhido um Porsche 911 Targa 4 GTS, personalizado maioritariamente à mão. A cor da carroçaria, branco pérola, foi criada de raiz e batizada Jessie White Metallic, inspirada nos botões da camisa da personagem.

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Os pormenores em vermelho imitam o chapéu de cowgirl, com acabamentos em bege claro. A inscrição “Targa” na lateral foi substituída por “Jessie”, escrita no mesmo tipo de letra usado nas designações dos modelos Porsche.

No interior, o padrão de ganga — um tecido desenvolvido especialmente para este projeto, partilhado também com o 911 do Woody — e os tapetes com estampado de pele de vaca completam a caracterização. As soleiras dão as boas-vindas com um iluminado — e familiar — “YEE HAW!”.

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Pintura inédita

Por fim, mas não menos importante, temos um 911 Carrera T inspirado pela personagem Woody. A pintura foi desenvolvida através de um processo específico para replicar o aspeto gasto das calças de ganga — a textura do tecido é visível na carroçaria, em azul escuro, com apontamentos em preto, dourado e vermelho. As portas trazem o nome “Woody” integrado nos grafismos laterais.

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O interior aposta numa pele castanha vintage — usada pela primeira vez na Porsche — para evocar o aspeto gasto dos brinquedos depois de anos de utilização. As soleiras têm a inscrição iluminada “Ride Like the Wind!” (Corre como o vento), a frase de batalha de um dos cowboys mais famosos da animação.

Quando chega aos cinemas?

Em Portugal, o Toy Story 5 vai estrear nos cinemas a 18 de junho, 30 anos depois da estreia do primeiro filme da saga — está-se a sentir velho?

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Enquanto o debate em torno da eletrificação total na União Europeia continua a dividir consumidores e construtores, a Ford e o Grupo Renault vêem na tecnologia EREV (elétricos com extensores de autonomia) uma aposta com futuro.

A tecnologia não é nova, mas a atenção que está a receber é, depois da tração que tem estado a ganhar na China. A indústria automóvel europeia continua a seguir com atenção a evolução e aceitação que os EREV têm tido.

Durante o congresso anual da Automotive News Europe, Jim Baumbick, presidente da Ford na Europa, referiu-se a esta tecnologia como “transformadora”. François Provost, diretor-executivo do Grupo Renault, no mesmo evento, partilhou da mesma visão com um argumento pragmático: “Para carros grandes, é bom ter híbridos plug-in ou EREV, porque é completamente insensato ter carros de 2,5-2,7 toneladas a circular diariamente pelas ruas da cidade.”

EREV como transição

Para Baumbick (Ford), forçar uma transição abrupta para o elétrico puro ignora a realidade de muitos consumidores. A solução passa por uma abordagem faseada, em que os EREV funcionam como ponte: “É preciso reconhecer os problemas, as dificuldades e os desafios que enfrentam. Os clientes podem precisar de duas etapas”, afirmou.

O construtor norte-americano defende que tanto os EREV como os híbridos plug-in devem fazer parte da futura estratégia de eletrificação da Europa, especialmente à medida que se aproxima 2035, ano em que a meta de redução de CO₂ terá de ser 90% inferior face aos níveis de 2021.

Provost (Renault) argumentou que um EREV consegue oferecer até 200 km de autonomia elétrica — suficiente para o uso urbano quotidiano —, com o motor a combustão a entrar apenas nas deslocações mais longas.

As dúvidas dos híbridos plug-in

A aposta crescente nos EREV não é inocente. Surge num momento em que os híbridos plug-in têm acumulado críticas, apesar de as vendas continuarem a crescer.

Um relatório da Comissão Europeia concluiu que estas tecnologias produzem, em condições reais de utilização, mais 350% de emissões de CO₂ do que os valores homologados. Uma diferença explicada pelo facto de muitos proprietários simplesmente não carregarem o carro com a regularidade necessária.

Para mitigar o problema, a Comissão decidiu avançar com duas correções na certificação (WLTP) dos consumos e emissões dos híbridos plug-in. A primeira já foi colocada em prática (2025-2026), enquanto a segunda acontecerá em 2027-2028, mas ambas incidem na redução da proporção assumida de quilómetros elétricos. O que aumenta os valores oficiais de CO₂ e consumo.

Face a este cenário, vários construtores têm adiado investimentos nos híbridos plug-in, procurando soluções alternativas como os elétricos com extensor de autonomia.

Baumbick (Ford) defende que o problema não está na tecnologia, mas na ausência de incentivos adequados. Apontou a Suécia como exemplo bem-sucedido: no país nórdico, um conjunto de benefícios fiscais — desde isenções para carros de empresa a carregamento gratuito no local de trabalho — fez disparar a taxa de utilização elétrica dos híbridos plug-in da Ford para 70%, contra os 10% a 20% registados no Reino Unido.

“Os veículos elétricos fazem parte do nosso portfólio, sem dúvida, mas uma gama mais ampla de eletrificação, desde híbridos completos (full hybrid) e híbridos plug-in, até EREV de próxima geração, desempenhará um papel muito importante”, concluiu o responsável.

Para a Europa, a Ford está a apostar numa abordagem “multi-energia” em que alguns dos modelos previstos até derivarão de uma base técnica da Renault. Saiba o que está em causa:

Antevisão

Ford vai lançar novos modelos na Europa com ajuda da Renault

Para recuperar terreno na Europa a Ford prepara-se para lançar cinco modelos. Nos planos estão um «mini-Bronco» e o regresso do Fiesta.

João Delfim Tomé

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Renault quer velocidade chinesa para desenvolver novos modelos
Renault quer desenvolver novos modelos
Saiba como a Renault vai desenvolver novos modelos à velocid

«Se não podes vencê-los, junta-te a eles» e foi exatamente isso que o Grupo Renault fez. Numa altura em que a rapidez dita as regras do jogo, o grupo anunciou que pretende ser tão rápida a desenvolver automóveis como os construtores chineses (China speed).

O ponto de partida foi o novo Twingo, desenvolvido em apenas 21 meses com o contributo do ACDC (Advanced China Development Center), a nova divisão de Investigação e Desenvolvimento que o grupo instalou na China. O que começou como um projeto isolado vai agora ser replicado para todos os futuros desenvolvimentos.

A intenção foi deixada clara por François Provost, diretor-executivo do Grupo Renault, durante a apresentação do plano estratégico FutuREady, no início do ano, e reforçada esta semana no Congresso Anual da Automotive News Europe.

“Temos de conseguir a fantástica competitividade dos chineses. É melhor aprender com eles e acompanhar o ritmo deles”, disse.

Como ser mais rápido?

A mudança não passa por trabalhar simplesmente mais depressa, passa por transformar o próprio processo de desenvolvimento. Para isso, o Grupo criou uma nova estrutura organizacional assente na digitalização avançada e no uso de gémeos digitais, que permitem desenhar e testar veículos em ambientes inteiramente virtuais, eliminando grande parte dos protótipos físicos.

A Inteligência Artificial (IA) ganha aqui um foco estratégico. É esta a tecnologia que vai permitir acelerar tanto a fase de design do veículo (experimentar diferentes opções) como a escrita do código do software usado (iterações mais rápidas).

Vai evitar a construção de muitos protótipos físicos, uma das etapas mais lentas e dispendiosas do método tradicional. Leia o artigo abaixo para perceber na íntegra o que está em causa:

Indústria

Renault Twingo foi desenvolvido em apenas 21 meses com um novo truque

A Renault montou um centro de desenvolvimento na China e desenvolveu o Twingo em tempo recorde. Agora quer fazer isto com todos os modelos.

Mariana Teles

Provost garantiu que o Grupo Renault pretende manter a sua independência, mas não fecha a porta a parcerias, bem pelo contrário. Apesar de ainda manter a Aliança com a Nissan e a Mitsubishi, a Renault aproximou-se da Ford e da Geely. Até 2030, o grupo planeia produzir 300 mil automóveis por ano para outros construtores, numa aposta clara em tornar-se um parceiro de referência para quem precise de capacidade fabril europeia.

“Na Europa, nós precisamos de mostrar que somos atrativos o suficiente para atrair parceiros”, concluiu.

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O grande ponto de viragem internacional da BYD aconteceu em 2021, com a entrada da marca na Europa, e desde então tem sido sempre a somar. No ano passado foi o sexto maior construtor do mundo com 4,6 milhões de unidades matriculadas (fonte: CLS), um aumento de 7,72% face a 2024.

Foi o líder entre os construtores chineses, mas a BYD quer mais. Durante a assembleia anual de acionistas da empresa em Shenzhen, Wang Chuanfu, presidente da empresa, colocou a fasquia o mais alto possível: a BYD vai-se tornar “o construtor n.º 1 global em termos de vendas em cinco anos”.

O que implica que a BYD (incluindo todas as marcas do grupo) terá que mais do que duplicar as vendas atuais para ultrapassar a Toyota, que atingiu em 2025 um recorde de 11,28 milhões de veículos comercializados.

Usados

Também já temos usados BYD em Portugal

São mais de 100 BYD à escolha com preços a começar nos 20 mil euros.

QUERO VER TODOS

O que é preciso para chegar ao topo?

Isto significa que a BYD terá de crescer as suas vendas mais de um milhão de unidades por ano durante os próximos cinco anos. Um ritmo exigente, sobretudo tendo em conta que em 2025 ficou 900 mil unidades aquém dos seus próprios objetivos.

O principal ponto de pressão está precisamente no mercado de que mais depende: a China. O maior mercado automóvel do mundo está a cair desde o início do ano: até ao final de maio, recuou 19,5%, o que se traduz em menos 1,71 milhões de carros vendidos (7,099 milhões no total).

No caso da BYD, apesar de em maio ter conseguido inverter o ciclo de queda desde o início do ano, os cerca de 377 mil automóveis matriculados no mês passado representaram apenas mais 60 unidades face ao período homólogo (fonte: CarNewsChina). No acumulado do ano continua a estar no vermelho, registando uma queda de 20,32%.

As notícias são muito mais positivas nos mercados internacionais. As vendas do construtor continuam a crescer de forma acelerada, tendo as exportações crescido em maio 80,7% para 160 177 automóveis ligeiros de passageiros.

A BYD estabeleceu para 2026 uma meta de vendas nos mercados internacionais de 1,6 milhões, mas Wang Chuanfu revelou no mesmo evento que esse número poderá ser ultrapassado. A estratégia fica mais clara: expandir-se rapidamente fora da China, de modo a compensar a queda no mercado interno.

A meta ambiciosa imposta pela BYD serviu também para tranquilizar os mercados. As ações da empresa caíram, no último ano, em Hong Kong, mais de 45% face ao valor máximo registado, enquanto as ações listadas em Shenzhen recuaram 33%.

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A Mazda volta a atualizar o MX-5, mas sem ceder às tendências do mercado: não ganhou um motor turbo e não recebeu nenhum tipo de eletrificação. Continua a aposta numa receita cada vez mais rara: motor atmosférico, caixa manual e tração traseira.

Para a versão 2027, a Mazda decidiu fazer mais do que acrescentar apenas uma edição especial ou uma nova cor. Mexeu também no motor.

O Mazda MX-5 2027 traz uma evolução do conhecido bloco Skyactiv-G de 1,5 litros, agora com 136 cv (100 kW) e 155 Nm de binário. Ganhou apenas 4 cv e 5 Nm, mas não deixa de ser notável a ligeira melhoria de rendimento face à necessidade de ficar em conformidade com a mais exigente norma Euro 7, que entra em vigor no final de novembro.

Recordamos que o Skyactiv-G de 1,5 litros é, atualmente, a única motorização disponível em Portugal e grande parte da Europa. O motor Skyactiv-G de 2,0 litros desapareceu da gama europeia (há algumas excepções, como o Reino Unido) devido às metas de emissões de CO₂ impostas pela União Europeia.

Os 136 cv chegam às 7000 rpm, enquanto o binário máximo de 155 Nm surge às 4500 rpm. Apesar do ligeiro aumento de potência, as prestações não se alteraram. O Mazda MX-5 Roadster continua a cumprir os 0 aos 100 km/h em 8,3s e a atingir 204 km/h de velocidade máxima. Já a variante RF necessita de 8,6s para chegar aos 100 km/h e alcança 203 km/h.

O mesmo não se pode dizer sobre os consumos e emissões, que viram os seus valores baixarem ligeiramente para 6,1 l/100 km e 139 g/km, respetivamente. Antes eram 6,3 l/100 km e 142 g/km.

A diferença é justificada pela Mazda com uma nova calibração do motor, adaptada às especificações atuais dos combustíveis, da utilização de um novo óleo de motor e da adoção de pneus com menor resistência ao rolamento.

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Yakudo estreia-se na gama

Além das alterações mecânicas, o Mazda MX-5 2027 recebe uma nova edição especial denominada Yakudo. O nome deriva de uma expressão japonesa associada a movimento e vitalidade e distingue-se pelos detalhes exteriores em prateado, pinças de travão Brembo na mesma cor e um habitáculo revestido em Alcantara. Estará disponível apenas na versão de capota de lona.

A gama passa assim a organizar-se em torno das versões Prime-Line, Exclusive-Line, Kazari, Homura e Yakudo. A Homura continua a ser a proposta mais focada na condução desportiva, com jantes RAYS de 16″, amortecedores Bilstein, travões Brembo e barra de reforço dianteira.

Quando chega?

A produção do Mazda MX-5 2027 para os mercados europeus arrancou em maio de 2026 e as primeiras entregas estão previstas para o final do verão deste ano. Em Portugal, os preços do Mazda MX-5 2027 são os seguintes:

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O México é uma potência em produção automóvel, mas nunca conseguiu afirmar uma marca nacional relevante. A Olinia quer mudar isso com o Uno, um pequeno elétrico de seis lugares que parece um «primo» afastado e maior do Citroën Ami. E o nome? É bem conhecido dos europeus.

Antes de o ver como um rival para os citadinos elétricos europeus, convém ajustar as expectativas. O Uno foi concebido com um objetivo em particular: assumir o lugar dos mototáxis e triciclos motorizados que asseguram milhares de deslocações diárias em muitas regiões mexicanas.

Os números ajudam a perceber a missão. A bateria LFP tem apenas 14,7 kWh, o motor elétrico debita modestos 17 cv e a velocidade máxima é limitada a 50 km/h. A autonomia? Apenas 100 km. Na Europa seria equivalente a um quadriciclo.

O preço pode ser o seu maior argumento: cerca de 150 mil pesos, o equivalente a pouco mais de 7500 euros. Cerca de metade do valor pedido por um Dacia Sandero. Segundo a Olinia, o custo de utilização é significativamente inferior ao de um táxi convencional ou de um mototáxi.

Para quem precisa de transportar seis pessoas com custos mínimos, não há nada igual no mercado. Seja no México, seja no resto do mundo.

Sobre o “Arranque a Frio”. De segunda a sexta-feira na Razão Automóvel, há um “Arranque a Frio” às 7h00 da manhã. Enquanto bebe o seu café ou ganha coragem para começar o dia, fique a par de curiosidades, factos históricos e vídeos relevantes do mundo automóvel. Tudo em menos de 200 palavras.

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Há carros que ficam na história do automóvel, outros são recordados apenas pelos petrolhead e depois há aqueles que, mesmo não sendo extraordinários, conquistaram um lugar no imaginário popular. É neste último grupo que se insere o DeLorean DMC-12.

Um ícone cultural imortalizado na saga “Regresso ao Futuro”, este desportivo com portas em asa de gaivota e carroçaria em aço inoxidável tem uma história digna da Hollywood que o eternizou. Aliás, o filme “Driven”, de 2018, conta precisamente parte da história rocambolesca que levou ao nascimento deste desportivo e ao seu fim.

Aliás, tudo o que envolve o DMC-12 podia dar um filme por si só, até o destino de algumas das máquinas e ferramentas criadas para construi-lo, após o colapso da DeLorean. Mas antes disso, convém recuar um pouco e enquadrar o DeLorean e a sua história.

Um projeto ambicioso

Depois de uma ascensão meteórica na General Motors onde se tornou no chefe de divisão (Pontiac) mais jovem da história — foi o responsável, por exemplo, pelo lançamento do Pontiac GTO, considerado por muitos o primeiro muscle car —, John DeLorean decidiu que era altura de «voar a solo».

Em 1975 nascia a DeLorean Motor Company. A empresa era norte-americana, mas quando chegou a altura de escolher um local para produzir o seu carro, DeLorean escolheu a Irlanda do Norte. A razão? Os milhões em apoios públicos do governo britânico, que viu no projeto uma forma de gerar emprego numa região marcada pelo conflito político e social.

Com cerca de 77 milhões de libras (aproximadamente 110 milhões de euros) em empréstimos, subsídios e garantias financeiras para cobrir a maior parte dos custos de arranque da empresa, a DeLorean conseguiu colocar o complexo industrial em Dunmurry a funcionar e a produzir carros em apenas 28 meses após o início das obras.

Apesar das expectativas geradas, a realidade provou ser bem mais dura. A fábrica operava num ambiente de instabilidade, com dificuldades logísticas, pressão política e problemas financeiros desde o início.

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Apesar da boa-vontade em criar mais postos de trabalho, não havia mão de obra local experiente em produção automóvel. Situação que exigiu períodos mais longos de formação e de um tempo muito maior que o previsto para que a linha de montagem atingisse um ritmo consistente. Resultado? DeLorean foi obrigado a prolongar a fase de pré-produção de um projeto que, por si só, já estava atrasado.

Atrasos revelaram outros problemas

O plano original era que as primeiras unidades saíssem da linha de montagem no final de 1979. Porém, na prática, o primeiro DMC-12 de produção só ficou concluído a 21 de janeiro de 1981, mais de um ano depois.

Um atraso que rapidamente se transformou num problema estrutural para a empresa. Mais do que um desvio de calendário, este compasso de espera traduziu-se em derrapagens orçamentais severas e expôs, em simultâneo, as fragilidades técnicas e organizacionais de um projeto talvez demasiado ambicioso.

Grande parte do atraso nasceu da necessidade de redesenhar o próprio DMC-12 quase do zero. O protótipo inicial apresentado por John DeLorean assentava em soluções experimentais, incluindo processos de fabrico pouco maduros.

Perante a inviabilidade do conceito original, a marca recorreu à Lotus — não seria a última vez que emprestaria o seu know-how a outros construtores — para reestruturar o projeto. O resultado foi um novo chassis e uma suspensão totalmente revista, adaptados ao motor V6 PRV (2,85 litros), resultante da parceria entre Peugeot, Renault e Volvo.

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Nestas 24 Horas de Le Mans recordamos o WM P88 Peugeot, um «monstro» nascido apenas com uma missão: bater os 400 km/h na reta de Mulsanne.

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A estes desafios somaram-se problemas industriais menos visíveis, mas igualmente críticos. A utilização de painéis em aço inoxidável (como a Tesla Cybertruck) escovado revelou-se um desafio de produção complexo, exigindo afinações constantes nas matrizes de estampagem e nos processos de moldagem.

Um automóvel icónico que deixou a desejar

Quando o DMC-12 chegou finalmente ao mercado, com o seu design futurista e inconfundível, criou sensação, mas o seu desempenho deixou muito a desejar. A carroçaria em aço inoxidável e as portas em asa de gaivota deram-lhe um estatuto icónico instantâneo, mas os números pouco impressionantes do V6 PRV — apenas 132 cv e 220 Nm — limitavam seriamente a performance.

Apesar de fazer girar cabeças à sua passagem, as vendas tardaram em descolar. Em 1982, com cerca de 10 000 unidades produzidas, a DeLorean Motor Company entrou em colapso. A falta de vendas, os custos elevados e a incapacidade de financiar a operação levaram à sua falência.

Para agravar ainda mais a situação, John DeLorean viu-se envolvido num caso judicial mediático relacionado com tráfico de droga. Apesar de ter sido absolvido, o dano reputacional e financeiro já estava feito. A empresa não resistiu e a produção terminou.

O DMC-12, apesar da aparência exótica, preparava-se para ser nada mais que uma nota de rodapé da história automóvel, mas a triologia Regresso ao Futuro acabou por transformar o DMC-12 num dos maiores ícones automóveis de sempre. Mas o fim deste construtor não é o fim desta história.

O mito urbano e a realidade

Depois de cair, foi necessário dar um destino aos ativos da DeLorean que acabaram liquidados, vendidos e revendidos no processo de insolvência, como acontece com qualquer empresa que fecha.

Entre esses ativos estavam os moldes e ferramentas usados para estampar os painéis em aço inoxidável do DMC-12. Eram peças industriais pesadas, altamente específicas e sem grande valor fora da produção automóvel. E acabaram por ser a origem de alguns mitos, motivados pelo fim abrupto da empresa e do mediatismo à volta do seu fundador.

O mito mais persistente dizia que o governo britânico teria destruído deliberadamente os moldes e ferramentas do DeLorean para impedir que alguém decidisse recriar o carro, lançando-os para o fundo do oceano. Na realidade, não houve qualquer conspiração governamental, mas parte do mito é mesmo verdade: acabaram mesmo no fundo do mar.

Estes equipamentos pesados foram vendidos após o encerramento da fábrica de Belfast a uma empresa de sucata em Cork, na Irlanda, entrando no circuito típico de ativos industriais sem aplicação imediata após uma falência.

A partir daí, a história ganha contornos quase irónicos. Em vez de regressarem à indústria automóvel para serem reaproveitados, os moldes acabaram por ser revendidos a um setor totalmente inesperado: a aquacultura de alta tecnologia, mais concretamente a criação de salmão.

Em vez de criarem os painéis do carro que levou Marty McFly a viajar no tempo, estas peças massivas — entre 4-6 toneladas, 12 peças no total — passaram a cumprir uma função muito mais pragmática: servir de lastro para prender redes de cultivo ao fundo do oceano. Foram afundadas em Kilkieran Bay, County Galway, na Irlanda, entre 18 e 22 metros de profundidade.

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A atividade de aquacultura que motivou o afundamento destas peças já foi suspensa há muito e atualmente são, simplesmente, um recife artificial e a casa de muitos caranguejos e lagostas. Em 2009, surgiram algumas fotografias subaquáticas do local, mas já pouco se via das peças. Estavam totalmente cobertas por algas.

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A partir de 1 de julho de 2026, a União Europeia vai apertar as regras aplicáveis ao transporte internacional em veículos ligeiros de mercadorias, com a introdução da obrigatoriedade do tacógrafo inteligente de 2.ª geração para veículos comerciais ligeiros entre 2,5 e 3,5 toneladas que realizem operações internacionais.

Esta medida integra o Pacote da Mobilidade. Segundo a União Europeia, o objetivo passa por reforçar a segurança rodoviária, reduzir a fadiga ao volante e harmonizar as regras entre Estados-Membros, eliminando diferenças competitivas associadas ao tipo de veículo ou à forma como a legislação é aplicada em cada país.

Na prática, a fronteira entre ligeiros e pesados esbate-se no que diz respeito ao controlo dos tempos de condução. Desta forma, deixa de ser suficiente a instalação do equipamento: passa a ser obrigatório o cumprimento integral das regras europeias relativas a tempos de trabalho, pausas e períodos de descanso.

O que passa a ser fiscalizado

Durante inspeções rodoviárias e controlos das autoridades, os dados do tacógrafo poderão ser verificados com maior detalhe e alcance, incluindo:

• Tempos de condução;
• Pausas e períodos de descanso;
• Velocidade de circulação;
• Distância percorrida;
• Localização do veículo
• Utilização do cartão de condutor;
• Registos de atividade nos últimos 56 dias;
• Eventuais incumprimentos das regras de tempo de trabalho.

Do lado dos condutores, passa a ser obrigatório o uso de cartão digital e a correta utilização do tacógrafo em todas as operações internacionais. Já as empresas deixam de poder tratar estes registos como mera formalidade administrativa: terão de garantir a descarga regular dos dados, o seu armazenamento seguro e a análise sistemática da informação.

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À procura de um carro de trabalho?

Um destes veículos comerciais pode ser a ferramenta ideal para fazer o seu negócio crescer.

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Esta mudança implica uma reorganização da forma como muitas empresas gerem as suas operações. O planeamento de rotas, a gestão de horários e a própria utilização dos veículos passam a estar diretamente condicionados pelos dados registados pelo tacógrafo, que além de se apenas um instrumento de fiscalização torna-se também numa ferramenta central de gestão operacional.

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O futuro do Audi RS 6 continua envolto em incertezas, até pelas mudanças de planos a que temos assistido.

Primeiro vimos o RS 6 elétrico ser cancelado, que era para ser vendido em paralelo com o RS 6 a combustão. O motivo não podia ser mais óbvio: não há grande interesse no mercado por um RS 6 e-tron.

Agora, se as fotos-espia confirmam o regresso do Audi RS 6 berlina, mais de 15 anos depois do último (geração C6), por outro lado continua a dúvida: o que está debaixo do capô do novo RS 6? Poderá não ser um V8, o que poderá desiludir tanto os fãs como os potenciais clientes.

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Mais potência, menos cilindros?

Se o regresso da berlina deverá agradar aos mais nostálgicos, a mecânica poderá não gerar o mesmo consenso. Desde sempre, o Audi RS 6 esteve associado a motores com oito e 10 cilindros.

A última vez que houve um RS 6 berlina (2008-2010), este equipava um exótico 5.0 V10 biturbo com 580 cv. Depois dessa geração, a Audi reservou a designação exclusivamente para a Avant — ou seja, carrinha —, um verdadeiro ícone para os entusiastas. E a última (geração C8) recorria aos préstimos de um 4.0 V8 biturbo com, pelo menos, 600 cv (630 cv nas versões Performance e GT).

Agora os rumores indicam que poderá perder o V8 biturbo e, no seu lugar, surgir um V6 biturbo integrado num sistema híbrido plug-in, tal e qual vimos no novo RS 5 e RS 5 Avant. Isto, apesar de no Grupo Volkswagen existirem motores V8 biturbo híbrido plug-in, como nos Panamera Turbo S E-Hybrid ou no Lamborghini Urus SE.

As dúvidas continuam sobre qual destas duas opções poderão equipar o novo Audi RS 6 berlina e RS 6 Avant. Caso a marca alemã decida optar pelo V6, a única certeza é de que será mais potente que o RS 5, até porque o maior rival do RS 6 chama-se BMW M5 e este extrai 727 cv do seu V8 biturbo híbrido plug-in.

Apresentação

Nuvolari é o Audi mais potente e mais rápido de sempre

A Audi voltou aos superdesportivos de motor central traseiro. O novo Nuvolari combina um V8 biturbo com três motores elétricos e chega aos 1001 cv.

Redação

Relembramos que no novo RS 5, o V6 biturbo híbrido plug-in anuncia uma potência máxima combinada de 639 cv e 825 Nm de binário. Além disso, com uma bateria de 25,9 kWh, oferece uma autonomia elétrica verdadeiramente usável: até 87 km em ciclo combinado WLTP.

Para igualar o valor de potência do M5, no novo RS 6 terá de entregar quase 100 cv a mais. Fica mais fácil chegar a esse valor com o V8 que, dependendo do modelo que o equipa, já consegue entregar até perto de 800 cv.

Quando chega?

A Audi ainda não se pronunciou quanto à data concreta do lançamento da nova geração do RS 6 — berlina e Avant — ao mercado. A única certeza é que será este ano.

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É verdade. Depois de uma bonita história homem/máquina ao volante do meu eterno Mercedes-Benz 190D (W 201), voltei a comprar um Mercedes antigo. Desta vez não tão antigo, é verdade, mas com quase 30 anos. Começo a achar que tenho um problema… é que este não é o único carro velhote que tenho na garagem. Os meus amigos dizem que sou acumulador. Os que não percebem de carros, naturalmente.

Talvez por ter a oportunidade de conduzir tantas novidades da indústria automóvel, encontro muito prazer em conduzir carros mais antigos. É mais forte do que eu: sempre que vejo um carro mais antigo em bom estado, com poucos quilómetros e com alguma história associada — e com um preço simpático, naturalmente… — não resisto.

O critério não é rigoroso, mas normalmente são carros normais, com boa fama de fiabilidade, poucos quilómetros, e um interior e carroçaria em magnífico estado. A mecânica não tem de ser nobre, basta ser competente. Foi tudo isso que eu encontrei neste Mercedes-Benz Classe E 220 CDI de 1999.

Neste vídeo explico mais a fundo as minhas motivações:

Quem já segue a Razão Automóvel há mais tempo vai notar que estava um pouco cansado neste vídeo. Até troquei o nome ao meu Citroën AX 1.1 TRE… Mas não queria deixar de partilhar convosco mais um carro que tem sido uma agradável surpresa.

Tenho mais carros na garagem, que para muitos “não fazem um”. Mas se gostarem deste vídeo, este será o primeiro episódio de uma nova série que podemos começar no YouTube da Razão Automóvel com alguns dos «charutos» que tenho guardados. Já falei do AX, mas também há uma Subaru, um Saxo Cup e mais algumas surpresas…

Garagem da Razão Automóvel

Bom negócio? Comprámos um Mercedes-Benz 190 (W 201) com 200 000 km

Foi há 40 anos que a Mercedes-Benz lançou um dos seus modelos mais populares de sempre: o Mercedes-Benz 190 (W 201). É um dos novos residentes na garagem da Razão Automóvel.

Guilherme Costa

Infelizmente, tal como o Mercedes-Benz 190D, este também já tem data de partida da minha garagem. Mas antes que isso acontecesse quis fazer-lhe uma pequena, e mais que merecida, homenagem. A sua utilização tem sido marcada por consumos baixos, uma performance franca, muito conforto e algumas viagens que guardarei para sempre. É provável que regresse um dia. Por enquanto, serve-me de consolo saber que vai ficar perto e em boas mãos.

É daqueles carros que merece uma garagem e ser estimado. Reza a lenda que estes motores OM 611 (2,2 litros com 143 cv de potência) conseguem fazer um milhão de quilómetros. Só o tempo o dirá. Prometo que ele voltará um dia. Mas para já, continuo à procura de um substituto. Eu disse que tenho um problema! E o mais provável é encontrá-lo aqui.

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As formas da carroçaria podem não denunciar, mas o novo BYD ATTO 3 EVO mudou muito mais do que parece. De acordo com a marca, estamos perante uma evolução profunda do primeiro SUV que o construtor chinês lançou na Europa.

Não falamos apenas de novos para-choques, jantes ou detalhes de habitáculo. A plataforma foi profundamente revista, a bateria cresceu, a arquitetura elétrica passou para 800 V, o motor mudou de eixo, a tração passou a ser traseira e a suspensão também foi alterada.

Apesar de manter a silhueta familiar do ATTO 3, a ficha técnica conta uma história completamente diferente.

Maior diferença está na bateria

A primeira grande diferença está na bateria. O novo ATTO 3 EVO continua a usar uma Blade Battery LFP, uma das tecnologias mais conhecidas da BYD, mas a capacidade aumentou para 74,8 kWh (antes 60,5 kWh).

Nos dados divulgados pela marca, a autonomia chega agora aos 510 km em ciclo combinado WLTP e aos 710 km em ciclo urbano. Para um SUV familiar elétrico, é um salto relevante: há mais margem para utilização diária, para deslocações mais longas e para reduzir a dependência de carregamentos intermédios.

Outra mudança importante está na velocidade de carregamento. Com a adoção de uma arquitetura elétrica de 800 V, o ATTO 3 EVO aceita carregamentos rápidos em corrente contínua (DC) de até 220 kW. Segundo a BYD, isto permite passar dos 10 aos 80% da bateria em cerca de 25 minutos. Face ao anterior ATTO 3, limitado a 110 kW em corrente contínua, a potência máxima de carregamento duplica.

Em carregamento doméstico ou semi-rápido, o ATTO 3 EVO mantém a possibilidade de carregar em corrente alternada até 11 kW. Ou seja, continua ajustado à rotina de quem carrega em casa ou no trabalho, mas fica muito mais preparado para viagens em que seja necessário recorrer a carregadores rápidos.

A plataforma foi revista

A evolução da bateria não veio isolada. O ATTO 3 EVO continua a recorrer à e-Platform 3.0 da BYD, mas numa versão completamente revista. De acordo com a marca chinesa, a integração da bateria na estrutura do carro, através da tecnologia Cell-to-Body, contribui para aumentar a rigidez e libertar espaço no interior.

É aqui que o EVO começa a afastar-se mais claramente do anterior ATTO 3. Embora as dimensões exteriores tenham mudado pouco, estreia uma nova arquitetura elétrica, uma bateria de maior capacidade, carregamentos mais rápidos e uma base técnica alinhada com a mais recente geração de modelos da BYD.

Chamar-lhe apenas restyling seria, por isso, redutor. O nome continua, a forma geral também, mas a base técnica é outra.

Mais potente

A mudança de arquitetura trouxe também uma alteração importante na motorização. O motor elétrico deixou o eixo dianteiro e passou para o eixo traseiro. O anterior ATTO 3 era de tração dianteira; o novo ATTO 3 EVO passa a ter tração traseira.

Esta solução permite melhorar o aproveitamento do espaço, a distribuição de massas e a resposta dinâmica do SUV, avança a marca. Adicionalmente, também separa melhor as funções de cada eixo: o dianteiro fica liberto da tarefa de transmitir potência, enquanto o traseiro passa a assumir a motricidade.

O motor elétrico que o equipa é agora também mais potente, passando a debitar 230 kW, o equivalente a 313 cv, e 380 Nm de binário. São mais 109 cv face ao anterior ATTO 3. O efeito vê-se no cronómetro: os 0 aos 100 km/h cumprem-se agora em 5,5 segundos. É um valor que há poucos anos estaria associado a modelos de ambição desportiva. Aqui, o objetivo é outro: dar ao SUV familiar uma resposta mais forte em ultrapassagens e entradas em autoestrada.

Mais dinâmico

A revisão da plataforma também passou pela suspensão. De acordo com a informação técnica disponibilizada pela BYD, o anterior esquema traseiro multibraço de quatro braços dá agora lugar a uma solução de cinco braços.

O objetivo, segundo a marca, é melhorar o controlo da carroçaria, aumentar a precisão em curva e lidar melhor com mau piso. Este último ponto é particularmente relevante num país como Portugal, onde não é preciso procurar muito para encontrar asfalto degradado.

Entre a tração traseira, a nova suspensão e a bateria integrada na estrutura, o ATTO 3 EVO passa a ter uma base técnica substancialmente diferente da que conhecíamos.

Mais espaço onde interessa

A nova base técnica também trouxe ganhos práticos. A bagageira passar a ter capacidade para até 490 litros — mais 50 litros do que antes, podendo chegar aos 1360 litros —, colocando o modelo numa posição mais competitiva entre os SUV elétricos familiares.

Adicionalmente, existe agora um compartimento dianteiro, ou frunk, com 95 litros. É uma solução simples, mas útil. O espaço adicional à frente permite guardar cabos de carregamento ou objetos mais pequenos sem roubar volume à bagageira principal.

A versatilidade foi igualmente reforçada, com a capacidade de reboque a aumentar para 1500 kg, segundo os dados divulgados pela marca.

Interior novo e Google integrado

Se por fora a evolução é discreta, no interior as mudanças são mais evidentes. O habitáculo foi redesenhado, a consola central reorganizada e o seletor da transmissão mudou-se para a coluna de direção, libertando espaço entre os bancos dianteiros.

O ecrã central de 15,6 “polegadas” continua a ser um dos elementos em destaque no habitáculo, mas passa agora a integrar os serviços da Google, incluindo Google Maps, Google Play Store e assistente de voz. Já o painel de instrumentos digital, com 8,8″, adota uma interface mais moderna e alinhada com a dos mais recentes modelos da BYD.

Também o equipamento de segurança e assistência à condução surge de série. O pacote inclui cruise-control adaptativo, sistema de manutenção na faixa de rodagem, travagem automática de emergência, deteção de ângulo morto, câmaras de 360 graus, alertas de tráfego cruzado, reconhecimento de sinais de trânsito e monitorização do condutor.

A partir de que preço?

Em Portugal, o novo BYD ATTO 3 EVO está disponível apenas na versão Design, a partir dos 43 990 euros. Face ao anterior ATTO 3 Design, o EVO ficou cerca de 500 euros mais barato apesar de todas as melhorias. A marca oferece uma garantia de 8 anos ou 250 mil quilómetros para a bateria de alta voltagem.

Para empresas com possibilidade de dedução integral do IVA, o valor líquido fica nos 35 770 euros. É uma diferença importante num mercado como o nosso, onde a decisão de compra de um elétrico continua muitas vezes a depender tanto da tecnologia como do enquadramento fiscal.

Em suma, o BYD ATTO 3 EVO mantém o nome e a silhueta, mas a ficha técnica subiu para outro patamar. Mudou a bateria, mudou a velocidade de carregamento, mudou a tração, mudou a suspensão, mudou o interior e mudou a forma como este SUV elétrico se posiciona dentro da gama BYD.

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O Lamborghini Huracán foi o modelo mais bem-sucedido da história da marca italiana até à chegada do Urus, o que deixa grandes responsabilidades ao seu sucessor, o Temerario, lançado em 2024.

Ocupa a mesma posição na gama da marca, mas as semelhanças ficam por aí. O novo supercarro abandonou o motor V10 naturalmente aspirado, uma das imagens de marca do antecessor, substituído por uma cadeia cinemática híbrida plug-in.

E se esta mudança podia ter afastado os puristas, a receção do mercado indica o contrário. Segundo a Lamborghini, a procura pelo Temerario já é suficiente para garantir cerca de um ano de produção.

Mas isso não significa que a marca esteja parada, pelo contrário. A Lamborghini prepara-se para expandir a gama com o Temerario Spyder, a versão descapotável, e já o «apanhámos» em testes no Nürburgring.

O que muda?

À primeira vista, o Lamborghini Temerario Spyder parece praticamente idêntico ao coupé e isso não é necessariamente uma má notícia. Afinal, a nova linguagem de design da marca italiana foi bem recebida pelos clientes e o protótipo com que nos cruzámos não mostra praticamente diferenças de estilo para o coupé.

Ainda assim, olhares mais atentos vão dar conta de algumas diferenças. A mais evidente diz respeito, naturalmente, à ausência de um tejadilho rígido. No seu lugar surge uma capota em tecido retrátil.

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A presença de uma capota obriga o Temerario Spyder a ter novos suportes atrás dos ocupantes, com a Lamborghini a ter aproveitado para rever também o desenho do capô traseiro.

O mesmo V8 híbrido plug-in

Se no exterior as diferenças deverão serão mínimas, por debaixo da carroçaria não são esperadas alterações.

O novo Lamborghini Temerario Spyder continuará a recorrer ao sistema híbrido plug-in que já conhecemos, que associa um motor V8 bitubo de 4,0 litros, capaz de fazer 10 000 rpm, a três motores elétricos — um instalado na caixa de velocidades e dois no eixo dianteiro (um por roda), conferindo-lhe tração integral.

São esperados os mesmos 930 cv e 730 Nm de binário, ainda que haja margem para dar mais: o novo Audi Nuvolari recorre ao mesmo conjunto e chega aos 1001 cv. Caso os números não se alterem, é de esperar que o Temerario Spyder entregue performances praticamente idênticas às do coupé: 0-100 km/h em apenas 2,7s e atingir os 343 km/h de velocidade máxima.

Dito isso, com a capota recolhida, o Spyder deverá permitir aos seus ocupantes ouvir muito melhor o V8 biturbo. Ainda que, ao contrário do V10 atmosférico do Huracán, as qualidades sonoras do V8 biturbo tenham deixado, para muitos, algo a desejar.

Indústria

Lamborghini sem interesse em elétricos e o Ferrari Luce ajuda a perceber porquê

O CEO da Lamborghini não tem dúvidas: adiar os elétricos foi “a decisão certa” e os clientes continuam a preferir motores de combustão.

Miguel Nascimento

Quando chega?

A marca italiana tem por hábito mostrar novidades em eventos como o Goodwood Festival of Speed (julho) e o Monterey Car Week (agosto). Prevê-se que o Temerario Spyder seja revelado publicamente num destes eventos.

Quando chegar, o preço pedido deverá superar os cerca de 400 mil euros pedidos pelo Temerario coupé.

O post Este Lamborghini Temerario vai deixar ouvir melhor o V8 biturbo apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Tirar carta com tutor vai ser mais fácil. O novo Decreto-Lei n.º 112/2026, publicado no Diário da República a 5 de junho, vem flexibilizar o regime de condução acompanhada por tutor, que até agora tinha uma aplicação “residual” no ensino de condução em Portugal.

O novo documento vem rever o regime jurídico do ensino da condução e simplifica as condições para a aprendizagem acompanhada por tutor na categoria B.

Recorde-se que, em Portugal, já era possível aprender a conduzir com tutor. Contudo, era necessário obedecer a um conjunto de condições restritas, sendo que, a condução acompanhada com tutor não substituía as aulas teórico-práticas obrigatórias. Conheça o regime em vigor até agora:

Carta de condução

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Em Portugal, é possível aprender a conduzir fora das aulas práticas tradicionais, desde que acompanhado por um tutor. Saiba como fazer.

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O que muda?

A principal mudança é a simplificação dos requisitos para quem quer ser tutor. Passa a bastar uma comunicação prévia da escola de condução ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), por via eletrónica, identificando o tutor e confirmando que cumpre os requisitos.

Para ser tutor, é necessário ter carta de condução da categoria B há pelo menos 10 anos. A regra aplica-se a cartas emitidas em Portugal ou noutro país da União Europeia. No caso de cartas estrangeiras de países fora da União Europeia e reconhecidas em Portugal, o reconhecimento tem de ter pelo menos cinco anos e a carta original deve ter sido emitida há, no mínimo, uma década. Já os instrutores e examinadores de condução não podem desempenhar funções de tutor.

Cada tutor pode acompanhar, no máximo, cinco candidatos a condutor por cada período de 10 anos, um limite que visa garantir que a função é exercida com genuíno envolvimento e responsabilidade.

A nova lei é clara quanto à responsabilidade: o tutor responde pelos danos e infrações praticados pelo candidato durante a condução acompanhada, exceto quando estes resultem de desobediência às suas indicações. O seguro de responsabilidade civil automóvel associado ao veículo ou ao tutor tem obrigatoriamente de cobrir os danos causados pelo candidato.

Outras condições

A condução com tutor não pode acontecer em todo o lado nem a qualquer hora. O tutor é responsável por garantir que a condução acompanhada não se realiza em vias ou períodos com elevado volume de tráfego.

Insólito

Este país da União Europeia paga aos jovens para não conduzirem

Programa-piloto destina-se a condutores com menos de 30 anos. Quem abdicar da carta por cinco anos recebe 5 mil euros anualmente.

João Delfim Tomé

A fiscalização desta regra cabe à PSP e à GNR, que podem ordenar o afastamento imediato do veículo em caso de incumprimento. Já os municípios podem definir, através de regulamento próprio, zonas onde a condução acompanhada é proibida.

Por fim, o candidato só pode ser proposto a exame 90 dias após o tutor comunicar o início da aprendizagem ao IMT. Concluída a formação prática, há duas vias: pode avançar diretamente para exame em regime de autopropositura ou fazer primeiro um teste de aferição na escola de condução, para avaliar competências e verificar se precisa de formação adicional. Se optar pela autopropositura e reprovar, terá de esperar quatro meses para repetir o exame por essa via.

Quando entra em vigor?

O Decreto-lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação, ou seja, a partir de 5 de julho de 2026. A partir dessa data, qualquer candidato inscrito numa escola de condução pode optar por esta modalidade, desde que encontre um tutor que cumpra os requisitos e a escola proceda à comunicação ao IMT.

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O Corsa é o modelo mais vendido da Opel na Europa, representando quase 40% das vendas nos primeiros quatro meses do ano, e a marca não parece estar disposta a arriscar esse estatuto na transição para a eletrificação total.

Embora já tenha sido confirmado que a próxima geração do Corsa vai ser 100% elétrica, Florian Huettl, diretor-executivo da marca, confirmou que está a avaliar a possibilidade de manter o modelo atual em produção, mesmo depois da nova geração entrar em comercialização, previsivelmente em 2028.

Na prática, a Opel pondera fazer o mesmo que a Volkswagen fez ao manter o Polo a combustão na gama ao mesmo tempo que o 100% elétrico ID. Polo.

O que está em causa?

A resposta está nos números. Dos Corsa vendidos na Europa até abril deste ano, apenas 7,4% eram elétricos (fonte: DataForce via Automotive News Europe).

A grande maioria dos consumidores continua a optar por versões de combustão ou mild-hybrid e a Opel não quer perder esses clientes enquanto o mercado não está preparado para a transição. “Estamos a avaliar opções para que este carro continue a responder às necessidades de mobilidade dos nossos clientes”, disse Huettl.

Recorde-se que a atual geração do Corsa, está disponível a partir dos 2o 925 euros no mercado nacional com motor a combustão (100 cv).

Adicionalmente, está ainda disponível com versões mild-hybrid (110 cv e 145 cv) a partir dos 25 915 euros, e elétricas (100 kW e 115 kW) desde os 33 740 euros, ou seja, 13 mil euros mais caro que a versão base a combustão.

O novo Corsa

Como já tinha sido avançado no Stellantis Investor Day 2026, a próxima geração do Corsa vai ser 100% elétrica e vai assentar na plataforma STLA One da Stellantis, a nova megaplataforma do grupo que deverá servir de base a mais de 30 modelos.

Apesar da plataforma suportar motorizações a combustão e eletrificadas, a decisão de não oferecer estas versões na nova geração está tomada: “de forma a atingir um preço de entrada de 25 mil euros, é preciso fazer algumas escolhas claras na arquitetura do veículo, e no caso do Corsa, foi necessário torná-lo exclusivamente elétrico”, avançou Huettl. O objetivo é que o novo Corsa elétrico custe cerca de 5000 euros menos do que o modelo atual.

O uso desta plataforma traz ainda outras novidades: a arquitetura eletrónica STLA Brain e o sistema STLA SmartCockpit da Stellantis, que permitem atualizações remotas e funcionalidades digitais mais avançadas.

E as especificações?

Para já a Opel mantém o secretismo acerca dos dados técnicos da próxima geração do seu campeão de vendas, mas quanto à autonomia, o executivo foi direto: no segmento B, o mercado não precisa de mais de 300 km a 430 km. Assim, baterias maiores, como a de 82 kWh apresentada no protótipo Corsa GSE Vision Gran Turismo, dificilmente chegarão ao modelo de série.

A fábrica de Saragoça, em Espanha, onde o Corsa atual é produzido, deverá manter-se como local de fabrico da nova geração, embora a Opel ainda não tenha feito um anúncio oficial.

O post No futuro a Opel pode ter dois Corsa ao mesmo tempo apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Posicionado no topo da oferta SUV da marca alemã há 21 anos, o Audi Q7 está prestes a ceder o seu lugar de porta-estandarte ao futuro Q9, mas isso não impediu a casa de Ingolstadt de renovar aquele que é, para já, o seu maior SUV.

Tal como as fotos-espia adiantavam, o seu visual que não se limita a ser uma evolução do seu antecessor. No exterior o primeiro sinal de que estamos perante uma nova geração do Q7 (a terceira desde 2005) é dado pela colocação mais elevada dos emblemáticos quatro anéis da Audi.

Além disso, as óticas LED digitais dianteiras mais finas do que no antecessor e a proeminente grelha frontal com novas entradas de ventilação garantem a desejada aproximação à nova linguagem visual da Audi.

De perfil, são os musculados arcos das rodas e o pilar traseiro mais vertical as principais diferenças, enquanto na traseira existem novos grupos óticos OLED unidos por uma faixa luminosa que preenche toda a largura do Q7.

Por falar em iluminação, esta é um dos grandes destaques do novo Q7. O SUV passa a integrar um dos sistemas mais avançados do mercado, combinando funções de apoio à condução com a capacidade de comunicar com o exterior.

Em sincronia com os sistemas de assistência, o Q7 pode alertar outros condutores e peões para manobras ou perigos na estrada. Estes avisos são transmitidos através dos próprios grupos óticos ou, em alguns casos, por projeção no asfalto.

Na prática, isto significa que o veículo pode, por exemplo, alertar para gelo na estrada no head-up display, reforçar a visibilidade de peões em zonas pouco iluminadas sem os encandear e, de noite, até consegue projetar indicações luminosas no asfalto, seja o sinal de piscas sejam sinais para alertar os outros condutores.

Estreia no novo Q7 é também o sistema de portas automáticas, que simplifica o acesso e a saída do SUV. Para maior conveniência, o modelo passa a contar com uma função de fecho suave, capaz de concluir automaticamente o encerramento quando a porta não é totalmente fechada pelo utilizador.

Todo o mecanismo é suportado por uma rede de sensores distribuídos pelo veículo, que monitorizam em tempo real o que se passa à volta do modelo da Audi e interrompem o movimento sempre que detetam obstáculos.

Agora com três ecrãs

Num claro sinal dos tempos, o interior do novo Q7 reforça a aposta na digitalização com a introdução de um terceiro ecrã, dedicado ao passageiro dianteiro, que se junta ao ecrã do painel de instrumentação e ao ecrã central do sistema de infoentretenimento.

Em termos de conectividade, não faltam soluções: há portas USB-C distribuídas pelas várias filas, com potências de 60 watts na segunda fila e de 100 watts na terceira, bem como bases de carregamento sem fios para dispositivos móveis.

O conforto também sobe de nível. Os bancos dianteiros podem integrar funções de aquecimento, ventilação e massagem, enquanto os encostos de cabeça podem incluir altifalantes dedicados a chamadas, navegação e efeitos sonoros surround. Em opção, podem ainda contar com atuadores de vibração sincronizados com a música, ajustáveis pelo utilizador.

Outro dos destaques é o teto panorâmico de grandes dimensões. Por contar com uma estrutura mais fina do que noutros Audi permitiu proporcionar mais espaço em altura, à frente como atrás.

Já quando o Q7 está parado, o tejadilho torna-se opaco, garantindo maior privacidade. Por fim, o vidro laminado deste teto panorâmico reflete a luz infravermelha e, segundo os engenheiros alemães, bloqueia 99,5% dos raios UV, o que permite prescindir de uma persiana convencional.

Interior (ainda) mais versátil

No interior, além da tecnologia o novo Q7 aposta também numa maior versatilidade, com três configurações possíveis de bancos: cinco lugares de série ou, opcionalmente, de seis (2+2+2) e sete lugares (2+3+2).

Todos os bancos contam com regulação elétrica parcial de série e, nas versões de cinco e sete lugares, é possível acomodar três cadeiras de criança na segunda ou terceira fila. Os encostos podem ser rebatidos numa configuração 65/35.

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A segunda fila pode ser ajustada através do ecrã central ou de comandos físicos localizados nos pilares traseiros e na bagageira. Por falar no porta-bagagens, a sua capacidade varia entre os 581 e 670 litros (nas versões de cinco e sete lugares, respetivamente), podendo chegar até aos 2075 litros com os bancos rebatidos.

Para maior funcionalidade, a bagageira integra ainda calhas laterais em alumínio para fixação de carga e sistemas de ancoragem ajustáveis.

Diesel resiste

O novo Q7 apresenta-se, para já, apenas com um motor Diesel. Falamos de um V6 com 3,0 litros e dois níveis de potência: 180 kW (245 cv) e 500 Nm ou 220 kW (299 cv) e 630 Nm

Associado a um sistema mild-hybrid e com um compressor elétrico, o grupo propulsor do novo Q7 assenta em três componentes principais: o alternador de arranque por correia, o gerador do conjunto motopropulsor e a bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP).

Na prática, o sistema elétrico acrescenta 18 kW (24 cv) de apoio, com o objetivo de reduzir consumos e melhorar a resposta em aceleração. Permite ainda circulação totalmente elétrica em curtas distâncias, especialmente útil em manobras, estacionamento ou em contexto urbano.

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Já o compressor elétrico, com uma pressão de sobrealimentação de 3,4 bar, atua de forma contínua em toda a faixa de rotações, garantindo uma entrega de potência mais linear e imediata.

Mas não é só ao nível das motorizações que o novo Audi Q7 se destaca. Igual atenção foi dada pelos engenheiros alemães às ligações ao solo. Assim, o SUV alemão está disponível não com um, não com dois, mas com três tipos de suspensão, ficando a escolha a cargo do cliente.

De série o Q7 está equipado com uma suspensão de molas de aço. Já como opção a Audi disponibiliza a suspensão pneumática adaptativa, ou a variante pneumática adaptativa Sport com amortecimento controlado eletronicamente e mebis três centímetros de altura ao solo.

Quando chega?

Para já a Audi não revelou se a gama do Q7 vai contar com mais motorizações. Recorde-se que a geração anterior era disponibilizada com uma oferta bastante diversificada, que incluía versões Diesel, híbridas plug-in e a gasolina, entre as quais o SQ7 cujo sucessor também está por confirmar.

O que se sabe é que o novo Q7 será produzido em Bratislava, na Eslováquia, tal como as duas gerações anteriores, e que chega ao mercado alemão em junho de 2026, altura em que se iniciará a fase de encomendas.

As primeiras entregas naquele mercado estão previstas para setembro. Na Alemanha, os preços arrancam nos 87 900 euros para a versão de 245 cv, enquanto a variante mais potente, com 299 cv, estará disponível a partir de 90 500 euros.

Já a chegada a Portugal está prevista para o outono de 2026, mas os preços para o mercado nacional ainda não foram divulgados pela marca.

O post Audi Q7 2026 eletrifica-se sem abandonar o Diesel apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Outrora obcecada pelo peso dos seus modelos, nos últimos anos a gama da Lotus afastou-se desse dogma instituído pelo seu fundador, Colin Chapman.

A eletrificação e a evolução tecnológica abraçadas depois da aquisição por parte dos chineses da Geely trouxeram ganhos evidentes em performance e eficiência, mas também uma realidade menos confortável para uma marca historicamente associada à leveza: o aumento da massa.

Curiosamente, o peso dos automóveis foi recentemente criticado por, nada mais, nada menos, que o diretor executivo da marca britânica: Feng Qingfeng.

Num evento com a imprensa, o responsável afirmou que qualquer desportivo com mais de 1800 kg é, no mínimo, “medíocre”. Declarações que acabaram por soar a uma crítica velada aos modelos da sua própria marca.

Um padrão que a Lotus já não cumpre

O problema surge quando se confrontam as declarações de Feng Qingfeng com a própria gama da Lotus. A maioria dos modelos atuais da marca ultrapassa o patamar dos 1800 kg.

E nem é preciso olhar para os primeiros SUV e berlina da marca, os elétricos Eletre e Emeya, cujo peso ronda as 2,5 toneladas. Até os desportivos da Lotus já se encontram acima da meta estabelecida.

Repare-se no seu expoente máximo, o Lotus Evija. O hipercarro elétrico da casa de Hethel pesa cerca de 1905 kg, ficando claramente acima do limite definido pelo próprio diretor-executivo da marca.

Atualmente, o Lotus Emira assume-se como a exceção à regra. Com cerca de 1451 kg, é o único modelo da atual gama a respeitar a fasquia dos 1800 kg, alinhando-se com a filosofia tradicional da marca.

Arranque a Frio

Sucessor do Opel Lotus Omega não aconteceu por uma razão muito alemã

Depois do escândalo e da glória do Lotus Omega, a Opel tentou repetir a fórmula com o Omega V8, mas a autobahn teve a última palavra.

Fernando Gomes

As declarações ganham ainda mais relevância num momento em que a Lotus prepara uma nova fase do seu portefólio, estando a preparar um futuro desportivo híbrido com motor V8, conhecido como Type 135. O modelo deverá ultrapassar os 1000 cv, e promete um maior foco na relação peso-potência, um território que já foi parte crucial da identidade da marca.

Resta saber se a promessa da contenção de massa vai ser cumprida, e se o seu peso vai ficar abaixo do padrão estabelecido por Feng Qingfeng. Se tal não acontecer fica a ironia de a crítica mais dura à gama atual da marca ter vindo precisamente de quem mais podia fazer para mudar o paradigma.

O post Críticas à gama Lotus vêm de onde menos se esperava apareceu primeiro em Razão Automóvel.

A União Europeia tem concentrado a maior parte das suas «fichas» nos veículos 100% elétricos alimentados exclusivamente a baterias. Contudo, nem todos os construtores acreditam que esta seja a única solução capaz de garantir a descarbonização do setor automóvel.

A BMW é uma dessas marcas. Ao longo dos últimos anos, Oliver Zipse, diretor executivo da marca, tem defendido uma abordagem multienergias, onde diferentes soluções possam coexistir. Entre elas encontram-se os veículos movidos a pilha de combustível a hidrogénio.

Nas palavras do responsável, a Europa corre o risco de ficar para trás numa tecnologia com um potencial estratégico para o futuro da mobilidade: “Se não investirmos agora, outros o farão”, alertou. Enquanto construtores chineses, japoneses e sul-coreanos aceleram os investimentos nesta área, na Europa são mais aqueles que optaram por abandonar esta tecnologia do que os que continuam a desenvolvê-la.

A BMW, porém, mantém-se firme nessa aposta e já anunciou a chegada do seu primeiro veículo de produção em série movido a hidrogénio para 2028.

Até lá, continua a dar passos importantes nesse sentido. O mais recente chama-se BMW Hydrogen Flat Storage e poderá resolver um dos maiores desafios enfrentados pelos veículos equipados com esta tecnologia: a instalação dos depósitos de hidrogénio e o espaço que estes ocupam.

Uma plataforma para tudo

À primeira vista, o BMW Hydrogen Flat Storage pode parecer apenas mais uma evolução técnica. Mas, na prática, representa um passo importante para tornar os veículos movidos a hidrogénio mais fáceis e económicos de produzir.

O princípio é simples: em vez de recorrer aos depósitos cilíndricos de grandes dimensões, a BMW desenvolveu um novo sistema composto por sete depósitos mais finos e compactos, capazes de armazenar um total de 7 kg de hidrogénio a uma pressão de 700 bar.

A grande vantagem não está necessariamente na sua capacidade, mas na forma como surge integrado no veículo. Segundo a BMW, este sistema foi desenvolvido para ocupar exatamente o mesmo espaço da bateria de alta voltagem de sexta geração, sem com isso prejudicar a habitabilidade.

Isto significa que um futuro modelo equipado com pilha de combustível a hidrogénio poderá ser produzido com base na mesma plataforma das propostas a combustão e elétricas e na mesma linha de montagem das restantes versões.

USADOS

BMW para todos os gostos

Carrinhas, SUV, coupés ou compactos? Seja qual for o formato, no site do Pisca Pisca encontra mais de 5000 BMW para todos os gostos.

QUERO VER TODOS

Futuro BMW X5 vai estrear tecnologia

A estreia desta tecnologia vai estar à responsabilidade da próxima geração do BMW X5. Graças à flexibilidade da sua arquitetura, o SUV vai estar disponível com cinco tipos distintos de motorização: gasolina, Diesel, híbrida plug-in, 100% elétrica e, em 2028, uma variante FCEV — Fuel Cell Eletric Vehicle —, ou seja, a hidrogénio.

As especificações e detalhes técnicos ainda estão longe de ser conhecidos. Contudo, porque a adoção desta tecnologia não obriga a uma plataforma totalmente dedicada, a BMW diz que o motor elétrico das variantes FCEV será exatamente o mesmo do X5 elétrico, com a principal diferença a residir na fonte da energia que o alimenta.

Em vez de depender de uma bateria de grandes dimensões, a eletricidade é gerada a bordo através de uma pilha de combustível alimentada pelos depósitos de hidrogénio. Uma pequena bateria estará presente mas para servir apenas de apoio durante as acelerações e para armazenar a energia recuperada nas travagens.

Hidrogénio

BMW vai começar a produzir a terceira geração do seu sistema a hidrogénio

A BMW anunciou que vai iniciar à produção em série da terceira geração do seu sistema fuel cell (hidrogénio) na fábrica de Steyr, na Áustria.

Mariana Teles

De acordo com a BMW, o novo sistema de armazenamento de terceira geração deverá permitir ao futuro iX5 Hydrogen anunciar uma autonomia de até 750 km — um aumento significativo face aos protótipos anteriores, que anunciavam entre os 500 km e 600 km.

Outro dos argumentos desta tecnologia diz respeito à rapidez de abastecimento. Não sendo tão imediato como encher um depósito de combustível, os cerca de cinco minutos que são precisos para reabastecer os tanques de hidrogénio são, mesmo assim, muito menores do que o tempo necessário para carregar a bateria de um 100% elétrico.

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Enquanto a sua parceira, Volkswagen, começa a recuar na aposta nos ecrãs táteis e a reintroduzir botões físicos, a Rivian segue na direção exatamente oposta e junta-se a construtores como a Mazda na defesa de interiores sem botões.

A marca norte-americana não só recusa regressar aos comandos físicos tradicionais, como acredita que estes pertencem, cada vez mais, ao passado. No centro desta estratégia está um novo assistente de voz baseado em inteligência artificial (IA), pensado para ser a principal forma de interação entre condutor e o automóvel.

Em declarações ao The Verge, Wassym Bensaid, diretor de software da Rivian e co-diretor-executivo da joint-venture com o Grupo Volkswagen, foi claro: a voz deve ganhar protagonismo total no habitáculo.

“Acho que estamos prestes a presenciar algo realmente grandioso, disse. “Os botões podem existir, mas não devem ser a principal forma de interação com o carro. A voz permite fazer mais do que uma função isolada e evita que o condutor tenha de navegar por múltiplos menus”.

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“Pensem bem: estamos a conduzir, concentrados na estrada. Em teoria, a principal interface de interação com o carro deveria ser a voz”, concluiu.

Volante assume protagonismo

No novo ecossistema digital da Rivian, a aposta é clara: menos dependência de menus, mais naturalidade na interação. E isso já se reflete nos modelos da marca.

Tanto o R1 como o novo R2 praticamente não têm botões físicos tradicionais. No caso do R2, até o controlo da climatização abandona os comandos dedicados no tabliê, passando a ser feito através dos botões rotativos no volante, uma solução intermédia que evita navegar por inúmeros ecrãs, mas também dispensa botões convencionais.

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“Não é necessário navegar por menus no ecrã para ajustar funções específicas. Um bom comando de voz pode resolver a questão, permitindo falar com o carro como se fosse uma pessoa e elevar a experiência global de utilização para outro nível”, acrescentou Bensaid.

A Rivian vai ainda mais longe ao argumentar que a fraca adoção dos assistentes de voz até agora não é culpa dos utilizadores, mas sim da própria tecnologia, que considera limitada. A nova abordagem assenta num sistema de infoentretenimento baseado em Android, desenvolvido internamente e sem Android Auto ou Apple CarPlay, precisamente para garantir uma integração total do assistente.

Na prática, a marca defende uma interação mais conversacional e menos “robotizada”. Em vez de comandos diretos como “abrir a bagageira dianteira (frunk)”, o sistema deverá interpretar linguagem natural — algo como “tenho uma mala para colocar à frente” e executar a ação correspondente.

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Capturar dióxido de carbono (CO₂) diretamente do escape enquanto o carro circula não é uma ideia nova, mas continua a soar a ficção científica quando aplicada ao automóvel. Porém, é precisamente nessa tecnologia que a Mazda está a apostar.

De forma a provar que existem outras formas de reduzir as emissões para além da eletrificação, a marca de Hiroshima voltou a testar o seu sistema “Mazda Mobile Carbon Capture” em ambiente de competição, durante a terceira ronda da Super Taikyu Series 2026, disputada em Fuji.

Desta vez, a Mazda não se limitou a capturar o dióxido de carbono presente nos gases de escape. O sistema deu um passo em frente ao conseguir também reter o CO_₂ num material especial, denominado de zeólita, e depois transferi-lo para um depósito instalado no veículo, evitando que seja libertado diretamente na atmosfera.

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Em termos simples, o processo passa a funcionar como uma esponja: primeiro absorve o dióxido de carbono e, mais tarde, “espreme-o” para um reservatório onde fica armazenado.

Assim, a diferença entre as duas fases de desenvolvimento é evidente. No primeiro teste, realizado em novembro de 2025, o sistema limitava-se à fase de captura e recolheu 84 gramas de CO_₂.

Já no segundo teste, realizado este mês, a adição de um desumidificador, da função de dessorção (processo que consiste em libertar o CO_₂ previamente retido pelo material adsorvente, permitindo a sua recuperação) e de um tanque de armazenamento elevou esse valor para 804 gramas — quase dez vezes mais.

Acima das expectativas

Mais relevante do que a simples capacidade de armazenar o dióxido de carbono capturado foi o resultado global obtido pela Mazda. Segundo a marca japonesa, a combinação entre a utilização de combustível HVO (Óleo Vegetal Hidrotratado) — um substituto do gasóleo, feito a partir de fontes renováveis, como resíduos de óleos alimentares e gorduras residuais — e o sistema de captura de CO_₂ permitiu ultrapassar, temporariamente, a meta de recuperação de carbono definida para os seus futuros veículos de produção.

É importante, contudo, colocar estes números em perspetiva. Os resultados foram alcançados em condições muito específicas de competição, durante provas de resistência onde o motor opera durante longos períodos sob elevada carga.

A própria Mazda reconhece que há ainda perguntas por responder. Para já, não foi realizado um balanço completo das emissões associadas ao fabrico, utilização e reciclagem de todo o sistema, um fator essencial para determinar o seu verdadeiro impacto ambiental.

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Ainda assim, serve como uma demonstração do potencial da tecnologia para reduzir as emissões de carbono dos motores de combustão e, perante os resultados obtidos, a marca entrou agora numa nova fase de desenvolvimento.

O objetivo passa por continuar a testar e aperfeiçoar a tecnologia em ambiente de competição, aproveitando as condições mais exigentes dos carros de corrida para acelerar a sua evolução. O próximo passo está já definido: a Mazda vai voltar a avaliar o potencial de redução das emissões líquidas de CO_₂ na 7.ª ronda da Super Taikyu Series, marcada para novembro deste ano.

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A Toyota registou uma patente (US-20260145551-A1) que pode ser das mais peculiares da indústria automóvel nos últimos anos: um sistema que simula, num automóvel elétrico, o comportamento de uma caixa de velocidades manual, incluíndo a possibilidade de o carro «ir a baixo» se o condutor não souber usar a embraiagem.

Não é a primeira vez que uma marca tenta tornar os seus elétricos mais atraentes em termos de dinâmica de condução. A Hyundai, por exemplo, equipou os seus modelos N de ato desempenho, com regimes simulados e limitadores de potência que imitam o comportamento de um motor a combustão no limite. A Toyota, porém, parece querer ir mais longe.

Como funciona?

O sistema descrito na patente recorre a um “dispositivo virtual de transmissão de binário” e a um “calculador virtual de rotações do motor” para reproduzir o comportamento de uma caixa manual convencional num automóvel elétrico.

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Apesar de não existir qualquer ligação mecânica entre o motor e a transmissão, o conjunto conta ainda com uma manete de velocidades física e um pedal de embraiagem real. A consequência mais curiosa? Se o condutor escolher uma mudança inadequada ou largar mal a embraiagem, o sistema simula um motor que foi abaixo, cortando a potência e travando o veículo.

A personalização da experiência vai ainda mais longe. O algoritmo avalia continuamente a perícia do condutor e ajusta o comportamento do sistema em conformidade. Para utilizadores menos experientes, o assistente de arranque em rampa pode intervir automaticamente. Já para os mais habilidosos, a assistência fica reservada para situações específicas, como um arranque em subida com outro veículo muito próximo da traseira.

A patente prevê ainda um modo de arranque mais agressivo, que pode ser ativado através de uma utilização rápida da embraiagem, replicando também esse ritual típico dos automóveis mais desportivos.

Vai chegar à vida real?

Num momento em que a indústria debate como tornar os elétricos mais interessantes para condutores habituados à experiência analógica de um manual, a Toyota aposta numa simulação tão fiel que inclui até os seus momentos menos gloriosos.

Recorde-se que no passado já BYD tinha criado um elétrico com embraiagem e caixa manual, mais concretamente o e3 destinado ao ensino de condução.

Sendo uma patente, nada garante que o sistema chegue a produção. Mas a ideia existe e está documentada, restando agora esperar para ver se é aplicada.

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Para quem tem um automóvel, encher os pneus é uma tarefa obrigatória. Mas, à medida que os compressores gratuitos desaparecem de alguns postos de combustível, muitos condutores fazem a mesma pergunta: é legal cobrar o ar com que se enche os pneus? A resposta é simples: sim.

Em Portugal, não existe qualquer norma legal que obrigue os postos de abastecimento, oficinas ou áreas de serviço a disponibilizarem gratuitamente equipamentos de enchimento de pneus.

De acordo com a Entidade Nacional para o Setor Energético (ENSE) “os postos de abastecimento não estão obrigados a fornecer serviço de água e/ou ar (para os pneumáticos), dado não existir qualquer dispositivo legal (em vigor) que a tal obrigue, situando-se o fornecimento destes serviços ao nível da mais valia do posto e da cortesia para com os clientes”.

Por essa razão, os operadores podem cobrar pela utilização destes equipamentos, desde que o preço esteja devidamente identificado e seja comunicado ao consumidor. Regra que se aplica também ao serviço de fornecimento de água.

Na prática, a situação varia de estabelecimento para estabelecimento. Enquanto alguns postos continuam a oferecer o serviço sem custos, outros optaram por instalar equipamentos automáticos pagos, como a Repsol e a Shell, que desde 2021 efetuam cobrança, justificando com custos de manutenção, vandalismo e uso abusivo de equipamentos.

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Portugal não é caso único. Em grande parte da Europa, a disponibilização gratuita de ar para encher os pneus depende exclusivamente da política comercial de cada operador.

Enquanto algumas cadeias de postos de combustível mantêm o serviço gratuito como forma de fidelizar clientes, outras optam por cobrar pela utilização dos equipamentos, sobretudo quando estes incluem sistemas digitais de medição e enchimento automático.

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À primeira vista, parece um BMW 3.0 CSL saído diretamente da década de 70. Na realidade este 3.0 CSL resulta de uma fusão pouco convencional entre um M5 (E39) e dois CS (E9).

O projeto foi desenvolvido há cerca de uma década pela alemã MKO, fundada por Michael Oberhauser, que decidiu levar o conceito de restomod bastante mais longe do que habitual.

Em vez de transplantar apenas a mecânica do M5 para uma carroçaria clássica, a estrutura do desportivo dos anos 90 serviu de base a toda a transformação. O chassis foi encurtado cerca de 20 cm, recebeu o tejadilho de um E9 e novos painéis moldados à mão. Para preservar as proporções, os guarda-lamas também foram alargados.

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As referências ao lendário CSL “Batmobile” não faltam: do spoiler no tejadilho às pequenas aletas nos guarda-lamas dianteiros, passando pelos faróis auxiliares e pelos emblemas 3.0 CSL.

Debaixo do capô continua a estar o V8 S62 de 4,9 litros do M5 (E39). Foi reconstruído e debita 426 cv (+26 cv que de origem). Está associado a uma caixa manual de seis velocidades, equipa diferencial autoblocante, suspensão regulável KW e travões herdados do M5.

Agora, quem quiser este Frankenstein com rodas, tem até quinta-feira para licitar no website Bring a Trailer esta criação única.

Sobre o “Arranque a Frio”. De segunda a sexta-feira na Razão Automóvel, há um “Arranque a Frio” às 7h00 da manhã. Enquanto bebe o seu café ou ganha coragem para começar o dia, fique a par de curiosidades, factos históricos e vídeos relevantes do mundo automóvel. Tudo em menos de 200 palavras.

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Cerca de quarenta anos depois do lançamento do saudoso Peugeot 205 GTI, a sigla que durante décadas identificou as versões mais desportivas da marca francesa está prestes a regressar depois de uma ausência que se prolonga desde 2020, com o fim de produção do Peugeot 308 GTi.

Agora, seis anos depois, a marca do leão prepara-se para recuperar uma das designações mais emblemáticas da sua história. Mas há uma diferença importante: pela primeira vez, a sigla GTi estará associada a um modelo 100% elétrico.

O escolhido é o novo Peugeot E-208 GTi, cuja revelação está marcada para o próximo dia 12 de junho, às 12h, em Le Mans. Precisamente no mesmo local onde, há um ano, a marca mostrou o concept que antecipava o seu regresso — e que tivemos oportunidade de gravar para o canal de YouTube da Razão Automóvel:

Igual ao protótipo

Do ponto de vista estético, pouco ou nada muda face ao protótipo que conhecemos no ano passado. O modelo de produção mantém-se fiel às jantes de maiores dimensões, às vias alargadas, aos para-choques mais desportivos e aos vários apontamentos em vermelho, que distinguem esta variante dos 208 «normais».

Na mesma lógica, e embora só o vejamos no próximo dia 12, tudo indica que o interior, à imagem do exterior, pouco ou nada mude face àquilo que vimos no protótipo. Isto significa que os bancos deverão ser mais desportivos e oferecer mais suporte, e as carpetes deverão ser encarnadas — uma das imagens de marca do 205 GTI.

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As especificações técnicas também ainda não foram oficialmente confirmadas, mas não há grande margem para dúvidas. Tudo indica que o novo pocket-rocket francês equipe um motor elétrico com 206 kW (280 cv) e 345 Nm de binário — mais 62 cv que o Alpine A290 GTS, um dos seus principais rivais.

Na prática, estes números traduzem-se numa aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 5,7 segundos e numa velocidade máxima de 180 km/h, limitada eletronicamente.

Para manter tudo sob controlo, e se tudo se mantiver igual ao concept apresentado no ano passado, o novo Peugeot E-208 GTi vai equipar um diferencial autoblocante mecânico, vias alargadas em 56 mm à frente e 27 mm atrás, suspensão com batentes hidráulicos e rebaixada em 30 mm e, por fim, uma barra estabilizadora traseira.

E porque o poder de travagem é tão importante como o poder de aceleração, o primeiro GTi elétrico da Peugeot equipa discos dianteiros de 355 mm com pinças de quatro pistões.

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A Peugeot anunciou o lançamento de sete novos modelos até 2030, entre os quais um novo topo de gama desenvolvido em conjunto com a chinesa Dongfeng.

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Quanto à autonomia, e embora os valores oficiais ainda não tenham sido confirmados, o protótipo que conhecemos no ano passado anunciava menos cerca de 80 km face ao Peugeot E-208 «normal»: até 350 km em ciclo combinado (WLTP), graças a uma bateria de 54 kWh.

Quando chega?

Como referido, o novo Peugeot E-208 GTi vai ser revelado nas 24 Horas de Le Mans, no próximo dia 12 de junho, às 12h. As encomendas, porém, já estão abertas desde o início do ano e espera-se que as primeiras unidades comecem a ser entregues no segundo semestre deste ano.

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Têm sido semanas intensas para a Changan. Depois de ter anunciado uma parceria com a Federação Portuguesa de Futebol, a marca chinesa apresentou o seu primeiro modelo com motor a combustão no mercado nacional, o Changan Deepal S05 PHEV.

Com esta novidade, a marca alarga a oferta para além dos veículos 100% elétricos, apostando numa solução híbrida plug-in que promete combinar condução elétrica no dia a dia com maior liberdade nas viagens mais longas.

A nova versão chega aos concessionários nacionais ainda este mês e recorre à mais recente tecnologia híbrida da Changan. Os números anunciados colocam-na entre as propostas mais competitivas do segmento: até 100 km de autonomia elétrica (WLTP) e uma autonomia total superior a 1000 km — 1060 km, se quisermos ser precisos.

No centro desta nova proposta está um motor elétrico de 172 kW ( 230 cv), apoiado por um motor a gasolina de 1,5 litros, com 85 cv (63 kW). Em conjunto, o sistema debita 255 cv (190 kW) de potência máxima.

Mais interessante do que os números é a forma como o sistema foi concebido. Em muitas situações, será o motor elétrico a assumir o papel principal, enquanto o motor térmico funciona apenas como gerador para alimentar a bateria, aproximando-se da lógica de funcionamento de um veículo elétrico com extensor de autonomia.

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Híbrido plug-in com carregamento rápido

Uma das particularidades do Deepal S05 PHEV é a aposta numa bateria relativamente generosa para um híbrido plug-in. Com 18,4 kWh de capacidade, utiliza química LFP (fosfato de ferro-lítio) e suporta carregamentos rápidos em corrente contínua até 55 kW.

Segundo a marca, bastam 15 minutos para passar dos 30% aos 80% de carga em corrente contínua (DC). Também a funcionalidade Vehicle-to-Load (V2L) está presente, permitindo utilizar a energia armazenada na bateria para alimentar equipamentos externos.

Já no capítulo visual pouco muda face à versão elétrica. O Deepal S05 mantém os 4,60 metros de comprimento e a distância entre eixos de 2,88 metros, sendo preciso «olho clínico» para detetar as diferenças

Já a bagageira passa a oferecer 552 litros de capacidade — a versão elétrica fica-se pelos 492 litros — enquanto a capacidade de reboque permanece nas 1,6 toneladas.

Ainda sem preços anunciados para Portugal, o Deepal S05 PHEV surge num momento em que várias marcas chinesas começam a ajustar a estratégia para a Europa, deixando de apostar exclusivamente nas propostas 100% elétricas.

Quando chega?

Como mencionado acima, o Deepal S05 PHEV chega ao mercado ainda este mês, contudo ainda não foram anunciados preços.

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O Astra é um dos nomes mais antigos e reconhecidos da Opel e a próxima geração, prevista para antes de 2030, poderá ser a mais radical da sua história. Forian Huettl, diretor-executivo da marca, admitiu que o modelo poderá adotar uma carroçaria “menos tradicional”, numa clara alusão a uma possível transição para um perfil de crossover, em resposta à crescente popularidade dos SUV no segmento C europeu.

“O nome Astra não significa necessariamente que seja uma berlina tradicional”, afirmou Huettl, deixando em aberto o formato que o modelo poderá assumir. Em causa, está o facto do segmento das berlinas estar a perder espaço na Europa, com os compradores a migrarem progressivamente para outro tipo de carroçarias, como os SUV.

O que já se sabe

A nova geração do Astra será um dos primeiros modelos a assentar na plataforma STLA One da Stellantis, uma nova arquitetura modular, que deverá estrear-se em 2027, e vai suportar motorizações elétricas e híbridas, servindo de base à maioria dos modelos europeus do Grupo nos próximos anos.

Com isto em mente, o diretor-executivo confirmou que o modelo “será certamente elétrico”, não excluíndo, no entanto, a oferta de variantes híbridas. De acordo com o responsável “o mercado é muito dinâmico” e os consumidores continuam a valorizar alternativas à dependência exclusiva da rede elétrica, não estando nada ainda oficialmente confirmado. “Não precisamos tomar essa decisão já. Tomaremos quando for oportuno”, concluiu.

Não obstante, e tendo em conta a nova plataforma, a versão elétrica deverá beneficiar de tecnologia de bateria LFP e arquitetura de 800 V — uma evolução significativa face ao modelo atual, que assenta numa plataforma originalmente desenvolvida para motores de combustão.

Se a carroçaria e as motorizações da próxima geração do Opel Astra ainda continuam em «banho maria», uma coisa é certa: o modelo vai continuar a ter uma versão familiar. O formato Sports Tourer (carrinha) irá manter-se na próxima geração.

“O que posso dizer com toda a certeza é que haverá uma versão carrinha, porque é isso que o nosso mercado doméstico quer, e é isso que nós vamos entregar”, avançou o responsável.

Quando chega?

A Opel não avançou uma data concreta para a estreia, mas o facto de a versão atual ter acabado de receber uma atualização de meio de ciclo sugere que o novo modelo dificilmente chegará antes de 2028 ou 2029. “O novo Astra será um novo Astra. Vai oferecer os valores e as características que nossos clientes procuram, o que significa um alto nível de praticidade, espaço de carga, conforto para viagens longas e tudo mais”.

O Astra é um dos quatro modelos novos que a marca prevê lançar até 2030, em conjunto com o novo Corsa; um SUV desenvolvido em parceria com a Leapmotor e um modelo ainda sem nome que deverá posicionar-se entre o Corsa e o Mokka. Todas estas novidades foram antecipadas durante o Stellantis Investor Day, no final do mês passado.

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As 24 Horas de Super Taikyu, no Japão, voltaram a servir de palco para a Toyota apresentar algumas das tecnologias e projetos em que está a trabalhar. Mas, entre todas as novidades reveladas, houve uma que roubou as atenções.

À primeira vista, parece apenas mais um Toyota Camry profundamente modificado, com carroçaria alargada e um kit aerodinâmico digno de um carro de competição. Mas basta olhar um pouco mais de perto para perceber que este protótipo esconde algo muito mais interessante.

Na verdade, este Camry está equipado com dois motores. No entanto, se esta configuração começa a ser habitual nos veículos 100% elétricos, aqui estamos perante um protótipo com uma mecânica puramente a combustão.

Um motor por eixo

Parece confuso, mas é relativamente simples de entender. Debaixo do capô encontra-se o conhecido motor G16E-GTS, um bloco turbo de 1,6 litros e três cilindros que equipa não só o GR Yaris como os Toyota GR Corolla e o Lexus LBX Morizo RR, estes dois comercializados fora do mercado europeu, capaz de debitar potências entre os 280 cv e os 300 cv.

Mas, se nestes modelos a potência é distribuída pelas quatro rodas, através do sistema de tração integral GR-Four da Toyota, neste Camry é enviada exclusivamente para o eixo dianteiro.

A surpresa surge na traseira. No lugar onde normalmente encontraríamos os bancos traseiros, a Toyota instalou o motor G20E, um bloco turbo de 2,0 litros e quatro cilindros que está destinado a equipar os futuros modelos da Gazoo Racing.

Apresentado pela primeira vez no início deste ano, este «supermotor» é apontado como o sucessor espiritual do atual motor de três cilindros da Gazoo Racing e deverá oferecer cerca de 400 cv, valor que poderá ser superior quando aplicado a modelos de competição.

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Neste protótipo em concreto, os números oficiais não foram avançados, mas partindo do princípio que anuncia 400 cv, as contas são simples de fazer: cerca de 300 cv à frente e 400 cv atrás resultam numa potência combinada na casa dos 700 cv.

Laboratório sobre rodas

Apesar de a Toyota não ter revelado muitos detalhes técnicos, este não é um modelo destinado à produção. Trata-se antes de um exercício de engenharia desenvolvido pela divisão desportiva do construtor nipónico, que serve simultaneamente como montra tecnológica e plataforma de testes para futuras soluções mecânicas.

Mais importante do que o próprio Camry, é aquilo que ele esconde. Afinal, o novo motor G20E é uma das peças-chave da estratégia futura da Toyota Gazoo Racing e deverá dar origem a uma nova geração de modelos desportivos. Veja-se o futuro Toyota MR2, que promete fazer jus à fórmula do modelo original: motor montado em posição central traseira e potência enviada exclusivamente para o eixo posterior.

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Mais de uma década após a sua apresentação, o Koenigsegg One:1 volta ao centro das atenções. Tudo porque uma das apenas sete unidades do hipercarro sueco vai ser leiloada, trazendo novamente para a ribalta um dos projetos mais radicais alguma vez assinados pela marca e o primeiro a assumir, de forma oficial, o conceito de “megacar”.

A unidade em causa será leiloada pela RM Sotheby’s no dia 4 de julho, e as estimativas não deixam margem para dúvidas acerca da exclusividade deste carro: com um valor posicionado entre os 8 e os 10 milhões de euros. A confirmar-se este valor, falamos de um dos exemplares mais caros de sempre da Koenigsegg.

O exemplar em questão conta com o chassis 7108, e é uma das unidades mais reconhecidas do One:1. Entregue em 2015 através do importador alemão Esser Automotive, conta apenas 4233 km no odómetro.

Visualmente, destaca-se pela configuração muito própria, marcada pelo contraste entre a fibra de carbono exposta e apontamentos em China Pink aplicados em vários elementos aerodinâmicos exteriores. No interior, a lógica mantém-se: couro e Alcantara em preto convivem com pespontos e detalhes em rosa.

Para além do carro, o próximo proprietário terá ainda acesso ao Ghost Squadron, a comunidade privada de clientes da Koenigsegg, conhecida pelos eventos exclusivos e experiências diretamente ligadas à marca.

O primeiro “megacar” da história

O Koenigsegg One:1 não se resume, porém, a esta unidade específica. Quando foi apresentado no Salão de Genebra de 2014, marcou um ponto de viragem na indústria ao tornar-se o primeiro automóvel a reivindicar oficialmente o estatuto de “megacar” — foi o primeiro carro cuja potência homologada é de 1 Megawatt.

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Com um destes elétricos vai acelerar (quase) tão depressa como num Koenigsegg.

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O conceito era simples, mas de difícil execução: atingir uma relação de 1:1 entre potência e peso. O resultado traduziu-se num V8 5.0 biturbo com cerca de 1379 cv, associado a um peso extremamente contido, permitindo uma filosofia de engenharia centrada na eficiência global do conjunto.

Mesmo hoje, continua a ser um dos projetos mais impressionantes da indústria. As performances anunciadas na altura colocavam-no num patamar quase inatingível — 0 aos 400 km/h em cerca de 20 segundos e 440 km/h de velocidade máxima — e que ainda hoje servem de referência no universo dos hipercarros.

Mas o One:1 foi muito além dos números. A suspensão Triplex, a aerodinâmica ativa, as jantes em fibra de carbono, os turbocompressores de geometria variável e a transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades recordavam-nos de que este não era um hipercarro igual aos outros.

Por tudo isto, hoje, cada unidade do One:1 representa não apenas um hipercarro raro, mas um marco na evolução da engenharia automóvel contemporânea.

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No âmbito da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária – Visão Zero 2030, aprovada na semana passada em Conselho de Ministros, Pedro Clemente, presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) e Rui Rocha, secretário de Estado da Proteção Civil, revelaram à RTP algumas das medidas que vão ser desenvolvidas para atingir as metas definidas: reduzir em 50% o número de mortos e feridos graves até 2030 e alcançar zero vítimas até 2050.

A mais imediata entra em ação já este verão. “A partir de 31 de agosto deverá ser lançada uma nova plataforma de processamento das contraordenações rodoviárias, que vai permitir uma maior celeridade no processo. Zero tolerância à prescrição, zero tolerância às diligências dilatórias. O mais digital possível”, disse Clemente.

O objetivo é eliminar um problema que muitos condutores conhecem bem: a multa que chega a casa meses depois da infração. Com o novo sistema, a notificação é gerada no momento em que a infração é detetada e entra diretamente na plataforma.

“Em breve, vamos iniciar o projeto-piloto do auto digital — no próprio momento em que é detetada a infração, o representante da força de segurança vai ter a possibilidade de digitalmente fazer a notificação e entrar diretamente no sistema, coisa que hoje não se verifica”, adicionou Rui Rocha.

A fiscalização automática será igualmente reforçada, com sistemas capazes de detetar, de forma autónoma, manobras perigosas e condução sem cinto de segurança.

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Outras medidas

Além da digitalização das multas, a estratégia prevê um conjunto de medidas adicionais. Os limites de velocidade deverão ser reduzidos para 30 km/h em certas vias, “sobretudo junto de áreas de grande sinistralidade e junto de comunidades escolares”.

Para os reincidentes — especialmente de excesso de velocidade ou condução sob efeito de álcool —, está prevista um agravamento das penalizações: “a reincidência tem de ser sancionada de uma forma mais grave”, sublinhou o presidente da ANSR. Os critérios para a cassação da carta de condução deverão igualmente ser alargados.

O regresso da Brigada de Trânsito e a instalação de novos radares de velocidade completam o pacote de medidas anunciado.

Novo Código da Estrada

Todas estas alterações enquadram-se na preparação de um novo Código da Estrada, que o Governo pretende ver aprovado ainda este ano. O argumento é simples: o documento atual tem 32 anos e acumula cerca de 28 alterações, razão suficiente, entende o Executivo, para começar do zero.

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Numa altura em que muitos falam de mudar o Código da Estrada, pergunto-me porque não nos focamos em fazer cumprir o que já temos.

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O grupo de trabalho responsável pela sua elaboração reuniu-se pela primeira vez a 26 de maio e tem até 30 de setembro para entregar uma proposta ao ministro da Administração Interna. A equipa integra representantes da Secretaria de Estado, do gabinete do ministro, da ANSR, da GNR, da PSP e da Inspeção-Geral da Administração Interna.

Entretanto, o documento da Visão Zero 2030 deverá ficar disponível para consulta pública nos próximos dias — numa altura em que os números nas estradas portuguesas continuam a piorar.

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A BYD anunciou oficialmente a entrada no desenvolvimento de robôs humanoides, numa iniciativa que demonstra como o construtor chinês pretende expandir a sua atividade para além da indústria automóvel.

A marca lançou uma campanha global de recrutamento para a sua equipa de investigação dedicada à chamada “inteligência incorporada” (Embodied Intelligence), procurando atrair estudantes de mestrado e doutoramento das principais universidades mundiais.

Entre as funções disponíveis encontram-se posições como engenheiro sénior de algoritmos, engenheiro sénior de estruturas e engenheiro sénior de simulação, todas focadas no desenvolvimento de robôs humanoides e bípedes.

Mais do que automóveis

De acordo com a publicação CarNewsChina, a equipa de investigação da BYD já desenvolveu vários tipos de robôs para utilização industrial, incluindo robôs colaborativos, móveis e humanoides.

O objetivo passa por melhorar as capacidades de perceção e tomada de decisão destes sistemas, acelerando a sua adoção em ambientes industriais. Esta aposta surge numa altura em que a BYD procura integrar cada vez mais a inteligência artificial nas suas operações.

Durante o 30.º aniversário do construtor, que coincidiu com a produção do seu décimo milésimo veículo eletrificado, o presidente Wang Chuanfu anunciou um investimento de 100 mil milhões de yuan (cerca de 128 milhões de euros à taxa de câmbio atual) em tecnologias relacionadas com a inteligência artificial.

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Segundo a empresa, este investimento destina-se a impulsionar uma nova geração de sistemas inteligentes, tanto para os automóveis como para outras áreas de atividade.

Robôs já trabalham nas fábricas da BYD

Apesar de esta ser a primeira vez que a BYD assume publicamente a ambição de desenvolver robôs humanoides, a verdade é que a empresa já utiliza esta tecnologia nas suas linhas de produção através da Ubtech Robotics, empresa na qual a BYD investiu anteriormente e que desenvolveu o robô homanoide Walker S1.

Com 1,72 m de altura e 76 kg de peso, o Walker S1 consegue transportar cargas até 15 kg e trabalhar em conjunto com veículos autónomos de logística e sistemas automatizados. Atualmente, estes robôs desempenham tarefas como inspeções, controlo de qualidade e aplicação de etiquetas em fábricas automóveis.

Além da BYD, a Ubtech mantém parcerias com vários construtores, incluindo a Geely, a FAW Hongqi e a Audi FAW.

Uma nova corrida tencológica

A aposta do construtor chinês nos robôs humanoides surge num momento em que várias empresas chinesas procuram posicionar-se num setor que muitos especialistas consideram ser uma das próximas grandes revoluções tecnológicas. E não é a única — marcas como a Renault, a Mercedes-Benz e a Tesla também já testam esta tecnologia.

Indústria

Renault vai usar robôs humanóides para produzir carros em menos tempo

O Grupo Renault quer fabricar carros em 10 horas e os robôs humanoides podem ser a solução. Perceba o que está em causa.

Mariana Teles

Depois de conquistar uma posição de destaque na indústria automóvel, a BYD parece determinada a aplicar o conhecimento adquirido em áreas como a eletrificação, inteligência artificial e automação para entrar num mercado que promete crescer significativamente ao longo da próxima década.

O post BYD quer liderar a próxima revolução tecnológica apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Veículos equipados com sistemas de condução autónoma vão passar a ser uma realidade em Portugal. Depois de no final do mês de abril, ter sido aprovado em Conselho de Ministros, um Decreto-lei que permite testes com veículos autónomos em contexto urbano, este foi hoje oficialmente publicado em Diário da República — Decreto-Lei n.º 113/2026.

O diploma, que entra em vigor 30 dias após a sua publicação, abre a porta a fabricantes, laboratórios de investigação e instituições de ensino superior que queiram testar tecnologias de condução autónoma em condições reais, definindo detalhadamente as regras do «jogo».

O que pode ser testado?

A lei abrange dois tipos de sistemas: os sistemas automáticos de condução (SAC) e os sistemas de conectividade, tecnologia que permite a comunicação entre veículos, entre veículos e infraestutura e entre veículos e outros pontos de ligação.

No que diz respeito à automação, o diploma contempla três níveis: automação condicional, em que o sistema assume o controlo mas exige um condutor disponível para intervenção a qualquer momento; elevada automação, em que o veículo opera de forma autónoma dentro de um domínio operacional definido e, por fim, automação total, sem limitações de domínio operacional nem necessidade de intervenção humana.

Os testes, por sua vez, podem ser realizados em qualquer via do domínio público (estatal, regional ou municipal), ou em vias privadas abertas ao trânsito.

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Prefere conduzir o seu automóvel?

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Quem pode estar ao volante?

Mesmo sendo um carro autónomo, a presença humana continua a ser obrigatória, pelo menos para já. Assim, o condutor ou operador responsável pelo veículo em teste tem de obedecer a alguns requisitos. Entre eles, a obrigatoridade de ser titular de carta de condução há pelo menos seis anos e não poder ter registo de crimes ou contraordenações nos últimos cinco anos.

Adicionalmente, durante os testes, os operadores não podem conduzir por períodos superiores a três horas consecutivas, sendo obrigatório um intervalo de descanso de pelo menos uma hora. Relativamente ao limite de álcool no sangue, este não pode ultrapassar os 0,2 g/l — mais restrito do que os habituais 0,5 g/l.

Exigências de segurança

Tendo em conta a complexidade deste sistema, as exigências são consideráveis. Cada pedido de licenciamento tem de ser acompanhado de um plano de segurança detalhado, que cubra riscos para os utilizadores da via, cibersegurança, condições de transição do controlo dinâmico para o condutor e planos de contigência em caso de falha do sistema.

Os veículos têm ainda de estar equipados com um sistema de registo de dados em tempo real — uma espécie de caixa negra — que registe desde a velocidade e aceleração até às intervenções do condutor.

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Do lado dos seguros, o capital mínimo obrigatório é o quádruplo do exigido num seguro automóvel convencional, garantindo cobertura para danos corporais e materiais causados a terceiros durante os testes. Em caso de acidente ou incidente grave, a entidade licenciada tem 24 horas para entregar um relatório detalhado ao IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes) — responsável também pelo licenciamento destas viaturas — e à entidade gestora da via.

Durante os testes, os limites de velocidade em vigor são reduzidos em 20 km/h face aos valores normais da via. Em casa de infrações graves — como circular sem licença ou com licença suspensa — o veículo pode ser apreendido e todos os equipamentos instalados revertidos a favor do Estado. As coimas derivadas de contraordenações podem variar entre os 250 euros e os 40 mil euros.

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A lei reconhece ainda licenças emitidas por outros países, o que facilita a entrada de projetos internacionais no mercado português. O objetivo é posicionar o país como destino de referência para este tipo de testes, “atraindo investimento estrangeiro para a mobilidade autónoma”.

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Depois da Ford ter anunciado os seus planos para voltar a ser protagonista na Europa — entre os quais se inclui o possível regresso do Fiesta —, o construtor parece focado em crescer também do outro lado do Atlântico. Para o fazer, prepara-se para apostar num dos seus nomes mais emblemáticos: o Ford Mustang.

Em entrevista à Automotive News Europe, Andrew Frick, presidente das divisões Ford Blue e Model E afirmou: “Estamos a procurar expandir a família Mustang no futuro”.

Não seria a primeira vez que a Ford recorre a esta estratégia. Em 2021, a designação Mustang deixou de estar reservada ao tradicional pony car com a chegada do Mustang Mach-E, o SUV elétrico que inaugurou a chamada «família Mustang».

Desta vez, contudo, o caminho poderá ser diferente. Em vez de um novo SUV, os rumores apontam para uma solução que parecia ter perdido espaço nas prioridades da indústria: uma berlina de quatro portas.

Ainda assim, Frick ressalva que a expansão da gama não será feita a todo o custo. “Tem de fazer sentido dentro da família que já oferecemos, e tem de ser muito eficiente em termos de custos. É nisso que estamos focados com muitos dos nossos novos produtos acessíveis”.

Um plano mais abrangente

Esta hipótese surge numa altura em que a Ford prepara uma nova geração de modelos mais acessíveis para os EUA e procura rentabilizar ao máximo o valor de uma das designações mais fortes do seu portefólio.

Os rumores sobre uma versão de quatro portas do Mustang estão longe de ser novidade. Em maio de 2024, o diretor-executivo da Ford, Jim Farley, já tinha admitido a possibilidade de alargar a fórmula Mustang a outras carroçarias.

Na altura, o responsável sublinhou que a marca poderia explorar variantes do modelo, incluindo uma berlina, desde que estas mantivessem intactas “a performance e a atitude do original”.

Poucos meses depois, surgiram relatos que davam conta de uma apresentação privada da Ford a concessionários norte-americanos, onde terá sido apresentado um protótipo de uma berlina denominada internamente “Mach 4”, acompanhado por uma variante de inspiração mais aventureira, com vocação off-road.

Apesar de a marca nunca ter confirmado oficialmente a existência destes projetos, as mais recentes declarações de Andrew Frick voltam a reacender a especulação. Importa recordar que, atualmente, a gama da Ford nos EUA assenta essencialmente em SUV, pick-ups e no Mustang, não contando com qualquer berlina.

Numa altura em que a General Motors acelera o desenvolvimento de uma nova plataforma de modelos de passageiros e a Dodge prepara o regresso do Charger com versões térmicas e elétricas, não seria surpreendente se a Ford voltasse a olhar para as berlinas como uma peça relevante da sua estratégia.

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O Conselho de Ministros aprovou, finalmente, a “Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária – Visão Zero 2030”, um documento que estava previsto desde 2021 e que define metas concretas para reduzir a sinistralidade nas estradas portuguesas.

As metas são ambiciosas: reduzir em 50% o número de mortos e feridos graves até 2030 e alcançar zero vítimas mortais e zero feridos graves até 2050, colocando Portugal numa trajetória alinhada com a média europeia.

A aprovação surge num momento em que os números de vítimas e acidentes graves nas estradas portuguesas pioraram: desde o início do ano até à data de hoje, a ANSR (Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária) registou 211 vítimas mortais e 1057 feridos graves — mais 54 mortos e mais 33 feridos graves do que no período homólogo de 2025. “Zero é o único número aceitável“, pode ler-se na página do organismo.

Cinco pilares

A estratégia, de acordo com o comunicado, vai assentar em cinco pilares: utilizadores seguros, infraestruturas seguras, veículos seguros, velocidades seguras e resposta pós-acidente. O documento prevê ainda uma governação interministerial e um modelo de monitorização contínua.

O ministro da Presidência, António Leitão Amaro, sublinhou na conferência de imprensa após o Conselho de Ministros que o objetivo passa por “uma redução significativa da sinistralidade rodoviária, dos acidentes graves, com feridos graves e dos acidentes com fatalidades”. Já o ministro da Administração Interna, Luís Neves, adiantou que a estratégia contempla 40 medidas direcionadas para as localidades, escolas e vias rurais, com foco em fatores de risco como o álcool, substâncias psicotrópicas, distração e fadiga.

“A segurança rodoviária é entendida como uma responsabilidade partilhada, exigindo um compromisso efetivo e a adoção de medidas concretas por parte do Estado, das autarquias, das entidades públicas e privadas e de todas as pessoas que utilizam a via pública, sejam condutores ou peões”, concluiu o comunicado.

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Elétricos até 20 mil euros. O que posso comprar?

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Próximos passos

O documento vai ser agora submetido para consulta pública. A aprovação desta estratégia insere-se num conjunto mais alargado de iniciativas recentemente anunciadas pelo Governo em matéria de segurança rodoviária, que incluem a reativação da Brigada de Trânsito da GNR — quase 20 anos após a sua extinção —, um novo Código da Estrada e o reforço da fiscalização nas estradas nacionais.

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A subida da sinistralidade em 2026 levou o governo a anunciar mudanças no Código da Estrada. Saiba que medidas estão a ser consideradas.

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“A aprovação da Visão Zero 2030 constitui um momento de particular significado para a segurança rodoviária em Portugal, traduzindo uma visão de futuro alinhada com as melhores práticas internacionais e com os compromissos assumidos a nível europeu e global”, adicionou Pedro Clemente, Presidente da ANSR.

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Depois de uma semana marcada por uma das maiores quedas do preço dos combustíveis desde o início do conflito no Irão, os combustíveis vão seguir caminhos opostos esta segunda-feira: o gasóleo simples fica mais caro, enquanto a gasolina desce de preço.

À hora de publicação deste artigo, o preço do gasóleo simples já tinha subido 1,3 cêntimos por litro, enquanto o preço da gasolina simples desceu para os 0,7 cêntimos por litro. Até ao final do dia, os valores ainda deverão ser alterados.

O preço médio do gasóleo deverá fixar-se assim nos 1,872 euros €/l, já o da gasolina simples deverá descer para os 1,92 €/l, mantendo-se abaixo da barreira dos dois euros.

Para se ter uma noção mais concreta da alteração dos preços, podemos usar as principais gasolineiras como referência. A Repsol e a BP desceram o preço da gasolina simples em um cêntimo por litro, enquanto a Galp desceu em 1,4 cêntimos por litro. Já o aumento no preço do gasóleo simples, variou entre dois cêntimos por litro, no caso da Repsol, e três cêntimos por litro, no caso da BP.

A base de cálculo para o preço dos combustíveis, como habitual, são os dados divulgados pela Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG). Neste caso, referentes à passada sexta-feira, dia 5 de junho.

Os valores apresentados pela DGEG já incluem os descontos praticados pelas gasolineiras, bem como as medidas do Governo atualmente em vigor. No entanto, é necessário reforçar que estes são apenas valores médios e indicativos, podendo diferir dos que se encontram nos postos de combustível.

Redução no desconto do ISP

Tendo em conta a evolução do preço dos combustíveis, o Governo anunciou um ajuste no desconto extraordinário aplicado ao ISP (Imposto sobre Produtos Petrolíferos e Energéticos), que estava em vigor desde o início de março.

De acordo com a Portaria n.º 250-A/2026/1, de 5 de junho, desde esta segunda-feira o desconto em vigor aplicado ao gasóleo simples passou de 4,38 cêntimos por litro para 5,14 cêntimos por litro. Já o valor aplicável à gasolina simples passou de 4,21 cêntimos por litro para 4,19 cêntimos por litro.

A redução extraordinária no valor do ISP acumula com a existente desde 2022, para atenuar o impacto da subida dos combustíveis após a invasão da Ucrânia pela Rússia. Este mecanismo reduziu parcialmente o imposto aplicado à gasolina e ao gasóleo e tem sido ajustado progressivamente, acompanhando a evolução dos preços.

O que está em causa?

O aumento no preço dos combustíveis em Portugal e na Europa está diretamente ligado à escalada da tensão no Médio Oriente, que resultou no encerramento do Estreito de Ormuz, uma das principais rotas de escoamento do petróleo do Golfo Pérsico. Cerca de 20% do comércio mundial de crude passa por esta via.

Segurança

Maior e mais avançado centro de segurança automóvel do mundo não é sueco

O Grupo Geely abriu-nos as portas do seu novo centro de testes, que bateu cinco recordes do Guinness e custou 250 milhões de euros.

Diogo Teixeira

O impacto refletiu-se imediatamente nos mercados: o preço do Brent, referência para a Europa, antes do início do conflito estava nos 72 dólares. Esta segunda-feira, à data de publicação deste artigo, o preço do Brent estava nos 97 dólares.

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Quase 20 anos depois de ter saído de cena, o Nissan Primera está de volta. Contudo, se esperava encontrar uma berlina familiar com motores a gasolina e ligações ao Campeonato Britânico de Turismos vão ficar surpreendidos.

O novo Primera é, na realidade, uma versão rebatizada do Nissan N7, uma berlina elétrica desenvolvida e produzida na China através da parceria entre a Nissan e a Dongfeng.

Do modelo original sobra pouco mais do que o nome. Em vez das carroçarias berlina (quatro e cinco portas) ou carrinha que marcaram as três gerações do Primera entre 1990 e 2007, temos agora uma berlina elétrica de perfil fastback, com puxadores embutidos e forte influência chinesa.

Com 4,93 m de comprimento, o novo Primera apresenta-se com um motor elétrico com 160 kW (218 cv) alimentado por uma bateria de 60 kWh, o suficiente para anunciar até 500 km de autonomia no ciclo chinês.

A revelação aconteceu nas Filipinas e marca o arranque da estratégia “From China” da marca japonesa, que pretende transformar a China num centro de desenvolvimento e exportação para futuros modelos globais.

Sobre o “Arranque a Frio”. De segunda a sexta-feira na Razão Automóvel, há um “Arranque a Frio” às 7h00 da manhã. Enquanto bebe o seu café ou ganha coragem para começar o dia, fique a par de curiosidades, factos históricos e vídeos relevantes do mundo automóvel. Tudo em menos de 200 palavras.

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Quando entrámos no centro de testes do Grupo Geely, estava quase a começar uma apresentação em inglês… feita por um sueco. Não se deixe enganar, daqui para a Suécia de carro são quase 10 mil quilómetros, mas é um país que nunca esteve tão perto. E esta é talvez a melhor forma de retratar o que se está a viver na indústria automóvel chinesa.

Um país que percebeu que para cumprir a ambição de atingir um lugar de destaque na indústria automóvel, a nível mundial, o preço não era suficiente. Dedicou os últimos anos a comprar construtores, tecnologia e a importar os melhores cérebros do mundo, com o objetivo de garantir um lugar ao topo de uma mesa onde já domina a discussão.

Longe vão os tempos onde ninguém levava a sério os chineses no que a automóveis diz respeito. Quem acha o contrário, está bastante desatualizado. O resultado, depois de adquirirem marcas como a Volvo, está à vista: o maior e mais avançado centro de testes de segurança automóvel do mundo, é chinês e fica na China.

O novo berço da segurança automóvel?

O Geely Safety Centre fica em Ningbo e pertence ao Grupo Geely (detentor da Volvo, Polestar, Smart, Lynk & Co., Zeekr e Geely). Foi recentemente inaugurado, a 12 de dezembro de 2025, depois de um investimento inicial superior a dois mil milhões de yuan, cerca de 250 milhões de euros.

Parece contraditório. Numa altura em que a indústria automóvel fala cada vez mais de inteligência artificial, simulação e carros definidos por software, um dos maiores grupos automóveis chineses investiu centenas de milhões de euros numa infraestrutura física gigantesca, com pistas de impacto, túneis climáticos, laboratórios, paredes de betão com um metro de espessura e manequins de crash test que custam uma fortuna.

Isto porque a digitalização não está a substituir os testes físicos, mas sim a torná-los mais exigentes. Um automóvel moderno já não é, há muitos anos, apenas uma estrutura sobre rodas, mas sim uma teia de componentes e software cada vez mais complexa. 

Os números de um colosso de segurança

O Geely Safety Centre ocupa uma área de 45 000 m², é o maior e mais avançado centro de testes de segurança automóvel do mundo, construído com o objetivo de acelerar a inovação em tecnologias de segurança das marcas do Grupo Geely.

Aqui testam-se colisões a alta velocidade, proteção de peões, segurança ativa, baterias, grupos propulsores de novas energias, sensores, controladores, atualizações remotas e cibersegurança. O centro também avalia chips, firmware, transmissão de dados, encriptação, sistemas OTA (atualizações remotas) e fragilidades de segurança ao nível do software.

Esta concentração de meios permite ao Grupo Geely realizar num único local ensaios que poderiam depender de várias instalações, fornecedores ou laboratórios externos. Para um grupo com várias marcas, plataformas e mercados, isto significa ter um maior controlo sobre os processos de validação e maior rapidez na recolha de dados.

Cinco recordes Guinness no mesmo centro

O Geely Safety Centre estabeleceu cinco recordes Guinness. O primeiro é o de maior laboratório de segurança automóvel do mundo, com 81 930,745 m². O segundo é a pista interior de crash test automóvel mais longa, com 293,39 metros.

O terceiro recorde corresponde à maior instalação de um túnel de vento ajustável em altitude e clima para testes automóveis, com 28 536,224 m². O quarto é devido à maior zona de colisão automóvel com ângulo variável entre 0 e 180º, com 12 709,293 m².

O quinto recorde está relacionado com o facto deste ser o maior número de testes disponíveis num laboratório de segurança de um construtor automóvel. Ao todo, são 27 tipos de ensaio concentrados num único local, cobrindo o veículo completo, componentes, sistemas eletrónicos, baterias e sistemas de segurança.

Uma pista interior de quase 300 metros

A pista interior de crash test com 293,39 m permite realizar ensaios até 120 km/h. Com esta pista, os ensaios de segurança deixam de estar limitados aos impactos regulamentares mais comuns. Hoje é necessário testar colisões frontais, impactos laterais, colisões contra poste, impactos traseiros de alta velocidade, capotamentos, proteção da bateria e cenários com diferentes ângulos de impacto. Sendo que aqui a Geely pode testar tanto veículos ligeiros como camiões e fazê-lo dentro de portas.

Na apresentação técnica feita em Ningbo, a Geely mostrou também os seus padrões internos de validação para a plataforma SEA, posicionando os seus testes ao nível de referências como o Euro NCAP, C-NCAP, IIHS e NHTSA.

Túneis climáticos, altitude e baterias

O centro inclui dois túneis climáticos capazes de simular condições ambientais extremas, com uma amplitude térmica dos -40 ºC aos 60 ºC. Um dos túneis permite simular altitudes até 5200 m, com humidade entre 5% e 95% e ventos entre os 160 km/h e 200 km/h. O outro túnel climático pode reproduzir ventos até 250 km/h. 

Numa sala protegida por paredes com um metro de espessura, realizam-se ensaios de radiação térmica, para estudar o efeito da radiação do solo sobre baterias e componentes colocados na parte inferior do veículo.

O dummie mais avançado do mundo 

Um boneco de testes convencional pode custar cerca de três milhões de yuan, aproximadamente 375 mil euros, mas o nível de sofisticação deste centro também se vê nos manequins de crash test. É nestas instalações que se encontra um dos dummies mais avançados do mundo, equipado com 180 sensores e avaliado em 12 milhões de yuan, cerca de 1,5 milhões de euros. 

Durante a nossa visita, vimos os laboratórios onde estes testes decorrem, entre os quais uma zona apenas dedicada aos dummies, com inúmeras unidades, capazes de simular o corpo humano desde os 12 meses de idade, com estaturas, peso e sexos diferentes.

Um milhão de quilómetros por dia em testes de ADAS

O laboratório de ADAS (sistemas avançados de assistência ao condutor) é uma das áreas mais relevantes do Geely Safety Centre, capaz de testar o equivalente a um milhão de quilómetros por dia em cenários de assistência à condução.

Primeiras Impressões

Já conduzimos o primeiro modelo da Geely a chegar a Portugal

A Geely já chegou a Portugal e a Razão Automóvel foi a primeira a sentar-se ao volante do E5, o ponta-de-lança da marca no nosso país.

João Delfim Tomé

Este tipo de validação é cada vez mais importante, porque a segurança ativa depende de câmaras, radares, sensores, software e capacidade de decisão em frações de segundo. A segurança automóvel já não começa no impacto, mas sim antes, na capacidade de o veículo identificar um peão, interpretar uma via de rodagem, perceber a velocidade de outro automóvel ou antecipar uma situação de risco. Com a chegada de níveis de condução autónoma de nível 3 e nível 4, este centro já terá também as condições necessárias para os testar.

Fora do laboratório, mas ainda dentro de portas, também conseguem criar episódios climáticos. Numa zona dedicada a testar sistemas de segurança ativa, assistimos à geração de cenários de fraca visibilidade à escala real (chuva intensa, nevoeiro e queda de neve). O objetivo é levar câmaras, sensores e radares ao limite, num cenário que simula uma estrada com vários tipos de sinalização. 

Neste dia tivemos ainda oportunidade de assistir a um crash test a 84 km/h: um embate de um veículo na traseira de um Zeekr 7X.

Num automóvel moderno, eletrificado e conectado, a segurança passou a ser física, elétrica e também digital. A definição de segurança automóvel mudou e o epicentro da pesquisa e inovação nesta área, também parece ter mudado… para a China.

O post Maior e mais avançado centro de segurança automóvel do mundo não é sueco apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Se nasceram depois dos anos 90, puxem uma cadeira e sentem-se. Vamos recuar até uma época onde ter 130 cv de potência e um motor Diesel dava direito de entrada ao universo dos desportivos, mais concretamente, dos hot hatch. Foram criticados? Claro que sim. Da mesma forma que hoje a eletrificação nos obriga a repensar a própria definição de um hot hatch.

Por isso faz sentido olhar para trás e recuperar uma fase que, para muitos entusiastas, ainda soa a heresia: a era dos pequenos desportivos com motor Diesel. Durante décadas, a receita parecia imutável: motor a gasolina, baixo peso, comportamento irreverente e um visual discretamente agressivo. Porém, no início dos anos 2000, a “febre do gasóleo” tomou conta da Europa.

Com a tecnologia dos motores Diesel cada vez mais evoluídos — foi nos anos 80 e 90 que nasceram a injeção direta e o common rail — e frases como “reprogramação” a tomarem conta do imaginário popular, foram vários os construtores que apostaram nos motores a gasóleo para as versões desportivas dos seus utilitários e familiares compactos.

Diesel

Ascensão e queda. Toda a verdade sobre os Diesel

O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos tempos mais recentes. Será que têm futuro?

Fernando Gomes

Alguns foram sucessos improváveis, outros experiências de curta duração, mas todos deixaram a sua marca num período único da indústria automóvel. Vamos falar de todos. Por isso vamos começar pelo início. Porque raio os motores Diesel tiveram tanto hype?

Dos campos agrícolas até Le Mans

O advento dos motores Diesel na Europa teve início por dois motivos: políticos e tecnológicos. Tal como hoje existem políticas públicas para fomentar a eletrificação, nos anos 2000 (antes até…) essa orientação estava direcionada para os Diesel.

Os motores Diesel pareciam o atalho perfeito para baixar as emissões de CO₂ e os consumos reduzidos casavam na perfeição com as necessidades dos europeus. Os nossos políticos batiam palmas. A pressão regulatória era tanta que até as 24 Horas de Le Mans adotaram estes motores. Motores que outrora apenas “corriam” nos campos agrícolas. Mais devagar, naturalmente.

Quando a esta orientação política se juntaram desenvolvimentos tecnológicos que mudaram a natureza rudimentar desta tecnologia para algo mais refinado, o casamento foi perfeito. E por desenvolvimentos tecnológicos entenda-se uma evolução gigantesca nos campos da injeção e da turbocompressão dos motores Diesel que lhes deram uma vantagem significativa face aos motores a gasolina.

As propriedades intrinsecas do gasóleo face à gasolina permitiram desenvolver a injeção direta para estes motores a custos mais baixos e por isso chegaram ao mercado mais cedo.

O mesmo aconteceu ao nível da turbocompressão. Os turbos de geometria variável (TGV) chegaram aos motores a gasolina apenas em 2006, com o Porsche 911 Turbo da geração 997. Numa altura em que já não era novidade nenhuma nos Diesel.

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O motivo para este atraso prendeu-se com a temperatura dos gases de escape, que nos carros a gasolina é mais elevada e exigiam materiais mais nobres e mais caros, deitando por terra qualquer tentativa de os colocar em carros «mundanos». Tivemos de esperar até 2016, pelo motor 1.5 TSI da Volkswagen, o primeiro motor «normal» a gasolina com TGV.

Explicados os motivos… vamos então à lista negra!

Skoda Fabia RS TDI

Se existe um modelo que pode reclamar o título de pioneiro dos hot hatch Diesel modernos, é o Fabia RS — também chamado de vRS, sobretudo no Reino Unido. O visual robusto e agressivo anunciavam uma versão mais desportiva, mas quando se dava à chave o matraquear que vinha debaixo do capô denunciava outra coisa: o conhecido 1.9 TDI de quatro cilindros.

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Com 130 cv e 310 Nm de binário, estava associado a uma caixa manual de seis velocidades e permitia acelerar dos 0 aos 100 km/h em 9,6s e acelerar até aos 204 km/h de velocidade máxima. Tudo isto enquanto prometia médias de consumos de 5,1 l/100 km.

Na Skoda, o vRS representava muito mais do que uma simples versão desportiva. Era uma afirmação de uma marca que ainda procurava o seu espaço dentro do Grupo Volkswagen. O resultado foi positivo, o Fabia mais desportivo ganhou o seu lugar como modelo de culto e até chegou a correr nos ralis.

SEAT Ibiza CUPRA TDI

Com o mesmo bloco de base, a SEAT levou o conceito ainda mais longe. O Ibiza CUPRA TDI recorria a uma evolução do 1.9 TDI com tecnologia bomba-injetor, debitando oficialmente 160 cv e 330 Nm de binário. De série. Pois como tantas vezes se dizia na altura (meio a brincar, meio a sério), não era preciso muito para «acordar» ainda mais este propulsor.

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Era a alternativa Diesel ao Ibiza CUPRA a gasolina, mas com uma personalidade bem mais brutal e menos refinada. O peso contido — cerca de 1215 kg — ajudava a disfarçar a natureza «agrícola» do motor, transformando-o num compacto surpreendentemente rápido: 7,6 segundos dos 0 aos 100 km/h e 220 km/h de velocidade máxima.

Os ensaios da imprensa da altura foram claros nas impressões deixadas pelo conjunto: a entrega abrupta de binário tornava-o extremamente eficaz em estrada aberta e em recuperações.

Característica que também vinha acompanhada de críticas recorrentes à motricidade do eixo dianteiro, em luta direta com a força do motor, e a um refinamento mecânico que estava longe dos padrões mais civilizados dos rivais a gasolina.

Ainda assim, era precisamente esse excesso de tudo que lhe dava carácter. Hoje é lembrado com uma espécie de nostalgia ruidosa, frequentemente associada a um detalhe muito pouco subtil: a traseira marcada pelo fumo, depois de muitos quilómetros a levar o TDI ao limite.

Renault Mégane R.S. dCi

Falar de motores Diesel e da Renault, por norma, é sinónimo de 1.5 dCi. Mas a «febre Diesel» também chegou à Renault Sport.

Os senhores de Dieppe pegaram no Mégane R.S. (segunda geração) existente e trocaram o motor a gasolina pelo mesmo 2.0 dCi do Laguna. Desenvolvia 175 cv e 360 Nm, números impressionantes para a época e que permitiam despachar os 0 aos 100 km/h em 8,3s e chegar aos 220 km/h.

Posicionado abaixo dos explosivos Mégane Renault Sport a gasolina, este dCi destinava-se a quem queria imagem e eficácia sem os custos de utilização dos modelos mais radicais.

O comportamento dinâmico entre os melhores do segmento mereceu elogios na época, levando a imprensa especializada na época a afirmar que, apesar de não oferecer a exuberância do R.S. a gasolina, este Mégane era uma proposta extremamente competente, rápida e surpreendentemente agradável em percursos sinuosos.

MINI Cooper SD

O MINI Cooper SD talvez tenha sido o mais improvável dos candidatos a esta lista. Equipado com um motor 2,0 litros turbodiesel de 143 cv e 305 Nm, atualizado para 170 cv nas gerações seguintes, nunca pretendeu rivalizar diretamente com o explosivo John Cooper Works.

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O seu papel era outro: oferecer o comportamento típico de um MINI, aliado a consumos reduzidos. Essa dualidade fê-lo cair nas «boas graças» da imprensa na época.

Esta referia que o Cooper SD mantinha grande parte da agilidade e da precisão de condução que caracterizavam a marca britânica, acrescentando uma autonomia capaz de ultrapassar facilmente os 800 km entre abastecimentos.

BMW 125d

Ainda dentro do BMW Group, havia outra alternativa para quem queria performance e economia: o BMW 125d. O visual era… discreto. Mas o que lhe faltava na estética sobrava na performance.

Com um motor 2.0 Diesel biturbo (com turbos sequenciais) com 218 cv e 450 Nm, o 125d era dos Diesel mais rápidos do segmento. Os 6,5s dos 0 aos 100 km/h e os 240 km/h de velocidade máxima são números que impressionavam na época e ainda hoje.

Já a tração traseira fazia dele um «unicórnio» no segmento e valeu-lhe muitos elogios pelo desempenho dinâmico e equilíbrio do chassis.

Ford Focus ST TDCi

Quando a Ford decidiu criar uma versão Diesel do Focus ST, o segmento já estava maduro. Por debaixo do capô estava o motor 2.0 TDCi, que debitava 185 cv e 400 Nm, o que permitia cumprir os 0 aos 100 km/h em cerca de 8,1s.

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Assumia-se como alternativa ao Focus ST EcoBoost de 250 cv, procurando captar clientes que percorriam muitos quilómetros anuais mas não queriam abdicar de uma imagem desportiva e um comportamento mais apurado.

A receção da imprensa foi largamente positiva. Os testes destacavam o facto do equilíbrio dinâmico manter-se praticamente intacto apesar da motorização Diesel e ainda a enorme disponibilidade de binário.

Emissões

“Híbridos Diesel são a melhor alternativa aos 100% elétricos”, defende Koenigsegg

Para Christian von Koenigsegg, os híbridos Diesel podem reduzir as emissões de forma mais eficaz do que os elétricos de maior autonomia.

Fernando Gomes

Para muitos, foi dos poucos modelos de caráter desportivo com motor Diesel capaz de preservar genuinamente o prazer de condução.

Volkswagen Golf GTD

Fechamos esta lista com o modelo que mais ajudou a associar a imagem desportiva aos motores Diesel. Ainda o Diesel era visto como combustível para carros de trabalho e a Volkswagen já lançava o Golf GTD.

A sigla GTD — Gran Turismo Diesel — surgiu em 1982 como a opção pragmática ao GTI. A receita era simples: pegar no espírito do desportivo compacto e aplicá-lo ao Diesel. Com 70 cv retirados de um 1.6 Turbo Diesel, o desempenho estava longe de impressionar em números absolutos, mas a ideia era outra: oferecer economia sem abdicar totalmente de uma postura mais assertiva.

No Golf II, o conceito evoluiu com alguma melhoria de performance. Continuava longe da rapidez de um GTI, mas começava a não ser apenas «fogo de vista». Na terceira geração a sigla manteve-se na gama, mas na quarta desapareceu para dar um protagonismo até então inédito ao motor Diesel.

Numa geração marcada pelas críticas ao GTI a gasolina, o Golf recebeu uma versão GTI TDI. Com o «eterno» 1.9 TDI numa versão com 150 cv e 310 Nm, reza a lenda que era quase tão rápido como a versão a gasolina.

A sigla GTD só regressaria na sexta geração do Golf, mas não foi apenas um exercício de nostalgia. Foi, na prática, a formalização da conjugação entre performance e economia.

Debaixo do capô estava o conhecido 2.0 TDI, com 170 cv e 350 Nm de binário, entregues de forma muito mais linear do que os antigos blocos injetor-bomba. Associado a uma caixa manual de seis velocidades (ou DSG opcional), o GTD era capaz de cumprir o 0-100 km/h em cerca de 8,1s e atingir os 222 km/h.

Nas seguintes gerações o GTD continuou a marcar presença, inclusive na atual (oitava) até à renovação. Antes de se reformar, o Golf GTD apresentava-se já com 200 cv, mas o papel de versão desportiva mais racional já não lhe pertencia: havia sido entregue ao Golf GTE híbrido plug-in.

Hoje, a ideia de um desportivo Diesel parece pertencer a outra era, mas durante mais de uma década, modelos como os que compõem esta lista (e muitos outros) provaram que o prazer de condução não dependia exclusivamente da gasolina. Uma combinação improvável que dificilmente voltará a repetir-se.

O post Quando os Diesel eram desportivos. A lista negra dos anos 2000 apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Para passar do fabrico de câmaras de vigilância à produção de automóveis, Zhu Jiangming, fundador e diretor-executivo da Leapmotor, apenas precisou de ver um Renault Twizzy durante uma viagem a Valência. Um pequeno momento que despoletou o nascimento de uma das marcas de automóveis chinesas que tem hoje um dos melhores horizontes de futuro. Algo que ficou bem claro nesta conversa, realizada no âmbito do Salão de Pequim.

No ano passado, as vendas globais da Leapmotor mais do que duplicaram, com um crescimento de 103% (praticamente 600 mil veículos). Para este ano, os objetivos continuam muito ambiciosos, com a meta de vender um milhão de automóveis. Para Jiangming, a maior contribuição será dada pelo mercado doméstico, mas a Europa também entra nas contas: planeiam crescer 15%.

“Mesmo com um início de ano relativamente ‘lento’, em que matriculámos apenas 110 mil veículos no primeiro trimestre (NDR: o mercado chinês tem estado em queda desde o início do ano), os nossos objetivos mantêm-se. Naturalmente, a maior contribuição será dada pelo mercado doméstico”, disse.

Produção na Europa e a parceira Stellantis

Irá mudar o foco para a produção local na Europa ou continuará a vender carros europeus maioritariamente feitos na China?

Zhu Jiangming: A produção na China faz muito sentido para nós porque controlamos muito bem a cadeia de valor, tendo nas nossas mãos 65% da cadeia de valor de cada veículo que fabricamos. Seja qual for a decisão, será sempre tomada com base na maior eficiência financeira que possamos alcançar.

Estamos a assistir a uma expansão da pegada industrial das marcas chinesas, nomeadamente na Europa, mas não só. Parte dessa estratégia passa por aproveitar fábricas europeias com capacidade instalada subutilizada, como já acontece com a unidade da Stellantis em Espanha. Este modelo tende a tornar-se mais frequente no futuro?

ZJ: A Stellantis tem fábricas de automóveis em mais de 30 países. Sempre que essa solução fizer sentido para as duas partes será uma solução a ter seriamente em conta. Na Europa e fora da Europa, como na Malásia ou na América do Sul.

A produção em Espanha será em sistema CKD — ou seja, montagem de módulos pré-fabricados na China? E que modelos serão produzidos em Saragoça?

ZJ: Não será CKD. Para podermos escapar às tarifas europeias e para que os clientes possam ter acesso aos incentivos à compra de elétricos, os veículos terão de ter 70% de conteúdo local, pelo que a produção será total, como na maioria das fábricas. É esse o nosso objetivo. Iremos entregar os primeiros veículos antes do final de 2026, a começar pelo SUV B10.

As marcas chinesas entraram na Europa com um argumento principal: o preço. Isso vai mudar?

ZJ: À medida que a tecnologia chinesa for conquistando fama e clientes, é natural que esse fator perca a preponderância que ainda tem. É uma evolução a que também assistimos no setor dos telemóveis.

Algumas marcas chinesas falharam na tentativa de se tornarem mais internacionais. Porque razão será diferente com a Leapmotor?

ZJ: Estudámos com muito cuidado os mercados internacionais e, com a ajuda da Stellantis, projetámos os modelos para serem competitivos internacionalmente. A parceria ajuda-nos também muito em termos de marketing, distribuição e na área financeira.

Controlo da cadeia de valor

Serão as marcas chinesas, algum dia, sinónimo de inovação e competência tecnológica na era elétrica, como as marcas alemãs foram a referência durante décadas na era da combustão?

ZJ: Acho que isso já acontece hoje, na produção de células de baterias, de motores elétricos e de plataformas dedicadas. Mas não sabemos como será a evolução no futuro. É uma indústria muito competitiva e em constante mutação.

Pode dar exemplos concretos do vosso investimento no controlo da cadeia de valor?

ZJ: A Leapenergy é a nossa empresa focada na produção de baterias de alta potência e sistemas de armazenamento de energia. Conta com um centro de Investigação & Desenvolvimento em Hangzhou e três grandes unidades de fabrico, em Huzhou, Jinhua e Wuyi. Só em Huzhou existem seis linhas de produção com capacidade para 380 mil baterias por ano, expansível para 760 mil unidades.

Em Wuyi temos a primeira fábrica de baterias super-integrada do mundo, com produção interna de todos os componentes principais, célula, caixa, placa de arrefecimento líquido e CCS (Sistema de Contacto de Células). Nos arredores de Xangai, também em Huzhou, temos a LeapPower, onde fabricamos motores elétricos, controladores de motor, estatores e rotores.

Condução autónoma

O domínio das tecnologias de assistência à condução será o próximo grande campo de batalha da indústria?

ZJ: Na China já vemos muitos carros a circular com os faróis dianteiros com tonalidade azul, o que indica que o veículo está a ser guiado predominantemente de forma autónoma. Hoje, cerca de 1/3 dos consumidores chineses usa estas funcionalidades no dia a dia e, no futuro, acredito que só veremos carros com “olhos azuis” nas estradas. Já temos uma posição vantajosa e as marcas internacionais estão a reconhecer essa competência, adotando o nosso software e hardware.

O futuro

Os analistas prevêem uma consolidação do número de fabricantes chineses, embora a um ritmo mais lento do que o esperado. Que volume de produção precisa a Leapmotor de atingir para garantir o seu futuro?

ZJ : Quando olhamos para o Top 10 dos fabricantes mundiais, o degrau de entrada está nos 3,5 milhões de carros por ano. Para sermos uma empresa de sucesso com o futuro assegurado, temos de estar nessa elite, talvez até nos primeiros sete ou oito lugares, o que implica um volume anual na ordem dos quatro milhões.

Hoje existem cerca de 17 grandes grupos de fabricantes na China. No futuro, penso que vão existir cinco ou seis fabricantes chineses no Top 10 global, e aí estaremos a falar de 50% a 80% de todos os automóveis fabricados e vendidos no mundo.

O post Leapmotor: “No futuro vão existir cinco ou seis fabricantes chineses no Top 10 global” apareceu primeiro em Razão Automóvel.

A Volkswagen Autoeuropa voltou a mexer na sua engrenagem logística, desta vez com um foco claro: tirar camiões da estrada e aumentar a fatia de transporte ferroviário e de conjuntos de maior capacidade.

O resultado prático é um ajuste na operação entre Palmela, fornecedores e o Porto de Setúbal, com impacto direto nas emissões e na forma como a fábrica escoa produção.

No eixo rodoviário, entra em cena um novo Gigaliner (um camião maior e mais pesado) operado pela Torrestir numa rota dedicada entre a Autoeuropa e a Purem, fornecedor de sistemas de escape sediado em Tondela. A solução não é nova na fábrica de Palmela, mas é agora reforçada.

Indústria

Supercamiões vão poder circular em Portugal com novo regime

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A leitura da Autoeuropa é simples: menos viagens, mais carga por conjunto e menos CO₂ por unidade transportada. Na prática, a nova rota deverá reduzir cerca de 30% do tráfego semanal de camiões nessa ligação específica e evitar aproximadamente 64 toneladas de CO₂ por ano.

Há também uma nota económica no meio da equação, com a empresa a apontar para uma poupança logística na ordem dos 3%.

Os números ajudam a enquadrar o conceito de eficiência. O conjunto principal dos Gigaliners opera perto da capacidade máxima, enquanto o segundo reboque fica abaixo desse nível devido ao tipo de embalagens transportadas.

Ferrovia ganha peso

Se na estrada a aposta passa por consolidar o uso de megacombinações, nas linhas de caminho de ferro o movimento vai na direção oposta ao tráfego rodoviário: mais frequência, mais capacidade e menos emissões por viatura transportada.

Desde março, a ligação ferroviária da Autoeuropa passou de dois para três comboios diários, cada um com capacidade para 244 viaturas.

No total, são 732 viaturas por dia a sair por via ferroviária, numa operação que cobre já uma parte significativa do fluxo logístico da fábrica. A empresa estima uma redução de até 80% nas emissões face ao transporte rodoviário equivalente, o que se traduz em cerca de 532 toneladas de CO₂ por ano.

A meta implícita nesta reorganização é clara: aumentar o peso da ferrovia na operação global até 55% do total de transporte e cerca de 70% no fluxo destinado ao cais do Porto de Setúbal.

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O Alfa Romeo Tonale é um SUV do segmento C pensado para famílias, mas não esquece aquilo que se espera de um Alfa Romeo: estilo, direção direta e vontade de agradar a quem vai ao volante.

Nesta atualização há novidades no desenho, no equipamento e na gama, mas também um detalhe técnico que provavelmente muitos desconhecem: a presença de um sistema de travagem brake-by-wire, uma tecnologia rara no segmento, mas já lá vamos.

É esse um dos pontos de partida para este guia de compra. Qual é a versão que devem escolher? Mild hybrid, Diesel ou híbrida plug-in?

O que mudou no Alfa Romeo Tonale?

A primeira diferença está à frente. O Alfa Romeo Tonale recebeu uma dianteira redesenhada, com um novo scudetto inspirado no Alfa Romeo 33 Stradale. E convenhamos: é uma forma bem mais acessível de ter um pouco daquele superdesportivo italiano na garagem. Afinal, o 33 Stradale custa mais de um milhão de euros e já está esgotado.

Além da nova frente, há novas jantes, novas cores e versões com uma apresentação mais desportiva, como a Sport Speciale. Nesta configuração, as jantes de 20″ recuperam o desenho dos “mostradores” dos telefones antigos, que já faz parte da história visual da marca.

Por dentro, o ambiente continua a seguir uma receita familiar para quem conhece a Alfa Romeo. O volante é desportivo, há patilhas fixas em alumínio atrás do volante e o painel de instrumentos digital mantém uma apresentação clara, integrada no clássico cannocchiale da marca.

Motores: qual escolher?

A gama do Alfa Romeo Tonale divide-se entre três soluções principais: mild hybrid, Diesel e híbrida plug-in. A versão mild hybrid 48 V chama-se Ibrida e usa um motor a gasolina, com 1,5 litros, turbo de geometria variável, 175 cv e uma pequena bateria de 0,8 kWh.

Não tem autonomia elétrica real, mas consegue arrancar em modo 100% elétrico e desligar o motor de combustão em algumas fases de desaceleração ou circulação a baixa carga. É uma solução simples, eficiente e interessante para quem faz uma utilização variada, sobretudo em cidade e arredores.

A versão Diesel (130 cv) continua a fazer sentido para quem percorre muitos quilómetros por ano e privilegia consumos baixos em autoestrada.

Já a versão híbrida plug-in é a mais potente da gama, com 270 cv, tração integral e aceleração dos 0 aos 100 km/h em cerca de 6,5 segundos. E anuncia até 61 km de autonomia 100% elétrica.

Interior simples de usar

Num tempo em que muitos carros obrigam a procurar funções básicas dentro de menus, o Alfa Romeo Tonale segue outro caminho. Há ecrãs digitais, Apple CarPlay e Android Auto sem fios, carregamento por indução e ligações USB-C e USB-A, mas também continuam presentes vários comandos físicos.

Os comandos da climatização estão fora do ecrã, o volume tem botão próprio e o seletor DNA permite alternar entre os modos de condução de forma simples. Parece pouco? Não é. Num carro usado todos os dias, estas decisões fazem diferença.

Atrás, o espaço está dentro da média do segmento C-SUV, com lugar para dois adultos viajarem confortavelmente e com condutas de ventilação e portas USB para quem segue nos bancos traseiros. Ainda no capítulo do espaço, a bagageira deste SUV familiar importa. E aqui há diferenças importantes.

As versões mild hybrid e Diesel oferecem 500 litros de capacidade, um valor bastante competitivo para o segmento. Já a versão híbrida plug-in fica-se pelos 375 litros, consequência da bateria de maiores dimensões.

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Por isso, a escolha deve começar por aqui: precisam de mais espaço ou valorizam mais a condução elétrica no dia a dia?

O detalhe técnico: brake-by-wire

O detalhe mais interessante do Alfa Romeo Tonale está nos travões. Tal como acontece no Giulia e no Stelvio, o Tonale faz uso de um sistema brake-by-wire.

Isto significa que o pedal do travão não atua o sistema de forma totalmente mecânica. Em vez disso, envia sinais elétricos que gerem a travagem. Na prática, a sensação ao pedal é natural, mas o sistema permite uma gestão mais eficiente entre travagem convencional e recuperação de energia nas versões eletrificadas.

É uma tecnologia ainda pouco comum no segmento, mas serve de incentivo a querer experimentar o Tonale. Até porque, sendo um Alfa Romeo, a direção direta, as patilhas em alumínio também fazem parte da experiência que o diferenciam dos outros.

Qual é a versão certa?

Para particulares, o Alfa Romeo Tonale Ibrida parece ser a escolha mais equilibrada. Tem 175 cv, boa versatilidade, 500 litros de bagageira e uma solução eletrificada simples de usar. Os preços arrancam nos 45 300 euros. Para quem faz muitos quilómetros, o Diesel continua a ser a hipótese racional, com preços a começar nos 46 900 euros.

Para empresas, o Tonale Ibrida Plug-in pode ganhar vantagem, sobretudo pelos benefícios fiscais, pela maior potência e pela possibilidade de circular em modo 100% elétrico nas deslocações diárias.

No fim, o Alfa Romeo Tonale continua a ser um SUV familiar, mas com um lado emocional que nem todos os rivais conseguem oferecer. E isso, num segmento tão racional, também conta.

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Normalmente, quando falamos de restomod, a imagem que surge é a de desportivos emblemáticos reinterpretados para o século XXI. No entanto, há exceções e o Datsun 1200 Pickup que aqui destacamos é precisamente uma delas.

Criado pela marca australiana de peças automóveis Repco, este 1200 Pickup nasceu com um objetivo claro: transformar um veículo utilitário num projeto funcional, refletindo o percurso típico de muitos entusiastas, onde uma base simples evolui para uma reconstrução completa.

O foco esteve na melhoria das prestações, do comportamento dinâmico e, naturalmente, da presença visual de um pequeno comercial nascido nos anos 70. E é precisamente pelo exterior que a transformação mais salta à vista.

Modernizar sem revolucionar

A carroçaria apresenta agora um tom cinzento-grafite brilhante, complementado por uma grelha frontal preta, um spoiler inferior discreto e espelhos montados nos guarda-lamas. A caixa de carga passou a contar com uma cobertura rígida com o emblema da Datsun, e o conjunto assenta em jantes de 15”.

No interior, a abordagem segue a mesma lógica de atualização funcional. Os bancos originais deram lugar a uns Recaro reclináveis, revestidos em pele sintética com acabamento em camurça, material também aplicado nos painéis das portas.

O antigo painel de instrumentos analógico deu lugar a um painel digital Haltech IC7, complementado por um volante Sparco.

1200 só no nome

A maior transformação, no entanto, está onde os nossos olhos não vêem. O motor original de 1,2 litros — que está na base do nome do modelo — foi substituído por um bloco Nissan de 1,8 litros, turbo e com dupla árvore de cames.

O conjunto inclui gestão eletrónica Haltech, intercooler redesenhado, radiador atualizado, embraiagem reforçada e um escape feito à medida pela Kamikaze Customs. Apesar de revelar tudo o que mudou, a Repco manteve o segredo acerca dos números desta sua criação.

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O chassis também foi alvo de intervenção. A suspensão foi rebaixada e passa a contar com coilovers ajustáveis na dianteira, além de novos casquilhos e componentes de direção. O sistema de travagem foi igualmente atualizado.

Quanto ao futuro deste Datsun 1200 Pickup, a Repco vai utilizá-lo como prémio num sorteio na Austrália: clientes que gastem 100 dólares australianos (cerca de 58 euros à taxa de câmbio atual) ou mais em produtos da marca até junho de 2026 ficam automaticamente habilitados a participar.

A criação deste projeto foi integralmente documentada e pode ser acompanhado em vídeo. Segundo Mitch Wiley, Diretor-Geral Executivo de Marketing da Repco, “o projeto Repco Datto Resto representa o mesmo percurso feito por muitos dos nossos clientes e colaboradores nos seus próprios projetos automóveis”.

O post Este Datsun só é 1200 de nome. Mudou quase tudo apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Enquanto o mundo automóvel continua a discutir o primeiro elétrico da Ferrari, com a discrição que lhe é habitual, a Rolls-Royce renovou o Spectre — o seu primeiro 100% elétrico — e, pelo caminho, criou o seu modelo mais potente de sempre.

O feito pertence à versão Black Badge. Com o modo Infinity ativado, o Black Badge Spectre Series II disponibiliza 500 kW (680 cv), enquanto o modo Spirited eleva o binário para uns impressionantes 1100 Nm.

A marca de luxo britânica aproveitou ainda a ocasião para aumentar a potência da versão base mais 15 cv, para os 442 kW (601 cv), enquanto o binário sobe para os 1015 Nm. Porém, a atualização do Spectre não se resume ao aumento da potência.

Também vai mais longe

Numa renovação muito focada na componente técnica — em termos visuais o Spectre mantém-se praticamente inalterado —, a Rolls-Royce apostou também num reforço da eficiência.

Para reforçar os argumentos neste campo do seu segundo modelo mais vendido, a marca recorreu à nova tecnologia de células de bateria da BMW. As mesmas células cilíndricas Gen6 que equipam o renovado BMW i7.

Segundo a marca, esta evolução permite aumentar a autonomia máxima do Rolls-Royce Spectre em cerca de 18%, passando de cerca de 529 quilómetros para uns mais impressionantes 628 quilómetros em ciclo combinado (WLTP).

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Ao mesmo tempo, e apesar de manter a arquitetura elétrica de 400 V, a adoção destas baterias, feitas pela Rimac Technology, permite ao elétrico da Rolls-Royce reduzir os tempos de carregamento em 14%.

Ainda mais exclusivo

Mas a atualização do Spectre não se resume à componente técnica. A Rolls-Royce aproveitou também para reforçar as possibilidades de personalização através da divisão Bespoke, uma área que continua a ganhar peso na estratégia da marca e que distingue os seus modelos.

Entre as novidades estão a nova cor exterior Ethereal Blue, novas jantes de 23” e uma gama alargada de revestimentos e materiais para o habitáculo. Já a versão Black Badge passa a poder receber o pacote estético Iced Black, que substitui grande parte dos elementos cromados por acabamentos em preto mate.

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Quem disse que os elétricos têm de ser citadinos?

Desde SUV a executivos, estes elétricos são a prova de que os elétricos não são só para a cidade.

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Quanto ao preço, no Reino Unido, o Spectre Series II começa em cerca de 300 mil libras (cerca de 355 mil euros à taxa de câmbio atual). Contudo, esse valor serve apenas como ponto de partida.

Com o recurso frequente aos programas de personalização da Rolls-Royce, dificilmente existem dois Spectre exatamente iguais e não é raro que o preço final ultrapasse largamente esse montante.

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A ofensiva elétrica da Skoda continua a ganhar dimensão. Depois de apresentar o Epiq — o seu elétrico mais acessível —, a marca checa prepara-se agora para revelar o seu novo topo de gama: o Skoda Peaq.

A estreia mundial do Skoda Peaq está marcada para 23 de junho, mas as mais recentes renderizações divulgadas pela marca deixam pouco espaço para surpresas. O novo SUV surge agora praticamente a descoberto, revelando as linhas daquele que será o maior modelo elétrico da Skoda.

A influência do protótipo Vision 7S Concept, apresentado em 2022, é evidente. Desenvolvido com base na linguagem de design Modern Solid, o Peaq destaca-se pela nova dianteira com a face Tech-Deck iluminada, com lâminas verticais e retroiluminação LED.

Os esboços revelam ainda proteções em plástico nos para-choques e cavas das rodas com uma textura específica, uma solução que aponta para a utilização de materiais mais sustentáveis e puxadores das portas embutidos.

Quanto ao interior, as informações continuam limitadas. Para já, a Skoda apenas confirmou a presença de um painel de instrumentos digital de 10” e de um ecrã central vertical com 13,6”.

Espaço para tudo

Posicionado como rival direto de propostas como o Kia EV9 e o Hyundai IONIQ 9, o novo Skoda Peaq mede 4,9 metros de comprimento, 1,7 metros de altura e conta com uma distância entre eixos de 2,9 metros — é maior que o Kodiaq em todas as dimensões.

Estará disponível com até sete lugares e promete uma bagageira com até 1010 litros de capacidade na versão de cinco lugares, enquanto a variante de sete lugares disponibiliza 299 litros com todos os bancos em utilização. À frente existe ainda um compartimento de arrumação adicional, ou frunk, com 37 litros de capacidade.

Três versões e até 600 km de autonomia

O Skoda Peaq será lançado em três variantes: 60, 90 e 90x. O 60 contará com um motor de 150 kW (204 cv), enquanto o 90 debita 210 kW (286 cv). Ambas com tração traseira. No topo da oferta estará a variante 90x, equipada com dois motores elétricos, tração integral e uma potência combinada de 220 kW (299 cv).

No que toca à autonomia, a versão de entrada anuncia até 460 km entre carregamentos, cortesia da bateria com 63 kWh de capacidade. Já as variantes 90 e 90x recorrem a uma bateria de 91 kWh, permitindo alcançar até 600 km de autonomia.

A bateria menor suporta carregamentos rápidos em corrente contínua (DC) até 160 kW, necessitando de menos de 27 minutos para passar dos 10% aos 80% de carga. Já a bateria de 91 kWh aceita potências até 195 kW em DC, completando o mesmo processo em menos de 28 minutos. Em corrente alternada (AC), todas as versões ficam limitadas a 11 kW.

Quando chega?

Embora a revelação oficial esteja agendada para 23 de junho, o lançamento comercial do novo Skoda Peaq apenas deverá acontecer em 2027.

Para já, a marca checa ainda não adiantou preços para o seu maior SUV de sempre.

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Bancos aquecidos e ventilados numa pick-up? A KGM Musso não quer ser apenas uma «mula de carga», mas uma alternativa aos SUV.

Se perguntarem a um português para que serve uma pick-up, a resposta será provavelmente: para trabalhar. Mas basta sair da Europa para perceber que nem sempre é assim. Há mercados como Austrália, EUA, África do Sul, Tailândia ou, aqui bem mais perto, a Turquia, onde as pick-up são frequentemente o primeiro e único carro de muitas famílias.

Por isso serve para levar os filhos à escola, rebocar um barco ao fim de semana, transportar bicicletas nas férias e, pelo meio, trabalhar, naturalmente. É precisamente essa lógica que está por trás da nova KGM Musso. Já era assim no modelo anterior, mas nesta geração 2027 da pick-up sul-coreana essa vertente ficou ainda mais evidente.

Na prática, a Musso não quer ser uma «mula de trabalho» como a Toyota Hilux ou a Isuzu D-Max — que também estão mais refinadas. Nem sequer uma Ford Ranger ou uma Volkswagen Amarok, até porque também não custam o mesmo. O objetivo, segundo a marca, é ocupar um espaço próprio entre um SUV familiar e uma pick-up tradicional.

Um primeiro contacto que infelizmente foi curto, mas suficiente para perceber claramente quais são as ambições desta nova Musso — que também tem uma versão 100% elétrica. Apesar disso, vamos focar-nos no «bom velho» Diesel.

Exterior. Mais SUV do que parece

Se o nome KGM não vos diz nada, talvez SsangYong diga alguma coisa. É o nome atual do quarto maior fabricante de automóveis da Coreia do Sul, que mudou de designação após a aquisição pelo grupo KG Group em 2022 — se ficaram a questionar-se, a letra M vem de “Mobility”.

O nome mudou, mas a história continua. Desde os tempos da Korando Sports que a marca sul-coreana procura afastar-se da imagem tradicional da pick-up como mero veículo de carga, aproximando-a do conceito de «open-air SUV». Trocando por miúdos, a capacidade de carga existe, mas este modelo não joga todas as fichas nesse campo.

E essa filosofia percebe-se logo pelo desenho. Nesta nova geração da KGM Musso, a frente ganhou mais personalidade, a assinatura luminosa LED destaca-se imediatamente e o conjunto apresenta-se mais sofisticado do que anteriormente.

No geral, considero que a Musso está mais harmoniosa e apelativa, e tem mesmo de ser assim. Este é um dos modelos mais importantes no portefólio da marca, representada em Portugal pela Astara, o importador da Kia e também da Mitsubishi para o nosso país.

Até porque a concorrência está feroz. A incontornável Toyota Hilux foi renovada e agora até da China vêm novas propostas como a Foton Tunland G7.

Apresentação

Nova Toyota Hilux agora 100% elétrica mas Diesel não desaparece

Em 2026, a nova Toyota Hilux chega a Portugal. Pela primeira vez vão estar disponíveis versões Diesel e também 100% elétricas (BEV).

Guilherme Costa

Boa surpresa no interior

Foi provavelmente aqui que a Musso mais me surpreendeu. O interior é amplo, confortável e oferece espaço mais do que suficiente para quatro ou cinco adultos viajarem sem constrangimentos.

Os dois ecrãs de 12,3″ dominam o tabliê, a instrumentação digital apresenta boa legibilidade e existe uma preocupação evidente em aproximar a experiência de utilização àquela que encontramos atualmente nos SUV. Aproximou, mas ainda não chegou lá.

O sistema de infoentretenimento é arcaico, mas, em compensação, temos bancos elétricos, aquecidos e ventilados nas versões mais equipadas. O ar condicionado é sempre de série, bem como uma infindável lista de equipamento onde nem falta sequer uma plataforma de carregamento por indução.

Naturalmente, não encontrei aqui a mesma atenção ao detalhe de uma Volkswagen Amarok ou de uma Ford Ranger. Simplesmente os materiais são menos sofisticados e alguns comandos denunciam uma abordagem mais racional aos custos. O ponto é esse: não custa o mesmo. Mas nada decepciona ou parece frágil.

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E isso é importante não esquecer ao longo deste ensaio. A Grand Musso, com caixa de carga longa e vocação mais profissional, começa nos 31 707 euros + IVA para empresas. Já a Musso Raider, mais equipada e orientada para lazer, arranca nos 34 715 euros + IVA (nas versões de três lugares). As versões de cinco lugares, como explicarei mais adiante, e para clientes particulares, supera a barreira dos 50 mil euros.

Mas porque a Musso joga num campeonato diferente em termos de preço e, dentro desse enquadramento, a relação entre espaço, conforto e equipamento acaba por ser francamente convincente. Não podemos querer sol na eira e chuva no nabal.

USADOS

À procura de um bom velho Diesel?

No site do Pisca Pisca há mais de 17 mil oportunidades até 20 mil euros.

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Como dizia, os bancos aquecidos e ventilados, climatização automática bizona, câmaras de estacionamento, compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto e um conjunto completo de sistemas de assistência à condução ajudam a reforçar essa sensação.

Uma boa companheira em estrada

Quem está habituado a conduzir pick-ups tradicionais conhece bem o comportamento típico deste tipo de veículos: suspensão traseira seca, movimentos bruscos em piso degradado e uma constante sensação de que o chassis foi concebido para transportar carga muito antes de pensar no conforto dos ocupantes.

Esta KGM Musso Diesel não se comporta assim. Não é um SUV, mas também não é uma pick-up difícil de lidar no dia a dia. A explicação está na suspensão traseira multilink de cinco braços. Uma solução mais comum em SUV de vocação todo o terreno do que em pick-ups tradicionais e que ajuda a explicar boa parte daquilo que senti ao volante.

Continua a existir alguma inclinação da carroçaria, a direção continua a revelar as limitações típicas de um veículo com chassis de longarinas e nunca nos esquecemos que estamos ao volante de uma pick-up com mais de cinco metros de comprimento. Mas também se percebe que a afinação foi pensada para clientes que passam muito mais tempo em estrada do que numa pedreira.

Debaixo do capô encontramos o conhecido motor Diesel de 2,2 litros e quatro cilindros, com 202 cv e 441 Nm de binário, associado a uma caixa automática Aisin de seis velocidades. Não impressiona pela rapidez das passagens de caixa nem pela sofisticação. Uma Amarok ou uma Ranger continuam a oferecer transmissões mais refinadas e agradáveis de utilizar.

Mas, mais uma vez, convém enquadrar expectativas. A resposta é adequada, o motor revela disponibilidade nos regimes mais utilizados e o refinamento geral ficou acima daquilo que esperava. Sobretudo quando volto a colocar o preço em cima da mesa.

Infelizmente, este primeiro contacto não permitiu realizar uma avaliação rigorosa dos consumos. O percurso fora de estrada também foi relativamente limitado, apesar das primeiras sensações terem sido positivas. Ficará para um ensaio mais longo a oportunidade de perceber até que ponto esta vocação mais familiar compromete (ou não…) as capacidades fora de estrada.

Os preços para Portugal

Tanto a Grand Musso como a Musso Raider estarão disponíveis em Portugal com três ou cinco lugares, além da possibilidade de escolha entre caixa manual ou automática.

Para as empresas, a Grand Musso (versão de trabalho com caixa de carga longa) arranca nos 31 707 euros + IVA. Já a Musso Raider, mais equipada e orientada para lazer, começa nos 34 715 euros + IVA.

É escusado lembrar que nas versões homologadas com três lugares, a Musso beneficia do enquadramento reservado aos veículos de mercadorias, permitindo normalmente uma fiscalidade mais favorável para empresas e profissionais, que pode traduzir-se diretamente num desconto que pode superar os 7000 euros em ISV.

Já as versões de cinco lugares privilegiam a versatilidade e a utilização familiar, aproximando-se mais da lógica de um SUV tradicional, embora com um enquadramento fiscal potencialmente menos vantajoso. Na versão mais equipada o valor ascende aos 50 mil euros.

Veredito

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Se esta semana ficou marcada por uma das maiores quedas do preço dos combustíveis, na próxima semana as boas notícias ficam reservadas para quem tem carro com motor a gasolina.

O Brent, referência para a Europa, arrancou a semana nos 91 dólares por barril e continuou a cair ao longo dos últimos dias, encontrando-se à data de publicação deste artigo nos 86 dólares. Porém, esta quebra só se vai refletir no preço da gasolina.

Se as previsões se confirmarem, na próxima semana a gasolina simples deverá ficar um cêntimo mais barata. Assim, o preço médio da gasolina poderá descer para os 1,918 €/l. Já o gasóleo, apesar da quebra do valor do Brent, prevê-se que venha a aumentar quatro cêntimos por litro, vendo o seu preço médio chegar aos 1,90 €/l.

O cálculo do preço dos combustíveis tem por base os valores divulgados pela Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG). Neste caso, os referentes à passada quinta-feira, 4 de junho. Os valores apresentados pela DGEG já incluem os descontos praticados pelas gasolineiras, bem como as medidas do Governo atualmente em vigor.

Ainda assim, importa notar que estes não são os preços que vai encontrar nos postos de abastecimento. São apenas valores médios e indicativos. Os revendedores mantêm a liberdade de praticar os preços de acordo com a sua estratégia.

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As medidas em vigor

Desde o início do conflito no Médio Oriente e consequente escalada do preço dos combustíveis, o Governo reforçou o desconto extraordinário aplicado ao ISP (Imposto sobre Produtos Petrolíferos e Energéticos).

No início desta semana, face à descida registada, o Governo reduziu o desconto em vigor aplicado ao gasóleo simples para 4,38 cêntimos. Já o valor aplicável à gasolina simples caiu para 4,21 cêntimos por litro. Para já, ainda não foi anunciada nova Portaria para a próxima semana.

Esta redução extraordinária no valor do ISP acumula com a existente desde 2022, para atenuar o impacto da subida dos combustíveis após a invasão da Ucrânia pela Rússia. Este mecanismo reduziu parcialmente o imposto aplicado à gasolina e ao gasóleo e tem sido ajustado progressivamente, acompanhando a evolução dos preços.

O post Para a semana preços do gasóleo e gasolina seguem direções opostas apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Infelizmente para os muitos fãs do MX-5, o Mazda mais barato de todos — o pequeno Scrum — não tem mais nada em comum com o roadster além da tração traseira, da caixa manual e do logótipo.

O Scrum é um kei car japonês e, tal como tantos outros modelos nesta categoria, resulta de um exercício de badge engineering. Tem dois «irmãos», os Suzuki Every e Nissan Clipper Van, consoante se apresenta na versão de carga ou de passageiros.

Tal como estes, recebeu recentemente uma atualização. Nada de revoluções, apenas um visual revisto e um reforço do equipamento de segurança para cumprir com as crescentes exigências japonesas.

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Mecanicamente, obedece à lei que rege os kei cars: um três cilindros de 660 cm³ com 48 cv na versão atmosférica ou 63 cv na versão turbo, acoplado a caixa manual ou automática (CVT), com tração traseira ou integral.

Com um interior espartano onde não há sequer um ecrã, o Mazda Scrum faz do preço uma das suas armas. A versão que tem mais em comum com o MX-5 — motor atmosférico, caixa manual e tração traseira — chama-se Scrum Van PA e começa nos 1 354 100 yen, cerca de 8200 euros à taxa de câmbio atual.

Sobre o “Arranque a Frio”. De segunda a sexta-feira na Razão Automóvel, há um “Arranque a Frio” às 7h00 da manhã. Enquanto bebe o seu café ou ganha coragem para começar o dia, fique a par de curiosidades, factos históricos e vídeos relevantes do mundo automóvel. Tudo em menos de 200 palavras.

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A partir de hoje a Audi volta a ter um supercarro de motor central. Depois de dizer adeus ao R8, a marca alemã revela agora o Nuvolari, um modelo de produção limitada.

O nome foge à lógica alfanumérica habitual da Audi e recupera uma referência histórica. Tazio Nuvolari foi uma das grandes figuras do automobilismo do século XX, numa época em que a Auto Union, antepassada direta da Audi, era uma das forças dominantes da competição.

Mais do que um substituto direto do R8, o Nuvolari assume-se como o seu sucessor espiritual. Mantém a arquitetura de motor central e coloca a combustão no centro da experiência, mas sobe vários degraus em potência, complexidade técnica e exclusividade.

O novo estilo da Audi

O Nuvolari é o primeiro superdesportivo da Audi a equipar um sistema híbrido de alto desempenho e será produzido em apenas 499 unidades. As primeiras entregas estão previstas para a primeira metade de 2027.

É o automóvel de produção mais potente e mais rápido da história da marca. É também o primeiro modelo de produção a seguir a nova filosofia de design da Audi, antecipada pelo Concept C. Tem superfícies tensas, aerodinâmica ativa e um interior moderno que marca o regresso da frieza do metal à marca.

O Nuvolari é, por isso, mais do que um regresso ao território do R8. É um modelo de afirmação tecnológica e pretende transformar a imagem da Audi, ao mesmo tempo que transfere tecnologia da Fórmula 1 para um automóvel de estrada.

V8 biturbo com três motores elétricos

No centro do Audi Nuvolari está um motor V8 biturbo de 4,0 litros. Só o motor de combustão debita 588 kW, o equivalente a 800 cv, e atinge 10 000 rpm, um regime invulgar para um V8 sobrealimentado e normalmente reservado a motores de competição. Mas não é inédito, aliás, é aqui que encontrámos a ligação à Lamborghini, em especial ao Temerario, que foi o dador desta motorização.

A este bloco juntam-se três motores elétricos de fluxo axial, cada um com 110 kW (150 cv). Dois estão montados no eixo dianteiro e o terceiro fica entre o V8 de posição central e a transmissão. A bateria de iões de lítio tem 7,3 kWh de capacidade bruta. A potência combinada do sistema chega aos 736 kW (1001 cv).

Os números do Audi Nuvolari

Olhando para a ficha técnica, percebemos que o Audi Nuvolari está muito acima do Audi R8 em prestações. A Audi anuncia 2,6 segundos dos 0 aos 100 km/h e 6,8 segundos dos 0 aos 200 km/h. A velocidade máxima supera os 350 km/h, tornando este no automóvel de produção mais rápido alguma vez desenvolvido pela Audi.

A componente elétrica permite condução totalmente elétrica em percursos urbanos ou curtos, através do modo E-Hybrid, mas o objetivo principal do sistema é ser um aliado de performance. À data da publicação deste artigo, ainda não foram revelados quantos quilómetros é capaz de percorrer em modo elétrico.

Uma nova geração quattro

A tração integral quattro é um dos elementos centrais do Audi Nuvolari, mas surge aqui numa geração mais avançada chamada quattro predictive ride. Este sistema recorre a dados obtidos a partir de sensores que medem ângulo de direção, aceleração, guinada ou níveis de aderência.

Quando o sistema antecipa uma possível perda de aderência em curva, reage de forma preventiva. Os motores distribuem binário nos sentidos longitudinal e lateral, os travões intervêm de forma seletiva para estabilizar o carro e a aerodinâmica ajusta a carga conforme a situação.

Os motores elétricos dianteiros são fundamentais neste sistema, porque permitem vetorização de binário variável no eixo dianteiro. Com este sistema a Audi promete mais agilidade em curva, uma maior estabilidade a alta velocidade e mais controlo em condições de aderência variável, incluindo piso molhado ou neve.

O condutor pode escolher diferentes modos através de comandos rotativos no volante. O modo E-Hybrid privilegia a condução elétrica, o Balanced combina conforto, eficiência e desempenho, o Dynamic torna o sistema mais agressivo, e o Dynamic+ concentra o grupo motopropulsor numa experiência mais emocional. Há ainda um Track Mode, com afinação específica do controlo de tração entre Wet, Dry, Race e TC Off.

Audi Space Frame com exterior em carbono

A estrutura do Audi Nuvolari combina a tecnologia Audi Space Frame com um exterior em carbono. É a primeira vez que a Audi aplica esta solução num modelo de produção, juntando uma arquitetura leve e rígida a componentes exteriores em CFRP (polímero reforçado com fibra de carbono).

Quase todos os painéis exteriores são feitos em fibra de carbono. Os componentes foram desenvolvidos com recurso a conhecimento vindo da Fórmula 1, recorrem a fibra de carbono pré-impregnada, depois curada em autoclave sob pressão e a temperaturas elevadas, para garantir rigidez estrutural e baixo peso.

As jantes forjadas com porca central estreiam-se igualmente num Audi de produção, reforçando a ligação deste modelo ao universo da competição, mas esta ligação vai mais longe.

Aerodinâmica ativa inspirada na Fórmula 1

A aerodinâmica é uma das áreas em que o Audi Nuvolari mais se destaca. Cada elemento exterior tem uma função definida, do splitter dianteiro ao difusor traseiro, passando pelas entradas de ar e pelo S-duct na dianteira.

O S-duct é um canal que conduz o ar através da carroçaria para melhorar a eficiência no eixo dianteiro, reduzir a sustentação a alta velocidade e ajudar no arrefecimento do grupo motopropulsor.

Conta ainda com uma asa traseira ativa que pode assumir três posições: fechada, Low Downforce e High Downforce. Na posição fechada, fica recolhida para reduzir a resistência ao ar. Nas outras configurações, gera diferentes níveis de carga aerodinâmica de acordo com o modo de condução e a situação dinâmica.

Nos modos Dynamic, Dynamic+ e Track, a asa traseira funciona de forma automática. Em reta, passa para uma posição de menor resistência para otimizar velocidade e estabilidade. O condutor pode ainda ativar manualmente uma função DRS através de um botão no volante, reduzindo a resistência aerodinâmica para ganhar velocidade de ponta.

Em travagem e em curva, a asa passa para a configuração de maior carga. Nessa posição, o Audi Nuvolari pode gerar mais de 400 kg de downforce.

Sistema de travagem brake-by-wire

O sistema de travagem do Audi Nuvolari foi desenvolvido para trabalhar em conjunto com a recuperação elétrica. Tem um sistema brake-by-wire (sem ligação física entre pedal e sistema de travagem), que permite variar a distribuição entre travagem regenerativa e travagem hidráulica e promete uma sensação de pedal consistente.

O novo conjunto de travagem Audi Ceramic Pro, usa discos carbocerâmicos de 420 x 40 mm no eixo dianteiro, com pinças fixas de 10 pistões. Atrás, os discos têm 410 x 32 mm e trabalham com pinças de quatro pistões.

Os discos têm uma estrutura de carbono de fibra longa derivada da Fórmula 1, pensada para suportar cargas térmicas extremas. Face a sistemas carbocerâmicos convencionais, este sistema é capaz de melhorar a dissipação de calor até 21%.

Em condições adequadas, uma parte significativa da desaceleração pode ser feita de forma totalmente elétrica, gerando até 0,3 g de desaceleração elétrica.

Um interior virado para o condutor

O interior do Audi Nuvolari segue uma arquitetura reduzida, focada na condução. Os principais comandos e informações estão concentrados no campo de visão do condutor, combinando ecrãs digitais com comandos físicos.

A lógica da Audi foi separar o essencial daquilo que é secundário. Foram colocados apontamentos de cor inspirados no Auto Union Type C, um dos carros de competição mais importantes da história da marca, associado aos recordes de velocidade dos anos 30.

O habitáculo está dividido em duas zonas cromáticas. A zona dianteira usa tons escuros, pensados para favorecer a concentração. A parte traseira introduz uma tonalidade mais clara, Shadow Dune, criando contraste visual sem dispersar a atenção do condutor.

Os bancos têm uma estrutura em fibra de carbono na base e no encosto, para reduzir peso e aumentar a rigidez. A preocupação com a qualidade do interior foi um dos pontos deste modelo, que conta com elementos como comandos, saídas de ventilação e moldura do ecrã central em alumínio anodizado.

Quando chega?

As primeiras entregas do Audi Nuvolari estão previstas para a primeira metade de 2027. A produção ficará limitada a 499 unidades.

Tendo em conta a produção limitada, a tecnologia usada, a potência anunciada e o posicionamento acima do Audi R8, os preços do Nuvolari também deverão ficar num patamar nunca antes visto num Audi.

Uma coisa é certa, estamos em 2026 e o sucessor espiritual do Audi R8 foi apresentado com um motor V8. O Audi Nuvolari pode até contar com três motores elétricos, mas a marca reconhece parece reconhecer que neste segmento, quem procura algo mais especial, não está à procura de um 100% elétrico.

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A transição para o automóvel elétrico tem sido muitas vezes discutida a partir de datas-limite, proibições de circulação e metas políticas. Mas para Martin Sander, responsável de Vendas, Marketing e Pós-Venda da Volkswagen, essa abordagem não é a melhor forma de convencer os clientes.

Em entrevista à Auto Express, Sander comparou a mudança dos motores de combustão para os elétricos, com a substituição dos cavalos pelos automóveis. Segundo o responsável da Volkswagen, os cavalos não foram proibidos, mas as pessoas acabaram por perceber que o automóvel era uma solução melhor para se deslocarem.

“Ainda hoje se pode comprar um cavalo”

Questionado sobre a proibição de venda de novos automóveis com motores de combustão, Sander começou por devolver a pergunta: “Quando é que os cavalos foram proibidos?” A resposta, naturalmente, é que nunca foram. “Ainda hoje se pode comprar um cavalo”, afirmou o responsável da Volkswagen, antes de defender que “para ir de A para B, as pessoas perceberam que um veículo motorizado era melhor do que um cavalo”.

Para Sander, o mesmo deve acontecer com os elétricos. A Volkswagen acredita que os clientes serão mais facilmente convencidos quando a discussão deixar de estar centrada no fim dos motores de combustão e passar a estar focada nas vantagens práticas dos elétricos.

O responsável alemão defende que a indústria deve explicar melhor porque é que um elétrico pode ser superior no dia a dia, em vez de insistir apenas na ideia de que, a partir de determinada data, já não será possível comprar um carro novo a gasolina ou gasóleo.

O problema não está só nos carros

Na mesma entrevista, Martin Sander reconheceu que a aceitação dos elétricos continua dependente de fatores que vão além do produto. A infraestrutura de carregamento, a facilidade de utilização e o preço da energia, são apontados como elementos decisivos.

Esta posição surge numa altura importante para a Volkswagen. A marca alemã está a iniciar uma nova fase da sua ofensiva elétrica na Europa, com modelos mais acessíveis e mais próximos dos segmentos onde tradicionalmente teve maior força comercial. Um dos exemplos é o novo ID. Polo, cuja versão de entrada em Portugal tem um preço anunciado de 24 700 euros.

Aproveite para ouvir uma das nossas últimas Auto Talks e participe na discussão. Esta foi dedicada ao tema dos carros a combustão vs carros elétricos:

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A União Europeia passou anos a preparar-se para a invasão dos elétricos chineses. Bruxelas abriu investigações, ergueu tarifas e tentou proteger a indústria europeia de uma avalanche de modelos produzidos na China a preços difíceis de acompanhar.

O efeito foi de pouca dura. As marcas chinesas adaptaram-se depressa e encontraram uma porta que a Europa deixou escancarada: a dos híbridos plug-in.

Aquilo que começou como uma resposta às tarifas impostas aos elétricos, transformou-se rapidamente numa nova estratégia de crescimento. Os números mostram isso de forma clara.

Em abril de 2026, as marcas chinesas atingiram uma quota recorde de 9,8% do mercado automóvel europeu. As vendas cresceram 114% num mercado que subiu apenas 6,4%. Mas o dado mais relevante é o das vendas dos híbridos plug-in chineses: mais 256% em apenas um ano, para 34 503 unidades (abril 2026). E já são líderes de vendas.

Híbridos plug-in chineses já estão a ganhar

O BYD Seal U DM-i foi o híbrido plug-in mais vendido da Europa em 2025 e continua a liderar em 2026. As vendas ainda não pararam de subir: +83,4% e praticamente 30 mil unidades no acumulado do ano.

O Jaecoo 7 é um fenómeno recente. Em abril não foi além da quarta posição, mas no acumulado do ano já é o segundo híbrido plug-in mais vendido, relegando o Volkswagen Tiguan eHybrid para a terceira posição, cujas vendas estão a cair 6,6%. Em março conseguiu mesmo liderar o mercado britânico.

Mais recentemente surgiu o BYD Atto 2 DM-i. O SUV compacto da marca chinesa «entrou a matar» para a terceira posição entre os híbridos plug-in mais vendidos em abril e já ocupa a oitava posição no acumulado do ano. A possibilidade de ver três modelos chineses a ocupar os primeiros lugares do mercado europeu de híbridos plug-in até ao final do ano é cada vez mais real.

Estes não são carros de nicho. Estamos a falar de SUV compactos e familiares que atacam o coração do mercado europeu.

Uma arma chamada preço

E fazem-no com um argumento que continua a ser difícil de combater: o preço. Em Portugal, um BYD Seal U DM-i custa cerca de 41 500 euros. Um Volkswagen Tiguan eHybrid, do mesmo segmento, com nível de potência semelhante, mas com maior autonomia elétrica, aproxima-se dos 50 000 euros.

O mesmo acontece com o Jaecoo 7 1.5 SHS-P. É ainda mais barato — arranca nos 38 900 euros —, anuncia 90 km de autonomia elétrica e atrai com 279 cv de potência combinada. O Seal U tem 218 cv na versão de entrada e o Tiguan fica-se pelos 204 cv.

Como que a esfregar sal na ferida, as propostas chinesas além de mais baratas, costumam oferecer mais equipamento de série. Num mercado onde os preços dos automóveis continuam em níveis muito elevados, estas alternativas mais acessíveis e bem equipadas, são propostas difíceis de ignorar. Mesmo quando os símbolos no capô ainda são desconhecidos para muitos compradores.

A ironia europeia

A ironia de tudo isto é difícil de ignorar. A União Europeia quis travar a expansão dos elétricos vindos da China, mas acabou por criar condições para o crescimento de outra tecnologia onde os construtores chineses também são extremamente competitivos.

Híbridos plug-in

Híbridos plug-in têm um problema mas centro de investigação sugere solução

Estudo da Fraunhofer ISI expõe as discrepâncias nas emissões reais dos híbridos plug-in face às oficiais. Mas apresenta uma solução para mitigá-las.

Mariana Teles

Os híbridos plug-in transformaram-se numa espécie de cavalo de Tróia. Permitem às marcas chinesas ganhar quota de mercado, construir notoriedade e conquistar clientes que talvez ainda não estejam preparados para um elétrico, mas que já procuram uma solução eletrificada.

Em simultâneo oferecem às marcas chinesas algo igualmente importante: tempo. Tempo para expandir redes comerciais, melhorar o reconhecimento das marcas e criar relações com clientes que, no futuro, poderão considerar um modelo 100% elétrico da mesma marca. Os números parecem mostrar que a estratégia está a funcionar.

Híbridos Usados

Não estou pronto para os elétricos

Aqui vai encontrar todo o tipo de híbridos: são mais de 600.

QUERO DESCOBRIR TODOS

Como responder?

Os híbridos plug-in tornaram-se no principal motor de crescimento para muitas marcas chinesas na Europa. Não porque sejam uma tecnologia revolucionária, mas porque respondem a uma necessidade muito concreta do mercado: oferecer eletrificação a preços mais baixos.

A questão agora é perceber se os construtores europeus conseguem responder a tempo e horas. Porque os chineses não estão a ganhar terreno nos segmentos marginais do mercado. Estão a ganhar terreno precisamente onde a Europa tem sido mais forte: nos SUV compactos e familiares, nos modelos de grande volume e nos carros que sustentam uma parte importante das margens da indústria automóvel europeia.

Mercado

Vendas de elétricos crescem na Europa à boleia do conflito no Irão

A volatilidade do preço do petróleo provocada pelo conflito no Irão está a empurrar os europeus para os elétricos.

Mariana Teles

Hoje entram pelos híbridos plug-in. Amanhã poderão vender muitos mais elétricos aos mesmos clientes. E nessa altura, muitas dessas marcas poderão já estar a produzir na Europa, tornando irrelevante parte do debate que levou Bruxelas a erguer barreiras aos automóveis elétricos importados da China.

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A Mercedes-Benz pode tornar-se num dos efeitos colaterais mais inesperados da crescente disputa comercial entre os EUA e a China. Uma proposta de lei norte-americana, desenhada para limitar a influência de Pequim no setor automóvel, pode inadvertidamente banir a marca alemã do mercado americano estadunidense, um dos mais importantes para a marca da estrela.

O foco da discórdia é uma emenda à lei Motor Vehicle Modernization Act de 2026, desenhada para proteger “a indústria automóvel americana de adversários estrangeiros”. O texto é claro: qualquer construtor “controlado por um adversário estrangeiro” fica proibido de fabricar, vender, entregar ou importar veículos para os EUA — seja diretamente ou “por meio de uma subsidiária, joint venture, agente, revendedor ou outra terceira parte afiliada ou não afiliada”.

O problema está na estrutura acionista

Contudo, é na definição de “controlo” que a Mercedes-Benz se encontra em terreno «perigoso». A lei norte-americana define “controlado por um adversário estrangeiro” como qualquer situação em que investidores de um país considerado adversário detenham, em conjunto, uma participação igual ou superior a 15% numa empresa. A lei também proíbe a entrada nos EUA de veículos de empresas nas quais companhias chinesas detenham uma participação superior a 15%.

No caso da Mercedes-Benz, dois acionistas chineses — o Grupo BAIC, com 9,98%, e Lu Shufu, fundador e presidente da Geely, com 9,69% — detêm em conjunto 19,67% do capital da marca. Um valor que ultrapassa o limite fixado por Washington.

A proposta de lei previa uma exceção para marcas estrangeiras com forte pegada industrial em solo americano. No entanto, o legislador fechou essa porta ao ditar que a isenção cai por terra se houver qualquer participação, direta ou indireta, de um governo considerado rival. Como a BAIC é uma empresa pública controlada pelo Estado chinês, a Mercedes-Benz perde o direito à salvaguarda, apesar de operar uma das suas maiores fábricas globais no Alabama. A notícia foi inicialmente avançada pela CNBC.

As consequências financeiras de um eventual bloqueio seriam severas. Em 2025, a Mercedes-Benz vendeu mais de 303 mil automóveis de passageiros nos EUA, posicionando-se no pódio do mercado premium norte-americano, atrás da BMW e da Lexus. E estabeleceu uma meta interna de 400 mil unidades anuais na América do Norte até ao final da década.

Não é um “bicho de sete cabeças”

Em declarações à Automotive News Europe, porta-vozes da Mercedes-Benz confirmaram estar em negociações diretas com decisores políticos em Washington, com o objetivo de garantir que a lei final “proteja e não danifique a produção industrial nos EUA”. A posição da marca é que os dois acionistas chineses operam de forma totalmente independente e não em consórcio.

Também o diretor-executivo do grupo, Ola Källenius, se mostrou confiante numa resolução, desvalorizando o cenário de crise: “Se alguma vez houver necessidade de ajustar a nossa estrutura acionista num mercado importante para proteger o nosso negócio, estou muito confiante de que conseguiremos gerir essa situação. Quando e se lá chegarmos, podem ter a certeza de que resolver isso não será um bicho de sete cabeças”, garantiu o executivo.

A emenda ainda não é oficial, sendo que será ainda encaminhada para votação em plenário na Câmara dos Deputados.

O caso Volvo

Se a Mercedes-Benz tem mais de 15% do seu capital em mãos chinesas, a Volvo Cars, assim como a Polestar e a Lotus são detidas maioritariamente pela chinesa Geely. O risco de exclusão é também real.

No entanto, a Volvo Cars já tinha firmado um acordo com a administração Trump a 26 de maio sobre uma limitação semelhante referente ao uso de tecnologia chinesa em automóveis conectados — essa tecnologia envolve quase tudo, desde a sincronização dos telemóveis a vários aspetos da condução automatizada.

A nova emenda ao estar integrada na lei Motor Vehicle Modernization Act, volta a colocar o construtor sueco numa posição delicada. Tal como a Mercedes-Benz, a Volvo Cars tem presença industrial nos EUA: produz na Carolina do Sul o EX90 e o Polestar 3, e já anunciou que se prepara para iniciar a produção do XC60.

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O Bentley Flying Spur voltou a ser alvo de mais uma atualização mas, desta vez, as mudanças são impossíveis de ignorar. Se no ano passado as revisões não eram visíveis, agora a berlina britânica apresenta um visual renovado que altera um dos elementos mais característicos da sua identidade.

Pela primeira vez desde 1962, uma berlina da Bentley deixa de recorrer à tradicional configuração de faróis duplos para adotar uma solução com apenas um farol inspirada no que já vimos no Continental GT.

Além desta alteração, que é a mais significativa, as restantes modificações passam mais despercebidas. A grelha passa a estar integrada no para-choques dianteiro, os guarda-lamas deixam de contar com as tradicionais saídas de ar laterais.

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Já a traseira recebeu uma nova tampa da bagageira, acompanhada por uma assinatura luminosa revista e a Bentley aproveitou ainda para introduzir novas jantes de 22” e uma nova cor, designada Dark Teal — um tom azul metálico com reflexos esverdeados que passa a integrar a oferta da marca.

Flying Spur S regressa à gama

Além das alterações estéticas, a Bentley aproveitou esta atualização para recuperar a designação S, agora novamente associada a uma proposta mais centrada na condução.

Mas se o anterior Flying Spur S recorria exclusivamente ao motor V8, esta nova versão passa a integrar o sistema High Performance Hybrid da Bentley, introduzido no ano passado, que combina o conhecido V8 4,0 litros com tecnologia híbrida plug-in, elevando a resposta dinâmica sem abdicar da eficiência.

Apresentação

Estes três modelos da Bentley só vão estar disponíveis como híbridos plug-in

Os novos Bentley Continental GT, Continental GTC e Flying Spur deixam de ter motores só a combustão e passam a ser, exclusivamente, híbridos plug-in.

Mariana Teles

O resultado é uma potência total combinada de 680 cv e 930 Nm de binário, tornando-se assim no Flying Spur S mais potente de sempre — uma diferença de 130 cv face ao modelo anterior.

Na prática, estes números traduzem-se em prestações notáveis quando temos em conta que estamos a falar de uma berlina de luxo.

O sprint dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 3,7 segundos e a velocidade máxima fixa-se nos 307 km/h. Se, para além da performance, também quiser andar em silêncio, a bateria de 25,9 kWh permite-lhe andar com o motor a combustão desligado durante 80 km (WLTP).

Para acompanhar o aumento de desempenho, a Bentley equipou a versão S com o mesmo chassis adaptativo das versões mais potentes e exclusivas Speed e Mulliner, com destaque para o sistema de tração integral ativa, o Bentley Dinamic Ride de 48 V e, pela primeira vez num Flying Spur, um diferencial traseiro autoblocante eletrónico.

Interior (ainda) mais personalizável

No interior, a principal novidade passa pelo aumento das opções de personalização disponíveis. Por exemplo, os clientes passam a poder escolher entre cinco configurações diferentes para os bancos.

Segundo a Bentley, cada uma exige cerca de 12 horas de trabalho artesanal por parte dos especialistas do construtor de Crewe.

A isto junta-se a coleção Virtuoso, uma série de configurações exclusivas disponíveis em três temas, designados por Soprano, Tenor e Bass. Estes, distinguem-se pelos detalhes em dourado champanhe, que estão presentes tanto no exterior como no habitáculo.

Para os apreciadores de música, o renovado Flying Spur passa também a estar disponível com o sistema de som “Naim for Mulliner”, composto por 21 altifalantes e tecnologia derivada das colunas Focal Grand Utopia.

Encomendas abertas

O novo Bentley Flying Spur 2026 já está disponível para encomenda, mas os preços ainda não são conhecidos. A produção terá início em setembro, nas instalações da marca em Crewe, no Reino Unido. As primeiras unidades deverão chegar aos principais mercados durante o último trimestre de 2026.

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Portugal é frequentemente apontado como um dos melhores alunos europeus na adoção de veículos elétricos. Mas há uma pergunta que persiste: o que acontece quando esses carros chegam ao fim da «vida»? E, acima de tudo, o que acontece às baterias?

O destino das baterias, a capacidade de resposta dos centros de abate, o valor residual dos veículos, a possibilidade de uma segunda vida — tudo isto vai definir, em grande medida, se a transição energética no automóvel é realmente sustentável ou se estamos apenas a adiar um problema.

Por agora, os números são residuais, mas já há quem esteja a preparar respostas. Durante o ECAR Show 2026, Vítor Pereira, Presidente da ANCAV — Associação Nacional dos Centros de Abate de Veículos—, e Miguel Dias sentaram-se para falar sobre o que está a acontecer e quais as perspectivas para o futuro, em mais uma edição do Auto Talks.

Uma gota no oceano

Em 2025, foram abatidas em Portugal cerca de 115 mil viaturas. Desse total, apenas 460 eram eletrificadas — menos de meio ponto percentual do total. Assim, para quem esperava um cenário de caos nos centros de abate, a realidade é bem diferente: a pressão é, para já, quase inexistente. A explicação é simples: oiça o episódio na totalidade para ficar a perceber porquê.

Ainda assim, o crescimento é notório. Entre 2023 e 2025, as entradas de veículos eletrificados nos centros de abate cresceram mais de 100%.

O verdadeiro problema

Há, porém, uma variável que pode alterar este cenário mais rapidamente do que o antecipado: a obsolescência tecnológica.

Um motor a combustão envelhece de forma previsível. Desgasta-se, precisa de manutenção, mas a sua longevidade é, em grande medida, conhecida. Um veículo elétrico obedece a uma lógica diferente. Pode continuar a funcionar mecanicamente durante décadas, mas tornar-se tecnologicamente irrelevante muito antes disso.

A evolução das baterias, das plataformas de software, dos sistemas de assistência à condução e até da infraestrutura de carregamento pode tornar um elétrico de hoje num veículo difícil de manter, de reparar ou simplesmente de justificar economicamente num horizonte de dez a quinze anos.

Além disto, levanta-se o problema das baterias por si mesmas. Nos últimos anos, o destino das baterias dos carros elétricos em fim de vida tem sido uma incógnita que alimenta tanto o ceticismo em relação à eletrificação como a preocupação ambiental. Atualmente, o panorama começa a clarificar-se, ainda que de forma gradual.

ECAR Show 2026

Portugal vai ser a Cuba europeia dos carros velhos?

Portugal tem cada vez mais carros velhos nas estradas e quase 30% da frota já tem mais de 20 anos. O problema pode estar longe do fim.

Redação

O futuro

A mensagem de Vítor Pereira é clara: os centros de abate portugueses estão a adaptar-se e têm capacidade para responder ao que aí vem. A formação dos operadores, os protocolos de segurança para lidar com baterias de alta tensão e os fluxos de encaminhamento dos diferentes componentes estão a ser desenvolvidos e consolidados. O que falta, para já, é volume.

Encontro marcado no próximo Auto Talks

Não faltam, por isso, motivos de interesse para ver/ouvir a mais recente Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel, nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.

O post Portugal está preparado para os elétricos em fim de vida? apareceu primeiro em Razão Automóvel.

A condução autónoma pode não reunir consenso, mas a BYD parece determinada em seguir caminho próprio e avançou com uma medida inédita: compromete-se a suportar integralmente os prejuízos resultantes de acidentes pelos quais os seus veículos sejam considerados responsáveis quando operarem em modo de condução autónoma.

Esta política aplica-se exclusivamente na China e aos sistemas de condução autónoma urbana “God’s Eye A” e “God’s Eye B”, desde que o condutor utilize a função em conformidade com as regras definidas pela marca. A cobertura será válida durante um ano após a entrega do veículo.

Nestas condições, a BYD assume os danos materiais do veículo, os prejuízos causados a terceiros e eventuais indemnizações por lesões corporais. Um dos aspetos mais relevantes desta iniciativa é o facto de não existir um limite máximo de indemnização estabelecido.

Além disso, os proprietários não terão de subscrever qualquer seguro específico para beneficiar desta proteção, nem verão o preços dos seus seguros agravados em caso de participação ao abrigo deste programa. Os atuais clientes poderão igualmente ser abrangidos após atualização remota para a versão “God’s Eye 5.0”.

O sistema “God’s Eye B”, equipado com LiDAR, é disponibilizado como opção por cerca de 12 mil yuan (aproximadamente 1530 euros à taxa de câmbio atual) e está a ser progressivamente alargado a toda a gama da marca.

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Um sinal de confiança

A decisão foi revelada durante o evento Intelligence Strategy Launch Event, onde a BYD revelou algumas das suas mais recentes tecnologias e deu a conhecer o primeiro processador de 4 nanómetros desenvolvido internamente para aplicações de condução inteligente.

Para Wang Chuanfu, presidente da BYD, esta aposta é um sinal claro da confiança da empresa na maturidade dos seus sistemas de assistência à condução.

A fabricante já tinha seguido uma abordagem semelhante em 2025 com a funcionalidade de estacionamento autónomo de nível 4, assumindo então a responsabilidade por eventuais incidentes ocorridos durante as manobras.

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Segundo a BYD, essa cobertura teve um impacto direto no aumento expressivo da utilização da função por parte dos clientes, com a marca a divulgar números que reforçam essa tendência.

No total, a fabricante chinesa indica já contar com mais de 3,15 milhões de veículos equipados com sistemas de condução assistida em circulação.

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Prometido é devido. Desde que mostrou o Concept C o ano passado, a Audi nunca recuou na promessa de lançá-lo em 2027. Mesmo quando os rumores diziam que o sucessor elétrico do Porsche 718 podia ser cancelado, com o qual o desportivo da Audi vai partilhar a base técnica.

A Audi manteve-se firme e a Porsche também matou de vez os rumores, ao confirmar que o 718 elétrico vai mesmo ser lançado, por via de declarações de alguns responsáveis da marca.

Desde então, protótipos de desenvolvimento do 718 elétrico já foram avistados na estrada, mas este exemplar que ilustra o artigo, apesar de parecer em tudo um Porsche, é na realidade uma «mula de testes» para o novo desportivo elétrico da Audi.

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E podemos acabar com outro rumor de vez: não é um sucessor elétrico do Audi TT. Primeiro, tem dimensões que o aproximam mais do R8. Depois, promete prestações mais elevadas, assim como um preço superior que o icónico desportivo compacto da marca.

Plataforma partilhada

Não é de estranhar esta «mula de testes»: o desportivo elétrico da Audi e o Porsche 718 elétrico vão partilhar a mesma variante muito modificada da plataforma PPE (Premium Platform Electric) — a mesma do Porsche Macan e Audi A6 e-tron —, desenvolvida em conjunto pelos dois construtores.

As baterias deverão abandonar o chão da plataforma e ficar atrás dos dois ocupantes, onde estaria o motor de combustão num desportivo com o motor em posição central traseira.

De resto, à exceção da plataforma e que será 100% elétrico, com uma arquitetura de 800 V, pouco ou nada mais sabemos sobre este novo modelo. A Audi continua sem revelar detalhes técnicos acerca da potência, número de motores e capacidade das baterias.

Só em 2027

A Audi mantém o ano de 2027 como a data de lançamento da versão de produção do Concept C e, tal como este, também deverá apresentar-se com uma carroçaria do tipo Targa — a Porsche fica com a carroçaria coupé (Cayman) e com o roadster (Boxster).

O post Parece um protótipo da Porsche mas é outra coisa apareceu primeiro em Razão Automóvel.

O ano de 2026 está a ser um ano de mudanças no que ao pagamento do Imposto Único de Circulação (IUC) diz respeito. Depois da uniformização das datas de pagamento (que oficialmente só entra em vigor em 2028), foi anunciada agora uma grande mudança no que aos carros usados diz respeito.

O Supremo Tribunal Administrativo (STA) — o mais alto orgão judicial administrativo e fiscal em Portugal — decidiu impedir a Autoridade Tributária (AT) de cobrar o IUC aos antigos proprietários, mesmo quando o carro ainda não foi registado em nome do novo dono na Conservatória do Registo Automóvel.

Como assim?

Até agora, a AT baseava-se apenas no registo de propriedade do veículo. Ou seja, se o comprador não alterasse o nome na Conservatória, o antigo dono continuava a aparecer como proprietário legal e era notificado todos os anos para pagar o IUC.

Esta prática gerava milhares de litígios e reclamações por parte de cidadãos que se viam obrigados a pagar impostos por bens que já não possuíam, enfrentando grandes dificuldades burocráticas para reverter a situação junto da AT.

O que vai mudar?

O Supremo Tribunal Administrativo clarificou a lei ao ditar, no Acórdão n.º 5/2026, de 2 de junho, que a responsabilidade do imposto assenta “numa presunção de propriedade decorrente do averbamento constante do registo automóvel e que é ilidível (pode ser contestado ou desmentido através de provas)”.

Ou seja, segundo o novo entendimento do STA, o que conta é a realidade da venda e não apenas o registo formal. Assim, se houver cobrança indevida de IUC, o vendedor só precisa de mostrar à Autoridade Tributária um documento que prove que vendeu o carro antes da data em que o imposto tinha de ser pago.

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São considerados comprovativos válidos, desde que as datas sejam visíveis e não deixem espaço para dúvidas:

• Requerimento de Registo Automóvel (declaração de venda);
• O contrato de compra e venda;
• O comprovativo bancário de receção do respetivo pagamento.

Uma vez apresentadas estas provas, a Autoridade Tributária é obrigada a direcionar a cobrança do imposto e as respetivas coimas para o atual e verdadeiro proprietário, desresponsabilizando o vendedor.

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O Porsche Carrera GT é um dos superdesportivos mais emblemáticos do século XXI e quando alguém decide mexer-lhe, os fãs prendem a respiração. Mas no caso deste JC9, nem o conseguimos reconhecer como um Carrera GT: o desenho é totalmente novo.

Para acalmar as hostes, o JC9 é um exemplar único e foi concebido para comemorar os 50 anos de… uma empresa. Fundada em 1976 e sediada em Connecticut, nos EUA, a Miller Motorcars é uma das mais prestigiadas referências norte-americanas no universo dos automóveis de luxo e de elevada performance. Representa marcas como Ferrari, Maserati, Pagani ou McLaren.

E o seu meio século de história está a ser comemorado com esta criação especial. O JC9 assume-se como uma homenagem aos protótipos de competição que marcaram as décadas de 60, 70 e 80 do século passado. E a influência mais evidente nas suas linhas é a de outro Porsche memorável: o 917, o primeiro modelo de Estugarda a reclamar uma vitória à geral nas 24 Horas de Le Mans (1971).

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A animar o JC9 mantém-se o impressionante V10 atmosférico com 5,7 litros de capacidade que produzia 612 cv a umas estridentes 8000 rpm. Não se sabe se recebeu melhorias ou alterações, mas no campo da estética o JC9 é um carro completamente diferente do Porsche Carrera GT.

Um visual revivalista

Desenhado por Jason Castriota — designer responsável por projetos como o Ferrari P4/5 by Pininfarina, o Maserati GranTurismo (geração anterior), o Bertone Mantide ou o SSC Tuatara — resultou numa carroçaria completamente nova. 

Pintado numa sugestiva combinação de azul e laranja que remete para a Gulf e usada por muitos Porsche nas provas de resistência, o JC9 apresenta uma dianteira muito baixa, com óticas de grandes dimensões, guarda-lamas pronunciados e entradas de ar integradas.

Ao contrário do Carrera GT que lhe serve de base, a criação da Miller Motorcars adota uma configuração de tejadilho fixo e recorre a portas de abertura em asa de gaivota.

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Já na traseira o V10 atmosférico é a estrela: acompanhado por um sistema de escape específico, o V10 surge exposto, tal como acontecia nos antigos carros de competição.

Os painéis traseiros prolongam-se até uma asa de dois planos integrada na própria carroçaria. Embora alguns elementos estruturais do Carrera GT tenham sido preservados, a linguagem estética é totalmente distinta, mas fica a questão: ficou melhor?

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No habitáculo, as alterações são mais discretas. A base Porsche foi mantida, recebeu novos revestimentos em Alcantara azul e apontamentos pintados num tom azul-claro que acompanha a identidade exterior.

Desconhece-se qual foi o investimento necessário para este projeto. O que é certo é que se trata de uma das mais curiosas reinterpretações modernas de um Porsche de competição, ao mesmo tempo que poderá ser uma das mais difíceis de aceitar pelos fãs da marca, por ter sido sacrificado um Carrera GT.

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Depois do FIAT Panda (agora Pandina) e do Grande Panda, a marca italiana ainda não está farta de ursos na sua gama. Durante o Investor Day da Stellantis, no final do mês passado, o construtor apresentou um novo SUV: o FIAT Grizzly, que em português significa “urso-cinzento”.

Posicionado como o «irmão mais velho» do Grande Panda, o Grizzly marca o regresso da FIAT ao segmento C, ocupando, ainda que de forma indireta, o lugar deixado vago pelo Tipo na gama.

O modelo surge com duas carroçarias: um SUV de perfil tradicional e um «SUV-coupé», com perfil fastback e até já se tinha deixado ver no Investor Day. Agora, a FIAT decidiu que era altura de mostrar novamente o Grizzly e revelou a traseira da versão de perfil mais desportivo (presente na capa deste artigo).

Uma base conhecida

Desenvolvido com base numa plataforma global comum — a Smart Car —, o novo modelo apresenta um comprimento inferior a 4,5 metros. Segundo a marca terá a bagageira com maior capacidade no segmento, se bem que os números que o confirmarão não foram ainda revelados.

Contudo, olhando para os seus rivais — Dacia Duster, Renault Symbioz ou Volkswagen T-Roc —, é de esperar que a capacidade da bagageira ultrapasse os 450 litros, dependendo da motorização.

A marca confirmou ainda que o Grizzly estará disponível com uma «gama completa de motorizações, desde gasolina até versões elétricas». Os detalhes técnicos ainda não foram divulgados, mas a partilha de plataforma com o Grande Panda antecipa a presença de versões a combustão com tecnologia mild-hybrid.

Quando chega?

A apresentação oficial do FIAT Grizzly e do Grizzly Fastback está marcada para o Salão de Paris, agendado para outubro, entre os dias 12 e 18. A chegada aos concessionários acontecer ainda este ano, mas os preços não foram anunciados.

O post Novos SUV da FIAT também têm nome de urso apareceu primeiro em Razão Automóvel.

O Túnel da Avenida João XXI, em Lisboa, vai passar a contar com um sistema de supervisão em tempo real que permitirá gerir, a partir de uma única plataforma, todos os equipamentos de segurança e operação da infraestrutura.

A obra surge na sequência do incêndio ocorrido em 2020, que levou ao encerramento do túnel e expôs a necessidade de uma modernização profunda dos sistemas de segurança e operação.

Para adequar esta infraestrutra aos requisitos atuais, o túnel foi encerrado para obras no passado mês de abril. A intervenção de reabilitação vai decorrer em duas fases. A primeira obriga ao encerramento total e prolonga-se por 10 meses (até fevereiro de 2027).

Concluída esta etapa, o túnel reabrirá ao trânsito, mas os trabalhos prosseguirão à superfície durante mais 14 meses, com condicionamentos na Avenida João XXI. Esta obra representa a maior atualização tecnológica desde a inauguração do túnel, em 1997.

Trazer o túnel para o século XXI

Na prática, o túnel passará a dispor de uma plataforma centralizada capaz de monitorizar e coordenar em tempo real sistemas de deteção e extinção automática de incêndios, videovigilância com análise de incidentes, ventilação, iluminação de emergência, sinalização de evacuação, megafonia e gestão de tráfego.

Além da componente tecnológica, o projeto inclui a criação de uma nova saída de emergência para a Avenida de Roma, a semaforização da passadeira existente nessa artéria e novas marcações rodoviárias no cruzamento entre a Avenida João XXI e a Avenida de Roma.

A intervenção resulta de um contrato adjudicado pela Câmara Municipal de Lisboa ao consórcio ABB/Yunex Traffic. À ABB cabem as obras civis, a rede de energia e a infraestrutura de fibra ótica. Já a Yunex Traffic ficará responsável pela implementação e integração dos sistemas tecnológicos.

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Segundo Jorge da Silva Cunha, diretor-geral da Yunex Traffic Portugal, o objetivo não passa apenas por substituir equipamentos existentes: “O que estamos a construir não é uma reposição do que existia. É uma infraestrutura tecnologicamente nova”, afirmou.

O post Túnel da Avenida João XXI vai ter supervisão em tempo real apareceu primeiro em Razão Automóvel.

O aumento dos preços dos combustíveis que se faz sentir desde março, resultado do conflito no Irão, tem impulsionado a procura por automóveis elétricos em toda a Europa, e Portugal não é exceção.

No quinto mês do ano, as matriculas de ligeiros de passageiros elétricos cresceram 56,1% face ao período homólogo, para 6988 unidades, representando 27,9% das vendas totais, de acordo com dados da ACAP.

Entre as motorizações eletrificadas, os elétricos lideraram as vendas em maio, seguido dos híbridos — que não precisam de ser ligados à corrente — com 5999 unidades (+3,3%) e uma quota de 23,9%, e dos híbridos plug-in, com 3896 unidades (+18,2%) e 15,5% do mercado.

Recorde-se que no mês passado foram vendidos em Portugal 25 080 ligeiros de passageiros, o que representa um crescimento de 6,5% face ao mesmo mês no ano passado. Nos primeiros cinco meses do ano, a subida está a ser ainda mais expressiva: 9,8% ligeiros de passageiros, com 110 731 unidades matriculadas.

E no acumulado do ano?

No conjunto dos primeiros cinco meses, os elétricos somam 27 134 unidades matriculadas, um crescimento de 33,2% que lhes confere uma quota de mercado de 24,5% — ou seja, um em cada quatro carros novos vendidos em Portugal já é elétrico.

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Ainda assim, são os híbridos (que incluem os mild hybrid) a liderar entre as motorizações eletrificadas: 32 494 unidades (+30,4%), com uma quota de 29,3%. Os híbridos plug-in registaram 15 714 entregas (+23,8%), correspondendo a 14,2% do mercado.

Tanto no mês de maio, como no total dos primeiros cinco meses do ano, é de notar um aumento na procura por automóveis eletrificados de 67,3% e 68%, respetivamente.

Marcas mais vendidas

No topo do pódio das marcas mais vendidas de elétricos em Portugal em maio está, sem grande surpresa, a Tesla, com 1463 unidades comercializadas e um crescimento de 348,8%.

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A Tesla voltou a ganhar tração no mercado nacional, colocando dois modelos entre os mais vendidos no mês de maio.

Mariana Teles

Por sua vez, a segunda marca mais vendida foi a BMW, com 530 unidades comercializadas e um crescimento de 32,8%. A grande novidade encerra o pódio: a BYD com 467 unidades matriculadas (+5,9%), ultrapassando marcas como a Citroën (418 un.), a Volvo (282 un.) e a Peugeot (256 un.).

O post Vendas de elétricos em Portugal dispararam 56% em maio apareceu primeiro em Razão Automóvel.

A última geração dos BMW M trouxeram alterações significativas. Ganharam potência e tecnologia, cresceram em dimensões, peso e até ganharam mais um eixo motriz. O M3 e M4 são disso exemplo.

No meio de todas estas mudanças, o BMW M2 tem-se mantido fiel à receita que ajudou a construir a reputação da divisão M: dimensões mais compactas, motor de seis cilindros em linha, tração traseira e caixa manual.

Para muitos entusiastas, o M2 parecia ser o último verdadeiro representante da fórmula original dos BMW M. Mas isso acaba de mudar.

Pela primeira vez na história, o M2 passa a poder equipar o sistema de tração integral M xDrive. Mas, tal como os M3 e M4, há um botão que faz toda a diferença e que permite a este M2 continuar a ser um verdadeiro tração traseira.

As novidades não se ficaram pela tração integral. A BMW M aproveitou a ocasião para introduzir a evolução mais recente do bloco de seis cilindrosem linha S58, que mantém os 3,0 litros e os dois turbos. O M2 xDrive torna-se, assim, no primeiro a estrear a tecnologia BMW M Ignite nos motores de seis cilindros da divisão M.

Este sistema, desenvolvido internamente pela marca alemã e inspirado na competição, recorre a uma pré-câmara de combustão que permite uma ignição mais eficiente da mistura ar-combustível. Solução que, de acordo com o construtor, reduz os consumos em situações de elevada carga, já está em conformidade com a norma Euro 7 (entra em vigor em novembro) e que não compromete o desempenho.

Apresentação

BMW M revela tecnologia para continuar a ter motores de combustão

As normas de emissões continuam a apertar e a BMW M tem nova tecnologia para que o seis cilindros em linha consiga cumpri-las.

João Delfim Tomé

A partir de meados de 2026, esta tecnologia passará a estar presente em todos os motores M de seis cilindros destinados ao mercado europeu.

Ficou mais potente?

Não ficou mais potente. O BMW M2 xDrive mantém os mesmos 480 cv e 600 Nm de binário do M2 de tração traseira. Mas a tração adicional providenciada pelo eixo dianteiro permitiu melhorar o sprint dos 0 aos 100 km/h, eliminando até a desvantagem de 65 kg face ao M2 de tração traseira. Passa a cumprir-se em 3,7s — menos 0,3s que o de duas rodas motrizes —, enquanto os 200 km/h alcançam-se em 12,8s.

A velocidade máxima continua limitada 250 km/h, podendo aumentar para 285 km/h com o pacote opcional M Driver’s Package.

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Importa perceber, no entanto, que este sistema de tração integral não é permanente. Ou seja, é o eixo traseiro que continua a receber binário na maioria do tempo, sendo distribuída para o eixo dianteiro através de uma embraiagem sempre que é detetada falta de aderência.

Há vários modos disponíveis: 4WD, 4WD Sport (envia mais binário para o eixo traseiro) e, claro, o 2WD (tração traseira), só acessível com o DSC desligado (controlo de estabilidade dinâmico).

Tração traseira é para continuar

Apesar de o BMW M2 2026 passar a estar disponível, pela primeira vez, com tração integral, o mais pequeno dos BMW M vai continua a estar disponível com versões de tração traseira associadas às caixas de velocidades manual e automática.

O BMW M2 xDrive já está disponível para encomenda em Portugal com preços a começar nos 101 900 euros, cerca de 3000 euros mais caro que o M2 de tração traseira com caixa automática. Curiosamente, é apenas 106 euros mais caro que o M2 com caixa manual.

O post BMW M2 2026 tem um botão que faz toda a diferença apareceu primeiro em Razão Automóvel.

A Zeekr, marca elétrica premium do Grupo Geely, assinalou a sua entrada oficial no mercado nacional, pelas mãos da Salvador Caetano Auto, num evento em Lisboa onde apresentou a sua gama 100% elétrica, incluindo uma estreia.

Recorde-se que, até agora, a marca tinha apresentado apenas três modelos — Zeekr 001, Zeekr X e Zeekr 7X. Estes três elétricos assentes na plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) estiveram entre os modelos que pudemos ver no ECAR Show 2026.

Agora, «aterrada» nem há um mês em Portugal, a marca chinesa já anunciou um novo modelo: o Zeekr 7GT, que chega ao mercado nacional este verão, com preços a partir dos 55 450 euros.

A estreia

Assente na conhecida plataforma SEA da Geely, o Zeekr 7GT é a mais recente adição à gama. Com arquitetura elétrica de 800 V, esta shooting brake mais compacta e desportiva estreia a maior autonomia da gama, até 655 km, e permite carregamentos até 480 kW.

Chega a Portugal apenas com duas versões, ambas com uma bateria de 100 kWh de capacidade:

• Long Range RWD: tração traseira, 421 cv de potência máxima, bat. 100 kWh; 655 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 5,3s, 10% aos 80% em 16 minutos;
• Privilege AWD: tração integral, 646 cv de potência máxima, bat. 100 kWh; 558 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,3s, 10% aos 80% em 16 minutos.

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O equipamento de base inclui jantes de 19″, ecrã central de 15″, painel de instrumentos de 13″, head-up display de 35,5″ e bancos em pele Nappa perfurada.

A entrada na gama

Já na base da gama encontramos o modelo mais acessível da gama, o Zeekr X, disponível em três versões com potências e baterias distintas:

• Core RWD: tração traseira, 272 cv de potência máxima, bat. 49 kWh; 330 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 5,9s, 10% aos 80% em 30 minutos;
• Long Range AWD: tração integral, 340 cv de potência máxima, bat. 61 kWh, 405 km de autonomia, aceleração dos 0 aos 100 km/h em 5,5s, 10% aos 80% em 18 minutos;
• Privilege AWD: tração integral, 496 cv de potência máxima, bat. 69 kWh, 415 km de autonomia, aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,7s, 10% aos 80% em 30 minutos.

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De série, o Zeekr X inclui jantes de 19″, ecrã central de 14,6″, painel de instrumentos de 8,8″, teto panorâmico com proteção térmica, bancos em tecido e pele, bomba de calor e carregador de bordo AC de 11 kW. Todos os preços:

Chega em 2026

Zeekr X. Já testámos o primeiro SUV elétrico da marca chinesa

7.5/10

Com tantos trunfos importantes, é uma pena termos de esperar até 2026 pelo Zeekr X, o modelo compacto da marca chinesa que deseja ser Premium.

Joaquim Oliveira

O SUV familiar

Para quem precisa de mais espaço, o Zeekr 7X é um SUV elétrico disponível com duas configurações, ambas com bateria de 100 kWh e até 615 km de autonomia:

• Long Range RWD: tração traseira, 421 cv de potência máxima, bat. 100 kWh; 615 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 6s, 10% aos 80% em 16 minutos;
• Privilege AWD: tração integral, 646 cv de potência máxima, bat. 100 kWh; 543 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,8s, 10% aos 80% em 16 minutos.

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O equipamento de série inclui jantes de 20″, ecrã central de 16″, painel de instrumentos de 13″, bancos em couro perfurado, teto panorâmico com cortina elétrica, Vehicle-to-Load (V2L) e atualizações OTA. Os preços arrancam nos 59 950 euros.

Desde 65 000 euros

Zeekr 7X quer desafiar os premium europeus mas tem arestas por limar

8/10

Com performances de desportivo e carregamento ultrarrápido, o Zeekr 7X quer marcar posição na Europa. Chega a Portugal em 2026.

Joaquim Oliveira

A Shooting Brake versátil

Por fim, o Zeekr 001 é o modelo que tem dado a cara pela marca desde o início. Posicionado como um dos modelos mais versáteis da gama, combina características de diferentes segmentos numa shooting brake, com até 620 km de autonomia:

• Long Rage RWD: tração traseira, 272 cv de potência máxima, bat. 100 kWh; 620 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,2s, 10% aos 80% em 30 minutos;
• Privilege AWD: tração integral, 544 cv de potência máxima, bat. 100 kWh; 585 km de autonomia (WLTP), aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,8s, 10% aos 80% em 30 minutos;

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De série, inclui jantes de 21″, bagageira elétrica, vidros traseiros escurecidos, ecrã central de 15,4″ e head-up display de 14,7″. Adicionalmente, este modelo vem ainda disponível com uma Sport Edition, que acrescenta à Privilege pinças de travão laranjas, retrovisores e spoiler em fibra de carbono.

Quando chegam?

Todos os modelos da Zeekr já estão disponíveis para compra em Portugal, à exceção do 7GT que chega ao mercado nacional durante o verão.

O post Já pode comprar um Zeekr em Portugal. Todos os preços apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Com quase metade do mercado chinês de baterias à sua mercê, a CATL ambiciona mais. A gigante chinesa vai começar este ano a produção em série de baterias de iões de sódio, tornando-se a primeira no setor.

O anúncio foi feito por Wu Kai, cientista-chefe da empresa e membro da Academia Chinesa de Engenharia, durante o Fórum de Equipamentos Industriais. A confirmar-se, pode significar um avanço significativo para a indústria automóvel.

Quais as vantagens das baterias de sódio?

A grande vantagem destas baterias está no seu preço bastante inferior, devido ao uso de sódio (tecnicamente compostos de sódio) e outras matérias-primas mais abundantes e baratas. Pode ser extraído da água do mar, tal como o nosso vulgar sal de cozinha. Além disso, as baterias de iões de sódio permitem uma maior estabilidade térmica e um desempenho superior em climas muito frios.

O seu preço muito inferior, mesmo quando comparado com o das baterias de iões de lítio com química LFP (fosfato de ferro-lítio), tem o potencial de acelerar a democratização da mobilidade elétrica. Isto porque permite a desejada (pela indústria automóvel) paridade de custos entre carros a combustão e elétricos nos segmentos mais baixos.

Além disso, têm o potencial de reduzir a dependência de matérias-primas críticas e estabilizar custos numa indústria cada vez mais pressionada.

Se já tínhamos anunciado que o primeiro modelo a equipar as baterias de iões de sódio da CATL será a berlina Changan Nevo A06, o primeiro grande contrato da CATL para estas baterias terá um destino totalmente distinto.

A CATL fechou uma encomenda de 60 GWh de baterias de iões de sódio, a maior alguma vez registada a nível global nesta tecnologia, com a conterrânea HyperStrong, para o negócio de armazenamento de energia.

Para o setor automóvel, a gigante das baterias ambiciona a médio prazo aumentar a densidade energética das baterias de iões de sódio, tornando-as tão competitivas como as populares baterias LFP.

CATL já imagina futuro para lá das baterias de estado sólido

Mas a CATL já tem planos que vão para lá do sódio e até das baterias de estado sólido que ainda estão para chegar ao mercado. A empresa está a apostar na tecnologia lítio-ar, que para o cátodo recorre ao oxigénio presente na atmosfera ao invés de ter de armazenar na célula um elemento químico.

O que permite reduzir bastante o peso do conjunto e ultrapassar em muito a densidade energética das baterias de estado sólido (podem chegar aos 500 Wh/kg; atualmente as baterias de iões de lítio chegam a cerca de 250 Wh/kg).

O potencial desta tecnologia ainda em investigação é grande, com a CATL a anunciá-la como a possível sucessora das baterias de iões de lítio atuais.

O post CATL vai produzir as baterias que prometem ser as mais baratas de todas apareceu primeiro em Razão Automóvel.

Quem diria. Numa altura em que muito se discute como aumentar as audiências do desporto automóvel, o Citroën Ami foi protagonista de uma corrida que conseguiu mais de um milhão de visualizações na Twitch, apesar de ter sido anunciada apenas três dias antes.

Batizado “La Course”, o evento decorreu no velódromo Stade Isidore Thivrier, uma oval com apenas 445 metros de perímetro pensada para corridas de bicicletas, e foi organizado pelo criador de conteúdos Sylvain Levy.

A prova de resistência consistia em realizar 100 voltas ao velódromo gerindo a bateria dos pequenos Citroën Ami. Para a ocasião, viram a sua velocidade máxima deslimitada. O resultado? A velocidade passou dos 45 km/h para uns impressionantes… 70 km/h.

Arranque a Frio

Este Citroën Ami é um monstro de binário: mais de 900 Nm

Trocaram o motor do Citroën Ami por outro 10 vezes mais potente e o resultado está à vista: um Super-Ami capaz de derreter pneus como nenhum outro.

Fernando Gomes

A prova manteve um tom descontraído, com entrevistas em plena corrida e provocações entre os nove criadores de conteúdos que «vestiram a pele» de pilotos. Mas na pista a história foi diferente.

Num misto de estratégia e algum caos, houve corridas lado a lado, toques e até bump drafting, numa inesperada recriação, à escala reduzida, das corridas de NASCAR. Se ficaram curiosos, podem ver toda a corrida aqui:

Sobre o “Arranque a Frio”. De segunda a sexta-feira na Razão Automóvel, há um “Arranque a Frio” às 7h00 da manhã. Enquanto bebe o seu café ou ganha coragem para começar o dia, fique a par de curiosidades, factos históricos e vídeos relevantes do mundo automóvel. Tudo em menos de 200 palavras.

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Num armazém discreto, algures numa propriedade de produção de cortiça perto de Lisboa, esteve escondido durante cerca de três décadas um dos automóveis mais icónicos da história: um Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1955.

Desmontado e praticamente esquecido pelo tempo, o desportivo alemão aguardava uma segunda oportunidade escondido entre mobília e caixas num armazém perdido no meio de um terreno.

Essa oportunidade surgiu agora. A HK-Engineering, uma empresa alemã especializada no restauro de 300 SL Gullwing, recebeu um contacto inesperado do neto do proprietário original para resgatar este carro.

O processo de resgate deste exemplar com uma configuração rara — interior em pele azul-escuro, pintura prateada e jantes de aperto central —, foi documentado em vídeo, onde ficámos a saber um pouco mais da sua história. Descobrimos que este exemplar esteve sempre ligado à mesma família desde que foi comprado novo e há uma série de documentos que atestam o seu percurso.

Um projeto interrompido pelo tempo

Segundo o neto do primeiro proprietário, após alguns anos de uso, o seu pai decidiu iniciar um restauro completo do 300 SL, com o objetivo de devolver o Gullwing ao estado exato em que se lembrava dele durante a infância.

Começaram por desmontar integralmente o carro, mas a dimensão do projeto, os custos envolvidos e o tempo necessário para o concluir acabaram por ditar a interrupção do processo.

O resultado foi um Mercedes-Benz 300 SL com a carroçaria separada do chassis e dezenas de componentes espalhados por arrecadações e armazéns. E assim ficou cerca de 30 anos à espera por um restauro que tardava.

Um sobreiro a ajudar

Agora, finalmente, vai ser restaurado. O 300 SL já regressou à sua terra natal, na Alemanha, mas antes de ter iniciado viagem, havia um problema por resolver. Para permitir um transporte seguro, chassis e carroçaria tinham de voltar a ser unidos após décadas de separação.

Sem elevadores ou equipamento especializado por perto, a equipa, talvez inspirada pelo espírito muito português do «desenrascanço», aproveitou o que tinha à mão para suspender a carroçaria: um dos sobreiros da propriedade.

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Num dos ramos mais robustos foi instalado um sistema de correntes e roldanas capaz de suportar a delicada carroçaria do Gullwing. Para evitar deformações, foi utilizado um quadro de elevação desenvolvido especificamente para distribuir uniformemente o peso.

Por breves instantes, a icónica carroçaria ficou suspensa no ar sob a copa do sobreiro. Depois, centímetro a centímetro, a estrutura foi descendo até reencontrar o chassis do qual estava separada há décadas. Um momento simbólico que marcou o renascimento do projeto.

Com o automóvel novamente montado de forma provisória e todos os componentes cuidadosamente catalogados e carregados, o Mercedes-Benz 300 SL Gullwing iniciou a viagem de aproximadamente 2500 quilómetros até Polling, na Baviera, para retornar ao seu estado original.

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Já há muitos meses que se fala na chegada da terceira geração do Audi Q7, mas até agora apenas os protótipos de teste apontavam nesse sentido.

Agora, a confirmação chegou pela voz da própria Audi, que revelou que o novo Q7 será apresentado brevemente, colocando um ponto final nas dúvidas sobre o futuro de um dos SUV mais importantes da marca.

A confirmação surge numa altura em que a atual geração já ultrapassou os 10 anos de mercado. Lançado em 2015, desde então Audi Q7 recebeu três atualizações ao longo da sua carreira para se manter competitivo num segmento cada vez mais disputado.

A Audi garante que o novo Q7 vai apostar num design mais desportivo e musculado, num habitáculo mais tecnológico e versátil, bem como num conjunto de soluções focadas tanto no conforto como no dinamismo.

O que já sabemos?

Embora a marca ainda mantenha todas as informações em segredo, os protótipos que já «apanhámos» em testes permitem antecipar algumas das principais novidades.

Visualmente, o novo Q7 vai adotar a linguagem de design mais recente da Audi, estreada no Q6 e-tron e recentemente aplicada ao novo Q3, com grupos óticos bipartidos, uma grelha de maiores dimensões e um visual mais robusto.

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Em paralelo, o interior também deverá sofrer uma transformação profunda. Tudo indica que a terceira geração do SUV adote o mesmo par de ecrãs de 11,9” e de 14,5” dedicados à instrumentação e ao sistema de infoentretenimento, respetivamente, que já conhecemos de outros modelos da marca.

Atrás do volante, o novo Q7 deverá ainda recorrer àquilo que a Audi designa por Integrated Switch Module, uma barra horizontal atrás do volante, que nas suas extremidades inclui conjuntos de comandos.

Tecnologia

Novo Audi Q3 perdeu um componente que usamos milhares de vezes

O novo Audi Q3 perdeu a haste dos piscas. Mas ao contrário do que vimos na Tesla, os piscas não passaram para o volante.

André Mendes

E, claro, o futuro Q7 manterá a configuração de três filas de bancos para transportar até sete ocupantes.

Motores de combustão vão continuar

Sob a carroçaria, o SUV vai assentar na plataforma PPC (Premium Platform Combustion), a mesma que serve de base, por exemplo, aos novos A5 e A6.

Isto significa que os motores de combustão vão continuar a desempenhar um papel fundamental na gama do novo Q7. São esperadas motorizações mild-hybrid e híbridas plug-in, bem como versões assinadas pela Audi Sport.

Entre elas deverá estar um novo SQ7 que, pela primeira vez, poderá ser híbrido plug-in, assumindo o papel de topo da gama. Tudo indica que poderá herdar do Porsche Cayenne a sua cadeia cinemática híbrida: um 3.0 V6 biturbo com 519 cv ou um 4.0 V8 biturbo com 740 cv. Saiba mais detalhes aqui:

Fotos-espia

Este Audi Q7 será provavelmente o mais potente de sempre

“Apanhámos” um novo protótipo de testes do futuro Audi Q7, mas tudo indica que este em particular é o futuro SQ7, o mais potente de todos.

Miguel Nascimento

Quase a chegar

O Audi Q7 te, revelação marcada para breve, mas vai deixar de ser o porta-estandarte da gama SUV de Ingolstadt. Esse lugar vai ser ocupado pelo Q9, que será o modelo mais luxuoso e espaçoso da marca.

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Os trabalhadores da EMEL — Empresa de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa, avançaram com uma greve parcial entre os dias 22 e 25 de junho, numa altura em que as negociações salariais entre os representantes dos trabalhadores e a administração da empresa continuam sem acordo.

A decisão foi tomada esta segunda-feira, durante um plenário realizado nos Paços do Concelho da Câmara Municipal de Lisboa, onde os trabalhadores manifestaram descontentamento com a proposta de atualização salarial apresentada pela empresa.

Segundo os representantes, os trabalhadores reivindicam uma atualização salarial mais significativa e a resolução de outras matérias relacionadas com condições de trabalho e valorização da antiguidade.

Embora a greve tenha origem num diferendo laboral, os seus efeitos poderão fazer-se sentir junto dos utilizadores dos serviços da EMEL, sobretudo nas áreas de fiscalização do estacionamento e gestão da mobilidade urbana.

Qual o impacto?

Para já, a EMEL não avançou com estimativas sobre o impacto da paralisação. No entanto, sendo a empresa responsável pela fiscalização do estacionamento regulado em Lisboa, bem como pela gestão de vários parques e serviços de mobilidade, uma adesão significativa poderá traduzir-se numa redução temporária da atividade operacional em algumas zonas da cidade.

O alcance real dos efeitos dependerá da adesão dos trabalhadores à greve e da capacidade da empresa para reorganizar os serviços durante esse período.

O que se segue?

Os trabalhadores aprovaram a realização de um novo plenário para o dia 26 de junho, imediatamente após o período de greve.

Usados

Farto de pagar estacionamento em Lisboa?

Um destes automóveis elétricos até 15 mil euros pode ser a solução.

QUERO VER

Adicionalmente, os trabalhadores da empresa mostraram o seu apoio e participação na greve geral marcada para amanhã, 3 de junho.

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A BYD está a estudar a aquisição de marcas de luxo europeias que atravessam momentos difíceis e a Maserati surgiu como um dos nomes mais visados.

Stella Li, vice-presidente executiva da empresa, confirmou à Bloomberg, durante o mês passado, que marcas como a subsidiária da Stellantis são “muito interessantes” — embora tenha ressalvado que, por enquanto, nada foi concretizado.

Do lado italiano, contudo, a porta parece fechada. Santo Ficili, diretor de operações da Maserati, garantiu que a marca “não está à venda”, numa conferência de imprensa realizada em Modena no final de maio. Ainda assim, admitiu que a empresa está a estudar várias opções tecnológicas, incluindo eventuais parcerias com fabricantes chineses, o que tem deixado margem para especulação.

Recorde-se que a marca de luxo italiana tem passado por um período difícil. No primeiro trimestre deste ano registou uma queda de vendas de 48% face ao período homólogo, com apenas 1700 automóveis comercializados. Esta queda não é surpreendente, tendo em conta que os resultados da Maserati se têm vindo a agravar nos últimos dois anos. E esta não é sequer a primeira vez que surgem rumores de venda da Maserati:

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Stellantis volta a insistir: Maserati não está à venda

A Maserati está a passar por um período difícil, mas uma coisa é certa: a Stellantis não faz intenções de vender a marca de luxo.

Mariana Teles

A estratégia da BYD

O foco da BYD é uma estratégia dupla: ao mesmo tempo que negoceia com grupos europeus (incluindo a Stellantis) o acesso a fábricas subutilizadas; explora a compra de marcas com herança europeia. O objetivo é claro: contornar as pesadas tarifas adicionais impostas pela União Europeia e ganhar legitimidade num mercado exigente.

O ambiente que se vive atualmente no mercado europeu favorece a expansão. Dadas as metas de emissões — que obrigam à transição para os 100% elétricos —, a infraestrutura de carregamento e consumidores cada vez mais recetivos à mobilidade elétrica, a Europa tornou-se um destino apetecível para os elétricos chineses.

Porém, Ferdinand Dudenhöffer, analista automóvel, foi direto: “Este tipo de informação fica bem num comunicado de imprensa, mas economicamente faz pouco sentido”, avançou à Automotive News Europe.

De acordo com o especialista, o principal obstáculo pode estar na saúde financeira da própria BYD. Os resultados do primeiro trimestre ficaram muito aquém das expectativas: o lucro líquido caiu mais de metade face ao período homólogo, para cerca de 4,1 mil milhões de yuan (cerca de 520 milhões de euros à taxa de câmbio atual), enquanto as vendas recuaram 12%, o que pode dificultar grandes apostas externas.

Outros interessados

A BYD não está sozinha nesta corrida. Pedro Pacheco, vice-presidente de investigação da Gartner, avançou que são vários os construtores chineses que andam à procura de marcas europeias para adquirir, e que o ritmo das aquisições dependerá, em grande medida, da disponibilidade dos grupos europeus para se desfazerem de algumas das suas insígnias.

Esta já tinha sido uma previsão feito por Carlos Tavares, anterior diretor-executivo da Stellantis: “No dia em que um fabricante ocidental estiver em sérias dificuldades, com fábricas à beira do encerramento e manifestações nas ruas, um construtor chinês virá e dirá: ‘Eu fico com isso e mantenho os empregos’ — e serão considerados salvadores”, disse numa entrevista ao Financial Times.

Indústria

“Os chineses vão engolir-nos um dia” alerta Carlos Tavares

Carlos Tavares, ex-CEO da Stellantis diz que, no futuro, os fabricantes chineses poderão ser vistos como os salvadores da indústria automóvel europeia.

Mariana Teles

Uma alternativa intermédia, segundo o analista, passa por joint-ventures que permitam desenvolver e comercializar veículos sem uma compra total da marca.

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O Toyota GR Corolla é um dos hot hatches mais desejados do mercado. Equipado com um motor de 1,6 litros turbo de três cilindros, tração integral e caixa manual de seis velocidades, conquistou uma legião de fãs um pouco por todo o mundo.

Mas para a Gazoo Racing, a divisão desportiva da marca nipónica, ainda havia margem para ir mais longe. O resultado é o novo Toyota GRMN Corolla, uma versão ainda mais focada na condução em pista e cuja designação significa “GAZOO Racing tuned by the Meister of Nürburgring”.

Um nome que não foi escolhido ao acaso, já que o desenvolvimento deste modelo passou precisamente pelo lendário circuito alemão. O objetivo, segundo a Toyota, era o de criar um automóvel capaz de enfrentar o Nürburgring a fundo e sem compromissos.

Para isso, a equipa liderada por Akio Toyoda, presidente do grupo, passou vários anos a desenvolver o modelo tanto no «inferno verde», como na Super Taikyu Series, um dos principais campeonatos de resistência do Japão.

O próprio construtor refere que muitas das melhorias introduzidas neste modelo surgiram precisamente da experiência acumulada em competição, assim como dos desafios encontrados durante os testes realizados no circuito alemão.

O que muda face ao GR Corolla?

As diferenças vão muito além do nome. No exterior, o GRMN Corolla recebe novos elementos em fibra de carbono: capô, guarda-lamas e asa traseira, assim como o spoiler dianteiro. Tanto o capô como os guarda-lamas integram saídas de ar, enquanto a asa traseira ajustável cresce em dimensão face à do GR Corolla.

As mudanças estendem-se igualmente ao chassis. Sob a carroçaria, a Toyota desenvolveu amortecedores específicos para esta versão, acompanhados por novas molas e uma afinação exclusiva dos batentes da suspensão.

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Também a direção assistida elétrica e o sistema de tração integral GR-Four foram revistos. Segundo a marca japonesa, estas alterações permitem melhorar a distribuição do binário para o eixo traseiro e aumentar a estabilidade em condução de elevada velocidade.

Mais binário, mas a mesma potência

Ao contrário do que é habitual nestas versões especiais, a Toyota não aumentou a potência. O novo GRMN Corolla mantém os 304 cv de potência do GR Corolla, mas o binário aumentou ligeiramente, de 400 Nm para 415 Nm.

A equipa de desenvolvimento focou-se, sobretudo, na entrega de binário nos regimes médios, entre as 3600 rpm e as 4800 rpm, precisamente aquela faixa de rotações que constataram ser usada durante condução em pista e à saída das curvas.

Para garantir um desempenho consistente durante períodos prolongados de utilização intensiva, o GRMN Corolla recebe ainda um sistema de pulverização de água para o intercooler, semelhante ao que equipa o mais recente GR Yaris.

Pode não ser mais potente, mas perdeu algumas dezenas de quilos. Graças à remoção dos assentos traseiros e dos elementos em fibra de carbono, o novo Toyota GRMN Corolla pesa menos 30 kg que o GR Corolla.

Interior inspirado na competição

No habitáculo, além do desaparecimento dos bancos traseiros, as novidades incluem novas bacquets inspiradas nas usadas na Super Taikyu Series. São construídas em polímero reforçado com fibra de vidro, e oferecem maior suporte lateral.

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Além disso, há novos apontamentos em fibra de carbono, revestimentos específicos e uma placa numerada exclusiva para cada unidade produzida.

Entre os detalhes exclusivos, encontramos ainda a assinatura de Morizo — o pseudónimo de Akio Toyoda nos circuitos — no tabliê, vários elementos decorativos em vermelho e um volante revestido a Alcantara.

Não vem para a Europa

A Toyota ainda não revelou quantas unidades do GRMN Corolla serão produzidas, mas confirmou que se tratará de uma edição limitada. No Japão, as encomendas (apenas através da aplicação GR) deverão arrancar durante o outono, com as primeiras entregas previstas para 2027.

Para já, não existem indicações de que esta versão mais radical do Corolla venha a ser comercializado na Europa. Os mercados anunciados para já são o Japão, Estados Unidos da América e Austrália. Especula-se que possam ser alocadas unidades ao Brasil, como já aconteceu com o GR Corolla.

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O mês de maio trouxe várias surpresas para o mercado automóvel nacional. A Volkswagen subiu ao lugar mais alto do pódio entre as marcas e o Tesla Model 3 destacou-se entre os modelos preferidos dos portugueses.

Começando precisamente por aí, no mês passado foram matriculadas 1047 unidades do Model 3. Face ao mesmo período do ano passado, quando tinham sido registadas apenas 61 unidades, o crescimento foi de uns impressionantes 1616,4%.

Também o Tesla Model Y conseguiu chegar à lista dos dez modelos mais vendidos. Ocupou o 10.º lugar, com 415 unidades matriculadas e um crescimento de 57,8%.

Por detrás deste resultado podem estar as campanhas de financiamento atualmente em vigor. Em Portugal, o Tesla Model 3 encontra-se disponível com financiamento a 0% de juros e uma TAEG de apenas 0,71%, condições particularmente apelativas.

No caso das empresas, que continuam a representar uma fatia relevante das vendas da marca no mercado nacional, estes incentivos podem estar a desempenhar um papel decisivo na procura.

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Entre os modelos presentes no Top 10, merecem ainda destaque os desempenhos do Hyundai i20 (+32,9%), do Toyota Yaris Cross (+14,1%) e do Renault Captur (+6,8%), todos a evoluir acima do ritmo do mercado. Um mercado que, em maio, registou um crescimento de 6,5%, totalizando 25 080 automóveis ligeiros de passageiros matriculados, de acordo com dados da ACAP.

Em sentido contrário, o Citroën C3 (-8,1%) e o Peugeot 2008 (-25,6%), segundo e terceiro modelos mais vendidos do mês, respetivamente, registaram quedas significativas face ao ano passado. O mesmo aconteceu com o Dacia Duster, que recuou 9,8%.

Fora do Top 10

Fora do Top 10, há a destacar ainda as performances do MG3 (+140%), Toyota C-HR (+126,2%), Mercedes-Benz GLC (+111,3%) e do FIAT Grande Panda (266,2%).

Já com as maiores quedas, encontra-se o Nissan Juke (-63,4%), o Peugeot 3008 (-60,5%), o Peugeot 5008 (-39,2%) e o Dacia Jogger (-30,3%).

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Quando pensamos na indústria automóvel chinesa, imaginamos automóveis elétricos e marcas novas a lutar por um mercado cada vez mais saturado. Só que das fábricas chinesas não saem apenas novos modelos, também é o local onde estão a nascer soluções para manter alguns dos clássicos mais conhecidos do mundo nas estradas.

Na cidade de Baoying, a cerca de três horas de Xangai, uma empresa está a produzir carroçarias completas e painéis de substituição para alguns dos modelos mais icónicos da história.

Entre eles encontram-se o Volkswagen “Pão de Forma”, os Toyota AE86 e Land Cruiser, os Ford Bronco original e Mustang de 1967 e, em breve, o Porsche 911 da geração (964) e o icónico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing.

Manter os clássicos na estrada

A responsável por este trabalho é a Jiangsu Juncheng Vehicle Industry Co., que encontrou uma oportunidade onde muitos fabricantes há muito deixaram de investir.

O processo começa muito antes da primeira chapa ser estampada. Sempre que a empresa decide reproduzir componentes para um novo modelo, é necessário desenvolver as matrizes utilizadas na estampagem.

Começam por ser esculpidas em aço de elevada resistência através de máquinas CNC e, posteriormente, afinadas manualmente por técnicos especializados, num processo que combina tecnologia moderna com trabalho artesanal.

Só depois desta fase é possível iniciar a produção em série. Capôs, portas, painéis laterais e até pequenos suportes metálicos são reproduzidos com um elevado nível de detalhe.

Tem qualidade?

China e qualidade nem sempre andaram de mãos dadas, mas se houvesse dúvidas acerca da qualidade destas reproduções, estas parecem ser dissipadas pelos dois episódios que pode ler já de seguida.

Primeiro, temos o testemunho de Larry Chen, fotógrafo automóvel e colaborador da Hagerty, que visitou as instalações da empresa, revela a elevada atenção ao detalhe e os padrões de qualidade ali aplicados. Assista ao vídeo:

Depois, o próprio mercado de clássicos parece aprovar a qualidade do trabalho levado a cabo pela casa chinesa. Recentemente, uma carroçaria de um Ford Bronco produzida por esta empresa foi usada num projeto de restomod nos Estados Unidos. Veículo que acabou por ser vendido por cerca de 400 mil dólares (cerca de 368 mil euros à taxa de câmbio atual).

Para os puristas, pode soar a mais um «prego no caixão» da indústria automóvel europeia, americana e japonesa. Mas este tipo de iniciativa pode revelar-se fundamental para o futuro do setor do restauro automóvel.

À medida que os fabricantes deixam de produzir peças para modelos antigos e históricos e as peças originais desaparecem, a capacidade de reproduzir componentes estruturais com qualidade torna-se essencial para manter muitos destes automóveis nas estradas.

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A Nissan quer voltar a crescer na Europa. Depois de vários anos a perder quota e relevância num dos mercados mais competitivos do mundo, a marca japonesa definiu uma meta clara: recuperar terreno através de uma renovação profunda da sua gama.

Atualmente, o construtor regista uma quota de mercado de 2,3% na Europa, incluindo Reino Unido e países da EFTA, valor que reflete uma quebra de cerca de 10% nas vendas até abril, em comparação com o mesmo período do ano passado. A ambição agora é elevar essa presença para 3% no mercado europeu e chegar aos 5% no Reino Unido, que continua a ser o seu principal bastião na região.

Recorde-se que, em tempos não muito distantes, a Nissan chegou a ultrapassar a fasquia dos 4% de quota na Europa. Desde então, porém, a tendência tem sido de erosão gradual. Em declarações à Automotive News Europe, Massimiliano Messina, responsável da marca para uma vasta região que inclui Europa, África, Índia, Médio Oriente e Oceânia, reconheceu que a Nissan “perdeu algum brilho” ao longo dos últimos anos.

Ainda assim, o responsável mantém confiança no potencial de recuperação da marca. Para atingir a meta dos 3% na Europa, a estratégia passa por uma fórmula simples: aumentar o ritmo de lançamento e alargar a oferta de modelos. “Estamos focados no crescimento”, resumiu.

A ofensiva elétrica

O plano de recuperação da Nissan na Europa passa, de forma decisiva, pela eletrificação da gama. A nova geração do Nissan Leaf já entrou em produção e encontra-se mesmo disponível para encomenda em alguns mercados europeus, incluindo Portugal, marcando o início desta nova fase da estratégia da marca.

Preços

Novo Nissan Leaf já tem preços em Portugal

A terceira geração do Nissan Leaf já está disponível para encomenda em Portugal. Conheça o novo modelo elétrico.

Mariana Teles

A este modelo junta-se aquele que será um dos pilares mais importantes da ofensiva elétrica da Nissan: o novo Nissan Juke elétrico cuja produção deverá arrancar até ao final deste ano na fábrica de Sunderland, no Reino Unido.

Já numa fase seguinte, em 2027, está previsto o lançamento de um pequeno modelo elétrico desenvolvido em parceria com a Renault — e baseado no Twingo elétrico — que irá reforçar a presença da Nissan nos segmentos de entrada

Segundo a marca, esta renovação da gama deverá ser suficiente não só para cumprir os objetivos de emissões na Europa, mas também para recuperar clientes perdidos nos últimos anos. Porém, Messina está ciente dos riscos: “ainda temos algum trabalho pela frente”.

Pressão chinesa

A urgência da Nissan justifica-se, em parte, pela crescente pressão dos fabricantes chineses. As marcas chinesas já representam quase 10% das vendas automóveis na Europa e continuam a ganhar terreno, sobretudo no mercado dos elétricos. Perante esta nova realidade, a Nissan procura reforçar a sua posição antes que a concorrência se torne ainda mais forte.

Mercado

Vendas de elétricos continuam a cair na China mas disparam na Europa

A dimensão do mercado chinês é tal que quando as vendas de elétricos e híbridos plug-in caem, arrastam os números globais, mesmo estando a subir em quase todo o planeta.

Mariana Teles

Curiosamente, os construtores chineses poderão fazer parte da solução: a marca não descarta a possibilidade de alguns modelos desenvolvidos em parceria com a Dongfeng poderem vir a ser comercializados na Europa.

Nos últimos 12 meses, a joint-venture entre as duas empresas deu origem a vários modelos eletrificados para o mercado chinês, incluindo SUV disponíveis em versões 100% elétricas e com extensor de autonomia. Para já, contudo, não há qualquer confirmação oficial de que estes modelos venham a chegar ao mercado europeu.

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Talvez inspirada pelo ditado “se não os podes vencer, junta-te a eles”, a MG anunciou a instalação da sua primeira fábrica na Europa.

Localizado na Galiza, em Espanha, este complexo industrial corresponde a um investimento de cerca de 200 milhões de euros e deverá resultar na criação de cerca de dois mil postos de trabalho.

Segundo a marca, o arranque da produção está agendado para 2028, com uma capacidade anual que poderá atingir os 120 mil veículos.

Porém, a MG não se quer limitar a montar automóveis no país vizinho. A marca britânica, propriedade da gigante chinesa SAIC Motor, diz que o complexo deverá integrar atividades de investigação e desenvolvimento, produção de componentes, logística e operações associadas à cadeia de abastecimento, concentrando num único local várias etapas do processo industrial.

Produção local para contornar tarifas

A decisão surge numa fase de forte crescimento da MG na Europa — a marca anunciou recentemente a entrega de um milhão de carros desde o regresso ao mercado europeu. Mas há mais razões para este investimento do que apenas o aumento das vendas.

Como noticiámos há recentemente, vários construtores chineses estão a acelerar os planos de produção na Europa numa resposta direta às tarifas impostas pela União Europeia aos automóveis elétricos fabricados na China.

Desde 2024, que Bruxelas aplica taxas adicionais que podem chegar aos 35,3%, às quais se somam os 10% de direitos aduaneiros já existentes. Produzir em solo europeu é, por isso, a forma mais eficaz de escapar a estas penalizações.

Indústria

Este é o plano da MG para crescer mais na Europa

A MG teve o seu melhor ano de sempre na Europa em 2025, mas a ambição é crescer muito mais. Fique a conhecer os próximos passos da expansão.

Mariana Teles

A MG está entre as marcas mais expostas a estas medidas, uma vez que a totalidade sua gama — elétrica e híbrida — é produzida na China. Com a futura fábrica na Galiza, a marca não só quer contornar as tarifas como espera mitigar a crescente pressão sobre as cadeias de abastecimento.

Para William Wang, diretor-geral da marca para o Reino Unido e Europa, “ao investir em capacidades locais, reforçamos a nossa presença na Europa e promovemos um ecossistema automóvel mais competitivo”.

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Recordo-me, como se tivesse sido ontem, dos primeiros testes de colisão realizados há cerca de duas décadas a automóveis chineses pelo Euro NCAP. É a autoridade europeia que, com a indiferença do polegar hirto de um imperador num circo romano, avalia quais os novos automóveis que são seguros ou não. E os resultados dificilmente poderiam ter sido mais desanimadores para as marcas chinesas.

Nessa primeira tentativa de conquista do Ocidente, marcas chinesas pioneiras — como a Great Wall Motors, a Landwind ou a Brilliance — chegavam com os seus carrinhos, cheios de sonhos e esperança, apenas para os verem desintegrar-se contra barreiras maciças ou postes que aplicavam golpes tão cirúrgicos quanto fatais às suas frágeis estruturas.

Inevitavelmente, cada choque estrondoso tinha como consequência a redução do veículo a um monte de pó e algumas peças avulsas, recolhidas em saquinhos de plástico e devolvidas aos desapontados engenheiros e executivos das marcas chinesas. Estes regressavam a casa de mãos a abanar e vergados pela humilhação.

Fast-forward duas décadas, o que temos hoje? Dezenas de marcas chinesas a disputar uma fatia no maior mercado automóvel do mundo, com cerca de 30 milhões de automóveis por ano, o mesmo que as vendas do mercado europeu e norte-americano juntos.

Têm uma posição dominante na era da propulsão elétrica (em que uma boa parte do mundo já entrou), uma multiplicidade de acordos industriais e comerciais com marcas europeias tradicionais, veículos reconhecidamente competentes no seu conjunto de atributos e o incansável, universal e intraduzível trunfo do value for money.

Não menos importante, os chineses dominam a produção de baterias e assumem um papel cada vez mais relevante na cadeia de fornecimento de semicondutores (chips). A Agência Internacional da Energia estimou que mais de quatro em cada cinco células de bateria produzidas em todo o mundo em 2025 — não apenas para o setor automóvel — tiveram origem na China.

Fábricas europeias de olhos em bico

O mais recente avanço dos construtores chineses passa pela ocupação da capacidade produtiva instalada nas fábricas europeias. Muitas delas, a fazer menos de metade dos carros por dia do que aqueles que foram dimensionadas e receberam investimentos para fazer.

Trabalhar com fabricantes ocidentais não será um problema para os chineses. Ainda nos anos 90, quando as marcas do lado de cá do mundo decidiram colocar um pé na China, os chineses encontraram a fórmula certa para acelerar a sua evolução tecnológica.

Indústria

Chineses contornam tarifas europeias com uma ajuda improvável

Durante anos, a Europa tentou travar a entrada dos chineses. Agora está a convidá-los a produzir nas suas fábricas e esta é a razão.

Mariana Teles

Definiram uma condição simples: quem quisesse vender automóveis na China teria de fazê-lo através de joint ventures com os fabricantes locais. Em troca do acesso ao mercado, os chineses absorviam conhecimento tecnológico a um ritmo impressionante. Uma especialidade da casa, diga-se.

Contudo, o conhecimento técnico não resolve tudo. Faltava-lhes aquilo que não se aprende numa linha de montagem: o talento criativo. Durante anos, os pseudo-designers chineses pouco mais fizeram do que rabiscar cópias grosseiras de automóveis da indústria ocidental. E assim foi durante década e meia, uma vez mais gerando a bazófia e a troça generalizada na Europa.

O problema só começou a ser resolvido nesta década, quando as autoridades chinesas apertaram as regras de proteção da propriedade intelectual e os fabricantes passaram a contratar alguns dos nomes mais respeitados do design automóvel mundial. Entre eles, Wolfgang Egger, antigo responsável pelo design da Alfa Romeo e da Audi, hoje à frente da BYD; e Stefan Sielaff, chefe de estilo da Audi ou Bentley, a liderar o estilo da Geely.

Uma invasão galopante e pacífica

Galopante porque são cada vez mais as marcas chinesas interessadas em utilizar linhas de montagem subaproveitadas no «velho continente». Pacífica porque estão a chegar não apenas com a anuência europeia, mas muitas vezes por convite dos próprios fabricantes locais.

Os construtores europeus perceberam que o mercado europeu dificilmente voltará a ultrapassar as 13 a 15 milhões de unidades anuais. Para tornar o cenário ainda mais desafiante, uma fatia crescente dessas vendas está a ser conquistada por marcas chinesas.

A Volkswagen é um dos melhores exemplos mais claros desta mudança. A sua capacidade produtiva caiu de cerca de 12 para nove milhões de automóveis desde a pandemia e o seu diretor-executivo, Oliver Blume, já admitiu que abrir portas aos fabricantes chineses pode ser “uma boa solução para baixar custos e utilizar as fábricas na sua plenitude”.

Para as marcas europeias, trata-se de uma solução que ajuda as contas-correntes. É como ver alguém que foi demasiado otimista com as suas perspetivas profissionais e tenha entrado em dificuldades financeiras, se veja na necessidade de subalugar parte da casa para fazer face às despesas. Além de ajudar a suportar a pressão dos sindicatos que se opõem ferozmente ao encerramento de qualquer unidade industrial. O que é ainda mais verdade no caso dos alemães, cuja convivência com os representantes chineses também promete ser terreno pródigo para suscitar fricções.

Para os chineses, as vantagens são igualmente evidentes. Produzir na Europa permite contornar as tarifas impostas pela União Europeia aos automóveis elétricos produzidos na China. E oferece algo igualmente valioso: a obtenção de um certificado de qualidade que vem com o brasão Made in Europe em geral e, em particular, com o ainda mais valorizado Made in Germany.

Depois das telecomunicações e da robótica, o automóvel poderá ser a próxima grande barreira a cair. A confirmar-se não terá apenas significado empresarial e/ou industrial. Grande parte dos fabricantes chineses é total ou parcialmente detido pelo Estado chinês, o que significa que qualquer investimento a este nível terá sempre uma dimensão estratégica.

Mercado

Exportações salvam indústria chinesa da crise nos carros elétricos

Este ano tem sido difícil para o mercado automóvel chinês, mas a produção está a resistir graças ao forte crescimento das exportações.

Guilherme Costa

No curto prazo, salvar-se-ão muitos empregos na Europa — incluindo os de alguns diretores-executivos de marcas locais atualmente com a corda na garganta. Mas, no médio prazo, não poderá esta abertura funcionar como um Cavalo de Tróia dos tempos modernos? E, tão preocupante quanto isso, será que a indústria automóvel europeia tem realmente alternativa? Assim como quem está à beira do abismo e “decide” dar um passo em frente.

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A Volkswagen conquistou o título de marca mais vendida em maio, com 1813 unidades comercializadas, mais 11% do que no período homólogo. A última vez que o construtor alemão tinha conquistado este lugar, tinha sido em abril de 2024.

A Peugeot, que desde o início do ano liderava as preferências, ficou na segunda posição com 1804 unidades (apenas 9 unidades de diferença) e uma quebra de 27% — a maior descida entre as dez marcas mais vendidas.

A fechar o pódio surge a Mercedes-Benz, que entregou 1764 automóveis e registou um crescimento de 3,6%.

Tesla regressa ao Top 10

Depois de vários meses afastada do Top 10 das marcas mais vendidas em Portugal, a Tesla regressou em força às posições cimeiras do mercado. Em maio, a marca norte-americana foi a sexta mais vendida, com 1463 matrículas, e registou um dos maiores crescimentos do mês — não apenas entre as dez marcas mais vendidas, mas em todo o mercado — ao disparar 348,8%.

Ainda assim, este desempenho deve ser analisado à luz de uma base de comparação particularmente baixa. Em maio de 2025, a Tesla atravessou um dos seus períodos mais difíceis no mercado nacional, somando apenas 326 matrículas.

É ainda de destacar os crescimentos da BMW (15%) e da Toyota (14,5%), ambos superiores ao do mercado, que se fixou nos 6,5%. Por outro lado, a Dacia caiu 12,5% — a segunda maior queda do Top 10 — face ao mesmo período no ano passado.

Para contexto, segundo os números da ACAP, no mês passado foram matriculados em Portugal 25 080 automóveis ligeiros de passageiros o que representa uma subida de 6,5% face ao mesmo período no ano passado. No acumulado do ano, a subida é mais expressiva: 9,8% ligeiros de passageiros, com 110 731 unidades matriculadas.

Fora do Top 10

Fora do Top 10, os maiores crescimentos pertencem à Leapmotor (452,6%), Alpine (400%) e XPeng (158,2%). Contudo, é preciso ter em consideração que, por esta altura, no ano passado estas marcas partiam de uma amostra inferior a 100 unidades.

No extremo oposto, as maiores quedas foram registadas pela Lamborghini (-68,4%) e pela Bentley (-66,7%). Também outras marcas de luxo tiveram um mês difícil, entre elas a Porsche (-32,3%), a Land Rover (-50,4%) e a Maserati (-75%).

Arranque a Frio

Neste país o Porsche 911 foi o carro mais vendido em 2025

Normalmente um modelo como o Porsche 911 anda bem longe da liderança das tabelas de vendas, mas há um país onde o desportivo alemão é rei.

João Delfim Tomé

E no acumulado do ano?

Apesar de ter perdido a liderança mensal em maio, a Peugeot mantém-se confortavelmente na frente no acumulado das vendas em 2026. Nos primeiros cinco meses de 2026 vendeu 11 014 unidades (+1,1%). A Mercedes-Benz ocupa a segunda posição, com 8245 unidades (+8,4%), enquanto a BMW fecha o pódio com 6915 matrículas (+11,4%).

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Ainda acha que a Polestar é uma pequena divisão dentro da Volvo? O Polestar 5 é o carro que vai mudar isso…

O Polestar 5 é finalmente uma realidade e apresenta-se, sem rodeios, como uma alternativa ao Porsche Taycan. E nem sou eu quem o diz, é a própria marca sueca que o afirma.

É uma afirmação forte, que mostra bem as ambições da Polestar tem para este modelo. Mas por outro lado, eleva (e muito) as expectativas para este GT elétrico, que passa a ser o carro de produção mais potente e rápido que a marca alguma vez construiu. Mas quem já conduziu um Taycan sabe que ser rápido e potente não chega para lhe fazer frente.

Para perceber se o Polestar 5 tem tudo o resto, viajámos até à região de Montpellier, em França, para fazer uma das etapas da grande viagem de apresentação deste modelo, que começou em Gotemburgo (Suécia) e terminou no Deserto do Saara (Marrocos). Ora veja:

Tiro certeiro

O Polestar 5 não passa despercebido, mas por bons motivos. Numa altura em que muitas pessoas se queixam dos automóveis estarem a ficar algo anónimos, a berlina sueca marca claramente pela diferença.

Mas não o faz com decisões polémicas ou que ignoram os códigos visuais da marca (sim, estou a falar do Ferrari Luce e do novo Mercedes-AMG GT 4 Portas), fá-lo com um desenho que respeita perfeitamente o ADN da Polestar, mas que, ainda assim, explora novos caminhos, antecipados pelo muito elogiado Precept Concept de 2020.

E assim nasceu o novo porta-estandarte da Polestar, que tem como missão apontar o futuro da marca sueca, seja do ponto de vista estético, seja do ponto de vista tecnológico.

Com 5,09 m de comprimento e 2,0 m de largura não passa despercebido e tem um forte presença em estrada. É agressivo, muito esculpido e tem personalidade, sem nunca parecer exagerado. Por estes dias, muito se escreveu e falou sobre proporções, sempre com o Ferrari Luce como protagonista. Neste caso, a Polestar acertou em cheio.

Interior deixa a desejar

Se a Polestar compara o 5 com o Taycan no capítulo dinâmico, no que respeita ao interior, a marca sueca aponta a outro modelo de Estugarda: o Panamera e logo na versão alongada LWB. E aponta bem: tem, efetivamente, muito espaço interior. No vídeo em destaque pode reparar na folga que tenho ao nível das pernas e da cabeça, mesmo medindo 1,83 m.

6 imagens

Os bancos traseiros são em tudo semelhantes aos que temos à frente e podem, inclusive, ser reclinados. E isso é um ponto positivo. Por outro, a configuração de 4+1 lugares não faz favores ao passageiro central traseiro, sendo muito mais estreito.

No que toca à bagageira, também pouco a apontar: 365 litros de capacidade atrás e 62 litros na dianteira, sob o capô. Está em linha com aquilo que o Porsche Taycan oferece nas versões equivalentes (GTS e Turbo).

Mas se os bancos assinados pela Recaro são completamente novos, o mesmo não se pode dizer do estante habitáculo do Polestar 5, que partilha muitos elementos com o já conhecido Polestar 3. Veja-se, por exemplo, o caso do volante ou do ecrã multimédia central com 14,5”, que corre um sistema operativo de base Google: é rápido, intuitivo e fácil de utilizar.

Já os materiais são agradáveis e respeito as preocupações ecológicas que sempre associamos à Polestar. Mas não oferecem a mesma sensação premium que encontramos, por exemplo, num Porsche Taycan. Para o típico cliente Porsche pode ser uma questão. Recordo que esta associação à marca de Estugarda não é minha. É da própria Polestar…

O mais potente de sempre

O Polestar 5 chega ao mercado em duas versões distintas, ambas com dois motores elétricos e tração integral: Dual Motor, com 550 kW (748 cv) e 812 Nm, e Performance, com 650 kW (884 cv) e 1015 Nm. Fazem deste o modelo mais potente de sempre da marca.

O motor dianteiro é fornecido pela ZF, mas o traseiro, que pode contribuir com até 450 kW (612 cv) e 660 Nm na versão Performance, foi desenvolvido dentro de portas, pelos engenheiros da Polestar.

Nessa versão, a aceleração dos 0 aos 100 km/h é feita em apenas 3,2s (na Dual Motor precisamos de 3,9s), ao passo que a velocidade máxima está sempre limitada aos 250 km/h.

Além disto, o Polestar 5 usa uma nova plataforma em alumínio e estreia uma arquitetura elétrica de 800 V, que lhe permite carregar a até 350 kW em corrente contínua (DC). Já em corrente alternada não vai além dos 11 kW e isto é algo que eu confesso que tenho alguma dificuldade em perceber. Neste tipo de propostas, 22 kW em AC deveria ser a norma.

USADOS

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E a autonomia?

Seja qual for a motorização escolhida, a bateria de iões de lítio disponível é sempre a mesma, com química NMC e 112 kWh de capacidade. Anuncia até 565 km de autonomia na versão Performance e até 670 km na Dual Motor.

Entrevista

Entrevistámos o CEO da Polestar: “Não vamos fazer híbridos”

Muitos dos rivais recuaram na eletrificação total, mas a Polestar continua empenhada em manter os motores de combustão bem longe da sua gama.

Miguel Dias

Diferença que se justifica pelos consumos que cada variante é capaz de alcançar. Durante este primeiro contacto nunca consegui descer dos 22 kWh/100 km com o Polestar 5 Performance; já com o Dual Motor consegui registos tão baixos como 16 kWh/100 km.

E na estrada?

Mas duvido que alguém pague o que este Polestar 5 custa (já lá vamos…) e esteja a pensar em carregamentos, autonomias e consumos. Este carro é sobre muito mais do que apenas isso. E apesar de ser elétrico, é muito pouco racional.

Quando começamos a puxar por ele, isso fica muito bem claro. É muito potente, mas consegue ser progressivo e aumentar de velocidade de forma muito equilibrada. Nada acontece de forma brusca e quase que fica a ideia de que a entrega de binário não é instantânea, mas progressiva, como num motor de combustão.

Depois de vários quilómetros, diria que é difícil justificar a potência extra da versão Performance. Mas a potência não explica tudo. E há várias coisas a separar estas duas variantes, a começar logo pela suspensão.

Se o Dual Motor usa amortecedores passivos e molas helicoidais internas, o Performance utiliza amortecimento adaptativo MagneRide, com bobines eletromagnéticas e um «cérebro» que é capaz de ler a estrada mil vezes por segundo, podendo reagir em apenas três milissgundos.

São muitas palavras para dizer uma coisa muito simples: a suspensão do Polestar 5 Performance analisa constantemente a estrada e faz as adaptações necessárias, resultando num controlo exímio dos movimentos da carroçaria. E isto sente-se perfeitamente quando o conduzimos.

O Dual Motor não deixa de ser competente e confortável, mas a suspensão do Performance eleva-o a outro nível. Demonstra estar sempre bem plantado e passa a sensação de estar realmente ligado ao asfalto. Além disso, filtra muito bem as irregularidades, mesmo no modo mais firme, que continua a ser bastante usável no dia a dia.

A somar a isso, a travagem (assinada pela Brembo) está bem afinada e oferece uma boa resposta. E a direção (gostei sobretudo do modo Normal) está bem calibrada, ainda que não tenha a precisão das versões mais desportivas do Porsche Taycan. Mas isto é muito mais um elogio à Porsche do que propriamente uma crítica aos engenheiros da Polestar.

Ainda assim, é impossível não sentir que estamos aos comandos de um carro pesado, apesar dos esforços da Polestar em disfarçar as 2,5 toneladas que acusa na balança.

Quanto custa?

Como já deve ter percebido, o Polestar 5 não é barato. Nem poderia ser, até pelas responsabilidades diretas que tem no posicionamento que a Polestar quer atingir enquanto marca.

Os preços começam nos 122 600 euros para a versão Dual Motor e nos 146 400 euros para a Performance. Mas calma, não tire já conclusões. É que quando o comparamos com os Porsche Taycan equivalentes — GTS para a versão Dual Motor; e Turbo para a Performance —, percebemos que o modelo sueco é várias dezenas de milhares de euros mais barato. E isto não pode ser ignorado.

No final do dia, o Porsche Taycan nas versões mencionadas, está melhor resolvido do ponto de vista dinâmico, sobretudo no que à precisão da direção diz respeito. E o interior é superior, quer ao nível dos acabamentos quer dos materiais escolhidos.

Contudo, o Polestar 5 pode viver perfeitamente com isso. Porque apesar de ser um rival não tenta ser um clone do Taycan. Não é tão ágil, preciso e nervoso quanto o Porsche, mas é um verdadeiro Grand Tourer.

Indústria

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Depois de um 2025 difícil, a Porsche avalia uma possibilidade ousada para os sucessores do Taycan e do Panamera, para aumentar sinergias e reduzir custos.

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Nos dois dias que passei com o Polestar 5 fiz cerca de 600 quilómetros: apanhei-o em Montpellier, em França, e entreguei-o em Barcelona (Espanha), não sem antes pernoitar em Andorra. E foi um tremendo companheiro de viagem.

Além disso, tem um dos visuais mais marcantes, por bons motivos, de 2026. Tem presença e não se parece com nenhum outro modelo. E isso, só por si, vai convencer muita gente a escolher entre Gotemburgo e Estugarda. E a Polestar precisava de um modelo que fosse capaz disso.

Veredito

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A combinação da pintura azul e jantes douradas do Subaru Impreza tornaram-se um dos maiores símbolos dos ralis dos anos 90. Mas a cor das jantes que eternizaram o Impreza quase que mudou. A revelação foi feita por David Richards, fundador e diretor da Prodrive, no podcast The Intercooler.

Depois de anos a usar jantes douradas, a Prodrive e a Subaru preparavam-se para entrar na era WRC (marcando o fim dos Grupo A) em 1997 com um Impreza azul com jantes em cinzento-carvão, como mandava Peter Stevens, o designer do projeto, mais conhecido por ter desenhado o McLaren F1.