Al bancone del solito bar, un po’ come una canzone degli 883, Nick e Marco “Pistoni” parlano del più e del meno. L’occhio cade su una foto di un po’ di tempo fa che Pistoni fa scorrere sul banco. Il soggetto è una ruota a razze, una ruota comunissima, ma diventa il pretesto per discutere dell’estetica delle ruote e non solo…

Pistoni: Mi sono ritrovato per le mani la foto di questa ruota. Vediamo se indovini che moto è.

Nick: Una ruota a 3 razze… mmm… molto anni Novanta, direi Cagiva o Gilera.

Pistoni: fuoco. Ma voglio il modello.

Nick: beh, quell’accenno ciclamino del parafango non lascia dubbi… Gilera GFR 125.

Pistoni: Bravo! Te la ricordi?

Nick: certo, era uno dei miei sogni bagnati quando avevo quattordici anni. Però, come sono cambiate anche le ruote, non trovi? Voglio dire, un tempo le moto avevano necessariamente le ruote a raggi, cioè non c’era alcun tipo di ruota in lega, si è passati dalle ruote di legno alle ruote di ferro e l’unico modo per avere una ruota era avere i raggi.

Pistoni: sì certo… dai carri, dalla Draisina alla bicicletta e…

Nick: poi l’evoluzione ha portato le razze… Le razze. E in numero dispari. Mai pari. Qualcuno c’ha provato, ma hai mai visto una ruota a quattro razze? Dai… insopportabile, odiosa, pretenziosa eppure inelegante. In altri termini sbagliata. Ora ci sono ruote a raggi e ruote a razze. Prendi la Bonneville… Ma al di là di questioni tecniche, è più bella una ruota a razze o una ruota a raggi e perché?

Pistoni: esteticamente non c’è partita…

Nick: prendi questa ruota a tre razze, non esistono più, ora ci appare brutta, nessuno vuole la ruota a tre razze, eppure vent’anni fa era un must!

Pistoni: se posso dire la mia: Io OOOOODIO la ruota a tre razze. La odio proprio, è una roba che mi sa che ho dentro fin da bambino.

N: addirittura un trauma infantile? Ma quando eri bambino tu mica c’erano le ruote in lega!

P: All’inizio pensavo che fosse perché lasciava almeno otticamente troppo spazio tra una razza e l’altra, inducendo a pensare che il cerchio fosse fragile… e nemmeno le superlative Honda CBR 600 F che ho acquistato nel 1988 e nel 1990 mi hanno fatto cambiare idea. In sezione le CBR di allora avevano una razza nervata, direi quasi ad “S”, i dischi riempivano otticamente, ma nel caso delle Gilera con un solo disco il lato vuoto mostrava non soltanto tutto l’orrore della tre razze, intrinseco del loro essere tre razze, ma anche la “sgambatura”, la zampa d’elefante che nel cerchio in questione era addirittura otticamente, se non tecnicamente, al contrario. Anziché scendere “a punta” pareva le baraghe di Raffaella Carrà.

N: non so perché ma temo ci sia dell’altro nel tuo odio per le tre razze…

P: sì, forse un’altra spiegazione è riconducibile, magari indirettamente, all’idiosincrasia che nutro per la Mercedes e conseguentemente alla sua stella a tre punte. Pensare che probabilmente sarà la “Casa di Stoccarda” ad acquistare la Ducati, poi, mi dà particolarmente fastidio, già trovo insostenibile la spocchia della Diavel AMG…!

N: aspetta, lascia perdere la Ducati, altrimenti divaghiamo come il nostro solito. Mi piaceva il concetto di riempimento, di sostegno…

P: sì, direi che è un’esigenza antropologica.

N: antropologica?

P: Prendi ad esempio le forgiate di Marchesini. Talvolta a guardarle – ma le hai mai soppesate in mano? Sconvolgente! – sembrano “troppo” esili. Devi pensare, direi forzarti di pensare che la materia della quale sono composte è materia “densa”, che proprio la forgiatura ne ha concentrato la “sostanza”…

N: brancolo nel buio…

P: intendo… L’occhio vuole la sua parte, si dice, e credo che questo non soltanto sia vero ma sottenda, forse non del tutto consapevolmente, a quella magia che è fatta di equilibrio, di armonia da Uomo di Vitruvio. Ci sono rapporti volumetrici che possono pure rendere interessante un fenicottero, ma che il Flamingo abbia un bel becco e che sia proporzionato, direi proprio di no! Dì piuttosto che il suo essere rosa e quindi eccentrico lo rende affascinante… ma vuoi mettere il falco, il lupo, la corsa del ghepardo, il galoppo del cavallo… lì c’è un’altra magia che è una magia di proporzioni, di eleganza.

N: quindi se ho capito bene, secondo te le ruote a tre razze sono un fenicottero

P: di più, sono fenicottero e non falco, sono cammello e non cavallo…

N: ma è un problema d’eleganza delle tre razze o delle razze in generale?

P: no, le ruote in lega ci possono pur stare. Negli anni ce ne sono state di favolose… Ma dovrebbe esserci una legge che impone che una ruota in lega debba avere almeno 5 razze, è una questione di equilibrio. Vanno benissimo le 5 sdoppiate tipo Marchesini o le soluzioni “pesanti” di certe harley, sia “millerighe” che “buco di proiettile”, vanno bene le stelle delle MV F4 750…

N: E le comstar Honda anni ’80?!

P: Ne vogliamo parlare? Erano spaventose, con le tre “tangenti” forate che toccavano il mozzo, e con i dischi facevano perfino peggio che nel caso dell’ignobile inboard disk, il freno che sintetizzava il peggio del tamburo con il peggio del disco…

N: dunque il fatto che ora convivano pacificamente ruote in lega e ruote a raggi e che le ruote a tre razze siano praticamente scomparse la dobbiamo leggere come l’avvenuta maturazione della ruota?

P: si possono fare sempre ruote nuove, ma la ruota in sé non è perfezionabile. Guarda i cerchi in magnesio delle MV di Read, quella è ormai la forma matura e perfetta. Cos’altro serve? Non è questione di posizione tecnicamente reazionaria, è che l’oggetto ad un certo punto del ciclo di vita raggiunge la forma prossima all’ideale. Se ci pensi è successa la stessa cosa con i cerchi delle auto negli anni ’60, pensiamo alle ruote della Ferrari P4 del ’67 o quelle della Miura Lamborghini di Marcello Gandini…

N: quindi la maturità stilistica di determinati componenti può avvenire in tempi diversi, a prescindere dalla maturità stilistica dell’oggetto che compongono, nel nostro caso la moto?

P: il serbatoio è cambiato, oggi, solo perché “si è spostato”, non c’è visivamente quasi più, non perché si sia evoluto esteticamente. Spostiamo il baricentro? Sparisce il serbatoio. Ma non è una evoluzione estetica, è la tecnica che impone un cambiamento che poi diventa anche estetico. Infatti serbatoi belli rimangono sempre quelli: MV 500 3 cilindri e 4 cilindri, Guzzi V7 Sport, Triumph Bonneville 650, Norton Manx e Commando 850… Vogliamo parlare dei codini perfetti? Quelli sono come un bel culo… Kawasaki 500 della seconda serie, Kawaski Z900, MV – ancora lei! – 500 4 cilindri anni ’70, MV F4, Bultaco Pursang Cross…

N: credo che la metafora femminile possa aiutare ancora una volta a rendere meglio l’idea.

P: ok, ci provo. Hai presente Silvia Mezzanotte (la cantante dei Matia Bazar ndr)? Ecco quella è una “5 razze”. Mentre che so… una come Kristin Scott Thomas (“L’uomo che sussurrava ai cavalli”, “Quattro matrimoni e un funerale”, “Il paziente inglese”) è una splendida ruota a raggi! Ha tanta di quella classe che ti lascia in difficoltà. Solo apparentemente gelida, ti chiede di toccare i tasti giusti, di essere elegante a tua volta. E poi sta bene con qualsiasi ruolo le metti addosso, è eclettica, esattamente come una ruota a raggi. È trés chic, che è molto meglio che l’essere semplicemente bella. È chic come una Jaguar E…

N: come una Jaguar? Inglese su inglese… non hai citato una tedesca apposta?

P: Chissenefrega se la Porsche 911 mi va più forte, è solo un Maggiolino incazzato a sei cilindri, vuoi mettere il 6 in linea di Coventry? Con quello sì che andrei a prendere Kristin, vera donna al profumo di cachemire grigio perla e Grand Marnier.

N: aspetta aspetta, mi stai divagando… Non mi hai ancora fatto un esempio di ruota a tre razze. Ma guai a te se ti limiti a prendere una donna brutta, voglio uno scontro leale.

P: non so… una donna non brutta che però sia una tre razze… Così al volo mi viene da dire Nicole Kidmann

N: la Kidman? No perché ora mi vuoi dire che la Kidman è “non brutta”?

P: è una creatura postmodernamente stupida… come la Motò.

N: aspetta aspetta, che qui ci stiamo impelagando in un’altra rogna. Tira le somme che ordino da bere, che mi sa che sulla Motò ce ne sarebbero da dire…

P: volevo dire che tra la Scott Thomas e la Kidman passa la stessa differenza che c’è tra una ruotaccia in lega stampata a milioni per uno scooter culone e una magnifica ruota a raggi, senza tempo ma anche imbattibile per eleganza ed efficienza, “complicata” al punto giusto e in teoria anche più bisognosa di attenzioni. Però quando esci, quando la porti a luccicare nel sole, la ruota a raggi ti ripaga con elastica movenza, con bellezza senza tempo, con stile…

N: beh credo che se anche uscissi con la Kidman non faresti la figura del bischero. Vorrei ricordarti certe ruote a tre razze come quelle della 916… Ah, tra l’altro a me il Maggiolino incazzato piace proprio perché sbagliato. Garçon!?

Inannzitutto premettiamo che tutta la redazione di Real-Bikes (compresa la nostra Nicoletta) prende le distanze da questa corrente di pensiero e, una volta di più, ribadisce con maschio vigore la sua viscerale passione per la Rodriguez.

E state sicuri che la cosa non cambierà neanche quando avremo la possibilità di provare la moto. Anche perché, quando ciò avverrà, non andremo certo a rinchiuderci in un anonimo circuito come quello di Abu Dabhi. Per la precisione (ed è giusto che Ducati lo sappia) il test lo svolgeremo tutto in Corso Como (altro ambiente naturale della Panigale): hai visto mai che in sella alla rossa oltre a divertirci, si riesca pure a conquistare Belen.

In ogni caso, a parte gli scherzi e le doverose precisazioni, questa è la prima volta che ci capita di raccogliere pareri così unanimi nei confronti di una motoretta. La Panigale ha stregato proprio tutti. A quanto pare il salto quantico promesso dalla Ducati all’Eicma si è veramente realizzato.

A 19 anni dalla 916, Ducati ha sfornato un altro capolavoro.

Ci parlano della Panigale inSella.it, Moto.it e Omnimoto.it

MOTORE

inSella.it: Il nuovo bicilindrico ha perso un po’ di spinta ai medi e bassi regimi (rispetto al vecchio “Testastretta”) e qualche “rumorino caratteristico” come quello della frizione antisaltellamento ma sorprende per la rapidità con cui sale di giri. D’altra parte con 25 CV in più da gestire avere più schiena ai regimi intermedi avrebbe potuto creare qualche problema, così si tratta solo di abituarsi ad usare di più il cambio, che è rapidissimo e preciso anche se strapazzato, per tenere il “Superquadro” nella zona alta del contagiri.

Moto.it: Il motore, come dicevo, è una furia agli alti regimi, e la voracità con cui fa richiesta di nuovi rapporti mette a dura prova il cambio, che però grazie al quick shifter, non perde un colpo, mentre i tentativi di decollo della ruota anteriore si fanno più frequenti, e l’unico modo per tenerli a bada è quella di anticipare la cambiata.

Omnimoto.it: Ma veniamo al motore, altro primo attore di questo colossal. Anche in questo caso è bene cancellare ogni ricordo legato ai “pomponi” e provare il Superquadro, perché l’erogazione è completamente diversa.
Ducati ha voluto cercare potenza assoluta ai regimi elevati, e di conseguenza ha innalzato l’alesaggio fino agli incredibili 112 mm; ciò ha avuto come conseguenza naturale un certo svuotamento dell’erogazione ai regimi più bassi. In effetti, questo motore, dal minimo fino a 6.000 giri/min circa va meno del suo predecessore, e ciò potrebbe anche rivelarsi un vantaggio per gli utenti meno smaliziati. Quanto l’indicatore del contagiri raggiunge quota 7.000, però, qui si scatena una forza propulsiva inusitata, che si arresta solo quando il regime varca gli 11.000 giri/min.

ELETTRONICA

inSella.it: I controlli elettronici che gestiscono la Panigale lavorano bene: ci è piaciuta soprattutto la possibilità di gestire il freno motore.

Moto.it: Il bicilindrico è impressionante, tra i 7.500 e gli 8.000 giri, cambia passo e ti trasmette una sensazione di potenza maestosa.Forse, dentro al pacchetto elettronico, un antiwheeling potrebbe trovare il suo spazio.
La trazione è tanta, ma la coppia del “pompone” è altrettanto abbondante, per cui ogni tanto la spia del controllo di trazione si accende, ma il suo intervento è molto ben filtrato, niente a che vedere con quello della 1198 che non si poteva propriamente definire lineare.

Omnimoto.it: Il rinnovato sistema di Traction Control aiuta tantissimo il pilota, tenendo a bada l’esuberanza del propulsore. Rispetto ai precedenti sistemi DTC, questo è ora molto meno invasivo, e fa avvertire la sua presenza sotto forma di controllate riduzioni della coppia motrice.
Eccezionale il cambio assistito elettronicamente, che non ha mai creato il benchè minimo problema né a salire di marcia né in scalata.

CICLISTICA

inSella.it: La nuova Ducati mantiene le promesse, sembra pesi 30 kg in meno della 1198 (in realtà sono 7 kg): l’avantreno è rapido e reattivo e mantiene sempre la giusta precisione. Anche la guida risulta più facile, la Panigale permette di correggere la traiettoria con facilità e nelle curve a bassa velocità è molto più facile da riprendere rispetto alla “vecchia” 1198.

Moto.it: Leggera, mostruosamente rapida nei cambi di direzione, e con una capacità di prendere la corda di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito. Più spingi e più ci entri in sintonia. […] L’avantreno tende a perdere contatto con l’asfalto nelle prime tre marce, sotto la spinta della cavalleria, ma una volta riconquistato il terreno è preciso come un bisturi.

Omnimoto.it: Fin dai primi giri in pista, emerge spontaneamente la dote più evidente della Panigale: la maneggevolezza nei cambi di direzione. Il layout costruttivo delle Ducati precedenti, ha sempre generato ciclistiche estremamente rigorose e precise sul veloce, ma ineffabilmente dure da far voltare sullo stretto. Ecco, la Panigale spazza via in un colpo questa caratteristica mostrando una facilità nel cambiare piega davvero inusitata. Il merito va in parte ascritto al peso ridotto, ma soprattutto al nuovo layout ciclistico che ha generato una moto con un bilanciamento tutto diverso rispetto a prima.

FRENATA

inSella.it: Anche l’ABS (disinseribile) è da riferimento: in modalità Race agisce solo sull’anteriore e permette staccate al limite fino a far sollevare il posteriore (se si vuole).

Moto.it: Un paio di disattenzioni, mi consentono di testare il funzionamento dell’ABS, che ha delle soglie di intervento e un funzionamento ottimali. In compenso i freni hanno perso quell’aggressività che caratterizzava l’impianto della 1198 nella prima parte della frenata, e sono oltre che potentissimi, estremamente modulabili e resistenti alla fatica.

Omnimoto.it: I freni meritano la lode: il rinnovato impianto Brembo con pinze M50 offre la stessa potenza frenante delle monoblocco precedenti, ma senza quell’eccesso di aggressività che il precedente impianto mostrava all’inizio della frenata. L’ABS Bosch 9 Enhanced ha mostrato una taratura perfetta e non è mai intervenuto in maniera invasiva. In realtà esso assolve una valida funzione stabilizzatrice senza che il pilota se ne accorga, perché ripartisce una piccola percentuale di pressione anche sul freno posteriore. Disattivando la frenata combinata, infatti, si è in grado di mantenere la sicurezza dell’ABS sull’anteriore, permettendosi però di far intraversare leggermente la moto in ingresso di curva

POSIZIONE DI GUIDA

inSella: Buona la posizione di guida: nonostante le dimensioni compatte, la Ducati Panigale accoglie bene anche i piloti più alti, peccato solo per la carena che non protegge bene, ma è così bella che le si perdona tutto…

Moto.it: I semimanubri aperti, le pedane che sono a una giusta distanza dalla sella, mettono a proprio agio piloti di taglie diverse. I comandi sono perfetti, e in ogni caso la possibilità di regolarli è totale.
[…] Anche solo prendere confidenza con il circuito e i comandi, guidando sciolti e rilassati, con il motore sotto coppia é facile come mai mi é capitato in sella a una superbike di Borgo Panigale, ma anche rispetto alla concorrenza.

Omnimoto.it: La posizione di guida, quindi, è più raccolta e meno affaticante ma, sebbene la moto sia davvero compatta, c’è tanto spazio per muoversi in sella in tutta libertà. Il serbatoio è stretto e la sua faccia posteriore bassa e arrotondata non disturba nella guida.
Le pedane sono ben posizionate e non toccano terra neanche nelle pieghe più esagerate e, se vi state chiedendo se l’ammortizzatore montato lateralmente dia impaccio nella guida, vi possiamo dire subito di no.
La protezione aerodinamica è buona: la forma della carenatura devia bene l’aria dalle spalle, sebbene il plexiglas del cupolino sia molto basso, ma se siete alti più di 1,80 m, vi consigliamo di certo l’acquisto di un plexi più alto.

Questa settimana ti porto lontano e dò i numeri.

Tranquillo non mi sono già montata la testa, è questo video MKRide, che ci trasporta a chilometri e chilometri di distanza in un Paese ancora poco conosciuto, soprattutto on the road come la Cina. MK sta infatti per Middle Kingdom, ovvero regno di mezzo, l’antico nome con cui si indicava l’impero cinese.

I numeri? 2 fratelli, 2 moto, 18.651 km, 65 giorni ed 1 record mondiale, ufficializzato nel marzo 2011, per aver compiuto “il più lungo tour motociclistico in un solo Paese”. Insomma una robetta piuttosto impegnativa.

Ad aggiudicarsi l’iscrizione al Guinness dei Primati, sono i fratelli Pyle che decidono nell’agosto 2010 di partire per un’avventura epica. Si lasciano alle spalle la città più popolosa della Cina, Shanghai, per farvi ritorno 65 giorni dopo, con quasi 20.000 km macinati tutt’attorno alla Cina. Un progetto molto impegnativo da preparare e da compiere, reso possibile anche dall’esperienza di Ryan, affermato documentarista e fotografo che da circa dieci anni è di base a Shanghai.

Ryan e Colin con due BMW F800 GS, una valigia per gli indumenti, una per i pezzi di ricambio e l’attrezzatura per le riprese video, hanno coperto il periplo del paese del Dragone compiendo un’impresa memorabile.

L’obiettivo era quello di esplorare le zone più remote dell’antico impero, le aree meno popolate, toccando i confini di una Cina sorprendente e sconosciuta, il risultato è stato quello di un video entusiasmante.

Supportati da un piccolo team per le riprese video, grazie alle telecamere on board su moto e caschi e le riprese in hd di un cameraman, Colin e Ryan hanno raccolto un diario giornaliero delle loro gesta di grande qualità: momenti di divertimento, soddisfazione, stupore ma anche sconforto e difficoltà.

La grande avventura motociclistica diventa così un racconto della grande varietà e ricchezza di questa nazione: zone sovraffollate e aree industriali lasciano il posto a lande remote, paesaggi incontaminati, città di una bellezza inimmaginabile, fiumi e laghi incantati. Non mancano gli imprevisti e i pericoli, specie quelli causati dal clima, con fiumi che esondano, temperature rigide o disagi dell’altitudine, o dal traffico, con strade congestionate dalla viabilità anarchica. Come non possono mancare gli ostacoli burocratici con i tipici ritardi e complicazioni alle frontiere a causa dei controlli militari.

La ricompensa però è davvero grande: un susseguirsi di esperienze uniche come dormire in una iurta in Mongolia, attraversare le dune del Dunhuang, visitare le moschee del Kashgar e raggiungere il Campo Base del Monte Everest, dove il fiato si accorcia e il cuore si riempie di soddisfazione.

Colin e Ryan ci raccontano l’unicità di un paese troppo spesso chiuso nei suoi confini ma che offre, a sorpresa, anche nei luoghi più isolati, un’accoglienza speciale.

Ho chiesto a Ryan quali consigli poteva dare ai motociclisti che vogliano avventurarsi in questi territori e lui ha sottolineato l’importanza della sicurezza, pensare sempre che quello che si sta per affrontare, breve o lungo che sia, è un viaggio molto impegnativo sulle strade tra le più pericolose al mondo e quindi occorre essere preparati sia mentalmente sia con l’opportuna attrezzatura, senza lasciare nulla al caso.

The Middle Kingdom Ride è quindi un video da non perdere che ci coinvolge in un’esperienza unica, un viaggio estremo, esotico, che fa l’occhiolino al Marco Polo che è in ognuno di noi. E non a caso nomino proprio il viaggiatore veneto: anche i fratelli Pyle, come i nostri amici del Marco Polo Team, grazie a quest’avventura hanno raccolto i fondi per Seva Foundation che si occupa delle comunità cinesi meno abbienti. Dal film è stata ricavata una serie televisiva e, ovvio, un libro in prossima uscita. Se vuoi rivivere tutti i chilometri percorsi da Ryan e Colin, visita il sito www.mkride.com o la loro pagina Facebook “The Middle Kingdom Ride”.

Una delle ultime smanie che ci è venuta qui a Real-Bikes è quella di aprire rubriche, per usare un vecchio termine giornalistico, o categorie di post per parlare alla maniera dei blogger. La sostanza è che ogni tanto ci inventiamo qualche altro modo per perdere tempo, ma questa volta non sappiamo proprio quanto durerà perché trattasi di puri deliri motociclistici. Quelli del responsabile editoriale di queste pagine, il sottoscritto (nel senso che sta proprio scritto là sotto chi sono) e di un vecchio amico dall’animo romantico e dalla profonda cultura, oltre che smisurata passione, motociclistiche: Marco “Pistoni” Franceschini (al quale diamo un caloroso benvenuto nella squadra).

Attraverso la forma del dialogo, mutuata dalle più autorevoli speculazioni filosofiche, due generazioni di romantici disadattati su due ruote, si confrontano al bancone di un Bar Sport qualsiasi: un cinquantenne che non può smettere di dare gas e un trentenne che si chiede che ne sarà di noi (senza zeppola). Gli argomenti? Vari ed eventuali (e sei caldamente invitato a suggerirne). Tutto questo fino a che qualcuno non verrà a farli internare in un’idonea struttura. Ecco perché non sappiamo quanto durerà.

Presto, molto presto, inizieremo a tediarti dunque con i Dialoghi Sulla Motocicletta, la rubrica più inutile della storia del motociclismo (traguardo non così scontato da raggiungere).

Ah, e non chiederti il senso di tutto questo che tanto non troverai una risposta.

La Gixxerona è stata presentata qualche giorno fa sul circuito spagnolo di Monteblanco, che non si trova vicino a un alpeggio in cima alle Alpi ma nel Sud della Spagna, per la precisione a La Palma del Contado, un paesino vicino a Siviglia, la rinomata fabbrica di ballerine.

Per dovere di cronaca è giusto sottolineare che il circuito spagnolo è relativamente nuovo, tortuoso e con un asfalto leggermente sconnesso, in più è una new entry nella rosa di piste solitamente utilizzate per i press meeting. La nuova Gixxer, invece, come immagino tutti già saprete è una millona controcorrente: poca elettronica e tanti CV, insomma, una supersportiva vecchia maniera. Sarà piaciuta? Non sarà piaciuta? Quel che è certo è che oramai siamo abituati a ogni sorta di diavoleria elettronica: controllo di trazione, cambio elettronico, dispositivo “anti-rizze” e via discorrendo, per cui ci fa strano vedere una supersportiva priva di tutte queste chiccherie (la gixxerona ha “solo” le tre mappature selezionabili, sistema di cui Suzuki è stata antesignana).

Fatto sta che la casa di Hamamatsu – forse perché le supersportive sono in crisi e oramai se le filano in pochi, o forse perché c’era da contenere i costi, o forse perché davvero ci credono a questo ritorno alle origini (e come pilota loro avevano un certo Schwantz mica un pirletta qualsiasi) – per la sua nuova mille ha deciso di non seguire le mode. Sarà piaciuta ai tester nostrani?

Quest’oggi, sulla nostra rassegna stampa trovano posto motorbox.com, moto.it e dueruote.it.

MOTORE

Dueruote: regolare fin dai 2.000 giri, il quattro in linea Suzuki diventa pieno e vigoroso già a 4.000, mentre passati gli 8.000 giri scarica a terra una dose di cavalli tale da far decollare l’anteriore fino in terza marcia e divorare chilometri d’asfalto in un lampo.

Moto.it: la cosa che nell’immediato attira la mia attenzione è la perfetta sintonia tra manopola del gas e erogazione del motore, nessun sussulto, niente ritardi o imprecisioni che possano infastidire il pilota. Come dicono gli uomini della Suzuki, è un controllo di trazione “manuale”. Il pilota riesce a gestire il comportamento della ruota posteriore con una precisione che difficilmente ho riscontrato su altre moto, tutto è affidato al polso destro

Motorbox: tutto è molto lineare, pulito, semmai quello che manca a questo motore è la rabbia degli ultimi mille giri, quella che ti offre l’ultimo colpo di reni prima di sbattere contro il limitatore. In realtà il motore Suzuki allunga eccome, il limitatore taglia quando la lancetta ha superato i 14000 giri, (il regime reale è 13500) ma negli ultimi 1000-1500 giri la grinta si stempera un po’. Il regime di cambiata ideale alla fine si attesta sui 13.000 indicati;

CICLISTICA

Dueruote: Il vero carattere della GSX-R è venuto fuori una volte installate le R10, pneumatici in mescola della Casa giapponese aventi tutt’altra prestazione. Così facendo, complice anche una taratura leggermente più dura del monoammortizzatore e l’impiego del 190/55 posteriore (Suzuki continua ad adottare di serie il 190/50, con minore impronta a terra) la superbike giapponese è diventata un fulmine nei cambi di traiettoria e una sorta di bisturi chirurgico negli ingressi in curva, dove solo un errore marchiano da parte del pilota può compromettere traiettoria e velocità di percorrenza di curva.

Moto.it: l’assetto standard fatica non poco a smorzare le asperità dell’asfalto ondulato e rovinato di Monteblanco, ma le Bridgestone BT-S20 fanno il loro dovere in maniera encomiabile, e la situazione non può che migliorare visto che a partire dai prossimi turni le pressioni verranno abbassate (anche perché la temperatura dell’aria e quella dell’asfalto si stanno alzando). 2,0 bar dietro (a freddo) e 2,4 bar davanti, e la nostra Suzuki migliora il già ottimo comportamento tra i cordoli. Già che ci siamo facciamo una modifica di assetto (un filo più sostenuto sia all’anteriore che al posteriore) e rientriamo in pista. Così regolata la Gixxer è davvero divertente, ma il limite di una gommatura stradale emerge man mano che prendo confidenza con la manopola del gas. I cavalli spingono e le perdite di aderenza, seppur “telefonate” e gestibili, si ripetono giro dopo giro.

Motorbox: ci sono anche altre cose che fanno di una GSX-R una GSX-R, ad esempio la posizione in sella caratteristica con la sella bassa e le pedane un po’ avanzate (si possono arretrare un po’ ma non abbiamo potuto farlo) e i manubri un po’ chiusi. E poi il baricentro basso che fa si che la Suzuki sia piuttosto rapida nei cambi di direzione e oggi che è anche più leggera lo sia ancora di più.

FRENATA

Dueruote: la ciclistica asseconda tanta esuberanza con inserimenti in curva fulminei e una precisione assoluta, inficiata solo parzialmente da un impianto frenante anteriore potente e modulabile ma anche soggetto a un fastidioso effetto fading (allungamento della leva) che ne riduce il feeling. Il problema è comunque circoscrivibile all’impiego esasperato in pista e comunque risolvibile con l’adozione di tubazioni in treccia e pastiglie con materiale d’attrito più adatto all’uso esasperato.

Moto.it: la staccata in fondo al rettilineo mette a dura prova i freni, tenete conto che si passa da oltre 280 km/h in quinta, ad una velocità “urbana” in prima o seconda marcia, e a parte un leggero allungamento della corsa della leva, che per il resto del turno rimane costante, non si avvisano altri problemi. Le Brembo anteriori sono potenti e molto ben modulabili, consentono un perfetto controllo dell’anteriore, e permettono di conseguenza di tirare la frenata fin dentro la curva. La Gixxer e soprattutto la Showa Big Piston ci mettono del loro e consentono il raggiungimento di un equilibrio ed una stabilità davvero ottimi, il posteriore rimane sempre controllabile e non “sbandiera” anche nel caso in cui si forzi la frenata alleggerendolo repentinamente.

Motorbox: quello che appare migliorato è invece la frenata che grazie all’arrivo delle Brembo si è fatta più potente e gestibile, resta però una certa spugnosità della leva (che detto tra noi nemmeno mi dispiace, personalmente preferisco impianti “morbidi” che troppo “secchi”) e la tendenza ad allungare la corsa dopo 5-6 giri realmente tirati.

Caro lettore, concedimi una piccola premessa: essendo questo il primo post della mia nuova avventura sulle pagine di Real-Bikes (oddio che emozione!) è opportuno che ti introduca alle mie intenzioni. Come ti sarai di certo accorto, il web pullula di strani fenomeni sin dagli albori, ma le possibilità offerte dalla condivisione di diari personali e video (soprattutto video!) ha aperto le frontiere sia ai matti sia a chi ha qualcosa da raccontare. Quando poi le due cose coincidono, qui a Real-Bikes stappiamo lo spumante. Il mio compito con Cool Sharing sarà proprio questo: individuare le esperienze e i racconti migliori che si possono trovare in rete, ciò che di più cool ci sia sulle due ruote nel web e ampliare il concetto di condivisione che qui a RB mi dicono stia alla base di tutto. Se vuoi segnalarci video o racconti interessanti, mandaci una mail a info@real-bikes.com. Sarò ben felice di “sharare”!! Ed ora passiamo al fatto del giorno.

Oggi ti parlo di due fratelli con la comune passione per il motociclismo e per un particolare tipo di motociclismo: il fuoristrada. Non solo, per un particolare tipo di fuoristrada: la Dakar. Messa giù così, siamo sinceri, sembra il prologo di centinaia, migliaia di storie vicine alle nostre esperienze di motociclisti. Quella di Stefano e Maurizio però è diversa e non solo perché si sono presi la briga di raccontarcela in modo molto cool (primo requisito), ma perché non è una semplice storia di motori e passione, c’è ben altro, qui si va oltre alla passione, perché c’è una forza interiore e una lotta agli imprevisti della vita (direi secondo ottimo requisito).

Lo percepisci quasi subito, appena parte il video, ma è quando i protagonisti iniziano a raccontarsi in un dialogo liberatorio, con la natura infinita del deserto a fargli da scenario, che capisci di essere davanti ad una bella storia, di quelle che vorresti gustarti in prima serata. Cresciuti con il mito della Dakar, una passione trasmessa dal padre, Stefano e Maurizio si raccontano in un’appassionante sequenza di immagini realizzate con abilità dal talento del regista Alessandro Pula, coaudiuvato da Christian Lombardi, seconda camera e responsabile di un montaggio sempre opportuno e di altissimo livello (non a caso scopriamo che Christian è un professionista che si è affermato con una mitica pellicola come “Basilicata Coast To Coast” di Rocco Papaleo). Le interviste e l’organizzazione sono merito, invece, di Elena Noseda.

Stefano in sella alla sua Ktm 640 Rally e Maurizio con la Bmw HP2 affrontano il deserto liberandosi delle ansie e delle paure, danno sfogo al gioco che hanno sognato sin da piccoli. La passione per le due ruote scorre nelle loro vene fin da bambini e lo si vede negli occhi lucidi mentre raccontano del terribile incidente che ha segnato la vita di Maurizio, interrompendo oltre che la routine del quotidiano, la normalità rassicurante, anche il sogno di raggiungere le sabbie del deserto.

Maurizio sembra costretto ad abbandonare per sempre la sua passione più grande.

Nonostante le difficoltà, però, non è uno che molla molto facilmente. Un giorno incontra Mirco Bettini e Miria Amadori, piloti di rally ed enduro e fondatori del Team Azzurrorosa i quali, dopo aver partecipato al Rally dei Faraoni del 2002 e collaborato con diversi tour operator, decidono di dedicarsi all’organizzazione di viaggi in terra africana. L’incontro è la scintilla che serviva a Maurizio per far ripartire il proprio sogno.

Quello che più mi piace di questa storia è che trasmette un’iniezione di fiducia, una spinta per tornare a credere nelle proprie capacità, mostra come condividere una stessa passione porti le persone ad avvicinarsi e a darsi supporto. L’avventura (vissuta tre anni fa) si è poi evoluta in una vera e propria collaborazione tra il Team Azzurrorosa, Maurizio e Stefano che dal susseguirsi di sfide e nuovi viaggi in terra africana è arrivata persino alla partecipazione all’Erzberg Rodeo.

Mirco, Miria, Maurizio e Stefano ci dicono con queste immagini e poche parole che non bisogna mai arrendersi perché dietro l’angolo potrebbero esserci persone tanto speciali da farci sentire normali, dimenticando i momenti bui e restituendoci i sogni ai quali non dobbiamo mai smettere di credere.

Uno dei calendari più desiderati dagli appassionati è quello realizzato da Metzeler perché purtroppo è riservato a pochi fortunati: ne vengono stampate solo 6.000 copie per tutto il mondo. Anche quest’anno il produttore di pneumatici lo propone in versione “double face”. Su un lato la sezione “Classics”, come sempre (dal 1994 a oggi) dedicata alle grandi gare degli anni 50 e 60. Il b-side invece è un “Omaggio al Giappone”, un Paese legato a doppio filo con le motore con ciò che a loro ruota intorno: nelle pagine del calendario, tante immagini storiche di piloti e moto che hanno segnato la storia delle due ruote. Per la cronaca, l’anno scorso la rassegna era dedicata al movimento delle Café Racer e l’anno prima al Moto Club Classic Cuba (MOCLA). Qui sotto trovate i link per scaricare le foto usate per realizzare il calendario 2012.

Metzeler Classics

Homage to Japan

Chi c’è nelle foto

Calendario Classic

Gennaio Febbraio
Chris Vincent e Fred Holden in azione al Gran Premio di Francia nel 1967 con il loro sidecar motorizzato BMW.

Marzo Aprile
Alfred Lehner su Kreidler (16) e Heinz Klingenschmidt su DKW (10) durante la Tre Giorni ADAC (l’ACI tedesco) di Isny nel 1961.

Maggio Giugno
Miroslav Cada su CKEB 350 al Gran Premio della DDR al Sachsenring nel 1961.

Luglio Agosto
MZ Re 250, ripresa al Gran Premio di Spagna del Montjuich nel 1968.

Settembre Ottobre
Luigi Taveri su Kreidler 50 al Gran premio di Francia a Clermont-Ferrand nel 1964.

Novembre Dicembre
Gran Premio di Germania a Hockenheim nel 1969, Klaus Huber (232) su Yamaha 250, Börje Janson (253) su Kawasaki, Gordon Keith (215) su Brown-Yamaha.

Calendario Homage to Japan

Gennaio Febbraio
Rajph Bryans nel 1965 in sella alla Honda 50 vince il gran premio di Germania, dettagli del motore bilatero 4 valvole con cambio a nove rapporti.

Marzo Aprile
Norifui Abe ha corso nel Mondiale dal 1994 fino al 2004, vincendo tre gare.

Maggio Giugno
Il azione Joel Robert in sella alla Suzuki 250 con cui vinse tre titoli mondiali consecutivi nel mondiale Cross.

Luglio Agosto
I meccanici mettono mano alla Honda RC181 500 di Mike Hailwood, a sinistra si nota il celebre manager di Honda Racing Michiniko Aika. Il giorno seguente Hailwood vinse la gara davanti a Giacomo Agostini su MV Agusta.

Settembre Ottobre
La mitica Suzuki RG 500 Gamma, replica omologata per la strada, della XR 14 con cui Barry Sheene vinse i mondiali 1976 e 1977.

Novembre Dicembre
La Honda NR 750 con motore V4 a pistoni ovali. Aveva 125 CV a 14.000 giri e fu prodotta in 200 esemplari.

Chi si è imbattuto nel loro stand al Motor Bike Expo di Verona, avrà pensato che l’attività della The Black Douglas Motorcycles fosse quella di restauro di pregiati ferri vecchi. E invece no, questi signori, che nonostante il nome sono di Merate (Lecco) – anche se parte del processo creativo è opera di Benjamin Thomas di Birmingham (e dove se no?) – fanno moto nuove. Avete capito bene, questa che vedete è una moto nuova. Se avete un minimo di competenza motociclistica sapete che moto così venivano fatte circa cent’anni fa e non è un modo di dire: le sottocanna si svilupparono dai telai di bicicletta nei primi due decenni del Novecento fino a quando non comparve il serbatoio “a sella”, più capiente e più facile da caratterizzare esteticamente.

Io per primo, a Verona, ho sorvolato con eccessiva leggerezza la loro esposizione non rendendomi conto che quello di Fabio Cardoni (A.D. di Black Douglas Motorcycles) e Gianluca Gregis – cofondatori ad inizio 2011 della Vintique Factory con lo scopo di realizzare e commercializzare moto in modelli unici – è un progetto quantomeno originale anche se, di primo acchito, risulta difficile in tutta franchezza prevederne le reali possibilità commerciali. In una recente intervista pubblicata sul numero di gennaio 2012 di Motociclismo, Cardoni dichiara “lo faccio unicamente perché voglio vedere gente felice in sella alle mie moto: mi darebbe un gran gusto!”.

Credo basti quest’unica affermazione – unitamente a quella in cui dichiara con medesima onestà che con questo progetto non ci deve campare, ma nemmeno desidera perderci – per capire quale sia lo spirito che ha portato alla Sterling, nome giustamente evocativo per questa moto decisamente fuori tempo, nel bene e nel male. L’obiettivo della Sterling è quello di offrire il fascino e le sensazioni di una moto d’epoca, senza le noie meccaniche di un manufatto con un secolo sul groppone. Il telaio è un tubolare costruito artigianalmente e, ovviamente, tutta la moto viene assemblata ad hoc con la possibilità per il cliente di scegliere tra un’infinità di possibili dettagli. La componentistica, però, oltre che semplice è attuale proprio perché chi vorrebbe mai vedere un avvocato in giacca e cravatta dover spingere una vecchia moto davanti a un tribunale? Il riferimento alla professione non è casuale, perché il target della Sterling è ben mirato a chi oltre che avere una discreta possibilità economica è mosso dal desiderio sempre più invocato di distinguersi.

Altro fattore di modernità non può che essere il motore: trattasi di un monocilindrico di 200 cc (ma è disponibile anche 125) costruito in Taiwan che ricalca quelli prodotti da Honda (tranquillo, sta roba è molto più affidabile di quello che tu possa pensare e in più permette di contenere i costi, sia in acquisto sia in manutenzione). È quattro tempi ed eroga 17 CV, anche se mi pare evidente che la potenza interessi ben poco in un mezzo come questo, nato per lo struscio. Desta molto più l’attenzione la voce consumi, dichiarati in 30 km/litro. Il serbatoio è di 10 litri, quindi si fa presto a fare i conti…

La Sterling, i cui primi esemplari dovrebbero essere consegnati ad aprile, è regolarmente omologata e rispetta persino la normativa Euro 3 in fatto di emissioni. Per il 2013 viene addirittura preannunciata una versione elettrica, ma nel frattempo se hai 9.900 euro per regalarti un falso d’autore, puoi portarti a casa questa: pulita, affidabile, artigianale e très chic.

Se invece desideri qualcosa di più corposo non temere, la Black Douglas ti può accontentare: la gamma prevede infatti altri due modelli entrambi motorizzati Harley-Davidson ed entrambi con telaio rigido. Il primo, Sunday Morning, è un agile bobberino molto accattivante da ragazzaccio in stile fifties, mentre il secondo, Roadster, è un custom più raffinato ed elegante in pieno gusto anni Trenta/Quaranta. È curioso notare come alla Black Douglas siano riusciti con soli tre modelli a ripercorrere cinquant’anni di motociclismo, dagli anni Venti della Sterling, ai Trenta della Roadster per finire ai Cinquanta della Sunday Morning. Non male per della gente che non ha fretta.

Oramai il fotografo Marcello Fierro è una presenza fissa nella formazione di Real-Bikes. Puntuale e preciso, il nostro integerrimo collaboratore scandaglia ogni appuntamento fieristico alla ricerca della primizia più gustosa. Armato solo di reflex e di un piccolo “cinquantino” (ma checcifrega a noi dello sfondo) il sig. Fierro ci offre sempre reportage puntuali e precisi. Se nell’ammirare i suoi scatti vi siete chiesti come diavolo fa a raggiungere simili vette artistiche, la risposta è semplice: tanta abnegazione e una passione viscerale per ciò che fotografa… E pensare che di moto non gliene frega una beneamata. Marcello, per favore, questo è un appello: ogni tanto fotografa pure qualche moto.

Se dopo aver visionato la marea di foto qui sotto non ne avete ancora abbastanza cliccate qui per il reportage Eicma 2011 mentre qui per il contest di Verona 2011.

Buona visione.

Durante il Motor Bike Expo andato in scena lo scorso week-end a Verona c’era chi si è lasciato tentare dalle forme conturbanti dei nuovi modelli delle principali Case motociclistiche e chi ha sognato e invidiato davanti all’abilità dei migliori customizer che operano nel nostro Paese. C’era chi si è innamorato perdutamente delle avvenenti standiste, ma c’era anche chi è rimasto folgorato passando al nostro piccolo stand e acquisito la consapevolezza che non dovrà più litigare con il o la coniuge per le prossime vacanze. Per la prima volta, infatti, il Marco Polo Team ha deciso di mettere a disposizione la propria competenza ed esperienza acquisita in anni di raid in ogni angolo del mondo e, con il contributo di Real-Bikes e il supporto tecnico dell’agenzia Touring Club di Padova, ha presentato il PROGRAMMA AVVENTURE 2012, un catalogo di viaggi ed esperienze alla portata di tutti i motociclisti. Per questo primo anno gli itinerari disponibili sono 5: Vietnam, Sudafrica, Italia, Balcani e Irlanda. In tutti i casi si tratta di percorsi che riprendono parte dei raid già effettuati dal Marco Polo Team e raccontati nei loro film e libri e in tutti i casi con la quota di adesione si parteciperà al sostegno di un’associazione che opera nel territorio attraversato. La formula è quella del “fly and ride”, quindi con moto a noleggio disponibili in loco per ottimizzare tempi e costi, tranne nel caso di Italia ed Ex Jugoslavia dove si potrà viaggiare con la propria motocicletta. Le novità, però, non finiscono qui: iniziano infatti anche gli Adventure Workshop, dei veri e propri laboratori dedicati all’organizzazione e alla realizzazione di viaggi e reportage di viaggio.

Potete scaricare il programma con le date, tutte le informazioni e i costi di ogni viaggio qui: PROGRAMMA AVVENTURE 2012 – MARCO POLO TEAM

Se vi dovesse rimanere ancora qualche dubbio o per richieste particolari, contattateci con una mail a info@real-bikes.com oppure direttamente al Marco Polo Team: info@marcopoloteam.it.