Hoje, já existem carros elétricos baratos na faixa dos R$ 120 mil, enquanto modelos maiores, mais potentes e com maior autonomia aparecem abaixo dos R$ 180 mil. E tem de tudo um pouco: compacto para encarar o trânsito da cidade, hatch, sedã e até SUV elétrico.

Mas afinal, qual é o carro elétrico mais barato do Brasil? E quais modelos oferecem melhor autonomia e desempenho nessa faixa de preço?

Se você está pensando em abandonar o posto de combustível de vez, confira a seguir uma seleção com 10 dos carros elétricos mais baratos à venda no Brasil em 2026.

Entre os modelos mais acessíveis do mercado brasileiro estão nomes como BYD Dolphin Mini, Geely EX2, MG4 Urban, GAC Aion UT, BYD Dolphin e Chevrolet Spark EUV.

Veja os principais modelos e seus destaques:

• BYD Dolphin Mini: compacto elétrico com autonomia de até 280 km;
• Geely EX2: autonomia de 289 km e 116 cv;
• MG4 Urban: 150 cv e autonomia de 299 km;
• GAC Aion UT: 204 cv e autonomia de 253 km;
• BYD Dolphin: autonomia de 291 km;
• Chevrolet Spark EUV: SUV elétrico com autonomia de 258 km;
• GWM Ora 5: 204 cv e autonomia de 349 km;
• GWM Ora 03: 171 cv e autonomia de 315 km;
• GAC Aion ES: sedã elétrico com 314 km de autonomia;
• GAC Aion Y: 204 cv e autonomia de 318 km.

BYD Dolphin Mini: um dos carros elétricos mais baratos do Brasil

O BYD Dolphin Mini continua sendo o mais lembrado quando o assunto é carro elétrico de entrada. Pequeno por fora, ele foi pensado principalmente para a vida urbana e se tornou uma das principais portas de entrada para quem quer migrar para um veículo a bateria.

O modelo combina motor elétrico de 75 cv com bateria de 38 kWh. A autonomia chega a 280 km pelo padrão do Inmetro, enquanto o porta-malas comporta 230 litros.

Com preço na casa dos R$ 120 mil, é uma alternativa para quem procura um carro elétrico compacto para uso principalmente urbano, além de já fazer sucesso entre os motoristas de aplicativo.

Geely EX2: elétrico na faixa dos R$ 120 mil

Se o Dolphin Mini abriu caminho, o Geely EX2 chegou disposto a deixar a disputa entre os elétricos compactos ainda mais interessante.

A versão Pro tem motor de 116 cv, bateria de 39,4 kWh e autonomia de 289 km pelo Inmetro. Outro ponto interessante é o espaço para bagagem: são 375 litros no porta-malas traseiro e mais 70 litros em um compartimento dianteiro.

Com preço de tabela de R$ 123.800, o EX2 entra forte na disputa entre os carros elétricos mais baratos do mercado brasileiro.

MG4 Urban: elétrico de 150 cv por menos de R$ 130 mil

Subindo mais um degrau aparece o MG4 Urban. Aqui, a proposta começa a se afastar daquele conceito de elétrico com foco total em eficiência, falando também com quem busca respostas mais eletrizantes (com o perdão da brincadeira).

Na configuração Comfort, são 150 cv de potência, bateria de 43 kWh e autonomia de 299 km segundo o Inmetro. O porta-malas tem capacidade para 382 litros.

Com preço ao redor de R$ 129.990, o MG4 Urban chama atenção por colocar um carro maior e relativamente potente em uma faixa de preço próxima à dos compactos elétricos.

GAC Aion UT: 204 cv entre os elétricos mais acessíveis

Outro novato disposto a aumentar a temperatura dessa disputa é o GAC Aion UT.

O hatch elétrico oferece 204 cv de potência, bateria de 44,12 kWh e autonomia de 253 km pelo Inmetro. O porta-malas tem capacidade para 340 litros.

Com valores na faixa dos R$ 130 mil a R$ 140 mil, dependendo da configuração e das condições comerciais, o Aion UT entra no radar especialmente de quem busca desempenho sem avançar para a faixa dos elétricos premium.

BYD Dolphin: um dos elétricos mais conhecidos do Brasil

O irmão maior do Dolphin Mini também continua tendo seu espaço nessa disputa. O BYD Dolphin ajudou a popularizar o carro elétrico no Brasil e hoje enfrenta uma concorrência muito maior do que quando chegou por aqui.

Na configuração GS, são 95 cv, bateria de 44,9 kWh e autonomia de 291 km pelo Inmetro. O porta-malas comporta 345 litros.

O preço de referência fica em R$ 149.990. Já não está sozinho nessa faixa de mercado, mas continua sendo um dos carros elétricos mais conhecidos do Brasil.

Chevrolet Spark EUV: SUV elétrico por menos de R$ 160 mil

Quer um elétrico, mas prefere apostar em uma marca tradicional no mercado brasileiro? O Chevrolet Spark EUV é uma das alternativas.

O SUV elétrico oferece 102 cv, bateria de 42 kWh e autonomia de 258 km pelo Inmetro. Tem ainda 355 litros no porta-malas traseiro e outros 35 litros no compartimento dianteiro.

Com preço sugerido de R$ 154.990, o modelo também mostra como as fabricantes tradicionais estão entrando na disputa antes dominada principalmente pelas marcas chinesas.

GWM Ora 5: elétrico com autonomia de até 349 km

Com visual moderno e números interessantes, o GWM Ora 5 aparece um pouco acima na tabela de preços, mas compensa com um conjunto mais potente.

São 204 cv de potência, bateria de 58,3 kWh e autonomia de até 349 km pelo Inmetro, uma das maiores entre os modelos desta seleção. O porta-malas oferece 362 litros.

O preço gira em torno de R$ 163.990. Para quem roda mais e considera autonomia um fator decisivo na escolha de um carro elétrico, pode ser uma opção para colocar na lista.

GWM Ora 03: 315 km de autonomia pelo Inmetro

O GWM Ora 03 já não é exatamente novidade nas ruas brasileiras, mas continua competitivo graças ao seu conjunto mecânico.

O hatch tem 171 cv, bateria de 58 kWh e autonomia de 315 km pelo Inmetro. O ponto menos empolgante fica para o porta-malas, com capacidade para 228 litros.

O preço fica na casa dos R$ 169 mil.

GAC Aion ES: sedã elétrico com porta-malas de 453 litros

Está buscando um veículo perfeito para transporte por aplicativo e prefere um sedã? O GAC Aion ES foge um pouco da avalanche de hatches e SUVs elétricos disponíveis no mercado.

O modelo entrega 136 cv, bateria de 55,2 kWh e autonomia de 314 km pelo Inmetro. E quem precisa carregar bastante coisa vai gostar dos 453 litros de capacidade do porta-malas, ideal para categorias intermediárias dos aplicativos de transporte mais populares de hoje.

O preço sugerido fica em R$ 170.990.

GAC Aion Y: SUV elétrico por menos de R$ 180 mil

Fechando a seleção, o GAC Aion Y é uma alternativa para quem busca mais espaço e ainda quer permanecer abaixo da barreira dos R$ 180 mil.

A versão de entrada oferece 204 cv, bateria de 63,2 kWh e autonomia de 318 km segundo o Inmetro. O porta-malas leva 361 litros.

Com preço de referência de R$ 175.990, ele fecha o grupo dos 10 carros elétricos mais baratos desta seleção.

Qual é o carro elétrico mais barato do Brasil?

Entre os modelos desta lista, o BYD Dolphin Mini aparece como o carro elétrico mais barato do Brasil, seguido por Geely EX2 e MG4 Urban.

Os preços podem mudar de acordo com promoções, região, ano-modelo e condições oferecidas pelas fabricantes e concessionárias. Por isso, vale consultar os valores atualizados antes da compra.

Vale a pena comprar um carro elétrico barato?

Bem, chamar um carro de R$ 120 mil de "barato" continua dependendo bastante do ponto de vista. Mas uma coisa está clara: a barreira de entrada para os carros elétricos está caindo.

Em pouco tempo, o mercado brasileiro ganhou fabricantes como BYD, Geely, GAC, GWM e MG disputando espaço, enquanto marcas tradicionais também começaram a reagir. O resultado é mais variedade e uma concorrência que pode ajudar a tornar os preços cada vez mais competitivos.

Para quem está pensando em comprar, porém, vale olhar além do valor estampado na etiqueta. Autonomia, custo de recarga, possibilidade de instalar um carregador em casa, rede de recarga, seguro, espaço interno e perfil de uso podem fazer bastante diferença na experiência com um veículo elétrico.

O que analisar antes de comprar um carro elétrico?

Antes de escolher apenas pelo preço, vale comparar alguns pontos importantes:

• Autonomia: avalie quantos quilômetros você normalmente percorre por dia;
• Bateria: capacidade e tecnologia influenciam autonomia e características do veículo;
• Recarga residencial: ter uma tomada adequada ou wallbox em casa pode facilitar bastante a rotina;
• Recarga rápida: confira a disponibilidade de carregadores nas rotas que você costuma utilizar;
• Seguro: compare o custo antes de fechar negócio;
• Rede de assistência: observe a presença de concessionárias e oficinas autorizadas na sua região;
• Espaço interno e porta-malas: especialmente importante para quem pretende utilizar o elétrico como carro principal.

Ou seja: o carro elétrico mais barato nem sempre será o melhor negócio para todo mundo. Autonomia, equipamentos, potência e facilidade de recarga precisam entrar na conta.

Por outro lado, nunca houve tantas opções relativamente acessíveis para quem quer finalmente parar de perguntar: "enche o tanque com gasolina ou etanol?".

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Apesar de ainda não terem um espaço físico disponível para visitação (torcemos para que tenham em breve), a montadora italiana mantém cerca de 40 carros antigos e neoclássicos aptos a rodar e disponíveis para eventos especiais – desta vez, com cerca de 10 disponíveis para rodagem na pista do kartódromo.

E, sem maiores delongas, como foi dirigir de novo (ou pela primeira vez) esses carros clássicos?

Muito obrigado!

Comecei pela edição especial de despedida do Uno de primeira geração: O Grazie Mille de 2013, equipado com o conhecidíssimo motor Fire, tinha decoração interna e externa diferenciadas e uma lista de equipamentos generosa para aquele momento de mercado do Mille. Além de ser uma edição numerada, ele tinha também som com MP3 e bluetooth, ar-condicionado, painel de instrumentos com conta giros e vidros elétricos dianteiros, bem menos do que o hatch italiano já tinha oferecido em anos anteriores, mas bem mais do que comumente oferecia na época.

Ao se acomodar no banco do motorista, logo vem o estranhamento causado pelas características típicas de carros mais antigos: o volante é enviesado, as possibilidades de regulagem são escassas, as colunas dianteiras finas e o capô, baixo, mal pode ser visto pelo motorista. Claro que isso tudo vira detalhe rapidamente: leve e com pneus finos, o Mille até hoje é um carro ágil e agradável de dirigir. A direção hidráulica tem ótimo peso, o câmbio é preciso e de engates com peso ideal e toda a tocada é fácil.

Podia estar obsoleto quando saiu de linha, mas é impossível imaginar qualquer outro concorrente dos anos 80 sendo vendido e atuando com a mesma maestria em um mercado de 2013.

A primeira pá que abriu o caminho dos aventureiros

Antes do lançamento da Palio Weekend Adventure, no final dos anos 90, a Fiat já namorava a ideia de oferecer versões aventureiras dos seus modelos, e a picape Fiorino Trekking 1.5 foi a primeira aventura (com o perdão da piada) nesse segmento. Com pneus de uso misto e suspensão mais alta, tinha o motor Fiasa com pouco menos de 80 cavalos, e um câmbio curtíssimo típico de utilitários. Por fora, tinha também os adesivos exclusivos da versão, que ainda compunham uma caracterização aventureira bastante discreta.

Na direção, o volante de quatro raios da linha Uno da época ainda agrada, assim como a leitura dos instrumentos (mas nada de conta-giros) e acessos aos comandos de modo geral. Dirigindo, é um típico carro de sua época: sem assistência, o peso da direção em manobras é alto, mas o que chama a atenção mesmo é a relação mais alta, que exige muitas voltas do volante em curvas e manobras. O câmbio tem bons engates, um pouco mais duros, mas o carro é fácil de dirigir e não pediu cuidados extras por ser mais alto, sem falar na sensação de robustez e boa agilidade. Acha que isso tudo é coincidência? Não, na verdade essa picape Fiorino andou para que a Strada pudesse voar no mercado: são essas características que seguem a picape de entrada da marca até hoje e fazem o seu sucesso.

Botando fogo no parquinho

De tempos em tempos, certos carros chegam ao mercado causando furor e conversas em todos os cantos – carros que todos querem e consideram como referência de modernidade e sucesso. Se hoje os chineses são assim, em 1993 esse carro era o Tipo: lançado na Europa no final dos anos 80, seu projeto ainda era avançado para os padrões nacionais da época, sem falar no seu ótimo espaço interno, dirigibilidade e, principalmente, preço agressivo (pelo menos até o imposto de importação voltar a disparar ao longo do governo FHC). Essas características fizeram com o que o Tipo chegasse a superar as vendas do mítico Gol, o levando ao pódio de carros mais vendidos do país em janeiro de 1995.

O do acervo da Fiat é um 1.6 i.e 1995, com menos de 2.000 km rodados, e funciona como se fosse novo: rangidos de plásticos e carroceria, típicos de carros mais rodados com os pontos de solda mais gastos, não existem. A direção hidráulica funciona de maneira irrepreensível, os engates do câmbio são firmes e precisos e o estofamento dos bancos está em estado de causar inveja em carro novo. Andando no Tipo e conhecendo os compactos brasileiros da mesma época, é fácil entender o motivo de tanto sucesso. Dos carros do dia, foi o favorito deste que vos escreve.

Bravíssimo!

O mundo mudou muito nos últimos anos. Se hoje todos querem saber só de SUV’s compactos ou médios, com motores turbinados ou híbridos e câmbios automáticos ou CVT’s, há 10 anos ou pouco mais do que isso ainda era possível levar para casa um hatch médio com motor aspirado e câmbio automatizado. Aqui, o tempo ajuda a memória: era lugar comum criticar na época que o Bravo era ruim de baixa e que o câmbio funcionava mal. Nunca achei isso e fui para a pista querendo tirar a prova com o Bravo Essence Dualogic 1.8 16V.

Sei que sou minoria, mas minha opinião segue a mesma depois de todo esse tempo: o Bravo é uma delícia de dirigir, com uma ergonomia que não se encontra mais em carros modernos, com painel envolvente, bancos compridos, volante que vem bem próximo ao motorista e um motor que gosta sim de girar, mas nem de longe apático em baixa. O polêmico Dualogic também fez bonito: as trocas foram feitas exatamente nas velocidades que eu faria manualmente, nas reduções as interinas saiam perfeitamente e nada de tranco ou soluço nas trocas ascendentes. Pelo preço certo, gostava dessa solução, que infelizmente foi mal compreendida (e utilizada) pelo mercado consumidor.

A Jato

Há alguns anos o nosso mercado viveu um momento lindo para quem gostava de hatches esportivos, com opções de diferentes tipos para todo gosto e bolso. Na Fiat, a missão de ser a porta de entrada era do Punto T-Jet 1.4, com 152 cavalos de potência e a fama de comportamento explosivo do turbo, a partir dos 3.000 giros.

Fazia tempo que não o dirigia, então minha referência já estava apagada pelo tempo, mas tenha certeza de que o carro justifica a sua fama: apesar do ABS, o Punto não tinha sequer controle de tração, e a chuva que começava a cair e soltar o óleo da pista mostrou como a traseira do carro podia ficar bem viva se o motorista não fosse atento. O motor gosta mesmo é de girar, apesar do câmbio não fazer jus ao que se espera de um carro com dita proposta: os engates eram leves e corretos, mas com o mesmo comportamento do pacato Punto 1.4 aspirado, de entrada.

Ótima ergonomia, belos bancos, visual legal, muito motor, estrutura boa... O Punto T-Jet era quase uma tela em branco para aqueles que gostavam de chipar os seus carros na época e continua tão atraente quanto novo.

Uno su ter

Na indústria automotiva algumas coisas acontecem e ninguém sabe o motivo: é aquela clássica situação – por qual motivo a galinha atravessou a rua? Bem, a história do Fiat Coupé 2,0 16V Turbo é um desses casos. A versão aspirada, vendida por aqui entre 1995 e 1997, já não é exatamente um carro fácil de se ver nas ruas, mas e se eu te contar que esse 16V Turbo era uma das únicas três unidades importadas para o Brasil naquela época?

O motivo? Seu palpite é tão bom quanto o meu. Estudo de mercado? Homologação que não deu certo? Pedido especial de algum diretor entusiasta? A história real já se perdeu, mas não esse belo exemplar amarelo, o único que continua no acervo da marca (os outros dois, um azul e outro vermelho, estão a solta pelo país). O motor 2,0 16V não era exatamente novidade por aqui: o Tempra já o usava desde 1993 e o Tipo Sedicivalvole, um clássico, o oferecia desde 1994, mas com a turbina a brincadeira ficava mais séria: no lugar dos cerca de 140 cavalos do aspirado, a potência saltava para algo na faixa dos 190 cavalos.

Na pista, a embreagem pesada denuncia que estamos diante de algo especial. Como se espera de um motor 16V e turbinado antigo, sua faixa favorita de funcionamento vem mesmo a partir dos 2.500 ~ 3.000 giros, quando o motor passa a puxar o carro de maneira ainda mais decidida. A posição de dirigir baixa, a porta longa e o cinto distante remetem também aos nossos antigos hatches de duas portas: bons tempos aqueles em que os entusiastas de perfil mais clássico tinham opções como essa no mercado de 0 km.

O pioneiro

O último dos carros de rua que dirigi nem de longe era o menos importante, mas sim o mais concorrido do dia: o 147 1978, não apenas o primeiro Fiat nacional, mas também o primeiro carro brasileiro com motor aplicado na transversal e com preceitos contemporâneos de aproveitamento de espaço interno. Nesse aspecto, o 147 foi para o Brasil o que o Mini foi para o Reino Unido: um tapa na cara da concorrência, mostrando que um carro não precisava ser grande e ineficiente para acomodar bem seus passageiros e respectivas bagagens.

Porém, claro que estamos falando de um carro dos anos 70: não espere um aproveitamento interno de um Uno, da década seguinte, mas o 147 foi revolucionário no mercado. O motor transversal permitia um cofre menor, a coluna de direção mais apontada para os ombros e não para o peito liberava mais espaço e a posição de dirigir é relativamente alta, liberando espaço traseiro. Isso tudo, gastando pouco em plena crise mundial do petróleo e com linhas que eram bem modernas para o referencial da época.

Esse é um que eu nunca havia dirigido, então vamos para a hora da verdade: há anos não dirigia um carro carburado e nunca havia dirigido um carro tão antigo assim. Será que o câmbio era mesmo tão ruim quanto diziam e vou passar vergonha? Acomodado no banco dianteiro, com o cinto transversal de dois pontos ajustado (me lembrei automaticamente do Mercedes-Benz L-1113 do meu pai, que coincidentemente era do mesmo ano), hora da partida: bati na chave e nada. Tolice minha: o último carburado que dirigi tinha o afogador automático e dispensava o pé no acelerador ao ligar o carro, coisa que logo fiz na segunda tentativa. O 147 estava desperto e funcionando redondamente.

Primeira marcha engatada, saída dos boxes: a embreagem é fácil e... cadê o tal câmbio horrível que por muitos anos nos disseram que o carro tinha? Entro na pista e logo me entendo bem com o carro – todas as trocas são fáceis, a visibilidade é muito boa e, como se espera, o ruído do motor invade a cabine sem dó. Nessa altura do campeonato, a chuva havia apertado um pouco, mas nada que o bom e velho quebra-vento não resolvesse. A viagem no tempo estava agora completa, enquanto eu escorregava no pequeno banco ao longo das curvas e precisava estar atento aos pedais, bem deslocados ao centro do carro. O volante de aro fino e diâmetro grande, tornam as manobras muito mais fáceis do que você pode imaginar, mas naturalmente pedem muitas voltas para controlar o carro. Tudo bem, isso faz parte do charme.

Comparado aos seus sucessores, o 147 pode ter ficado pouco tempo no mercado, mas sua chama foi intensa e marcante. Se a Fiat tivesse errado aqui, Uno, Palio e Argo jamais teriam se tornado os carros que foram.

Depois de uma agradável tarde ao volante desses carros, uma certeza: em 50 anos de evolução, a Fiat nunca abandonou seu lado de inovação e veículos de dirigibilidade extremamente agradável. Aplaudimos a iniciativa da marca em manter esse acervo, disponibilizar para apreciação de maneira tão aberta e ficamos na torcida para que tenham um espaço fixo para apreciação do acervo completo.

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Antes, leia-se 2010, tínhamos ofertas interessantes a R$ 29.990, e destaco o Volkswagen Fox, Fiat Palio Celebration, Ford Fiesta e Chevrolet Classic. Mas o mundo e o mercado mudaram. Os carros 0 km mais baratos da atualidade se encontram na faixa de R$ 70 mil e subindo. É culpa da carga tributária? É o salário mínimo? Poderíamos pensar em múltiplas razões. Mas vamos fazer essa avaliação sob um ânimo melhor, certo?

Dirigi o Renault Kwid em seu lançamento, lá em 2017. O carro tinha a proposta de ser um subcompacto de entrada, barato e simples. Custava entre R$ 30 mil e R$ 40 mil, o que nunca foi um grande destaque para o consumidor que queria um carro em conta para o dia a dia e que olhava o Kwid com algum desdém. Mais do que isso, a pessoa física queria sentir seu dinheiro devolvendo conforto, segurança e, claro, algum orgulho pela conquista.

Ficou claro que o Kwid tinha um propósito: ser um excelente produto para o frotista, um carro econômico e de baixa manutenção para os motoristas de aplicativo e, claro, para o consumidor final, um carro racional, sem vaidades, mas que cumprisse seu papel mais fundamental: o de ir do ponto A até o ponto B.

Molho indiano

O projeto indiano do Kwid revela duas prioridades do carro: extrema simplicidade e baixo custo. À época, muito se falou da questão de segurança pelo uso de apenas 3 parafusos de fixação em cada roda, além do reforço local dos freios traseiros.

O Kwid no Brasil assumiria um papel um pouco mais denso, pois, no roteiro brazuca, a legislação pega mais pesado no quesito segurança. Por isso, a Renault se mexeu rápido e entregou melhorias para garantir que o carro estivesse em dia com o compliance.

Corta pra 2027

Durante o Festival Interlagos, a Renault apresentou a linha 2027 do Kwid. Facelift, novo padrão de acabamento e mais equipamentos de tecnologia. A primeira impressão foi ótima.

O novo para-choque dianteiro, com destaque em preto fosco na porção central, entrega um visual mais robusto e, ao mesmo tempo, consegue destacar linhas de design bastante agradáveis. No conjunto óptico superior temos o DRL em LED junto das luzes de seta e, logo abaixo, o farol principal com lâmpadas halógenas.

Neste ponto, o carro se sobressai por entregar tantos elementos que trabalham juntos em visual e segurança num projeto de entrada. Nos anos 90, a solução seria um bloco único, com todos os elementos socados lá dentro, simplificando o design.

Não acho que o Kwid seja tão elaborado quanto um Kardian, mas não dá pra negar que a Renault se empenhou em dar um fôlego novo ao visual.

Na lateral, rodas de aço com calotas de pressão e pneus Pirelli Cinturato P1 165/70 R14. O conjunto é o bastante para lidar com o baixo peso do carro, na casa dos 850 kg, a depender da versão, e com o motor de 71 cv, que falaremos mais adiante. Porém, para fins de maior estabilidade em curvas e em dias mais chuvosos e, claro, mais eficiência durante as frenagens, um conjunto maior, de aro 15” e mais largo, seria muito bem-vindo.

A traseira sofreu poucas mudanças. Novo emblema e lettering Kwid, abertura elétrica do porta-malas e nova antena de teto, que agora é do tipo shark, localizada na seção traseira do teto. Para alguns, é um alívio, já que o Kwid anterior tinha uma antena absurdamente grande e móvel, criando o meme: Kwid na rua, antena na lua.

Já na parte interna, o destaque vai para o painel como um todo. Novo volante, cluster central digital de 7”, nova multimídia de 10” herdada do Kardian, nova padronagem nos tecidos dos bancos e um aplique azul-claro por toda a extensão do painel. Mudanças muito bem-vindas para o compacto de entrada, que ficou com cara de “mais caro”.

De maneira geral, a renovação estética e technológica do Kwid Techno 2027 chega para melhorar o argumento de venda, pra brigar melhor contra seus concorrentes e pra deixar o produto em dia com a proposta atual da marca.

SUV ou subcompacto?

Graças a uma mera questão técnica, o time de marketing da Renault trabalhou um pitch muito forte: o Kwid é o SUV dos compactos.

Bem, a gente sabe que não se trata, de forma alguma, de um produto desta categoria. O vão livre do solo do Kwid é avantajado, 18,5 cm, mas nunca foi um “Veículo Utilitário Esportivo” e, talvez dessa sigla, ele aproveite apenas a letra V.

Falando de tamanho e espaço, um destaque é a capacidade do porta-malas. Não que seja gigante, porém, comparando com seus concorrentes, ele se sobressai. São 290 litros, entregando estepe e ferramentas, contra 215 litros do Fiat Mobi e 315 do Citroën C3. Ele consegue isso fazendo uma troca: menor volume do tanque, que tem apenas 38 litros. Novamente, Fiat Mobi e C3 têm 44 e 47, respectivamente.

Dá pra entender o que cada um prioriza aqui?

O entre-eixos, claro, é compacto. Apenas 2,42 metros para cinco pessoas se acomodarem no pequeno habitáculo. Não existe milagre: o carro é apertado pra quem for no banco de trás. No caso dos motoristas de aplicativo, que costumam puxar o banco dianteiro direito pra frente pra liberar mais espaço, tá tudo certo. O passageiro que embarca pela porta traseira direita terá bom espaço.

O simples que funciona

O conjunto motor e câmbio é interessante. Aqui na redação do icarros sempre recebemos carros automáticos, turbos, híbridos e elétricos, porém o Kwid nos fez lembrar dos primeiros carros que tivemos na vida. Pra citar alguns: Celta 2001, Palio 2002, Peugeot 206…

O motor é o 1.0 SCe aspirado de 3 cilindros flex, que gera até 71 cv no etanol e torque máximo de 10 kgfm com o mesmo combustível. A transmissão é manual de 5 velocidades. O cenário é o mais trivial possível.

A aceleração pede sua paciência: 14 segundos pra sair de 0 a 100 km/h e máxima de 159 km/h.

Essa simplicidade novamente foca em baixo custo de propriedade. Tudo simples e funcional e, em troca, você ganha um bom consumo de combustível. Medi o consumo apenas com gasolina e chegamos perto do que o Inmetro homologou: na cidade, fiz 13,5 km/l contra os 14,4 km/l homologados e, na estrada, 17,5 km/l.

Surpresa boa na estrada, já que consegui 2 km a mais por litro.

Como anda?

Em um carro de entrada, você ajusta suas expectativas. Tudo é mais simples. Vamos lá!

De cara, você acessa o carro com uma chave canivete com botões de abertura e fechamento das portas e do porta-malas. Lembra daquele básico que funciona? E, claro, pra dar a partida, você coloca a chave no miolo de partida. Uma coisa a menos pra ficar solta dentro do carro.

Não há regulagem de altura do banco nem regulagem do volante, então logo você está pronto pra dirigir, do jeito que der. Não é ruim, já que tudo está tão perto das mãos.

Eu preciso lembrar que não sou referência em altura média brasileira, então, em alguns momentos, me senti o Senhor Incrível ao volante. Lateralmente, não há espaço de sobra, não há acabamentos cuidadosos nas portas, nada de extras. Plásticos simples dominam a cabine, mas lembre-se da proposta: aqui não tem narcisismo. Bruto e sistemático na linguagem da internet.

Fique surpreso com a arrancada do Kwid. Talvez fosse o tempo longe de câmbios manuais, mas que coisa boa é você dar um comando e o carro prontamente responder.

O mesmo não se pode falar nas ultrapassagens e retomadas em alta, pois aí a conversa é mais parcimoniosa mesmo.

Eu esperava que a Renault tivesse trocado os coxins de motor do Kwid, mas suspeito que isso não tenha acontecido. As vibrações do motor de 3 cilindros vêm sem escrúpulos para dentro da cabine. Isso sem falar do ruído.

Em velocidade de cruzeiro, tudo fica mais suave, mas, no dia a dia, é algo ruim de sentir o tempo todo. O Hyundai HB20 continua, em minha opinião, um dos melhores 3 cilindros em termos de vibração. Tudo lá é bem suave e confortável.

Nada de se emocionar. Curvas com cuidado, frenagens pensadas e, assim, o Kwid vai exigindo do motorista maior previsibilidade ao volante. Não estou falando de dirigir com medo, mas ciente do equipamento que se tem em mãos.

Fazendo um recorte, para quem usa o carro pra trabalhar, em telecom, por exemplo, o porta-malas se destaca demais e dá pra resolver tudo com ele. Porém, se precisar de mais espaço, é só rebater o banco traseiro, que não é bipartido, mas é funcional mesmo assim.

Visibilidade boa, boas respostas, ruidoso em alguns momentos e equipado com tudo que manda o figurino de hoje em dia.

O Kwid nesta versão, que é a ideal pra pessoa física comprar, é um parceirinho no uso urbano, vai ajudar em viagens e curvas e, acima de tudo, vai deixar sua conta corrente mais saudável. A economia de combustível, o baixo custo de propriedade e o preço de aquisição ajudam o bolso do brasileiro.

E o PIX, nada ainda?

A unidade testada custa R$ 75.990, mas, na tabela, é R$ 10.000 a mais. É uma dura missão para a Renault precificar o Kwid. Ou ela dá o carro com margem zero ou cobra o preço de acordo com o mercado.

Quer um Kwid mais barato? Tem a versão Evolution por menos de R$ 72 mil, mas é aquela versão mais pro frotista, menos equipada, sabe?

Porém, pagar mais de R$ 75 mil por ele pode ser um movimento não muito positivo do ponto de vista do custo-benefício. Nesta faixa de preço, você já encontra ofertas de VW Polo Track e, se botar uma grana a mais, até dá pra levar um BYD Dolphin Mini pra casa!

Sacou? A versão Techno do Kwid é a única possível para o consumidor final. Você tem total liberdade de pegar a versão que mais te agrada, mas pode talvez estar deixando pra trás algum bom concorrente.

O Renault Kwid brilha mesmo é na aplicação profissional: frotista, carro de aplicativo e até pra alugar. Já o usuário final que deseja máxima discrição e baixo custo, o Kwid se encaixa perfeitamente, literalmente.

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Em 2026 as coisas são diferentes: leis de emissão e segurança ficaram mais restritivas, o consumidor não aceita mais carros pelados e é possível comprar um carro elétrico 0 km na faixa dos R$110.000, mas o Mobi mudou mais na etiqueta do que na filosofia. Os R$31.900 cobrados pela versão de entrada em 2016 (Easy), corrigidos, vão a R$51.900 em valores atuais, e os R$43.800 cobrados pela versão aventureira da época (Way On), se traduzem em R$71.200, corrigidos pelo IPCA do IBGE – hoje, a preço de tabela, as versões equivalentes vão a R$85.500 (Like) e R$87.900 (Trekking), respectivamente.

O não tão novo básico

Mudanças ocorreram para justificar parte desse peso maior na etiqueta: hoje, todo Mobi tem de série ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos, trava elétrica, controle de estabilidade e cintos de segurança de três pontos com apoios de cabeça para todos, sem falar no motor Firefly, mais caro e moderno em toda a linha. Esse “novo” básico já é o padrão do mercado brasileiro há algum tempo, mas nenhum desses itens eram padrão da linha Mobi há 10 anos. Achou pouco? A Fiat também laçou algumas cartadas para o seu veículo de entrada nessa janela.

Classe econômica plus

Em uma de suas mudanças recentes, para a linha 2026, o Mobi recebeu o mesmo painel da Fiat Strada, com nova disposição dos elementos e novo volante universal da marca. Não espere, porém, que o padrão de acabamento tenha mudado: os materiais continuam bastante simples, como se espera, com predominância do plástico injetado (sequer temos espuma ou tecido no apoio de cotovelo das portas) e uma montagem geral apenas correta, sem destaques. Por outro lado, agrada a criatividade da marca em brincar com diferentes texturas, que ajudam a dar uma impressão melhor do interior, que passa bem longe de ser desagradável – pode não ser referência tecnológica diante do novo Kwid, mas não vai te incomodar, especialmente com a forração dos bancos exclusiva da versão Trekking.

Em espaço, sem uma nova geração, não há o que fazer: o Mobi é um carro apenas justo para 4 passageiros, desde que todos tenham estatura no máximo mediana, e que não pretendam fazer longas viagens a bordo. O porta-malas, de 200 litros, também não convida a viajar com o carro cheio, e um eventual passageiro central no banco traseiro vai repensar o pedido de carona muito rapidamente. Dois passageiros de maior estatura na frente fatalmente irão tornar a segunda fileira praticamente inabitável.

Por outro lado, dificilmente alguém poderá reclamar dos equipamentos de comodidade oferecidos, especialmente com o pacote opcional Pack Top, de R$2.900. Central com espelhamento sem fio de telefone via Android Auto e Apple CarPlay, sensor de estacionamento, volante multifuncional com regulagem de altura, banco do motorista com regulagem de altura, retrovisores externos com regulagem elétrica e tilt-down do lado do passageiro, alarme, computador de bordo... Para a cidade e viagens com apenas duas pessoas, não há do que sentir falta.

Pena que o mesmo não pode ser dito do pacote de itens de segurança. Nem mesmo na versão Trekking, topo de linha e com opcionais, o Mobi vai além do que a lei exige: temos airbags frontais, freios anti-travamento, controle de estabilidade, cinco apoios de cabeça e cintos de segurança de três pontos, fixação Isofix para cadeirinhas, repetidor de setas nas laterais e luzes diurnas de rodagem. Nessa faixa de preço, concorrentes como o Renault Kwid vão além, oferecendo também as bolsas de ar laterais, e o Mobi também não foi bem avaliado pelo Latin NCAP em 2017 – mesmo em um protocolo já antigo, ele recebeu apenas 1 estrela nos testes do instituto, oferecendo proteção marginal ao peito dos ocupantes dianteiros e apresentando alta intrusão da cabine em impactos laterais. Dados atualizados infelizmente não estão disponíveis.

Já dirigiu o Novo Uno?

Caso sim, você conhece muito bem o Mobi. Verdade seja dita, a Fiat tem um DNA de rodar bem característico, e o sub-compacto se situa muito bem dentro da marca até hoje. Anteriormente uma exclusividade da versão aventureira, hoje a suspensão elevada é o padrão da linha, e nada daquele problema de elevar o carro e deixá-lo duro demais, bastante comum em diversas marcas nos anos 2000 e 2010: o Mobi tem o rodar controlado e suave, absorvendo buracos de maneira muito boa e com movimentos bem progressivos da carroceria.

Passou rápido na valeta? O carro não sacoleja de maneira excessiva. Não viu a lombada? A frente não despenca na saída e a traseira não parece querer dar uma cambalhota. Buraco no caminho? Os pneus 176/65 R14 são altos e te dão uma tranquilidade extra, além do curso longo e coxins de amortecedores eficientes. Rampa maldosa pelo caminho? O vão livre de 19 cm e o ângulo de ataque de 24º (melhor do que muito SUV compacto por aí) te darão tranquilidade. A cereja do bolo: não apenas a calibração é irrepreensível como também seu ruído de funcionamento – tudo é absorvido de maneira absolutamente silenciosa e sem pancadas na cabine. O Mobi pode ser conduzido de uma maneira que só as fabricantes com mais tempo de Brasil podem oferecer: sem medo de destruir a suspensão por uma distração e de maneira mais despretensiosa, até desligada, do piso maltratado.

Se você esperava agora a contrapartida em comportamento dinâmico, lamento te frustrar: evidentemente se sente a altura da suspensão e a carroceria estreita e alta, mas o Mobi é também um carro bastante obediente. Não espere respostas esportivas, é claro, mas ele também pode ser tocado de maneira bem menos pacífica em estradas travadas sem apresentar nenhum tipo de comportamento inseguro. Essa competência dupla os chineses elétricos de entrada ainda não entregam...

A direção com assistência elétrica é leve em manobras, tem boas respostas no trânsito urbano e não transmite os impactos do piso de maneira exagerada, contribuindo para a boa sensação de isolamento, mas poderia ter um pouco mais de precisão, especialmente com o carro cheio – com carga máxima, já em velocidades de cidade algumas correções frequentes se fazem necessárias. O diâmetro de giro de apenas 9,9 metros, facilitam balizas e manobras apertadas tanto quanto o comprimento contido do carro.

O câmbio também é tipicamente Fiat: os engates são longos, mas fáceis, razoavelmente precisos e leves, mas até demais – se a alavanca tivesse um pouco mais de peso e sensação mecânica no comando, a percepção de qualidade seria melhor. Suas relações são bastante curtas, típicas de carros citadinos, conforme notamos pela velocidade máxima em cada marcha a 6.500 rpm:

• 1ª marcha -> 36 km/h
• 2ª marcha -> 64 km/h
• 3ª marcha -> 102 km/h
• 4ª marcha -> 150 km/h
• 5 ª marcha -> 164 km/h (máxima)

A 120 km/h e última marcha, o motor gira a 4.000 rpm, faixa típica de outros carros com as mesmas características.

O motor certo para o carro certo

Quando o Mobi era apenas alvo de especulação dos caçadores de segredos automotivos, já se falava em uma inédita família de motores feita com o modelo em mente. Porém, no lançamento, tínhamos apenas o motor Fire à disposição, o que decepcionou aqueles que esperavam uma opção mais moderna para o veículo.

Naquele mesmo ano, porém, a resposta: o Firefly foi apresentado, inicialmente no Uno, e rapidamente chegou ao irmão menor. Apesar da pouca diferença em potência máxima, a potência média era bem melhor, graças ao torque superior e mais disponível em baixas rotações. Com esse motor, o carro finalmente tinha desempenho e consumo parelhos as melhores referências da época, mas ele foi oferecido apenas nas versões topo de linha (com câmbio manual e automatizado) – e para completar, por pouco tempo, sendo descontinuado em 2020.

Foram necessários 5 anos para que o casamento fosse refeito, forçado pelas regras de emissão mais exigentes: dessa vez, porém, o Firefly se tornava padrão da linha, aposentando de vez o Fire depois de 25 anos de bons serviços prestados. Atendendo às atuais regras de emissão, são 75/71 cavalos de potência (A/G) e 10,7/10 kgfm de torque (A/G): a potência fica abaixo da maior parte dos motores concorrentes, mas o torque fica no topo da tabela. Em números oficiais, o Mobi chega aos 100 km/h em 13,8 segundos e tem máxima de 164 km/h, números obviamente mais do que suficientes para uso urbano. Com esse motor, temos também o retorno da direção com assistência elétrica, em substituição a antiga hidráulica.

Mas e fora da teoria, na prática? A agilidade do Mobi em trajetos urbanos é notável e bastante agradável. O motor não apenas tem potência palpável em baixos giros, como também é auxiliado pelo baixo peso (969 kg), pelo câmbio de relações curtas e acelerador típico de carro 1.0, com bastante abertura da borboleta com pouco comando no pedal. É fácil empilhar marchas na cidade, recomendado pelo próprio painel de instrumentos, mantendo respostas corretas e atingindo números bastante interessantes de consumo: no nosso teste, no trânsito urbano típico de São Paulo, conseguimos fazer médias de até 13 km/l em situações de tráfego intermediário. Poderia ser ainda melhor com o start/stop, que equipou as primeiras unidades do Argo com este mesmo motor. Importante lembrar que números obtidos em condições diferentes não são diretamente comparáveis, e esse resultado pode variar de acordo com inúmeros fatores.

No campo das sensações, as percepções são um pouco mais mistas: o motor é razoavelmente silencioso mesmo levado ao corte, mas vibra muito até os 2.000 giros, passando uma sensação de que está sendo usado na marcha (ainda que estejamos seguindo a recomendação do painel, no plano). Como é comum em motores 1.0, o giro cresce rápido e nem o fato de termos um cabeçote de 2V por cilindro parece enforcar o fluxo de ar de maneira dramática. A alavanca de câmbio também vibra bastante, já a partir das 2.000 rpm com carga no acelerador, algo que não acontecia com o velho motor Fire. O isolamento geral, assim como nas primeiras aplicações desse motor ao Mobi, poderia ser melhor.

Vivendo no limite

Para quem gosta de dirigir e sabe extrair a potência de um motor fraco, ainda existe algo de bastante especial em carros como o Mobi: em tempos de veículos que se tornaram cápsulas individuais e cada vez mais autônomas, de certo modo é até mágico interagir com um veículo à moda antiga – a interface entre homem e máquina ainda é um elemento bem claro no Mobi, ainda que possa ser feito de maneira bastante relaxada. O motor pode ser levado a altos giros sem te tornar um maníaco nas estradas, o trabalho de suspensão é absolutamente admirável e a chance de intermediar o motor conforme seu desejo pelo câmbio manual é sempre muito boa.

Para aqueles que apenas buscam um meio de transporte discreto, prático e eficiente, a magia não é menor: mesmo quem não dá a mínima para carro (ainda bem que não é o nosso caso, não é mesmo?), é altamente apreciável poder usar o seu veículo sem maiores preocupações, gastar pouco no posto e encontrar vaga fácil a qualquer momento. O Mobi é fácil de usar e não exige muito de você, e isso é sempre positivo.

Recomendável e agradável, o Mobi é, mas não pelo preço de tabela. A unidade avaliada, com pintura vermelha (R$790) e o pacote de opcionais de R$2.900 (que acrescenta rodas de liga leve, retrovisores externos elétricos com tilt-down, sensor de estacionamento, regulagem de altura do cinto de segurança e comando interno de tanque e porta-malas), chega aos R$91.770 (valores de 5/10/26), mas não é difícil encontrar promoções na rede Fiat que derrubam esse preço para algo ao redor dos R$80.000 – ainda um preço muito alto, mas pelo menos mais condizente ao atual mercado de veículos 0 km.

Infelizmente não há muito o que procurar abaixo desse preço: suas únicas alternativas são Renault Kwid, que oferece maior porta-malas e airbags laterais, mas perde em construção e dirigibilidade, e o Citroën C3, que pode ser encontrado por preço parecido em promoções na versão de entrada, oferecendo o mesmo conjunto mecânico e bastante espaço, mas uma lista bem mais enxuta de equipamentos.

Muito se fala em invasão chinesa, carros eletrificados e cheios de tecnologia, mas a realidade do Brasil fora dos grandes centros nem sempre é tão propícia a tanta novidade. Por isso carros como o Mobi ainda precisam existir, mas fica a nossa recomendação: independentemente de sua escolha, negocie. Os preços estão altos, mas as marcas tradicionais estão propensas a trabalhar com grandes descontos em cima do preço de tabela, o que pode ser uma chance de diminuir (ou pelo menos, tentar) a distorção que ficou tão comum nos últimos anos.

Positivo

• Dirigibilidade
• Equipamentos
• Consumo

Negativo

• Preço
• Segurança

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Se adiantar a uma eventual queda de vendas parece ser uma boa ideia, e foi isso que a Hyundai fez ao lançar o i20 no Brasil – o nome, apesar de inédito por aqui, já é usado há 18 anos em outros mercados, no primo mais sofisticado do nosso HB20. Lançar um novo produto, por si só, nunca é fácil, mas o desafio fica ainda maior quando se considera o histórico de seu antecessor, o primeiro modelo da marca desenvolvido especificamente para o mercado local. Ainda assim, atributos para essa missão ele já demonstrou ter.

Melhoria contínua

Quem viveu o lançamento do HB20 em 2012 com certeza vai se lembrar de algumas características bem marcantes daquele primeiro modelo: o acabamento saltava aos olhos na categoria, assim como o potente motor 1.6 16V, mas a suspensão traseira não lidava bem com peso e a segunda fileira de assentos era baixa e desconfortável, especialmente por conta da linha de cintura alta. Com o passar dos anos, todos os problemas iniciais foram endereçados, e a boa notícia é que no i20 a marca claramente aplicou anos de aprendizado para entregar um produto muito mais maduro do que era aquele primeiro HB20.

A plataforma K3 é responsável por parte disso: tecnicamente mais sofisticada, ela oferece maior rigidez torcional, prometendo melhorar o comportamento do carro e sensação geral de solidez especialmente em velocidades mais altas. Além disso, ela utiliza ligas de aço de ultra e alta rigidez para proteger os ocupantes em caso de impactos, e está pronta também para a adoção de conjuntos motrizes eletrificados, algo que a linha ainda não oferece. Por enquanto, a Hyundai apostou em time que já está ganhando: o i20 é oferecido com as mesmas opções de motor e câmbio do HB20, ou seja, o motor 1.0 aspirado com câmbio manual de 5 marchas e o 1.0 turbinado, com câmbio automático de 6.

Diferença que se vê

Visual é subjetivo, mas é impossível negar que a Hyundai tem personalidade: goste ou não das linhas adotadas, seus modelos são fáceis de se reconhecer e não podem ser chamados de genéricos. Se em encarnações anteriores, HB20 e Creta foram alvo de polêmicas, agora é a vez do i20, que adota uma filosofia externa que a marca chama de “Art of Steel”, com traços retos e linhas marcantes que buscam remeter a obras de arte criadas a partir do aço. O julgamento sobre esse conceito fica a seu critério, mas o fato é que o i20 chama a atenção, mais do que qualquer outro hatch compacto testado recentemente.

Por dentro, a tentativa de ruptura continua: por mais que as linhas remetam ao do Kona, o SUV híbrido da marca, o conceito foi batizado pela marca como “Dynamic Premium Tech” – um visual de linhas verticalizadas, especialmente nos comandos e saídas de ventilação, com uso de cores claras nessa versão topo de linha. Mais uma vez, bonito ou feio é subjetivo, mas objetivamente, o acabamento deixa a desejar: nessa faixa de preço já é comum encontrarmos revestimentos em tecido no painel e portas, com aplicação de espuma, e nada disso existe no i20 (nem mesmo no apoio dos cotovelos).

Ainda no campo das percepções visuais, é impossível não falar sobre o elefante na sala: é um hatch ou SUV? Vejamos, tem cara de hatch, vão de livre de hatch e a própria montadora o considera um hatch, logo... é um hatch. Apesar disso, as caixas de roda têm uma moldura preta que invocam alguma alma utilitária, e o porte fica bem alinhado a carros como Tera, Kardian, Sonic e Pulse, todos considerados SUV’s sub-compactos. Podemos dizer que ele atua em uma faixa cinza, de transição, entre os poucos hatches compactos topo de linha que ainda existem e a porta de entrada dos SUV’s nacionais.

Diferença que se sente

Se você chegou até aqui, você possivelmente gosta do visual do i20 ou, pelo menos, não desgostou a ponto de desistir do carro. Ótimo, pois agora vem a melhor parte: o novo hatch é muito melhor de dirigir do que qualquer outro Hyundai nacional, incluindo o Creta, e tem um padrão de isolamento e sofisticação de rodar digno de veículos médios. A plataforma K3 cumpre o que promete: o i20 roda sólido, de maneira silenciosa a ponto de parecer que está desfilando, com um isolamento exemplar de ruídos externos e vibrações. Seu comportamento é sempre seguro, mesmo em velocidades mais altas e frenagens mais fortes (quem dirigiu bastante o HB20 pode se lembrar da traseira solta nessas situações), ao mesmo tempo em que a suspensão tem amortecedores bem suaves que trazem grande sensação de conforto em pisos ondulados. A direção é um pouco mais pesada do que em concorrentes, mas ainda longe de ser um problema, e consequentemente entrega precisão e controle extremamente agradáveis (nada daquela direção que muitos consideravam leve demais no primeiro HB20). Em acerto de chassi, a Hyundai claramente aplicou os 14 anos de experiência no seu novo modelo.

Ainda assim, existem pequenos pontos de melhoria: a escolha de pneus é um pouco ousada – são pneus 205/50 R17, com ótimos Pirelli Cinturato P7 de nova geração – com flancos baixos demais que podem não resistir tão bem a buracos mais profundos. Essa medida, aliada às buchas e molas mais firmes, deixam o i20 menos tolerante à buracos e impactos rápidos, o que pode incomodar ao motorista que busca um carro totalmente isolado do piso. Além disso, a suspensão traseira mostra ser mais firme que a dianteira, e o ângulo de ataque poderia ser melhor: valetas e lombadas não foram um problema durante o teste, mas tome cuidado em algumas rampas de garagem.

Ainda na comparação direta ao HB20, a acomodação geral melhorou bastante: os bancos são mais cômodos, a posição de dirigir é baixa e oferece uma ampla gama de possibilidades de ajuste, o espaço traseiro é bom para pernas e cabeça e o porta-malas vai a 346 litros no padrão VDA, 46 a mais do que o HB20 oferece. O rodar é melhor, o isolamento é exemplar, o espaço é maior... E na hora de acelerar, mais avanços?

Bem, não. Por conta das novas regras de incentivo fiscal, o conhecido motor TGDi ficou mais fraco: agora são 115 cavalos e o torque vai a 17,5 kgfm, independente do combustível. Essa nova calibração chegou também ao resto da linha, mas, puxando um carro maior e mais pesado do que o HB20 anterior, com 120 cavalos, a comparação é inevitável – o i20 desenvolve bem na cidade, auxiliado pelo câmbio automático bem escalonado e acelerador bastante responsivo, mas desempenho máximo não é sua característica mais marcante. Levando 1 segundo a mais para chegar aos 100 km/h em relação ao HB20, o i20 tem desempenho apenas aceitável em velocidades mais altas e carro cheio, sentindo falta de mais motor principalmente em retomadas rodoviárias ou em subidas. Em números oficiais, o carro leva 11,7 segundos para chegar aos 100 por hora e tem velocidade máxima de 184km/h.

Se você rodar apenas na cidade, possivelmente não irá se incomodar, e por outro lado vai gostar bastante do consumo, auxiliado pela presença do start-stop (que tem o acionamento um pouco brusco em algumas situações, especialmente quando desliga o motor com o carro ainda em movimento).

Testado com gasolina comum, esses foram os números:

Urbano pesado (ruas da região central de São Paulo, com trânsito carregado): de 6 a 6,5 km/l

Urbano médio (ruas de bairro, com semáforos, e avenidas de 50 km/h, com trânsito, mas sem grandes interrupções): de 11 a 11,5 km/l

Urbano leve (avenidas de 50 km/h a 60 km/h, predominantemente livres): 16 km/l

Vias expressas (marginais em São Paulo, andando entre 80 km/h e 90 km/h): 22 km/l

Rodoviário (Rodovia Ayrton Senna, com dois passageiros e velocidade de 110 km/h): 16,5 km/l

Importante lembrar que o consumo pode variar de acordo com inúmeros fatores, como estilo de direção, carga, relevo e, principalmente, estilo de direção. Os números são referenciais e não devem ser usados em comparações diretas.

Por último, mas não menos importante

Como você deve ter notado, me dei bem com o i20, mas e do ponto de vista de comodidade? Além do bom espaço interno e isolamento geral, a lista de itens agrada, mas algumas ausências são inusitadas para uma versão topo de linha.

Vamos começar pelos pontos positivos: a central de 12,3 polegadas tem espelhamento sem fio, ótima qualidade de imagem, sistema operacional fácil de usar e boa qualidade de som. Os comandos físicos são ótimos e alguns ainda podem ser configurados conforme a preferência do motorista. O ar-condicionado é automático de 1 zona, com intensidade do modo automático regulável (ótimo para quem gosta de evitar velocidades altas demais do ventilador). O freio de estacionamento é eletromecânico com o cômodo auto-hold, muito bom para trânsito parado, e a chave é presencial.

Porém, a R$140.000, algumas ausências são estranhas para uma versão topo de linha: o painel de instrumentos usa uma pequena tela digital ladeada por mostradores de LCD (ou seja, não é um painel completo de 12 polegadas como comunicado), o carregador por indução não é refrigerado, não temos sensor de estacionamento dianteiro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de chuva e apenas a porta do motorista tem o sensor da chave presencial (ou seja, não é possível acessar o carro pelo lado do passageiro apenas com a chave no bolso).

O troco vem na lista de itens de segurança, com um pacote bastante robusto. São airbags frontais, laterais e de cortina, além de assistências avançadas de condução: piloto automático adaptativo com função stop & go, frenagem automática de emergência com função para pedestres, ciclistas e conversão, sistema de centralização de faixa, sensor de ponto cego e tráfego cruzado e farol alto automático (faróis, inclusive, que usam projetores e tem ótimo facho). A única ausência notável é o leitor de placas de velocidade, ainda que perdoável.

O fenômeno vai se repetir?

Analisando friamente o produto, todas as credenciais necessárias para que o sucesso do HB20 se repita estão aqui. Existem pequenos deslizes, mas que não afetam a percepção geral do produto e, pelo histórico da marca de ajustes rápidos, não devem perdurar por muito tempo. O preço, apesar de não ser exatamente baixo, também não destoa de carros semelhantes, por mais que nessa faixa possa ser estranho ver um hatch se aventurando entre SUV’s sub-compactos. Talvez seja esse o principal ponto de atenção com o i20: apesar da etiqueta, é esperado que o novo Hyundai Bayon seja o verdadeiro concorrente dos aventureiros urbanos de hoje, e nesse contexto o i20 acaba tendo pouco espaço para crescer em suas versões topo de linha.

Como está hoje, é um carro que já vale a pena conhecer: é louvável a Hyundai oferecer um veículo de visual distintivo como esse, em uma categoria que muitos parecem ter esquecido existir, com um pacote de segurança de respeito e construção digna de médios. Vale a compra? Isso, o mercado dirá com o tempo, mas o fato é que o i20 ainda está procurando seu espaço em uma categoria que, por si só, tem sua existência ameaçada pela moda dos veículos altinhos.

Positivo:

• Dirigibilidade
• Segurança
• Espaço

Negativo:

• Acabamento
• Equipamentos de comodidade

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Enquanto a Triton usa bloqueio mecânico e reduzida, de pegada off-road e trabalho pesado, o Outlander usa a eletrificação para tracionar as rodas, com o emprego de motores traseiro e dianteiro. Já o Eclipse Cross tem tração S-AWC, integral sob demanda e primordialmente dianteira, com acoplamento eletromagnético. Quando o sistema entende que deve, envia força para as rodas traseiras. Este sistema privilegia a aderência e a dinâmica no asfalto.

Mas agora, deixando de falar difícil, o Eclipse Cross se destaca justamente por oferecer o que seus concorrentes de preço sequer sonham em entregar. A marca posiciona seu SUV médio como concorrente de Jeep Compass, Volkswagen Taos e Toyota Corolla Cross. Acredito que isso se deva a questões técnicas, mas a percepção de tamanho do carro na vida real me fez relacionar o Mitsubishi às versões mais caras de Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta, Jeep Renegade e demais players. Apesar de ser posicionado entre os SUVs médios, ele tem porte visual de SUV compacto.

Tamanho é documento?

Claro que o leitor do icarros não será passado para trás ao chegar a uma concessionária da marca e encontrar o Eclipse Cross frente a frente. Ele tem entre-eixos de 2,61 m, 4 centímetros menor que o T-Cross, enquanto o porta-malas tem 473 litros, 63 a mais que os 410 litros do Jeep Compass, sempre no padrão VDA de medição. Ah, e aqui contamos com abertura e fechamento elétrico da tampa traseira, uma comodidade a mais.

Outra medida importante para o aspirante a dono de SUV é o vão livre do solo. Aqui são 21,5 centímetros de espaço entre o chão e o primeiro ponto de contato da parte inferior do carro. Ainda comparando, o Toyota Corolla Cross tem apenas 16,1 centímetros neste aspecto. Já deu pra notar como o Eclipse Cross flerta entre ser um SUV compacto e médio?

Outro motivo que faz o carro parecer menor é a queda acentuada do vidro traseiro e da coluna C. O visual agrada quem procura por um SUV equilibrado, sem deixar de ter personalidade própria, evitando parecer com outros SUVs por aí.

Diferente, mas igual.

A gente já superou aquela conversa sobre o uso do nome de um esportivo icônico num SUV urbano, certo? Se você ainda acha isso uma heresia, não vou tentar mudar sua ideia. É papo pra outra hora.

O Mitsubishi Eclipse Cross 4x4 Black 2027 tem linhas bem japonesas em seu design, e você nota isso rapidamente. Discrição, intenção e funcionalidade. Não que seja um carro que passe batido na rua, longe disso.

Na frente, a grade em black piano apoia o logo cromado da marca e abriga o radar do ADAS. No conjunto de iluminação superior, DRL em LED e luzes de seta. No conjunto inferior, tanto o farol baixo quanto as luzes de neblina usam projetores de LED. Vale destacar que, nesta versão, há sistema de lavagem dos faróis, equipamento quase em extinção por aqui.

A silhueta lateral é moderna, com um pequeno rack de teto, moldura cromada no DLO, ou mais conhecida como área das janelas, um grande retrovisor com as setas laterais integradas e, mais embaixo, rodas de 19” exclusivas desta versão, em liga-leve e escurecidas. Os pneus são de uso urbano, com as medidas 235/45 R19.

E, pra fechar, na traseira temos lanternas com elementos luminosos mistos em LED e lâmpadas incandescentes. Sem apelar para o uso do heckblende, a Mit preferiu seguir com lanternas individuais, sem interligações. O spoiler é grande e combina bem com o visual cupê do SUV.

Falta um frescor no visual? Parece que você está vendo um ASX ou mesmo o Eclipse Cross da primeira leva? Claro que não, mas sutilmente você encontra o passado no presente.

É gosto pessoal, mas prefiro ver o Eclipse Cross na cor azul Baikal, enquanto as rodas poderiam ser aquelas sem o escurecimento. A cor azul passa um refino a mais para o carro, enquanto as rodas parecem ser maiores e conferem robustez ao conjunto. Claro, é só uma sensação, uma impressão pessoal, mas, por se tratar de uma versão chamada Black, faz muito mais sentido esse tom de cinza na carroceria e nas rodas.

Downsizing bem-vindo?

Assim que agendamos o teste do Eclipse Cross, fiquei curioso para saber como seria dirigir um carro de tração integral sob demanda com apenas 165 cv, mas logo notei algo a mais aqui.

Debaixo do capô temos um motor de 4 cilindros, turbo, só à gasolina, sem eletrificações. Ele tem 1.5 litro, 165 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. Ligado a ele temos uma transmissão automática do tipo CVT com 8 marchas simuladas e, como já falamos no começo do texto, a tração é integral sob demanda.

A aceleração de 11,1 segundos não é empolgante, mas mantém a casa em ordem. O SUV pesa 1.570 kg, o que não é muito, especialmente se considerarmos que o carro leva o sistema 4x4, teto solar duplo e boa dose de equipamentos.

Combine a suavidade do câmbio CVT com o motor 1.5 turbo, que vai entregando fluidamente, sem arroubos ou sustos, a força dos 165 cv. A entrega é bem linear e mais do que o bastante pra te fazer se sentir num carro confortável na cidade. Na estrada, as retomadas surpreendem nas faixas mais baixas, como entre 60 km/h e 80 km/h.

Mas o ponto que carece de melhoria é o consumo. Oficialmente, o Eclipse deveria fazer 10,2 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada, porém consegui marcar médias de 8,5 km/l e 11,7 km/l, respectivamente, isso com certo esforço pra me comportar e manter o consumo num nível racional.

A gente fica sonhando com um Eclipse Cross PHEV, que já existe no Japão, mas, pra isso acontecer por aqui, das duas uma: ou o Eclipse ficaria muito mais caro como importado, ou levaria meia década para a marca adaptar sua linha de montagem na planta de Catalão, em Goiás.

Enfim, tudo isso pra dizer: acho que vai ficar por isso mesmo, galera.

2 tetos, um mesmo ambiente.

O recurso do teto solar do Eclipse é interessante. Em vez de ter uma única peça, ele tem duas, com divisória interna, sendo que apenas a peça que atende aos passageiros do banco da frente tem possibilidade de abertura total, enquanto, na traseira, apenas a persiana se movimenta. A parte mais legal é que, por fora, parece ser uma peça única.

A gente sabe que isso não é uma novidade, mas, em um mercado cheio de mesmices suvzísticas, qualquer novidade sempre é bem-vinda.

O acabamento do Eclipse é bem pensado. Muito soft touch no painel e portas dianteiras, cromados nas maçanetas, bons plásticos e bancos com couro perfurado e suede.

E isso já colocaria o Eclipse Cross em uma posição interessante diante de vários concorrentes, mas a coisa fica mais interessante: o motorista conta com regulagens elétricas e aquecimento no banco, head-up display, grandes e bonitos paddle shifts estáticos, ao estilo do Lancer, multimídia de 12” com Apple CarPlay e Android Auto sem cabos, 7 airbags, ADAS completo com ACC e freio de estacionamento eletrônico, só para mencionar alguns dos principais equipamentos.

A gente fica mimado com tanta coisa ofertada a bordo. É muito bom mesmo!

Como anda?

Começo pelos pontos positivos: no Eclipse Cross você estará num SUV confortável de verdade dentro do tema urbano: suspensão macia, boa visibilidade e boas retomadas.

Achei curioso não ter um sistema Start-Stop, que invadiu os carros mais atuais. Bom, uma chatice a menos, né?

Agora, na estrada, o jogo muda um pouco. A suspensão macia da cidade faz o carro adernar bastante, mesmo sob pouca influência, fazendo os passageiros balançarem além da conta. O ruído de rolagem dos pneus quando se está a 100 km/h ou mais supera o aceitável a bordo. Muitas vezes tive que subir o volume do rádio acima do ideal por causa dessa briga sonora.

Um carro com boa ergonomia realmente se comprova depois de algumas horas ao volante. De São Paulo até o Rio de Janeiro com o Eclipse, acabou me cansando um pouco, especialmente porque não correspondo à média nacional: tenho 1,84 m de altura e quase 95 kg.

Depois de horas ao volante, senti que precisava de um banco mais largo, que o puxador da porta estivesse mais alto para meu joelho parar de bater ali e que o volante tivesse maior range em sua regulagem de profundidade. Bateu saudades do Outlander, que testei uma semana antes.

Apesar disso, faz total sentido. SUVs urbanos são feitos para serem os melhores na cidade e, claro, pra você usar na estrada, sempre lembrando que é na cidade que esses carros se mostram ótimos.

Criando um paralelo, é como os pneus de uso misto 70/30. Neste caso, um produto com foco maior na cidade do que na estrada.

Qual o valor do cheque?

A unidade testada custa R$ 224.990. Sim, mais caro que os concorrentes top de linha dos segmentos compacto e alguns do médio.

Mas não se esqueça que você estará levando o sistema de tração mais que recomendado e apreciado da Mitsubishi, que ajuda a preservar a aderência em curvas e sob chuva, além de entregar uma margem maior de segurança em estrada de terra e lama leve. Além disso, é um dos SUVs mais bem equipados do mercado.

Se você não precisa do sistema de tração e de tantos equipamentos, mas curtiu o design do Eclipse Cross, a nova versão GLS de R$ 155.990 vai te atrair, com toda certeza.

O Mitsubishi Eclipse Cross tem seu próprio caminho na marca. Ele não é um novo TR4, não é um mini Pajero e nem tenta fazer referência ao carro que empresta o nome. Ele é o produto deste século e deste momento da Mitsubishi. E ela fez isso muito bem, e parece que, com o tempo, ele só vai melhorar.

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Motor MSI na linha VW

Lançado em 2014 na Saveiro Cross e Gol Rallye, o motor 1.6 16V da família EA-211 deveria ser o substituto do EA-111 em toda a linha VW, mas isso levou 7 anos para acontecer: reservado para as opções topo de linha dos compactos, diversas versões foram descontinuadas sem sequer oferecer o motor. Hoje, resiste na Saveiro, que o adotou apenas por conta das regras de emissão mais rigorosas.

Motor Firefly no Mobi

O sub-compacto da Fiat foi apresentado em 2016, inicialmente apenas com o antigo motor Fire 1.0, mas no final do mesmo ano finalmente o modelo recebia o esperado motor Firefly 1.0, totalmente inédito. Sua vida, porém, foi curta: o motor mais potente era oferecido apenas na versão topo de linha, e por apenas 4 anos. Apenas em 2025, por conta das regras de emissão mais rigorosas, o motor se tornou o padrão da linha, depois de quase 10 anos de espera.

Estepe traseiro do EcoSport

Marca característica dos aventureiros dos anos 2000, o estepe na tampa do porta-malas tinha seus apreciadores, mas não era uma solução muito inteligente: exposto a roubos, danos, desgaste prematuro e atrapalhando o acesso ao bagageiro, era comum ver o EcoSport sem o estepe pendurado na traseira.

Porém, foram 16 anos até a Ford reagir ao mercado: apenas em 2019 a marca do oval ofereceu, em apenas uma versão, a possibilidade de renunciar ao estepe e ter no seu lugar um kit de reparo, com pneus run-flat instalados. Ainda assim, a tampa abria apenas lateralmente.

Correia dentada banhada a óleo

Essa é uma mudança que ainda não aconteceu, mas muitos esperam por ela: a atual linha Chevrolet usa a polêmica correia dentada banhada a óleo, que alia o longo prazo de troca da corrente ao funcionamento mais eficiente da correia dentada de borracha.

Porém, críticos mais ferrenhos costumam reclamar da durabilidade do componente no Onix, problema que estranhamente não acomete os veículos mais caros da marca, como Tracker e Montana. Seja como for, é uma mudança que já aconteceu em outros mercados e muitos esperam ver por aqui.

E você, lembra de outras situações como essa? Acompanhe nossas redes sociais e fique por dentro das últimas novidades!

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Hoje, vamos relembrar alguns itens que deram ótimas fotos e matérias de lançamento, mas que não motivaram os compradores a desembolsar o valor extra na hora de levar o carro para casa.

Maps and More – Volkswagen Up

Quando central multimídia ainda era sinônimo de veículos de alto padrão, a Volkswagen decidiu oferecer um curioso opcional para o Up, lançado em 2014: o Maps and More tinha nome autoexplicativo, foi desenvolvido pela Garmin e tinha uma tela colorida de 5 polegadas, com recursos de navegação e multimídia. Custava R$1.200 e, de quebra, removia a entrada USB do som. Acabou se tornando um item raro, pois só podia ser instalado na fábrica e na época o consumidor preferia um sistema de som convencional.

Live On – Fiat Mobi

Não foi só a VW que tentou inovar em sistema de entretenimento em sub-compactos, mas a solução da Fiat foi ainda mais peculiar. No lugar do sistema de som tradicional, com rádio, tomada USB e bluetooth, o Mobi poderia ter um curioso suporte para celular. Como funcionava? O usuário deveria baixar no seu telefone um aplicativo que funcionaria como reprodutor de mídia e poderia ser controlado pelos comandos do volante, mas a ideia usar o celular como uma pequena central multimídia claramente não agradou.

Banco dianteiro rebatível – Volkswagen Polo

O Polo de sexta geração, lançado no Brasil em 2017, marcava um novo patamar na linha de compactos da marca alemã. Mais sofisticado e tecnológico, herdava do modelo europeu também um curioso opcional: o banco dianteiro do passageiro tinha o encosto totalmente rebatível, se dobrando em sanduíche, e abrindo um amplo espaço para itens longos. Não era um opcional caro, mas o brasileiro não viu muita utilidade: rapidamente deixou de ser oferecido.

Banco do motorista elétrico – Fiat Palio

Opcional raríssimo a partir da linha 2004, o Palio conhecido como G3 (e posteriormente o G4) oferecia regulagem elétrica de altura do banco do motorista. Se até hoje o item não é comum em um compacto de entrada, imagine há 20 anos: a maioria dos compradores sequer conhecia sua existência – se você achar um carro com o item, possivelmente era da frota de imprensa da Fiat na época.

Amortecedor eletrônico regulável – Escort XR3 Formula

Limitada a 754 unidades, a edição especial Formula trazia ao Escort (e pela primeira vez em um carro brasileiro) amortecedores pressurizados reguláveis: com dois modos de condução, conforto e esportivo, o comportamento do carro mudava de acordo com o desejo do motorista e automaticamente a partir de 100 km/h. Assim, o carro tinha amortecedores mais macios em pisos ruins e mais firmes em altas velocidades, favorecendo o comportamento dinâmico.

Vidros laterais laminados – Fiat Idea

O Fiat Idea, já em 2005, oferecia um opcional que até hoje costuma figurar na lista apenas de veículos mais caros: os vidros laterais dianteiros podiam ser laminados, assim como o para-brisa, com melhor isolamento de ruídos e raios solares. Na época, a Fiat dizia que o índice de articulação (que indica a facilidade de conversar dentro do carro) melhorava 7% e que a filtragem de raios ultravioleta chegava a 99,5% (contra 82% dos vidros tradicionais). Além disso, eram mais seguros, uma vez que não se estilhaçavam em casos de impactos ou tentativas de quebra.

Central com GPS embarcado – Volkswagen Fox

Em 2014 a Volkswagen passou a oferecer no Fox Highline, opcionalmente, a mesma central de Tiguan e Passat CC da época: com tela colorida de 5,5 polegadas, tinha GPS embarcado, diversas entradas multimídias e para cartão de memória, mas a popularização das centrais com espelhamento de celular, pouco tempo depois, não deram chance para esse item.

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1976-1986

O primeiro Fiat de todos, o 147, era um carro à frente de seu tempo. Compacto, econômico, com aproveitamento de espaço impressionante para a época e pioneiro na aplicação do motor transversal no mercado brasileiro, ele foi a primeira pedra de uma história de muito sucesso entre os compactos.

Porém, o escolhido dos primeiros 10 anos da marca não poderia ser outro: o Uno, lançado em 1984. Pense bem: um carro que foi lançado ainda na primeira metade da década de 1980 para competir com a primeira geração do Gol e o Chevette, e que ainda era vendido em 2012 atendendo aos anseios dos consumidores. Você consegue imaginar outro modelo da época fazendo o mesmo?

Com uma gama imensa de motores e versões, o Uno plantou no Brasil a semente da polivalência que se tornaria característica da Fiat. Havia desde versões de entrada, como o clássico Uno Mille original, com câmbio de quatro marchas e sem apoio de cabeça nos bancos dianteiros, até o emblemático Uno Turbo 1.4. A famosa "botinha ortopédica" foi do mais simples ao mais sofisticado, atendendo tanto quem precisava de um meio de transporte ou trabalho quanto aqueles que buscavam um carro divertido para os finais de semana.

Na linha 1987, chegava o primeiro esportivo mais apimentado da família: o Uno 1.5 R. A versão inaugurava a mítica tampa preta do porta-malas, trazia carburação exclusiva, suspensão mais firme e, graças ao baixo peso, entregava uma dirigibilidade superior à de muitos concorrentes, mesmo não sendo tão rápido quanto um Gol GTS nas retas.

Por plantar a semente da dinastia esportiva do compacto mais famoso da marca, nossa escolha da década é o Uno 1.5 R.

1986-1996

Desde sua chegada ao Brasil, a Fiat era sinônimo de carro compacto. Modelos como 147, Uno, Prêmio e Elba já acumulavam sucesso em suas categorias. No entanto, desde o fim da Alfa Romeo nacional, em 1986, faltava um carro médio de alto padrão genuinamente brasileiro dentro do grupo. A resposta veio em 1991.

O Tempra brasileiro não era exatamente igual ao europeu. Utilizava arquitetura básica, suspensão e motor 2.0 derivados do Regata argentino, mas representava um enorme salto tecnológico diante de rivais mais antigos, como Santana, Versailles e Monza.

O cenário mudaria completamente em março de 1993. Naquele mês, o Tempra recebeu injeção eletrônica e tornou-se o primeiro carro nacional equipado com cabeçote de 16 válvulas. A potência saltava para 127 cv e o torque para 18,4 kgfm. Com esse conjunto, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e atingia 202 km/h de velocidade máxima.

Além disso, contava com freios a disco nas quatro rodas, ABS opcional, direção e suspensão recalibradas e uma lista generosa de equipamentos, incluindo rodas de liga leve, bancos de couro com ajuste elétrico, retrovisores antiofuscantes e sistema de som Alpine.

Por ter iniciado a trajetória da marca no segmento dos médios, pela inovação do cabeçote multiválvulas, pelo espaço interno e pela ampla lista de equipamentos, o Tempra Ouro 2.0 16V é o nosso escolhido da década.

1996-2006

A crítica recebeu muito bem o Tempra. Mesmo enfrentando a concorrência do tradicional Santana e do moderno Vectra, o modelo despertou o interesse da Fiat pelo segmento de médios. Em 1998, porém, já começava a mostrar sinais da idade. A resposta da marca foi elevar novamente o padrão da categoria.

O Marea chegou ao Brasil dois anos após seu lançamento europeu, nas carrocerias sedã e perua. Inicialmente, era oferecido apenas com o motor 2.0 de cinco cilindros aspirado, uma configuração inédita e única entre carros de passeio nacionais até hoje.

Com linhas tipicamente italianas, visual fiel ao europeu e pacote de equipamentos avançado para a época, incluindo airbags laterais e comandos de som no volante, destacava-se pelo conforto e desempenho.

Mas a verdadeira lenda nasceu ainda em 1998. A Fiat apresentou o Marea Turbo, equipado com o mesmo motor 2.0, agora turbinado, entregando 182 cv e 27 kgfm de torque. Durante boa parte de sua vida comercial, foi o carro nacional mais potente e veloz à venda, alcançando 223 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 7,9 segundos na versão Weekend.

Mesmo cercado por polêmicas relacionadas à manutenção, o Marea Turbo manteve sua reputação até o fim da produção, em 2007.

Pela sofisticação técnica, elegância estética e desempenho impressionante, o Marea Weekend 2.0 Turbo é o escolhido da década.

2006-2016

A Fiat brasileira vivia um excelente momento. Enquanto a família Palio acumulava ótimos resultados, modelos como Idea e Punto exploravam segmentos inéditos para a marca. Ao mesmo tempo, a situação na Europa era bem diferente.

A operação europeia enfrentava uma grave crise e foi sustentada, em parte, pela rentabilidade da filial brasileira. Isso reduziu o fluxo de novos projetos globais, mas aumentou a autonomia da operação nacional para desenvolver produtos alinhados às necessidades do mercado brasileiro.

Foi nesse contexto que surgiu o Idea. Lançado em 2005, o monovolume chegou depois de rivais como Chevrolet Meriva e Honda Fit, mas oferecia diferenciais interessantes, como motores 1.4 e 1.8, teto solar panorâmico duplo, vidros laminados laterais, vidros verdes escurecidos e airbags laterais.

Compartilhando diversos componentes com o Palio, mas oferecendo amplo espaço interno, bom comportamento dinâmico e uma gama variada de versões, o Idea conquistou rapidamente consumidores de diferentes perfis, desde famílias até taxistas.

Pelo caráter familiar, espaço interno, dirigibilidade e equipamentos, nossa escolha da década é o Idea HLX 1.8.

2016-2026

Finalmente, os tempos mais difíceis haviam ficado para trás. O cenário permitia investimentos em novas famílias de veículos mais modernas, seguras e com melhor qualidade construtiva.

Nesse período, a Fiat renovou completamente sua linha principal. O Mobi passou a ocupar gradativamente o espaço do Uno, enquanto o Argo substituiu rapidamente o Palio. Entretanto, o mercado já não valorizava os sedãs médios como antes. A preferência dos consumidores migrava para os SUVs.

A Fiat ainda não possuía um SUV plenamente competitivo nesse segmento, mas tinha algo talvez ainda mais interessante. Em 2016, apresentou a Toro, definida pela marca como uma SUP (Sport Utility Pickup).

Mesmo sem popularizar a nomenclatura, a picape tornou-se sucesso instantâneo de crítica e vendas. Embora não tenha sido a primeira picape intermediária com carroceria monobloco do Brasil, rapidamente dominou a categoria graças ao elevado padrão de construção, conforto e segurança.

Nem mesmo o motor 1.8 flex das primeiras versões comprometeu seu desempenho comercial. Ao longo dos anos, a Toro recebeu diferentes opções mecânicas e permanece atual, hoje contando com motores turbodiesel e conjuntos eletrificados leves.

Pela inovação, qualidade construtiva, dirigibilidade e relevância de mercado, a Toro 2.2 Turbodiesel é a nossa escolhida da década.

50 anos, 5 carros e muitas histórias

Cinco décadas, cinco carros: um hatch compacto, um sedã médio, uma perua média, uma minivan e uma picape. Praticamente uma categoria representada por década, reforçando como diversidade e inovação sempre fizeram parte do DNA ítalo-mineiro.

O que nos aguarda nos próximos 50 anos? Só o tempo dirá. Mas esperamos que o caráter multifacetado da marca permaneça vivo e que muitos outros carros marcantes façam parte dessa história.

A Renault tinha um ótimo produto, mas com uma capilaridade menor, leia-se, um menor poder de fogo, se comparado com a Fiat: 297 concessionárias contra 600. A conta é fácil de fazer, assim como reconhecer a liderança óbvia da Toro.

Para além da conta no papel de pão, a Toro sempre representou a evolução natural para quem já rodava de Fiat Strada, um upgrade para os donos de Saveiro, que nunca tiveram uma opção nesta categoria e faixa de preço na marca alemã, e uma nova opção para quem estava de olho em uma picape para usar no dia a dia na cidade, deixando de lado a mesmice dos SUVs compactos.

A faz-tudo da cidade

É justamente aí que a picape intermediária faz sentido: nos grandes (por fora) e apertados (por dentro) centros urbanos, a Toro se destaca pela agilidade em ultrapassagens, leveza e, em alguma medida, cabe em qualquer vaga de garagem.

Não conta pra ninguém, mas a caçamba da Toro, apesar de não ser a maior já vista em uma picape, com seus 937 litros de capacidade volumétrica e 750 kg de carga útil, é melhor que qualquer porta-malas de qualquer SUV da mesma faixa de preços que ela.

A Fiat tinha algo muito claro em mente quando lançou a Toro: entrar no mercado de SUVs compactos e médios usando uma picape intermediária. Chame isso de loucura, a marca não se importa.

PL8, consumo e rodízio

Tiro o chapéu pra Fiat porque ela sabe duas coisas muito bem: criar múltiplas versões para seus modelos, além de construir e calibrar suas suspensões. Você encontrará a Fiat Toro desde versões com calota, quase pé-de-boi, até versões 4x4, diesel, com capota rígida na caçamba.

O acerto de suspensão da Toro, em especial, se destaca. O conjunto traseiro usa suspensões independentes e discos de freio ventilados. Posso ser herege por um instante? Prefiro a suspensão da Toro à suspensão da Rampage, com quem compartilha a mesma plataforma, porém na marca RAM, do grupo Stellantis. Sinto que na Rampage sou puxado pra baixo, como se estivesse quicando em oscilações do solo, que não são poucas por aqui.

A novidade deste modelo, desta vez, se concentra no novo conjunto MHEV de 48 V. Agora, em vez de apenas ajudar em partidas, o sistema entrega mais torque pra sair da inércia, além de fazer com que o ar-condicionado e componentes eletrônicos funcionem por mais tempo. O BSG está mais robusto, a bateria é maior e, de maneira geral, tudo está mais parrudo.

Sim, você pode achar que não há nada de híbrido nisso, e você está certo, mas ela está bem posicionada como um híbrido-leve.

Vale dizer que o objetivo da marca foi homologar o motor GSE T270, 1.3 turboflex, nos parâmetros da PL8. O que eu quero dizer é: o carro tem emissões reduzidas, sem necessariamente entregar um consumo muito melhor.

E, claro, você já notou que muitos motores estão perdendo potência para se adequar a esta homologação, e aqui não foi diferente: agora são 176 cavalos, 9 cavalos a menos que antes. Porém, o torque se manteve, que é a informação que você realmente precisa. No dia a dia, você usa torque prioritariamente e depois a potência, se não for um dia de fúria. O câmbio de 6 velocidades funciona de maneira imperceptível.

Porém, apesar de mais pesada e menos potente, ela ficou mais rápida que uma Toro 2023, por exemplo: agora são 1.722 kg, 52 quilos a mais, e o 0 a 100 km/h é de 10 segundos, 0,7 mais rápido. Ou seja, nenhuma diferença perceptível na aceleração.

Já o consumo pode se dizer que é um misto de sentimentos: melhorou na cidade e piorou na estrada. Nada alarmante, e a diferença não chega a 6% em cada medição: no papel, o consumo na cidade é de 7,3 km/l no etanol e 10,5 km/l na gasolina, enquanto na estrada são 7,6 km/l e 10,7 km/l, respectivamente. Porém, em nossos testes, foi fácil atingir médias de 12,5 km/l na estrada usando gasolina.

Plaquinha MHEV

Se o consumo não vai me ajudar no bolso e o motor está mais fraco, pra quê pagar a mais pela tecnologia?

É aí que entra uma jogada estratégica: carros híbridos-leves podem ficar fora do rodízio municipal de veículos da capital de São Paulo, isso sem falar que, em vários estados, há benefícios variados no IPVA para carros que adotam esta tecnologia.

No final do dia, é uma escolha simples: seu carro vai pagar menos impostos anuais para o estado e ficar fora do rodízio ou não?

E antes que as coisas fiquem dicotômicas por aqui, um híbrido de verdade pode não ser o que você precisa. Você já fez as contas dos custos de revisão, manutenção e seguro a mais quando se tem um duplo conjunto motriz como nos HEV ou PHEV? Antes de se jogar de cabeça nisso, confira o mercado porque não existe carro ruim, mas sim aquele carro que não é pra você.

E por dentro?

Cabine e caçamba. Essa relação precisa ser harmônica, e aqui ela é. Bom espaço para quatro pessoas, um entre-eixos mais tímido, com 2,98 metros, que priorizou o espaço da caçamba em detrimento de alguns pares de joelhos de quem vai no banco de trás, mas ainda está dentro do aceitável.

Painel digital, bancos em couro, paddle-shifts, tela multimídia de 10,1” na vertical, ar digital de duas zonas, freio de estacionamento eletrônico e bons materiais de acabamento, apesar de simples em vários pontos. A cabine da Fiat Toro segue aquela velha regra: excelente e ruim em nada, boa em muita coisa. Equilíbrio é tudo em um produto que compete com a faca nos dentes no mercado brasileiro.

Só flores mesmo?

Claro que não. Nem tudo é perfeito na Fiat Toro Volcano MHEV. Eu senti, você sentiu, todos sentimos falta de um teto solar. Num carro que tem proposta lifestyle em parte das versões disponíveis, isso realmente é uma falta, das grandes.

E sim, não tem como desligar o sistema Start-Stop. Você consegue usar suas artimanhas pra não deixar o carro desligar, mas ele vai, pode esperar. Mais do que um incômodo, para quem vive no anda e pára da cidade, isso significa um retrocesso em performance, e até dá pra comparar com os lags de câmbio AT6 da VW, que ficam ainda maiores com o sistema Start-Stop ligado por lá. Incomoda, não dá pra negar.

Como anda?

Confortável como um SUV, quase como um sedã médio. Pode parecer exagero, mas durante nossa viagem até Itapeva-MG, a picape se mostrou muito confortável, estável e silenciosa, coisas que você realmente não espera de um veículo com caçamba.

Frenagens perfeitas, boas retomadas, pouco rolling e uma direção envolvente. Sim, eu não esperava dizer isso de uma picape, mas é o que pude absorver da Fiat Toro.

Fez falta o ACC? Não, até porque eu não sou fã, mas o aviso de saída de faixa e o assistente de frenagem, que são os meus preferidos, já estão presentes neste modelo e atuaram bem demais, sem alardes desnecessários.

De maneira geral, a Toro é excelente substituta de SUVs da mesma faixa de preço, além de ser uma picape muito competente. Destaco a dirigibilidade da Toro, que está para as intermediárias assim como a Amarok está para as médias.

Vale os R$ 197 mil?

Se você é mais ligado no mercado, sabe que o valor do carro que está no site da montadora não é o valor praticado no mercado. Ou seja, esse carro deve ser negociado, na vida real, na casa dos R$ 179 mil.

Atualmente não existe nenhuma concorrente à altura da Toro, mas ela precisa ficar esperta, pois a cadeira na qual ela se senta não é à prova de inveja. Logo chegarão Renault Niagara, BYD Mako, Volkswagen Tukan, sem falar dos fãs da Ford Maverick, que também estão de olho, apesar da pequena fanbase.

A Fiat Toro Volcano é aquele carro completo, não em equipamentos, mas em soluções de usabilidade: passeio, uso diário, trabalho leve, lifestyle, viagens. É nessas horas que aparece de verdade o que é custo-benefício, coisa que nossa personagem de hoje esbanja.

Up

Em 2022 a lei passou a obrigar apoios de cabeça e cintos de segurança de 3 pontos para todos os ocupantes. Enquanto a maioria dos fabricantes incluiu os itens para o passageiro central do banco traseiro (inclusive a própria VW, na linha Gol e Fox), a solução para o Up foi mais drástica: o carro se tornava homologado para apenas 4 ocupantes e, no assento central, havia um aviso de que ali era proibido levar uma pessoa. Como o carro estava em fim de vida, a marca julgou que não valia o investimento na solução mais cara.

Vectra GT-X

Você sabia que o Vectra hatch foi o primeiro carro brasileiro com GPS como item de série? Mas, se você acha que a solução era a mesma do Astra europeu (do qual o nosso carro derivava), com tela embutida, vá com calma: em 2007 a Chevrolet achou de bom tom entregar o carro com um navegador que se prendia ao vidro por ventosa e que precisava ser ligado à tomada 12V do carro. Apesar de comum no mercado de acessórios da época, a solução não fazia jus ao preço do carro e ainda exigia a retirada após o uso, sob risco de encontrar a janela quebrada e o item levado ao estacionar na rua.

Avenger Altitude

O mais recente lançamento da Jeep acertou em cheio: visual descolado, motor moderno e econômico, acabamento bem cuidado e lista generosa de equipamentos em todas as versões, mas a marca reservou uma surpresa para a sua versão de entrada. Mesmo que a central de 10 polegadas com espelhamento sem fio seja item de série, o sistema de som tem apenas dois alto-falantes: ou seja, nada para quem vai na segunda fileira do carro, nem mesmo como opcional.

Mobi

Mais leve e usualmente considerada mais bonita pela maior parte das pessoas, o porta-malas com tampa de vidro é uma solução comum nos hatches sub-compactos na Europa, mas por aqui só existe no Fiat Mobi. A tampa, de vidro super-resistente, provou que aguenta o tranco, mas a marca se esqueceu (ou achou que não precisava) do puxador interno. Por isso, na hora de fechar, cuidado se o carro estiver sob sol forte: um teste da revista Quatro Rodas aferiu que a tampa pode chegar aos 70º C e queimar os dedos.

E você, lembra de outros casos assim?

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Por isso hoje, vamos relembrar pontos básicos da manutenção do seu carro e cuidados que um dono zeloso deve ter com seu veículo: não existe milagre, mas existe sim uma receita para a longevidade.

Revisões

Seja na rede autorizada da marca do seu veículo ou em uma oficina independente de confiança, as manutenções programadas devem seguir estritamente o que o manual do proprietário indica: usualmente as paradas são a cada 10.000 km ou 12 meses, o que prevalecer primeiro, mas podem variar de acordo com o veículo e uso (como em mineradoras ou uso severo, quando o intervalo cai pela metade). Os itens de troca obrigatória também são detalhados pelo livreto de manutenção (como filtro de ar do motor, do ar-condicionado, óleo e combustível, além do óleo lubrificante), assim como aqueles que devem ser verificados e substituídos em caso de desgaste prematuro.

Correias e correntes

Um dos assuntos mais polêmicos da atualidade: qual o melhor, correia dentada, correia dentada banhada a óleo ou corrente metálica? Cada uma tem suas vantagens e o fabricante considera isso no desenvolvimento do motor: a corrente metálica tem troca em intervalos mais longos, mas sua manutenção custa mais e seu funcionamento causa mais ruído e atrito, diminuindo a eficiência do motor. Com o passar dos anos, foi substituída pela correia dentada, que justamente ataca esses pontos, mas em projetos mais recentes a corrente voltou a ser a preferência. A correia dentada banhada a óleo visava unir a qualidade de ambas em um produto só, mas encontrou rejeição de certas partes do mercado.

Independente de qual for a utilizada pelo seu carro, não há motivo para pânico: o prazo de troca preconizado pelo fabricante é o alvo, mas todas precisam ser verificadas nas revisões para garantir seu funcionamento correto. Nenhuma delas irá se romper sem aviso prévio e de maneira súbita, a não ser que as checagens tenham sido renegadas por muito tempo.

Lubrificantes

Óleo do motor não é tudo igual. Não basta apenas seguir a densidade indicada (como um 5W40), mas também a especificação de aditivação do fabricante – cada motor é desenvolvido com um óleo específico em mente, que pode favorecer aspectos específicos diferentes em cada caso (como formação menor de bolhas em altas temperaturas, proteção de partes específicas do motor ou para evitar a degradação do lubrificante com o motor frio). Claro, não se esqueça também do prazo de troca, indicado pelo fabricante no manual do carro e não pelo palpite aleatório do comentarista anônimo da internet. Pelo menos uma vez por mês, verifique o nível do óleo com o motor frio e carro estacionado no plano: ele não deve estar acima do máximo, mas também não é necessário completar se ele estiver logo acima do mínimo. O importante é que não esteja fora da área de medição. Algum consumo de lubrificante é normal, especialmente em carros usados em rotações mais altas, mas ele não deve exceder o indicado pelo manual e nem se tornar constante.

O cuidado vale também para o óleo do câmbio: transmissões manuais e automáticas geralmente não pedem trocas em prazos específicos, e até por isso deve-se redobrar a atenção quanto ao uso do lubrificante indicado pelo fabricante. A troca é geralmente feita em intervenções maiores do conjunto, mas é de bom tom verificar se o nível e aparência do óleo estão adequadas à quilometragem do carro. Se você tem um carro com transmissão automatizada de dupla embreagem, é necessário realizar a troca do óleo e filtro em prazo específico: mais uma vez, confira o manual do seu carro.

Fluidos

Sem dúvidas o fluido de freio é o mais importante de todos: usualmente substituído a cada 2 anos (se você não notou ainda, fica o reforço – confira o manual do seu carro), com o tempo absorve água e perde a eficiência, prejudicando a frenagem e podendo causar acidentes sérios. Por isso, aqui, sem brincadeiras ou deixar para depois. Em carros com câmbio manual, o fluido também atende ao comando hidráulico da embreagem (não aplicável a carros com embreagem com comando a cabo, como modelos mais antigos).

Tão importante quanto parar, é enxergar. Atente-se também ao líquido detergente do lavador do vidro dianteiro: sua composição não apenas limpa o vidro, como também evita que ele fique engordurado, não resseca as palhetas do limpador e, em alguns casos, também tem um agradável odor que adentra a cabine ao ser usado.

Por último, mas não menos importante, o líquido de arrefecimento não é apenas água colorida. O aditivo aumenta o ponto de ebulição da água e evita a corrosão interna do motor, mas se usado acima da proporção ideal, também pode causar problemas. Por isso, siga a proporção indicada pelo fabricante e use o aditivo indicado pela marca.

Para os três, fique atento ao nível do reservatório: nunca abaixo do mínimo e nunca acima do máximo, para evitar derramamentos e, no caso do arrefecimento, que o vaso de expansão se rompa com o excesso de pressão.

Freios, pneus e suspensão

Ao contrário de itens como filtros de ar e combustível, os elementos de freio e suspensão, assim como os pneus, não tem uma durabilidade fixa: o prazo de troca vai depender do seu estilo de direção e condições de uso do carro. Por isso, devem ser conferidos a cada revisão, mas você também pode ter algumas ações para garantir que estejam em ordem:

-Preferencialmente semanalmente e no máximo quinzenalmente, confira a pressão dos pneus do seu carro. Você deve usar a pressão indicada pelo fabricante, que geralmente indica qual pressão usar com o carro vazio, o carro cheio e, em alguns casos, uma pressão para economizar combustível. Os pneus devem ser calibrados ainda frios, ou seja, não rode mais do que 3 km e não passe dos 50 km/h até chegar ao posto. Nossa recomendação é um pequeno compressor veicular com tomada residencial e 12V, que vai facilitar bastante a verificação;

-Aproveite esse momento também para verificar se existem danos ou furos no pneu: buracos e pancadas mais fortes podem causar bolhas, que representam risco de estouro principalmente em velocidades mais altas;

-Nas revisões, faça o rodízio dos pneus e verifique a necessidade de um novo alinhamento e balanceamento: em alguns casos pode não ser necessário, mas é um serviço que custa pouco diante do ganho em comportamento do carro;

-Fique atento a ruídos incomuns nas frenagens, e procure ser sempre suave nas desacelerações: isso aumenta a vida útil das suas pastilhas e discos de freio, além de economizar combustível;

-A suspensão é um dos elementos mais comunicativos de um carro: quando amortecedores, molas e buchas se desgastam, o comportamento do carro piora e ele pode se tornar perigoso em curvas e movimentos mais rápidos, mas os ruídos excessivos deixarão bem claro quando ela precisar de uma manutenção.

Faróis

Faróis desregulados não são apenas passíveis de multa como também podem ofuscar a causar acidentes. Por isso, verifique o facho a cada revisão e na garagem de casa, note se o farol aparenta estar “vesgo” ou desalinhado. A troca das lâmpadas originais também é proibida: feita fora da lei inclusive por algumas concessionárias, a aplicação das famosas lâmpadas de LED não traz ganho – elas podem derreter o refletor, dano que não seria coberto pela garantia do carro, não melhoram a iluminação, causam ofuscamento, podem gerar multa e ainda aumentam o risco de acidentes. Muitos acham que o “clarão” é mais iluminação, mas não passa de uma luz forte, difusa e sem foco.

Esses são alguns pontos de baixa complexidade que você pode fazer em casa para garantir que seu carro vá longe sem te dar dor de cabeça. Atente-se também para levar o seu veículo sempre em oficinas de confiança, sejam independentes ou da rede de concessionárias da montadora, além de usar combustível de qualidade e ter uma direção cuidadosa e suave. Movimentos bruscos e exagerados, usualmente associados de maneira errônea a dirigir esportivamente, não são apenas perigosos como também aumentam o desgaste do seu carro.

Cuide bem do seu carro, e ele cuidará bem de você!

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Na lista de hoje, buscamos carros que foram descontinuados e que não deixaram herdeiros diretos, seja por falta de opção na linha ou apenas por não reconhecimento do mercado dos seus sucessores.

1. Volkswagen Fox

Nunca um slogan foi tão fiel à realidade: compacto para quem vê e gigante para quem anda, o Fox foi o hatch altinho de maior sucesso do nosso mercado.

Herdando do Polo a qualidade de manufatura ainda rara no segmento dos compactos, o acabamento do Fox era simples demais já para os padrões do começo dos anos 2000, mas isso não prejudicou sua estreia no mercado em 2003. Espaçoso, com posição alta de dirigir e os provados motores 1.0 e 1.6 da linha EA-111, o Fox conquistou também pela dirigibilidade e desempenho com o motor mais forte.

Em 2009, frente nova e interior completamente remodelado, baseado na linha europeia da marca, levaram o patamar de convivência a outro nível: agora o Fox podia ter itens como teto-solar elétrico, computador de bordo, câmbio automatizado, retrovisor com tilt-down e sistema de som duplo. Dessa fase em diante, o Fox virou uma indicação segura para quem buscava um carro polivalente: bom pra cidade, estrada, espaçoso e bem equipado.

Em 2014, a última e mais importante mudança: o visual de Golf chegava ao compacto e, apesar do interior com mudanças discretas, agora o Fox tinha o novo motor 1.6 16V de 120 cavalos, câmbio manual de 6 marchas, controle de estabilidade e recursos inéditos na categoria, como o farol de neblina com função direcional e navegador embarcado.

Após 18 anos de mercado e quase 2 milhões de unidades, o Fox nos deixou em 2021: as últimas versões, Connect e XTreme, tinham o motor 1.6 8V e agradavam pelo custo-benefício. A Volkswagen deixava de oferecer um carro compacto, com posição alta de dirigir, bem equipado, de preço agressivo e robusto para favorecer o T-Cross, fabricado na mesma linha e líder da categoria da moda até hoje.

2. Fiat Mille

Quando o Uno chegou ao mercado, em 1984, seus concorrentes eram o VW Gol de primeira geração (ainda com motor a ar), GM Chevette e Ford Corcel: já imaginou algum desses carros sendo vendidos até 2013? Pois é, nem eu. Essa é a prova de que o Uno realmente era um veículo à frente do seu tempo, especialmente em aproveitamento de espaço.

Apesar de sempre ter oferecido motores de baixo deslocamento, foi só em 1990 que o Mille surgiu no mercado. Aproveitando a redução do imposto para veículos dessa cilindrada, a Fiat agiu rapidamente e reduziu o curso dos pistões do seu antigo motor do 147. Pronto, eis o Mille, que foi o primeiro 1.0 litro do mercado e sozinho ficou enquanto a concorrência sofria para criar seus compactos com motor 1.000.

Foi tempo o bastante para que o Mille se tornasse o herdeiro espiritual do Fusca, entregando robustez, manutenção descomplicada, baixo consumo de combustível, bom desempenho e, claro, em uma embalagem que podia não ser a cara dos anos 90, mas também não tinha 60 anos de idade.

Motores novos vieram ao longo dos anos, notoriamente o Fire se tornando sinônimo do modelo, uma polêmica reestilização em 2004 e... só. Até ser descontinuado em 2013, o Mille era o que era, sem prometer nada além do que desejava cumprir: ser o primeiro carro dos jovens, o segundo carro da casa, o táxi, o carro da autoescola, o carro da telefônica... As aplicações eram praticamente infinitas, sempre com a fama de indestrutível.

O espaço que ocupava era tão grande que foi ocupado por dois carros: o Novo Uno e o Mobi, carros que conseguiram sucesso no mercado mas nem de longe carregam o mesmo respeito do falecido Mille.

3. Chevrolet Zafira

O ano era 2001: o novo milênio mal havia começado e as promessas de um futuro brilhante carregado de tecnologia e inovação ditavam o espírito da época. Bons tempos, não é? Foi nesse clima que a Chevrolet apresentou no Brasil a Zafira, minivan de 7 lugares com a inédita solução dos bancos individualmente rebatíveis, que formavam um assoalho 100% plano quando guardados.

Veja bem: não eram bancos removíveis, eram bancos que realmente se rebatiam a ponto de praticamente sumir no carro! Você se lembra de algum carro de marca generalista que faça isso hoje? Novidade ainda no mercado europeu, a Zafira também agradava pela alta posição de dirigir e comportamento dinâmico, sendo puxada sempre por motores 2.0 (8V ou 16V). Com jeitão externo e interno de Astra, conquistou rapidamente seu lugar no mercado.

Leves alterações visuais e de equipamentos vieram ao longo dos anos, mas a crise econômica global pegou a GM em cheio. Em situação financeira crítica, a marca americana deixou de atualizar o modelo e, em julho de 2012, a última unidade saiu da linha de montagem. No final daquele ano, ela seria substituída pela Spin, que surgiu com missão dupla: ocupar o lugar dela e da Meriva, com um projeto mais barato e tecnicamente menos arrojado. Conquistou seu lugar, mas nunca mais a marca ofereceu uma opção de carro médio de 7 lugares aos seus compradores.

4. Ford Focus

Faça o teste você mesmo: converse com entusiastas automotivos e veja que 10 a cada 10 motoristas aprovam o Ford Focus e seus dotes excepcionais de dirigibilidade e comportamento dinâmico. Lançado no Brasil em 2000, nas carrocerias hatch e sedã, surgiu para substituir outro modelo marcante: o Escort fabricado na Argentina ainda era interessante, mas não tinha mais a cara dos anos 2000 que se esperava de um carro na época.

O visual arrojado, a suspensão independente nas quatro rodas, o acabamento digno do alto padrão Ford da época e o ótimo motor 1.8 16V da família Zetec eram os cartões de visita do novo médio da marca do oval azul. O sucesso veio, o sucesso ficou: a primeira geração recebeu reestilizações, novas versões e eventualmente deu lugar à segunda e terceira gerações, todas extensamente aprovadas pela suspensão bem acertada, motores suaves de usar, direção comunicativa e posição baixa de dirigir.

Porém, nem toda história tem um final feliz. O plot twist do Focus veio com o câmbio Powershift, o automatizado de dupla embreagem que prometia alta eficiência, mas entregou muita dor de cabeça aos seus compradores ao redor de todo o globo. A marca ampliou a garantia para 10 anos e convocou modelos para reparos gratuitos, mas era tarde demais: o dano à imagem do carro foi irreversível. A quarta geração nunca veio para cá, ficou apenas na Europa, mas até por lá deixou de existir. Some isso tudo ao fato da Ford não fabricar mais por aqui e estar focada em veículos mais caros, assim como a falta de interesse do público geral nessa categoria, para concluir que um médio com essas características não volta tão cedo.

Será que existem tão poucas pessoas fãs desse tipo de carro por aí? Uma pena.

5. Honda Fit

Porte de hatch, estilo de minivan, bancos modulares e posição alta de dirigir, tudo embalado por uma marca que já gozava de prestígio e fama de confiabilidade em 2003: na teoria não tinha como dar errado, e de fato não deu.

O Fit se tornou um sucesso imediato no mercado brasileiro, adotando soluções técnicas que por muito tempo não chegaram aos outros compactos de marcas tradicionais. Por muito tempo, quando se falava de variação de comando de válvulas, direção elétrica e câmbio CVT, se pensava no compacto nipônico, que provou ser um meio de transporte discreto, eficiente e econômico.

Claro, não era um carro de altas emoções ao volante. E sabe qual era o problema disso? Absolutamente nenhum, pois em três gerações vendidas no Brasil o Fit sempre teve público fiel e milhares trocaram seus modelos antigos pelos atualizados. Bem, pelo menos até a Honda não querer mais vender o seu pão quente.

Considerado caro demais para o mercado brasileiro, a geração mais recente do Fit não cruzou o oceano. Por aqui recebemos uma inédita versão hatch do City, que nem de longe oferece a mesma modularidade e não convenceu os compradores do antigo modelo. Talvez o recém-lançado WR-V possa ocupar esse lugar, mas pelo menos por enquanto, os números não indicam esse caminho. Será que a Honda vai se encontrar de novo?

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Estamos falando de um SUV elétrico premium que chega ao Brasil com uma proposta clara: ser grande em todos os sentidos. Com quase 5 metros de comprimento e entre-eixos de 2,93 m, o Hyptec não esconde a ambição nem nas medidas.

Visual que não passa despercebido

O Hyptec HT 2027 já deixa claro quem é logo de cara: rodas de liga leve aro 20 e pneus 245/50 R20 garantem aquela presença imponente na rua. As portas tipo asa de gaivota são um show à parte: seguras, amplas e práticas. Para quem não se importa com o recurso, uma versão com portas convencionais está disponível por quase R$ 50 mil a menos!

Bateria nova, autonomia de respeito

Um dos pontos altos do modelo é a capacidade da bateria. Ela entrega autonomia de até 431 km no ciclo PBEV, número que realmente importa para quem vive no Brasil. E, quando precisar recarregar, o suporte a carregamento ultrarrápido de até 280 kW em corrente contínua faz a carga de 30% a 80% em cerca de 15 minutos. É aquela parada para um café e o carro já está de “tanque cheio”.

O coração elétrico sempre pronto

São 340 cv de potência e 43,8 kgfm de torque disponíveis na hora em que você pisar no acelerador. O resultado é uma aceleração de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos para um SUV com mais de duas toneladas. A tração traseira assina o estilo de condução: envolvente, precisa e forte.

Uma sala de estar sobre quatro rodas

Por dentro, o Hyptec HT 2027 trata bem quem entra. A multimídia de 14,6 polegadas centraliza tudo, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, enquanto o painel digital de 8,88 polegadas mantém o motorista informado sem distrações. O sistema de assistência à direção nível 2 reúne 11 funções que tornam as longas viagens bem menos cansativas.

Nos bancos, couro Nappa com ventilação, aquecimento e massagem na dianteira, além de encosto traseiro que reclina até 143 graus. E o porta-malas? São 670 litros atrás e mais 55 litros no frunk. É um dos maiores do segmento e da faixa de preço.

Vale o investimento?

O Hyptec HT 2027 chega em duas versões: Elite, por R$ 314.990, e Ultra, por R$ 369.990. Para quem busca um SUV elétrico premium com autonomia real, tecnologia de carregamento de ponta e um interior que rivaliza com marcas europeias estabelecidas, a proposta da GAC é forte.

Estilo, performance, luxo e nada de gasolina ou etanol. O GAC Hyptec é um flagship de respeito, mas merece uma vaga na sua garagem?

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O Volvo mais rápido já fabricado combina desempenho, tecnologia e sustentabilidade.

O icarros foi conferir de perto o novo Volvo EX30 Ultra Twin Motor, e a pergunta que não quer calar é: como a marca da segurança virou essa máquina de 428 cv, que faz de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos? Se você ainda acha que a Volvo é só um carro seguro, vai mudar de ideia agora. Bora?

Estamos falando de quase cem anos de história comprimidos em 4,2 metros de um SUV elétrico que não brinca em serviço. O EX30 já era um dos queridinhos do Brasil em 2025, o quarto elétrico mais vendido, e agora chega em sua versão mais impressionante. É, literalmente, o Volvo mais rápido já fabricado em quase um século.

Visual que entrega o jogo

O EX30 Ultra Twin Motor já mostra a que veio logo de cara, com rodas aro 20 imponentes. Elas reforçam o caráter esportivo sem perder aquele DNA nórdico e elegante da Volvo. É o equilíbrio perfeito entre sofisticação e atitude, aquele carro que você olha na rua e saca na hora que não é a versão de entrada.

Tecnologia que você ouve, literalmente

Por dentro, o sistema de som Harman Kardon merece um destaque especial. A barra de som frontal foi desenhada para espalhar o áudio com perfeição e ainda liberar espaço na cabine. É design inteligente a serviço do prazer de dirigir! Além disso, a tela central de 12,3 polegadas funciona como um tablet, reunindo tudo o que você precisa em um só lugar.

A sala dos materiais sustentáveis

O interior do EX30 Ultra leva o compromisso ambiental a sério. Os quatro acabamentos disponíveis, Breeze, Índigo, Mist e Pine, misturam tecidos reciclados, lã e materiais responsáveis. A Volvo diz que este é o carro mais sustentável que já produziu e, olhando o capricho do acabamento, fica difícil discordar.

O coração elétrico que pulsa como nunca

São dois motores elétricos, 428 cavalos e mais de 55 kgfm de torque imediato. A aceleração de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos supera até os carros de corrida lendários da marca, como o S60 Polestar. A velocidade máxima é de 180 km/h, limitada eletronicamente para manter tudo sob controle.

A bateria de 69 kWh garante autonomia de 316 km, no padrão Inmetro. Na vida real, no dia a dia da cidade grande, esse número é mais do que suficiente para encarar o corre da semana toda sem passar sufoco.

Vale a pena?

Se você busca um elétrico premium, rápido de verdade e com um legado de respeito, o EX30 Ultra Twin Motor sai por R$ 309.950. É um investimento alto, mas que entrega a performance definitiva do modelo mais acessível da marca.

Quase cem anos de história resumidos em 3,6 segundos de pura adrenalina. E aí, esse argumento é suficiente para ele entrar na sua garagem ou vai continuar na lista de desejos?

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Uma edição especial que mistura futebol, tecnologia e segurança.

É ano de Copa do Mundo e o icarros conferiu de perto o mais novo convocado da Volkswagen para o mercado brasileiro: o T-Cross Seleção. Se você é fã de futebol e não abre mão de um SUV líder de vendas, essa novidade foi feita sob medida para você. Bora entender por que ele já chega vestindo a camisa 10?

Estamos falando do resgate de uma tradição que mora no coração dos brasileiros. Depois de lendas como o Gol Copa e o Gol do Tetra, a VW decidiu que era hora do seu SUV queridinho entrar em campo. É o primeiro SUV da história da marca a receber uma edição oficial da Seleção Brasileira!

Direto do vestiário: a preparação do craque

Apesar de nascer da base da versão Sense, o T-Cross Seleção ganhou um visual muito mais robusto e exclusivo. Ele traz rodas de liga leve aro 17, as mesmas da versão Comfortline, e detalhes em preto brilhante nos retrovisores e maçanetas que dão aquele ar de sofisticação.

Mas o que entrega que esse carro é especial são os detalhes: adesivos laterais com as cinco estrelas do mundial e o logotipo da CBF na traseira. É para quem quer mostrar todo o orgulho pela seleção canarinho estampado no peito, ou, neste caso, na lataria.

Tecnologia para não perder nenhuma jogada

É dia da nossa seleção brilhar em campo, e você está a caminho de casa ou daquele ponto de encontro com os amigos. Fique tranquilo e sem aquele medo de o pneu furar no meio do caminho: o T-Cross Seleção resolve isso com uma tecnologia de gente grande. Ele vem equipado com os pneus Pirelli Seal Inside, antes exclusivos da versão topo de linha Extreme.

Esse sistema funciona assim: os pneus vedam furos de até 4 mm automaticamente. Ou seja, o pneu fura, se conserta sozinho e você segue viagem sem precisar parar no acostamento.

A sala dos troféus

Por dentro, a cabine é uma verdadeira homenagem às nossas conquistas. A Volkswagen espalhou detalhes que só os apaixonados por futebol vão sacar, com soleiras exclusivas e, do lado do motorista, as formações táticas da seleção em cada ano em que levou a taça para casa.

Pedaleiras em alumínio, acabamento diferenciado e a já consagrada central VW Play de 10,1 polegadas garantem que o seu entretenimento esteja sempre escalado no time titular.

O coração do time

Debaixo do capô, não tem invenção: time que está ganhando não se mexe. O modelo conta com o motor 200 TSI (1.0 Turbo), que entrega 128 cv e 20,4 kgfm de torque, acoplado ao câmbio automático de seis marchas. É o equilíbrio perfeito para o trânsito urbano e a agilidade necessária na estrada.

E na defesa? Ele joga fechado com 6 airbags e nota máxima, de 5 estrelas, no Latin NCAP. Segurança total para a família toda.

Hora do VAR: vale a pena?

Se você procura um SUV com história, tecnologia exclusiva e um preço competitivo, o T-Cross Seleção chega muito bem posicionado. O preço de R$ 129.990 é agressivo para tudo o que ele oferece, especialmente pela segurança dos pneus que se consertam sozinhos e pelo valor de revenda de uma série especial.

A cor de destaque, o Azul Norway, é um show à parte: uma homenagem às camisas das finais de 1958, 1994 e 2002. As vendas abrem agora em maio e o estoque deve voar das concessionárias.

E aí, o T-Cross Seleção vai entrar para a sua garagem ou vai ficar no banco de reservas?

Sabe quem estava lá para testemunhar e contar essa história? A Volkswagen Saveiro, que não foi a primeira picape compacta do mercado brasileiro mas com certeza se tornou a mais marcante de todas. Hoje, em vias de ser substituída pela Tukan, vamos celebrar o seu legado e escolhemos as nossas versões favoritas dessa longa estrada (opa, olha a concorrência aí)!

Saveiro 1600 1983

Lançada em setembro de 1982, a primeira Saveiro herdava o motor 1.600 a ar já conhecido dos outros derivados da família Gol. Porém, se a ideia da VW era afastar a fama de lenta da linha BX com motor 1.300, a Saveiro não conseguiu: apesar de ter sido reconhecida pela imprensa da época pelo ótimo comportamento dinâmico, agilidade e capacidade de carga acima das concorrentes, as respostas do motor não convenceram. Por qual motivo está na lista então? Não apenas por ser a primeira de todas, mas também por ter criado a base de jovialidade e comportamento que a seguiram por muitos anos.

Saveiro Summer 1.8 1997

Foram 14 anos até a chegada do que se convenciona ser a melhor versão da primeira geração da Saveiro: a Summer tinha rodas de liga-leve aro 14, volante de 4 raios do Santana, bancos com acabamento aveludado e o mesmo painel de plástico espumado de Gol GTS e GTi. Se não bastasse o visual discreto, mas provocador, debaixo do capô havia uma jóia: o motor EA-827 1,8, ou AP-1800 se preferir, já com injeção multiponto de combustível e 98 cavalos de potência, com 15 kgfm de torque. Calma lá, não ficamos malucos: ainda era o final dos anos 90 e os motores não eram tão potentes, mas o AP multiponto ganhava muito em qualidade de funcionamento (quem teve um AP-1800 com carburação eletrônica sabe do que estou falando) e, puxando a leve Saveiro, entregava máxima na casa dos 170 por hora e 0 a 100 na casa dos 11 segundos.

Saveiro TSi 2.0 1999

Demorou, mas a segunda geração da Saveiro finalmente veio para a linha 1998. Maior, de visual completamente atualizado, maior rigidez estrutural e capacidade de carga, pela primeira vez a picape compacta recebia o motor AP-2000. Naquele passado distante do antigo milênio, a sigla TSi (e não TSI), não acompanhava os carros de motores turbinados e injeção direta, mas sim um meio caminho de esportivos antes da linha GTI. Porém, não se engane: com 111 cavalos de potência e a pujança dos 17,3 kgfm de torque, a Saveiro ficava ainda mais rápida - ia a quase 180 por hora e o 0 a 100 entrava na casa dos 10 segundos altos. Com os ganhos de acabamento e comportamento da nova geração, a TSi aproveitava a boa base e ainda incluía pneus de perfil baixo (195/50 R15), suspensão recalibrada e o ronco encorpado do motor de maior deslocamento. Figura raríssima nas ruas, é uma das versões mais disputadas por colecionadores.

Saveiro Cross MSI 16V 2015

Da última escolha da lista até aqui, muita coisa aconteceu: a Saveiro perdeu a liderança de vendas e recebeu uma geração completamente nova em 2009, abandonando os motores AP e ganhando muito em termos de qualidade de construção e equipamentos. O EA-111 1.6 8V, com seus 104 cavalos, era cumpridor, mas não tirava os mesmos sorrisos da Saveiro Summer 1.8 ou da TSi 2.0.

A solução veio para a linha 2015, em um exemplo de quando entusiastas tomam decisões dentro dos fabricantes: junto do Gol Rallye, a Saveiro Cross foi a responsável por estrear o novo motor 1.6 16V da família EA-211 no Brasil, com até 120 cavalos de potência no álcool (foi a Saveiro mais potente de todos os tempos). Além de ser uma jóia técnica, o motor resgatava a alma do antigo AP-1600: gostava tanto de altos giros que pegava de surpresa com sua suavidade de funcionamento, parecendo não ter limites até chegar ao corte da injeção. Como se não bastasse, a Saveiro ainda recebeu naquele ano freios à disco nas quatro rodas, controle de estabilidade, ABS off-road e, claro, mantinha o excepcional câmbio MQ-200 de 5 marchas da marca. Até hoje é um convite a longas horas na direção.

Saveiro Rocket (Conceito)

A última escolha pode ser considerada um roubo na lista, pois infelizmente a versão Rocket não passou de um conceito apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2010. Mas que belíssimo conceito! Motor 1.4 turbo de 140 cavalos, suspensão rebaixada e recalibrada, discos de freio com maior diâmetro, câmbio de 6 marchas e elementos de acabamento do Golf R da época formavam um pacote embasbacante. O exercício estético e técnico imaginava como seria uma versão GTI desdobrada para a Saveiro, mas infelizmente não passou disso: um show-car que não teve a chance de se exibir nas nossas ruas e estradas.

Pelo que sabemos da Tukan até agora, a Volkswagen está caminhando para entregar o que possivelmente será o seu melhor produto na categoria em muitos anos. A dúvida que fica é: teremos também tantas versões emblemáticas assim? O tempo dirá e ficamos na torcida, mas até lá, agradecemos a Saveiro por tantos anos de ótimos serviços prestados no campo, estradas e escapadas de final de semana!

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1. Volkswagen Gol Rolling Stones
A primeira edição especial do Gol bolinha buscou inspiração em uma das maiores bandas da história, que estava em turnê mundial na época. Baseada na versão CLi 1.6, foi lançada em 1995 e contava com adesivos que faziam referência ao último álbum da banda, toca-fitas e uma cópia do lançamento mais recente dos Stones, em fita K7. Limitada a 12.000 unidades, tornou-se uma figura rara nas ruas. Como curiosidade, na Argentina a edição especial era baseada no Gol de primeira geração, já que o novo modelo ainda não era comercializado no país.

2. Citroën C3 Xbox One Edition
Carros e videogames combinam? Para a Citroën, sim: baseado na versão Exclusive 1.6 16V, o C3 Xbox One Edition teve apenas 50 unidades produzidas, e cada veículo acompanhava um console Xbox One, um ano de assinatura da Xbox Live e uma cópia do simulador Forza Motorsport. A edição marcou a chegada oficial do videogame da Microsoft ao Brasil e, atualmente, o console se tornou quase tão raro quanto o próprio carro.

3. Volkswagen Fox Rock In Rio
A linha Rock In Rio da Volkswagen estreou em 2011 e conquistou grande destaque no mercado. No caso do Fox, a edição especial foi baseada na versão Prime daquele ano e teve produção limitada a mil unidades. O modelo trazia acabamento exclusivo interno e externo, sistema de som com seis alto-falantes e a possibilidade de baixar músicas de artistas presentes no festival. Equipado com motor 1.6 8V, mantinha os demais itens de série da versão original. A linha Rock In Rio retornou em 2013, 2015, 2024 e 2026, contemplando também Gol, Saveiro, Polo e T-Cross, mas foi o Fox que mais marcou presença nas ruas.

4. Fiat Pulse Abarth Stranger Things
Apresentado no Salão do Automóvel de 2025, o Pulse Abarth Stranger Things teve produção limitada a 511 unidades. O modelo mantinha o conjunto mecânico original e adicionava adesivos e detalhes exclusivos inspirados no universo invertido da famosa série. O motor T270 e o câmbio automático de seis marchas permaneciam inalterados, assim como a lista de equipamentos de série, que incluía painel digital de 7 polegadas, central multimídia de 10 polegadas e o modo de condução Poison. O número de unidades faz referência à quinta e última temporada da série e à personagem Eleven.

E você, já teve ou viu alguma dessas versões por aí?

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Com design futurista inspirado em carros-conceito, motorização híbrida plug-in inovadora e desempenho de supercarro, o i8 foi o primeiro modelo de produção em série da divisão BMW i, dedicada à mobilidade sustentável e alta performance. 

Mesmo descontinuado, ele continua sendo um dos híbridos mais desejados no mercado de usados e colecionáveis em 2026, com valores que se mantêm altos graças à exclusividade e ao status de “carro do futuro” que ele representou. 

História e conceito do BMW i8

O i8 nasceu do projeto Vision EfficientDynamics, mostrado no Salão de Frankfurt em 2009. A ideia era criar um supercarro que combinasse emoção de dirigir com baixíssimo consumo e emissões. A BMW apostou em materiais leves (chassi em fibra de carbono reforçada com plástico – CFRP), aerodinâmica extrema e propulsão híbrida plug-in para provar que sustentabilidade e performance poderiam coexistir.

Produzidas entre 2014 e 2020 na fábrica de Leipzig (Alemanha), foram feitas cerca de 20.500 unidades no mundo. No Brasil, ele chegou como importado oficial em 2015, com poucas dezenas emplacadas. O i8 foi descontinuado em 2020 para dar lugar ao iX e i4, mas continua sendo referência como o híbrido esportivo que abriu caminho para modelos como Porsche Taycan e Ferrari SF90.

Design futurista que ainda impressiona

O visual do BMW i8 é um dos seus maiores trunfos. Portas-asas de gaivota (como no 300 SL Gullwing), linhas afiadas, teto baixo (1,29 m de altura), para-brisa inclinado e lanternas LED em formato de “C” criam silhueta que parece saída de filme de ficção científica. A carroceria usa 80% de fibra de carbono, reduzindo peso para cerca de 1.485 kg (seco).

A aerodinâmica é extrema: coeficiente de 0,26 Cd, saias laterais, difusor traseiro e rodas de 20 polegadas com pneus de baixa resistência ao rolamento. O resultado é um carro que chama atenção por onde passa, mesmo em 2026, quando já tem mais de 10 anos de projeto.

Tecnologia híbrida plug-in: como funciona o i8

O bmw i8 híbrido usa sistema plug-in com motor a combustão 1.5 turbo de 3 cilindros (231 cv) no eixo traseiro e motor elétrico (131 cv) no eixo dianteiro, totalizando 362 cv combinados e torque de 57,1 kgfm. Tração integral inteligente (AWD elétrico) distribui força conforme necessidade.

Bateria de íons de lítio de 7,1 kWh (depois atualizada para 11,6 kWh) permite rodar até 37 km (NEDC) só na eletricidade (atualizado para cerca de 55 km WLTP em versões facelift). Recarga completa em tomada 220V leva cerca de 3 horas. Modos de condução: eDrive (elétrico puro), Hybrid (misturado), Sport e Sport+ (prioriza desempenho).

Consumo médio oficial WLTP: 1,9-2,1 L/100 km com bateria cheia (equivalente a 47-52 km/l), mas no uso real brasileiro fica entre 15-25 km/l dependendo da recarga diária e do pé no acelerador.

Desempenho e dinâmica de condução

O i8 acelera de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos (facelift) e atinge máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente). O torque elétrico instantâneo dá sensação de empurrão forte desde a primeira pisada, enquanto o motor 1.5 turbo entrega ronco característico de 3 cilindros em alta rotação.

Suspensão adaptativa (opcional), direção elétrica precisa e distribuição de peso quase 50:50 garantem dirigibilidade de esportivo puro. O carro vira plano em curvas, freia forte e transmite confiança mesmo em alta velocidade. É um dos poucos híbridos que realmente diverte quem gosta de dirigir.

Preço do BMW i8 em 2026 e mercado de carros usados

O preço do BMW i8 novo nunca foi baixo: no lançamento custava de R$ 800 mil a R$ 1 milhão no Brasil (2015-2018). Em 2026, no mercado de carros usados, os valores variam conforme ano, km e estado de conservação:

2015-2017 (primeira geração): R$ 450 mil a R$ 650 mil

2018-2020 (facelift Roadster ou Coupé): R$ 700 mil a R$ 1,2 milhão

Exemplares com baixa km (abaixo de 30 mil km) e histórico impecável chegam a R$ 1 milhão ou mais em leilões e revendas especializadas. A desvalorização inicial foi alta, mas estabilizou: o i8 virou ícone de coleção e mantém valor melhor que muitos supercarros da mesma época.

O BMW i8 hybrid foi revolucionário ao provar que o híbrido plug-in podia ser emocionante e bonito. Em 2026, ele continua sendo um dos elétricos/híbridos mais desejados no usado, com design que não envelhece e tecnologia que ainda impressiona.

Com porta-malas integrado ao habitáculo e tampa traseira que abre junto com o vidro, o hatch é compacto, versátil e ideal para cidades grandes, trânsito intenso e uso diário. Diferente dos sedãs (com porta-malas separado) e dos SUVs (mais altos e pesados), o hatch oferece agilidade, menor consumo e manutenção mais barata. 

O que é um carro hatch e quais são suas principais características?

Um carro hatch (do inglês “hatchback”) é caracterizado pela carroceria de duas caixas visíveis: a cabine de passageiros e o porta-malas integrado, com tampa traseira que abre para cima levando o vidro junto. Isso cria acesso amplo ao bagageiro e permite levar cargas maiores rebatendo os bancos traseiros. Principais vantagens do hatch:

Tamanho compacto: fácil de manobrar e estacionar em vagas apertadas.

Consumo geralmente melhor que sedãs e SUVs equivalentes.

Menor peso e centro de gravidade mais baixo, melhorando dirigibilidade.

Porta-malas flexível: com bancos rebatidos, vira um espaço quase plano.

Preço inicial mais baixo que sedãs e SUVs na mesma faixa de potência.

Desvantagens comuns: porta-malas menor que sedãs quando os bancos estão em uso e menos isolamento acústico traseiro em alguns modelos.

No Brasil, os hatches dominam o segmento de entrada e compacto, sendo ideais para motoristas de aplicativo, jovens e famílias pequenas.

Melhores carros hatch compactos em 2026

No segmento compacto (até R$ 120-140 mil), os destaques são:

Volkswagen Polo: líder de vendas há anos, com motor 1.0 TSI turbo (128 cv), consumo de 12-14 km/l gasolina e pacote de segurança completo (6 airbags, frenagem autônoma). Porta-malas de 300 litros e acabamento acima da média.

Hyundai HB20: forte concorrente com motor 1.0 turbo (120 cv), design moderno e garantia de 5 anos. Consumo similar ao Polo e interior tecnológico.

Chevrolet Onix: campeão de vendas em várias edições, motor 1.0 turbo (116 cv), multimídia MyLink e bom espaço interno.

Fiat Argo: custo-benefício imbatível, motor 1.3 aspirado ou 1.0 turbo, consumo honesto e manutenção barata.

Todos oferecem versões automáticas (CVT ou AT6), sendo o carro hatch automático a preferência da maioria dos compradores urbanos.

Melhores hatches premium e esportivos em 2026

Para quem quer mais refinamento ou desempenho, o segmento premium traz opções interessantes:

Honda Civic e:HEV: híbrido com 204 cv combinados, consumo de 18-22 km/l e interior premium. Porta-malas de 410 litros e dirigibilidade de referência.

Toyota Corolla GR-S: versão esportiva do Corolla hatch (não confundir com o sedã), motor 2.0 aspirado (177 cv), suspensão mais firme e visual agressivo.

Volkswagen Polo GTS: hatch mais potente da linha, motor 1.4 TSI (150 cv), câmbio DSG de 6 marchas e pacote esportivo.

Mini Cooper SE: elétrico premium com design icônico, autonomia de cerca de 230 km e desempenho divertido.

Esses modelos custam a partir de R$ 180 mil, mas entregam mais tecnologia, segurança e prazer ao dirigir.

Preço médio dos melhores hatches em 2026 e custo-benefício

Os preços variam conforme versão e opcionais:

Entrada (Onix, Argo, Mobi): R$ 80-110 mil

Compactos premium (Polo, HB20, Civic): R$ 110-180 mil

Híbridos e esportivos (Corolla Hybrid, Civic e:HEV, Polo GTS): R$ 180-250 mil

Custo de posse é um dos pontos fortes dos hatches: revisões mais baratas que SUVs (média R$ 500-900), seguro anual R$ 2.500-5.000 e depreciação controlada nos líderes de vendas (Polo, HB20, Onix).

O carro hatch continua sendo uma escolha inteligente em 2026 para quem prioriza economia, agilidade e praticidade urbana. Os melhores modelos equilibram desempenho, segurança, tecnologia e preço. Se você roda muito na cidade, um hatch automático ou híbrido compensa bastante.

Com atualizações recentes em equipamentos e acabamento, o novo Nissan Sentra 2026 mantém a tradição de ser um carro familiar espaçoso, econômico e confiável, disputando diretamente com Toyota Corolla, Honda Civic e Volkswagen Jetta. 

Design externo: evolução discreta e presença elegante

O Sentra 2026 mantém o visual sofisticado da geração atual implementado pela Nissan, com atualizações pontuais que reforçam a identidade premium. A grade frontal V-Motion ganhou detalhes cromados mais refinados, os faróis full LED com assinatura em LED continuam como ponto alto, e as lanternas traseiras conectadas por barra cromada transmitem largura e modernidade.

Com 4,64 m de comprimento, 1,81 m de largura e entre-eixos de 2,71 m, o sedã oferece proporções equilibradas e presença de carro maior na rua. Rodas de liga de 17 polegadas (em versões topo) e linha de cintura ascendente dão sensação de movimento mesmo parado. A altura livre do solo de 14,5 cm é suficiente para ruas irregulares, e o coeficiente aerodinâmico baixo ajuda no silêncio interno e na economia de combustível.

Interior do Nissan Sentra 2026: conforto e tecnologia acima da média

O interior do Nissan Sentra 2026 é um dos diferenciais mais fortes do modelo. Bancos com bom suporte lombar e couro sintético (versões topo), painel com materiais soft-touch, costuras contrastantes e iluminação ambiente LED criam sensação de carro de categoria superior.

A central multimídia de 8 polegadas (Advance) ou 12,3 polegadas (Exclusive) com Android Auto/Apple CarPlay sem fio domina o console, integrada ao painel digital de 7 ou 12,3 polegadas. Ar digital dual zone, carregador wireless, teto solar panorâmico (opcional) e som Bose com 8 alto-falantes (topo) elevam o conforto. Espaço traseiro é um dos melhores da categoria, com pernas folgadas para adultos e encosto reclinável. Porta-malas de 405 litros acomoda malas grandes ou compras volumosas.

Motorização e desempenho: eficiência que pesa na decisão

O Sentra 2026 mantém o motor 2.0 aspirado flex de 151 cv (etanol) e 145 cv (gasolina), com torque de 20 kgfm. Aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 9,5 segundos e retomadas seguras em ultrapassagens mostram que o desempenho é adequado para uso familiar e rodoviário.

O câmbio CVT Xtronic de nova geração é suave, com modo manual sequencial e resposta rápida. Consumo médio real fica entre 11 e 13 km/l gasolina na cidade e 14-16 km/l na estrada, números muito competitivos para sedã médio aspirado. A suspensão independente nas quatro rodas (multilink traseira) oferece equilíbrio entre conforto e estabilidade, filtrando buracos e mantendo o carro plantado em curvas.

Segurança e equipamentos: pacote completo em todas as versões

O Sentra 2026 traz segurança ativa de série em todas as configurações: 6 airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, frenagem autônoma de emergência, alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de faixa ativo. Versões topo adicionam câmera 360°, alerta de colisão frontal com frenagem automática e monitoramento de ponto cego.

Tecnologia inclui chave presencial, partida por botão, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, teto solar panorâmico (Exclusive) e multimídia com navegação integrada. O pacote ADAS (Nissan Safety Shield) é um dos mais completos da categoria, aproximando o Sentra de sedãs premium.

Preço do Nissan Sentra 2026 e custo-benefício

O preço do Nissan Sentra 2026 pela Tabela FIPE varia conforme a versão. Veja detalhes:

Advance 2.0 CVT (2026): R$ 157.286

Exclusive 2.0 CVT (2026): R$ 158.717

Exclusive Int. Premium (2026): R$ 173.810

Esses valores posicionam-no de forma extremamente competitiva frente ao Corolla e ao Civic (híbrido), especialmente considerando que o preço público sugerido pela Nissan parte de R$ 174.490 para a Advance e R$ 198.790 para a Exclusive, mas bônus de fábrica e promoções de concessionária aproximam o valor real dos números da FIPE.

Custo de posse é um dos melhores do segmento: revisões médias entre R$ 650 e R$ 1.100, seguro anual na faixa de R$ 4.500 a R$ 6.500 e depreciação controlada. A garantia de 3 anos sem limite de km e o baixo índice de manutenção corretiva transmitem confiança.

O Nissan Sentra 2026 se destaca por entregar conforto premium (bancos Zero Gravity), segurança completa e o maior entre-eixos da categoria. O novo Nissan Sentra equilibra tecnologia, o eficiente motor 2.0 de injeção direta e custo-benefício melhor que muitos rivais tradicionais.

Com motorização híbrida plug-in (PHEV) disponível, design moderno, pacote tecnológico completo e preço competitivo, ele disputa diretamente com Toyota Corolla Cross Hybrid e Caoa Chery Tiggo 8 Pro Plug-in. 

Design e dimensões: presença forte e espaço familiar

O Haval H6 tem visual que não passa despercebido: grade frontal ampla com barras verticais iluminadas, faróis full LED com assinatura em C, linhas musculosas e rodas de liga de 19 polegadas (em versões topo). A versão GT, mais esportiva, traz para-choque mais agressivo, aerofólio e detalhes escurecidos.

Com 4,68 m de comprimento, 1,88 m de largura e entre-eixos de 2,73 m, o H6 oferece espaço interno acima da média. Cinco adultos viajam com folga no carro Haval, especialmente no banco traseiro, que tem encosto reclinável e saídas de ar dedicadas. Porta-malas de 600 litros (expansível para 1.480 litros) acomoda malas grandes ou compras volumosas. Altura livre do solo de 19 cm permite enfrentar ruas irregulares e alagamentos leves sem raspar o assoalho.

Motorização híbrida: economia e desempenho equilibrados

O GWM Haval H6 combina motor 1.5 turbo a gasolina (147 cv) com motor elétrico (177 cv), entregando 326 cv combinados e torque de 57,1 kgfm. Aceleração de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e máxima de 180 km/h mostram que o desempenho é superior ao de muitos rivais híbridos aspirados.

A bateria de 34 kWh do carro Haval permite autonomia elétrica de até 170 km (ciclo NEDC) ou cerca de 130-140 km no uso real brasileiro (ar ligado, trânsito misto). No modo híbrido, consumo médio fica entre 25-30 km/l gasolina, podendo chegar a 35 km/l em uso predominantemente elétrico. Recarga completa em tomada 220V leva cerca de 5-6 horas; em carregador rápido DC (até 60 kW), 30-40 minutos para 80%.

Comparado ao Corolla Cross Hybrid (122 cv combinados), o Haval H6 PHEV tem mais potência e autonomia elétrica real, compensando para quem roda muito em cidade.

Interior e tecnologia: pacote premium por preço médio

O interior do Haval H6 é um dos pontos mais elogiados e destacados da GWM. Bancos em couro sintético com costura contrastante, painel com materiais soft-touch, multimídia de 14,6 polegadas com Android Auto/Apple CarPlay sem fio e painel digital de 10,25 polegadas criam sensação de carro de categoria superior.

Ar digital dual zone, teto solar panorâmico, carregador wireless, som Infinity com 8 alto-falantes, câmera 360° e assistente de estacionamento automático estão presentes nas versões topo. Espaço traseiro acomoda bem três adultos, com saídas de ar e entradas USB-C. O acabamento geral é superior ao de muitos SUVs chineses na faixa de preço, aproximando-se de marcas coreanas premium.

Preço do GWM Haval H6 em 2026 e custo-benefício

 O preço do Haval H6 2026 pela Tabela FIPE varia conforme a versão:

HEV Premium (Híbrido não plug-in): R$ 205.120 (Usado 2024/25) a R$ 220.000 (0km).

PHEV19/35 (Híbrido plug-in): R$ 237.263 a R$ 288.000 (0km).

GT (Híbrido plug-in performance): R$ 286.999 (Usado 2024/25) a R$ 324.670 (0km).

Esses valores posicionam-no competitivo frente ao Corolla Cross Hybrid e Compass 4xe, com mais potência (até 393 cv no GT), autonomia elétrica superior e um pacote tecnológico que inclui condução semiautônoma de nível 2+.

Custo de posse é um dos melhores do segmento: o gasto com energia + gasolina gira em torno de R$ 0,20-0,35 por km no PHEV. Diferente dos 100% elétricos, ele possui motor a combustão, exigindo trocas de óleo e filtros, com revisões programadas que custam de R$ 900 a R$ 1.400. O seguro anual fica entre R$ 5.500 e R$ 8.500. A garantia de 5 anos sem limite de km (bateria com 8 anos) transmite confiança.

O GWM Haval H6, especialmente o PHEV, é excelente alternativa híbrida para quem quer SUV médio potente, espaçoso e tecnológico. Ele entrega mais que muitos rivais tradicionais por preço similar. Se você roda bastante em cidade e tem onde carregar, o híbrido plug-in compensa rápido pela economia de combustível.

Design e proposta do Ora: diferente de tudo na GWM

O carro Ora foge completamente do estilo SUV agressivo que domina a linha GWM no Brasil. Ele aposta em formas arredondadas, faróis circulares com assinatura LED, grade minimalista e silhueta que lembra um hatchback elevado ou até um mini-Mini Cooper elétrico. O resultado é um carro que chama atenção pela fofura e modernidade, especialmente nas cores pastel (verde, rosa e azul claro) que viraram marca registrada.

Com cerca de 4,23 m de comprimento e entre-eixos de 2,65 m, o Ora oferece espaço interno surpreendente para quatro adultos. O porta-malas de 228 litros (expansível para 858 litros) é suficiente para uso urbano e compras do dia a dia. A posição de dirigir elevada e o volante de base reta transmitem sensação de carro premium compacto. Diferente dos Haval e Tank, o Ora é feito para quem quer elétrico urbano estiloso, não um SUV familiar ou off-road.

Autonomia, desempenho e consumo real do Ora

O Ora carro elétrico usa bateria de 47,8 kWh (versão mais comum no Brasil), entregando autonomia WLTP de até 400 km. No uso real brasileiro (ar-condicionado ligado, trânsito misto), donos relatam médias entre 320 e 380 km com condução normal – números muito bons para a categoria.

Potência de 171 cv e torque instantâneo de 25 kgfm garantem aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 8,2 segundos e retomadas excelentes em cidade. A velocidade máxima fica limitada a 160 km/h. Recarga rápida DC (até 80 kW) leva de 10% a 80% em cerca de 45 minutos em carregadores compatíveis. Em tomada de 220V comum, leva 7-8 horas para carga completa.

Comparado a elétricos chineses mais baratos, o Ora entrega mais autonomia e melhor acabamento. Contra rivais premium como Mini Cooper SE ou BMW i3, ele perde em sofisticação, mas ganha muito em preço e espaço.

Equipamentos e interior do Ora: pacote surpreendente

O interior do Ora é um dos pontos mais elogiados. Bancos em couro sintético com costura contrastante, painel com materiais soft-touch, multimídia de 10,25 polegadas com Android Auto/Apple CarPlay sem fio e painel digital de 10,25 polegadas criam sensação de carro de categoria superior.

Itens de série incluem ar digital dual zone, teto solar panorâmico, carregador wireless, 6 airbags, controles de estabilidade/tração, câmera 360°, assistente de faixa, frenagem autônoma e alerta de ponto cego. Versões topo adicionam som premium Harman Kardon, bancos com aquecimento/ventilação e assistente de estacionamento automático.

O espaço traseiro acomoda bem dois adultos, com saídas de ar dedicadas e encosto reclinável. O acabamento geral é superior ao de muitos SUVs chineses na mesma faixa, aproximando-se de marcas coreanas premium.

Preço do carro Ora em 2026 e custo-benefício

O preço do carro Ora em 2026 varia conforme versão e ano/modelo na Tabela FIPE:

Ora 03 Skin (0km 2026): R$ 146.925

Ora 03 GT (0km 2026): R$ 164.942

Ora 03 Skin (Usado 2024/2025): R$ 124.623 a R$ 137.723

Ora 03 GT (Usado 2024/2025): R$ 145.624 a R$ 153.231

Esses valores posicionam o Ora estrategicamente abaixo de elétricos premium e como uma alternativa tecnológica aos hatches flex topo de linha. O custo de posse é um dos melhores do segmento: a energia elétrica custa cerca de R$ 0,15 a R$ 0,25 por km, a manutenção é mínima (primeira revisão apenas com 2 anos ou 24 mil km por cerca de R$ 740) e o seguro anual gira em torno de R$ 3.500 a R$ 5.500.

Embora a depreciação inicial de elétricos chineses tenha sido acentuada, a GWM tem investido pesado em rede de assistência e pós-venda, o que estabilizou os preços no último ano. A garantia de 8 anos na bateria (ou 160 mil km) e 5 anos no veículo completo transmite a confiança necessária para quem está migrando para a eletrificação.

O Ora compensa ou vale mirar outro GWM?

O Ora carro elétrico da GWM é uma excelente opção para quem quer elétrico urbano, estiloso e tecnológico sem pagar preço de premium europeu. Ele entrega autonomia real boa, desempenho divertido, interior premium e custo de uso muito baixo. Se você roda mais de 10-15 mil km por ano em cidade, o elétrico compensa rápido pela economia de combustível e manutenção.

Se precisa de mais espaço, porta-malas maior ou capacidade off-road leve, os SUVs da GWM (Haval H6, H6 GT ou Tank) podem ser melhores. Para quem quer elétrico compacto e diferente, o Ora é difícil de bater na faixa de R$ 180-230 mil.

Em 2026, o modelo continua sendo opção atraente para quem busca economia de combustível, tecnologia moderna e design diferenciado sem pagar preço de SUV médio premium. 

Design e dimensões: estilo marcante e espaço surpreendente

O Kona 2026 mantém o visual ousado que virou marca registrada: grade frontal ampla com faróis LED em formato de boomerang, linhas musculosas e lanternas traseiras conectadas por barra luminosa. A versão híbrida da Hyundai traz detalhes exclusivos como rodas de 18 polegadas com design aerodinâmico e emblemas Hybrid.

Com 4,35 m de comprimento, 1,82 m de largura e entre-eixos de 2,66 m, o Kona oferece espaço interno acima da média para a categoria. Cinco adultos viajam com conforto razoável, e o porta-malas de 466 litros (expansível para 1.300 litros) acomoda malas de viagem ou compras grandes. A altura livre do solo de 17 cm permite enfrentar ruas irregulares e alagamentos leves sem raspar o assoalho.

Interior do Hyundai Kona: tecnologia e conforto premium

O interior do Hyundai Kona é um dos pontos altos do modelo. Bancos com bom suporte lombar, acabamento em couro sintético (versões topo), painel com materiais soft-touch e iluminação ambiente LED criam sensação de carro de categoria superior.

A central multimídia de 12,3 polegadas com Android Auto/Apple CarPlay sem fio domina o console, integrada ao painel digital de 12,3 polegadas. Ar digital dual zone, carregador wireless, teto solar panorâmico (opcional) e som premium Bose (em algumas configurações) elevam o conforto. 

O espaço traseiro é generoso para a categoria, com saídas de ar dedicadas e encosto reclinável. O acabamento geral é superior ao de muitos rivais, transmitindo sensação de qualidade premium.

Motorização híbrida: economia que faz diferença

O Hyundai Kona hybrid usa sistema híbrido de 1.6 GDI + motor elétrico, entregando 141 cv combinados e torque de 26,5 kgfm. A transmissão DCT de 6 marchas é suave e inteligente, priorizando o modo elétrico em baixa velocidade e cidade.

Consumo real impressiona: médias de 18-20 km/l na cidade e 16-18 km/l na estrada com gasolina, dependendo do pé e do trajeto. A bateria de 1,32 kWh permite rodar alguns quilômetros em modo elétrico puro em velocidades baixas, reduzindo consumo e emissões. 

Aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 9,6 segundos e retomadas ágeis completam o pacote. Comparado às versões a combustão (1.0 turbo 120 cv ou 1.6 turbo 198 cv), o híbrido compensa rapidamente para quem roda mais de 15-20 mil km por ano.

Versões e equipamentos do Hyundai Kona 2026

A linha 2026 mantém configurações bem divididas:

Comfort: entrada com multimídia de 8 polegadas, ar digital, câmera de ré, 6 airbags e rodas de 16 polegadas.

Limited: intermediária com multimídia de 10,25 polegadas, painel digital, chave presencial e sensores dianteiros/traseiros.

Hybrid: versão híbrida com pacote completo, incluindo teto solar, som premium e assistentes ADAS avançados.

N Line: topo com visual esportivo, rodas de 18 polegadas, bancos esportivos e suspensão mais firme.

Segurança inclui 6 airbags, frenagem autônoma, alerta de ponto cego, assistente de faixa e câmera 360° em versões superiores. O Kona hybrid traz ainda modo de regeneração ajustável e paddle shifts para controle manual da frenagem regenerativa.

Preço do Hyundai Kona em 2026 e custo-benefício

O preço do Hyundai Kona 2026 na Tabela FIPE varia conforme versão e ano/modelo:

Hybrid (Seminovo 2024/2025): R$ 118.000 a R$ 135.000 (Tabela FIPE)

Electric (Seminovo 2024/2025): R$ 130.000 a R$ 155.000 (Tabela FIPE)

Nova Geração 2026 Hybrid: R$ 185.000 a R$ 198.000 (Estimativa de mercado)

Nova Geração 2026 EV: R$ 210.000 a R$ 230.000 (Estimativa de mercado)

O híbrido compensa em 3-4 anos para quem roda muito (acima de 15 mil km/ano), graças à economia de combustível (médias de 19,6 km/l na cidade) e menor depreciação. Custo de posse é baixo: revisões médias R$ 650-950, seguro anual R$ 3.500-5.500 e garantia de 5 anos sem limite de km (bateria híbrida com 8 anos).

O Hyundai Kona 2026, especialmente o híbrido, se destaca por economia real, tecnologia completa, espaço interno bom e acabamento premium em SUV compacto. O novo Hyundai Kona equilibra desempenho, conforto e custo-benefício melhor que muitos rivais. O híbrido compensa sim para quem roda bastante e quer reduzir gastos com combustível sem a dependência exclusiva de carregadores.

Em 2026, com o mercado de carros usados aquecido e carros cada vez mais tecnológicos, saber o que é um hodômetro no contexto automotivo e por que ele é essencial ajuda a tomar decisões inteligentes na compra, venda ou manutenção do carro. 

O que é hodômetro e como ele funciona?

O hodômetro (ou hodômetro do carro) é o dispositivo que registra a quilometragem total percorrida pelo veículo desde que ele saiu de fábrica. Diferente do velocímetro (que mostra a velocidade instantânea), o hodômetro acumula quilômetros de forma irreversível (ou quase), servindo como um “histórico de vida” do carro.

Nos veículos modernos, o hodômetro é digital e integrado ao painel de instrumentos, recebendo dados diretamente do sensor de velocidade nas rodas ou da transmissão. Ele registra tanto a quilometragem total (odômetro principal) quanto parciais (trip A e trip B), que o motorista pode zerar para controlar consumo em viagens ou manutenção.

Nos carros antigos (pré-2000), o hodômetro era mecânico, com engrenagens que giravam conforme as rodas rodavam. Hoje, quase todos são eletrônicos e digitais, mais precisos e difíceis de adulterar (embora ainda exista fraude em alguns casos).

Diferença entre hodômetro e odômetro

Muita gente usa os termos como sinônimos, mas há diferença técnica:

Hodômetro: termo genérico para qualquer instrumento que mede distância percorrida (do grego “hodos” = caminho + “metron” = medida).

Odômetro: especificamente o hodômetro total (quilometragem vitalícia do veículo), que não pode ser zerado.

No Brasil, “hodômetro” é o termo mais usado no dia a dia para se referir ao odômetro total. Já “hodômetros” no plural pode se referir aos parciais (trip) ou ao conjunto de instrumentos de medição de distância.

Por que o hodômetro é tão importante?

O número exibido no hodômetro é um dos principais indicadores da condição real de um veículo, especialmente no mercado de usados. Ele serve para:

Avaliar desgaste geral: quanto maior a km, mais desgastados estão motor, suspensão, freios, pneus, embreagem e câmbio.

Calcular custo de manutenção futura: carros acima de 100 mil km geralmente precisam de trocas de correia dentada, fluido de transmissão, amortecedores, etc.

Definir valor de revenda: um carro com 50 mil km vale muito mais que um idêntico com 150 mil km, mesmo em igual estado visual.

Detectar adulteração de hodômetro: redução ilegal da quilometragem é crime (art. 171 do Código Penal) e comum em golpes de venda.

Na hora de comprar usado, sempre compare o número do hodômetro com o histórico de revisões, laudo cautelar e fotos antigas do anúncio.

Hodômetros digitais x mecânicos: qual é a diferença na prática?

Hodômetros mecânicos (antigos) eram fáceis de fraudar: bastava desconectar o cabo ou girar as engrenagens para trás. Hodômetros digitais modernos são muito mais seguros: o número é armazenado em memória não volátil do módulo de instrumentos e em outros ECUs (como o da injeção). Adulterar exige equipamentos caros e deixa rastros detectáveis em scanner OBD2.

Em 2026, quase todos os carros vendidos no Brasil têm hodômetro digital. Alguns modelos premium registram a km em múltiplos módulos (painel, central multimídia, chave), tornando fraude quase impossível sem deixar evidências.

Como identificar se o hodômetro foi adulterado?

Existem alguns sinais comuns de adulteração, como por exemplo:

Quilometragem muito baixa para o ano do carro (ex: 2018 com 30 mil km).

Desgaste visível incompatível (pedais gastos, volante brilhante, bancos afundados).

Bancos e volante com mais desgaste que o hodômetro indica.

Histórico de revisões com km maior que o atual.

Inconsistências no painel (luzes de serviço acesas, erros de módulo).

Sempre peça laudo cautelar atualizado (R$ 150-300) que verifica o histórico de km em bases oficiais (Detran, seguradoras, revisões). Scanner OBD2 também mostra se houve tentativa de alteração.

O hodômetro é o “RG” do carro: ele conta a história real de uso e desgaste. Ignorar o número ou acreditar em valores muito baixos pode custar caro em reparos futuros. Sempre consulte a Tabela FIPE junto com o hodômetro e faça vistoria completa antes de comprar usado.

Em 2026, com o aumento de fraudes e golpes no mercado de carros usados, saber o que é chassi, onde fica o chassi do carro e como consultar chassi é essencial para comprar, vender ou simplesmente manter o veículo regularizado. 

O que é chassi e para que serve?

O chassi é o número de identificação único do veículo, composto por 17 caracteres alfanuméricos (letras e números). Ele é gravado diretamente na estrutura metálica do carro durante a fabricação e segue o padrão internacional ISO 3779/4030. No Brasil, o chassi é o mesmo que o número de identificação do veículo (VIN – Vehicle Identification Number).

Esse código contém informações codificadas:

País e fabricante (primeiros 3 dígitos)

Tipo de veículo e características (próximos dígitos)

Ano de fabricação e fábrica (dígitos específicos)

Número sequencial de produção (últimos 6-8 dígitos)

O chassi serve para:

Identificar o veículo em registros oficiais (Detran, RENAVAM)

Consultar histórico completo (roubo, leilão, multas, restrições)

Verificar recalls e campanhas de segurança

Confirmar autenticidade em compra de usado

Calcular IPVA e seguro com precisão

Sem o chassi correto, o carro não pode ser emplacado, transferido ou financiado.

Onde fica o chassi do carro? Principais localizações

O chassi do carro é gravado em vários pontos do veículo para facilitar identificação e dificultar adulteração. As localizações mais comuns incluem:

Placa de identificação no vão do motor (geralmente no firewall ou na longarina direita)

Gravado no assoalho do lado direito do banco do motorista (visível ao abrir a porta)

Gravado na longarina direita ou esquerda do chassi (embaixo do carro, visível com veículo elevado)

No batente da porta do motorista (etiqueta adesiva)

No para-brisa (canto inferior direito, visível do lado de fora)

No compartimento do motor (em algumas marcas, na torre do amortecedor)

Em modelos mais novos, o chassi também aparece no adesivo de identificação no batente da porta e na etiqueta de segurança no para-brisa. Para consultar, sempre compare o número em pelo menos dois ou três locais diferentes – discrepância indica adulteração.

Como consultar chassi de forma gratuita e segura

Consultar o chassi é simples e pode ser feito online em poucos minutos. As principais formas gratuitas ou de baixo custo em 2026 são:

Site do Detran do seu estado: digite o número do chassi e veja débitos, restrições e histórico básico (gratuito).

Portal da SENATRAN (antigo DENATRAN): consulta gratuita de débitos e restrições nacionais.

App Carteira Digital de Trânsito (CDT): vincule o veículo e consulte tudo pelo celular.

Sites de consulta gratuita: Alguns portais oferecem consulta básica de chassi (débitos, roubo, leilão) sem custo.

Sempre use fontes oficiais ou empresas confiáveis para evitar sites falsos que roubam dados.

Por que consultar o chassi antes de comprar um carro usado?

Consultar o chassi do carro é a principal forma de evitar golpes no mercado de usados. Os problemas mais comuns encontrados são:

Adulteração de chassi ou motor (crime grave)

Quilometragem adulterada (redução ilegal do hodômetro)

Veículo com histórico de roubo/furto/recuperação

Restrições judiciais (alienação fiduciária, penhora, bloqueio)

Participação em leilão ou sinistro grave

Débitos pendentes (IPVA, multas, licenciamento)

Um carro com chassi adulterado ou restrições pode ser apreendido, gerando perda total do investimento. O laudo cautelar com consulta de chassi é recomendado em 100% das compras de usado, especialmente abaixo de R$ 80 mil.

Dicas práticas para consultar e verificar o chassi

Por fim, sempre é bom ter algumas dicas na hora de consultar o chassi do carro, sendo elas:

Sempre fotografe o chassi em vários pontos antes de negociar.

Compare o número com o do documento (CRLV, DUT, recibo).

Peça laudo cautelar atualizado (menos de 30 dias).

Verifique se o chassi no para-brisa e no batente coincide.

Desconfie de carros com km muito baixo para o ano (ex: 2018 com 40 mil km).

Use scanner OBD2 para ver se há inconsistências nos módulos eletrônicos.

O hodômetro (linkarei pra matéria feita) e o chassi juntos contam a história real do veículo. Consultar o chassi antes de qualquer transação é a melhor forma de evitar dor de cabeça e prejuízo.

Hoje, carros blindados não são mais exclusividade de autoridades ou celebridades. Modelos populares como sedãs médios, SUVs e picapes recebem o reforço balístico e circulam nas ruas com naturalidade, agregando valor de revenda e tranquilidade ao proprietário.

Como funciona a blindagem e quais os níveis disponíveis?

No Brasil, o nível de blindagem mais utilizado para uso civil é o III-A, regulamentado pelo Exército Brasileiro. Esse padrão protege contra projéteis de armas de fogo comuns, como pistolas 9 mm, .40, .45 e até revólveres .44 Magnum. Ele inclui blindagem nas portas, colunas, teto, assoalho e vidros laminados balísticos de múltiplas camadas.

Outros níveis existem, mas o III-A equilibra proteção eficaz com peso adicional controlado e custo razoável. A blindagem não transforma o carro em um tanque: o objetivo é resistir a ataques típicos de rua sem comprometer excessivamente o conforto, a dirigibilidade ou o consumo.

Processo de blindagem: etapas e cuidados importantes

Blindar um veículo exige empresas certificadas pelo Exército. O processo começa com a desmontagem parcial do carro, seguida da instalação de painéis balísticos em aço, aramida ou materiais compostos leves. Os vidros recebem camadas especiais que evitam estilhaçamento e mantêm a visibilidade.

Após a montagem, testes rigorosos verificam a integridade da estrutura, o funcionamento dos sistemas elétricos, freios, suspensão e direção. O peso extra (geralmente entre 150 e 400 kg, dependendo do modelo) exige ajustes na suspensão e nos freios para preservar a segurança e o desempenho.

O certificado de blindagem é emitido pelo Exército e deve ser registrado no Detran, junto com a alteração nas características do veículo.

Quanto custa blindar um carro em 2026?

Para responder a pergunta de quanto custa blindar um carro em 2026, devemos levar algumas considerações. O valor para blindar um veículo varia conforme o modelo, o nível de proteção e a empresa escolhida. 

Em média, hoje o custo no Brasil fica entre R$ 80 mil e R$ 150 mil para sedãs e SUVs médios no nível III-A. Carros maiores ou com exigências especiais podem ultrapassar R$ 200 mil.

Fatores que influenciam o preço incluem:

Tipo de material balístico utilizado

Quantidade e qualidade dos vidros

Necessidade de reforço na suspensão e freios

Marca e modelo do veículo base

Empresas renomadas oferecem pacotes completos com garantia de até 5 anos nos materiais balísticos.

Vantagens de optar por carros blindados seminovos ou usados

Nem todo mundo quer blindar um carro zero. O mercado de carros blindados usados e carros blindados seminovos cresceu bastante nos últimos anos. Esses veículos já vêm com a blindagem homologada, o que elimina o custo e o tempo do processo inicial.

Ao comprar um carro blindado usado, é essencial verificar:

Certificado do Exército ainda válido

Histórico de manutenção da blindagem

Integridade dos vidros e painéis balísticos

Documentação em dia no Detran

Muitos carros seminovos blindados saem mais baratos que um zero quilômetro blindado e mantêm boa parte do valor de revenda, já que a blindagem agrega segurança percebida.

Por que considerar um carro blindado hoje?

Além da proteção contra ameaças reais, um carro blindado traz paz de espírito no trânsito pesado das grandes cidades. Famílias que transportam crianças, profissionais que circulam em áreas de risco ou pessoas com rotina exposta encontram na blindagem uma camada extra de tranquilidade.

Com o aumento da oferta de carros blindados seminovos, a opção ficou mais acessível. Se você mora ou trabalha em regiões com índices elevados de violência urbana, avaliar um veículo blindado pode ser um investimento inteligente em segurança pessoal e patrimonial.

Vale consultar empresas especializadas, comparar orçamentos e, se possível, testar modelos semelhantes para sentir o impacto no dia a dia. A blindagem não elimina todos os riscos, mas certamente reduz bastante os mais graves.

Na maioria das vezes não é tão grave assim, mas ignorar o problema pode transformar uma falha simples em reparo caro. Em 2026, com carros cada vez mais eletrônicos, entender o que é a luz da injeção, por que ela acende, o que pode ser quando a luz da injeção acesa e se é perigoso andar com a luz da injeção acesa é essencial para qualquer motorista. 

O que significa a luz da injeção acesa no painel?

A luz da injeção eletrônica é o símbolo de um motor (geralmente com um raio ou a palavra “check”) que indica falha detectada no sistema de gerenciamento eletrônico do motor (ECM). Ele monitora dezenas de sensores: sonda lambda, sensor de temperatura, sensor de detonação, bobinas, injetores, catalisador, entre outros.

Quando algum componente sai da faixa normal ou há falha na queima/combustão, o módulo de injeção grava um código de erro (DTC) e acende a luz. Em casos leves, o carro continua rodando normalmente; em casos graves, entra em modo de segurança (limp mode), reduzindo potência para proteger o motor e o catalisador.

Luz da injeção acesa constante geralmente indica falha moderada. Já luz da injeção piscando é sinal de problema sério que pode danificar o catalisador imediatamente (falha de ignição grave, mistura muito rica/pobre).

Principais causas da luz da injeção acesa ou piscando

As causas mais comuns incluem:

Tampa do tanque mal fechada ou danificada (falha mais simples e barata)

Sonda lambda defeituosa (oxigênio no escapamento)

Bobina ou vela de ignição com problema

Sensor de fluxo de ar (MAF) ou sensor MAP sujo/defeituoso

Injetores sujos ou com vazamento

Falha no catalisador (já danificado)

Sensor de temperatura do motor ou do ar de admissão

Problemas no sistema de admissão (mangueiras rachadas, vazamento de vácuo)

Bateria fraca ou alternador com carga baixa (afeta módulos eletrônicos)

Luz da injeção piscando quase sempre indica falha de ignição (misfire) que joga combustível não queimado no escapamento, podendo destruir o catalisador em poucos quilômetros.

É perigoso andar com a luz da injeção acesa?

Depende do tipo de luz e do comportamento do carro.

Luz acesa constante + carro rodando normal: geralmente não é perigoso rodar alguns quilômetros até uma oficina, mas não ignore por semanas. Pode ser algo simples (tampa do tanque) ou algo que vai piorar (sonda lambda).

Luz acesa + perda de potência, cheiro de gasolina forte, falhas ou fumaça: pare imediatamente. Pode ser misfire grave ou catalisador danificado.

Luz da injeção piscando: extremamente perigoso continuar rodando. Desligue o motor e chame reboque. Andar assim por mais de alguns km pode destruir o catalisador (reparo de R$ 3.000 a R$ 8.000).

E aí você deve se perguntar: Quanto tempo posso andar com a luz da injeção acesa? Não existe tempo fixo. Luz constante sem sintomas: até 100-200 km para diagnóstico. Luz piscando ou sintomas: 0 km – pare na hora.

Como diagnosticar e resolver o problema da luz da injeção

O primeiro passo é ler o código de erro com scanner OBD2 (em oficinas ou com leitor portátil de R$ 100-300). Códigos comuns:

P0420/P0430: catalisador com eficiência baixa

P0171/P0174: mistura pobre

P0300-P0304: falha de ignição em cilindro específico

P0442: vazamento pequeno no sistema de evaporação (tampa do tanque)

Depois do diagnóstico:

Tampa do tanque: feche bem ou troque (R$ 50-150).

Velas/bobinas: troque o jogo (R$ 300-800).

Sonda lambda: troque (R$ 400-1.200).

Limpeza de corpo de borboleta/injetores: R$ 200-500.

Catalisador: só troque se confirmado (R$ 3.000+).

Sempre use gasolina de posto confiável e faça manutenção preventiva (velas a cada 30-40 mil km, filtro de ar a cada 10-15 mil km).

A luz da injeção eletrônica acesa não é o fim do mundo, mas também não deve ser ignorada. Na maioria dos casos é algo simples e barato; em casos graves pode custar caro se você continuar rodando. Faça o diagnóstico rápido com scanner e resolva logo.

Diferente dos 100% elétricos, os híbridos não deixam você na mão quando a bateria acaba, o motor a combustão assume. 

Como funciona um carro híbrido: os principais tipos

Existem três categorias principais de carros híbridos, cada uma com funcionamento diferente:

Híbrido leve (MHEV – Mild Hybrid Electric Vehicle): bateria pequena (geralmente 48V) e motor elétrico que ajuda o motor a combustão em acelerações e recupera energia nas frenagens. Não roda só na eletricidade. Exemplo: Fiat Pulse e Fastback MHEV, Jeep Compass 4xe leve. Economia extra de 10-15%.

Híbrido convencional (HEV – Hybrid Electric Vehicle): bateria maior permite rodar alguns quilômetros só na eletricidade em baixa velocidade. O motor elétrico e o a combustão trabalham juntos ou alternadamente. Não precisa de tomada. Exemplos: Toyota Corolla Hybrid, Honda Civic e:HEV. Economia média de 17-22 km/l.

Híbrido plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle): bateria maior (10-30 kWh) permite rodar 40-100 km só na eletricidade. Pode ser carregado em tomada ou wallbox. Quando a bateria acaba, vira híbrido convencional. Exemplos: Jeep Compass 4xe, BYD Song Plus, Caoa Chery Tiggo 8 Pro PHEV. Economia altíssima em uso urbano com recarga diária.

Todos usam frenagem regenerativa para recarregar a bateria ao desacelerar ou frear, sem precisar de tomada (exceto PHEV).

Vantagens reais de ter um carro híbrido no Brasil

Os carros híbridos oferecem benefícios que vão além da economia de combustível: 

Consumo muito baixo: híbridos convencionais fazem 16-22 km/l de gasolina; plug-in pode passar de 30 km/l se carregado diariamente.

Menor emissão de poluentes: redução de 50-70% de CO₂ em comparação com motores a combustão equivalentes.

Isenção ou desconto de IPVA em alguns estados (ex: DF isenta híbridos, SP isenta alguns modelos até R$ 250 mil).

Menor custo de manutenção: freios duram mais (regeneração), menos desgaste em peças como embreagem e motor em uso urbano.

Dirigibilidade suave: torque instantâneo do motor elétrico melhora retomadas e conforto no trânsito.

Etiqueta A no Inmetro e isenção de rodízio em SP para híbridos plug-in.

Em cidades grandes com trânsito pesado, o híbrido compensa rápido pela economia e menor estresse no motor a combustão.

Principais modelos de carros híbridos disponíveis no Brasil em 2026

O mercado de carros híbridos no Brasil cresce rápido. Alguns dos mais vendidos e acessíveis incluem:  

Toyota Corolla Hybrid: sedã de referência, consumo de 17-20 km/l, preço a partir de R$ 180 mil.

Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV familiar, mesmo sistema do Corolla, porta-malas bom, R$ 190-220 mil.

Honda Civic e:HEV: sedã premium, 204 cv combinados, consumo de 18-22 km/l, R$ 220-250 mil.

BYD Song Plus DM-i: SUV médio plug-in, autonomia elétrica de 100+ km, preço abaixo de R$ 250 mil.

GWM Haval H6 PHEV: SUV médio plug-in com 326 cv, autonomia elétrica de 130-170 km, R$ 280-320 mil.

Jeep Compass 4xe: SUV médio plug-in, tração 4x4, R$ 300 mil+.

Os híbridos leves (Fiat Pulse, Jeep Renegade 4xe leve) custam menos (R$ 130-180 mil), mas economizam menos que os HEV e PHEV.

Preço de carro híbrido e custo-benefício em 2026

O preço do carro híbrido varia bastante: modelos leves começam em R$ 130 mil, híbridos convencionais em R$ 180-220 mil e plug-in em R$ 250-350 mil. Comparado a equivalentes a combustão, o híbrido custa R$ 20-60 mil a mais, mas recupera parte do investimento com economia de combustível.

Exemplo real: quem roda 20 mil km/ano com Corolla Hybrid gasta cerca de R$ 4.000-5.000 com combustível (gasolina a R$ 6/l) contra R$ 8.000-10.000 no Corolla 2.0 flex. Em 4-5 anos, a economia cobre boa parte da diferença de preço.

Custo de posse é baixo: manutenção similar ou menor que a da combustão (menos desgaste em freios e motor), seguro próximo ao convencional e depreciação controlada pela demanda crescente. Garantia de bateria (8 anos na maioria) dá tranquilidade.

O carro híbrido é uma ótima transição para quem quer reduzir o consumo e as emissões sem abrir mão de autonomia longa e abastecimento rápido. Em 2026, com infraestrutura de recarga ainda limitada, os híbridos convencionais (HEV) são os mais práticos para a maioria. Plug-in compensa para quem tem tomada em casa ou no trabalho.

Mesmo descontinuado desde 2021, ele segue forte no mercado de carros usados por combinar posição elevada de dirigir, robustez para ruas ruins e manutenção barata. Em 2025/2026, com SUVs novos mais caros, muitos motoristas questionam se um EcoSport 2015 ainda é uma boa compra. 

Design e características externas do EcoSport 2015

O EcoSport 2015 trouxe visual mais agressivo que o primeiro modelo, com grade frontal maior, faróis com máscara negra e estepe externo na tampa traseira. Rodas de liga leve 16 polegadas (em versões SE ou Titanium) e rack de teto reforçam o estilo crossover.

A altura livre do solo de 20 cm permite enfrentar buracos e alagamentos leves sem raspar. Dimensões compactas (4,24 m de comprimento, 1,76 m de largura) facilitam estacionar em vagas apertadas, enquanto a posição elevada melhora a visibilidade no trânsito. O painel do EcoSport 2015 é simples, mas funcional: conta-giros analógico, velocímetro digital e central multimídia de 6,5 polegadas com Bluetooth nas versões intermediárias.

Motor e desempenho do EcoSport 2015

O motor principal do Ford EcoSport é o 1.6 Sigma flex de 120 cv (gasolina) e 125 cv (etanol), com torque de 15,6 kgfm. Aceleração de 0 a 100 km/h fica em torno de 11 segundos no automático e 10,5 no manual. O câmbio Powershift de dupla embreagem (6 marchas) das versões automáticas gera críticas por trancos em baixa velocidade, mas melhora com atualizações de software.

Consumo médio real: 9-11 km/l cidade e 12-14 km/l estrada com gasolina. Suspensão elevada filtra bem irregularidades, mas transmite trancos em pisos muito ruins. Direção hidráulica leve ajuda manobras urbanas, mas pesa em alta velocidade. No geral, o desempenho é suficiente para uso diário e viagens curtas.

Consumo, custo de posse e manutenção do EcoSport 2015

O consumo do EcoSport 2015 é honesto para SUV compacto da época: 10 km/l cidade e 13 km/l estrada com gasolina em uso misto. Tanque de 52 litros garante autonomia razoável. Manutenção é um dos pontos fortes: peças abundantes e baratas, revisões médias de R$500-800 e mecânica simples (muitas oficinas comuns resolvem).

Seguro anual fica entre R$2.500 e R$4.000, IPVA baixo e depreciação estabilizada. Problemas comuns incluem vazamento de óleo no Powershift (modelos 2013-2015), desgaste prematuro de amortecedores e corrosão em regiões úmidas – exija laudo cautelar.

Preço do EcoSport 2015 e valores na Tabela FIPE em 2025/2026

O Ecosport 2015 na Tabela FIPE em janeiro de 2026 mostra algumas variações de preços entre os modelos. Veja abaixo:

SE/SE Plus 1.6 manual: R$ 53.100 a R$ 53.600

Titanium 1.6 manual: R$ 55.808

Titanium 2.0 automático (Powershift): R$ 54.525