HKV Schmitz + Partner hat einen neuen sechsachsigen Faymonville MultiMAX gekauft. Nur einfach abholen, zulassen und einsetzen konnte das Kölner Unternehmen ihn zunächst nicht. Weil sich das erforderliche Genehmigungsverfahren über Wochen hinzog, musste der neue Semi-Tieflader schließlich huckepack auf einem anderen Auflieger bei Faymonville abgeholt werden.

Eine etwas ungewöhnliche Art, ein Fahrzeug nach Hause zu bringen, das eigentlich selbst dafür gebaut wurde, schwere Lasten zu transportieren.

Nach Angaben von HKV Schmitz + Partner GmbH dauerte das Verfahren rund drei Monate. Erst in dieser Woche konnte der MultiMAX zugelassen werden – und selbst dabei gab es noch Schwierigkeiten mit einer Herstellerbescheinigung. Faymonville ergänzte kurzfristig den von der Zulassungsstelle verlangten Passus.

Das Thema Genehmigungen und Zulassungen verdient einen eigenen Blick. Denn bei HKV ist der MultiMAX kein Einzelfall: Auch bei einem neu beschafften Liebherr LTM 1055 zog sich das Genehmigungsverfahren nach Angaben des Unternehmens über rund zwei Monate. Dazu an anderer Stelle mehr.

Für den Schwerlast-Donnerstag interessiert zunächst das Arbeitsgerät selbst. Denn die Frage ist durchaus spannend: Was muss ein moderner Semi-Tieflader heute eigentlich können?

Ein Auflieger muss mehr können als Last tragen

Schwerlast ist selten ein Geschäft mit immer gleichen Ladungen. Heute steht eine Baumaschine auf der Ladefläche, morgen ein Kranbauteil, ein Gegengewicht oder eine Industriekomponente. Gewicht, Abmessungen und Schwerpunkt ändern sich ebenso wie die Bedingungen auf der Strecke und an Be- und Entladestellen.

Ein Auflieger, der in diesem Geschäft wirtschaftlich eingesetzt werden soll, muss deshalb nicht nur ausreichend Tragfähigkeit mitbringen. Er muss möglichst unterschiedliche Aufgaben bewältigen können.

Faymonville hat den MultiMAX entsprechend als umfangreiche Produktfamilie konzipiert. Je nach Ausführung sind zwei bis zehn Achsen, unterschiedliche Fahrwerks- und Lenksysteme sowie verschiedene Ladeflächen, Rampen und Schwanenhalsvarianten möglich. Die Baureihe bietet nach Herstellerangaben Nutzlastmöglichkeiten bis 120 Tonnen; teleskopierbare Ausführungen können bis zu 36 Meter ausgezogen werden.

HKV hat jetzt bereits den dritten sechsachsigen MultiMAX in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge werden vorwiegend für den Transport der Raupenoberwagen der drei Liebherr LR 1700-1.0 eingesetzt. Dabei werden die Oberwagen gemeinsam mit dem jeweiligen SA-Bock von Baustelle zu Baustelle transportiert. Darüber hinaus übernimmt HKV mit seinen Schwertransportfahrzeugen Aufträge für verschiedene Windkraftanlagenhersteller und andere Kranunternehmen.

Twin Axle II: Jeder Zentimeter zählt

Technisch besonders interessant ist das Fahrwerk des neuen HKV-MultiMAX. Das Unternehmen hat sich für die Twin-Axle-II-Einzelradaufhängung entschieden.

Gerade bei hohen Transportgütern zählt jeder Zentimeter. Je niedriger die Ladefläche, desto mehr Raum bleibt für die Ladung, bevor Brücken, Oberleitungen oder andere Höhenbegrenzungen zum Problem werden. Für HKV ist die geringe Ladehöhe deshalb ein wesentliches Argument, um die Gesamthöhe der eigenen Schwertransporte möglichst niedrig zu halten.

Gleichzeitig muss ein solcher Auflieger auf Baustellen beweglich bleiben. Ein großer Lenkeinschlag bringt Vorteile bei engen Zufahrten und Rangiermanövern. Genau diese Kombination aus geringer Ladehöhe, hoher Achslast und Beweglichkeit ist für HKV ausschlaggebend.

Twin Axle II – Herstellerangaben

Quelle: Faymonville

Sechs Achsen sind kein Selbstzweck

Sechs Achsen sehen nach Schwerlast aus. Technisch ist ihre Zahl allerdings kein Selbstzweck. Denn: Mehr Achsen ermöglichen eine andere Verteilung der Last, bringen aber zugleich zusätzliches Eigengewicht, Fahrzeuglänge und technische Komplexität mit. Entscheidend ist deshalb nicht die möglichst hohe Zahl der Achsen, sondern die Frage, welche Kombination zum vorgesehenen Einsatzspektrum passt.

Bei HKV ist dieses Einsatzspektrum klar umrissen. Die regelmäßig zu transportierenden Oberwagen der LR 1700-1.0 stellen andere Anforderungen als ein gewöhnlicher Maschinentransport. Gleichzeitig sollen die Fahrzeuge flexibel genug bleiben, um auch für Windkraftprojekte oder Transporte im Auftrag anderer Kranunternehmen eingesetzt werden zu können.

Interessant ist dabei noch ein zweiter Aspekt: HKV setzt bewusst auf baugleiche Fahrzeuge.

Nach Angaben des Unternehmens schafft diese Standardisierung zusätzliche Flexibilität bei Genehmigungen. Gleichzeitig dürfte eine weitgehend einheitliche Fahrzeugtechnik auch im täglichen Betrieb Vorteile bieten: Fahrer kennen das Equipment, Einsatzplanung und Disposition können auf vergleichbare Fahrzeuge zurückgreifen und die Technik muss nicht für jeden Auftrag vollkommen neu gedacht werden.

Wenn sechs Achsen um die Ecke müssen

Tragfähigkeit allein bringt einen Schwertransport noch nicht ans Ziel.

Spätestens an engen Abzweigungen, Kreisverkehren, Baustellenzufahrten oder auf Betriebsgeländen wird die Länge eines solchen Fahrzeugs zur geometrischen Aufgabe. Die Einzelradaufhängung Twin Axle II soll genau dort ihre Vorteile ausspielen.

Der große Lenkeinschlag ist deshalb keine Zahl für das Datenblatt, sondern besitzt einen sehr konkreten praktischen Nutzen. Die Räder können der erforderlichen Fahrspur kontrolliert folgen, der Platzbedarf beim Abbiegen wird reduziert und die gesamte Kombination bleibt auch dort manövrierfähig, wo ein langer ungelenkter Auflieger längst an seine Grenzen käme.

Für HKV ist genau diese Flexibilität auf Baustellen ein wesentlicher Grund für die gewählte Achstechnik.

Der hydraulische Schwanenhals

Auch vorne am Auflieger steckt mehr Technik, als die Bezeichnung „Verbindung zur Zugmaschine“ zunächst vermuten lässt.

Der neue HKV-MultiMAX besitzt einen hydraulischen Schwanenhals. Bauform, erforderliche Sattellast und Durchschwenkradius eines solchen Schwanenhalses werden auf die eingesetzte Zugmaschine und die vorgesehenen Transportaufgaben abgestimmt.

Die hydraulische Ausführung ermöglicht zudem eine Anpassung des Fahrzeugniveaus. Bei Kuppen, Senken, Baustellenzufahrten und anderen schwierigen Streckenprofilen kann die verfügbare Bodenfreiheit darüber entscheiden, ob eine Kombination problemlos passieren kann.

Damit führt der Blick auf den neuen Auflieger fast zwangsläufig zu einer zweiten interessanten Frage: Wie viel Zugmaschine braucht ein Schwertransport eigentlich?

Auch darüber wird das SLT-Magazin noch gesondert sprechen.

Denn eine leistungsstarke Schwerlastzugmaschine kann die konstruktiven Grenzen eines ungeeigneten Aufliegers nicht beseitigen. Umgekehrt nützt die ausgefeilteste Trailertechnik wenig, wenn Motorisierung, Übersetzung, Traktion und Antriebsstrang der Zugmaschine nicht zur Aufgabe passen.

Schwertransport ist immer das Zusammenspiel des gesamten Zuges.

Fast ausschließlich Faymonville

Dass HKV Schmitz + Partner nun bereits den dritten sechsachsigen MultiMAX dieser Art in Betrieb nimmt, ist kein Zufall. Das Unternehmen setzt seit vielen Jahren auf Fahrzeuge von Faymonville. Der Transportfuhrpark besteht nach Angaben von Geschäftsführer Michael Schmitz inzwischen fast ausschließlich aus Aufliegern und Anhängern des Herstellers.

Neben der Erfahrung mit der Technik spielt für HKV Schmitz + Partner dabei auch die langjährige Zusammenarbeit mit dem Hersteller eine Rolle. Gerade bei hoch spezialisierten Arbeitsgeräten endet die Beziehung zwischen Hersteller und Anwender schließlich nicht mit der Fahrzeugübergabe. Ersatzteile, technische Rückfragen, Anpassungen und Unterstützung im laufenden Betrieb gehören über viele Jahre dazu.

Die weitgehende Vereinheitlichung des Fuhrparks ist damit zugleich eine technische und betriebliche Entscheidung.

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Ausgerechnet die Bürokratie bremste den Neuzugang

Beim neuen MultiMAX zeigte sich allerdings noch eine ganz andere Grenze. Sie lag weder bei der Achslast noch bei der Ladehöhe oder dem Lenkeinschlag.

Das Fahrzeug war gekauft. Es war gebaut. Es stand bei Faymonville zur Abholung bereit. Trotzdem konnte HKV Schmitz + Partner es zunächst nicht regulär einsetzen.

Nach Angaben des Unternehmens zog sich das erforderliche Genehmigungsverfahren über rund drei Monate. Mehrfach habe man bei der zuständigen Bezirksregierung nachgefragt. Der Auflieger wurde schließlich huckepack auf einem anderen Fahrzeug abgeholt, weil eine Zulassung noch nicht möglich war.

Auch bei der späteren Zulassung gab es zunächst Schwierigkeiten. Eine Mitarbeiterin von HKV erhielt von der Zulassungsstelle die Auskunft, dass ein Passus in der Herstellerbescheinigung fehle. Faymonville reagierte nach Angaben von HKV trotz der Urlaubszeit kurzfristig und ergänzte die geforderte Formulierung.

Erst danach konnte der neue MultiMAX zugelassen werden.

Das ist mehr als eine ärgerliche Randnotiz. Ein neu beschafftes Nutzfahrzeug bindet Kapital und soll Geld verdienen. Kann es über Wochen oder Monate nicht eingesetzt werden, wird aus Bearbeitungszeit ein betriebswirtschaftliches Problem.

Bei HKV Schmitz + Partner betrifft das Thema nicht nur den Auflieger. Auch für einen neu beschafften Liebherr LTM 1055 lag die erforderliche Genehmigung nach Angaben des Unternehmens erst nach rund zwei Monaten vor.

Das verdient einen eigenen Artikel.

Quintessenz

Der neue sechsachsige MultiMAX von HKV zeigt, wie viele Anforderungen ein moderner Semi-Tieflader miteinander verbinden muss. Tragfähigkeit allein reicht nicht. Niedrige Ladehöhe, Achslast, Lenkwinkel, Höhenausgleich und die Abstimmung mit der Zugmaschine entscheiden gemeinsam darüber, wie flexibel ein Fahrzeug tatsächlich eingesetzt werden kann.

Bei HKV Schmitz + Partner kommt ein weiterer Faktor hinzu: Drei baugleiche Fahrzeuge schaffen nicht nur technische, sondern auch betriebliche Flexibilität. Gerade bei wiederkehrenden Transportaufgaben wie den Oberwagen der LR 1700-1.0 kann Standardisierung ein handfester Vorteil sein.

Der Auflieger ist deshalb keineswegs nur das, was hinter der Zugmaschine herläuft. Seine Konstruktion entscheidet bei vielen Aufträgen wesentlich darüber, was überhaupt transportiert werden kann.

Dass ein solches Arbeitsgerät nach seiner Fertigstellung ausgerechnet wegen eines doch eher unüblichen Verwaltungsverfahrens zunächst huckepack nach Hause gebracht werden musste, ist eine andere Geschichte.

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Quellen und weiterführende Informationen: Faymonville MultiMAX; HKV Schmitz + Partner GmbH; Angaben von HKV Schmitz + Partner gegenüber SLT.

Der Beitrag Mehr als sechs Achsen: Was ein moderner Semi-Tieflader können muss erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Die „Randnotizen“ am Sonntag animieren mich gern dazu, meine Gedanken durch die Branche und manchmal auch ein Stück in die Zukunft wandern zu lassen. Das hat vermutlich auch damit zu tun, dass ich im tiefsten Inneren noch immer Controllerin bin. Ein Controller ist nach meinem Verständnis so etwas wie der Lotse eines manchmal sturmumtosten Schiffes: Er beobachtet, rechnet, warnt, denkt voraus und nimmt dem Kapitän notfalls auch einmal das Ruder aus der Hand, wenn schwieriges Fahrwasser bevorsteht. Danach gibt er es zurück. Oft halten beide das Ruder, weil zwei manchmal mehr tragen als einer.

Mit genau diesem Blick schaue ich derzeit auf unsere Infrastruktur. Wenn die Pegelstände sinken und das Binnenschiff an seine Grenzen stößt, dauert es meist nur Tage, bis gewohnte Reflexe einsetzen. Ein Reflex ist das Aussetzen des Sonntagsfahrverbots. Der Lkw soll wieder einmal alles richten.

Transportkapazität entsteht jedoch nicht auf Knopfdruck, und ein Lkw fährt nicht allein.

Der Fahrermangel ist seit Jahren bekannt, ebenso die Arbeits- und Lebensbedingungen auf den Rastplätzen: fehlende Stellplätze, mangelhafte Sanitäreinrichtungen, extremer Zeitdruck. Trotzdem rückt dieser Teil der Realität erst dann ins Blickfeld, wenn die Lieferketten zu reißen drohen. Der Lkw dient als bequeme Ausfallreserve für Versäumnisse, die an ganz anderer Stelle entstanden sind.

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Wir sprechen in diesem Kontext gern von „der Politik“, „der Verwaltung“ oder „der Wirtschaft“, als wären das abstrakte Systeme. Dahinter stehen jedoch Menschen, die Entscheidungen treffen oder Verfahren gestalten. Viele der heutigen Engpässe sind nicht neu: Der Zustand von Straßen und Brücken ist seit Jahren bekannt, ebenso die begrenzten Kapazitäten auf Schiene und Wasserstraße. Trotzdem reagieren wir immer wieder erst dann, wenn etwas ausfällt. Wir beschäftigen uns intensiv mit den Folgen, während die Ursachen seit Jahr und Tag bestehen bleiben.

Dabei reichen oft schon kleine, konsequent umgesetzte Schritte: klare Zuständigkeiten, einheitlichere Verfahren, eine frühere Einbindung der Praktiker und vor allem die Bereitschaft, Entscheidungen daran zu messen, ob sie draußen tatsächlich funktionieren. Nicht gleich die nächste Taskforce. Erst einmal dafür sorgen, dass diejenigen, die über praktische Abläufe entscheiden, diese Abläufe auch kennen.

Vor diesem Hintergrund war die Idee von DOLL Fahrzeugbau in dieser Woche ausgesprochen treffend: Fahrzeuge aus dem Holztransport auf Geldscheinen. Danke dafür. Denn dahinter steckt eine größere Frage: Welchen Wert geben wir eigentlich den Fahrzeugen, Unternehmen und Menschen, die dieses Land jeden Tag am Laufen halten?

Diese Motiv-Serie müsste man eigentlich konsequent weiterdenken. Nicht nur mit Schwertransporten, Kranen, SPMTs, Binnenschiffen oder Hafenanlagen, sondern auch mit dem ganz normalen Lkw: dem Sattelzug, der nachts Lebensmittel fährt, dem Tankwagen, dem Stückgutverkehr und dem Fahrer, der irgendwo auf einem überfüllten Rastplatz versucht, seine vorgeschriebene Ruhezeit einzuhalten.

Wertigkeit entsteht in unserer Wahrnehmung viel zu oft erst in der Krise. Doch Versorgungssicherheit entsteht nicht im Moment der Eskalation. Sie entsteht Jahre vorher – durch funktionierende Infrastruktur, praktikable Regeln und Menschen, die unter würdigen Bedingungen arbeiten können. Wer immer nur auf die nächste Krise reagiert, steuert nicht vorausschauend, sondern korrigiert den Kurs erst dann, wenn das Schiff längst abgetrieben ist.

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Der Beitrag Was ist uns unsere Versorgung eigentlich wert? erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Auf einem Rastplatz an der A4 gingen Polizeibeamte von Fahrerhaus zu Fahrerhaus. Eine Brücke vor dem Heumarer Dreieck war kurzfristig abgelastet worden; Lastkraftwagen durften sie nicht mehr überqueren. Für die Fahrer des regulären Güterverkehrs bedeutete das, einen anderen Weg zu suchen, zusätzliche Kilometer in Kauf zu nehmen und die eigene Zeitplanung neu zu ordnen.

Bei den Großraum- und Schwertransporten ließ sich das Problem nicht mit der nächsten Autobahnabfahrt lösen. Ihr Fahrtweg war geprüft, festgelegt und genehmigt worden. War die Brücke nicht mehr befahrbar, war auch die genehmigte Route unterbrochen. Ein Fahrer konnte nicht einfach einer ausgeschilderten Umleitung folgen und den Transport auf einem anderen Weg fortsetzen.

Die Polizei informierte die Fahrer über die Sperrung und untersagte die Weiterfahrt über die Brücke. Alles Weitere musste nun zwischen Fahrern, Dispositionen, Unternehmen und den zuständigen Behörden geklärt werden. Bis dahin blieben die Fahrzeuge stehen.

Äußerlich geschah zunächst wenig. Die Lastwagen standen, die Fahrer warteten. In den Dispositionen begann währenddessen die eigentliche Arbeit: Mögliche Ausweichstrecken mussten gefunden, auf ihre Eignung geprüft und neu genehmigt werden. Kunden waren zu informieren, Termine neu abzustimmen und die weiteren Beteiligten auf dem Laufenden zu halten. Auf Baustellen warteten Montagekolonnen, an anderer Stelle standen Krane bereit, und irgendwo begann jemand zu rechnen, welche Folgen ein weiterer verlorener Tag haben würde.

Nicht ein Unfall hatte die Transporte gestoppt, kein technischer Defekt und kein Fehler des Fahrers. Die Neubewertung eines einzigen Bauwerks hatte genügt.

Was auf den ersten Blick wie ein Einzelfall aussieht, zeigt in Wirklichkeit, wie eng Deutschlands Lebensadern miteinander verbunden sind.

Eine Brücke endet nicht am Brückenkopf

Eine Brücke ist zunächst ein Bauwerk. Für die Wirtschaft ist sie Teil einer Verbindung, die weit über ihre beiden Enden hinausreicht. Über sie gelangen Rohstoffe zu Produktionsbetrieben, Maschinen auf Baustellen, Container aus den Häfen ins Hinterland und Waren zu ihren Abnehmern. Wird ihre Tragfähigkeit eingeschränkt, betrifft das deshalb nicht nur den Verkehr am betreffenden Ort. Die Wirkung setzt sich entlang der gesamten Transportkette fort.

Im regulären Güterverkehr können Umleitungen einen Teil der Folgen auffangen. Auch dort entstehen zusätzliche Fahrzeiten, Kosten und Belastungen für andere Strecken. Für Großraum- und Schwertransporte ist der Spielraum deutlich geringer. Ob eine Route geeignet ist, entscheidet sich nicht allein an ihrer Länge. Straßenbreiten, Kurvenradien, Durchfahrtshöhen, Achslasten und Brückenbauwerke müssen ebenso berücksichtigt werden wie Auflagen, Fahrtzeiten und Begleitmaßnahmen. Eine Strecke, die ein gewöhnlicher Sattelzug nutzen kann, kommt für einen Schwertransport möglicherweise nicht infrage.

Die Ablastung auf der A4 zeigt damit mehr als die Verwundbarkeit eines einzelnen Bauwerks. Sie macht sichtbar, dass Infrastruktur nur dann leistungsfähig ist, wenn ihre Verbindungen verlässlich bleiben.

Das Netzwerk, das im Alltag kaum jemand sieht

Deutschland wird über ein eng verflochtenes System aus Straßen, Schienenwegen, Wasserstraßen, See- und Binnenhäfen, Umschlagterminals, Lagerstandorten sowie Energie- und Datennetzen versorgt. Im Alltag bleibt dieses System weitgehend unsichtbar, weil Unternehmen und Verbraucher vor allem sein Ergebnis wahrnehmen: Materialien treffen ein, Produkte verlassen das Werk, Baustellen werden beliefert und Regale gefüllt.

Jeder Beteiligte sieht zunächst den Ausschnitt, für den er verantwortlich ist. Der Fahrer kennt seine Route, der Disponent den Auftrag, der Schiffsführer den Wasserstand und der Hafen die erwarteten Ankünfte. Die Geschäftsführung wiederum betrachtet Lieferfähigkeit, Kosten und Kundenverpflichtungen. Solange alles funktioniert, gibt es wenig Anlass, das Gesamtsystem zu hinterfragen. Erst eine Störung legt offen, wie viele dieser scheinbar getrennten Abläufe tatsächlich voneinander abhängen.

Ein Hafen kann große Mengen umschlagen. Ohne leistungsfähige Verbindungen ins Hinterland bleiben sie jedoch auf dem Terminal. Ein Industrieunternehmen kann effizient produzieren. Fehlen Rohstoffe oder Bauteile, verliert auch die beste Fertigung ihre Wirkung. Straße, Schiene und Wasserstraße erfüllen unterschiedliche Aufgaben, doch ihre Stärke entsteht erst dort, wo die Übergänge funktionieren.

Deutschlands Lebensadern sind deshalb nicht die einzelnen Verkehrswege. Es ist das Netzwerk, das sie miteinander bilden.

Der Rhein und die verlorene Selbstverständlichkeit

Wie wenig selbstverständlich seine Leistungsfähigkeit inzwischen ist, zeigt sich derzeit am Rhein. Sinkende Wasserstände zwingen Schiffe dazu, ihre Ladungsmengen zu reduzieren. Unternehmen benötigen mehr Fahrten für dieselbe Gütermenge, müssen Zwischenlager organisieren oder nach Möglichkeiten suchen, Transporte auf die Schiene und die Straße zu verlagern.

Auf dem Papier erscheint diese Verlagerung als naheliegende Alternative. In der Praxis stehen jedoch weder unbegrenzt freie Waggons und Trassen noch kurzfristig verfügbare Lkw, Fahrer und geeignete Umschlaganlagen bereit. Hinzu kommt, dass sich nicht jedes Gut ohne Weiteres von einem Verkehrsträger auf einen anderen verschieben lässt. Mengen, Gewichte, Abmessungen und Ladeeinrichtungen setzen Grenzen, die sich nicht durch organisatorischen Willen aufheben lassen.

Das eigentliche Problem des Niedrigwassers liegt daher nicht nur in geringeren Transportmengen auf dem Fluss. Es liegt im Verlust der Planbarkeit. Niemand kann einem Industrieunternehmen garantieren, welchen Wasserstand der Rhein in sechs Wochen haben wird. Ebenso wenig lässt sich verlässlich zusagen, dass dann ausreichende Kapazitäten auf der Schiene oder der Straße verfügbar sind.

Für Unternehmen entsteht damit eine Situation, die weit über das Tagesgeschäft hinausgeht. Liefertermine werden unsicherer, Sicherheitsbestände steigen, Kapital bleibt länger im Lager gebunden und zusätzliche Transportkosten müssen aufgefangen werden. Was am Pegel beginnt, reicht bis in Kalkulationen, Kundenverträge und Investitionsentscheidungen.

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Was eine Taskforce leisten kann – und was nicht

Vor diesem Hintergrund hat Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer eine Niedrigwasser-Taskforce vorgeschlagen. Bund, Länder, Wirtschaft, Häfen und weitere Beteiligte sollen enger zusammenarbeiten, damit in kritischen Situationen schneller reagiert werden kann.

Eine bessere Abstimmung kann sinnvoll sein. Informationen lassen sich bündeln, Zuständigkeiten klären und vorhandene Kapazitäten möglicherweise gezielter einsetzen. Dennoch beantwortet der Vorschlag zunächst nicht die entscheidenden Fragen: Wer führt dieses Gremium, wer entscheidet, welche Befugnisse bestehen und innerhalb welcher Fristen sollen welche Ergebnisse erreicht werden?

Diese Punkte kamen auch in einer Diskussion unter einem LinkedIn-Beitrag der Niederrheinischen IHK Duisburg-Wesel-Kleve zur Sprache. Die IHK unterstützte den Vorschlag, stellte in ihrer Antwort jedoch ebenfalls klar, dass eine solche Taskforce einen eindeutigen Auftrag benötige und konkrete Ergebnisse liefern müsse. Parallel dazu dürften die langfristigen Arbeiten an Wasserstraßen und Fahrrinnen nicht aus dem Blick geraten.

Damit ist die Grenze des Instruments beschrieben. Eine Taskforce kann eine schwierige Lage koordinieren. Sie kann aber keinen Wasserstand erhöhen, keine fehlende Schienenkapazität schaffen und keine eingeschränkt tragfähige Brücke kurzfristig ersetzen. Wo strukturelle Reserven fehlen, lässt sich Zuverlässigkeit nicht herbeimoderieren.

Koordination ist wertvoll, wenn sie Entscheidungen beschleunigt und Verantwortlichkeiten ordnet. Planbarkeit entsteht daraus jedoch erst, wenn das zugrunde liegende System belastbar genug ist, um diese Entscheidungen auch umzusetzen.

Infrastruktur ist eine unternehmerische Größe

Für Fahrer, Schiffsführer und Disponenten werden die Engpässe unmittelbar sichtbar. Sie erleben geänderte Routen, reduzierte Ladungsmengen, Wartezeiten und verschobene Termine. Für Geschäftsführungen stellt sich dieselbe Entwicklung in einer anderen Dimension dar.

Viele Unternehmen haben Standorte, Produktionsabläufe und Lieferketten unter der Annahme aufgebaut, dass Verkehrswege dauerhaft verfügbar sind. Diese Annahme steckt in Investitionsrechnungen, Lagerkonzepten, Lieferzusagen und Preisgestaltungen. Gerät sie ins Wanken, reicht es nicht mehr, jeden Engpass einzeln operativ zu lösen.

Dann muss ein Unternehmen wissen, von welchen Brücken, Wasserstraßen, Bahnstrecken und Umschlagpunkten es tatsächlich abhängt. Es muss beurteilen, ob Alternativen nicht nur theoretisch existieren, sondern auch technisch, wirtschaftlich und in ausreichender Kapazität verfügbar sind. Ebenso stellt sich die Frage, welche zusätzlichen Kosten entstehen, wenn Transporte dauerhaft länger dauern oder Sicherheitsbestände erhöht werden müssen.

Für einen einzelnen Störfall lässt sich meist eine Lösung finden. Strategisch relevant wird es, wenn aus der Ausnahme ein wiederkehrender Zustand entsteht. Dann verändern sich nicht nur Transportwege. Es verändern sich Standortvorteile, Margen, Kapitalbedarf und schließlich die Wettbewerbsfähigkeit ganzer Geschäftsmodelle.

Die Beschäftigung mit Deutschlands Lebensadern gehört deshalb nicht allein in Verkehrsministerien, Verbände oder Logistikabteilungen. Sie gehört in die langfristige Unternehmensplanung.

Die Quintessenz

Die abgelastete Brücke auf der A4 und das Niedrigwasser des Rheins sind unterschiedliche Ereignisse. Gemeinsam zeigen sie, dass ein Engpass nicht an einer Brücke oder einem Flussabschnitt endet, sondern sich durch Lieferketten, Produktionsabläufe und Unternehmensrechnungen fortsetzt.

Straße, Schiene und Wasserstraße können einander ergänzen. Sie können sich aber weder unbegrenzt noch jederzeit ersetzen. Taskforces und kurzfristige Abstimmungen mögen helfen, akute Folgen zu begrenzen. Verlässlichkeit aber entsteht erst durch ein leistungsfähiges Gesamtsystem, das auch unter Belastung noch Alternativen bietet.

Die entscheidende Frage lautet nicht, ob Deutschlands Lebensadern heute noch funktionieren. Sondern ob Unternehmen ihre Zukunft darauf planen können, dass sie es auch in zehn Jahren noch tun.

Verknüpfte Begriffe
Großraum- und Schwertransport · Schwertransport · Fahrtwegbestimmung · Streckenweisen · Ausnahmegenehmigung · Erlaubnis nach § 29 Abs. 3 StVO · Achslast · Binnenwasserstraße · Niedrigwasser · Pegelstand · Binnenhafen · Hinterlandverkehr

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Der Beitrag Teil 1: Das unsichtbare Netzwerk, das Deutschland versorgt erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Wenn historische Fotos wieder zu erzählen beginnen

Was unterscheidet eigentlich ein altes Foto von einem historischen Dokument?

Das Foto zeigt, was einmal war. Man erkennt eine Zugmaschine, einen Auflieger, eine ungewöhnliche Achsanordnung oder eine Last, von der man sich fragt, wie sie mit den damaligen Möglichkeiten überhaupt bewegt werden konnte. Doch solange niemand erklärt, weshalb eine Konstruktion genau so aussah, welches Problem sie lösen sollte und warum sich manche technische Idee durchsetzte, während eine andere wieder verschwand, bleibt selbst das eindrucksvollste Bild stumm.

Michael Bammel bringt diese Bilder zum Sprechen.

Seine Beiträge über historische Schwerlasttechnik bleiben nicht bei Fahrzeugnamen, Jahreszahlen und Nutzlasten stehen. Er öffnet gewissermaßen die Konstruktion, schaut auf Kupplungen, Lenkungen, Fahrwerke und Achsen, und führt den Leser dorthin, wo technische Entwicklung tatsächlich beginnt: bei einem Problem, für das jemand eine Lösung finden musste.

Dass diese Lösungen bisweilen mehr als neunzig Jahre alt sind, macht sie nicht weniger bemerkenswert. Im Gegenteil. Wenn man bedenkt, was damals bereits an Lasten bewegt wurde, mit welchen vergleichsweise einfachen, häufig jedoch primitiv-genialen Mitteln gearbeitet wurde, bekommt das Wort Ingenieurskunst noch einmal eine ganz andere Bedeutung.

Dyson ist nicht gleich Dyson

Wer den Namen Dyson hört, denkt heute ziemlich zuverlässig an Staubsauger. Das ging mir im Januar 2022 nicht anders, als Michael mir die Geschichte eines 110-Tonnen-Trailers vorlegte, der bereits Ende der 1920er-Jahre entstanden war.

Nun ja, dachte ich damals: Wer vor nahezu einhundert Jahren einen Trailer für 110 Tonnen Nutzlast entwickeln und bauen konnte, wird einige Jahrzehnte später vermutlich auch mit einem beutellosen Staubsauger fertigwerden.

Dem war mitnichten so.

Der britische Anhängerhersteller Dyson of Liverpool hatte mit James Dyson und seinen Haushaltsgeräten nichts zu tun. Dafür führte seine Anfrage im Jahr 1928 bei CRANE of Dereham zunächst zu der verständlichen Vermutung, jemand habe sich bei der geforderten Nutzlast schlicht vertippt. Zu jener Zeit galt ein sogenannter Six-Wheeler mit einem Gesamtgewicht von 25 Tonnen bereits als beachtliche Größe. Dyson verlangte jedoch keinen Trailer für zehn, sondern tatsächlich für 110 Tonnen Nutzlast.

Der damals erst 24-jährige William D. Chaplin saß als Ein-Mann-Zeichenbüro an dieser Aufgabe und fertigte nach eigener Erinnerung praktisch jede Zeichnung der benötigten Komponenten selbst an. Massive Stahlgussteile wurden in Belgien hergestellt, die Tragplattform nach seinen Zeichnungen geschweißt und der komplizierte Fahrwerksrahmen in den CRANE-Werken gebaut. Bereits 1929 konnte das fertige Fahrzeug auf der Commercial Motor Show in London gezeigt werden.

Allein die Zahlen zeigen, wie weit diese Konstruktion von einem gewöhnlichen Anhänger entfernt war: acht Pendelachsen in vier Achslinien, vier Räder je Achse, jeweils mit Zwillingsbereifung, in Summe 64 Vollgummireifen. Sämtliche Räder wurden nach dem Ackermann-Prinzip gelenkt, die einzelnen Fahrwerke konnten bei Bedarf sogar eigenständig Last aufnehmen. Das Eigengewicht der gesamten Einheit lag bei 32 Tonnen; einige Jahre später wurden auf dem Trailer statt der vorgesehenen 110 sogar 167 Tonnen transportiert.

Genau hier zeigt sich, weshalb Michaels Beiträge auch Jahre nach ihrer Veröffentlichung lesenswert bleiben. Er stellt nicht nur ein seltenes Fahrzeug vor, sondern erklärt, wie ein junger Konstrukteur mit den Mitteln seiner Zeit eine Aufgabe löste, deren Dimension zunächst kaum jemand glauben wollte. Aus einer historischen Fotografie wird auf diese Weise eine Geschichte über Mut, Berechnung und die Bereitschaft, technische Grenzen nicht vorschnell für unverrückbar zu halten.

Der Königszapfen – zentraler, als sein Name vermuten lässt

Und dann wäre da noch der Königszapfen, dessen Name deutlich mehr hermacht, als das Bauteil auf den ersten Blick vermuten lässt. Mit einem Szepter hat er, so hübsch die Vorstellung auch wäre, wohl nichts zu tun.

Der englische Begriff „kingpin“ bezeichnete ursprünglich den zentralen Drehzapfen, um den sich bei älteren Wagenkonstruktionen die Vorderachse bewegte. „King“ meint hier eher den entscheidenden, tragenden Hauptzapfen als eine Ähnlichkeit mit einem Herrscherstab.

Beim Sattelzug stellt der Königszapfen die mechanische Verbindung zwischen Auflieger und Sattelkupplung her. Er überträgt Kräfte, hält beide Fahrzeugteile zusammen und ermöglicht zugleich die notwendige Drehbewegung zwischen Zugmaschine und Auflieger. Ohne dieses unscheinbare Bauteil blieben Zugmaschine und Auflieger zwei Fahrzeuge, die zwar dicht beieinanderstehen könnten, aber noch lange keine funktionierende Transporteinheit bilden.

Bei den ersten Sattelzugversuchen war die heute vertraute Anordnung keineswegs selbstverständlich. Auf Aufnahmen eines Scammell aus dem Jahr 1923 sitzt der Königszapfen noch an der Zugmaschine. Erst die weitere Entwicklung führte zu jener Anordnung, die heute als Standard gilt.

Wer die heutige Funktion, Belastung und Bedeutung des Königszapfens im Zusammenspiel mit Sattelkupplung, Stützlast und Zugmaschine genauer nachlesen möchte, findet dazu bereits ein eigenes Lemma im SLT-Lexikon.

Die Scammell-Sattelkupplung: mehr als eine Verbindung

Knapp zehn Jahre nach den frühen Versuchen ließ Scammell eine besondere Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger patentieren. Sie war für jene Transporteinheit bestimmt, die als „Mechanical Horse“, als mechanisches Pferd, bekannt wurde. Dabei handelte es sich nicht einfach um eine Sattelkupplung, wie wir sie heute kennen, sondern um ein automatisches System, das auch die Stützeinrichtung des Aufliegers einbezog.

Zwei Rampen am Heck der Zugmaschine nahmen die Führungsrollen des Aufliegers auf. Während diese Rollen die Rampen hinauffuhren, wurden die Stützräder des Aufliegers durch einen Auslösemechanismus selbsttätig zurückgeklappt. Kupplungshaken griffen in die entsprechenden Anschläge am Auflieger und verriegelten die Einheit. Selbst die Verbindungen für Anhängerbremse und Beleuchtung wurden automatisch hergestellt. Dem Fahrer blieb anschließend nur noch, die Handbremse des Anhängers zu lösen und das Kennzeichen der Zugmaschine am Auflieger anzubringen.

Damit nicht genug: Doppelte Verriegelungshaken sollten verhindern, dass sich der Anhänger bei einer fehlerhaften Kupplung unbeabsichtigt löste. Zum Abkuppeln betätigte der Fahrer einen Hebel in der Kabine, die Haken wurden freigegeben, die Zugmaschine fuhr unter dem Anhänger hervor, und dessen Stützräder senkten und verriegelten sich automatisch.

Auf den ersten Blick mag eine Sattelkupplung neben großen Zugmaschinen und spektakulären Lasten wenig hergeben. Michaels Beitrag zeigt jedoch, wie viel Entwicklung in genau solchen Details steckt. Die Spediteure erkannten die Vorteile des Systems schnell, und die Scammell-Kupplung wurde nicht nur auf eigenen Fahrzeugen eingesetzt. Auch Fahrgestelle anderer Hersteller konnten damit ausgerüstet werden. Regulär blieb das System bis in die 1970er-Jahre im Einsatz; einzelne Nutzer verwendeten es sogar noch bis in die späten 1980er-Jahre.

Eine technische Lösung, die sich über mehrere Jahrzehnte hält, war offenkundig mehr als eine vorübergehende Spielerei.

Vom Einzelstück zum modularen Plattformwagen

Der Dyson-Trailer war eine beeindruckende Konstruktion, aber eben auch eine Konstruktion für eine konkrete Aufgabe. Nahezu jedes Bauteil musste eigens entwickelt, gezeichnet und gefertigt werden. Andere Lasten verlangten andere Fahrzeuge, andere Abmessungen und häufig einen neuen konstruktiven Anlauf.

Der modulare Plattformwagen veränderte dieses Prinzip grundlegend. Nicht mehr das vollständige Fahrzeug wurde ausschließlich für eine einzige Last gebaut. Stattdessen konnten genormte Fahrzeugmodule, abhängig von Gewicht, Abmessungen und Lastverteilung, zu der jeweils benötigten Plattform zusammengestellt werden.

Aus einzelnen Achslinien entstand ein Baukastensystem.

Heute ist diese Grundidee aus der Schwerlastbranche nicht mehr wegzudenken. Achslinien lassen sich in Längs- und, je nach System, auch in Querrichtung kombinieren, unterschiedliche Plattformlängen können aufgebaut und die Tragfähigkeit auf die jeweilige Transportaufgabe abgestimmt werden. Was inzwischen selbstverständlich wirkt, markierte den Übergang von der individuellen Einzelkonstruktion zu einem flexibel nutzbaren Transportsystem.

Michaels Beitrag über die modularen Plattformwagen zeichnet genau diesen Weg nach: von frühen Plattformfahrzeugen über unterschiedliche Herstellerlösungen bis zu jenen Systemen, die die Basis heutiger modularer Schwerlastfahrzeuge bilden.

Goldhofer ging bei der Baureihe TPA zunächst einen eigenen Weg. Während andere Hersteller bereits auf hydraulischen Achslastausgleich setzten, arbeitete das kombinierbare Fahrwerkssystem noch mit einem mechanischen Wippensystem. Das war kein technischer Rückstand, sondern eine bewusste Antwort auf einen Markt, in dem viele Kunden der Hydraulik noch skeptisch gegenüberstanden. Auch daraus entstand ein ausbaufähiges Transportsystem, das unterschiedliche Transportaufgaben abdecken konnte.

Und an dieser Stelle müssen wir uns an die eigene Nase fassen: Der modulare Plattformwagen hätte längst als eigenständiges Lemma in das SLT-Lexikon gehört.

Der historische Beitrag liefert dafür eine hervorragende Grundlage. Was noch fehlt, ist die heutige, systematische Erklärung: Was kennzeichnet einen modularen Plattformwagen, wie werden die einzelnen Module kombiniert, und worin unterscheidet sich dieses Fahrzeugkonzept von einem SPMT oder einem konventionellen Tieflader? Genau diese Lücke werden wir im SLT-Lexikon schließen.

Wenn Bilder nicht stumm bleiben

Der Dyson-Trailer, der Königszapfen, die Scammell-Kupplung und die Entwicklung der modularen Plattformwagen erzählen vier sehr unterschiedliche Geschichten. Zusammen zeigen sie jedoch, was Michaels Arbeit auszeichnet.

Er bewahrt nicht nur Abbildungen historischer Fahrzeuge, sondern die technischen Zusammenhänge, ohne die diese Bilder stumm blieben. Er beschreibt, welche Aufgabe am Anfang einer Entwicklung stand, welche Lösung Konstrukteure fanden und wie einzelne Ideen in späteren Fahrzeuggenerationen weiterlebten.

Seine Texte sind deshalb keine nostalgischen Rückblicke. Sie machen technische Entwicklung nachvollziehbar.

Und genau das ist der größte Verdienst von Michael Bammel: Er hat nicht nur Fahrzeuge mitentwickelt, sondern dafür gesorgt, dass das Wissen über ihre Entstehung nicht verloren geht. Manche Menschen hinterlassen Maschinen, andere hinterlassen Wissen. Michael Bammel hat beides getan.

Ein persönlicher Schlussgedanke

Lieber Michael,

ohne Menschen wie Dich würde ein großer Teil der Geschichte unserer Branche irgendwann verloren gehen. Danke, dass Du sie bewahrst, erklärst und mit uns teilst. Dass Du die Schwerlast-Talente über viele Jahre mit Deinem Wissen begleitet hast, freut uns ganz besonders.

Auf viele weitere Geschichten aus der Welt der Schwerlasttechnik.

Silvia & Holger

Der Beitrag Ein Ingenieur schreibt Geschichte – Teil 2 erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Wie Werften und Hafenbetriebe tonnenschwere Bauteile zwischen Fertigungshalle, Dock und Kaimauer bewegen

Wer an Schwertransporte denkt, hat meist lange Fahrzeugkombinationen auf Autobahnen und Landstraßen vor Augen. Polizeibegleitung, Brückenprüfungen, enge Ortsdurchfahrten und nächtliche Transporte prägen das öffentliche Bild der Branche.

Ein erheblicher Teil der Schwerlastlogistik findet jedoch dort statt, wo ihn kaum jemand zu sehen bekommt: auf Werftgeländen, in Hafenbetrieben und innerhalb großer Industrieanlagen.

Die Wege sind oft kurz. Manchmal geht es nur um wenige hundert Meter zwischen einer Fertigungshalle, einem Montageplatz und der Kaimauer. Technisch einfach sind diese Transporte deshalb noch lange nicht.

Hafenlogistik beginnt nicht erst am Kai

Bevor eine Schiffssektion, ein Motor, ein Maschinenfundament oder eine Offshore-Komponente verladen werden kann, hat das Bauteil innerhalb des Betriebs häufig bereits mehrere Transportabschnitte hinter sich. Es muss aus der Fertigung zur weiteren Bearbeitung, zur Lackierung oder Vormontage und schließlich zum Dock oder zur Kaimauer gebracht werden.

Gerade auf historisch gewachsenen Werft- und Hafengeländen stehen dafür selten großzügig bemessene Fahrwege zur Verfügung. Hallen wurden erweitert, Gebäude ergänzt und Produktionsbereiche immer wieder an neue Anforderungen angepasst. Alte Gleisanlagen, Tore, Stützen und enge Kurvenradien begrenzen den verfügbaren Raum zusätzlich.

Gleichzeitig werden die Bauteile größer, schwerer und wertvoller.

Der anspruchsvollste Teil einer Transportkette muss deshalb nicht zwangsläufig die spätere Fahrt über die Straße oder der Umschlag auf ein Schiff sein. Unter Umständen liegt er innerhalb des Betriebsgeländes – auf einem kurzen Weg zwischen Fertigung und Kaimauer.

120 Tonnen auf 4,5 Metern Fahrzeuglänge

Ein aktuelles Beispiel liefert die PLAN-Industriefahrzeug GmbH & Co. KG aus Gerlingen.

Das Unternehmen hat einen Schwerlastanhänger für einen spanischen Hersteller hochwertiger Schiffbauteile entwickelt. Das Fahrzeug bietet eine Nutzlast von 120 Tonnen, ist aber lediglich 4,5 Meter lang und 2,5 Meter breit.

Diese kompakte Bauweise ist notwendig, weil der Kunde seine Bauteile auf einem historisch gewachsenen Werksgelände mit engen Straßen und begrenzten Platzverhältnissen bewegt. Ein längeres Fahrzeug würde dort möglicherweise schon an einfachen Fahrmanövern scheitern.

Der Schwerlastanhänger verfügt über einen Achslastausgleich in Längs- und Querrichtung. Dadurch soll sich die Last möglichst gleichmäßig über das Fahrwerk verteilen, auch wenn der Untergrund nicht vollkommen eben ist. Bei einem Fahrzeug, das 120 Tonnen Nutzlast auf sehr kleiner Grundfläche aufnehmen muss, ist das kein zusätzliches Komfortmerkmal, sondern eine zentrale Voraussetzung für den sicheren Betrieb.

Das Fahrzeug dürfte das öffentliche Straßennetz kaum oder gar nicht befahren. Trotzdem übernimmt es einen wichtigen Teil der maritimen Transportkette: Es bringt schwere Schiffbauteile sicher von einem Produktionsbereich zum nächsten und letztlich dorthin, wo der weitere Transport beginnen kann.

PLAN-Industriefahrzeug:
Sonderfahrzeuge aus dem deutschen Mittelstand

Die PLAN-Industriefahrzeug GmbH & Co. KG entwickelt und fertigt Fahrzeuge für den innerbetrieblichen Transport schwerer, sperriger und empfindlicher Güter.

Zum Programm gehören unter anderem Industrie- und Schwerlastanhänger, Rollpaletten, Gleiswagen, Selbstfahrer, Zugmaschinen und kundenspezifische Sonderfahrzeuge. Abmessungen, Nutzlast, Ladehöhe, Bereifung, Bremsanlage, Aufbau und Lenkung werden an die konkrete Transportaufgabe und die Gegebenheiten beim Kunden angepasst.

PLAN bietet unterschiedliche Fahrwerks- und Lenkkonzepte an, darunter Drehschemellenkungen, Achsschenkellenkungen und Allrad-Achsschemellenkungen. Solche Fahrzeuge kommen unter anderem im Maschinenbau, in Stahl- und Aluminiumwerken, in der Offshore-Industrie sowie in Häfen, Werften und Umschlagbetrieben zum Einsatz.

Charakteristisch für diesen Markt ist, dass häufig keine Standardlösung aus einem Katalog gewählt werden kann. Das Fahrzeug wird vielmehr für eine bestimmte Last, einen festgelegten Fahrweg und einen konkreten betrieblichen Ablauf entwickelt.

Werftlogistik stellt eigene Anforderungen

Bereits 2023 berichtete das SLT-Magazin über den Cometto ECO1000 auf der Roßlauer Schiffswerft, der dort schwere Schiffbauteile innerbetrieblich bewegt.

Auch dort war nicht allein die Tragfähigkeit ausschlaggebend. Das Fahrzeug musste große und schwere Komponenten auf dem vorhandenen Werftgelände sicher transportieren und zugleich mit den räumlichen Gegebenheiten zurechtkommen.

Mit dem ECO500 stellte Cometto später einen kleineren, vollelektrischen Selbstfahrer vor. Solche Fahrzeuge zeigen, wie sich die innerbetriebliche Schwerlastlogistik weiterentwickelt: kompakter, emissionsärmer und stärker auf präzise Rangierbewegungen ausgelegt.

Ein weiteres Signal setzte die Faymonville-Gruppe mit der Übernahme des italienischen Intralogistik-Spezialisten Morello. Damit erweitert einer der großen europäischen Hersteller sein Geschäft gezielt um Fahrzeuge für Transporte innerhalb von Werken, Produktionsanlagen, Häfen und anderen abgeschlossenen Betriebsgeländen.

Der PLAN-Anhänger, der ECO1000, der ECO500 und die Morello-Übernahme stehen für unterschiedliche Fahrzeugkonzepte. Gemeinsam zeigen sie jedoch, dass die innerbetriebliche Schwerlastlogistik kein unbedeutender Nebenmarkt ist. Sie entwickelt sich zu einem eigenständigen Bereich zwischen Industrie-, Hafen- und Projektlogistik.

Nicht jede schwere Last braucht einen SPMT

Auf den ersten Blick liegt die Annahme nahe, dass bei besonders schweren Bauteilen automatisch ein modularer Selbstfahrer eingesetzt werden müsse. In der Praxis richtet sich die Fahrzeugwahl jedoch nicht nur nach dem Gewicht.

Entscheidend ist die gesamte Transportaufgabe.

Ein SPMT spielt seine Stärken vor allem dann aus, wenn sehr große, sehr schwere oder ungünstig geformte Lasten flexibel aufgenommen und bewegt werden müssen. Das modulare System lässt sich an unterschiedliche Abmessungen und Gewichte anpassen und ermöglicht komplexe Fahr- und Lenkbewegungen. Dieser technische Aufwand hat jedoch seinen Preis und ist nicht für jeden regelmäßigen Werksverkehr erforderlich.

Auf festgelegten Routen innerhalb eines Betriebsgeländes kann ein gezogener Schwerlastanhänger die wirtschaftlichere und robustere Lösung sein. Das gilt insbesondere dann, wenn Transportwege, Lasten und Abläufe weitgehend gleichbleiben und eine geeignete Zugmaschine vorhanden ist.

Selbstfahrende Industrie-Transporter wiederum bieten Vorteile, wenn besonders präzise rangiert werden muss, auf eine Zugmaschine verzichtet werden soll oder emissionsfreier Betrieb in Hallen und sensiblen Produktionsbereichen gefordert ist.

Es geht deshalb nicht darum, welches Fahrzeug technisch am eindrucksvollsten ist. Entscheidend ist, welches Konzept die konkrete Aufgabe zuverlässig und wirtschaftlich erfüllt.

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Der Achslastausgleich ist mehr als ein technisches Detail

Bei innerbetrieblichen Schwerlasttransporten müssen hohe Lasten häufig über Flächen bewegt werden, die nicht für beliebig große Rad- oder Achslasten ausgelegt sind. Hinzu kommen Unebenheiten, Übergänge zwischen Hallen und Außenflächen, Gefälle oder alte Pflaster- und Betonflächen.

Ein Achslastausgleich soll verhindern, dass einzelne Räder oder Achsen übermäßig belastet werden, während andere kaum Last aufnehmen. Er trägt damit nicht nur zu einem ruhigeren Fahrverhalten bei, sondern schützt auch die Verkehrsflächen und das transportierte Bauteil.

Gerade bei langen, empfindlichen oder verwindungssensiblen Schiffbauteilen kann eine ungleichmäßige Lastverteilung problematisch werden. Das Fahrwerk muss deshalb nicht nur tragen, sondern sich dem Untergrund anpassen und die Last möglichst gleichmäßig aufnehmen.

Pendelachsen, Mehrfachlenkungen, Lastenausgleich und elektrische Antriebe sind bei diesen Fahrzeugen keine technischen Spielereien. Sie sind das Ergebnis sehr konkreter betrieblicher Anforderungen.

Zwischen Produktion und Schiff liegt eine eigene Schwerlastwelt

Hafenlogistik wird in der öffentlichen Wahrnehmung häufig auf den sichtbaren Umschlag reduziert: Krane, Reachstacker, Containerbrücken, Schiffe und große Terminalflächen.

Bei Projektladung, Schiffbau und Offshore-Komponenten beginnt die logistische Aufgabe jedoch erheblich früher. Bauteile müssen innerhalb der Fertigung bewegt, zwischengelagert, gedreht, montiert und zum Übergabepunkt gebracht werden. Je nach Produktionsablauf geschieht dies mehrfach, bevor überhaupt ein Kranhaken zum Einsatz kommt oder ein Schiff erreicht wird.

Die innerbetriebliche Schwerlastlogistik ist deshalb kein Nebenschritt vor der eigentlichen Hafenlogistik. Sie gehört zur Transportkette.

Viele Lösungen entstehen im spezialisierten Mittelstand

Große Fahrzeughersteller prägen die öffentliche Wahrnehmung der Schwerlastbranche. Daneben arbeiten zahlreiche mittelständische Unternehmen an Lösungen, die häufig nur für einen bestimmten Kunden, ein einziges Werksgelände oder eine klar definierte Transportaufgabe entwickelt werden.

Gerade darin liegt ihre Stärke.

Sie müssen nicht ein Fahrzeug bauen, das möglichst viele Einsätze abdeckt. Sie können Nutzlast, Länge, Breite, Lenkung und Fahrwerk genau auf die vorhandenen Wege und betrieblichen Abläufe abstimmen.

Der 120-Tonnen-Anhänger von PLAN ist ein gutes Beispiel dafür. Bemerkenswert ist nicht nur seine hohe Nutzlast, sondern vor allem die Verbindung aus Tragfähigkeit, äußerst kompakter Bauweise, Achslastausgleich und Wendigkeit.

Solche Fahrzeuge tauchen selten auf spektakulären Transportfotos auf. Sie arbeiten hinter Werkstoren und auf abgeschirmten Betriebsgeländen. Für die Abläufe in Werften, Häfen und Industrieunternehmen sind sie dennoch von erheblicher Bedeutung.

Quintessenz

Es gibt nicht das eine richtige Schwerlastfahrzeug. Die Transportaufgabe bestimmt das Fahrzeug – nicht umgekehrt.

Ein gezogener Spezialanhänger, ein kompakter Selbstfahrer oder ein modularer SPMT können jeweils die richtige Lösung sein. Ausschlaggebend sind Gewicht und Abmessungen der Last, die vorhandenen Fahrwege, die erforderliche Wendigkeit, die Häufigkeit der Transporte und die betrieblichen Bedingungen.

Die spektakulärsten Schwertransporte finden deshalb oft gar nicht auf öffentlichen Straßen statt. Sie bewegen Schiffssektionen durch enge Werften, Maschinen zwischen Produktionshallen oder Offshore-Komponenten bis zur Kaimauer.

Die Wege mögen kurz sein. Die technischen Anforderungen sind es nicht.

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Der Beitrag Die Schwertransporte, die kaum jemand sieht erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Heavy Haulage History – oder warum Schwerlastgeschichte bewahrt werden muss

Vor fast auf den Tag genau fünf Jahren erschien der erste Beitrag der Schwerlast-Talente. Im Hintergrund, als technischer Ansprechpartner, mein Bruder Holger, anerkannter Fachmann in Sachen Schwerlast. Kein Wunder, denn dreißig Jahre Berufserfahrung wischt man nicht einfach so weg. Stattdessen unterstützt man gut und gerne die große Schwester beim Aufbau eines Blogs. Dass daraus einmal das heutige SLT-Magazin entstehen würde, ahnte die große Schwester damals allerdings noch nicht.

Die Schwerlast-Talente entwickelten sich, fanden nach und nach ihre Nische und schenkten mir vor allem eines: Begegnungen mit Menschen, die diese Branche seit Jahrzehnten geprägt haben oder noch immer prägen. Fahrer, Unternehmer, Kranführer, Konstrukteure, Ingenieure – Menschen, deren Geschichten viel zu schade sind, um irgendwann in Vergessenheit zu geraten. Einer von ihnen war Michael Bammel.

Ich weiß gar nicht mehr, wann wir das erste Mal miteinander telefonierten. Irgendwann muss es gewesen sein, als ich bei meinen Recherchen auf seine Internetseite Heavy Haulage History stieß. Eine Seite, die schon auf den ersten Blick verriet, dass hier kein Sammler am Werk war, der einfach nur alte Fotos zusammenträgt. Hier schrieb jemand, der wusste, wovon er sprach, einer, der viele der Fahrzeuge nicht nur aus Büchern kannte, sondern an ihrer Entwicklung selbst beteiligt gewesen war.

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Michael Bammel gehört zu jener Generation von Ingenieuren, die Schwerlasttechnik nicht nur erlebt, sondern über Jahrzehnte mitentwickelt hat. Nach seinem Maschinenbaustudium führte ihn sein beruflicher Weg zunächst zur KAMAG Transporttechnik nach Ulm. Dort arbeitete er an angetriebenen Schwerlasttransportern für Stahlwerke und Werften, entwickelte Fahrzeuge für die Space-Shuttle-Canister der NASA mit und konstruierte Transporter für außergewöhnliche Einsätze, unter anderem für British Steel. Es war eine Zeit, in der Konstruktionen noch auf Zeichenbrettern entstanden, Berechnungsprogramme häufig selbst geschrieben wurden und Erfahrung oft wichtiger war als jede Software.

Schaut man sich heute die Fotos dieser Fahrzeuge an, kommt man unweigerlich ins Staunen, nicht nur wegen der Lasten, die damals bereits bewegt wurden, sondern auch wegen der Ingenieurskunst, mit der Lösungen gefunden wurden. CAD steckte noch in den Kinderschuhen, digitale Zwillinge oder Simulationen waren Zukunftsmusik, gerechnet wurde mit Fachwissen, Erfahrung und einer gehörigen Portion Vorstellungskraft. Wenn man bedenkt, welche Lasten damals bewegt wurden und mit welch – aus heutiger Sicht – beinahe primitiv wirkenden, tatsächlich aber genialen Mitteln gearbeitet wurde, bleibt eigentlich nur eines: großer Respekt vor dieser Ingenieursgeneration.

1987 wechselte Michael Bammel zu Goldhofer. Dort begann ein Kapitel, das bis heute eng mit seinem Namen verbunden ist. Gemeinsam mit seinem Team entwickelte er den stangenlosen Flugzeugschlepper, eine Konstruktion, die den Betrieb auf Flughäfen weltweit nachhaltig verändern sollte. Fragt man Michael danach, wird man allerdings keinen Satz hören wie: „Den habe ich erfunden.“ Seine Antwort lautet vielmehr: „Den haben mein Team und ich gemeinsam entwickelt.“ Dieser eine Satz verrät wahrscheinlich mehr über seinen Charakter als jede Stellenbeschreibung.

Was ist ein stangenloser Flugzeugschlepper?

Während klassische Flugzeugschlepper ein Flugzeug über eine Schleppstange bewegen, nimmt ein stangenloser Flugzeugschlepper das Bugfahrwerk direkt auf. Das Flugzeug wird angehoben und ohne Schleppstange rangiert. Das spart Zeit, erhöht die Sicherheit auf dem Vorfeld und ermöglicht ein deutlich effizienteres Handling großer Verkehrsflugzeuge. Was heute auf vielen internationalen Flughäfen selbstverständlich ist, war Ende der 1980er-Jahre eine ebenso mutige wie wegweisende Entwicklung.

Eigentlich könnte die Geschichte an dieser Stelle enden: ein erfolgreicher Ingenieur, zahlreiche Entwicklungen, ein Fachbuch über die „Schwerlastfahrzeuge von Goldhofer“, ein erfülltes Berufsleben. Doch irgendwann stellte sich Michael eine ganz andere Frage. Es ging nicht mehr allein darum, wie sich das nächste Fahrzeug entwickeln ließ, welche Achslast noch beherrschbar oder welches Lenkungskonzept das bessere war. Ihn beschäftigte zunehmend etwas, worüber erstaunlich wenige nachdenken: Was geschieht eigentlich mit all dem Wissen, wenn diejenigen in den Ruhestand gehen, die diese Fahrzeuge entwickelt haben?

Die Antwort darauf kennen wir leider nur zu gut. Werkzeichnungen verschwinden bei Firmenumzügen, alte Prospekte landen im Altpapier, Fotos verstauben auf Dachböden oder werden beim nächsten Aufräumen entsorgt, Firmenarchive werden aufgelöst, und mit jedem Kollegen, der seinen Schreibtisch zum letzten Mal verlässt, geht auch ein Stück Technikgeschichte verloren. Nicht aus bösem Willen, sondern schlicht deshalb, weil niemand sie rechtzeitig bewahrt hat.

Genau an diesem Punkt beginnt Heavy Haulage History.

Wer Michaels Internetseite besucht, merkt schnell, dass sie mit den heute üblichen Hochglanz-Auftritten wenig gemeinsam hat. Sie möchte nichts verkaufen, keine Klickzahlen erzeugen und niemandem imponieren. Sie ist vielmehr das Werk eines Ingenieurs, der dokumentieren möchte, bevor etwas verloren geht. Über viele Jahre hat Michael Unterlagen, Prospekte, Fotografien und technische Informationen aus aller Welt zusammengetragen, verglichen, eingeordnet und ergänzt. Entstanden ist kein digitales Fotoalbum, sondern ein technisches Archiv, das in dieser Form wohl einzigartig ist.

Heavy Haulage History

Heavy Haulage History dokumentiert die Entwicklung historischer Schwerlastfahrzeuge, Zugmaschinen, Anhänger, Plattformwagen und technischer Komponenten. Michael Bammel sammelt dort nicht einfach nur alte Fotografien, sondern ordnet Konstruktionen ein, erklärt ihre Entstehung und beschreibt die technischen Überlegungen, die hinter ihnen standen.

So entsteht ein Archiv, das zeigt, wie sich der Schwertransport über Jahrzehnte entwickelt hat, welche Lösungen ihrer Zeit voraus waren und auf welchen Ideen viele heutige Fahrzeugkonzepte beruhen.

Zur Internetseite:
www.heavy-haulage-history.de

Dass Michael sein Wissen auch mit den Lesern der Schwerlast-Talente geteilt hat, war für uns ein besonderer Glücksfall. Seine Beiträge zeigen, dass technische Geschichte nicht trocken sein muss und dass man selbst über Sattelkupplungen, modulare Plattformwagen oder einen Schwertransport aus dem Jahr 1954 Geschichten erzählen kann, die den Leser mitnehmen.

Weiterlesen: Michael Bammel bei den Schwerlast-Talenten

Schwertransport im Jahre 1954

Modulare Plattformwagen – eine kleine Geschichte

Dyson ist nicht gleich Dyson

Am kommenden Sonntag folgt Teil 2. Dann geht es um Scammell, um weitere Beiträge von Michael für die Schwerlast-Talente und vor allem um seine besondere Fähigkeit, technische Zusammenhänge verständlich zu erklären und für die Nachwelt zu bewahren.

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Der Beitrag Ein Ingenieur schreibt Geschichte erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Warum jahrzehntealte FAUN-Technik im modernen Schwertransport noch immer gebraucht wird

Es gibt Fahrzeuge, deren Einsatz sich allein mit aktuellen Leistungsdaten kaum erklären lässt. Der FAUN „Elefant“ gehört dazu. Seine Grundkonstruktion stammt aus den 1970er-Jahren, entwickelt für militärische Schwerlastaufgaben. Heute sind einzelne Fahrzeuge noch immer im zivilen Schwertransport unterwegs – nicht als nostalgische Schaustücke, sondern als Zug- und Schubhilfe auf schwierigen Strecken.

Auf den ersten Blick wirkt das beinahe widersprüchlich. Jahrzehntealte Militärtechnik unterstützt den Transport moderner Windkraftkomponenten. Bei genauerem Hinsehen ist der Einsatz jedoch durchaus folgerichtig: Wenn Steigung, Untergrund und Witterung zusätzliche Traktion verlangen, zählt nicht zuerst das Baujahr. Entscheidend ist, ob ein Fahrzeug die benötigte Kraft kontrolliert auf den Boden bringt.

Holger Rybka kennt solche Einsätze aus mehr als 30 Jahren im Schwertransport. Er ist gelernter Berufskraftfahrer und gehörte seinerzeit zu den jüngsten ausgebildeten Berufskraftfahrern in Deutschland. Mit einer Sondererlaubnis durfte er bereits schwere Lastkraftwagen führen, obwohl er das damals geltende Mindestalter noch nicht erreicht hatte.

Heute bewegt er klassische Schwertransportkombinationen ebenso wie modulare Schwerlastfahrzeuge von Scheuerle und Goldhofer. Die jeweils benötigten Achslinien stellt und montiert er selbst. Sein Urteil über den FAUN fällt entsprechend knapp aus:

„Absolut verlässlich. Alte Technik halt, die funktioniert einfach.“

Das klingt zunächst nach einer Liebeserklärung an vergangene Fahrzeugtechnik. Gemeint ist jedoch etwas anderes: Der FAUN erfüllt unter bestimmten Bedingungen noch immer eine Aufgabe, für die er konstruiert wurde.

Motorleistung allein reicht nicht

Im Schwertransport wird gern über PS gesprochen. Die Motorleistung ist wichtig, sagt aber noch nicht, ob eine schwere Kombination eine Steigung auf losem oder nassem Untergrund tatsächlich bewältigt.

Die vorhandene Leistung muss über Reifen und angetriebene Achsen auf den Boden übertragen werden. Ist der Reibwert zu gering, drehen die Räder durch. Dann kann eine moderne Schwerlastzugmaschine über erhebliche Leistung verfügen und trotzdem an ihre Traktionsgrenze kommen.

Hier liegt die Stärke des FAUN. Die Zugmaschine verfügt über vier angetriebene Achsen. Der 8×8-Antrieb, das hohe Eigengewicht und die für Geländeeinsätze ausgelegte Konstruktion helfen dabei, Zugkraft auch unter ungünstigen Bedingungen zu übertragen.

Der Elefant ersetzt dabei nicht zwingend die eigentliche Schwerlastzugmaschine. Er wird meist für bestimmte Streckenabschnitte zusätzlich in den Transportverband eingebunden. Je nach Aufgabe kann er vor der Kombination ziehen oder von hinten Schubkraft aufbringen.

Die letzten Kilometer entscheiden

Der überwiegende Teil eines Schwertransportes kann über öffentliche Straßen führen. Dort sind Fahrbahnbeschaffenheit, Steigungen und Kurvenradien zumindest grundsätzlich erfassbar und planbar.

Die schwierigsten Abschnitte liegen häufig am Ende der Strecke. Zufahrten zu Windparks, Baustellen oder abgelegenen Industrieanlagen führen über schmale Wege, starke Steigungen und teilweise nur provisorisch befestigte Flächen. Regen, Schnee oder aufgeweichter Untergrund verändern die Bedingungen zusätzlich.

Bei Windkrafttransporten kommen große Abmessungen hinzu. Rotorblätter müssen über lange, enge und kurvenreiche Strecken geführt werden. Dabei muss der Transportverband genau in der vorgesehenen Spur bleiben. Gleichzeitig darf die Zugkraft an einer Steigung oder beim Anfahren nicht abreißen.

Eine zusätzliche geländegängige Zugmaschine kann in solchen Situationen verhindern, dass die eigentliche Kombination bis an ihre technische Grenze belastet wird.

Das ist keine Frage mangelnder Motorleistung. Es geht um die Fähigkeit, die vorhandene Kraft unter den tatsächlichen Bedingungen nutzbar zu machen.

Ziehen und schieben verlangen Abstimmung

Der Einsatz einer zusätzlichen Zug- oder Schubmaschine ist keine einfache Leistungserhöhung nach dem Prinzip: Je mehr Fahrzeuge arbeiten, desto besser.

Sobald mehrere angetriebene Fahrzeuge an einer Bewegung beteiligt sind, müssen Geschwindigkeit und Krafteinsatz genau aufeinander abgestimmt werden. Baut die unterstützende Maschine zu früh oder zu stark Kraft auf, können unerwünschte Belastungen im Transportverband entstehen. Unterstützt sie zu spät, verpufft ihre Wirkung.

Die Fahrer müssen daher nicht nur ihre eigenen Fahrzeuge beherrschen. Sie müssen verstehen, wie sich die gesamte Kombination verhält. Klare Kommunikation und eine eindeutige Aufgabenverteilung sind dafür ebenso wichtig wie die Technik.

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Für Holger Rybka ist genau das ein wesentlicher Teil der Arbeit:

„Erfahrung bedeutet nicht, einfach auszuprobieren, ob es schon irgendwie gehen wird. Man muss vorher sehen, was technisch machbar ist und wo die Grenze liegt.“

Dieser Blick für das Machbare entscheidet gerade bei schwierigen Streckenabschnitten. Eine zusätzliche Zugmaschine schafft Reserven. Sie ersetzt aber weder die Planung noch die Erfahrung der Beteiligten.

Warum alte Technik weiter eingesetzt wird

Alte Technik ist nicht automatisch gute Technik. Moderne Schwerlastzugmaschinen bieten mehr Komfort, bessere Assistenzsysteme, einen geringeren Kraftstoffverbrauch und eine verlässlichere Ersatzteilversorgung.

Auch der FAUN hat klare Nachteile. Er ist schwer, langsam und im Betrieb aufwendig. Wartung und Instandhaltung verlangen Fachwissen. Fahrzeuge, die teilweise seit Jahrzehnten im Einsatz sind, funktionieren nur dann zuverlässig, wenn sie entsprechend gepflegt und technisch angepasst werden.

Holger Rybka sieht darin keinen Widerspruch:

„Ein Fahrzeug ist nicht gut, weil es alt ist. Es ist gut, wenn es für die Aufgabe taugt, berechenbar arbeitet und ordentlich gewartet wird.“

Genau das trifft den Kern. Der Elefant ist keine Universalzugmaschine für den normalen Transportbetrieb. Er ist ein Spezialfahrzeug für Situationen, in denen zusätzliche Traktion benötigt wird.

Solange diese Aufgabe besteht und die Fahrzeuge technisch beherrschbar bleiben, gibt es einen nachvollziehbaren Grund für ihren weiteren Einsatz.

Ein Militärfahrzeug mit zweitem Arbeitsleben

Der FAUN SLT 50 wurde ursprünglich für die Bundeswehr entwickelt. Als schwerer, geländegängiger Sattelzug sollte er Panzer und anderes schweres Gerät transportieren. Seine Aufgabe bestand nicht nur darin, hohe Lasten auf befestigten Straßen zu bewegen. Er musste auch unter ungünstigen Gelände- und Witterungsbedingungen einsatzfähig bleiben.

Die modernisierte Ausführung des Elefanten verfügt über einen 21,6-Liter-Zwölfzylinder-Dieselmotor von Deutz mit 735 PS und einem maximalen Drehmoment von 2.720 Newtonmetern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 62 Kilometern pro Stunde. Als vollständiger militärischer Sattelzug war das Fahrzeug für Nutzlasten bis 52 Tonnen und eine zulässige Gesamtmasse bis 92 Tonnen vorgesehen.

Die ersten SLT 50-2 wurden ab 1976 ausgeliefert. Insgesamt entstanden 324 Zugmaschinen. Zwischen 1995 und 1999 wurden viele Fahrzeuge bei einer Hauptinstandsetzung zum Typ SLT 50-3 umgerüstet. Dabei erhielten sie unter anderem eine modernisierte Motorisierung sowie weitere technische Anpassungen.

Damit erklärt sich auch, weshalb äußerlich ähnliche Fahrzeuge heute technisch nicht in jedem Punkt identisch sein müssen. Neben der militärischen Modernisierung kamen bei zivil weitergenutzten Maschinen häufig zusätzliche Umbauten und Anpassungen hinzu.

Der FAUN „Elefant“ auf einen Blick

Bezeichnung: FAUN SLT 50 „Elefant“
Ursprüngliche Ausführung: SLT 50-2
Modernisierte Ausführung: SLT 50-3
Hersteller der Zugmaschine: FAUN
Bauzeit der Serie: 1976 bis 1979
Gebaut: 324 Zugmaschinen
Hauptinstandsetzung und Umrüstung: 1995 bis 1999
Antrieb: 8×8
Motor SLT 50-3: Deutz-Zwölfzylinder-Dieselmotor
Hubraum: 21,6 Liter
Leistung: 735 PS beziehungsweise 540 kW
Maximales Drehmoment: 2.720 Nm bei 2.100 U/min
Höchstgeschwindigkeit: rund 62 km/h
Nutzlast des militärischen Sattelzuges: bis 52 Tonnen
Zulässige Gesamtmasse des Sattelzuges: bis 92 Tonnen
Ursprüngliche Aufgabe: Transport schwerer Ketten- und Gefechtsfahrzeuge auch unter schwierigen Straßen- und Geländebedingungen

Bei der Bundeswehr war der Elefant kein Fahrzeug für jede beliebige Transportaufgabe. Er war für die Fälle vorgesehen, in denen besonders schweres Gerät auch bei schwierigen Bedingungen bewegt, verladen oder geborgen werden musste. Seine robuste Konstruktion, der Allradantrieb und die Fähigkeit, hohe Zugkräfte auf den Untergrund zu übertragen, erklären, weshalb ehemalige Fahrzeuge heute noch im zivilen Schwertransport eingesetzt werden.

Kein Museumsstück, sondern Werkzeug

Dass eine ursprünglich militärische Schwerlastzugmaschine heute den Transport von Windkraftkomponenten unterstützt, ist keine technische Kuriosität.

Die Aufgabe hat sich verändert, das Grundproblem nicht: Eine schwere Transportkombination muss unter schwierigen Bedingungen sicher bewegt werden.

Dafür bringt der FAUN Eigenschaften mit, die trotz seines Alters weiterhin gefragt sein können. Er besitzt mehrere angetriebene Achsen, ein hohes Eigengewicht und eine robuste Konstruktion. Vor allem aber ist sein Einsatzgebiet klar umrissen.

Der Elefant wird nicht deshalb weiterverwendet, weil früher grundsätzlich alles besser gewesen wäre. Er wird eingesetzt, weil er auf bestimmten Strecken eine praktische Aufgabe erfüllt.

Oder, wie Holger Rybka es deutlich nüchterner ausdrückt:

„Wenn die Technik für den Einsatz passt und zuverlässig funktioniert, gibt es keinen Grund, sie nur wegen ihres Alters auszusortieren.“

Die Quintessenz

Der FAUN „Elefant“ ist keine moderne Universalzugmaschine. Seine Stärke liegt in einem klar begrenzten Einsatzbereich: Dort, wo Steigung, Untergrund oder Witterung zusätzliche Traktion verlangen, kann er eine Schwertransportkombination als Zug- oder Schubhilfe unterstützen.

Sein weiterer Einsatz ist deshalb keine Frage der Nostalgie. Entscheidend sind die robuste 8×8-Konstruktion, eine gute technische Pflege und Fahrer, die wissen, was mit dem Fahrzeug machbar ist – und was nicht.

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Der Beitrag FAUN: Der Elefant arbeitet weiter erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Vor zehn Jahren wäre der Satz

„Mit dem Binnenschiff geht es schneller als über die Straße“

in vielen Unternehmen kaum ernst genommen worden. Heute ist er auf einzelnen Transportrelationen betriebliche Realität.

In einem aktuell geschilderten Beispiel benötigt der reine Straßentransport regelmäßig rund drei Wochen. Die Kombination aus einem kurzen Straßenvorlauf und dem anschließenden Transport per Binnenschiff kommt dagegen auf ungefähr eine Woche.

Das ist keine kleine Optimierung mehr. Es ist eine Umkehr der früheren Erwartung.

Der entscheidende Grund liegt allerdings nicht darin, dass das Binnenschiff plötzlich schneller fährt. Langsamer und vor allem schwerer planbar geworden ist das System Straße:

• langwierige Genehmigungsverfahren,
• Brückensperrungen und Tragfähigkeitsprobleme,
• Baustellen und nicht verfügbare Routen,
• zusätzlicher Begleitfahrzeug- und Personalbedarf,
• schwer kalkulierbare Auflagen und Transportfenster.

Was lange als verlässlicher Standard galt, wird bei Großraum- und Schwertransporten zunehmend zum planerischen Risiko. Die Wasserstraße rückt deshalb nicht nur aus Gründen der Nachhaltigkeit stärker in den Blick. Sie wird auf bestimmten Relationen auch unter dem Gesichtspunkt von Transportzeit und Planungssicherheit konkurrenzfähig.

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Mikrokorridore als Verbindung zwischen Straße und Wasserstraße

Wie diese Entwicklung praktisch unterstützt werden kann, erläuterte Klaus Axler bei der Fachveranstaltung „GST auf dem Wasser: Rahmenbedingungen, Best Practices, Mikrokorridore“ am 8. Juli 2026 in Duisburg.

Axler ist Technischer Regierungsdirektor im Referat WS 10 des Bundesministeriums für Verkehr. Das Referat befasst sich mit Wasserstraßenpolitik und der grundlegenden Infrastrukturplanung für die Bundeswasserstraßen.

Vor Vertretern aus Verwaltung, Häfen, Industrie, Binnenschifffahrt und Schwerlastlogistik stellte er den aktuellen Stand der GST-Mikrokorridore vor. Im Mittelpunkt stand die Frage, wie die kurzen Straßenverbindungen zwischen einer GST-Umschlagstelle und dem übergeordneten Straßennetz künftig verlässlicher erfasst, abgestimmt und digital bereitgestellt werden können.

Denn die Wasserstraße allein löst das Transportproblem nicht.

Ein Großraum- oder Schwertransport muss zunächst vom Hersteller oder Verladeort zur geeigneten Umschlagstelle gelangen. Nach dem Transport auf dem Wasser folgt am Zielhafen der Straßennachlauf bis zum Empfänger. Gerade diese vergleichsweise kurzen Straßenabschnitte können über die Durchführbarkeit der gesamten Transportkette entscheiden.

Was ein Mikrokorridor leisten soll

Mikrokorridore sind Straßenabschnitte zwischen einer GST-Umschlagstelle und der nächstgelegenen geeigneten Bundesfernstraße. Sie werden daraufhin betrachtet, ob sie für Großraum- und Schwertransporte grundsätzlich geeignet sind.

Die Strecken werden mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Eine separate Genehmigung für den jeweiligen Transport bleibt weiterhin erforderlich. Der Vorteil liegt jedoch darin, dass die Route und wesentliche Streckenparameter bereits bekannt und vorgeprüft sind.

Damit sollen Antragsteller eine verlässlichere Orientierung erhalten und Genehmigungsbehörden auf eine belastbarere Datengrundlage zurückgreifen können.

Das Ziel ist klar:

• höhere Planungssicherheit,
• weniger Fehlplanungen,
• einfachere Streckenprüfungen,
• kürzere Genehmigungszeiten,
• perspektivisch Kurzzeit- oder Dauererlaubnisse für wiederkehrende Transporte.

Das Pilotvorhaben in Nordrhein-Westfalen habe bereits gezeigt, dass validierte Mikrokorridore Genehmigungen beschleunigen und die Planungssicherheit deutlich erhöhen können. Auf dieser Grundlage wurde die bundesweite Erfassung gemeinsam mit den Bundesländern vorbereitet.

Die Daten sollen aus der Tabelle heraus

Bislang stehen die erfassten Mikrokorridore provisorisch in Form einer Excel-Tabelle über die Fachdatenbank GST-Umschlagstellen zur Verfügung. Dabei soll es nicht bleiben.

Nach den vorgestellten Planungen sollen Mikrokorridore künftig direkt in der Fachdatenbank erfasst, veröffentlicht und gepflegt werden. Das erste Entwicklungspaket soll nach dem derzeitigen Zeitplan im November 2026 online gehen.

Vorgesehen sind Angaben unter anderem zu:

• maximaler Höhe,
• maximaler Breite,
• maximaler Länge,
• Gesamtgewicht,
• Achslast,
• zeitlichen Einschränkungen,
• Baustellen und Sanierungsmaßnahmen,
• besonderer Eignung für bestimmte Ladungen, etwa Rotorblätter.

Mittelfristig sollen die Daten über offene Schnittstellen bereitgestellt werden. Denkbar sind zudem eine Darstellung in Kartenanwendungen, PDF-Steckbriefe, Geodaten sowie eine Integration in VEMAGS.

Erste Gespräche über eine mögliche Darstellung der Mikrokorridore in der VEMAGS-Karte haben bereits stattgefunden. Eine technische Umsetzung erscheine möglich; eine endgültige Entscheidung steht jedoch noch aus.

Schnellboot und Ozeanriese

Wie schnell kann Praxis sein – und wie langsam Struktur?

Bemerkenswert ist, mit welcher Geschwindigkeit einzelne Fachleute ein solches Projekt für Großraum- und Schwertransporte voranbringen können: praxisnah, mit kurzen Entscheidungswegen, überschaubaren Mitteln und einem klaren Blick auf das, was die Branche tatsächlich benötigt.

Ein solches Vorgehen gleicht einem Schnellboot. Es ist wendig, nah am Geschehen und kann den Kurs rasch anpassen.

Behördliche Strukturen erinnern dagegen eher an einen Ozeanriesen. Viele Zuständigkeiten, Abstimmungsebenen und formale Anforderungen sorgen dafür, dass Veränderungen deutlich mehr Zeit benötigen.

Das ist keine Frage mangelnden Engagements. Es ist eine Folge unterschiedlicher Systeme.

Dennoch bleibt ein bemerkenswerter Widerspruch: Während praktische Lösungen mitunter längst vorliegen, dauert es Jahre, bis daraus bundesweit abgestimmte, dauerhaft gepflegte und behördlich belastbare Strukturen entstehen.

Gerade deshalb wäre es sinnvoll, die Geschwindigkeit und Erfahrung praxisnaher Initiativen stärker zu nutzen. Die Praxis zeigt häufig schon, was möglich ist. Die Aufgabe staatlicher Strukturen besteht dann darin, daraus einen verlässlichen und dauerhaft nutzbaren Rahmen zu schaffen.

Vom einzelnen Transport zur vollständigen Transportkette

Darin liegt die eigentliche Quintessenz des Vortrags: Ein Binnenschiff kann seine Vorteile nur ausspielen, wenn die gesamte Transportkette funktioniert.

Eine leistungsfähige Wasserstraße nützt wenig, wenn die letzten Kilometer zur Umschlagstelle nicht genehmigungsfähig sind. Ein technisch geeigneter Mikrokorridor hilft nur begrenzt, wenn am Hafen geeignete Flächen, Krane oder RoRo-Möglichkeiten fehlen.

Auch eine digitale Datenbank bewegt noch keine Ladung. Die einzelnen Bausteine müssen ineinandergreifen:

Wasserstraße · Umschlagstelle · Mikrokorridor · Genehmigung · Straße · digitale Daten

Nicht ein Verkehrsträger soll den anderen ersetzen. Straße und Wasserstraße müssen sich dort ergänzen, wo jede von ihnen ihre jeweiligen Stärken hat.

Die Straße bleibt unverzichtbar für Vorlauf, Nachlauf und punktgenaue Zustellung. Das Binnenschiff kann lange Strecken übernehmen, auf denen große Abmessungen und hohe Gewichte auf der Straße zunehmend zu einem planerischen und genehmigungsrechtlichen Risiko werden.

Ein frommer Wunsch, der keiner bleiben darf

Der Wunsch der Branche ist deshalb ebenso schlicht wie dringlich: Die vorgesehenen Strukturen müssen sich tatsächlich ergänzen.

Mikrokorridore müssen aktuell gehalten werden. Umschlagstellen benötigen belastbare Angaben über Abmessungen, Tragfähigkeiten, Zufahrten und technische Möglichkeiten. Daten dürfen nicht nur gesammelt, sondern müssen regelmäßig gepflegt und für Unternehmen, Planer und Genehmigungsbehörden nutzbar gemacht werden. Vor allem aber darf die Wasserstraßeninfrastruktur nicht gleichzeitig geschwächt werden.

Es wäre widersprüchlich, Unternehmen zu einem stärkeren Einsatz des Binnenschiffs aufzufordern, während Schleusen, Wehre, Brücken, Häfen und Fahrrinnen nicht ausreichend unterhalten oder modernisiert werden.

Die Wasserstraße darf nicht erst als Teil der Lösung entdeckt und anschließend kaputtgespart werden.

Auch fehlendes Personal in Verwaltungen, Wasserstraßenbehörden, Häfen und Betrieben lässt sich nicht durch eine digitale Karte ersetzen. Eine funktionierende Datenbank ist wichtig. Sie ersetzt aber weder tragfähige Kaianlagen noch verfügbare Schleusen, geeignete Umschlagtechnik oder belastbare Zufahrten. Die Verlagerung auf die Wasserstraße gelingt nur, wenn die notwendige Infrastruktur dauerhaft verlässlich bleibt.

Ergänzen statt gegeneinander ausspielen

Der Strukturwandel in der Schwerlast-Logistik besteht nicht darin, die Straße durch das Binnenschiff zu ersetzen. Er besteht darin, Transporte neu zu denken. Nicht mehr die Gewohnheit sollte entscheiden, welcher Verkehrsträger genutzt wird, sondern die tatsächliche Leistungsfähigkeit der gesamten Route.

In manchen Fällen bleibt die Straße die beste Lösung. In anderen zeigt sich inzwischen, dass ein Transport über die Wasserstraße nicht nur ressourcenschonender, sondern sogar schneller und planbarer sein kann. Damit aus einzelnen erfolgreichen Projekten eine verlässliche Alternative entsteht, müssen die Voraussetzungen zusammengeführt werden:

leistungsfähige Wasserstraßen, geeignete Umschlagstellen, aktuelle Mikrokorridore, praxistaugliche Genehmigungen und belastbare digitale Daten.

Das ist der fromme Wunsch der Branche. Aber eigentlich ist es längst mehr als das:

Es ist eine infrastrukturelle Notwendigkeit.

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Quelle: Vortrag „Aktueller Sachstand zu GST-Mikrokorridoren“ von Klaus Axler, Bundesministerium für Verkehr, gehalten bei der Fachveranstaltung „GST auf dem Wasser: Rahmenbedingungen, Best Practices, Mikrokorridore“ am 8. Juli 2026 in Duisburg.

Der Beitrag Binnenschiff statt Straße: Warum Schwertransporte auf dem Wasser plötzlich schneller sind erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Gastbeitrag: Kerstin Gödert

Firmenveranstaltungen ersetzen keine Mitarbeiterbefragung und keine systematische Analyse der Unternehmenskultur. Dennoch machen sie innerhalb weniger Stunden sichtbar, wie Führung, Zugehörigkeit und Wertschätzung im Unternehmen tatsächlich gelebt werden.

Wer wissen möchte, wie ein Unternehmen wirklich tickt, sollte nicht nur sein Leitbild lesen. Ein aufwendig gestaltetes Leitbild kann Werte wie Wertschätzung, Augenhöhe, Zusammenhalt und Familie überzeugend beschreiben. Ob diese Begriffe im betrieblichen Alltag tatsächlich mit Leben gefüllt werden, zeigt sich jedoch häufig an ganz anderen Stellen.

Eine Weihnachtsfeier, ein Sommerfest oder ein Firmenjubiläum kann eine solche Stelle sein.

Unternehmensveranstaltungen verdichten den betrieblichen Alltag auf wenige Stunden. Menschen aus unterschiedlichen Abteilungen, Hierarchieebenen und Tätigkeitsbereichen kommen zusammen. Die üblichen Abläufe verändern sich, formale Rollen treten teilweise in den Hintergrund. Gerade dadurch wird sichtbar, wie Menschen tatsächlich miteinander umgehen.

Wer gehört dazu?

Eine der ersten Fragen lautet: Für wen wird die Veranstaltung organisiert?

Sind alle Beschäftigten gleichermaßen eingeladen? Werden gewerbliche Mitarbeiter, Verwaltung, Auszubildende, Teilzeitkräfte und Führungskräfte als Teil derselben Gemeinschaft behandelt? Oder entstehen bereits bei Einladung, Platzierung und Bewirtung sichtbare Unterschiede?

Nicht jede organisatorische Trennung ist automatisch Ausdruck mangelnder Wertschätzung. Unterschiedliche Aufgaben, externe Gäste oder räumliche Bedingungen können besondere Lösungen erforderlich machen. Entscheidend ist das Gesamtbild: Entsteht der Eindruck einer gemeinsamen Veranstaltung oder gibt es deutlich erkennbare Gruppen erster und zweiter Klasse?

Ob alle dasselbe Essen erhalten oder für einzelne Gäste ein gesondertes Catering vorgesehen ist, mag auf den ersten Blick wie ein nebensächliches Detail wirken. Für die Beschäftigten ist es das häufig nicht. Solche Entscheidungen senden Signale. Sie zeigen, wer als Teil der Gemeinschaft wahrgenommen wird und wem ein besonderer Status eingeräumt wird.

Wo sitzt die Geschäftsführung?

Auch die Platzierung der Unternehmensleitung sagt viel aus.

Sitzt die Geschäftsführung abgeschirmt an einem eigenen Tisch, umgeben von Geschäftspartnern und ausgewählten Führungskräften? Oder mischt sie sich unter die Belegschaft, wechselt die Gesprächspartner und sucht bewusst den Kontakt zu Menschen, denen sie im Arbeitsalltag selten begegnet?

Auch hier gilt: Ein eigener Tisch ist nicht automatisch ein Beleg für Distanz oder schlechte Führung. Repräsentative Aufgaben und eingeladene Gäste können eine bestimmte Sitzordnung sinnvoll machen. Problematisch wird es dort, wo die räumliche Trennung nur das sichtbar macht, was im Unternehmen ohnehin gelebt wird: oben die Leitung, darunter der Rest.

Eine Firmenveranstaltung bietet der Geschäftsführung die seltene Gelegenheit, Beschäftigte außerhalb der üblichen betrieblichen Rollen kennenzulernen. Wer diese Gelegenheit nutzt, zeigt Interesse. Wer den gesamten Abend ausschließlich im vertrauten Führungskreis verbringt, vermittelt ebenfalls eine Botschaft – unabhängig davon, ob sie beabsichtigt ist.

Wertschätzung zeigt sich in den Einzelheiten

Unternehmenskultur wird nicht allein durch große Gesten sichtbar. Häufig sind es kleine Situationen, die bei den Beschäftigten in Erinnerung bleiben.

Werden langjährige Mitarbeiter namentlich genannt? Werden ihre Namen richtig ausgesprochen? Weiß die Unternehmensleitung, welche Aufgaben diese Menschen über viele Jahre übernommen haben? Werden Erfolge als Leistung einzelner Führungskräfte dargestellt oder als Ergebnis einer Mannschaft?

Eine Ehrung verliert schnell an Wirkung, wenn sie unvorbereitet wirkt oder der Eindruck entsteht, dass die geehrte Person der Führung kaum bekannt ist. Umgekehrt kann eine kurze, persönliche Ansprache mehr Wertschätzung ausdrücken als ein teures Geschenk.

Beschäftigte merken sehr genau, ob eine Würdigung aus echtem Interesse erfolgt oder lediglich einen Programmpunkt erfüllt.

Aus dem SLT-Magazin

Unternehmenskultur entsteht nicht erst beim Sommerfest. Sie wird jeden Tag gelebt.

Wie sich Erfahrung, gegenseitiger Respekt und gelebte Wertschätzung im Arbeitsalltag eines mittelständischen Kranunternehmens zeigen, beschreibt unser Beitrag „Erfahrung ist nur durch Erfahrung zu ersetzen“ am Beispiel von HKV Schmitz + Partner.

Zum Artikel: Erfahrung ist nur durch Erfahrung zu ersetzen

Gute Planung ist ebenfalls eine Form der Anerkennung

Auch die Vorbereitung einer Veranstaltung sagt etwas darüber aus, welchen Stellenwert die Belegschaft besitzt.

Wird frühzeitig geplant, werden Bedürfnisse abgefragt und Besonderheiten berücksichtigt? Oder entsteht die Veranstaltung kurzfristig, weil zum Jahresende noch schnell eine Weihnachtsfeier organisiert werden soll?

Nicht jede kurzfristige Planung ist respektlos. Der betriebliche Alltag lässt sich nicht immer vollständig vorhersehen. Dennoch macht es einen Unterschied, ob eine Veranstaltung bewusst als Teil der Unternehmenskultur verstanden wird oder lediglich als Pflichttermin im Kalender erscheint.

Gute Planung bedeutet nicht automatisch, dass möglichst viel Geld ausgegeben werden muss. Sie zeigt sich vielmehr darin, dass die Veranstaltung zu den Menschen und zum Unternehmen passt. Ein bodenständiger Abend, der aufmerksam vorbereitet wurde, kann glaubwürdiger wirken als eine aufwendige Inszenierung, bei der sich ein großer Teil der Belegschaft nicht wiederfindet.

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Wie gehen die Beschäftigten miteinander um?

Nicht nur die Führungsebene ist auf einer Firmenveranstaltung zu beobachten. Auch der Umgang der Beschäftigten untereinander liefert Hinweise.

Bleiben Abteilungen vollständig unter sich? Werden neue Mitarbeiter einbezogen? Wie gehen erfahrene Kollegen mit Auszubildenden um? Gibt es Menschen, die während des gesamten Abends übersehen werden? Werden Servicekräfte respektvoll behandelt?

Besonders aufschlussreich ist, was geschieht, wenn der offizielle Teil beendet ist. Dann werden betriebliche Beziehungen häufig deutlicher sichtbar als während vorbereiteter Reden und Ehrungen.

Eine einzelne Feier erlaubt dennoch kein abschließendes Urteil über ein Unternehmen. Persönliche Konflikte, ein ungünstiger Veranstaltungsort oder eine misslungene Planung können das Bild verzerren. Wer regelmäßig Firmenveranstaltungen begleitet, erkennt jedoch wiederkehrende Muster. Diese Muster lassen Rückschlüsse darauf zu, ob Werte im Alltag tatsächlich gelebt oder vor allem nach außen kommuniziert werden.

Ein Event ist kein Kulturtest – aber ein Spiegel

Eine Firmenveranstaltung ersetzt weder eine Mitarbeiterbefragung noch Gespräche mit Beschäftigten oder eine fundierte Organisationsanalyse. Sie ist auch kein zuverlässiger Schnelltest, mit dem sich eine Unternehmenskultur innerhalb von drei Stunden vollständig bewerten lässt.

Sie kann jedoch ein Spiegel sein.

In diesem Spiegel werden Hierarchien, Zugehörigkeit und gegenseitiger Respekt sichtbar. Nicht immer deutlich und nicht immer eindeutig, aber häufig klarer, als es den Beteiligten bewusst ist.

Unternehmen sollten ihre Veranstaltungen deshalb nicht allein als Unterhaltung oder Belohnung verstehen. Sie sind auch ein Teil der internen Kommunikation. Jede Entscheidung – von der Einladung über die Sitzordnung bis zur persönlichen Ansprache – vermittelt etwas darüber, wer gesehen wird, wer dazugehört und welche Bedeutung Wertschätzung tatsächlich besitzt.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht nur: War es ein gelungener Abend?

Sie lautet auch:
Welches Bild von unserem Unternehmen haben wir an diesem Abend vermittelt?

Zur Autorin
Kerstin Gödert ist geschäftsführende Gesellschafterin von PURA Erlebnis. Mit ihrem Team konzipiert und begleitet sie Firmenveranstaltungen, Business-Events und Markeninszenierungen. Aus dieser Praxis weiß sie, dass sich Unternehmenskultur oft dort zeigt, wo keine Kamera läuft und kein Leitbild an der Wand hängt: im Umgang der Menschen miteinander. Dieser Gastbeitrag basiert auf ihren Erfahrungen aus zahlreichen Unternehmensveranstaltungen.

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Die Bundesregierung will 40 Prozent des deutsch-französischen Rüstungskonzerns KNDS übernehmen. Der geplante Börsengang wurde Anfang Juli wegen ungünstiger Marktbedingungen zunächst aufgeschoben. An der strategischen Entscheidung hält Berlin jedoch fest.

Das ist mehr als ein staatlicher Einstieg bei einem Hersteller gepanzerter Fahrzeuge.

Es ist ein industriepolitisches Signal an eine Wertschöpfungskette, die in den kommenden Jahren erheblich mehr leisten muss. Ein wesentlicher Teil dieser Wertschöpfungskette beginnt dort, wo die Werkstore von KNDS enden.

33 Milliarden Euro müssen erst einmal produziert werden

KNDS ging mit einem Auftragsbestand von 33,1 Milliarden Euro aus dem Jahr 2025. Der Umsatz stieg um 15,9 Prozent auf 4,4 Milliarden Euro, der Auftragseingang erreichte 13,5 Milliarden Euro. Der Konzern spricht selbst von einem erheblichen Ausbau seiner industriellen Kapazitäten.

Das sind beeindruckende Zahlen.

Volkswirtschaftlich stellen sie jedoch eine andere Frage: Wie viel zusätzliche industrielle Leistung kann eine bestehende Wertschöpfungskette tatsächlich aufnehmen?

Ein Leopard 2, eine Panzerhaubitze 2000 oder ein Boxer entstehen nicht an einem einzigen Standort und nicht in einem einzigen Produktionsprozess. Stahl, Baugruppen, Antriebstechnik, Fahrwerkskomponenten, Türme, Maschinen und Fertigungsanlagen müssen produziert, bearbeitet und zwischen industriellen Standorten bewegt werden.

Der Auftragseingang eines Systemhauses wird damit zum Kapazitätsthema vieler anderer Unternehmen.

Hinter jedem Fahrzeug steht ein Netzwerk

Die Parallele zur Automobilindustrie liegt nahe. Ein Hersteller kann seine Produktion nur erhöhen, wenn seine Zulieferer mithalten.

Für die Verteidigungsindustrie gilt dasselbe – mit einem entscheidenden Unterschied: Viele Komponenten, Fertigungsschritte und Transporte sind hochspezialisiert. Zusätzliche Kapazitäten lassen sich nicht beliebig kurzfristig aufbauen.

KNDS integriert beispielsweise das frühere Alstom-Werk in Görlitz in sein Produktionsnetz. Erste Teile wurden dort bereits Ende 2025 gefertigt. Der Standort soll schrittweise zu einem modernen Fertigungsstandort für militärische Systeme entwickelt werden.

Damit entsteht Arbeit nicht nur beim Systemhersteller. Sie entsteht bei Metallverarbeitern und Maschinenbauern, bei Herstellern von Komponenten und Sondertechnik – und bei den Unternehmen, die schwere oder überdimensionale Güter zwischen diesen industriellen Knotenpunkten bewegen.

Der Produktionshochlauf wird zum Logistikauftrag

Für die Schwerlastbranche liegt genau hier die wirtschaftliche Bedeutung. Denn es geht nicht allein darum, einen fertigen Kampfpanzer auf einen Tieflader zu stellen. Wenn Produktionskapazitäten erweitert werden, müssen Maschinen und Fertigungsanlagen umgesetzt werden. Baugruppen wechseln zwischen Standorten. Schwere Komponenten müssen gehoben, verladen und transportiert werden. Neue Hallen entstehen, bestehende Fertigungen werden umgebaut und Instandhaltungskapazitäten erweitert.

Das betrifft Schwertransporteure ebenso wie Kranunternehmen, Projektlogistiker, Fahrzeugbauer und Hersteller von Spezialtransporttechnik, und es betrifft die Wasserstraße.

Wo schwere oder großvolumige Güter bewegt werden müssen, gewinnen trimodale Standorte, Binnenhäfen, RoRo-Möglichkeiten und leistungsfähige Umschlagplätze an Bedeutung. Nicht jedes militärische Großgerät wird über das Wasser transportiert. Eine belastbare industrielle Logistik braucht jedoch Alternativen – gerade dann, wenn Straße und Schiene an Kapazitäts- oder Infrastrukturgrenzen stoßen.

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Mehr Aufträge lösen weder Brücken- noch Genehmigungsprobleme

Deutschland stärkt mit der geplanten Beteiligung an KNDS bewusst seine verteidigungsindustrielle Basis. Gleichzeitig trifft der industrielle Hochlauf auf eine Infrastruktur, deren Schwächen der Schwerlastbranche seit Jahren bekannt sind.

Brücken mit begrenzter Tragfähigkeit, gesperrte Strecken und aufwendige Routenprüfungen verschwinden nicht, weil ein Transport plötzlich sicherheitspolitisch bedeutsam ist. Auch die Genehmigungen des gut geschulten Personals lassen weiterhin auf sich warten. Es sei denn, auch an dieser Flanke wird nun tatkräftig gearbeitet.

Die Schwerlastbranche kennt diese Probleme längst. Neu ist, dass sie nicht mehr ausschließlich als Ärgernis einzelner Transporte betrachtet werden können.

Eine nicht belastbare Transport- und Genehmigungsinfrastruktur kann zum Engpass industrieller und militärischer Handlungsfähigkeit werden.

Der Mittelstand soll investieren – aber womit?

Der Produktionshochlauf wird Investitionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette erfordern. Auch von Schwertransporteuren, Kranunternehmen und Speziallogistikern. Neue Fahrzeuge, zusätzliche Achslinien, Spezialauflieger oder Krantechnik kosten Millionen. Hinzu kommen Investitionen in Personal und Ausbildung.

Gleichzeitig passen gerade Investitionen in mobile Transporttechnik häufig nicht oder nur eingeschränkt in klassische öffentliche Förder- und Finanzierungsinstrumente. Die alte Faustregel vieler Fördermittelberater lautet nicht ohne Grund: Was Räder hat, schwimmt oder fliegt, hat es bei der öffentlichen Investitionsförderung schwer.

Ganz so pauschal gilt die Regel inzwischen nicht mehr.

Die Europäische Union hat neue beihilferechtliche Möglichkeiten für Schiene, Binnenschifffahrt und nachhaltigen multimodalen Verkehr geschaffen. Unter bestimmten Voraussetzungen können beispielsweise öffentliche Garantien für Fahrzeuge der Binnenschifffahrt oder Investitionsbeihilfen für bestimmte intermodale Ladeeinheiten und Schiffskrane ermöglicht werden.

Für die hoch kapitalintensive straßengebundene Spezial- und Schwerlastlogistik bleibt jedoch die entscheidende Frage bestehen: Wie sollen Unternehmen zusätzliche Kapazitäten aufbauen, bevor die konkreten Aufträge langfristig gesichert sind?

Genau hier entsteht ein volkswirtschaftlicher Widerspruch.

Der Staat will über eine Beteiligung an KNDS strategisch wichtige industrielle Kapazität absichern. Gleichzeitig sollen mittelständische Unternehmen entlang der Transport- und Logistikkette auf eigenes Risiko jene Kapazitäten aufbauen, die benötigt werden, um den industriellen Hochlauf physisch überhaupt zu bewältigen.

Die Bundesbeteiligung verändert die wirtschaftliche Erwartung. Sie nimmt dem Unternehmer aber weder das Investitionsrisiko ab noch stellt sie ihm automatisch die Finanzierung für einen zusätzlichen Schwerlastzug oder einen Großkran zur Verfügung.

Wer von der Schwerlastbranche verlangt, vor der Welle zu investieren, muss deshalb auch darüber sprechen, wie diese Investitionen finanziert werden sollen.

Quintessenz

Der Einstieg des Bundes bei KNDS ist keine Nachricht nur für die Verteidigungsindustrie. Er ist ein Signal an eine industrielle Wertschöpfungskette, die erheblich wachsen soll.

Volkswirtschaftlich wird sich der Erfolg dieses Hochlaufs nicht allein am Auftragseingang von KNDS messen lassen. Entscheidend ist, ob Zulieferer, Fachkräfte, Fertigungskapazitäten, Logistik und Infrastruktur im gleichen Tempo mitwachsen.

Für die Schwerlast- und Kranbranche liegt darin eine Chance. Aber auch eine große Aufgabe.

33,1 Milliarden Euro Auftragsbestand bewegen sich nicht von allein. Irgendjemand muss die Maschinen aufstellen, die Komponenten heben, die Baugruppen transportieren und die fertigen Systeme durch ein Verkehrsnetz bringen, das schon heute an vielen Stellen an seine Grenzen stößt. Wer industrielle Kapazität politisch absichern will, muss deshalb die logistische Kapazität mitdenken.

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Der Beitrag Branchenblick | 40 % Bund bei KNDS – was bedeutet das für Schwerlast und Krane? erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.