430 Tonnen nehmen den Wasserweg

Eigentlich waren für das Gespräch mit Leon Tietz 40 Minuten angesetzt. Die Fragen lagen auf dem Tisch, die Transportkette war grob recherchiert – und dann beginnt der Leiter Logistik bei der BEHALA zu erzählen.

Schnell, präzise und ohne große Umwege. Tietz kennt nicht nur die Zahlen. Er kennt die Abläufe, die Technik und die Menschen dahinter. Und er kennt die Stellen, an denen aus einem Transport ein logistisches Problem wird. Ihm zuzuhören macht Freude, denn da spricht keiner über ein Geschäftsfeld, für das er einfach nur zuständig ist. Da spricht einer, der für seine Arbeit brennt.

Die Industrie baut immer größere und schwerere Produkte, doch die Infrastruktur wächst nicht mit. Im Gegenteil: Schlechter werdende Substanz sorgt dafür, dass die Kapazität auf der Straße teilweise sogar abnimmt. Also muss die Logistik Lösungen finden.

Bei Siemens Energy in Berlin geht es dabei um Gasturbinen, deren Gewicht inzwischen Dimensionen erreicht, die sich nicht mehr beliebig über das Berliner Straßennetz bewegen lassen. Die SGT5-9000HL, um die es bei diesem Transport geht, bringt rund 430 Tonnen auf die Waage. Ihr Ziel liegt weit entfernt von Berlin: Sie ist für das Kraftwerksprojekt Taweelah C in Abu Dhabi bestimmt.

Auf der Straße ist nicht mehr möglich, also geht die Turbine aufs Wasser. Hört sich einfach an, ist es aber nicht.

Ein Stück Straße bleibt

So ganz ohne Straße funktioniert auch diese Transportkette nicht.

Für den Weg vom Siemens-Energy-Werk bis zur RoRo-Anlage kommt modulares Schwerlastequipment von Goldhofer zum Einsatz. Üblicherweise stehen der BEHALA dafür 24 Achslinien zur Verfügung, zusammengesetzt aus vier Modulen mit jeweils sechs Achslinien.

Und dieser Fuhrpark wird erweitert.

Neu hinzukommen vier sechsachsige Module in vielweggelenkter Ausführung. Zusätzlich erhält die BEHALA weitere 18 Achslinien. Damit entsteht vor allem eines: eine Rückfallebene. Fällt Equipment aus oder wird anderweitig benötigt, sollen die Transporte trotzdem weiterlaufen können. Gleichzeitig schafft die zusätzliche Technik weitere Kapazitäten für Transporte.

Das ist bei einem Geschäft, das seit Jahren regelmäßig läuft, keine unwichtige Reserve.

Auch die kurze Straßenetappe mitten in Berlin bleibt organisatorisch anspruchsvoll. Tietz spricht von ungefähr zwölf Einzelgenehmigungen. Ein Teil kann über Jahresgenehmigungen abgedeckt werden, die einzelnen Transporte müssen dennoch angemeldet werden.

Dann fährt der Schwertransport ins Schiff

Am Charlottenburger Verbindungskanal wartet der URSUS.

Spätestens hier wird aus einem Schwertransport eine ziemlich ungewöhnliche Transportkette. Der URSUS ist kein gewöhnliches Binnenschiff, das zufällig auch schwere Ladung transportieren kann. Das Schwergut-Shuttle wurde eigens für diese Aufgabe entwickelt, ist patentiert und verfügt über einen tiefen Laderaum.

Das modulare Fahrzeug übernimmt die Gasturbine im Siemens-Energy-Werk und bringt sie zur RoRo-Anlage. Über die Rampe fährt die komplette Einheit anschließend in den Laderaum des URSUS.

Und „komplette Einheit“ ist in diesem Fall wörtlich zu nehmen.

Zur rund 430 Tonnen schweren Turbine kommen ungefähr 100 Tonnen Eigengewicht des modularen Transporters. Beim Einfahren in den URSUS bewegen sich damit mehr als 500 Tonnen über die Rampe in den Schiffskörper.

Währenddessen muss der URSUS ballastiert werden. Seine Lage im Wasser muss während des RoRo-Vorgangs kontrolliert werden, während sich mehr als eine halbe Kilotonne Ladung samt Transporttechnik an Bord bewegt.

Ist die Einheit an Bord und der URSUS für die Fahrt vorbereitet, kommt ein weiterer Beteiligter ins Spiel. Die nautische Traktion übernimmt Rhenus Shipping. Das Unternehmen stellt Schubschiff und Schiffsführer und bringt den URSUS mit Ladung – oder bei Bedarf leer – zum jeweiligen Ziel.

Der Goldhofer-Transporter ist damit ein Teil der Lösung. Der URSUS ein weiterer. Dazu kommen Schubschiff, Wasserstraße, Hafen, Genehmigungen und vor allem die Menschen, die diese Schnittstellen beherrschen.

Bei 350 Tonnen ändert sich die Rechnung

Im Westhafen entscheidet auch das Gewicht darüber, wie es weitergeht.

Bis zu einer Größenordnung von etwa 350 Tonnen kann die BEHALA die Ladung aus dem URSUS auf einen danebenliegenden Schiffskörper umschlagen. Der URSUS ist anschließend wieder für seine eigentliche Shuttle-Aufgabe verfügbar, das andere Schiff übernimmt den Weitertransport zum Seehafen.

Oberhalb dieser Gewichtsklasse wird es erheblich aufwendiger. Ein Umschlag per Tandemhub ist technisch möglich, aber deutlich teurer und wird deshalb nur selten durchgeführt. Bei den ganz schweren Einheiten ist die wirtschaftlich sinnvollere Lösung deshalb häufig: Der URSUS fährt selbst weiter Richtung Seehafen.

Rund 40 Gasturbinen bewegt BEHALA nach Einschätzung von Tietz pro Jahr – und das seit mehr als 14 Jahren. Das ist keine gelegentliche Sonderaktion. Dahinter stehen ein erprobtes Logistikkonzept und ein Team, das weiß, was es tut.

430 Tonnen elektrisch – und ohne Abgase im Laderaum

Der jüngste Transport hatte trotzdem eine Premiere. Anstelle des bisherigen Dieselaggregats stellte Goldhofer ein elektrisches E-PowerPack zur Verfügung.

Es handelte sich um einen Prototypen – und die BEHALA wollte wissen, ob das PowerPack unter realen Bedingungen leisten kann, was für den Transport einer rund 430 Tonnen schweren Gasturbine notwendig ist.

Kann es, sagt Leon Tietz.

Ganz ohne Unterschiede zum Diesel geht es allerdings nicht. Mit der bisherigen Technik war man je nach Einsatz mit bis zu etwa acht Kilometern pro Stunde unterwegs, bei diesem Prototyp-Einsatz lag die Geschwindigkeit bei rund 3 km/h.

Auch wirtschaftlich verschwindet der Diesel nicht einfach aus der Rechnung. Das elektrische Aggregat ist deutlich teurer. Wie sich seine Lebensdauer im langjährigen harten Einsatz entwickelt, muss die Praxis erst zeigen.

Überzeugt hat der Versuch die BEHALA trotzdem. Im Mai 2027 soll das eigene E-PowerPack kommen – nach Angaben von Tietz das erste seiner Art in Europa.

Ein wichtiges Argument dafür steht allerdings auf keinem spektakulären Leistungsdatenblatt. Es arbeitet unten im Laderaum des URSUS. Denn dort ist wenig Platz. Ein Dieselaggregat produziert Abgase genau dort, wo auch die Schwergutmannschaft arbeitet. Mit dem elektrischen Antrieb fallen diese Emissionen am unmittelbaren Arbeitsplatz weg.

Für Tietz gehört deshalb neben der Nachhaltigkeitsstrategie des Unternehmens ausdrücklich auch der Nutzen für die Mitarbeitenden zur Entscheidung. Das sei weniger spektakulär als „430 Tonnen elektrisch“, für die Menschen, die mit dem Gerät arbeiten, aber wichtig und sinnvoll.

Die Menschen hinter den schweren Fällen

Tietz spricht im Gespräch auffallend häufig über die Menschen hinter der Technik.

Die BEHALA hält für die Gasturbinentransporte eine eigene Schwergutmannschaft vor. Die Mitarbeiter sind für die Arbeit mit den modularen Fahrzeugen entsprechend geschult; für Vertretungen und Ausfälle gibt es Redundanzen.

Das passt zu einem Grundsatz, der im Gespräch immer wieder durchscheint: Die BEHALA hält operative Kompetenz im eigenen Unternehmen. Und zwar weit über die Gasturbinentransporte hinaus.

Knapp 65 gewerbliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter arbeiten in den Häfen. Die BEHALA betreibt ihre Maschinen und Umschlagstellen selbst. Ausgebildete Fachkräfte für Hafenlogistik übernehmen dort die unterschiedlichen Aufgaben. Inzwischen gehört auch eine junge Frau zu den Auszubildenden in diesem Beruf.

Leon Tietz formuliert den Anspruch deutlich: Es gebe kein Versandstück, das die BEHALA nicht von einem Verkehrsträger auf einen anderen umschlagen könne. Das ist ein großer Satz. Die 430-Tonnen-Gasturbine liefert ein ziemlich anschauliches Beispiel dafür, was er damit meint.

Die eigentliche Geschichte begann mit einer Straße

Das heutige System ist übrigens nicht entstanden, weil jemand unbedingt eine Gasturbine auf ein Binnenschiff stellen wollte. Die Turbinen wurden größer und schwerer. Die vorhandene Straßen- und Brückeninfrastruktur wuchs nicht nur nicht mit – ihre Kapazität nahm durch die zunehmend schlechtere Substanz teilweise sogar ab.

Der frühere Landweg ließ sich damit nicht beliebig fortschreiben. Siemens Energy und BEHALA brauchten ein anderes Konzept und verlagerten einen erheblichen Teil des Transportwegs auf das Wasser. Das Ergebnis ist trotzdem kein Sieg der Wasserstraße über die Straße. Ohne das modulare Fahrzeug funktioniert die erste Etappe nicht. Ohne Wasserstraße funktioniert die nächste nicht. Der URSUS benötigt für seine Bewegung die nautische Traktion. Und am Ende muss die Ladung wieder die nächste Schnittstelle passieren.

Darin steckt aber die eigentliche Idee: Nicht einen Verkehrsträger bis an seine Grenzen auszureizen, sondern dort zu wechseln, wo ein anderer die Aufgabe besser übernehmen kann.

Drei Häfen – und 4,5 Millionen Tonnen Umschlag

Im Gespräch mit Leon Tietz wird irgendwann deutlich, dass die Gasturbinen nur einen Ausschnitt dessen zeigen, was die BEHALA noch so alles macht.

Rund 4,5 Millionen Tonnen Güter werden jährlich umgeschlagen. Drei funktionale Häfen gehören zum Berliner System. Massengut, flüssige Brennstoffe, Stückgut und Schwergut gehören zum Geschäft. Maschinen und Umschlagstellen innerhalb der Häfen betreibt die BEHALA selbst.

Und damit hat das Unternehmen nach Tietz’ Einschätzung ein ungewöhnliches Problem: Das System funktioniert so unauffällig, dass außerhalb der unmittelbaren Fachwelt längst nicht jeder weiß, welches Leistungsspektrum dahintersteht.

Leon Tietz selbst ist seit 2017 im Unternehmen. Der Wirtschaftsingenieur mit Fachrichtung Maschinenbau kam auf Umwegen dazu. Als sein Vorgänger 2024 in den Ruhestand ging, übernahm er dessen Aufgaben. Eine Entwicklung, die er selbst ziemlich trocken als Mischung aus Glück und Können beschreibt. Nach einem Gespräch mit ihm darf der Anteil des Könnens durchaus etwas größer angesetzt werden. Auch wenn er dafür wieder sagen dürfte, dass wir ihm Blumen zuschreiben.

Über die BEHALA werden wir deshalb noch einmal gesondert sprechen. Über die drei Häfen, die Menschen, die dort arbeiten, und darüber, was in Berlin abseits der Gasturbinen über die Kaikanten geht.

Für jetzt bleiben 430 Tonnen – plus rund 100 Tonnen Transporttechnik.

Und diese mehr als 500 Tonnen zeigen ziemlich genau, worum es bei Schwerlastlogistik geht: Die Industrie baut immer größere und schwerere Produkte, während die Infrastruktur nicht mitwächst und an manchen Stellen sogar weniger leistungsfähig wird. Also muss die Logistik Lösungen finden.

In Berlin besteht eine dieser Lösungen darin, Straße, Schwerlasttechnik, Hafen und Wasserstraße zu einer Transportkette zusammenzubringen.

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Schwerlastkai, Fläche, Umschlagtechnik – damit lässt sich schon einiges anfangen. Zum Schwerlasthafen gehört allerdings noch etwas Entscheidendes: der Weg hinein und wieder hinaus.

Denn was nutzt die beste Infrastruktur an der Kaikante, wenn das Hinterland mit der Ladung nichts anfangen kann?

Schwerlast beginnt hinter dem Hafentor

Brake zeigt, wie ernst man diese Frage nehmen kann. Der Seehafen ist auf Windkraft und Projektladung eingestellt. Dazu gehören nicht nur Flächen und Umschlagtechnik, sondern auch speziell angepasste Schwerlaststraßen. Große Komponenten brauchen eben keine schöne Broschüre, sondern Platz zum Fahren.

Wenn die Schleppkurve mitentscheidet

Schleppkurven, belastbare Zufahrten und geeignete Straßen entscheiden darüber, ob aus einem guten Kai auch ein guter Schwerlaststandort wird.

Schwerlastfähigkeit ist mehr als Beton und Stahl

Zur baulichen Seite kommt eine zweite, die man auf keinem Lageplan findet: kurze Wege zu den richtigen Leuten.

Im Hafen Spelle ist genau das zu beobachten. Dort pflegt Gertzen ein gutes Verhältnis zum Landlord. Man kennt sich, die Ansprechpartner sind klar, Abstimmungen laufen direkt.

Das heißt nicht, dass Regeln umgangen werden. Es heißt, dass Themen früh auf den Tisch kommen – und nicht erst dann, wenn aus einer Frage ein Hindernis geworden ist.

Gerade im Schwerlastbereich ist das entscheidend. Hafenbetreiber, Unternehmen, Verwaltung, Straßenbaulastträger und Genehmigungsstellen müssen miteinander reden. Nicht bei jedem Projekt neu von null anfangen, sondern wissen, wer zuständig ist und was am Standort und darüber hinaus genehmigungstechnisch überhaupt möglich ist.

Was macht also einen guten Schwerlasthafen aus?

Nicht der Kran mit der hohen Tragkraft. Auch die Kaikante ist es nicht allein.

Ein guter Schwerlasthafen verbindet Umschlagtechnik, Fläche, Zufahrt, Hinterland und funktionierende Abstimmung.Brake zeigt die bauliche Seite. Spelle die organisatorische. Beides ist wichtig, beides gehört zusammen.

Denn Schwerlastfähigkeit entsteht nicht nur dort, wo etwas gehoben wird. Sie entsteht dort, wo der gesamte Weg mitgedacht wird.

Ein Hafen ist für Schwerlast dann gut, wenn große Ladung nicht nur ankommt – sondern auch weiterkommt.

Weiterlesen …

• SLT-Lexikon: Kai | Kaikante – Schnittstelle zwischen Wasserweg und Hafenfläche
• SLT-Lexikon: Binnenhafen – Verbindung zwischen Wasserstraße und Hinterland
• SLT-Lexikon: Gebrochener Transport – wenn die Ladung den Verkehrsträger wechselt
• SLT-Lexikon: Hauptlauf – die zentrale Etappe innerhalb der Transportkette
• SLT-Lexikon: GST-Mikrokorridor – kurze Verbindungen für Großraum- und Schwertransporte

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Quellen

J. MÜLLER Weser GmbH & Co. KG – Informationen zum Windkraftumschlag und zur Schwerlastinfrastruktur im Seehafen Brake
Niedersachsen Ports / Seaports of Niedersachsen – Standortinformationen Seehafen Brake
Hafen Spelle-Venhaus / Gertzen – Informationen und Gespräch zum Schwerlast- und Projektladungsgeschäft

Der Beitrag Schwerlast ohne Hinterland? Keine gute Idee. erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Das klingt zunächst nach einer ziemlich klar umrissenen Fahrzeugklasse. Und tatsächlich stehen sich mit dem neuen Tadano AC 3.060-2, dem Liebherr LTM 1060-3.1 und dem Grove GMK3060L-1 drei Krane gegenüber, die auf dem Papier verdächtig ähnlich aussehen.

60 Tonnen. Drei Achsen. 48 oder 50 Meter Hauptausleger. Rund 13 Tonnen maximaler Ballast. Also dreimal nahezu derselbe Kran?

Mitnichten.

Denn beim Taxi-Kran steckt das Interessante nicht unbedingt in der größten Zahl des Datenblatts. Spannend wird es dort, wo der Kran morgens auf die Straße muss: Wie viel Ballast darf mit? Wie lang ist der Hauptausleger? Was bringt er bereits einsatzbereit mit, ohne dass ein zweites Fahrzeug hinterherfahren muss?

Und ja, genau dort beginnen sich die drei auseinanderzusortieren.

Tadano AC 3.060-2: Der Neue bringt 50 Meter mit

Tadano hat den AC 3.060-2 Ende September 2026 vorgestellt und bezeichnet ihn selbst ausdrücklich als Taxi-Kran. Nach Europa kommt er allerdings erst 2027; die ersten Maschinen sollen dann ausgeliefert werden.

Sein Hauptausleger misst 50 Meter. Damit bringt der Tadano zwei Meter mehr mit als seine beiden Wettbewerber von Liebherr und Grove. Zwei Meter sind auf dem Papier nicht die Welt. Auf einer Baustelle können zwei Meter allerdings exakt darüber entscheiden, ob der Hauptausleger genügt oder ob die nächste Ausbaustufe gefragt ist.

Mit einer bis zu 16 Meter langen Verlängerung erreicht der Tadano eine maximale Systemlänge von 69 Metern. Mit voll ausgefahrenem 50-Meter-Hauptausleger und 13 Tonnen Gegengewicht hebt er laut Tadano bei 18 Metern Ausladung noch 5,8 Tonnen. Beim Einstrangbetrieb des Hubwerks nennt der Hersteller eine Seilzugkraft von 6,7 Tonnen.

Interessanter für unseren Taxi-Vergleich ist allerdings das Thema Ballast.

Der maximale Ballast des AC 3.060-2 beträgt 13,0 Tonnen. Das bedeutet jedoch nicht, dass der Kran diese 13 Tonnen bei der üblichen 12-Tonnen-Achslast munter mit über die Straße nehmen darf.

Im Tadano-Datenblatt findet sich eine konkrete Fahrkonfiguration mit weniger als 12 Tonnen je Achse und weniger als 36 Tonnen Gesamtgewicht. In dieser Konfiguration sind 4,2 Tonnen Ballast an Bord.

Bei weniger als 13 Tonnen je Achse und weniger als 39 Tonnen Gesamtgewicht bleiben es ebenfalls 4,2 Tonnen. Erst in der ausgewiesenen Konfiguration mit weniger als 16 Tonnen je Achse und weniger als 48 Tonnen Gesamtgewicht sind die vollen 13 Tonnen Ballast vorgesehen.

Das klingt nach Zahlenklauberei. Ist es aber nicht. Denn an diesen Zahlen entscheidet sich, was „Taxi-Kran“ im täglichen Betrieb tatsächlich bedeutet: Wie viel Kran fährt ohne zusätzlichen Ballasttransport zum nächsten Auftrag?

Liebherr LTM 1060-3.1: Seit 2013 im Geschäft – und kein bisschen altbacken

Der LTM 1060-3.1 ist dagegen ein alter Bekannter dieser Klasse. Liebherr stellte den Dreiachser bereits auf der Bauma 2013 vor. Sein Teleskopausleger reicht bis 48 Meter, die maximale Hubhöhe gibt Liebherr mit 63 Metern an. Der Gesamtballast beträgt 12,8 Tonnen. Und dann kommt eine Zahl, die für einen Taxi-Kran ausgesprochen interessant ist:

Bei 12 Tonnen Achslast kann der Liebherr bis zu 5,5 Tonnen Ballast mitführen.

Liebherr hat die Ballastplatten eigens so aufgeteilt, dass je nach Fahrzeugausstattung unterschiedliche Fahrzustände möglich sind. Bei 12 Tonnen Achslast nennt der Hersteller Varianten mit 3,7, 4,3, 4,9 oder eben maximal 5,5 Tonnen mitgeführtem Ballast. Für die volle Tragfähigkeit stehen insgesamt 12,8 Tonnen zur Verfügung.

Das ist bei einem Taxi-Kran keine hübsche Fußnote im Prospekt. Ballast, der bereits auf dem Kran sitzt, muss nicht separat zur Baustelle gebracht werden. Und ein Begleitfahrzeug, das nicht fahren muss, kostet weder Fahrerzeit noch Diesel noch Disposition.

Beim Fahrwerk setzt der Liebherr serienmäßig auf 6 × 4 × 6, optional ist 6 × 6 × 6 verfügbar.

Was heißt eigentlich 6 × 4 × 6?

Die drei Zahlen beschreiben Räder, Antrieb und Lenkung.

6 × 4 × 6 bedeutet vereinfacht:

– 6 Radpositionen beziehungsweise drei Achsen,
– davon werden 4 Räder beziehungsweise zwei Achsen angetrieben,
– alle 6 Radpositionen beziehungsweise drei Achsen sind gelenkt.

Bei 6 × 6 × 6 werden dagegen alle drei Achsen angetrieben und gelenkt.

Für den Kranfahrer bedeutet das nicht akademische Zahlenspielerei: Allradantrieb kann auf schlechtem Untergrund oder Baustellenzufahrten Vorteile bringen, während die Allradlenkung vor allem der Wendigkeit des Dreiachsers dient.

Grove GMK3060L-1: 7,5 Tonnen sind eine Ansage

Der dritte im Bunde kommt aus Wilhelmshaven.

Der Grove GMK3060L-1 besitzt ebenfalls einen 48 Meter langen, siebenteiligen Hauptausleger. Manitowoc gibt eine maximale Rollenkopfhöhe von 65 Metern an. Der maximale Gesamtballast beträgt 13,5 Tonnen. Und dann kommt jene Zahl, bei der man beim Taxi-Vergleich zweimal hinschaut:

7,5 Tonnen Gegengewicht bei 12 Tonnen Achslast.

Manitowoc nennt diesen Wert ausdrücklich für den Straßenbetrieb. Die kompletten 13,5 Tonnen sind bei einer Konfiguration mit 16,5 Tonnen Achslast möglich. Damit fährt der Grove in der 12-Tonnen-Konfiguration mit deutlich mehr Gegengewicht zur Baustelle als die beiden anderen Kandidaten in den hier betrachteten Herstellerkonfigurationen. Und genau deshalb ist die reine Frage „Wer hat den längsten Ausleger?“ für einen Taxi-Kran etwas kurz gedacht.

Der Grove hat zwei Meter weniger Hauptausleger als der Tadano. Dafür können bei 12 Tonnen Achslast bis zu 7,5 Tonnen Gegengewicht an Bord bleiben. Was davon im Alltag wichtiger ist, entscheidet der konkrete Auftrag.

Auch beim Grove lautet die serienmäßige Antriebs-/Lenkkonfiguration 6 × 4 × 6; 6 × 6 × 6 ist optional. Mit MAXbase bietet Grove zudem eine variable beziehungsweise asymmetrische Abstützbasis an.

Drei 60-Tonner auf drei Achsen

* Tadano weist die 4,2 Tonnen für eine konkrete Transportkonfiguration mit weniger als 12 Tonnen Achslast und weniger als 36 Tonnen Gesamtgewicht aus. Die Werte der drei Hersteller sollten deshalb nicht als vollständig identische Fahrzeugkonfigurationen verstanden werden.

Und was sind nun 69, 63 und 65 Meter?

Drei Zahlen, die hübsch nebeneinanderstehen – und trotzdem nicht dasselbe messen.

Tadano nennt beim AC 3.060-2 eine Systemlänge von 69 Metern. Gemeint ist die geometrische Länge der gesamten Auslegerkonfiguration.

Liebherr nennt eine maximale Hubhöhe von 63 Metern. Hier geht es darum, welche Höhe mit dem Kran erreicht werden kann.

Grove nennt eine maximale Rollenkopfhöhe von 65 Metern – also die Höhe des Auslegerkopfes beziehungsweise der dort sitzenden Rollen.

Wer daraus schlicht 69 : 65 : 63 macht und einen Sieger kürt, vergleicht drei unterschiedliche Messgrößen. Das sieht schön ordentlich aus, wäre technisch aber Unfug.

Der Sieger? So einfach machen es uns die drei nicht

Tadano bringt mit 50 Metern den längsten Hauptausleger mit.

Grove kontert mit bis zu 7,5 Tonnen Gegengewicht bei 12 Tonnen Achslast.

Liebherr liegt beim mitgeführten Ballast mit bis zu 5,5 Tonnen dazwischen und hat einen Vorteil, den der neue Tadano noch gar nicht haben kann: Der LTM 1060-3.1 arbeitet seit Jahren in realen Kranflotten.

Der AC 3.060-2 muss diesen Teil seiner Geschichte erst noch schreiben. Die ersten Maschinen sollen 2027 nach Europa kommen.

Und deshalb wäre es verfrüht, aus drei Datenblättern einen vermeintlichen Praxissieger zu küren. Interessanter ist ohnehin etwas anderes: Alle drei Hersteller versuchen, möglichst viel einsatzfähigen Kran auf drei Achsen unterzubringen. Und somit werden dann Zahlen wichtig, die neben den großen 60 Tonnen fast unscheinbar wirken:

4,2, 5,5 oder 7,5 Tonnen mitgeführter Ballast.
48 oder 50 Meter Hauptausleger.
Allradantrieb serienmäßig oder optional.

Hier entscheidet sich, was ein Taxi-Kran kann, bevor er überhaupt den ersten Haken gesetzt hat. Denn 60 Tonnen können sie alle. Die eigentliche Kunst besteht darin, möglichst viel davon ohne Gefolge zur Baustelle zu bringen.

Quintessenz

Drei Achsen, 60 Tonnen – und drei unterschiedliche Antworten auf die Frage, wie viel einsatzfähiger Kran schon auf eigener Achse zur Baustelle kommen soll.

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Quellen

• Tadano: Der neue AC 3.060-2
• Tadano: Technische Daten AC 3.060-2
• Liebherr: LTM 1060-3.1
• Grove / Manitowoc: GMK3060L-1

Der Beitrag Tadano, Liebherr, Grove: 60 to + drei Achsen im Vergleich erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Es gibt Häfen, deren Bedeutung sich schon an ihrer Größe ablesen lässt. Bei Spelle muss man genauer hinsehen.

Rund 200.000 Tonnen Stückgut werden hier jährlich von Gertzen umgeschlagen. Etwa 30.000 Quadratmeter Lagerfläche werden dafür vorgehalten. Zwölf Menschen arbeiten am Standort, zwei im Büro und zehn im gewerblichen Bereich.

Ein großer Raupenkran, ein 500-Tonnen-Mobilkran, schwere Reachstacker und Stapler gehören zum Bild. Hinzu kommen eigene SPMT. Auf den Lagerflächen stehen große Komponenten, bei denen schnell klar wird, dass „Stückgut“ ein ausgesprochen dehnbarer Begriff sein kann.

Seit acht Jahren jeden Abend nach Spelle

Seit rund acht Jahren arbeitet Gertzen in Spelle eng mit dem WKA in Salzbergen zusammen. Ausgangspunkt war eine konkrete logistische Aufgabe: Die Produkte mussten aus Salzbergen in Richtung der Häfen transportiert werden. Gleichzeitig fehlte am Produktionsstandort Lagerfläche. Die Lösung entstand gemeinsam mit der Gemeinde Spelle. Was daraus geworden ist, bezeichnet Christoph Schulte-Sutrum heute als „verlängerten Arbeitsbereich“.

Schulte-Sutrum ist Geschäftsführer der Gertzen Kranlogistik GmbH & Co. KG. Er kommt selbst aus der Transportwelt und ist seit rund 21 Jahren im Unternehmen. Damit betrachtet er den Hafen nicht allein aus Sicht des Umschlags, sondern aus der Perspektive einer Transportkette.

Was in Salzbergen herausgeht, wird nach Spelle gebracht. Ein großer Teil dieser Transporte findet am Abend statt. Im Hafen werden die Komponenten übernommen, bewegt, zwischen- oder längerfristig gelagert und für den nächsten Abschnitt ihrer Reise vorbereitet. Der führt über die Straße oder über das Wasser.

Damit übernimmt der Standort weit mehr als den Wechsel einer Ladung von einem Verkehrsträger auf einen anderen. Er erfüllt Aufgaben, für die am Produktionsstandort Fläche und teilweise auch die entsprechende Technik fehlen.

Schwerlasttechnik, die nicht erst anreisen muss

Genau das macht Spelle aus Sicht der Schwerlastlogistik interessant. Schwere Umschlagtechnik steht am Standort dauerhaft zur Verfügung. Dazu gehört ein 500-Tonnen-Mobilkran. Auch ein Raupenkran ist auf den Bildern des Hafens kaum zu übersehen.

Das ist mehr als eine beeindruckende Aufzählung aus dem Maschinenpark.

Muss ein geeignetes Gerät für einen einzelnen Umschlag erst über größere Entfernung mobilisiert, aufgebaut und anschließend wieder abtransportiert werden, entstehen Kosten, bevor die eigentliche Arbeit begonnen hat. Steht aber die Technik bereits am Hafen, verändert sich die Rechnung. Christoph Schulte-Sutrum sieht darin einen wesentlichen Standortvorteil. Der wirtschaftliche Einzugsbereich reicht nach seiner Einschätzung bis in das östliche Ruhrgebiet. Die Anbindung über den Dortmund-Ems-Kanal spielt dabei eine entscheidende Rolle.

Bei Schwergut stellt sich deshalb nicht nur die Frage, welcher Hafen am nächsten liegt. Entscheidend ist, welcher Hafen die Schwerlast-Ladung tatsächlich aufnehmen, bewegen, lagern und weiterleiten kann.

Schwerlast bewegen – nicht nur am Kranhaken

Nicht jede schwere Komponente braucht einen Kran. Wo es möglich ist, übernimmt der Reachstacker. Für andere Lasten stehen Mobil- und Raupenkran bereit, für Transporte auf dem Hafengelände eigene SPMT. Abgestellt werden kann auf sogenannten „Elefantenfüßen“.

Die Technik ist das eine. Fläche das andere. Windkraftkomponenten lassen sich schließlich nicht stapeln wie Europaletten. Sie brauchen Platz – beim Eingang, beim Zwischenlagern und für den nächsten Transport.

Der eine hin – der andere zurück

Inzwischen kommt ein zweiter großer Warenstrom hinzu.

Seit Jahren nutzt ein Industriekunde Spelle als verlängerten Arbeitsbereich und für den Weitertransport großer Komponenten in Richtung Seehafen. Inzwischen kommt aus der Gegenrichtung zusätzliche Projektladung aus der Windenergiebranche hinzu. Aus zwei Warenströmen wird so eine sinnvoll verzahnte Logistik. Schulte-Sutrum spricht von einer Win-Win-Situation für die beteiligten Unternehmen.

Die Entwicklung verweist auf ein größeres Thema:

Die Seehäfen werden durch die Warenströme der Windenergie stark beansprucht. Große Komponenten benötigen dort erhebliche Flächen und müssen anschließend weiter ins Hinterland transportiert werden.

Damit gewinnen Binnenhäfen eine zusätzliche Funktion. Sie dienen nicht nur als Umschlagpunkt zwischen Wasser und Land, sondern auch als Lagerstandort, Puffer, Bereitstellungsfläche und Schnittstelle zur Industrie.

Fläche ist ebenfalls Infrastruktur

Eine neue Schwerguthalle ist längst geplant, die Genehmigungen liegen vor. Baubeginn sollte 2026 sein. Dann kam ein neuer Großauftrag.

Der läuft zunächst drei Jahre und braucht Fläche. Also wartet die Halle. Auch Hafenplanung muss gelegentlich der Realität Platz machen.

Technische Eckdaten & Standortfaktoren für Planer

Eine Gemeinde, die Infrastruktur als ihre Aufgabe versteht

In Spelle sind die Rollen klar verteilt: Die Hafengesellschaft kümmert sich um die Infrastruktur, Gertzen um den Umschlag am Schwergutterminal. Die Zusammenarbeit mit der Gemeinde beschreibt Schulte-Sutrum als „ein sehr angenehmes Arbeiten“.

Das Modell hat Charme: Gertzen investiert in Krane, SPMT, Reachstacker und Know-how. Die kommunale Hafengesellschaft sorgt dafür, dass die Infrastruktur dazu passt. Kurze Wege statt langer Abstimmungsschleifen.

Und offenbar funktioniert kommunal auch wirtschaftlich: Die Hafen Spelle-Venhaus GmbH gehört zu 100 Prozent der Gemeinde, agiert aber ausgesprochen wendig und unternehmerisch. Das ist durchaus eigennützig – über den Gewinnabführungsvertrag profitiert am Ende auch das Stadtsäckel.

Quintessenz

Spelle ist kein Riesenhafen. Muss es auch nicht sein. Schwere Umschlagtechnik steht vor Ort, Fläche ist vorhanden und mit den beiden WKA-Herstellern gibt es ordentlich etwas zu bewegen. Wasser und Land funktionieren zusammen. Für Schwerlast zählt am Ende nicht die Größe auf der Hafenkarte, sondern was ein Standort tatsächlich kann.

Weiterlesen …

SPMT – Self-Propelled Modular Transporter
Wie selbstfahrende Modultransporter schwere Lasten auf engstem Raum bewegen und weshalb sie gerade auf Hafen- und Industrieflächen eine besondere Rolle spielen.

Reachstacker
Was die leistungsfähigen Flurförderzeuge können und weshalb ihr Einsatz längst nicht beim Container endet.

Mobilkran
Bauarten, Einsatzmöglichkeiten und die Frage, weshalb unmittelbar verfügbare Krantechnik für einen Schwergutstandort zum Wettbewerbsvorteil werden kann.

Binnenschiff
Warum die Wasserstraße gerade für schwere und großvolumige Güter eine wichtige Alternative innerhalb multimodaler Transportketten sein kann.

Gebrochener Transport
Wenn eine Ladung den Verkehrsträger wechselt: Weshalb Umschlagpunkte über Aufwand und Wirtschaftlichkeit einer Transportkette mitentscheiden.

Quellen

Gespräch mit Christoph Schulte-Sutrum, Geschäftsführer Gertzen Kranlogistik GmbH & Co. KG, 18. September 2026

Angaben des Hafenbetriebs und von Gertzen zu Umschlag, Lagerflächen, Beschäftigten, technischer Ausstattung und geplanten Investitionen

Bildmaterial: Christoph Schulte-Sutrum / Gertzen

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Der Beitrag Spelle-Venhaus – klein auf der Karte, stark bei Schwerlast erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Beeindruckt hat mich dort nicht nur die Kompetenz und der Enthusiasmus, den Frank Ziegler, seines Zeichens Project Manager Application Engineering, an den Tag legte. Anhand zweier Modelle erklärte er mir ausgesprochen einprägsam, wie eine solche Turbo-Retarder-Kupplung funktioniert. Beim zweiten Modell durfte ich sogar selbst Hand anlegen und den kleinen Lkw per Kurbel gaaaanz langsam eine ordentliche Steigung hinauffahren lassen.

Eine kleine Lehrstunde par excellence.

Aber irgendwann stellte sich mir eine ganz andere Frage: Warum steht da eigentlich Driventic – und nicht mehr Voith?

Denn die Technik, die dort erklärt wurde, ist nicht irgendeine Neuentwicklung eines unbekannten Unternehmens. Hinter ihr steckt die Nutzfahrzeugtechnik von Voith.

Hat Voith also ausgerechnet einen seiner technologisch interessantesten Bereiche abgegeben?

Die kurze Antwort lautet: Die Technik ist nicht verschwunden, sie ist nur umgezogen. Die lange Antwort ist ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn ein gutes Geschäft nicht mehr zum Korsett seines Eigentümers passt.

Was ist ein Carve-out?

Bei einem Carve-out wird ein Geschäftsbereich aus einem bestehenden Unternehmen herausgelöst und organisatorisch sowie rechtlich verselbstständigt. Dabei können Mitarbeiter, Verträge, Produktionsstandorte, Technologien, Marken- oder Nutzungsrechte und andere Vermögenswerte auf die neue Gesellschaft übertragen werden.

Das bedeutet nicht automatisch, dass der Bereich wirtschaftlich schlecht dasteht. Gründe können beispielsweise eine stärkere Fokussierung des Mutterkonzerns, unterschiedliche Geschäftsmodelle oder der Wunsch sein, dem ausgegliederten Unternehmen mehr unternehmerische Eigenständigkeit zu geben.

Ein Carve-out kann außerdem die Voraussetzung für einen späteren Verkauf an einen neuen Eigentümer schaffen.

Wenn der Supertanker dem Schnellboot Platz machen muss

Auf den ersten Blick wirkt die Ausgliederung paradox. Warum trennt sich ein Traditionskonzern wie Voith ausgerechnet von der Sparte, die für High-End-Antriebstechnik im Nutzfahrzeugbereich steht?

Ganz einfach: Weil die Welten nicht mehr richtig zusammenpassten.

Voith operiert in weiten Teilen in einer anderen Welt: Papiermaschinen, Wasserkraft, Marine und weitere Industrieanwendungen. Ein großer Teil dieses Geschäfts heißt „Engineered-to-Order“: große, individuell auf den Kunden zugeschnittene Projekte mit entsprechenden Projekt- und Entscheidungsstrukturen.

Das Nutzfahrzeuggeschäft hingegen ist Automotive-Welt: Serienproduktion, straffe Lieferketten, hohe Anforderungen der OEM und ein erheblicher Transformationsdruck in Richtung Elektromobilität.

Der damalige Driventic-CEO Gregor Wiche beschrieb diesen Unterschied nach der Ausgliederung bemerkenswert offen. Rund 90 Prozent des übrigen Voith-Geschäfts seien „engineered to order“. Das Nutzfahrzeuggeschäft dagegen brauche die typischen Strukturen und Prozesse eines Automotive-Zulieferers.

Die Erkenntnis in Heidenheim war daher so trocken wie bemerkenswert: Voith sei langfristig schlicht nicht der beste Eigentümer für diese Sparte.

Das ist ein Satz, bei dem man als Unternehmer durchaus einmal hängenbleiben kann. Denn er bedeutet gerade nicht, dass ein Geschäft schlecht sein muss. Es kann technologisch stark sein, Kunden haben und funktionieren – und trotzdem nicht mehr zur strategischen Ausrichtung und zur Arbeitsweise seines Eigentümers passen.

Der doppelte Spagat der Transformation

Driventic steht nun vor einer anspruchsvollen Aufgabe. Das Unternehmen muss zwei Welten gleichzeitig bedienen: einerseits das etablierte Geschäft mit mechanischen und hydrodynamischen Systemen wie DIWA, Retarder und VIAB weiterführen und andererseits erheblich in elektrische Antriebssysteme investieren.

Dass man dabei nicht blind jedem Trend hinterherrennt, zeigt das vorübergehende Zurückstellen des schweren elektrischen Antriebssystems VEDS-HD. Als Grund wurde die langsamere Entwicklung des Marktes für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge genannt. Andere elektrische Anwendungen werden gleichzeitig weiterentwickelt.

Das ist weniger spektakulär als die große Ankündigung einer kompletten Transformation, unternehmerisch aber durchaus interessant: Investiert wird dort, wo ein entsprechender Markt erwartet wird, während die etablierten Produkte weiterhin gebraucht werden.

Was ist eigentlich mit dem Voith-Know-how passiert?

Und damit stellt sich eine entscheidende Frage: Was genau ist bei der Trennung von Voith zu Driventic gewandert?

Eine ganze Menge.

Driventic beschäftigt heute rund 1.400 Mitarbeiter an 26 Standorten in 18 Ländern. Die Fachleute des Nutzfahrzeuggeschäfts sind mitgegangen. Das Know-how auch.

Das ist gerade bei einem Technologieunternehmen entscheidend. Denn Patente und Konstruktionszeichnungen allein entwickeln kein Produkt weiter. Dazu braucht es die Menschen, die wissen, warum etwas so konstruiert wurde, wie es funktioniert, wo seine Grenzen liegen und was der Kunde damit in der Praxis macht.

Das ist nicht nur für die Zukunft von Driventic wichtig. Es ist auch für einen möglichen Käufer von erheblicher Bedeutung. Wer ein Technologieunternehmen übernimmt, kauft eben nicht nur Maschinen, Produkte und Rechte. Er kauft auch Wissen und Erfahrung.

Neben Mitarbeitern, Standorten und Entwicklungskapazitäten wurden nach Angaben des damaligen CEO Gregor Wiche auch wesentliche Intellectual-Property-Rechte des Nutzfahrzeuggeschäfts auf Driventic übertragen.

Was sind Intellectual-Property-Rechte?

Intellectual Property – kurz IP – bezeichnet das geistige Eigentum eines Unternehmens. Dazu können beispielsweise Patente, technische Entwicklungen, Konstruktionsunterlagen, Software, Marken, Designs und geschütztes Know-how gehören.

Gerade bei einem technologiegetriebenen Unternehmen sind diese Rechte von erheblicher Bedeutung. Maschinen und Produktionsanlagen allein machen noch kein Technologieunternehmen. Entscheidend ist auch, wer die entwickelten Lösungen herstellen, weiterentwickeln und wirtschaftlich nutzen darf.

Im Fall Driventic ist deshalb wichtig, dass nach Angaben des damaligen CEO Gregor Wiche die Intellectual-Property-Rechte des ausgegliederten Nutzfahrzeuggeschäfts auf Driventic übertragen wurden.

Der heutige Sachstand: Aufbruch oder Zwischenreich?

Wo steht Driventic also heute?

Der Carve-out war nach den damaligen Aussagen von Gregor Wiche auf eine vollständige Trennung von Voith angelegt. Voith weist Commercial Vehicles in seinen Finanzinformationen bereits als aufgegebenen Geschäftsbereich aus, und nach Wiches Angaben wurde nach einem neuen Eigentümer gesucht.

Gleichzeitig hat sich an der Spitze von Driventic etwas getan. Seit September 2026 führt Christoph Günter das Unternehmen als CEO. Er bringt reichlich Automotive-Erfahrung mit, unter anderem aus Tätigkeiten bei MAN, Knorr-Bremse und zuletzt SAF-Holland.

Ein Verkauf an einen neuen Eigentümer ist nach dem derzeit öffentlich bekannten Stand allerdings noch nicht vollzogen. Driventic gehört weiterhin zu Voith.

Das ist wichtig, denn aus der erklärten Marschrichtung darf journalistisch nicht vorzeitig ein vollendeter Verkauf werden.

Was lernen wir daraus für Markt + Wirtschaft?

Erstens: Eine Ausgliederung ist nicht automatisch ein Krisensignal. Hinter dem Namen Driventic steckt kein verschwundenes Produkt und keine aufgegebene Technologie. Ein Carve-out kann vielmehr bedeuten, dass ein Geschäft andere Strukturen benötigt als der Konzern, aus dem es stammt.

Zweitens: Der Wandel im Nutzfahrzeug- und Schwerlastsektor verlangt einen anspruchsvollen Spagat. Zulieferer müssen etablierte mechanische und hydrodynamische Systeme weiterentwickeln und gleichzeitig erhebliche Mittel in neue elektrische Antriebstechnologien investieren. Wann welcher Markt tatsächlich welche Stückzahlen erreicht, lässt sich dabei nicht am Reißbrett festlegen.

Drittens: Größe allein ist nicht immer ein Vorteil. Ein eigenständiges Unternehmen kann sich organisatorisch stärker auf seinen Markt ausrichten und Entscheidungen an den Anforderungen seiner Kunden orientieren. Ob Driventic diese Möglichkeiten erfolgreich nutzen wird, muss sich zeigen.

Die technische DNA der früheren Voith-Nutzfahrzeuglösungen jedenfalls ist nicht verschwunden. Know-how, Entwicklung und wesentliche Intellectual-Property-Rechte sind mit Driventic weitergezogen.

Der Name auf dem Messestand hat gewechselt. Das Fachwissen dahinter ist geblieben.

Und damit bekommt der neue Name auf dem Schnittmodell der VIAB Turbo-Retarder-Kupplung plötzlich eine ganz andere Bedeutung.

Ich wollte auf der IAA eigentlich nur verstehen, wie diese Technik funktioniert. Am Ende fand ich die Frage, warum plötzlich Driventic daraufsteht, fast genauso interessant.

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Der Beitrag Das Aus für die Turbo-Retarder-Kupplung von Voith? Oder: Wird jetzt alles besser? erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Eigentlich ist die Geschichte schnell erzählt: Das französische Unternehmen Cantiniau hat einen neuen Tadano AC 4.080-1 bekommen. Schlüsselübergabe auf der JDL Expo, zufriedene Gesichter vor dem neuen Kran – fertig wäre die klassische Flottenmeldung.

Nur ist das für mich der weniger interessante Teil der Geschichte.

Interessanter ist die Maschine selbst. Denn der AC 4.080-1 zeigt ziemlich gut, was Konstrukteure heute unter einen Hut bringen müssen. Ein Mobilkran soll möglichst viel heben, möglichst weit reichen und möglichst flexibel abstützen. Gleichzeitig soll er kompakt bleiben, mit möglichst viel eigener Ausrüstung auf öffentlichen Straßen unterwegs sein können und am Einsatzort nicht zwingend einen kleinen Tross weiterer Fahrzeuge benötigen.

Und irgendwo dazwischen liegen Achslasten, Brücken, Genehmigungen und eine Infrastruktur, die den Konstrukteuren zunehmend mit am Reißbrett sitzt.

Der AC 4.080-1 ist deshalb weniger wegen seiner nominellen 80 Tonnen interessant. Interessant ist, wie er diese 80-Tonnen-Klasse auf die Straße bringt.

Vier Achsen, 60 Meter Hauptausleger

Der AC 4.080-1 gehört mit vier Achsen zunächst einmal zu den vergleichsweise kompakten Vertretern seiner Klasse. Sein Hauptausleger reicht bis 60 Meter, die Fahrzeugabmessungen gibt Tadano mit 12,15 Metern Länge, 2,55 Metern Breite und 3,79 Metern Höhe an.

Für Cantiniau war genau diese Kombination ausschlaggebend. Das Unternehmen nennt Reichweite, kompakte Abmessungen und gute Fahreigenschaften auf der Straße als wesentliche Kriterien.

Doch die eigentlich interessante Zahl steht ein Stück weiter unten in den technischen Angaben. Der Kran kann innerhalb einer Achslast von zwölf Tonnen bis zu 9,3 Tonnen Gegengewicht sowie die Klappspitze selbst mitführen. Selbst bei einer Reduzierung auf zehn Tonnen Achslast bleiben noch 3,3 Tonnen Gegengewicht auf dem Kran.

Das klingt zunächst nach einer dieser Angaben, die man in einer technischen Tabelle zur Kenntnis nimmt und anschließend wieder vergisst. Aber: Für den Betreiber kann sie bares Geld wert sein.

Wenn der Ballast-Lkw zu Hause bleiben kann

Ein Mobilkran kommt schließlich selten allein. Je größer die benötigte Ballastierung, desto eher beginnt hinter dem eigentlichen Kran eine zweite logistische Aufgabe: Gegengewicht muss transportiert werden. Dafür braucht es Fahrzeug, Fahrer und Disposition. Auf der Baustelle muss der zusätzliche Transport ebenfalls Platz finden, und je nach Einsatz kommen weitere organisatorische Anforderungen hinzu.

Wenn ein Kran dagegen einen erheblichen Teil seines benötigten Gegengewichts selbst mitführen kann, verändert sich die Rechnung. Nicht bei jedem Einsatz und nicht bei jeder benötigten Traglast – das muss man ausdrücklich dazusagen. Ein 80-Tonner wird durch 9,3 Tonnen mitgeführten Ballast nicht zum logistischen Solokünstler für jede Aufgabe. Dort aber, wo dieser Ballast ausreicht, kann ein zusätzliches Fahrzeug schlicht überflüssig werden.

Dass das keine theoretische Prospektrechnung ist, zeigt ausgerechnet ein Einsatz in Deutschland: Scholpp setzte seinen AC 4.080-1 bei einem Brückeneinhub mit 9,3 Tonnen Teilballast als Taxikran ein. Die Konfiguration reichte für den Hub einer fünf Tonnen schweren Fußgängerbrücke aus, sodass auf einen zusätzlichen Ballasttransport verzichtet werden konnte.

Weniger Kilometer, weniger Personalbindung, weniger Koordination und weniger Platzbedarf am Einsatzort sind dann keine technischen Daten mehr, sondern betriebswirtschaftliche Größen. Vor allem aber bedeutet es: weniger Fahrzeuge, die überhaupt erst dorthin gelangen müssen.

Die Brückenbefahrbarkeit sitzt inzwischen mit am Konstruktionstisch

Und damit sind wir bei einem Thema, das uns im SLT-Magazin inzwischen regelmäßig begegnet.

Als wir uns im Mai den kleinen Liebherr LTM 1055-3.3 angesehen haben, war genau das der interessante Punkt. Nicht seine maximale Tragfähigkeit machte ihn für uns zum Thema, sondern die Frage, warum Liebherr einen Dreiachser entwickelt, der mit unterschiedlichen Achslastvarianten bis hinunter zu neun Tonnen gefahren werden kann.

Unsere damalige Überschrift lautete nicht zufällig: „Der Kran, der den Genehmigungs-Wahnsinn umfahren soll.“ Schon dort war die entscheidende Frage nicht nur, was ein Kran heben kann, sondern wie er wirtschaftlich von A nach B kommt.

Der Tadano AC 4.080-1 spielt zwei Klassen darüber, aber die konstruktive Aufgabe dahinter ist ähnlich. Auch er muss sich einer Verkehrsinfrastruktur anpassen, die vielerorts nicht mehr selbstverständlich das trägt, was technisch sinnvoll wäre. Beim Tadano lässt sich die Konfiguration bis auf zehn Tonnen Achslast reduzieren; selbst dann kann er noch 3,3 Tonnen seines Gegengewichts mitführen. Tadano weist ausdrücklich darauf hin, dass damit entsprechend abgelastete Brücken befahren und durchaus mal zeitraubende Umwege vermieden werden können.

Damit ist die Achslast nicht mehr nur eine technische Kenngröße des Fahrzeugs, sie wird zum Teil seiner Einsatzstrategie. Denn was nützt ein hervorragender Kran, wenn er die letzten 30 Kilometer bis zur Baustelle nicht fahren darf?

Für die Schwerlast- und Kranbranche ist die Diskussion über den Zustand der Infrastruktur keine abstrakte Debatte. Brückenbeschränkungen und Achslasten landen ganz konkret in der Einsatzplanung – und zunehmend auch in den technischen Konzepten der Hersteller. Zugespitzt formuliert: Wo die Infrastruktur schwächer wird, muss der Kran intelligenter werden.

Auch auf der Baustelle zählt nicht nur „ganz oder gar nicht“

IC-1 Plus ist Tadanos Kransteuerung, die die tatsächlich verfügbare Tragfähigkeit unter Berücksichtigung der jeweiligen Kran- und Abstützkonfiguration ermittelt. Das wird vor allem dort interessant, wo ein Mobilkran eben nicht auf einer wunderbaren freien Fläche steht, auf der alle vier Stützen nach Lehrbuch vollständig ausgefahren werden können.

Die Wirklichkeit sieht meist anders aus: Da steht eine Halle im Weg, dort eine Mauer, auf der anderen Seite läuft der Verkehr weiter, oder der verfügbare Platz endet schlicht an der Grundstücksgrenze. Dann wird nicht die theoretisch schönste Aufstellung gebraucht, sondern diejenige, die am konkreten Einsatzort möglich ist.

Auch dafür liefert Scholpp ein anschauliches Praxisbeispiel. Bei dem bereits erwähnten Brückeneinhub war der Platz so knapp, dass man sich unter anderem wegen der kompakten Abmessungen und der stufenlos ausfahrbaren Abstützung Flex Base für den AC 4.080-1 entschied. Denn wegen eines Containers und angrenzender Gebäude musste zusätzlich der Schwenkradius begrenzt werden.

Darin jedoch liegt eine zweite Entwicklung moderner Krantechnik: Nicht nur die Maschine wird flexibler, auch die unter den konkreten Aufstellbedingungen vorhandenen Möglichkeiten lassen sich genauer nutzen. Das ersetzt weder eine sorgfältige Einsatzplanung noch die Erfahrung des Kranfahrers. Es hilft aber dabei, die konkrete Geometrie einer Aufstellung differenzierter zu betrachten als nach dem alten Prinzip: Stütze draußen oder Stütze nicht draußen.

Und dann wäre da noch das grüne Feigenblatt

Cantiniau bekommt zusammen mit dem AC 4.080-1 ein Tadano e-Pack. Das elektrohydraulische System wird an eine externe Stromquelle angeschlossen und ermöglicht den Kranbetrieb ohne laufenden Dieselmotor. Tadano nennt als mögliche Einsatzfelder unter anderem Innenräume, innerstädtische Baustellen und Nachtarbeiten.

Nun könnte man an dieser Stelle das grüne Feigenblatt hervorholen: emissionsfreier Kranbetrieb, Nachhaltigkeit, Elektrifizierung – Haken dran. Damit würde man der Sache allerdings nicht gerecht. Denn für den Betreiber ist zunächst eine viel banalere Frage interessant: Warum soll während eines längeren Kraneinsatzes ein großer Dieselmotor laufen, wenn am Einsatzort eine geeignete Stromversorgung vorhanden ist?

Plötzlich geht es nicht nur um CO₂, sondern ebenso um Lärm, Abgase in Hallen, Nachtbaustellen, innerstädtische Einsatzorte und Auftraggeber, die entsprechende Anforderungen stellen. Tadano nennt darüber hinaus einen weiteren handfesten Effekt: Der Elektromotor verbraucht bedarfsgesteuert Strom, während zugleich die Betriebsstunden des Dieselmotors reduziert werden. Das e-Pack benötigt regulär einen Anschluss mit 400 V/63 A; ein Betrieb mit 400 V/32 A und reduzierter Kranleistung ist ebenfalls möglich.

Interessant ist außerdem das Geschäftsmodell in Frankreich. Tadano France bietet das e-Pack für Käufer seiner Krane der 40- bis 80-Tonnen-Klasse auch zur Miete an. Damit muss ein Betreiber nicht zwingend Technik kaufen, die er vielleicht nur bei einem Teil seiner Einsätze benötigt.

Für Deutschland lässt sich ein vergleichbares Mietmodell derzeit aus den veröffentlichten Tadano-Informationen nicht belegen. Das e-Pack selbst ist hier allerdings keineswegs unbekannt. Tadano bietet die Technik auf seiner deutschen Produktseite an, und Scholpp bestellte bereits seinen 2023 übernommenen AC 4.080-1 ausdrücklich mit e-Pack-Vorbereitung. Als einen möglichen Einsatz nannte das Unternehmen Hübe in Reinräumen, in denen emissionsfreier Kranbetrieb verlangt wird.

Damit bekommt die vermeintliche „grüne“ Zusatzausstattung eine ausgesprochen praktische Seite. Neue Technik setzt sich schließlich nicht deshalb durch, weil sie auf dem Messestand gut aussieht, sondern wenn sie für einen Betreiber Einsatzmöglichkeiten erweitert oder Kosten reduziert.

Was ein 80-Tonner heute alles können muss

Und damit kommen wir zurück nach Frankreich. Cantiniau kennt die 80-Tonnen-Klasse seit Jahrzehnten. Geschäftsführerin Julie Cantiniau erzählt sogar, dass sie alte Traglasttabellen früherer 80-Tonner aufgehoben habe. Gerade bei Bahnprojekten und für große Industriekunden habe das Unternehmen mit Maschinen dieser Klasse gearbeitet.

Genau diesen Vergleich finde ich interessant. Denn natürlich haben auch frühere Generationen von 80-Tonnen-Kranen 80 Tonnen gehoben. Heute muss ein Mobilkran aber nicht allein eine Last vom Boden bekommen. Er muss wirtschaftlich zum Einsatzort gelangen, möglichst viel seiner benötigten Ausrüstung selbst mitbringen, mit eingeschränkten Platzverhältnissen zurechtkommen und zunehmend auch Anforderungen an Lärm und lokale Emissionen erfüllen.

Die eigentliche Entwicklung moderner Mobilkrane findet deshalb nicht nur unter dem Haken statt. Sie findet auf der Straße, auf der Brücke und rund um die Baustelle statt.

Ja, und deshalb ist der Tadano AC 4.080-1 für mich interessanter als die Nachricht, dass irgendwo in Frankreich jemand einen neuen Kran bekommen hat.

Quintessenz

Der interessante Wert eines Mobilkrans steht heute nicht mehr allein in der Traglasttabelle. Er entsteht im Zusammenspiel von Hubleistung, Achslast, mitgeführtem Ballast, Genehmigungsfähigkeit und Zusatzlogistik. 80 Tonnen heben zu können ist das eine. Mit möglichst wenig Gefolge dort anzukommen, wo diese 80 Tonnen gebraucht werden, ist inzwischen mindestens ebenso interessant.

Praxisfrage: Wie stark beeinflussen Achslast, Ballasttransport und Genehmigungsfähigkeit bei Ihnen inzwischen die Entscheidung, welcher Kran für einen Einsatz tatsächlich wirtschaftlich ist?

Weiterlesen …

Mobilkran: Definition, Technik + Einsatzbereiche
Grundlagen zu Bauarten, Technik und den entscheidenden Kenngrößen beim Einsatz eines Mobilkrans.

Mobilkran: Aufbau + Komponenten
Unterwagen, Oberwagen, Ausleger, Abstützung und weitere zentrale Komponenten einfach erklärt.

Ballast am Kran
Warum Gegengewicht für Standsicherheit und Tragfähigkeit entscheidend ist – und weshalb daraus gleichzeitig eine logistische Aufgabe entstehen kann.

Achslast im Schwertransport
Die Schnittstelle zwischen Fahrzeug, Lastverteilung, Straße und Infrastruktur – und damit eine der entscheidenden Größen für die Mobilität schwerer Fahrzeuge.

Quellen

Tadano: Pressemitteilung „Cantiniau erweitert seine Flotte mit einem neuen Tadano AC 4.080-1 All-Terrain-Kran“, 21. September 2026.

Tadano: AC 4.080-1 – technische Produktinformationen.

Tadano: e-Pack – elektrohydraulisches System für den Kranbetrieb.

Tadano: „Scholpp übernimmt neuen Tadano AC 4.080-1“, 27. April 2023.

Tadano: „Scholpp setzt bei Brückeneinhub auf seinen neuen Tadano AC 4.080-1“, 31. August 2023.

SLT-Magazin: „LTM 1055-3.3: Der Kran, der den Genehmigungs-Wahnsinn umfahren soll“, 9. Mai 2026.

Bildnachweis: Tadano

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Der Beitrag Tadano AC 4.080-1: 80 Tonnen gegen schwache Brücken erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Gleich zwei Artikel in der Rheinischen Post fielen mir auf. Der eine informierte über die Sanierung maroder Brücken in Nordrhein-Westfalen. Der andere über Unternehmen im Rheinischen Revier, die investieren wollen – denen aber der nötige Stromanschluss fehlt.

Lassen Sie uns beide Meldungen einmal nebeneinanderlegen.

NRW will seine Brücken schneller sanieren

Bund, Land, Kommunen, Deutsche Bahn, Autobahn GmbH, Straßen.NRW und die Generaldirektion Wasserstraßen wollen die Modernisierung der maroden Brücken in Nordrhein-Westfalen gemeinsam beschleunigen. Funktionierende Brücken seien, heißt es in der gemeinsamen Erklärung, eine „Grundvoraussetzung für Wohlstand und Wettbewerbsfähigkeit“. Die beteiligten Stellen wollen dafür enger zusammenarbeiten.

Das ist zunächst ein LOI, ein Letter of Intent, also eine reine Absichtsklärung. Nicht weniger, aber auch nicht mehr.

Im Rheinischen Revier fehlt der Strom

In Rommerskirchen könnten Unternehmen jetzt bauen. 2027 bräuchten sie Baustrom, 2028 Energie für den Betrieb. Doch die notwendigen Netzanschlüsse werden nach Aussage des Bürgermeisters womöglich erst in zehn bis 15 Jahren in Aussicht gestellt.

Mehrere ansiedlungswillige Unternehmen mussten deshalb bereits vertröstet werden – darunter ein Logistiker mit E-Lkw, ein Datacenter-Betreiber und ein Robotik-Unternehmen. Auf der Fläche könnten 500 bis 1.000 Arbeitsplätze entstehen.

Zehn bis 15 Jahre.

Zwei Meldungen. Zwei Probleme. Auf den ersten Blick haben sie wenig miteinander zu tun. Die eine handelt von Brücken, die andere vom Stromnetz.

Die Brücke ist Voraussetzung dafür, dass Güter, Maschinen und Schwertransporte ihr Ziel erreichen. Der Netzanschluss ist Voraussetzung dafür, dass am Ziel überhaupt produziert werden kann. Beides entscheidet darüber, ob ein Vorhaben funktioniert.

Verwaltung denkt in Zuständigkeiten. Unternehmen denken in Vorhaben – und wie sie den Weg ans Ziel zügig gehen.

Ein Hafen ist nicht nur Infrastruktur; ein Hafen ist AUCH ein Unternehmen, das mit exakt den Befindlichkeiten zu tun hat, wie die Unternehmen, die er bedient.

Der Hafen Spelle zeigt, was das bedeutet. Dort wird Infrastruktur nicht abstrakt gedacht, sondern aus konkretem Bedarf heraus. Güter kommen an, müssen umgeschlagen, zwischengelagert und weitertransportiert werden; Technik wird vorgehalten, weil Unternehmen sie brauchen, Abläufe werden organisiert, weil Vorhaben funktionieren müssen.

Geschäftsführer Christoph Schulte-Sutrum (Gertzen-Gruppe) sagte dazu im Gespräch:

„Wir haben hier das Glück einer regen und wirtschaftsnahen Verwaltung.“

Es geht nicht darum, Verwaltung pauschal als Hindernis zu betrachten. Entscheidend ist, wie Verwaltung arbeitet: in Zuständigkeiten oder mit Blick auf das gemeinsame Ziel.

Ein Unternehmen plant sein Vorhaben nicht in Einzelteilen. Fläche, Genehmigung, Strom, Zufahrt, Transportweg, Personal und Produktion müssen am Ende zusammenpassen; es hilft wenig, wenn fünf Punkte funktionieren und der sechste das gesamte Vorhaben ausbremst.

Beim Hafen ist es nicht anders. Er kann investieren, Technik vorhalten, Lagerflächen schaffen und neue Kunden gewinnen, bleibt aber darauf angewiesen, dass Zufahrt, Wasserweg, Genehmigungen und Energieversorgung ebenso mitspielen.

Und dann ist da Rommerskirchen

Die Infrastrukturfrage ist keine technische Nebenfrage. Sie entscheidet darüber, ob wirtschaftliche Entwicklung tatsächlich stattfindet oder nur angekündigt wird.

In Rommerskirchen ist der Widerspruch besonders deutlich: Der Strukturwandel soll neue Unternehmen anziehen, neue Arbeitsplätze schaffen und neue Wertschöpfung erzeugen. Gleichzeitig wird einem Teil dieser Unternehmen ein Netzanschluss womöglich erst in zehn bis 15 Jahren in Aussicht gestellt.

Wir im Ruhrgebiet sagen dazu: Da kannst du kein Tau dran festmachen.

Unternehmen sind darauf angewiesen, dass sie verlässlich, zuverlässig und PLANBAR für ihre Kunden sind – denn die bezahlen am Ende die Gehälter. Wenn ein Standort und die dafür zuständige Verwaltung diese Voraussetzungen nicht schaffen, wird aus Verzögerung sehr schnell ein unternehmerisches Risiko.

Ein Kunde wartet nicht zehn oder 15 Jahre auf einen Netzanschluss. Er sucht sich einen anderen Lieferanten. Ein Investor wartet ebenfalls nicht beliebig lange auf eine belastbare Perspektive. Er sucht sich einen anderen Standort.

Belastbar – wie eine Strecke

Bei den Brücken ist es im Kern dasselbe.

Der LOI kann sinnvoll sein, WENN er, genau wie eine Strecke, belastbar ist.

Planbarkeit und Zuverlässigkeit sind in der Schwerlast-, Kran- und Hafenwelt kein Komfort, sondern gelebte Voraussetzung. Ein Kunde vergibt einen Auftrag nicht auf Zuruf und schon gar nicht auf Hoffnung. Er erwartet, dass Termine, Genehmigungen, Transportwege, Umschlag, Technik und Personal zusammenpassen – und dass das, was zugesagt wurde, am Ende auch funktioniert.

Damit sind Brücke und Stromanschluss plötzlich gar nicht mehr so weit voneinander entfernt. Beide entscheiden darüber, ob aus einem Vorhaben Realität wird – oder ob es woanders stattfindet.

Wer Wachstum will, muss Infrastruktur als Zusammenhang planen.

Weiterlesen …

• SLT-Lexikon: Genehmigungswesen Schwertransport – Wie Genehmigungen, Zuständigkeiten und Verfahren bei Großraum- und Schwertransporten zusammenspielen.
• SLT-Lexikon: GST – Großraum- und Schwertransport – Warum ein Transport nicht nur technisch möglich, sondern auch strecken- und genehmigungsseitig belastbar sein muss.
• SLT-Lexikon: Binnenschifffahrt – Welche Rolle Wasserstraßen, Brücken, Schleusen und Häfen in der gesamten Transportkette spielen.
• SLT-Lexikon: Binnenschiff – Wie große und schwere Güter über Wasser transportiert und mit Straße und Hafen verknüpft werden.

Quellen

Medien:
Rheinische Post, Ausgabe vom 19.09.2026:
„NRW will Sanierung der Brücken beschleunigen“
„Energiekrise im Rheinischen Revier“

Gespräch:
Christoph Schulte-Sutrum, Geschäftsführer Gertzen Transportlogistik GmbH & Co.KG, Gespräch mit der Redaktion SLT-Magazin am 18.09.2026.

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Der Beitrag Zwei Meldungen, zwei Themen? erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Holger und ich haben Plattfüße. Sehr eindeutige Plattfüße.

Dafür wurden gute Gespräche geführt, teilweise begleitet von geradezu lebensrettenden Maßnahmen: Wasser gegen die Folgen des vielen Redens und ein leckeres Stück Apfelküchlein bei VOLVO. Dafür noch einmal ein herzliches Danke an Manfred Nelles.

Viel Neues? Eher nicht.

Aus Schwerlast-Sicht gab es für uns bislang nicht den ganz großen Aha-Moment. So wirklich viel Neues war noch nicht zu sehen.

Aber genau dafür sind Fachmessen eben auch da: zum Netzwerken, zum Vertiefen von Kontakten und manchmal schlicht als vertrauensbildende Maßnahme. Denn oft trifft man Menschen persönlich, mit denen man schon lange zu tun hat, die man bislang aber nur aus der Ferne kennt.

Ein Auflieger, bei dem man zweimal hinschaut

Und manchmal steht man plötzlich vor Dingen, bei denen man zweimal hinschaut.

Da präsentiert sich beispielsweise ein Hersteller aus der Ukraine, blau-gelb kaum zu übersehen, mit einem Auflieger, dessen äußere Ähnlichkeit zum Goldhofer UT zumindest auffällig ist.

Eine Zulassung sei beantragt.

Mutig, wie ich finde, sich aus unternehmerischer Sicht damit derart aus dem Fenster zu lehnen.

MAN: Fachsimpelei ausdrücklich erwünscht

Sehr positiv hängen geblieben ist uns das Gespräch mit Steffen Richter, dem Schwerlast-Spezialisten von MAN.

Der Mann brennt für das, was er tut, und binnen kürzester Zeit waren technischer Berater und Schwerlast-Spezialist mitten in einer Fachsimpelei, bei der die Chronistin aufmerksam zuhören konnte.

Klasse Gespräch.

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Scania und der „Grüne Bomber“

Bei Scania dagegen war es eher schade.

Wir wollten gern mehr über den „Grünen Bomber“ der Kübler Spedition erfahren, konnten aber keinen wirklich fachkundigen Ansprechpartner speziell für dieses Fahrzeug finden.

Ein ausgesprochen bemühter schwedischer Mitarbeiter konnte uns immerhin mitteilen, dass das verbaute Allison-Getriebe ein sehr großes sei.

Nun ja. Der technische Erkenntnisgewinn hielt sich damit in überschaubaren Grenzen.

Die Sache mit dem Eis

Zwischendurch versuchten die Chronistin nebst technischem Berater wegen des ausgesprochen sonnigen Wetters noch, irgendwo ein Eis aufzutreiben.

Kann man machen, sollte man auf dieser Messe aber offenbar vor 16.45 Uhr erledigen. Denn ab 17 Uhr hatten die Catering-Betriebe weitgehend Ruhe.

Kein Eis, kein Wasser, nada.

Zum Glück gibt es seit vielen Jahren Petra, die Seele bei Nooteboom.

Sie versorgte uns und zahlreiche andere Menschen dort mit allem, was den Menschen so weit am Leben erhält, dass die grauen Gehirnzellen wieder ausreichend befeuchtet werden und das Denken erneut einsetzen kann.

Und dann war da noch die Servicewüste

Auch die können wir bestätigen.

Bei einem großen Hersteller mit schwarzem Stand und güldener Schrift beschäftigten sich etwa 14 Mitarbeiter intensiv mit ungefähr drei Kunden.

Interessenten hatten derweil ausreichend Gelegenheit darüber nachzudenken, dass aus einem Interessenten theoretisch irgendwann sogar einmal ein Kunde werden könnte.

Unser Fazit nach diesem Messetag

Plattfüße, gute Gespräche, ein toller grüner Bomber, viel Networking und aus technischer Sicht bislang eher Evolution als Revolution.

Aber auch genügend Stoff für die Chronistin, noch einmal genauer hinzusehen.

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Der Beitrag IAA Transportation: Plattfüße, Fachsimpelei und ein sehr großes Getriebe erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Solange Teleportation in der Logistik noch Wunschdenken ist, gilt: Ein tonnenschweres Bauteil kommt nicht per Mausklick von A nach B.

Wer Schwerlast transportieren will, braucht das Zusammenspiel aller Verkehrsträger. Und genau deshalb dürfen wir Straße, Wasserstraße und Schiene nicht gegeneinander ausspielen.

Die Debatte der vergangenen Woche rund um HafenFan hat es gezeigt: Die Devise lautet inzwischen völlig zu Recht:

„Wir sitzen alle im selben Boot.“

Denn ein Hafen endet eben nicht an der Kaikante.

Fehlt auch nur ein Glied der Kette – eine marode Brücke auf der Erst- oder Letztmeile, ein fehlender Kran im Hafen oder eine sanierungsbedürftige Schleuse –, steht im Zweifel die gesamte Transportkette.

Was die Branche jetzt braucht:

• Gemeinsame Allianz: Schwerlastwelt, Hafenwirtschaft und Binnenschifffahrt müssen ihre Interessen gemeinsam vertreten.
• Ganzheitliche Infrastruktur: Straßenanbindungen, Brücken, Häfen und Wasserstraßen müssen als ein Netz gedacht, erhalten und saniert werden.
• Klarer Appell an die Politik: Investitionen müssen verkehrsträgerübergreifend gedacht werden – nicht in einzelnen Zuständigkeitsschubladen.

Denn bei Projekt- und Schwerlastlogistik gilt:

Straße. Hafen. Wasserstraße. Hafen. Straße.

Und manchmal kommt noch die Schiene dazu.

Wenn nur ein Teil davon nicht funktioniert, hilft der leistungsfähigste Verkehrsträger daneben wenig.

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Der Beitrag Beam me up, Scotty! erschien zuerst auf Schwerlast-Talente.

Und dazwischen hängt etwas, das auf Bildern gerne übersehen wird: die Krantraverse.

Dabei hat sie einen ziemlich wichtigen Job.

Denn nicht jede Last lässt sich sinnvoll an einem einzigen Punkt unter den Kranhaken hängen. Bauteile können lang, breit, empfindlich oder an mehreren Punkten anzuschlagen sein. Genau dann kommt die Traverse ins Spiel.

Abstand halten erwünscht

Vereinfacht gesagt verteilt die Krantraverse die Anschlagpunkte.

Statt dass mehrere Anschlagmittel unmittelbar am Kranhaken zusammenlaufen, schafft die Traverse Abstand zwischen ihnen. Das kann unter anderem helfen,

• eine Last an mehreren vorgesehenen Punkten aufzunehmen,
• lange oder großflächige Bauteile kontrolliert zu heben,
• ungünstige Zugrichtungen an der Last zu vermeiden,
• und die beim Anschlagen entstehenden Kräfte gezielter einzuleiten.

Je nach Aufgabe gibt es ganz unterschiedliche Bauformen: einfache Balkentraversen, H- oder Rahmentraversen bis hin zu speziell für eine bestimmte Last konstruierten Lösungen.

Eine Traverse macht einen Hub nicht automatisch einfacher

Auch wenn sie auf den ersten Blick nur wie ein kräftiger Stahlträger aussieht: Eine Traverse ist ein Lastaufnahmemittel.

Ihre Tragfähigkeit, die vorgesehenen Anschlagpunkte und die zulässige Art der Belastung müssen zum jeweiligen Hub passen.

Entscheidend bleibt die gesamte Kette:

Kran – Kranhaken – Traverse – Anschlagmittel – Last.

Denn eine Konstruktion ist am Ende nicht deshalb sicher, weil jedes einzelne Bauteil für sich beeindruckend massiv aussieht.

Sie muss als System funktionieren.

Beim nächsten Kranfoto: einfach einmal unter den Haken schauen

Nicht nur auf Ausleger, Gegengewicht und den Kran selbst.

Sondern verfolgen, was unter dem Haken passiert.

Dort hängt manchmal ein ziemlich unscheinbares Bauteil, das dafür sorgt, dass eine große Last genau dort aufgenommen wird, wo sie aufgenommen werden soll.

Die Krantraverse.

Kurz erklärt im SLT-Lexikon:
Krantraverse

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