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19º Encontro Paulista de Autos Antigos

admin — Wed, 14 May 2014 13:33:54 +0000

Tradicional mostra de carros antigos aconteceu entre os dias 1º e 4º de maio, em Campos do Jordão/SP.

Audi e a história do TT

admin — Tue, 22 Apr 2014 14:00:05 +0000

A Audi revelou oficialmente a terceira geração do TT, assim como a versão mais arisca TT-S, durante o Salão de Genebra deste ano. Mas você sabe quando que surgiram esses modelos?

A série TT foi lançada como um cupê em setembro de 1998, seguido de um Roadster em agosto de 1999. A segunda geração estreou em 2006, em duas carrocerias e em versões de alto desempenho S e RS.

Partindo do projeto do primeiro TT até o mais recente lançamento baseados na alta tecnologia da plataforma MQB, com um cockpit futurista, este novo vídeo mostra a história do cupê esportivo alemão.

Assista (em inglês):

Fonte: Quatro Rodas

Sabe como escolher o turbo na medida?

admin — Tue, 15 Apr 2014 16:51:13 +0000

Na hora de escolher um tipo de turbo, é comum optar por um compressor grande e partir do princípio de que quanto maior, melhor! Mas, nem sempre funciona dessa maneira. “A ideia de montar um turbo gigante no motor muitas vezes pode ser equivocada”, explica Emerson “Gordo” Soares, preparador responsável pelo teste. Em um kit básico, como o que escolhemos para essa matéria, você entende como se comportam os turbos e ainda como aproveitar melhor o desempenho que cada um pode oferecer. “O importante é estudar o projeto a partir da potência desejada e utilização do carro. Não deve-se atentar para o tamanho do turbo a ser instalado”, completa Gordo.

Para exemplificar, pedimos à Garrett, fabricante de turbos, três modelos diferentes (que logo estarão no mercado) para testar, em dinamômetro, seus rendimentos em um carro básico: uma VW Saveiro com motor 2.0, pistões forjados Iapel e bielas, também forjadas, da SPA. Na alimentação, apenas carburador 2E, que recebe álcool de bomba elétrica de Gol GTi. O motor tem 8,5:1 de taxa de compressão, cabeçote original com comando de válvulas 49G e embreagem de cerâmica da FF Embreagens. Simples, de rua!

Os três modelos de turbo que recebemos da fábrica são desenvolvidos em parceria com a DNT Turbos, de São Paulo. Os protótipos, que saíram direto da caixa para serem montados na Saveiro, são: uma .42, a menor de todas, uma .50, intermediária, e a grandona, famosa .70. Segundo Fábio Alarcon, da DNT, “as configurações dos turbos podem mudar, já que são protótipos ainda em desenvolvimento”. Para o teste, a pressão de turbo foi “travada” em 1 kg e pequenos acertos de alimentação foram feitos por Gordo para que o motor funcionasse sempre com mistura ideal em todas as medições. O monitoramento é feito por sonda de banda larga, da FuelTech.

Turbo Garrett .42

O primeiro turbo instalado foi o menor deles, que chamamos de .42. Trata-se de um turbo baseado nas antigas T3 e TO4, da família Garrett, e um dos turbos mais utilizados em kits básicos, sempre recomendado para uso “de rua”, com até 250 cavalos. A configuração desse turbo é de A/R .42 na caixa fria, com .48 na quente. Os rotores têm, respectivamente, 46,5 mm e 49,5 mm. Em relação aos turbos antigos da Garrett, que agora fortalecerá sua linha automotiva, a .42 tem rotor frio maior do que uma APL 240, por exemplo. No teste, realizado sempre em quarta macha, o motor marcou 223,9 cavalos de potência com 1 kg de pressão. Devido o tamanho da caixa quente, a potência aparece cedo e o motor tem quase 100 cv já com 3.000 rpm. Esse turbo proporciona sensação de força desde as baixas rotações (veja comparativo de torque no último gráfico da página 138) e joga a potência máxima acima das 6.300 rpm. O gráfico mostra que a faixa de uso da .42 está de acordo com o propósito do turbo. Gordo explica que “é ideal para rua e ainda poderia ter um booster para 1,5 kg de pressão, um ás na manga para elevar a potência a quase 300 cv”. Segundo o fabricante, a pressão máxima recomendada para esse turbo é de 1,5 kg. Agora, guarde a cor dessa curva: a vermelha representa o turbo .42 em todos os gráficos, inclusive no último, que mostra o torque no motor.

Turbo Garrett .50

O turbo .50, que pode ser acompanhado durante o teste pela curva azul dos gráficos, foi o segundo a ser medido no dinamômetro. A parte fria do turbo tem carcaça A/R .50, que dá nome ao compressor, e usa rotor de 50 mm. No entanto, a turbina (ou parte quente) tem exatamente a mesma configuração da .42: usa caixa .48 e rotor de 49,5 mm. Segundo Marcelo Brito, Diretor de Desenvolvimento da DNT, “essa configuração para as .42 foi resultado de diversos testes em turbos híbridos, isto é, construídos a partir de turbos diferentes e que deram bom resultado na rua, principalmente nos motores 1.8”, explica. Assim, como pode-se conferir no gráfico, o motor rende exatamente da mesma maneira em baixa rotação, devido o tamanho da parte quente do turbo, responsável pela resposta rápida do motor. Acontece que, por conta da parte fria, que tem caixa e rotor maiores, a potência gerada pela .50 supera sua “irmã menor” em exatos 19,7 cv: gera 243,6 cv a 5.949 rpm. Além de potência máxima maior, a diferença é significativa desde as 3.000 rpm. A .50 empata com a .42 em baixa, mas supera em média e alta rotação. Para constar, a alimentação não foi alterada de um turbo para o outro, mas com aumento de pressão de turbo (para 1,5 kg, por exemplo), seria necessária uma nova calibração. “O motor pediria acréscimo entre 10% e 15% de combustível”, explica Gordo. A pressão máxima recomendada para ela é de 2,0 kg.

Turbo Garrett .70

Você pode olhar para os números e falar que a .70 rende mais potência do que a .42 e menos do que a .50, e que isso dá a ela o segundo lugar no nosso teste — siga a linha verde no gráfico acima. No quesito potência máxima, isso não deixa de ser uma verdade, já que supera a .42 em 7,1 cv. Acontece que, de 2.500 a 5.500 rpm, a .70 gera menos potência do que os turbos menores (chega a ter 30 cv a menos em média rotação!), o que resulta em um motor que fala alto apenas em rotações elevadas e fica “apagado” em baixas e médias rotações. A explicação para essa “perda” em relação às concorrentes vem exatamente das dimensões do turbo, provando que nem sempre o maior é o melhor. “A caixa quente da .70, que tem medida A/R 70 com rotor de 64 mm, faz deste turbo um componente para gerar altas potências, já que pode utilizar até 2,8 kg de pressão”, explica Gordo. Não se trata, então, de um equipamento bom para rua em um kit básico, já que com apenas 1,0 kg o turbo está praticamente fora de sua faixa útil. Isso coloca a .70 em último lugar no teste comparativo com 1,0 kg de pressão, já que o ganho de potência fica deslocado para rotações elevadas do motor, o que não reflete na condução de um carro de rua. É um turbo altamente indicado para provas de arrancada, por exemplo.

Fonte: Revista Full Power

Veja esta Mercedes-Benz Classe R cromado com rodas aro 30

admin — Mon, 07 Apr 2014 19:51:27 +0000

Mercedes-Benz Classe R. Não se trata de um sucesso, bem longe disso, tanto que deixou de ser vendido em mercados significativos, como Estados Unidos e Reino Unido. Muitas pessoas questionam o design do modelo, inclusive.

Mas não há nada que não possa piorar. Que tal envelopá-lo, deixando-o cromado, e equipá-lo com rodas de 30 polegadas, para chamar bastante à atenção? O resultado é esse aí, do vídeo abaixo.

Veja o vídeo abaixo:

Fonte: Quatro Rodas

Filtros: Veja os cuidados para seu carro respirar melhor

admin — Mon, 24 Mar 2014 14:05:05 +0000

MANUTENÇÃO SIMPLES – Cuidar do filtro de ar esportivo é mais fácil do que você imagina e ajuda a preservar o motor de seu carro

Muitas pessoas se preocupam com a manutenção de seus veículos e estão sempre verificando o nível do óleo, pressão dos pneus… Mas, curiosamente, acabam se esquecendo de um item básico, mas muito importante: o filtro de ar. Além de afetar diretamente a potência do motor, este componente é responsável por mantê-lo livre de impurezas. Portanto, sua manutenção periódica é essencial.

Descartáveis ou laváveis, os filtros de ar esportivos são desenvolvidos para oferecer maior vazão e menor restrição à passagem de ar. O primeiro tipo, feito para ser substituído após uma determinada quilometragem, normalmente é composto de uma ampla malha de metal e utiliza um composto derivado do papel para a filtragem do ar. Os componentes laváveis, por sua vez, tendem a utilizar uma rede metálica menor e algodão embebido em um óleo específico como principal elemento filtrante.

Segundo Arthur Hermann, gerente de vendas da Ancona High Performance, empresa revendedora dos filtros K&N, o ideal é realizar a lavagem do componente a cada 10.000 km. “Isso é uma recomendação nossa. O manual da marca estipula um período muito maior, para fazer uma lavagem com, no mínimo, 20 mil quilômetros ou mais. Porém, como nossas ruas são sujas, essa antecipação é recomendável para manter a eficiência do sistema”, explica Hermann.

Enquanto algumas marcas recomendam lavar o elemento filtrante com sabão neutro e deixá-lo secar no sol, empresas como a Drift e a K&N vendem seu próprio kit de limpeza e lubrificação. Allan Deny, da Garage Store, recomenda que os kits de limpeza só sejam aplicados nos filtros de sua marca. “Não sabemos se a química pode comprometer sua estrutura. Portanto, é importante utilizar somente os produtos recomendados pela fabricante”, completa.

Fonte: Revista Full Power

Cuidados de acordo com a cor do seu carro

admin — Wed, 12 Mar 2014 09:00:18 +0000

Dependendo da cor do seu carro, cuidados especiais devem ser tomados para que ele se mantenha sempre bonito e com a cor original. Por isso, organizamos aqui algumas dicas e cuidados que devem ser tomados para cada cor do carro.

Carros brancos

Entre os cuidados de acordo com a cor do seu carro não poderia ficar de fora os carros brancos são uns dos mais populares no mercado brasileiro, principalmente por ser uma cor básica e não necessitar de tantos cuidados. A cor branca não absorve nenhuma luz, apenas reflete, o que já oferece ao carro uma proteção natural que vem da própria natureza da cor.

Mas os cuidados com os veículos de cor branca devem ser tomadas na hora da lavagem, já que carros brancos não possuem cor metálica e podem ser danificados por panos e esponjas mal utilizados, causando riscos na lataria do carro. Além disso, apesar da proteção natural, os raios ultra violeta podem fazer a cor perder qualidade, portanto guarde o seu carro sempre em lugares cobertos.

Carros pretos

Carros pretos precisam de uma maior atenção e cuidados. O veículo preto demonstra mais riscos e sujeiras e, por isso, recomenda que se faça uma lavagem semanal do carro. Mas é importante lavar o carro na sombra e com a lataria fria, pois a água em contato com a lataria quente pode causar manchas na pintura.

Caso o seu carro perca o brilho, recomenda-se um polimento e cristalização do carro, que deve ser feitos em uma oficina especializada e confiável.

Demais cores

As demais cores não possuem cuidados específicos a serem tomados, porém é importante manter os cuidados básicos que são: lavar sempre com sabão neutro e/ou cera, sempre utilizar panos e esponjas limpas e, em regiões com praias, deve-se realizar uma lavagem completa do carro periodicamente.

Fonte: Dicas de Carro

Veja que interessante – Carro-anfíbio de 600 CV

admin — Wed, 05 Mar 2014 18:29:26 +0000

Pois é, você já deve conhecer o conceito de um carro-anfíbio. É o famoso “topa-tudo”, podendo ser utilizado na água ou em solo firme. Este aqui é mais um exemplo: o CAMI (derivado de Cool Amphibious Manufacturers International).

Ele pode parecer meio esquisitão, mas, ao menos em termos de potência, ele não deixa a desejar: são dois motores 6.7 a diesel, cada um entregando 300 cavalos de potência, com sistema de tração integral. Na água, só um deles pode ser utilizado por vez, mas no asfalto são 600 cv à disposição.

Abaixo, você pode ver um vídeo do CAMI em ação.

Fonte: Quatro Rodas

Freios para Sempre

admin — Mon, 24 Feb 2014 14:14:53 +0000

Para incrementar o sistema de freios, nem sempre mais é melhor. Bom senso, revisão cuidadosa e proporção entre dianteira e traseira é o que realmente importa.

Poucas situações são piores ao volante do que precisar parar e não conseguir. Pisar no pedal do freio e descobrir que “não tem ninguém em casa” é inaceitável para qualquer carro esportivo que se preze, por mais que o motor funcione direito. Ocorre que, apesar do visual impressionante, nem sempre é necessário um disco com diâmetro maior do que era o original do seu carro ou pinças com mais pistões do que há dentro do motor. Antes de investir uma fortuna em um sistema projetado para veículos mais pesados, com distribuição de peso diferente ou pneus mais largos, é preciso analisar as deficiências do sistema e tomar medidas realmente eficientes. Sem sucumbir a modismos e exageros.

Por falar em distribuição de peso e pneus, o freio é um dos poucos sistemas que pode se tornar mais ou menos eficiente, de acordo com outra modificação. Uma suspensão mais baixa e firme, por exemplo, diminui a inclinação da carroceria e, conseqüentemente, a transferência de peso da traseira para dianteira. Isso permite um aumento de força de frenagem na traseira, sem o risco de travar as rodas.

Os pneus também são importantíssimos para uma frenagem eficiente. Afinal, eles são os pontos de contato entre carro e piso. Quanto maior for a capacidade de tração de um pneu, melhor será a de frenagem. Porém, há uma pegadinha: os freios que, eventualmente, eram suficientes com seus pneus originais, podem entrar em colapso, superaquecer, graças ao novo pneu UHP (Ultra High Performance) que você acaba de montar!

Os primeiros componentes que devem ser trocados no sistema, para melhorar a performance, são as pastilhas. Muitos podem estar se perguntando: “não deveria começar pelo fluido?” Não. O fluido deve ser trocado junto com a pastilha. Não é uma recomendação, é obrigação, acredite. Sistemas de freios de carros são operados hidraulicamente. Ao pressionar o pedal, um líquido (o fluido) comprime pastilhas e lonas contra discos e tambores, gerando atrito. Este atrito transforma energia térmica em energia mecânica. Até água poderia ser usada para comprimir os componentes, porém o fluido tem um ponto de ebulição muito superior ao da água e, em operação, as coisas ficam muito quentes perto das pinças e tambores!

Quando você vê um fluido de classificação DOT 4 ou DOT 5, saiba que estas são as especificações sobre seu ponto de fervura. Um DOT 4 saído da garrafa, novinho, ferve a 230º C. Um DOT 5 zerado só borbulha a 260º C. Ocorre que qualquer fluido é higroscópico, ou seja, ele absorve umidade. Isso significa que tem vida útil e está sempre degradando, a partir do momento em que deixa sua embalagem. O DOT — Departamento de Transporte da América do Norte — também define os pontos de fervura “molhados”, com apenas 3,7% do volume total sendo água. Nestas condições, um DOT 4 ferve a apenas 155º C! A performance do DOT 5 também cai drasticamente: o ponto de fervura vai para 180º C! Percebeu a óbvia importância de um fluido novo sempre?

Pastilhas também têm uma classificação, é o chamado coeficiente de atrito, representado pela letra grega µ (miu). Ele vai de 0 a 1, sendo que µ 0 significa sem atrito algum e µ 1 é um bloco sólido, sem moléculas em movimento. As pastilhas dos carros originais atuais têm um µ de 0,30. As de performance variam entre µ 0,40 a µ 0,45. As de carros de corrida ultrapassam o µ 0,60.

Só que este coeficiente de atrito varia de acordo com a temperatura. Vai ser praticamente impossível atingir a temperatura necessária para que uma pastilha de competição funcione direito andando no trânsito. Você vai pisar com os dois pés no pedal de freio e pouca coisa acontecerá. O carro simplesmente para mal, ou pior, não para.

Pouco se fala sobre o correto assentamento de pastilhas, o que é fundamental para vida útil e eficiência do sistema, especialmente em pinças flutuantes (da maioria dos carros atuais), onde a pastilha não toca em toda extensão da pista do disco de freio.

Ao se montar pastilhas e discos novos, estas peças estão com resinas e vernizes de proteção, principalmente contra oxidação. Se não houver cuidado nas primeiras frenagens, estas resinas podem superaquecer, criando bolhas ou temperando (vitrificando) as pastilhas, e provocando calos na superfície da pista dos discos. Isso diminui a eficiência, aumenta o ruído e provoca vibração quando os freios forem solicitados.

Para evitar estes problemas, é preciso fazer um ciclo de aquecimento e resfriamento do sistema. Apesar de existirem padrões definidos por diversas entidades, inclusive o SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), o mais popular foi desenvolvido pelo fabricante de componentes originais Bendix. O procedimento é chamado de “Bendix 30/30/30” e é simples: consiste em 30 frenagens com paradas completas iniciadas a 30 mph (48 km/h) com um intervalo de 30 segundos para resfriamento dos freios entre uma parada e outra.

Os discos devem ser os próximos itens da lista a serem trocados. Opte por discos slotados, que são aqueles sulcos fresados na pista. Eles têm duas funções: escoar os gases gerados pelo atrito do disco com a pastilha e incrementar a “mordida inicial”, aquela primeira reação ao se acionar o pedal do freio. Apesar de aumentar a eficiência de frenagem e fadiga, diminui a vida útil da pastilha.

Adotar discos de maior diâmetro é um dos upgrades mais populares. Afinal, a força de frenagem é aumentada, graças ao efeito de alavanca provocado na pinça com um disco maior. Outra vantagem é mais massa. Melhora a dissipação de calor por transferência em uma área maior. Discos funcionam como radiadores, quanto maior, mais calor ele dissipa. Mas, preste atenção! O lance é equilíbrio. É preciso dar atenção ao conjunto todo. Sempre deve haver uma distribuição de forças. Proporção entre a capacidade de frenagem na frente e atrás. Cilindro de roda maior ou a troca dos tambores por disco vem antes de uma linha de freio de teflon ou uma pinça fixa multipistões. Um disco na traseira não é apenas mais eficiente, mas também de operação mais previsível. Em tambores, as lonas começam a ser comprimidas apenas em uma pequena área e no momento seguinte já tocam todo o tambor. Um eventual travamento das rodas é brusco, sem aviso.

Linhas de freio também podem ser melhoradas. Ao comprimir o fluido, as mangueiras de borracha dilatam, engordam. Linhas de teflon são rígidas, estáveis. Diminuem o curso do pedal e, a exemplo dos discos traseiros, aumentam a previsibilidade na operação.

Pinças fixas de multipistões fabricadas em material usinado ou forjado são o próximo passo de um upgrade no sistema. Nem sempre é o poder de “aperto” do grande número de pistões que conta. A deflexão é outro fator importante. Uma pinça flutuante opera com o princípio de ação e reação: um pistão aperta a pastilha contra um dos lados do disco. Como o disco é rígido, o outro lado da pinça, que é “solto” (daí o termo flutuante), é obrigado a se mover na direção oposta, pressionando sua pastilha contra o outro lado do disco. Só que há deformação nessa operação e as pastilhas não tocam a pista uniformemente. Nas pinças fixas multipistões, há garantia de contato total das pastilhas na pista do disco. Além da melhora de eficiência, devido à área de contato maior, o desgaste da pastilha é uniforme. Só é preciso cuidado na manutenção destes componentes, que exigem uma revisão periódica, principalmente de lubrificação. Tudo tem seu preço… Até o poder de parada.

Fonte: Full Power

Envelopamento de carro: como fazer?

admin — Mon, 17 Feb 2014 14:10:43 +0000

Confira aqui dicas para envelopar seu carro e evitar muitos danos à lataria.

Hoje em dia há várias opções de proteção do seu veículo e uma delas é o envelopamento de carro. Esta técnica que consiste em adesivar todo o carro é muito utilizado, principalmente, por empresas que utilizam os carros empresariais também como forma de publicidade, adesivando o carro com o logo e contato da empresa.

Porém se você deseja proteger seu carro de riscos, raios ultravioleta, chuva e outros danos que possam vir a estragar a lataria do seu carro mas quer deixar seu carro igual o original, é muito comum o uso do adesivo transparente, que protege seu carro mantendo todas as características das cores e lataria intactas. Vamos deixar aqui algumas dicas e cuidados que devem ser tomados no envelopamento de carro.

1. Procure envelopar totalmente o carro
No caso de empresas que adesivam o carro com uma arte feita com o logo e contato da empresa, é importante preencher os espaços vazios da arte com alguma cor e não deixar nenhuma parte da lataria original exposta, pois isso fará com que a parte original seja danificada e a adesivada não e quando o adesivo for retirado, vão ficar as marcas do adesivo.

2. Qualidade do adesivo no envelopamento de carro

Ateste a qualidade da empresa que fará o envelopamento do seu veículo e a qualidade do filme que será aplicado. Adesivos de baixa qualidade podem danificar a lataria do seu carro.

3. Adesivo líquido

Um novo tipo de adesivo inventado é o adesivo líquido, que é aplicado como uma tinta sobre o carro e, ao secar, o envelopamento está pronto. As vantagens deste tipo de envelopamento é que não haverá bolhas ou imperfeições no envelopamento, desde que este seja feito por uma empresa especializada e confiável.

Agora já pode fazer um envelopamento de carro com qualidade!

Fonte: Dicas de Carros

Faça revisão e cuide do seu Sistema de Freios

admin — Tue, 11 Feb 2014 09:00:10 +0000

QUESTÃO DE SEGURANÇA – Sistema de freios tem funcionamento simples, mas requer manutenção adequada para trabalhar corretamente.

Os leitores da FULLPOWER normalmente são apaixonados por velocidade, e é justamente para esse tipo de pessoa que os freios de um automóvel são mais exigidos. Por isso, é essencial manter a revisão do sistema sempre em dia. De acordo com Diego Peixoto, da Peixoto Freios, muitas pessoas ignoram o período de troca do fluído de freio, uma das manutenções mais básicas e importantes. “Cada marca recomenda um tempo para troca e muitos consumidores não querem nem saber”, diz Peixoto. “O fluído de freio é hidroscópico, ou seja, ele absorve a água da umidade do ar. Isso diminui o seu ponto de ebulição, comprometendo o poder de frenagem em situações mais extremas”, completa o especialista.

A substituição do fluído de freio sempre deve ocorrer por outro componente de DOT (sigla responsável por informar o ponto de ebulição do fluído) igual ou superior ao original — nunca inferior. “E os fluídos jamais devem ser misturados, pois ocorre a formação de uma borra”, ressalta Peixoto. Outro detalhe destacado por ele está no nível de óleo de freio, que não deve ser completado. “Se ele estiver baixando, é porque as pastilhas já estão bem gastas, ou há um vazamento. É um sinal para uma manutenção imediata no sistema”, diz.

Segundo Sérgio Rodrigues, da Power Brakes, é basicamente impossível estipular a vida útil de componentes do sistema de freios, como discos ou pastilhas. “Um jogo de pastilhas pode durar 50 mil km quando pouco exigido ou um dia, se for utilizado em um Track Day, por exemplo”, explica Rodrigues. O prazo indefinido para substituição também se aplica ao servofreio. A única peça do sistema a exigir substituição periódica são as mangueiras: a cada cinco anos.

O proprietário da Peixoto Freios recomenda uma revisão geral no sistema a cada 20 mil km em veículos manuais e 10 mil em modelos automáticos — que tendem a ter o sistema de freio mais exigido. Fazer a manutenção do sistema de freio não consome muito tempo e mantém um dos itens mais importantes do veículo sempre com rendimento alto. Assim, você pode usufruir melhor do desempenho do motor sem deixar a segurança em segundo plano.

Fonte: Revista Full Power