«Комитет по безопасности направил уже запрос в адрес генпрокурора России и министра внутренних дел, чтобы разобраться в этой ситуации», — сказал первый зампред комитета Михаил Гришанков в эфире телеканала «Россия-24». По словам депутата, «первые данные, которые мы имеем, говорят о беспрецедентном случае, когда „живым щитом“ из людей, которые сидели в машинах, прикрылись сотрудники ГИБДД».

Депутаты транспортного комитета также обсудят громкое дорожно-транспортное происшествие на Гагаринской площади в Москве с участием вице-президента «Лукойла» Анатолия Баркова. Авария, произошедшая 25 февраля, унесла жизни двух женщин — врачей Веры Сидельниковой и Ольги Александриной.

Источник ИТАР-ТАСС

Законопроект определяет правовое положение участников обязательного технического осмотра, устанавливает гарантии защиты их прав и законных интересов, устанавливает основания и порядок приобретения статуса центра технического осмотра.

В соответствии с законопроектом автовладелец сможет проходить техосмотр в любом центре независимо от места жительства и места регистрации транспортного средства. Предусмотрена возможность проведения техосмотра с использованием передвижных станций, оснащенных специализированной производственно-технической базой.

Сокращен перечень документов, которые необходимо представить для прохождения техосмотра. Владельцев транспортных средств предложено освободить от необходимости представлять медицинскую справку и полис ОСАГО.

Центры техосмотра будут самостоятельно определять стоимость выполнения работ при проведении техосмотра. При этом указанная стоимость не должна превышать размер предельной максимальной платы за проведение обязательного техосмотра, установленный органом исполнительной власти субъекта Федерации. Предусмотрена обязанность Правительства устанавливать методику определения максимального размера стоимости обязательного технического осмотра в РФ и отдельных регионах. Регламентирована процедура получения международного сертификата техосмотра.

Законопроект содержит исчерпывающий перечень оснований для отказа в прохождении техосмотра и выдаче талона техосмотра.

Определен порядок действий участников обязательного технического осмотра по устранению выявленных неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. В соответствии с законопроектом выявленные неисправности могут быть устранены у того же юридического лица или индивидуального предпринимателя, которые проводили техосмотр.

Законопроект не распространяется на отношения, связанные с обязательным прохождением техосмотра военных транспортных средств, а также тракторов, самоходных, дорожно-строительных машин и прицепов к ним.

Закон в случае принятия вступит в полную силу 30 июня 2011 года. К этому времени предполагается сформировать систему центров обязательного технического осмотра. Законопроект определяет особенности проведения техосмотра в переходный период.

По оценке депутатов реализация закона, если он будет принят, не повлечет значительных бюджетных расходов. в финансово-экономическом обосновании проекта указано, что снижение поступлений в бюджеты от отмены государственной пошлины за проведение технического осмотра будет снивелировано большей величиной налоговых поступлений от центров обязательного технического осмотра. Учитывая срок вступления в силу законопроекта, возможные незначительные расходы по его реализации будут осуществляться в пределах средств, ежегодно выделяемых на текущее финансирование органов государственной власти.

Вместе с тем, в случае принятия закона необходимо будет внести изменения в Бюджетный и Налоговый кодексы, Кодекс об административных правонарушениях, законы о милиции, о безопасности дорожного движения, об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Для этого потребуется принять закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «Об обязательном прохождении технического осмотра транспортных средств в Российской Федерации».

Законопроект направлен для подготовки предложений и замечаний в комитеты и фракции Госдумы, Президенту, в Совет Федерации, Правительство, законодательные (представительные) и высшие исполнительные органы государственной власти субъектов Федерации, Общественную палату. Ответственным за подготовку проекта к рассмотрению Госдумой назначен Комитет по транспорту.

Источник: Управление по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ ГД РФ

Как свидетельствуют социологические опросы, около 60 процентов инвалидов расценивают общественный транспорт как неудовлетворяющий их потребности; 53 процента крайне недовольны качеством транспортных услуг, а 37 процентов респондентов во время поездки испытывают «обиду и унижение».

Между тем наше общество стремится стать более цивилизованным. Россия подписала Конвенцию ООН по правам инвалидов. Теперь нужно её ратифицировать, но инфраструктура, в особенности транспортная, увы, отсутствует. В стране действуют более сотни законодательных актов, направленных на защиту прав инвалидов, реализуется федеральная целевая программа «Социальная поддержка инвалидов на 2006–2010 годы», но теперь эти законы нужно приводить в соответствие с положениями Конвенции. Ратифицированный документ согласно нормам международного права будет главенствовать над внутренними законами. Нет пандуса в торговом центре — пожалуйте в суд. А там штраф, потом другой — пока пандус не появится. Однако едва ли не главная проблема — это отсутствие транспортной инфраструктуры для инвалидов.

Председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв признал: «Российские инвалиды не живут, а выживают, так как транспортная инфраструктура совершенно не соответствует их потребностям. В глубинке люди просто вынуждены сидеть дома, так как возможности для их перемещения нет. Технические регламенты по транспортной инфраструктуре не соответствуют современным требованиям. Без инновационных подходов в этом вопросе не обойтись».

Начальник отдела по взаимодействию с общественными объединениями инвалидов Минздравсоцразвития Михаил Силохин считает, что «абсолютно полное равенство в пользовании транспортом обеспечить невозможно». Тем не менее работа должна вестись по нескольким направлениям: модернизация подвижного состава, оборудование вокзалов и портов, проектирование дорог с учётом того, что ими будут пользоваться инвалиды (установка светофоров со звуковым сигналом и др.). Чиновник также предложил депутатам рассмотреть идею включения в критерии оценки работы глав регионов параметра «доступность транспорта и транспортной инфраструктуры». По его словам, оценкой может служить количество оборудованного для использования инвалидами общественного транспорта, объём услуг, оказанных социальным такси, количество адаптированных для инвалидов остановок, подземных переходов, железнодорожных платформ и другое.

Итогом заседания стало решение о создании межведомственной рабочей группы для анализа и совершенствования законодательства в сфере транспортного обслуживания инвалидов, а также разработка рекомендаций для Правительства РФ. Кроме того, при госзакупках транспорта рекомендовано предусматривать его доступность для инвалидов и включение специально оборудованных автомобилей (с подъёмниками, поручнями и др.) в категорию «Прочие автомобили, специально предназначенные для медицинских целей», которая подлежит льготному налогообложению при ввозе в страну.

«Правительственный час», прошедший на пленарном заседании Государственной Думы, был посвящён безопасности дорожного движения. Основным докладчиком выступил главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Российской Федерации Виктор Кирьянов.

Гордиться пока нечем

В том, что разговор получится острым, никто не сомневался, хотя озвученные Виктором Кирьяновым цифры подтвердили, что смертность на дорогах снизилась. Что должно было вселить осторожный оптимизм.

Война на дорогах (это уже прижившийся термин, поскольку жертвами становились ежегодно свыше 30 тысяч наших граждан), пожалуй, пошла на спад. В минувшем году по сравнению с 2008-м снижение смертности в ДТП составило почти 13 процентов — а это свыше пяти тысяч сохранённых жизней, если учитывать среднегодовую печальную статистику. Другое дело, тенденция ли это и действительно ли результат, как отметил Виктор Кирьянов, «целой совокупности мероприятий — законодательных, организационных и, конечно, технических»?

Выступивший в обсуждении доклада Виктора Кирьянова председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв в этом, на мой взгляд, совершенно справедливо усомнился. «Дело в том, — отметил он, — что в 2009 году экономическая активность в стране снизилась. Сократилось не только производство, но и количество грузовых потоков уменьшилось, да и людей на наших дорогах тоже стало меньше».

Далее и вовсе последовал ушат холодной воды от Сергея Шишкарёва: «Мы гордимся достигнутым, но по сравнению с Европой у нас погибло в восемь раз больше людей, чем в любой из европейских стран. Разве это нормально? Мы говорим о демографических программах, мы говорим о материнском капитале, мы спорим, есть всё-таки прирост населения или нет, а навести порядок на дорогах мы не можем и теряем, теряем десятки тысяч людей».

И с этим не поспоришь: даже снизившиеся людские потери в ДТП — это убойные цифры в прямом и переносном смысле, хотя, в общем, понятно, что компетенция ГИБДД в этом вопросе небезгранична. Она лишь один из приводных механизмов в решении проблемы смертности на дорогах. Что стопорит, где пробуксовывает федеральная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения, действующая уже четвёртый год?

Финансы спели романсы

Коррективы, если это можно назвать коррективами, внёс, конечно, кризис. Пока он в течение двух лет бродит по нашей стране, уже приостановлено финансирование большинства научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с безопасностью дорожного движения.

В целом финансирование федеральной программы сокращено в 2009 году на 29 процентов, в 2010 — на 63 процента. Снизили обороты и регионы, принимавшие участие в софинансировании программы из региональных бюджетов, — денег выделяется едва ли половина от запланированного. В четырёх субъектах Российской Федерации — в Архангельской, Ивановской областях, Еврейской автономной области и в Чукотском автономном округе — на реализацию программы не дали ни рубля.

В материальном выражении это, в частности, коснулось строительства подземных и оборудованных наземных пешеходных переходов — от них отказались, ограничившись установкой светофоров и дорожных ограждений. А вот опять неумолимая статистика 2009 года: почти семьдесят две тысячи наездов на пешеходов, что составляет 35,2 процента всех дорожно-транспортных происшествий. Шестнадцать с половиной тысяч из них совершено непосредственно на пешеходных переходах. В основном это происходит из-за отсутствия оборудованных переходов, их освещения, дорожной разметки, «лежачих полицейских» и разделяющих транспортные потоки барьеров, которые нужно строить, а чтобы строить, нужны финансы.

В большинстве случаев, касающихся дорожной инфраструктуры, не хватает нормативных подпорок. Как это у нас зачастую происходит, закон и практика существуют как бы в параллельных мирах, что видно, допустим, на примере национальных стандартов по безопасности дорожного движения, слабо согласующихся, скажем так, с Федеральным законом «О техническом регулировании». Требования к геометрическим параметрам улиц и дорог в населённых пунктах и инженерно-транспортным сооружениям облечены в форму рекомендаций, тогда как это должно быть делом непреложным, накрепко завязанным с вопросами безопасности участников движения и пешеходов.

Наконец, из законодательного поля, по мнению Виктора Кирьянова, практически выпала проблема резкого увеличения автопарка России, в первую очередь — рост общественного и грузового транспорта, находящегося в частных руках и «отметившегося» только в минувшем году массовой гибелью людей.

Насколько существен этот прирост, опять же отмечено в статистике ГИБДД: доля частников, владеющих автобусами и грузовиками, за последние пять лет увеличилась почти на 40 процентов. Почти половиной пассажирских автобусов и 54 процентами грузовиков нынче владеют физические лица. При этом (цитирую главного госавтоинспектора России) «существующая система профилактики дорожно-транспортных происшествий применительно к перевозке пассажиров и грузов не построена, необходимые нормативные правовые акты, определяющие ответственность всех субъектов в этой сфере, не приняты. Фактически весь комплекс профилактической работы, который должен проводиться с водительским составом, не контролируется, а реальных экономических рычагов воздействия на частника, к сожалению, у нас сегодня нет».

Частник фактически сам контролирует и техническое состояние транспорта, и режим труда и отдыха водителей, и их физическое самочувствие, и многое-многое другое. Как следствие, основным внешним контролем остаётся только контроль на линии, осуществляемый госавтоинспектором. Да и то на предмет нарушения водителем правил дорожного движения. А вот вклад госавтоинспекторов в снижение аварийности и смертности на российских дорогах вряд ли можно признать действенным.

Реформы нужны. Но какие?

Буквально накануне «правительственного часа» из Астрахани пришло известие: задержано 19 сотрудников ГИБДД, планомерно и организованно в течение трёх лет обиравших водителей на одной из федеральных трасс. Собственно, этот факт особым откровением не явился, если не считать установленную следствием систему поборов, с отстёгиванием определённых сумм в пользу начальства.

Негласно часть автоинспекторов живёт по принципу незаконного самообеспечения, и в этом, надо полагать, не только их вина. «Я и по депутатам ходил, и в комитеты ходил — давайте вместе посмотрим, можем решить мы этот вопрос или нет, — посетовал Виктор Кирьянов. — Ведь действительно сегодня и детских садов нет, и жилья нет, даже общежития нет. Как сделать так, чтобы в автоинспекцию и в милицию пришли достойные люди, чтобы была очередь? Очереди нет, берём по остаточному принципу — отсюда и результат».

Беда в том, что результаты упомянутого «результата» отражаются не только на криминализации людей в погонах и с жезлом. Необходимость самообеспечения вынуждает их зачастую проявлять заинтересованность в сферах, далёких от выполнения должностных функций. При этом экономические потери исчисляются ежегодно суммой с девятью нулями.

Например, подсчитано, что только московские пробки приносят ежегодно 38 млрд рублей прямого убытка, львиная часть которого, безусловно, на совести автоинспекции как не самой активной, скажем так, участницы организации движения в крупных городах.

Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту, за экономическим ущербом от бездействия ГИБДД видит и ущерб, наносимый психоэмоциональному состоянию граждан. «Практически ежедневно люди передвигаются по дорогам страны, — отмечает депутат. — Они находятся всё время на грани эмоционального срыва, они ругают власть, они её ненавидят именно в тот самый момент. 38 миллиардов рублей — это только сожжённое топливо, а если посчитать, сколько людей приехали домой и не пообщались нормально в семейном кругу, сколько родителей приехали и накричали на своих детей, сколько людей не успели сделать с детьми уроки, а утром не успевают отвести в садик и приехать потом на работу».

Словом, автоинспекция, как и вся система МВД, нуждается в кардинальной реформе, суть которой, правда, озвучивается пока невнятно. Уже внесены поправки в регламент работы дорожно-постовой службы, согласно которым деятельность этой службы станет более прозрачной. Уже решено вывести из ведения ГИБДД государственный технический осмотр транспортных средств. Вполне возможно, что сама инспекция будет преобразована в Федеральную службу по безопасности дорожного движения с совершенно иными «правилами игры». Какими они будут, эти правила, и насколько позволят развернуть государственных смотрителей за порядком на дорогах лицом к этому порядку — большой вопрос. Ясно только одно: нынешнее материальное и социальное обеспечение автоинспектора сделает бессмысленной любую реформу в Госавтоинспекции.

Этому удивительному проекту, созданному по инициативе капитана парламентской сборной председателя Госдумы Бориса Грызлова, пошел четвертый год. В поселке Кабардинка Краснодарского края работает футбольный интернат, в котором обучаются более сорока воспитанников двух возрастных групп. Ребят собирали по всей России, а тренеров для них пригласили… из Бразилии.

— Оказавшись в Школе бразильского футбола, я начал иначе понимать игру, — рассказывает один из лучших воспитанников интерната 16-летний Дмитрий Качуро. — Дело в самой сути: бразильцы ценят индивидуальное мастерство, способность привнести изюминку. Для них футбол не рутина, а праздник. И еще у тренеров есть мечта: чтобы хотя бы один из нас сыграл на чемпионате мира 2014 года. Он пройдет как раз в Бразилии…

— Тяжело приходится в интернате?

— В быту никаких проблем. Я думаю, нашей базе и премьер-лига позавидовала бы! Поля классные. Всю Москву снегом завалило, а наш климат позволяет почти круглый год тренироваться на улице. Живем с ребятами в отдельных номерах по два-три человека. И об учебе не забываем. Спрос по общим дисциплинам строжайший.

Кстати, вертикаль «школа — клуб» за эти неполные четыре года руководством «ШБФР» уже успешно реализована. Семеро воспитанников пополнили ряды подмосковной команды второго дивизиона «Нара». Параллельно ведется строительство базы в Новороссийске.

И это только начало большого пути.

Рассказывает основатель проекта, председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв.

— Нашей Школе просто необходимо сотрудничество с суперклубом, и наоборот. Все движется к тому, что мы подпишем соглашение с московским «Спартаком». Клуб, который ведет широкую селекционную работу по всей России, должен иметь школу на Юге. Познакомившись с гендиректором «Спартака» Валерием Карпиным, я увидел в нем удивительное сочетание: спортсмена, менеджера, бизнесмена и политика. Мне кажется, мы единомышленники.

Кстати, в ходе турнира «ШБФР» уступила «Спартаку», сыграв с красно-белыми на равных лишь в первом тайме. Но «бразильцам» не стоит расстраиваться. Хотя бы по той причине, что их идеология в первую очередь направлена на совершенство мастерства, и только во вторую — на достижение результата.

— Между бразильским и традиционно российским подходом есть несколько принципиальных отличий, — продолжает Шишкарёв. — У нас: «работать, работать и еще раз работать». А у них: «играть, играть…». Футбол по-бразильски — это не адский труд, а игра с элементами артистизма, владение «танцем», когда человек на ограниченном пространстве демонстрирует чудеса мастерства. В бразильских школах детям до 16 лет не ставится задача достигать конкретных результатов. Неслучайно, что они в этом возрасте индивидуально умеют больше, чем коллективно. Тактическое совершенство достигается позднее. Поэтому наши старшие ребята только-только становятся командой, устремленной на достижение результатов. И мне не нужно, чтобы они непременно побеждали сегодня. Согласитесь: куда важнее побеждать на чемпионате мира 2014 года.

— И все же было заметно: ваши ребята расстроились проигрышу «Спартаку»…

— Они сами понимают: возраст подходит — результат показывать. Если в Краснодарском крае им равных нет, то со «Спартаком» тягаться очень тяжело. Откровенно говоря, нам не хватает хороших спарринг-партнеров. Летать через каждую неделю в гости к московским командам нереально. Но проблему решать нужно. Думаем над этим.

… Исполнится ли мечта «ШБФР» отправить на бразильский чемпионат мира своего воспитанника? Об этом мы узнаем через четыре года. Тогда же наступит момент истины и для президента РФС Сергея Фурсенко, который призывает нас поверить в победу сборной России на ЧМ-2014.

Выступая на коллегии МВД в четверг, президент РФ заявил, что министерство в перспективе избавится от целого ряда функций, в том числе перестанет проводить техосмотр автомобилей. ГИБДД при этом сохранит полномочия по контролю за проведением техосмотра.

Предложения о передаче полномочий по проведению технического осмотра транспортных средств и прицепов к ним должны быть разработаны правительством в шестимесячный срок.

КОРРУПЦИИ — НЕТ

«Очень символично, что президент страны обратил внимание на проблему прохождения техосмотра. В свою очередь, депутаты Госдумы уже внесли соответствующий законопроект, который предлагает передать процедуру техосмотра от ГИБДД частным структурам», — сказал РИА Новости глава комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарёв.

На прошлой неделе группа парламентариев во главе с первым вице-спикером ГД Олегом Морозовым и Шишкарёвым внесла в палату поправки в законодательство, предусматривающие передачу функции техосмотра автомашин от ГИБДД коммерческим центрам обязательного техосмотра, и замену обязательного гостехосмотра на обязательный техосмотр.

Шишкарёв заверил, что законодатели приложат все усилия для того, чтобы новая система прохождения техосмотра была удобной и надежной для всех автовладельцев.

«Она должна помочь снизить уровень коррупции в этой сфере, а самое главное — гарантировать высокий уровень технического состояния транспортных средств и снизить количество ДТП», — сказал депутат.

По данным экспертов, более 60% автомобилистов, имеющих талон ТО, на деле его не проходят. Эти автомашины могут находиться в технически неисправном состоянии, что, соответственно, ведет к увеличению количества ДТП.

ПРОЦЕДУРЫ И СТОИМОСТЬ

В соответствии с законопроектом, центром обязательного техосмотра станет юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которые являются членами одной из саморегулируемых организаций центров обязательного технического осмотра. По итогам проверки автовладелец будет получать документ о прохождении обязательного техосмотра — техталон или международный сертификат техосмотра.

Депутаты предлагают, чтобы легковушки-такси, автобусы, транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов проходили техосмотр каждые шесть месяцев.

Легковые и грузовые автомобили массой до 3,5 тонны, прицепы и полуприцепы до 3,5 тонны, мотоциклы, которые прошли первый обязательный техосмотр до 31 декабря года, следующего за годом изготовления транспортного средства, должны проходить техосмотр через три года; автомобили младше семи лет, включая год выпуска, — каждые два года, старше семи лет — каждый год.

Законопроект предусматривает, что для прохождения ТО больше не придется предъявлять медсправку. Не будут автовладельцы платить и госпошлину за техосмотр, стоимость же услуг коммерческих центров будет определяться самими центрами применительно к категориям (типам) транспортных средств и в зависимости от места расположения станции обязательного техосмотра. В то же время в документе оговорено, что стоимость техосмотра не может превышать размер предельной максимальной платы, установленный органом исполнительной власти субъекта РФ.

Закон, по замыслу разработчиков, должен вступить в силу с 30 июня 2010 года, однако до 30 июня 2011 года «действует переходный период формирования системы центров обязательного технического осмотра».

ДИЛЕРЫ НЕ ПРОТИВ

По мнению многих автодилеров, инициатива руководства страны о передаче функций технического осмотра автомобилей от МВД к частным структурам — правильная.

Коммерческий директор компании Genser Игорь Богатырев отмечает, что оценивать техническое состояние автомобиля лучше всего могут и должны структуры, имеющие квалифицированных специалистов, соответствующее оборудование, опыт в диагностике, ремонте и обслуживании определенных марок.

«Кроме того, у каждого дилера существуют „истории ремонтов“ на конкретные автомобили, что существенно облегчает задачу технического осмотра», — заявил Богатырев РИА Новости.

Начальник отдела продаж компании «АА Мир Моторс» Дмитрий Бабинцев добавил, что передача полномочий проведения ТО дилерам позволит снизить коррупцию в ГИБДД, а также существенно упростить процедуру получения талона техосмотра.

Подобная инициатива — отличная возможность клиентам получить более широкий спектр дополнительных услуг при покупке нового автомобиля, заявил агентству главный управляющий директор розничного подразделения ГК «РОЛЬФ» Сергей Щербинин.

«Для дилера — это возможность предоставить своим текущим клиентам еще одну необходимую услугу, а также привлечь к себе еще больше клиентов», — отметил он.

Вместе с тем Богатырев считает, что о выгоде пока говорить рано, так как не известны даже примерные условия и правила проведения ТО на мощностях дилеров.

«Однако если такое решение будет принято, мы вряд ли будем возлагать надежды на прямое извлечение прибыли», — отметил он, добавив, компанию «вполне удовлетворила бы безубыточность процесса».

По мнению замгендиректора группы компаний «АвтоГЕРМЕС» Александра Чулкова, прибыльность процедуры будет зависеть от условий, которые будут определяться соответствующими госорганами — стоимости процедур по ТО, трудозатрат, возможной необходимости закупки дополнительного оборудования.

Депутаты Госдумы вчера отклонили поправки к закону «О безопасности дорожного движения», вводящие сезонный запрет на эксплуатацию автомобилей с шипованными шинами с 1 мая по 30 сентября и на езду без зимней резины (с шипами или без) хотя бы на одной из осей с 1 декабря по 1 марта. При этом под зимней резиной подразумеваются «шины с зимним рисунком протектора, имеющие соответствующую маркировку и остаточную высоту рисунка протектора не менее 3 мм». За нарушение этих правил автор законопроекта единоросс Анатолий Иванов предложил штрафовать водителей на 500 руб., а также отказывать им в прохождении техосмотра и регистрации автомобиля. Предполагалось, что региональные власти могут вводить «дополнительные ограничения» (например, сдвигать сроки действия запрета) на территории субъекта федерации, но только для зарегистрированных там машин. Отдельным параграфом господин Иванов предложил ввести исключения: подчиняться новому запрету не будут транспортные средства, зарегистрированные в районах Крайнего Севера и «приравненных к ним местностях».

Поводом для отклонения законопроекта стал официальный отзыв правительства РФ за подписью вице-премьера Сергея Собянина (готовился в ГИБДД). Госавтоинспекция указала, что в РФ есть регионы, где климатические условия позволяют ездить зимой на летних или всесезонных шинах. Эту идею поддержали и в думском комитете по транспорту, ссылаясь на то, что Россия располагается на территории трех климатических зон с температурным режимом, который меняется в январе в пределах от -3 до -28 °C, а в июле — от 0 до +31 °C и выше. При этом, как следует из правительственного отзыва, если дать возможность каждому региону устанавливать собственные правила использования шин, то это «неизбежно приведет к негативным последствиям, связанным как с созданием препятствий для свободного передвижения транспортных средств по территории РФ, так и с затруднениями при контроле за исполнением таких требований».

«Мы поддерживаем любые меры по снижению аварийности на дорогах,— заявил вчера глава комитета по транспорту Сергей Шишкарёв.— Однако в предлагаемом законопроекте есть серьезные недоработки, что делает его сложнореализуемым». Кроме того, отметил депутат, сегодня технические ограничения по эксплуатации автомобиля прописаны в постановлении правительства N 1090 от 1993 года, а не законом, куда предлагается вносить поправки.

Отметим, что мэр Москвы Юрий Лужков потребовал в 2008 году ввести в столице налог для владельцев машин с шипованной резиной. При этом, если господин Иванов указывал на то, что езда на несоответствующих погоде шинах чревата риском попасть в аварию, господин Юрий Лужков жаловался, что из-за шипов на московских дорогах образуются колеи. Впрочем, до законодательной инициативы мэрии дело так и не дошло.

«Оценка моему законопроекту дана необъективная,— заявил „Ъ“ Анатолий Иванов.— Зимние шины любого вида начинают работать уже при температуре +7 °C и ниже. Так холодно бывает гарантированно во всех регионах России. Что касается поправок в закон, то, согласно Конституции, права и свободы человека могут быть ограничены только федеральным законом, а не постановлением правительства. Думаю, что пока наши органы власти не готовы к таким радикальным решениям, но со временем, я уверен, законопроект будет принят».

Запрет, установленный статьей 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, а также положения главы 1, статьи 4 Кодекса торгового мореплавания сдерживают не только развитие водного туризма, но и развитие экономики страны в целом, уверен парламентарий. Он привел пример автомобильного туризма, где отсутствуют подобные запреты, а возможности мобильного перемещения по территории страны намного выше, чем в яхтенном туризме.

Общепризнанный экономический эффект от прохождения яхты на протяжении 1000 километров вдоль побережья страны, приносит доход государству не менее 30 тыс. рублей от каждого члена экипажа такой яхты (а численность экипажа может достигать 10 человек). То есть с каждой яхты можно получать до 300 тыс. рублей, подсчитал Шишкарёв. По имеющимся оценкам яхтенный флот в Скандинавских странах насчитывает более 500 тыс. судов, в Германии — более 100 тыс. судов, в Турции — более 120 тыс. судов, продолжил он. Привлечение в Россию в среднесрочной перспективе даже 5% от данного флота, позволит ежегодно иметь заход порядка 40–50 тыс. судов под флагами иностранных государств, сказал Шишкарёв. «По самым скромным экспертным оценкам, это эквивалентно порядка 200 — 250 млн евро ежегодных поступлений от яхтенного туризма», — отметил он.

Шишкарёв также посетовал на то, что Россия — фактически единственная страна, где сохранена закрытость внутренних водных путей. «Чего мы боимся? Силовики говорят, что есть опасность промышленного шпионажа. Не знаю — может быть. Наверное, кто-то хочет похитить секреты разрушенных причалов и ветхих речных портов. А может мы просто стесняемся показать иностранцам в каком состоянии у нас сейчас находятся внутренние водные пути? Они такими и продолжат оставаться, пока мы не найдем источники финансирования», — заявил Шишкарёв.

Решение перейти на международную буквенную — на латинице — систему обозначения терминалов взамен цифровой было принято в конце 2009 года.

С 25 декабря терминал «Шереметьево-2» стал называться Терминал F (SVO-F). Пассажирскому терминалу «Шереметьево-3» уже присвоен идентификатор Терминал D (SVO-D).

Терминал С (SVO-С) сохранит свое обозначение.

Терминал «Шереметьево-1» станет Терминалом В (SVO-B) к началу летнего сезона 2010 года. Новый терминал Е аэропорта «Шереметьево» будет введен в эксплуатацию и примет первых пассажиров в марте 2010 года.

«Непонятно, как указывать терминал аэропорта латинскими буквами, если в соответствии с законом о защите прав потребителей билеты должны быть на русском языке», — сказал Шишкарёв, выступая в среду на «круглом столе» в Госдуме, посвященном участию общественных институтов в регулировании рынка туристических услуг и перевозок.

Он отметил, что даже в крупнейшем европейском аэропорту — лондонском «Хитроу» — используется цифровое обозначение терминалов.

В этой связи депутат обратился к туристическому сообществу с просьбой обсудить это предложение и обратиться к аэропорту с такой же рекомендацией.