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2018-06-20T11:36:00.000-07:00

Retífica, Montagem e Amaciamento de Motor 2 Tempos

Instrução Geral

ATENÇÃO!!!

A equipe Skt Power elaborou, com o intuito de auxiliar e orientar seus colaboradores e clientes, as instruções e procedimentos abaixo descritos.

É necessário seguir as instruções e procedimentos abaixo, para evitar mal funcionamento do motor com conseqüencias catastróficas, podendo acarretar na perda total da garantia e “altíssimos” prejuízos!

Tenha em mente que, sempre que ocorre um super aquecimento do motor, o pistão é a parte móvel do motor que sofre o impacto do estrago já que todo o calor se concentra em sua cabeça. Uma minuciosa inspeção do motor e equipamento como um todo, pode informar ao mecânico a fonte ou as fontes causadoras do problema.
Portanto, nunca repare um motor sem que tal inspeção seja cautelosamente realizada e a reincidência do problema evitada.

1- JUNTAS E O'RINGS
Sempre utilize juntas e o’rings novos quando da montagem de um motor.

2- CABEÇOTE
Inspecione o cabeçote quanto a empenamentos e a superfície superior dos cilindros quanto ao perfeito alinhamento e plaina dos mesmos para com as camisas.
A maioria das motocicletas off-road tem suporte de motor fixados no cabeçote das mesmas. Com o tempo, a força exercida pelo quadro vem danificar o coxin e empenar o cabeçote. Portanto, verifique sempre o cabeçote quanto a empenamentos antes de montar um motor.

3- LIMPEZA DO MOTOR
Lave completamente o cilindro e todos os componentes a serem montados.

4- CARCAÇA DO VIRABREQUIM
Verifique a carcaça do virabrequim e virabrequim quanto a desgaste, empenamentos e/ou
sobra de detritos/limalhas e lave-os completamente.
Lembre-se de que quando há um travamento do motor pode acarretar em danos ao virabrequim assim como detritos e limalhas costumam cair no interior da carcaça do mesmo.

5- VIRABREQUIM
Inspecione o virabrequim quanto a alinhamento. Sempre que há um travamento da parte de cima do motor, existe a possibilidade de torção do virabrequim o que poderá acarretar em um novo travamento do motor.

6- VÁLVULAS DE ESCAPE
Sempre que retificar o cilindro para um maior diâmetro utilizando um pistão sobre-medida, verifique as válvulas de escapamento e retifique-as se necessário, ajustando-as a fim de que as mesmas não venham a tocar no cilindro podendo causar danos aos pistões, anéis e cilindro.

7- ANÉIS
Verifique a folga nas pontas dos anéis e ajuste-a se necessário. A folga entre pontas dos anéis deve ser de, no mínimo, 0.004” (polegada) por polegada de diâmetro ou 0.10mm por cada 25.4mm de diâmetro.
Exemplo: Um cilindro de 54.00mm (2.1260” polegadas) de diâmetro, multiplique 54 por 0.004=0.216mm, deve ser a folga mínima nas pontas dos anéis. Caso os anéis forem de um motor 4 tempos ajuste, se necessário, o primeiro e segundo anéis de compressão, mas não mexa nos anéis de óleo montando-os da forma que eles vêm.
Quando o motor aquece à temperatura normal de funcionamento os anéis se expandem. Folga insuficiente entre as pontas dos anéis, levará as suas pontas a se juntarem entre si e causarão atrito extremo contra as paredes do cilindro danificando-os.

8- GASOLINA
Utilize sempre gasolina “Podium” (Petrobrás) nova e de garantida “boa” procedência (tenha a mais absoluta certeza de que o combustível a ser utilizado não contenha adulteração e que seja proveniente de um posto confiável e com bom giro de comercialização) e óleo lubrificante seguindo as recomendações do fabricante do motor.
Mas lembre-se; procure utilizar regularmente um combustível que possua um bom padrão de qualidade e nível de octanagem (mínimo de 91 octanas).
Em qualquer situação, lembre-se que o motor deve ter a sua carburação ajustada especificamente para cada tipo de combustível a ser utilizado.
Se você tiver que mudar o padrão de combustível a ser utilizado, regule a carburação para o novo combustível, sempre acompanhando a leitura das velas de ignição até que se alcance uma queima ideal.
Portanto, cuidado! Pois, caso você falhe em proceder da maneira acima descrita, o seu motor poderá vir a travar e sofrer danos por questão de um mal funcionamento.

9- LUBRIFICAÇÃO E PRÉ-MISTURA DE ÓLEO/COMBUSTÍVEL
Se o motor for originalmente lubrificado por sistema de injeção de óleo (bomba de autolube) adicione óleo na proporção de 50 litros de gasolina por 1 litro de óleo no primeiro tanque. Se o sistema de lubrificação for pré mistura (pré-mix) não adicione óleo a mais, efetue a mesma proporção de gasolina/óleo recomendada pelos fabricantes do motor e óleo.
Tenha em mente que adicionando óleo a mais no combustível, efetivamente afina-se a carburação empobrecendo a alimentação do motor o que pode levar o mesmo a um funcionamento forçado e o seu possível travamento.
Para motores equipados com bomba de óleo (autolube), revise e teste a mesma em uma bancada quanto ao seu perfeito funcionamento e posteriormente quanto às perfeitas condições de suas mangueiras substituindo, se necessário, por peças novas.
Quando em dúvida, não hesite em substituir o sistema automático de lubrificação por pré-mix.
Em caso de pré-mistura de gasolina/óleo prepare-a sempre fresca e suficiente para a utilização diária misturando-a eficazmente em um galão em separado para depois inserir no tanque de combustível.
Com o decorrer do tempo a gasolina oxida dentro do tanque formando borras e o óleo 2 tempos decantará separando-se da gasolina, levando então a uma má alimentação e lubrificação do motor com conseqüente desgaste e danos ao motor.

10- AMACIAMENTO
Durante o período de amaciamento, aumente a proporção de gasolina/ar permitindo assim uma melhor alimentação e refrigeração do motor.
Considere que as folgas entre as peças estão justas e principalmente se o motor originalmente for de banho de ligas de metais (Nikasil, Eletrofusão , SCEM e Composto de Cerâmica) e tiver sido encamisado com camisa de ferro fundido abra as regulagens (parafuso de regulagem ou gicleur de alta) do carburador para padrões maiores que os previamente aplicados.
Nunca amacie o motor com o equipamento parado num cavalete ou tanque de água (jet-ski). Efetue sempre o amaciamento em movimento em uma superfície plana e com rotações variadas de giro sem forçar o motor até o seu completo período de amaciamento.
Num motor recondicionado, após aproximadamente 15 minutos de amaciamento, deve-se permitir que o motor esfrie e se verifique (sempre com um torquímetro) o cabeçote a fim de garantir o seu devido aperto.
Para jet-ski, durante os primeiros 40 litros de gasolina, não deverá haver aceleração total do motor. Primeiramente permita que o motor pré-aqueça adequadamente à temperatura normal de funcionamento e depois o utilize em baixas rotações por aproximadamente 10 minutos. Então comece a variar a posição do acelerador para mais e para menos a 20% de seu curso total por ½ hora. Então retorne e permita que o motor esfrie completamente.
Depois de ter o motor esfriado, talvez você possa agora utilizá-lo a 50% do total da aceleração por mais, aproximadamente, 30 minutos. Então, retorne e esfrie o motor por completo novamente. Agora você pode voltar e pilotar a 90% do total do curso do acelerador. Continue assim no restante dos 40 litros de gasolina, nunca segurando o acelerador em uma única posição por mais que alguns poucos segundos. Não permaneça em uma única posição do acelerador e não vá a 100% da aceleração.
Após o seu primeiro tanque de gasolina, troque as velas de ignição por novas.
Para o segundo tanque, você talvez pilote regularmente com uma exceção; não segure o acelerador em 100% do seu curso por mais que alguns segundos. Após o segundo tanque,
Você terá amaciado por completo o seu motor e poderá pilotar com maior liberdade.

11- PRÉ-AQUECIMENTO
Principalmente em motores refrigerados a água, permita que os mesmos pré-aqueçam a temperatura normal de funcionamento antes de forçá-los. O aquecimento rápido do motor poderá causar um travamento a frio dos pistões (cold seizure).
Atenção!! Motores refrigerados a água devem ser pré-aquecidos à temperatura normal de funcionamento antes de se exigir dos mesmos já que a camisa está sendo refrigerada pela água o que os torna, inclusive, mais sensíveis neste ponto que os motores refrigerados a ar.
Os pistões de alumínio forjado de alta performance (por exemplo Wiseco) têm, entre muitas outras características melhoradas de performance, a de operarem mais frios se comparados com os fundidos ou hipereutéticos (originais ou outros paralelos) o que os torna capazes de suportarem maior sobrecargas em altas temperaturas. Portanto, sempre permita que o motor pré-aqueça à temperatura normal de funcionamento antes de exigir o máximo dos mesmos para que não ocorra um “travamento a frio” dos pistões (cold seizure).

12- VELAS DE IGINIÇÃO
Utilize sempre velas de ignição especificadas pelo fabricante do seu motor quanto a:

- Grau de temperatura

- Tipo de tucho

- Abertura do eletrodo (GAP). Regule-as se necessário.

Acompanhe sempre a queima das velas de ignição através da leitura das mesmas durante todo o período de amaciamento e após o mesmo.
A queima das mesmas pode variar de acordo com as condições de folga do pistão/anéis para com a camisa do cilindro, temperatura, altitude, umidade relativa do ar, condições de uso do equipamento, qualidade (octanagem) de combustível e ou instalação de equipamentos de alta performance (cabeçote, escapamento, ignição, etc).
Portanto nunca considere as regulagens da carburação de um motor algo estático e padrão já que são muitas as variáveis que irão influenciar na alteração das mesmas. Pré-ajuste as regulagens do carburador e acompanhe a queima das velas no período de amaciamento e durante toda a vida útil do motor. Para se obter uma leitura precisa da queima das velas de ignição, sempre corte a ignição (desligar) do motor na rotação máxima de funcionamento do mesmo.

13- FOLGA ENTRE OS PISTÕES E A CAMISA DO CILINDRO
Quando encamisar ou apenas retificar o cilindro para um maior diâmetro, tenha certeza de orientar a retífica que irá realizar o serviço a fim de que o mesmo seja brunido seguindo as instruções de tolerâncias (folgas) entre o pistão e camisa de cilindro descritas em polegada (“) e milímetro (mm) na etiqueta disposta na parte externa da caixa dos pistões Wiseco.
Nos pistões Wiseco para aplicação em motores de popa, as medidas descritas na etiqueta são quanto às tolerâncias de diâmetro do cilindro a ser retificado.
Em caso de cilindros originalmente banhados de liga de metais (nikasil e outras) que venham a ser encamisados com camisas de ferro fundido, assim como motores modificados (cabeçote, cilindro, carburação, ignição, escape e/ou outros) folgas adicionais das sugeridas na etiqueta podem e devem ser requeridas. Isso deve ser avaliado também quanto à aplicação do equipamento e procedimentos de amaciamento.
Para a aplicação de tolerâncias em pistões originais e ou paralelos, siga sempre as recomendações de cada fabricante em particular levando-se em conta também às instruções de aplicação e utilização de cada equipamento como as descritas acima.

14- BRUNIMENTO DO CILINDRO
Quando da troca de anéis ou pistões e anéis em cilindros banhados de liga de metais (Nikasil e outros) verifique as condições do cilindro. Se o mesmo estiver em boas condições o brunimento talvez não seja necessário. Se o banho de liga estiver “espelhado” e o padrão de hachuras cruzadas do brunimento original não estiver visível, o brunimento deve ser realizado utilizando-se pedras de diamante estabelecendo então um novo padrão de hachuras cruzadas a fim de que os anéis venham a obter um perfeito assentamento no cilindro, evitando assim o vazamento dos gases e proporcionando uma vida útil mais longa e o máximo em performance do motor.
Quando retificar um cilindro com válvula de escape para um diâmetro maior, verifique quanto à necessidade de retificá-la evitando assim que a mesma toque no pistão.

Wiseco "Cabeças de Pistões"

2014-05-12T05:51:00.002-07:00

Wiseco "Cabeças de Pistões"

A Wiseco iniciou a manufatura de pistões 70 anos atrás quando o seu fundador Clide Wiseman começou a fabricá-los em sua garagem. Os pistões eram destinados para o uso em motores marítimos de grandes diâmetros e como tantas empresas bem sucedidas que começaram na garagem das pessoas, de maneira que o boca a boca sobre o que ele estava fazendo se espalhou e logo ele estava fazendo pistões para amigos e seu negócio começou a crescer.. Quando a Wiseco foi oficialmente formada em 1941 ela atendeu as necessidades de competidores e entusiastas de esportes a motor e hoje, o setor de esportes a motor - predominantemente motocicletas e ATV's (quadriciclos) - compõem a maio parte do trabalho exercido pelo negócio.
O proposito de "fazer sozinho" que levou Clyde Wiseman a começar a fazer o seu próprio pistão ainda permanece na Wiseco, com a empresa tendo em suas próprias dependências equipamentos e todas as facilidades, não somente para forjar seus próprios pistões, mas para desenvolver e fazer também as ferramentas necessárias para fabricar aqueles pistões!
Esta habilidade não somente mantem os custos baixos, sem a necessidade de comprar qualquer coisa a não ser matérias primas, mas permitindo inclusive uma qualidade maior do produto. Enquanto outros fabricantes de pistões forjam um desenho de pistão e depois o adapta para atender uma quantidade de aplicações com trabalhos de usinagem, a Wiseco faz cada pistão com uma forja especifica para a aplicação escolhida.

-- Entrevista e Fotografia de Brian Marion brian@dealer-world.com -- Escrito por Duncan Moore duncan@dealer-world.com e traduzido para o português por Carlos " Skateninha" Ourique

"Em motores de performance, o aumento da carga inercial requer um pistão forjado"
10 DEALERWORLD - JUNE 2009

Dave Fussner, Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento na Wiseco, explica a razão por trás de ser o único fabricante de pistões do mercado de reposição e que o distingue dos demais.

"Um pistão certamente parece ser redondo olhando de fora, mas ele de fato não é. Eles tem um desenho muito especial na área de suas saias que permite uma expansão (dilatação) "irregular" sob calor, o que é causado porque o calor é concentrado no topo do pistão, e à medida que flui através, ela encontra diferentes espessuras de metal. O topo do pistão expande (dilata) mais do que a saia. Como resultado disso, os pistões precisam ser usinados especialmente para permitir isso.
" O método tradicional de usinar um pistão de maneira que permita a expansão irregular seria o "cam-griding", o qual envolve a remoção de material a fim de criar um formato "elíptico" que se torna redondo a medida que o pistão aquece e expande. Infelizmente "cam-griding" não é preciso o suficiente para as demandas dos motores de extrema alta performance, já que ele extrai montantes uniformes de metal ao curso das saias dos pistões.
Isso resulta em material sendo extraído de onde não é necessariamente ser extraído!
A solução da Wiseco para atingir o correto nível de usinagem nas corretas áreas de um pistão é a "variável cam-griding", e como tudo que é feito na Wiseco, o ferramental necessário para fazê-lo foi desenvolvido "em casa". Trabalhando com software de desenho CAD, os engenheiros na Wiseco podem ajustar as maquinas de CNC para a remoção de quantidades variável de material ao longo das saias dos pistões e a fim de criar "desenhos" que são "feitos sob medida" para cada aplicação.
Este é apenas um exemplo da tecnologia e métodos empregados na Wiseco que são cruciais para o encontro das altas expectativas e demandas da mesma, únicas entre os fabricantes de pistões de reposição dos EUA, já que somos o único a, "sozinhos", fabricar pistões forjados. E com mais de 70 anos de historia, a qualidade destes pistões é sem concorrência, e como Brian Marion descobriu Dave Fussner, Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento na Wiseco, o qual pode ser frequentemente encontrado nas feiras e exposições, explicando os benefícios dos pistões da compania.
Fonte
Entrevista e Fotografia de Brian Marion brian@dealer-world.com - Escrito por Duncan Moore duncan@dealer-world.com e traduzido para o português por Carlos " Skateninha" Ourique
Texto original em inglês .

Tradução
Carlos "Skateninha" Ourique

On Any Sunday

2014-05-11T14:15:00.000-07:00

On Any Sunday

"Em Algum Domingo"

Dirigido por Bruce Brown

Produzido por Bruce Brown e Steve Mcqueen

Estrelado por;
Bruce Brown (narrador)
Steve McQueen
Mert Lawwill
Malcolm Smith
Paul Carruthers
Roger DeCoster
Musica de Dominic Frontiere
Cinematografado por Robert E. Collin
Editado por Bruce Brown e Brian King

Lançamento em 1971

Tempo de Duração 96 min.

Idioma: Inglês

"On Any Sunday" e um documentário Americano de 1971 sobre o esporte de motociclismo, dirigido por Bruce Brown. Ele foi indicado para o prêmio da Academia por filme de Documentário.

O documentário segue a vida de pilotos de motociclismo e fans de corridas. Brown tentou tentou mostrar os talentos únicos necessários para as diferentes modalidades de corridas. Por sua vez, os pilotos de motocross eram tipos típicos de "espirito livre", enquanto os pilotos de deserto (enduro) eram freqüentemente solitários. Nas corridas do Grande Campeonato Nacional ( Grand National) Brown mostrou as diferentes personalidades, como as abordagens para corridas do tipo "business" apresentada por Mert Lawwill versus a abordagem de corrida "despreocupada" que o jovem David Aldana tornou-se conhecido por.

Steve Mcqueen se apresenta no filme, juntamente com Mert Lawwill, Malcolm Smith (vejam só) e muitos outros pilotos de motocross do final de 1960 e inicio dos anos 70.

On any sunday

A partir de uma perspectiva histórica, as motocicletas apresentadas no filme incluem Triumph, Husqvarna, Harley-Davidson, Honda, Yamaha, Suzuki e outros fabricantes que ainda estão no negocio ou que se foram pelo caminho como BSA, Bultaco e Hodaka.

O filme foi financeiramente bancado por Steve McQueen(3) através de sua compania "Solar Productions", recebendo credito nos segundos finais do filme.

O método de filmagem de Bruce Brown : "As vezes eu teria uma cena em mente. Por exemplo, eu queria fazer a tomada de uma corrida na lama e mostrar os pilotos cheios de lama. Primeiro você tem que ser um piloto de motocross quando chove, então você tem que achar um bom local para fazer a tomada. Nos tentamos e tentamos ter uma tomada com o piloto parecendo um "bolo" de lama. Nos finalmente conseguimos a tomada, mas por um tempo parecia que nos nunca faríamos."

Algumas das mais dramáticas tomadas do filme foram as tiradas de câmeras

lentas extremamente próximas(closeup), das corridas do "Grand National".
Desde os seus dias de filmes de surfe, Brown estava acostumado a a usar super lentes telefotográficas. O orçamento (budget) não permitia o despendido com câmeras de alta velocidade, então Brown improvisava usando baterias de 24 volts nas câmeras de 12 volts. O resultado era o improviso de câmeras de alta velocidade. Brown também usou um capacete-câmera em alguns pilotos, uma das primeiras vezes que algo como isso foi tentado. Isso foi antes dos dias das câmeras de miniatura e a montagem era frequentemente como que algo um tanto quanto "volumoso" nos capacetes dos pilotos.

Em um momento, Bruce Brown achou um local perfeito para uma tomada de por do sol na praia - Base Naval de Pendleton (Marine Corps Base Camp Pendetlon)
"Eu entendi que não haveria como conseguir uma autorização para filmar na Base Naval," Brown se lembra. "Steve McQueen disse que iria ver o que ele poderia encontrar. No próximo dia ele chamou e disse para contatar "algum" General e que a próxima coisa que se soube e que estávamos filmando as sequencias da praia. Foi mesmo incrível as portas que ele foi capaz de abrir. Este visual na praia e usado nas cenas finais do filme com Brown tendo MacQueen, Lawwill, e Smith pilotando no por do sol.

"On Any Sunday" e frequentemente creditado como o melhor e/ou mais importante documentário motociclístico ja feito. Roger Ebert diz "faz para as corridas de motocicleta o que "The Endless Summer fez para o surfe". Ebert enaltece o alto nível de arte do filme em complemento a impressionante metragem de corridas de motocicleta (o que ele diz são difíceis de filmar), e ele também credita o filme por não incomodar os espectadores com detalhes técnicos de como o filme foi feito.

Durante a seqüência de abertura, crianças são vistas guiando suas bicicletas em uma pista de terra, em imitação aos motociclistas. Graças a esta cena, "On Any Sunday" pensa ter popularizado a modalidade ciclística "BMX" (bicicross) através da America; antes disso ela somente havia sido observado no sul da Califórnia.

"Eu acredito que muita gente mudou suas mentes sobre o motociclismo após ter assistido o filme," disse Brown . "Uma historia particularmente divertida foi contada por Mert Lawwill. Sendo um piloto de motociclismo ele tipo que considerado a Ovelha Negra da família. A velha matriarca da família, a avo de Lawwill, foi assistir o filme e no meio de uma das cenas exibidas por Lawwill, ela levantou-se e gritou, 'Aquele e o meu neto!' De repente ele era o grande herói da família,"

Malcolm Smith (motociclista), o qual era inclusive o maior foco do filme, credita ao "On Any Sunday" por ter dado a ele o reconhecimento mundial que permitiu a ele se tornar o empresário líder no mercado de motociclsmo off-road.

Varias versões (follow-ups) do filme foram produzidas:

On Any Sunday II, 1981, estrelando Bob Hannah and Larry Huffman
On Any Sunday: Revisitado, 2000, by Dana Brown
On Any Sunday: Motocross, Malcolm, & Mais 2001

Fonte/Referencias

http://en.wikipedia.org/wiki/On_Any_Sunday

Tradução

Carlos "Skateninha" Ourique

2014-05-01T12:35:00.001-07:00

Chanfros nas Janelas de Cilindro de Motores de 2 Tempos

A execução de "chanfros" (quebra dos cantos vivos) nas janelas de cilindros de motores de 2 Tempos em muitas vezes e negligenciada quando dos procedimentos de retifica e mesmo pela falha na inspeção antes da montagem por parte dos técnicos mecânicos dos respectivos motores, sendo algo que nos preocupa e que nos impele a compartilhar convosco e cooperar com o mercado com informações e serviços que venham a evitar prejuízos financeiros, de tempo ee desperdício de materiais (produtos acabados).

Ocorre que após a usinagem (retifica) dos cilindros de 2 Tempos para um "desejável", novo e perfeito ajuste entre pistão/anéis e as camisas de cilindros, estas vêm a ficar comprometidas por cantos vivos em suas janelas (admissão, transferências e escape) e formados pelo processo de usinagem em si com "sobras/acumulo" de metal, demandando portanto, a máxima atenção no sentido de se executar os procedimentos de chanfros das mesmas e garantir assim, um perfeito funcionamento e assentamento entre as partes, sendo este quesito, critico, no que diz respeito a performance e "vida útil" do motor, sem mencionar "performance"!

Na falha em se executar os referidos "chanfros" das janelas, e quando do funcionamento do motor, os anéis e suas estruturas são comprometidos com desgaste prematuro e "irregular" (tornam-se como laminas) com consequentes desgastes e danos gerais às respectivas camisas e com posteriores riscos de adentrarem e "engriparem" nas, então, "desgastadas" janelas.

Para a sua referência, observe através dos links abaixo, vídeos da "CC Specialty", lider em equipamentos para preparação/retrabalho dos diagramas dos cilindros de 2 Tempos, em que é apresentado técnicas, equipamentos e suas respectivas ferramentas, ideais para o correto procedimento de chanfros das janelas.

Videos

"Correto Ângulo das Ferramentas de Retrabalho para Transferências de 2 Tempos"

Video 1

Video 2

"Como Executar os Chanfros em Cilindros de 2 Tempos após Retífica"

Video 3

"Chanfros Curtos"

Video 4

Sem dúvida, para os procedimentos de acabamento das janelas, é imprescindível a utilização de equipamentos e ferramentas, como os cito e que irão garantir a execução dos desejáveis, perfeitos serviços para os profissionais ou mesmo amadores que buscam tal objetivo! Entretanto, a falta de equipamentos/ferramental adequado/especifico não "pode" ser impedimento quando a "informação" nos torna conscientes da realidade e necessidade de se fazer o que "tem que se feito"! Apenas torna-os, com certeza, um pouco mais difícil/complicado.....

2013-07-18T07:17:00.001-07:00

Motores de Arranque de Jet-Ski

FIGURA 4- BENDIX

FIGURA 9- INDUZIDO

FIGURA 11- CARCAÇA C/IMÃS

FIGURA 1- MOTOR DE ARRANQUE

FIGURA 11- CARCAÇA COM IMÃS
FIGURA 12- SUPORTE ESCOVA
FIGURA 14 - ESCOVA

O que é um Motor de Arranque?

"Um Motor de Arranque (também Motor de Partida) é um motor elétrico que "gira" um motor a combustão a fim de causar o início de seu auto funcionamento ou "Um Motor de Arranque é um motor elétrico necessário para girar o motor para o seu funcionamento".

Quando a corrente a partir da bateria do veículo é aplicada ao solenóide (relê de partida, o que ocorre geralmente através do "switch" (interruptor) de ignição, o motor de arranque “empurra” o "bendix" (impulsor de partida) através de seu eixo, engrenando-o com a "gremalheira" (engrenagem) externa do volante de ignição do motor, ou “volante de ignição”. Neste ponto, o circuito é fechado entre os contatos principais do solenóide e o motor de arranque "elétrico" começa a funcionar e a girar o motor "a combustão" para funcionamento...

Existem diferentes tipos de Motores de Arranque, entretanto os Motores de Arranque de Jet-Ski SKT são do tipo “PMDD”- Permanent Magnet - Direct Drive

Saiba mais;

Alguns problemas relacionados com o mau funcionamento de Motores de Arranque, Relê de Partida e Bendix de Jet-Ski

“Ra-ta-ta-ta“ do Relê

O Motor de arranque faz um som "RA-TA-TA-TA" parecido com o de uma metralhadora. Existem duas possíveis causas para isso. Primeiramente uma bateria descarregada ou simplesmente morta, resultando no Relê de Partida tendo potência o suficiente para acionar, mas não o suficiente para se "manter" lá!

Então o Relê repetitivamente retrai e solta novamente resultando no som de metralhadora pura.

Segundo; o problema pode não ser o Relê. Pode ser que a Bobina secundária esteja queimada ou algum fio solto ou quebrado na mesma, resultando no acionamento do Relê, mas na incapacidade do mesmo em se manter lá.

Relê de Partida “queimado”:

Se um Motor de Arranque está “retornando” e o Relê de Partida (solenoid) “cheira” como queimado, é normal que fatores externos resultem neste tipo de dano ao Relê de Partida. Uma bateria descarregada, longos períodos de tentativa de girar o virabrequim e ligar o motor, ou uma falha no switch de ignição são causas normais que levam um Relê a queimar.

Bendix de Partida “girando em falso”:

Em geral, o Bendix girará em falso quando os rolamentos que normalmente travam o eixo da engrenagem na carcaça da “embreagem” do Bendix estão gastos por tempo de uso. Isso resulta no Bendix não sendo capaz de travar a engrenagem no lugar e girar o motor quando ele engata, pois aquela gira em falso.

Existem quatro outras causas, ainda que em cenários muito raros, onde o “Bendix” pode parecer estar “girando em falso ou patinando.

I. Ainda que muito incomum, é bom saber que, se um Motor de Arranque tem o sentido horário e por equivoco um Bendix “anti-horário” foi instalado, isso também resultará no Bendix dando a
impressão de estar girando em falso. Entretanto, isso ocorre normalmente com engrenagens e
induzidos com ranhuras retas.

II. Se as bobinas de campo ou “Suporte Escovas” não estiverem instalados/conectados corretos ou se um modelo errado de Induzido está instalado, isso pode também mudar a direção em que o Motor de Arranque gira e poderia resultar no Bendix girar em falso já que o “Motor” está girando na direção oposta daquela que deveria ser a correta.

III. O volante de ignição também poderia estar solto. Neste caso, o Bendix giraria o volante, mas pelo fato do volante estar solto, ele não giraria o motor. Isso poderia de fato parecer que o Bendix estivesse girando em falso, mas não está, sendo o volante solto a causa.

IV. E por último, se as ranhuras da engrenagem do Bendix e/ou induzido estiverem desgastados, esta poderia ser a causa do Bendix girar em falso.

Atenção!

Quando manusear um Motor de Arranque de Jet-Ski, nunca deixe-o cair, ou receber qualquer tipo de choque, inclusive com ferramentas de nenhum tipo, evitando-se assim possíveis danos nas peças internas do motor de arranque como; carcaça, imãs e/ou outras.

Por favor, lembre-se de que as informações fornecidas acima são bem generalizadas e

Tendo um melhor entendimento dos fundamentos permite-se que a lógica seja aplicada para quase toda situação ou desafio. Voltando ao básico e olhando de uma posição de entendimento geral e conhecimento prático, normalmente permite-se que sejam tomadas decisões bem calculadas e seguras.

Esperamos que estas informações sejam de valor para você ou mesmo um pouco interessantes e que você tenha aprendido algo que possa lhe ser útil no seu dia a dia.

Divirta-se!

Video Super Kit Wiseco-Skatena Honda CRF240F

2013-05-30T14:24:00.000-07:00

Assista a este video!

A "loira", pilotando uma Honda CRF230F equipada com o Super Kit Wiseco-Skatena Big Bore CRF240F, tá tirando um barato do cara que tomou um belo "pau"!

Instalação de Travas de Pino de Pistão Wiseco-Skatena

2013-05-30T13:38:00.000-07:00

Instalação de Travas de Pino de Pistão Wiseco-Skatena

A instalação de Travas de Pino de Pistão é parte "crítica" do processo "mecânico" de montagem dos pistões, mas um tanto quanto simples e "seguro" se você seguir atentamente os passos e em sua ordem como apresentamos no vídeo a seguir;

Vídeo de instalação de travas.

Passo nº 1

Verificação das partes e peças que compõem um pistão Wiseco.

A primeira coisa que se deve fazer quando se obtém um pistão é retirar as peças e partes da embalagem para uma verificação.

Quando você adquire um Pistão de Alumínio Forjado de Alta Performance Wiseco, você obtém;

- Pistão

- Anéis

- Pino

- Travas e é claro,

- Manual de Instalação

Passo nº 2

Instalação das Travas do Pino de Pistão

Nós vamos começar a instalação da primeira trava o que pode ser feito na bancada e não que dizer que "tem" que ser feito "no motor".

Você deve posicionar a trava com sua abertura para cima ou para baixo. Nós preferimos fazê-lo para cima.

Normalmente você poderá começar utilizando os seus dedos e posicionando uma ponta da trava dentro da canaleta e empurrando-a com os dedos para dentro o máximo que puder e quase até o fundo e finalizando com uma ponta para dentro da canaleta.

Gire um pouco a trava e certifique-se de que a mesma esteja "segura" dentro da canaleta em toda a sua circunferência.

Atenção!!

Um dos importantes pontos que você deve ter em mente quando ao instalar uma trava de pino de pistão é não machucar a parte interna do pistão ou utilizar ferramentas que possam danificar as travas, o pistão ou fazer rasgos na canaleta.

Outro ponto é o cuidado para não provocar um "stress" ou mesmo alterar a "tensão" da trava, forçando-a ou "pressionando-a" demais ou utilizando uma ferramenta na instalação. Quando você altera a tensão de uma trava você corre o risco Nós sempre evitamos a utilização de chave de fenda.

Para maiores informações ou perguntas, você pode sempre acessar www.sktpro.com ou nos contatar no Brasil através de; www.skatena.com

Bom trabalho e sucesso!

Carlos "Skateninha" Ourique

Folga Entre Pontas de Anéis de Segmento-Instalação de Anéis - Cinta Wiseco de Instalação de Pistão

2012-12-01T15:27:00.001-08:00

Verifique a Folga Apropriada Entre as Pontas dos Anéis de Segmento de Pistão

A falha em “certificar-se” da aplicação da folga apropriada entre as pontas dos anéis, deve causar o “encontro” das mesmas e um dano ao motor pode ocorrer.

1- Em algumas aplicações, uma “placa de torque” (dispositivo que simula a função de aperto do cabeçote) deve ser montada ao cilindro ou bloco e “apertada” de acordo com as especificações do fabricante do equipamento.

2- Verifique a folga entre as pontas instalando “o anel” dentro do cilindro. O diâmetro do cilindro deve estar livre de qualquer conicidade. Utilize o pistão para ajustar o anel no diâmetro do cilindro e verifique a folga entre as pontas usando um “calibre de lâminas”

3- Observe a tabela abaixo para a folga apropriada entre as pontas dos anéis para a sua aplicação específica.

4- “O anel” de controle de óleo deve ser instalado sem ter a sua folga entre pontas modificada. A folga entre as pontas dos anéis deve ser de, no mínimo, .010” (polegada) ou 0.254mm.

Instruções de Folga entre as Pontas dos Anéis

1- Multiplique o número de seu diâmetro seguindo a coluna “Diâmetro X” para a sua aplicação a fim de determinar a folga entre as pontas dos anéis.

Exemplo: para o anel superior de pistão de jet-Ski com um diâmetro de 82.00mm, multiplique 82,00 por .004 = 0.33mm

2- A folga entre as pontas no Segundo anel deve ser sempre maior do que a folga do primeiro anel (superior) , isto irá ajudar a evitar a vibração ou “levantamento” do anel.

ESMERIL DE ANEL ELÉTRICO

ESTILO DE LIXADOR MANUAL DE ANÉIS

Foto aumentada de um procedimento incorreto de lixar a ponta de anel. Por favor, tome cuidado extremo quando lixar manualmente, é possível lascar/descascar o material do anel.

CORRETO

INCORRETO

Instalação dos Anéis

“Mola” de Anel de Controle de Óleo: Insira a “Mola” de Anel de Óleo na Canaleta com as Pontas da Mola a 90 graus de cada orifício do Pino do Pistão. Tenha a Certeza de que as Pontas da Mola estejam Visivel e corretamente “encontradas” (veja ilustração 1). Se as Pontas da Mola estiverem Sobrepostas, o Motor Irá “Fumar” Devido ao Excesso de Óleo e Dano ao Motor Poderá Ocorrer.
Aros de Anel de Controle de óleo: Os Aros de Anel de Controle de Óleo Podem ser Montados com Qualquer Lado para Cima. Utilizando a “Mola”, Instale os Aros Dentro da Canaleta Instalando o Primeiro Aro embaixo da Mola e o Segundo em Cima da Mola. As Pontas dos Aros Devem Estar Localizadas a 180 Graus Distante das Pontas de Cada Aro e Diretamente Sobre Cada Orifício do Pino do Pistão. Após a Instalação dos Aros, Verifique Duplamente a fim de Garantir que as Pontas da Mola Estão se Encontrando Apropriadamente.
Segundo Anel: Instale o Segundo Anel com as suas Marcas Voltadas para Cima.
Anel Superior: Instale o Anel Superior com as Marcas voltadas para Cima. Caso o Anel não Tenha Marcas Próximo à sua Ponta, então Qualquer um dos Lados Pode estar para Cima.

SOBREPOSIÇÃO “INCORRETA” DAS PONTAS DO ANEL DE ÓLEO

ENCONTRO CORRETO DAS PONTAS

Cinta Wiseco de Instalação de Pistão em Cilindro

Diâmetros para aplicação específica

Alumínio forjado com tratamento "Armor Glide" para fácil deslizamento do pistão/anéis

Ferramenta imprescindível na instalação de anéis de controle de óleo a fim de evitar danos ao cilindro, anéis e pistão

Expansor de Anéis de Segmento

Para a Instalação de Anéis de Segmento no Pistão

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Tratamento Anti-Atrito das Saias de Pistões

2012-11-16T10:16:00.001-08:00

Pistões com Tratamento Anti-Atrito nas Saias

Olá, para quem é “curioso” e quer saber mais sobre pistões, suas características, atributos e utilização, eu gostaria de compartilhar acerca do tratamento “Anti-Atrito” nas saias dos mesmos e alguns de seus tipos/denominações e características.

Existem alguns “tipos” de tratamento “Anti-Atrito” nas saias dos pistões, mas eu gostaria de me concentrar nos mais modernos como o “MOS2” e o “Armor Glide”, este último “exclusivo” da Wiseco, líder mundial na fabricação de Pistões de Alumínio Forjado de Alta Performance.

O tipo denominado como “MOS2”, é um tratamento de tecnologia mais moderna já que tem como característica a sua aplicação especificamente nas áreas que “interessam” e diferentemente de “outros” já mais ultrapassados que acabam sendo aplicados “também” (além das saias) em áreas que não interessam e que podem, de certa forma ser comprometedor como, por exemplo, quando aplicados em canaletas e/ou orifícios dos pinos do pistão.

O tipo “MOS2” (aplicado nos pistões SKT), assim como a grande maioria de tratamento “Anti-Atrito” permanece aderido às saias durante o período “crítico” de amaciamento do motor, “desaparecendo” em geral com o tempo correspondente.

O tipo “Armor Glide” da Wiseco tem a característica “exclusiva” de permanecer aderido às superfícies das saias do pistão durante o período de vida útil típica do pistão, salvo é claro, quando de travamento e/ou atritos excessivos causados por mau funcionamento do motor.

Alguns aspectos a serem considerados acerca dos pistões com tratamento Anti-Atrito nas saias tem a ver com o correto ajuste “técnico” dos mesmos para com a camisa do cilindro correspondente.

Em geral, os referido tratamentos possuem uma determinada espessura (algo que pode variar em torno de aprox. 0,01 e 0,02mm) e que deverá ser considerada quando do ajuste (retífica/brunimento) do pistão com a camisa do cilindro, ou seja, a mencionada “espessura” deverá ser subtraída da tolerância (folga) sugerida pelo fabricante do mesmo ou aquela determinada pelo preparador em motores com características de alta performance e/ou aplicações específicas, como por exemplo em competições, quando folgas adicionais podem/devem ser aplicadas.

Além dos próprios benefícios dos referidos tratamentos que, por agirem como um “lubrificante”, permitem a aplicação de tolerâncias (folga) mais “justas” e consequentemente, resultados melhorados de amaciamento do motor/assentamento das partes, maior vedação dos gases, performance e vida útil, podemos citar a seguir, algumas das características do tratamento anti-atrito “Armor Glide”, mencionadas pela Wiseco;

• Menor atrito aumenta a eficiência dos pistões e contribui para o aumento de potência.

• O tratamento anti-atrito “Armor Glide” de fato compensa a dilatação térmica desforme do diâmetro do pistão, criando um perfil perfeito para a máxima potência e vedação do cilindro.

• O tratamento anti-atrito “Armor Glide” das saias dos pistões é aplicado somente onde “interessa” de maneira que não haja inconsistência de espessura ou indesejado excesso de aplicação para dento de áreas funcionais do pistão.

• O processo computadorizado de aplicação “Armor Glide” dos pistões permite um tratamento anti-atrito extremamente consistente e uniforme que “acompanha” o perfil das saias do pistão.

•O “tempo” dos processos de aplicação do tratamento anti-atrito “Armor Glide” nas saias dos pistões são rigorosamente controlados de maneira que não haja compromisso com a matéria prima do pistão, seu tratamento térmico ou geometria. Estes “tempos” também proporcionam a mais alta qualidade em características de espessura e aderência do tratamento anti-atrito “Armor Glide” nas saias dos pistões.

Atenciosamente,

Carlos "Skateninha" Ourique
scateninha91@hotmail.com
ww.sktpro.com

Pre-mix Gasolina/Oleo para motores de Jet-Ski de 2 Tempos

2012-09-23T08:03:00.000-07:00

Ola amigos e colegas, proprietários e/ou usuários, amantes dos Jet-Skis de 2 Tempos:
Eu tenho observado e me preocupado com a falta de conhecimento (por parte dos proprietários usuários de Jet-Skis) e de informacao disponivel neste segmento no que se refere aos corretos procedimentos de "Pre-Mix" ou pre-mistura de óleo à gasolina, utilizado quando da eliminação do sistema original de Auto-Lubrificacao (auto-lube) através de bomba de óleo de funcionamento mecanico e, naturalmente, passivel de falhas!

Eu gostaria portanto, de compartilhar com voces sobre este assunto tão importante e imprescindivel para o correto e bom funcionamento do motor e que, com certeza, pode evitar um desgaste prematuro, sem mencionar os possiveis danos "catastróficos" ao mesmo e os consequentes prejuízos que pode acarretar ao "nosso" bolso!

Segue portanto, abaixo descrito, alguns passos e procedimentos que podem contribuir para o correto procedimento de Pre-Mix;

1°— Gasolina e Óleo
Escolha sempre a gasolina e óleo sugeridos pelo fabricante do equipamento, atentando-se quanto ao tipo e octanagem do combustivel e especificações do óleo lubrificante. No que se refere ao combustivel, sugiro a utilização da gasolina Premium da Ipiranga (91 octanas) ou Podium da Petrobrás, excluindo qualquer tipo de "aditivada". Procure manter um padrão da gasolina "apropriada" utilizada e ter a certeza de sua procedência e qualidade, escolhendo um "posto" de sua confiança e conhecimento e efetuando a pre-mistura de preferência na quantidade que você acredita que irá consumir por completo no "breve" periodo da utilização do equipamento, ou seja, sempre "fresca", ja que tanto a gasolina quanto o óleo tendem a perder as suas caracteristicas e propriedades (oxidação) quando armazenados e não consumidos por um certo tempo, isto principalmente após terem sido misturados! Lembrem-se que as embarcações em geral, permanecem "paradas" em marinas ou em "casa" em períodos de "baixa" estação, o que torna ainda mais importante o acompanhamento e procedimentos descritos, e que, no "frigir dos ovos", é de responsabilidade do proprietário do equipamento!

2°- Recipientes /Taxa/Cálculo do Pre-Mix
Efetue a pre-mistura em um galão de plástico e utilizando um recipiente
medidor de liquido (veja foto abaixo) no qual voce poderá medir a proporção de óleo lubrificante compativel com a quantidade de gasolina. Refira-se sempre às informações de proporção de óleo à gasolina sugerida pelo fabricante. Em geral, os fabricantes de óleos de 2 tempos, trazem sugestão de taxa de pre-mix em suas embalagens e que devem ser observados, mas sempre considerando também a sugestão do fabricante do equipamento, o qual conhece muito bem as demandas de seus motores neste quesito.

Para vocês, amigos que utilizam iPhone, existe o aplicativo abaixo e que é muito interessante e prático para se calcular o "Pre-Mix", cujo link descrevo a seguir, a fim de que você possa "baixá-lo" em seu aparelho.

http://itunes.apple.com/ug/app/pre-mix-its-easy-way-to-calculate/id449160844?mt=8

Importante! Procure não aumentar a proporção de óleo à gasolina, daquela sugerida pelo fabricante do equipamento, já que mais óleo significa menos combustível (gasolina), "afinando" a mistura (carburação) e comprometendo a alimentação e refrigeração do motor, já que estes são os papéis da gasolina, pois o óleo "lubrifica" e não refrigera! Equivocado é pensar que mais óleo que o necessário/sugerido, mais segurança quanto à manutenção e bom funcionamento do motor, sendo que isto poderá também comprometer uma boa leitura da queima das velas de ignição, procedimento este imprescindível para o bom acompanhamento do motor e a garantia de observação de seu real funcionamento!

3º- Misturando
Após ter adicionado o óleo "2 Tempos" no galão e tampado-o seguramente, inicie o procedimento de mistura, "chacoalhando/balançando" o galão por várias vezes até a completa e homogênea mistura de ambos os líquidos. Em caso de tipos de óleo com alto índice viscosidade, o procedimento acima deverá ser ainda mais prolongado até a perfeita mistura.
Ob; ocorre com frequência e por falta de informação, o "errôneo" procedimento de "mistura" do óleo diretamente no tanque de combustível do jet e no momento de abastecimento do tanque no posto, e que torna ineficiente a "mistura" da gasolina com o óleo, já que o óleo por ser mais "pesado" tenderá a descer e simplesmente "repousar" no fundo do tanque, sem se quer misturar adequadamente na gasolina.
Sempre que, após a navegação com seu Jet, permacer com o mesmo estacionado/parado por algum tempo, ao retornar, tenha a certeza de que, dentro d´água e antes de funcionar o motor, você movimente (balance) o Jet para os lados e para a frente a fim de, novamente, permitir que o óleo se misture à gasolina e assim por diante em ocasiões semelhantes.

Sendo assim, pense comigo, será que muitos motores não estão tendo que ser recondicionados com vida útil reduzida e gastos desnecessários por falha em proceder o Pre-Mix corretamente? Creio que sim!

Boa pilotagem e divertimento "com segurança"!

Atenciosamente,

Carlos "Scateninha" Ourique

skt.pro@hotmail.com
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Como são fabricados, Pistões Wiseco, de Alumínio Forjado de Alta Performance

2012-08-12T13:12:00.001-07:00

Para os aficionados por Motores, Competições de Motocross, Motovelocidade, Jet Ski (Personal Watercraft), whatever, ou qualquer modalidade de Esportes a Motor em Geral, este vídeo relata a "Arte" de se manufaturar um pistão Wiseco, de Alumínio Forjado de Alta Performance que é uma verdadeira "Obra Prima" humana! Quem já teve a oportunidade de exigir o máximo de seu motor em uma competição, utilizando-se de um Pistão Wiseco Forjado sabe exatamente a que estou me referindo, quando por um período longo de tempo e em uma sobrecarga máxima de seu motor você "recebe" aquilo que "espera",.... uhau!!! IIhaaa!! Mas para você, que nunca desfrutou desta maravilhosa experiência e sensação, ainda é tempo de provar, não perca tempo, faça parte daqueles que experimentam o que há de melhor nesta vida, enrolar o cabo e ser correspondido!!
Curta isso!! Abraços, brothers!!

Carlos "Skateninha" Ourique

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Diagnóstico de Pistões

2012-08-04T11:57:00.002-07:00

Diagnóstico de Pistões.

O processo de inspeção de um pistão usado pode dizer a um mecânico informações muito úteis da condição de um motor.

Quando ocorre uma falha (“fundir”) do motor, o pistão é a peça que recebe o impacto do estrago.

Uma inspeção no pistão pode ajudar o mecânico a traçar a fonte (causa) de um problema mecânico ou de acerto do motor.

Este artigo técnico serve como um guia para os problemas mecânicos mais comuns que castigam os motores.

Cabeça marrom Perfeita

A cabeça de um pistão demonstra um padrão ideal de carbonização.
As janelas de transferências deste motor de dois tempos estão fluindo uniformemente e a cor do modelo de carbonização é marrom chocolate.
Isso indica que a carburação do motor está com uma giclagem correta.

Mancha Preta Quente

A parte inferior do pistão tem uma mancha preta.
A mancha preta é um depósito de carvão que resultou de uma pré-mistura de óleo queimando sobre o pistão, devido a cabeça do mesmo estar muito quente. As principais razões deste problema são superaquecimento devido a uma giclagem de carburação muito pobre ou uma falha do sistema de refrigeração.

Resíduo de Cinzas

A cabeça do pistão tem uma coloração cinza, a qual demonstra que o motor tem funcionado “quente”. A cor cinza é de fato materiais do pistão que começam a queimar (derreter) e se tranformam em pequenos flocos.
Se o motor tivesse funcionado um pouco mais, ele provavelmente teria desenvolvido um ponto quente e um buraco no lado do escape e teria “fundido”.
As principais causas deste problema são giclagem de carburação muito pobre, vela de ignição de classificação muito quente, ponto de ignição muito avançado, compressão muito alta para a octanagem da gasolina ou um problema geral de super-aquecimento.

Destritos Esmagados

A cabeça do pistão foi danificada porque detritos entraram na câmara de combustão e foram esmagados entre o pistão e o cabeçote.
Este motor teve um padrão de danificação correspondente na banda de escape da câmara de combustão do cabeçote, a causa comum deste problema são rolamentos de agulha quebrados da parte inferior ou superior da biela, anéis quebrados ou pino de centralização dos anéis desalojado. Quando este problema ocorre, é importante localizar de onde os detritos foram originados.
Também a carcaça do virabrequim tem que ser completamente lavada para se remover quaisquer detritos restantes que possam causar os mesmos estragos novamente. Se os detritos se originaram da parte inferior da biela, então o virabrequim deve ser trocado (ou recondicionado) juntamente com os rolamentos principais e retentores.

Cabeça Afogada Lascada

A cabeça do pistão lascou na canaleta do anel superior porque a junta do cabeçote vazou. O líquido de refrigeração é sugado para dentro da câmara de combustão no movimento (tempo) descendente do pistão. Quando o líquido de refrigeração choca-se com a cabeça do pistão ele faz o alumínio ficar frágil e eventualmente rachar. Em casos extremos o vazamento da junta do cabeçote pode causar erosão na borda do topo do cilindro e na área correspondente do cabeçote. Vazamentos menores da junta ou anéis de vedação aparecem na forma de pontos pretos através da superfície da junta. Um motor que sofreu, devido ao líquido de refrigeração ter sido pressurizado e forçado para fora do tubo de respiro da tampa do radiador, é uma forte indicação de vazamento da junta do cabeçote. Na maioria dos casos o topo do cilindro e a face do cabeçote necessitam que as suas superfícies sejam refeitas quando ocorre um vazamento. A maioria das motocicletas de motocross tem suportes do cabeçote montados ao quadro (chassis). Com o passar do tempo o cabeçote pode vir a empenar próximo da alça do suporte, por causa da força transferida através do quadro pelo coxim de amortização do topo. É importante verificar se há envergamento do cabeçote toda vez que você montar a parte superior do motor.

Saia Despedaçada

A saia do pistão despedaçou porque a folga do pistão para a camisa do cilindro era muito grande.
Quando o pistão tem a possibilidade de chocalhar dentro do diâmetro do cilindro, se desenvolve rachuras de tensão e eventualmente se despedaça

Biela Quebrada

A biela deste motor quebrou na metade porque a folga entre a biela e a arruela de encosto da parte inferior era muito grande. Quando o rolamento de agulha se desgasta, o desvio radial da biela torna-se excessivo e a biela sofre vibração de torção. Isso leva à quebradura da biela e danos catastróficos ao motor.
A folga da parte inferior da biela deve ser verificada toda vez que você montar a parte superior do motor.
Para checar a folga lateral da biela, insira um calibrador de lâminas entre a biela e a arruela de encosto. Verifique o limite de desgaste máximo em seu manual de serviços do fabricante do motor.

Travamento em Quatro Pontos

O pistão tem marcas verticais de travamento em quatro pontos espaçados uniformemente em volta da circunferência. Um travamento em quatro pontos é causado quando o pistão dilata mais rápido do que o cilindro e a folga entre o pistão e a camisa do cilindro é reduzida. Outro problema comum deste tipo é um único ponto de travamento no centro do pistão no lado do escape. Entretando isso ocorre somente em cilindro com ponte na janela de escape. As principais causas deste problema são aquecimento muito rápido, giclagem de carburação muito pobre (gicleur de alta) ou vela de iginição de classificação muito quente.

Travamento em Muitos Pontos

Este pistão tem marcas de travamento verticais ao redor da circunferência. O cilindro foi retificado para um diâmetro muito pequeno para o pistão. Tão logo o motor funcionou e o pistão iniciou a sua expansão térmica, o mesmo fez pressão contra as paredes do cilindro e travou. A melhor folga possível do pistão para as paredes do cilindro para diferentes tipos de cilindro variam enormemente. Por exemplo, um cilindro banhado por composto de metais de 50cc pode usar uma folga do pistão para com as paredes do cilindro de .0015 polegadas, enquanto um cilindro com camisa de ferro fundido de um snowmobile (motocicletas de neve) preparado para arrancada precisará de entre .0055 a .0075 polegadas.
Para a melhor recomendação de uma ótima folga possível entre o pistão e o cilindro para o seu motor, verifique a instrução que vem embalada com o pistão ou consulte o manual do seu fabricante.

Travamento no Lado da Admissão

O pistão travou no lado da admissão.
Isso é muito raro e é causado somente por um motivo, perda de lubrificação.
Existem três causas possíveis para perda de lubrificação, falta de pré-mistura, separação do combustível e o óleo no tanque de gasolina, água passada através do filtro de ar que lavou o filme de óleo da saia do pistão.

Flocos de Liga de Metais

A maioria dos motores de dois tempos usados em motocicletas, tem cilindros banhados de liga de metais. O material da liga é feito de minúsculas partículas de carbureto siliconizado.
O processo de eletro-banho permite às partículas de carbureto siliconizado juntar-se com as paredes do cilindro.
As partículas são muito duras e pontudas, elas não se unem às tranferências (janela), então o fabricante ou especialista em recondicionamento deve limpar completamente o cilindro. Às vezes o carbureto siliconizado “repentinamente” se desprende das transferências e é forçado (prensado) entre o cilindro e o pistão.
Isso causa riscos verticais minúsculos no pistão.
Este problema não é necessariamente perigoso e não causa estragos catastróficos ao pistão, mas isso deve ser tratado lavando-se por completo o cilindro e brunindo o mesmo para se redefinir as marcas em forma hachuras cruzadas. Normalmente você precisará trocar o kit de pistão/anel porque os riscos irão reduzir o diâmetro do pistão para além das indicações de limite de desgaste.

Destruído-Queimado e Furado de uma só vez

O pistão foi superaquecido tão gravemente que um furo derreteu através da cabeça e ruiu as canaletas do anel no lado do escape.
Normalmente a temperatura do pistão é maior no lado do escape então problemas catastróficos aparecerão primeiramente nesta área. Existem várias razões para um estrago como este, aqui estão os mais comuns; entrada de ar pelo retentor no lado do magneto, giclagem do carburador muito pobre, ponto de ignição muito avançado ou caixa de ignição (CDI) defeituosa, vela de ignição de classificação muito quente, taxa de compressão muito elevada, gasolina de muito baixa octanagem.

Vazamento de Gases

O pistão não falhou em funcionamento mas apresenta o problema mais comum, vazamento.
Os anéis se desgastaram além do limite máximo de folga de desgaste nas pontas, permitindo a pressão da combustão verter passando os anéis e abaixo da saia do pistão causando um nítido padrão de carbonização. É possível que o brunimento em forma de hachuras cruzadas das paredes do cilindro seja parcialmente responsável. Se as paredes do cilindro estiverem vidradas ou muito usadas, mesmo novos anéis não vedarão apropriadamente para prevenir o problema de vazamento.
Lixas flexíveis são produtos disponíveis na maioria das lojas de auto peças.
Elas podem ser usadas para remover óleo vidrado e restaurar as marcas do brunimento em forma de hachuras cruzadas que permitem aos anéis se assentarem no cilindro e proporcionarem uma boa vedação, se você comprar uma lixa flexível para o seu cilindro, a granulação apropriada é de 240 e o tamanho deve ser 10% menor que o diâmetro interno do cilindro.

Para maiores informações mande seu email, teremos o maior prazer em responder suas perguntas.
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