Suele decirse que el tiempo pasa volando cuando se disfruta con lo que se está haciendo; y que ocurre todo lo contrario cuando nos invade el tedio o la inactividad. Está claro que a nosotros nos ocurre lo primero, y que entre tanto trabajo, viajes y proyectos para continuar en la brecha de este querido mundo nuestro del transporte y la logística, en los últimos meses hemos descuidado nuestra puntual cita con este blog. Les pedimos disculpas por ello, desde la sincera intención de dar continuidad a este provechoso foro que es la red.

En nuestro regreso queremos referirnos a una de las señas de identidad de Simón Montolío y Cía de la que nos sentimos más orgullosos: su carácter de empresa familiar. Como más nos acercamos a nuestras tres décadas de existencia más estamos convencidos de que aquel espíritu innovador y luchador que impulsó a Simón Montolío Solsona a poner en marcha su empresa en el Puerto de Sagunto solo debe y puede tener continuidad a través de la figura de su familia, de su hijo, de su sucesor al frente de la misma.

Las razones para este convencimiento están muy alejadas del ingrediente sentimental o afectivo. Están asentadas más bien en las fortalezas que una empresa familiar tiene para garantizar su continuidad, en las ventajas que para un cliente supone contar con un socio que le va a ofrecer siempre un plus de compromiso, de cercanía y de esfuerzo. Cada vez que representamos a una compañía como agentes marítimos, que consignamos un buque en Sagunto, Valencia y Gandía, o que cuidamos de una mercancía como operadores logísticos, nuestros clientes saben que nuestro servicio va más allá de una mera relación contractual. Porque de su completa satisfacción depende nuestro prestigio, y ese prestigio tiene un nombre y unos apellidos que responden directamente al otro lado del teléfono o del mail, sin filtros ni intermediarios.

Empresa familiar en España

Atendiendo a su idiosincrasia familiar, Simón Montolío y Cía pertenece a un colectivo que representa el 85 por ciento de las empresas españolas y que genera el 70 por ciento del PIB y del empleo privado del país. Estas contundentes cifras, aportadas por el Instituto de la Empresa Familiar, nos sitúan a la vanguardia en el ámbito internacional. En el conjunto de Europa, este porcentaje baja hasta el 60 por ciento en el conjunto de la Unión Europea, aunque su capacidad para generar puestos de trabajo es también significativa: más de 100 millones de empleos. Estados Unidos, país del que siempre se destaca su genio para dar impulso a la iniciativa del individuo, tiene unas cifras más similares a las de España: el 80 por ciento de sus empresas son familiares y más de la mitad de sus trabajadores desarrollan en ellas su actividad profesional.

Junto a los argumentos de las cifras, hay que añadir otros aspectos cualitativos que este instituto destaca y con los que nos sentimos plenamente identificados: calidad, profesionalidad, permanente innovación en el servicio y la gestión, responsabilidad social; a lo que nosotros añadimos uno por propia experiencia: vocación de internacionalización, inherente a un sector en el que no podemos entender de fronteras ni obstáculos insalvables. Abrir mercados es una pieza imprescindible de nuestro mecanismo de crecimiento desde la fundación de la empresa y debe seguir siéndolo de nuestro plan de futuro. Y lo hemos demostrado al ser pioneros en descubrir la potencialidad de los países del Este, o en el interés por el transporte fluvial y ferroviario con Europa.

Nos queda por recordar el argumento con el que iniciábamos este artículo y que nos parece conveniente subrayar. La verdadera empresa familiar es aquella en la que la continuidad generacional forma parte de sus objetivos estratégicos. Desde Simón Montolío y Cía tenemos muy claro que la gestión y la propiedad deben mantenerse en manos del sucesor de quien la puso en marcha, pues ningún otro siente la empresa como propia, ni conoce mejor los caminos que le convienen para hacerla crecer. A día de hoy, el trabajo que está desarrollando Ignacio Montolío, en momentos particularmente complicados a nivel general, garantiza nuestro nombre y nuestro futuro. Y nos sentimos orgullosos de que así sea.

No llegan buenas noticias a los puertos españoles. Incluso esos que parecían tener asegurado el futuro a base de crecimientos de sus tráficos han comenzado a sufrir los ecos de la desaceleración económica. Puede decirse que durante un tiempo ha existido una especie de prórroga para ellos; frente a la crisis, los tráficos se mantenían al alza en los enclaves más fuertes, sobre todo en Valenciaport, gracias al tránsito y a una incipiente exportación, la única salida que encontraron los comercializadores para seguir jugando en la liga de la economía. También está claro que ese periodo “de gracia” no ha existido para las empresas cuya actividad está unida a los puertos. Transitarios, consignatarias, operadores logísticos y empresas de transporte se las han tenido que ingeniar para mantener su actividad y solo aquellos que han sabido hacerse fuertes a través de la eficiencia, la calidad, la innovación y el servicio han podido sobrevivir.

Las estadísticas publicadas últimamente por las Autoridades Portuarias reflejan datos alarmantes. Por ejemplo, en los ocho primeros meses de 2013, el tráfico de Valenciaport cayó en un 1,1 por ciento en cuanto a los contenedores y cerca del 1 por ciento en tráfico total por toneladas. Fiel reflejo de este descenso fue el retroceso en la contratación de jornales por parte de las sociedades de estiba (de un -18,3 por ciento en agosto respecto al mismo mes del año anterior), con lo que ello supone además para la paz social del enclave portuario.

Ante esta situación se plantean dos preguntas: ¿Qué está causando este cambio de tendencia?; y ¿se podría haber hecho algo para evitarlo? E incluso una tercera: ¿Hay posibilidades de revertir la situación? A la primera cuestión se responde de forma general con el comportamiento de la economía, pero hay también una causa objetiva y propia. Tres de los principales servicios que escalaban en Valencia han dejado de hacerlo en favor de otros puertos, como el italiano de Gioia Tauro y el portugués de Sines, más eficientes y más baratos en el servicio. Desde este blog ya hemos advertido en alguna ocasión sobre el peligro de perder grandes rutas, más aún cuando el deshielo del Ártico abra el camino hacia los puertos del Norte de Europa sin pasar por el Mediterráneo.

Qué puede hacer Sagunto

La segunda pregunta tiene una respuesta difícil, o mejor dicho, incómoda. Hablamos de que ha existido un margen de maniobra para haber buscado alternativas a lo que había generado éxito pero que no podía garantizarlo. En cambio, no se ha profundizado en estos nuevos caminos que pueden preparar a los puertos españoles para el nuevo futuro europeo. En el caso de Sagunto esto ha sido especialmente claro y ha quedado lo suficientemente reflejado en este blog.

El Puerto de Sagunto basó su crecimiento en un tráfico que dependía en gran medida de los productos siderúrgicos. Con el cierre de la planta siderúrgica de Galmed este importantísimo tráfico se ha perdido, con nuevos puntos de destino en Bilbao, Tarragona o Portugal, donde cuentan con un entorno industrial lógico, del que hoy Sagunto adolece. A cambio, se nos habla de un inexistente “turismo” injustificado.

A ello debemos añadir la reciente noticia de Carport Sagunto, empresa del Grupo Bergé, concesionaria de la terminal de automóviles del Puerto de Sagunto, y operador de terminal para la estiba y desestiba de vehículos, que ha entrado en concurso voluntario de acreedores; las alarmas siguen sonando. Tampoco han ayudado al mantenimiento del enclave del Camp de Morvedre la paralización de Parc Sagunt, la ralentización en el eje Sagunto-Teruel-Zaragoza (que permitía la conexión con la Y vasca y la salida por ferrocarril a Europa), la falta de apoyos al proyecto de unir Sagunto con el Este y Norte de Europa a través de Constanza. Tantos y tantos proyectos que ha defendido la patronal ASECAM con el apoyo y la iniciativa de Simón Montolío y Cía.

No hemos olvidado la tercera pregunta. ¿Estamos a tiempo de un cambio? La respuesta para nosotros está en los proyectos anteriormente citados, siempre y cuando encuentren el respaldo institucional necesario. Las intenciones están, como se vio por ejemplo en el encuentro de los alcaldes y concejales de Sagunto y Teruel del pasado verano, donde se habló de conexiones ferroviarias y de sinergias logísticas. En la misma línea, el presidente de la APV aseguró tras un consejo de Administración de la entidad que “existe una necesidad imperiosa de mejorar la conexión ferroviaria de los tramos entre Valencia, Sagunto, Teruel y Zaragoza, así como de asegurar el acceso ferroviario al recinto portuario saguntino”.

Más recientemente, la Comisión Europea ha anunciado medidas para transferir tráfico de mercancías a los ríos del centro de Europa, en la línea que ya fue expuesta nada menos que en el año 2005 por Simón Montolío en el transcurso de las Jornadas de la Fundación Transpirenaica. Se trata de aprovechar el enlace de Sagunto con el Mar Negro a través del puerto de Constanza (Rumanía), y desde allí transportar mercancías vía fluvial de y para los grandes nodos logísticos europeos.

Podemos concluir, por tanto, que existen posibilidades para volver a la vía del crecimiento, para hacer de Sagunto un puerto útil y rentable. No es necesario, por tanto, ser catastrofistas, aunque ello no signifique perder de vista una realidad que, tal como se presenta hoy, es antes incierta que segura. El error no está en hacer sonar las alarmas, sino en no hacer caso de ellas.

Se piensa erróneamente que durante el verano no se producen noticias importantes, cuando en realidad lo que ocurre es que pueden pasar desapercibidas. Si estas noticias se refieren al comercio y la navegación nosotros estamos siempre atentos y a principios de agosto se produjo un acontecimiento sobre el que queremos poner el foco, pues puede marcar el futuro a medio y largo plazo.

El día 8 de este mes partía de Dalian, en China, el buque “Yongshen”, con un destino habitual, Europa, pero por una ruta hasta hace poco impracticable, el Ártico. Se trata solo de una prueba, es cierto, pero el carguero pertenece a una naviera (COSCO) que no se caracteriza precisamente por su poca entidad. COSCO no ha llevado al “Yongshen” por el Estrecho de Bering por ganas de aventura, ni por curiosidad. Su objetivo es poner a prueba una vía que llega hasta el puerto holandés de Rotterdam, en 35 días, en lugar de los 48 de la ruta habitual. El ahorro en el calendario, además del económico en combustible es más que evidente.

En enero de este año, desde este blog nos hacíamos eco de que el deshielo del Ártico podía hacer posible que los buques procedentes de China no tuviesen que pasar necesariamente por el Canal de Suez en su trayecto hacia Occidente. Aún no se había probado con cargueros, pero este verano ya se ha hecho por primera vez (el “Yongshen” es un barco de mercancía general de 19.000 toneladas). En ese momento advertíamos de lo que esto puede suponer para los puertos del Mediterráneo, especialmente Valencia (que se ha situado este año como el quinto puerto europeo), que podría perder gran parte del servicio que presta a las navieras con ruta entre Asia y el Norte de Europa.

Desde Simón Montolío & Cía hemos defendido siempre con todas nuestras fuerzas al Puerto de Sagunto por su capacidad para la diversificación de tráficos, por su posición geoestratégica, por su influencia como nodo logístico. En momento de inflexión como el que supone la nueva ruta por el Ártico estas virtudes de Sagunto deben ser tenidas en cuenta más que nunca. Simón Montolío Solsona, ya en el año 2005, en su intervención en las (*) Jornadas sobre Infraestructuras de la Fundación Transpirenaica, marcó una serie de directrices al respecto que no solo mantienen toda su vigencia, sino que son hoy alternativas que pueden garantizar el futuro de Valenciaport en su conjunto.

Vía marítima y fluvial

Aunque en pasados artículos ya hablamos en profundidad de los aspectos que tocó aquella conferencia, vamos a recordar dos. En primer lugar, la conexión marítima entre el Mediterráneo y el centro y norte de Europa, gracias los puertos de Sagunto y Constanza. Simón Montolío mostró siempre una especial sensibilidad como presidente de la patronal del Camp de Morvedre (ASECAM) por estrechar los lazos con Rumanía, conocedor de que este país cuenta con el enclave perfecto para el trasbordo de mercancías desde el Mar Caspio y el Negro al centro y norte de Europa. Estamos hablando de Short Sea Shipping y dándole una dimensión cada vez más amplia, pues el punto de mira de las líneas marítimas de larga distancia va más allá de los países limítrofes del Mediterráneo.

El segundo es la potenciación de los cursos fluviales que comunican gran parte de los países que componen la nueva Europa, desde Alemania y Holanda hasta los que baña el Mar Negro. El más importante lo forman los ríos Rhin, Main y Danubio (**RIMADA), que facilitan la navegación del Mar del Norte al Mar Negro. Pero tampoco puede obviarse la vía fluvial del Volga, que da acceso al Mar Caspio y a una de las zonas más ricas del mundo en gas y petróleo.

El transporte fluvial está ganando adeptos entre las autoridades europeas por su agilidad y por su respeto medioambiental. Sagunto, debido a su capacidad para conectar el Mediterráneo con la línea de salida de estas nuevas rutas, debe aprovechar esta ventaja competitiva, pero necesita el apoyo de los que tienes en sus manos la capacidad para invertir.

(*) Jornadas sobre infraestructuras en Teruel, Fundación Transpirenaica. Junio 2005. “La articulación de los puertos del Mediterráneo a través de Teruel y Zaragoza con el resto de Europa por Ferrocarril”.
Ponente: Simón Montolío Solsona.

(**RIMADA) es denominación propia del autor Simón Montolío Solsona, en su estudio “Logística Multimodal de Rumania en el Mar Negro”, 1993-2007.

La llegada del verano remite, y no solo en el ámbito académico, a final de curso, a cierre de una etapa. En este mundo nuestro de la logística y el comercio bien es sabido que no existen periodos de relajación, que no podemos permitirnos, y menos aún en la actual situación económica, un parón que suponga dejar de atender a un cliente, o perder la oportunidad de abrir un nuevo mercado. Sin embargo, sí puede ser un buen momento para hacer balance de lo vivido durante los últimos meses y repasar fortalezas y debilidades, de cara a afrontar el resto del año con nuevos bríos.

Durante los dos primeros trimestres, podemos decir que Simón Montolío y Cía ha seguido trabajando en dos frentes. Por un lado, desde el punto de vista meramente empresarial, no cejaremos el empeño de ser cada vez más eficientes en todos y cada uno de nuestros servicios, pues de ello depende la satisfacción de nuestros clientes. Por otro, ya es como una “tradición” nuestro propósito de hacer oír nuestra voz en defensa de Sagunto, convencidos como estamos que su potencial económico y estratégico es todavía mayor de lo que ya ha demostrado a lo largo de las últimas décadas.

Hemos apuntado en artículos pretéritos los avances producidos para enlazar Sagunto con otros nodos logísticos del territorio español (Aragón y País Vasco sobre todo). La ralentización de la economía no ha jugado a favor de que proyectos como el eje ferroviario con Teruel y Zaragoza, la “Y” vasca, o la salida a Europa a través del paso transpirenaico sean ya una realidad palpable. Al menos, tenemos las intenciones de las instituciones y poderes políticos (aquí no hay dudas de la idoneidad de los planes trazados) y pequeñas partidas presupuestarias que hacen pensar que en un futuro más o menos cercano podremos contar con mejores enlaces nacionales y transnacionales.

Otro proyecto que no puede tener ya marcha atrás es el Corredor Mediterráneo, y en los últimos días ha recibido un espaldarazo que tiene a Sagunto como uno de los elementos clave.

Tramo Valencia-Sagunto

A finales del pasado mes de junio, el consejo de Administración de Adif aprobó la licitación de varias actuaciones que afectan directamente al citado corredor. Son en total más de 112 millones de euros, que contarán con la financiación de la Unión Europea, dentro de su apoyo a las Redes Transeuropeas de Transporte.

El tramo Valencia Norte-Sagunto se lleva un suculento trozo del pastel, con un presupuesto adjudicado de 30,2 millones de euros, para varias actuaciones en vía (se implantará el ancho mixto) y electrificación.

Además, se ha adjudicado el contrato para implantar el ancho estándar europeo en el tramo entre Sagunto y Castellón, que había sido licitado en el mes de febrero. Hablamos en este blog en su momento de esta actuación, que se hará finalmente por 21,8 millones de euros. Para implantar el ancho estándar europeo en el Corredor Mediterráneo ya se han licitado desde finales de 2012 inversiones por un importe de 358,8 millones de euros y adjudicado contratos por valor de 177,1 millones de euros.

Tras estos avances, la consellera de Infraestructuras y Transporte, Isabel Bonig, no ha dudado en asegurar que “el Corredor Mediterráneo ya es una realidad, y su éxito se debe al consenso de toda la sociedad valenciana y al apoyo de las administraciones”. No le quitamos razón a estas afirmaciones, aunque nos cabe añadir que será una realidad cuando los verdaderos actores del proyecto (unos, los que hacen posible con sus empresas la transacción de productos y otros, los que facilitan el transporte de los mismos) puedan hacer uso del Corredor de manera efectiva. Y el tiempo, como siempre, apremia.

Nos gusta tener visión de futuro, desde Simón Montolío siempre hemos estado convencidos de que una empresa no puede crearse, mantenerse y crecer sin contar con esta cualidad; y el haber superado ya el medio siglo de vida nos ha dado la razón. En los últimos artículos de este blog (en esto también hemos sido pioneros dentro del panorama logístico nacional e invitamos a otros a seguirnos) hemos repasado una serie de proyectos de calado europeo en los que Sagunto no ocupa precisamente un lugar accesorio. De lo que más nos sentimos orgullosos es que estos planes, desde los grandes ejes de ferrocarril que atraviesan la frontera francesa, pasando por la comunicación marítima con los puertos del este de Europa, o la potencialidad de las vías fluviales del Danubio, han formado parte de nuestro discurso en los foros donde hemos participado desde el año 1987.

En los últimos días se han producido algunos hechos que nos gustaría destacar en este artículo, por volver a poner de actualidad dos proyectos ferroviarios vitales para la dinamización de la economía de la Península. En ambos, el Puerto de Sagunto y su entramado logístico tienen mucho que decir. El primero de ellos deriva de la celebración del primer Desayuno del Club de Encuentro Manuel Broseta, en el que volvió a hacerse hincapié en el tan ansiado Corredor Mediterráneo. En este prestigioso foro, celebrado el pasado 27 de febrero, participó, junto al presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar; y el abogado Juan Valero de Palma; el profesor de la Universidad de Valencia Josep Vicent Boira.

Boira, experto en Geo-política, es uno de los más firmes defensores del Corredor Mediterráneo, el gran eje ferroviario que aspira a recorrer toda la franja este de la península, desde Algeciras hasta la frontera con Francia. Su defensa se basa en varios puntos que convergen en uno principal: la posibilidad de contar con un eje versátil y multimodal que conecte los grandes puertos del Mediterráneo. Este corredor actuaría como una avenida de alta velocidad al servicio de la franja peninsular con mayor capacidad comercial y productiva, la mediterránea.
Para Boira, si España quiere salir de la crisis actual tiene que abordar tres desafíos globales: “ser la puerta de bienvenida de todo el tránsito de Mercancías de Asia que llega a Europa a través del Canal de Suez, ser el enlace geo-estratégico entre el centro de Europa y el norte de África y, por último, actuar como canalizador de un vasto espacio económico, el Mediterráneo, con cerca de 450 millones de personas como posibles consumidores”.

Poco que añadir a estas afirmaciones de Josep Vicent Boira, si acaso una idea que él ya ha manifestado en diversas ocasiones: la posibilidad que ofrece el Puerto de Sagunto para asumir buena parte de los flujos de tráfico de este Corredor, dado su potencial estratégico, tanto como enclave portuario como por las posibilidades que ofrece como nodo logístico e intermodal. Y como muestra de la importancia que va alcanzando Sagunto dentro del Corredor es la licitación por parte de Adif a finales del pasado mes de febrero de las obras para la implantación del ancho europeo entre Castellón y Sagunto.

Novedades en el eje Sagunto-Aragón

Ya dedicamos un artículo a recordar la insistencia que Simón Montolío & Cía ha mostrado con el eje ferroviario Sagunto-Teruel-Zaragoza. Por fortuna, en muy recientes fechas hemos comprobado cómo aquello por lo que apostamos es reconocido por los gobiernos de Valencia y Aragón como prioritario. Así, el consejero de Obras Públicas del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón y su homóloga de la Generalitat Valenciana, la consejera de Infraestructuras, Isabel Bonig, se reunieron hace apenas quince días en Teruel para comprometerse a redactar un proyecto de mejoras en la línea férrea Zaragoza-Teruel-Sagunto-Valencia, que presentarán al Ministerio de Fomento en cuanto esté concluido.

Según Rafael Fernández de Alarcón, se trata de “un proyecto a corto plazo que pasa por la mejora de los accesos a los puertos en la parte valenciana, pero que también incluye la creación de puntos de cruce entre Sagunto y Zaragoza que permitirán que la capacidad de este ferrocarril sea muy superior a la actual”. “Con esta actuación se puede multiplicar por cuatro o cinco las toneladas que desde los puertos valencianos lleguen a través de Aragón al Cantábrico a muy corto plazo –añadió- pero este es sólo un primer paso hacia unas cargas que pueden llegar a ser de cuarenta veces las que actualmente discurren entre Valencia y Aragón a través del ferrocarril”.

Hablábamos al inicio del post de visión de futuro. Queremos acabarlo remarcando la satisfacción que nos produce pensar que, el interés de Simón Montolío por elevar la marca Sagunto del ámbito local al nacional y, de éste al internacional, empieza a ser compartida por aquellos que pueden hacer realidad de forma íntegra esta histórica aspiración. Aunque, no lo olvidemos, queda mucho por hacer.

El pasado mes de diciembre iniciábamos en nuestro blog un viaje de cuatro artículos que tenía como único punto de partida el Puerto de Sagunto, pero varios destinos: Teruel, la cornisa cantábrica, la frontera francesa y, de ahí, Europa. El objetivo inicial de este entramado de comunicaciones era potenciar el intercambio comercial entre las regiones de Valencia y Aragón, pero ha acabado convirtiéndose en una solución para la proyección internacional de ambas desde el punto de vista económico.

Todo este plan de progreso se ha apoyado en el ferrocarril y el transporte marítimo. Ya hemos reflejado la importancia del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza, la necesidad de un paso transpirenaico efectivo o la enorme potencialidad de una línea abierta y constante entre los puertos de Sagunto y Constanza, como puerta de entrada en el norte y este de Europa. Pero al hablar del enclave Rumano aflora una nueva alternativa, tal vez poco conocida en nuestro país, pero con larga tradición en el continente: el transporte fluvial.

Nos hemos referido en alguna ocasión a la intervención de Simón Montolío & Cía en las jornadas de la Fundación Transpirenaica, allá por el año 2005. Ya entonces, Simón Montolío Solsona se refirió “a una autopista fluvial capaz de comunicar gran parte de los países que componen la nueva Europa, desde Alemania y Holanda hasta los que baña el Mar Negro”. Estaba anticipando lo que hoy es un proyecto transnacional dentro del Marco de Desarrollo Regional de la Unión Europea: la Estrategia del Danubio.

Europa en juego

Durante el verano de 2009, los mandatarios europeos se reunieron en una cumbre en Bruselas en la que se fraguó una estrategia para la región del Danubio. Estamos hablando de un área de cerca de 800.000 kilómetros cuadrados y más de 80 millones de habitantes, con todo lo que ello supone desde el punto de vista comercial y económico. Esta estrategia, diseñada para que Europa contase con una red de transporte fluvial perfectamente compatible y complementaria con la vía marítima y ferroviaria, es factible gracias a dos realidades: por un lado, la entrada en la Unión de Rumania y Bulgaria; por otro el río Danubio, con el caudal suficiente para la navegación de cargueros y con una vasta extensión que le permite formar parte del territorio de los dos países citados junto a Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Moldavia y Ucrania.

Además, la potencialidad de los cursos fluviales no alcanza únicamente al Danubio. Junto a éste, otros dos ríos, el Rhin y el Main, conforman el RhiMaDa (1) una arteria de comunicación que conecta diferentes núcleos urbanos de Europa central y oriental, y que hace viable la navegación del Mar del Norte al Mar Negro. Hablamos de un “corredor de transporte capaz de conectar de modo beneficioso, tanto para la economía como para la protección del medio ambiente, las ciudades, regiones y países por los que transita, desde Rótterdam hasta Constanza”, tal como expuso ante el Parlamento Europeo en noviembre de 2009 la diputada Elena Basescu.

Vuelve a saltar a la palestra el puerto de Constanza, el gran socio marítimo del puerto de Sagunto. Este enclave es vital para el transporte marítimo. Pero además, gracias al canal Danubio-Bucarest, puede acortar en aproximadamente 400 kilómetros el transporte de buques de carga con origen en la zona del Mar Negro a través de Constanza, ligado con los puertos del Danubio del centro de Europa. Y, por si esto fuera poco, desde el comienzo del canal Rin-Danubio en 1992, rentabiliza una conexión directa por vías fluviales entre Rótterdam y Constanza.

Al margen de los límites presupuestarios, asociados a la crisis que afecta a toda Europa, este corredor de transporte fluvial necesita de la coordinación de todos los países implicados, con diferentes reglamentos de navegación. Este es su principal escollo, que debería superarse si se tienen en cuenta los enormes beneficios asociados a su explotación.

(1) Estudio logístico del sistema portuario de Rumania. Simón Montolío Solsona, 1993-2010.

En el Polo Norte se está produciendo un fenómeno natural que cambiará para siempre los actuales parámetros de la navegación comercial. Con el deshielo del Ártico durante los meses de verano, la posibilidad de una ruta marítima por el norte, que una Europa y Asia, está cada vez más cerca y así, la obligatoriedad de doblar el cabo de Buena Esperanza, o de atravesar el Canal de Suez para mover las mercancías se va desvaneciendo.

Si se rompe el hielo, y este es un hecho constatable científicamente, también puede romperse la hegemonía que el Puerto de Valencia ha mantenido durante años en el Mediterráneo, y que lo ha convertido en una de las mayores plataformas logísticas de Europa. El enclave valenciano ha labrado esta posición de privilegio en base a su relación con las dos Américas, pero fundamentalmente con China, como gran buque insignia del Sudeste asiático. Si las grandes navieras acaban por abrirse paso por el norte no tendrían necesidad de llegar hasta Valencia para distribuir las mercancías chinas por Europa. Les bastaría con llegar hasta Rótterdam o Hamburgo, con el consiguiente ahorro de millas, tiempo y combustible.

Diversificación

Esta posibilidad, aún algo lejana en el tiempo, pero más que probable, convierte en más válida que nunca aquella máxima que dice que “nada es para siempre”. Como ventaja queda precisamente que la apertura de la ruta por el Ártico apenas ha sido probada por algún buque rompehielos, y aún pasarán años para que sea aprovechable para los grandes portacontenedores. Tampoco hay que olvidar que se trataría de un paso estacional. Por tanto, los puertos de Sagunto, Valencia y Gandía aún están a tiempo de reaccionar para mantener sus niveles de tráfico, siempre y cuando piensen en rutas alternativas todavía por explotar.

Es aquí donde entra en juego una ya clásica iniciativa del Puerto de Sagunto, pieza hasta ahora apenas complementaria en el conjunto de la Autoridad Portuaria de Valencia, pero con relaciones comerciales abiertas con otros ámbitos comerciales y económicos que se harán imprescindibles. Simón Montolío, encabezando las reivindicaciones de los empresarios del Camp de Morvedre, señalaba hace ya una década las enormes posibilidades de un tráfico comercial regular entre los puertos de Sagunto y Constanza, en Rumanía. Se trataba de hacer realidad la unión del Mediterráneo con el centro y norte de Europa, así como con el Mar Negro.

Rumanía tiene la llave de los corredores económicos que unen el este con el oeste de Europa. Su puerto más importante, el de Constanza, es el mejor enclave para el transbordo de mercancías desde el Mar Caspio y el Mar Negro al centro y norte de Europa, a través de las vías navegables del Danubio (que serán objeto de atención en un próximo artículo). Además, es el mejor punto de recepción de las mercancías del mismo centro y norte europeo hacia el Mediterráneo.

Sagunto está preparado para ser el centro neurálgico de está relación condenada al éxito en el Arco Mediterráneo. Cuenta con las instalaciones adecuadas, con los lazos de cooperación con Rumanía abiertos gracias a la labor de sus empresarios y con la posición geoestratégica adecuada. ¿Qué se necesita entonces? El convencimiento de las autoridades de que el enclave saguntino no es un actor secundario, sino una pieza necesaria para que Valenciaport no deje de ser la joya de la corona de la economía de la Comunitat.

Tomando como punto de partida Sagunto y su puerto, en los dos anteriores posts de nuestro blog repasamos los principales ejes ferroviarios que la Península necesita para incrementar su potencial comercial. Todos ellos, desde el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, pasando por la “Y vasca”, tienen como objetivo vertebrar y optimizar el tránsito de mercancías entre los centros de producción y los principales nodos logísticos del territorio español. Pero este no debe ser su único fin, pues su futura puesta en servicio supondría para el transporte ferroviario la oportunidad soñada de conectarse con el resto de proyectos que conforman la Red Transeuropea de Transportes.

Para que este sueño pueda llevarse a cabo es necesaria una llave que abra de par en par la puerta de Europa, que se encuentra de forma ineludible en la frontera francesa. Hasta hace poco tiempo, esta llave tomó el nombre de Travesía Central del Pirineo (TPC), un proyecto para unir las vías españolas y francesas a través de un gran túnel. La idea volvió a chocar con el principal escollo con el que se encuentran hoy los planes de infraestructuras, su gran coste económico, al que se unió en este caso el rechazo social por las consecuencias medioambientales. Había llegado el momento de buscar alternativas y la solución podía estar mucho más en la mano de lo que podíamos pensar: el túnel de Canfranc.

La antigua conexión ferroviaria entre España y Francia a través del paso de Canfranc, en Huesca, había pasado a ser un recuerdo histórico tras su cierre en 1970. Sin embargo, en el mes de junio de 2005, ante la Fundación Transpirenaica, Simón Montolío Solsona la defendió como “la antesala para el túnel de baja cota por los Pirineos Centrales”. Cinco años antes, el Congreso de los Diputados aprobaba una proposición no de ley para recuperar la línea, que incluía la modernización y electrificación del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza-Huesca-Canfranc. Sin embargo, faltaba un gesto inequívoco del Ejecutivo francés para hacer de la recuperación del proyecto una realidad.

Este gesto llegaba hace muy poco, en octubre del año pasado, cuando en la Cumbre Hispano-Francesa celebrada en París, el presidente del Gobierno Mariano Rajoy y su homólogo François Hollande, mostraban su voluntad de desarrollar con las regiones de Aquitania y Aragón un estudio informativo para la reapertura de una línea férrea entre Pau y Canfranc. Una vez cruzada la frontera, llegados a Pau, la economía española y su potente aparato logístico tendrían a su disposición el enorme entramado ferroviario del continente, “la niña bonita” de las Redes Transeuropeas de Transporte.

La importancia de la Red Transeuropea de Ferrocarril se explica por su capacidad para comunicar de sur a norte toda la Europa comunitaria y no comunitaria. Contempla tanto la alta velocidad como las líneas de tipo convencional y da igual prioridad al tráfico de pasajeros como al de mercancías, para el que está desarrollando las rutas troncales de transporte necesarias. La intermodalidad adquiere en esta red todo su sentido, por las inmensas posibilidades de conexión con los puertos relacionados con el Short Sea Shipping y las vías navegables interiores.

El corolario de los últimos artículos está siempre dedicado al problema económico, y en el caso del paso transpirenaico no podía ser la excepción. De momento, la recuperación de Canfranc solo cuenta con buenas intenciones y escasas partidas presupuestarias. Sin embargo, su ventaja respecto a alternativas más costosas hace viable esta infraestructura urgente para hacer efectivo el enlace del sur de Francia con el Mediterráneo, el Cantábrico y Aragón. Los políticos se han atrevido incluso a ponerle fecha a su apertura (Alain Rousset, presidente regional de Aquitania y Luisa Fernanda Rudi, presidenta de Aragón, han hablado del año 2020). Tal como están las cosas, ya nos conformaríamos.

Una línea de ferrocarril para mercancías de primer orden no es solo aquella que une dos puntos clave, sino la que a su vez es capaz de enlazar con otros destinos igual de importantes. Este es sin duda el caso del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza, un eslabón vital para unir el Mediterráneo tanto con los grandes corredores europeos como con el atractivo mercado del Norte de España. Este último objetivo ha cristalizado en un proyecto con nombre propio: la “Y” vasca.

La “Y” vasca forma parte de la Red Transeuropea de alta velocidad, y unirá los principales núcleos urbanos y comerciales del País Vasco a través de una línea mixta de pasajeros y mercancías. En apenas 175 kilómetros de trazado quedarán comunicadas mediante la alta velocidad las tres capitales vascas, y lo que es más importante desde el punto de vista económico, contará con dos variantes que permitirán el tráfico directo de mercancías con los puertos de Bilbao y Pasajes.

Este proyecto, como en el caso del eje Sagunto-Teruel del que hablábamos en el anterior post, se está batiendo el cobre con las restricciones presupuestarias propias de la crisis. Aplazamientos, reajustes y previsiones forman parte de su vocabulario. Estas últimas fechan el final de las obras para el año 2016. Lo cierto es que el pasado verano, la “Y” vasca recibió un crédito de 500 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones, todo un espaldarazo a las obras; además, el Ministerio de Fomento le ha mostrado su apoyo en forma de asignaciones en los Presupuestos del Estado. Sin embargo, hay un aspecto fundamental para conectar el eje saguntino-aragonés con el vasco que todavía es un proyecto en ciernes, la conexión de ambos a través de Pamplona.

Según el rotativo Diario Vasco, el gobierno navarro propuso a Fomento un corredor homogéneo en esta región que se conecte a la “Y” vasca en Ezkio-Isaso y al eje aragonés en Zaragoza. Para ello es necesario construir dos tramos, uno entre la capital aragonesa y Tudela, aún en fase de estudio; y otro entre Tudela y Castejón, cuyo proyecto constructivo está ya redactado.
Todo este panorama hace presagiar que tendremos que esperar todavía unos años para completar el proyecto global que surgirá de todos estos proyectos parciales: el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo

Este corredor será el eje multimodal que conecte el Mediterráneo desde Valencia y Sagunto con el Cantábrico, en Bilbao y San Sebastián. Su intermodalidad queda asegurada mediante la conexión de los puertos y los grandes centros de producción, así como mediante la creación de distintas terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos: Valencia Fuente de San Luís, Sagunto, Zaragoza Plaza, Tudela, Noáin, Lezo y Júndiz.

A principios de este mes de diciembre, en el transcurso de las jornadas Presente y futuro de las infraestructuras ferroviarias del Eje Aragón- Valencia, celebradas en Teruel, el director general de Transportes del Gobierno de Aragón, Jesús Díez señaló que el estudio informativo del Cantábrico-Mediterráneo estaba “muy avanzado”. “Nosotros queremos que se diseñe prioritariamente para el tráfico de mercancías- añadió Díez- porque creemos que ahí es donde están las ventajas competitivas que necesitan las empresas, más que en el tráfico de viajeros”. Creemos que no hace falta añadir ni una coma.