La Coupe du monde 2022, au Qatar, avait déjà été la cible de polémiques concernant son impact sur l’environnement. (A. Réau/L’Équipe)

L’événement planétaire que représente une Coupe du monde de football accumulera cette année les superlatifs : ce sera la plus importante Coupe du monde de l’histoire mais aussi la plus polluante.
Une analyse réalisée par Scientists for Global Responsibility et le New Weather Institute estime que la Coupe du monde de 2026 pourrait générer environ 9 millions de tonnes d’émissions , soit près du double de la quantité associée aux récentes Coupes du monde organisées entre 2010 et 2022, notamment celles d’Afrique du Sud, du Brésil, de Russie et du Qatar. La Coupe du monde 2026 qui se déroulera cet été dans 3 pays Les Etats-Unis, le Canada et le Mexique sera « la plus dévastatrice pour le climat ».

La Coupe du monde 2026 est la première organisée avec 48 équipes, au lieu de 32 jusqu’à présent. Plus d’équipes veut donc aussi dire plus de matches, plus de spectateurs et plus de déplacements en avion. Cette édition devrait être la plus polluante puisque c’est aussi la première à être organisée dans trois pays, le Canada, le Mexique et les États-Unis. Tout le continent nord-américain est concerné. « Les déplacements des supporters contribuent massivement aux émissions de carbone, explique Sven Daniel Wolfe, chercheur et enseignant à l’Université de Neuchâtel au Petit Journal. Le fait que le tournoi s’étende ainsi sur trois pays entraîne des dommages environnementaux supplémentaires, car cela nécessite des trajets en avion.» La Coupe du monde 2026 génèrera plus de 9 millions de tonnes équivalent CO2 – environ autant que des pays comme le Luxembourg, Chypre ou la Lettonie en un an. Ce total est bien plus important que le Mondial 2022 au Qatar (5,25 millions de tonnes).

En 2022, à l’aube du premier Mondial au Moyen-Orient, le Qatar et la FIFA avaient fait la promesse d’une compétition au « bilan carbone neutre ». Les organisateurs de la Coupe du monde 2026 n’ont ême pas réitéré cette promesse, a priori impossible à tenir ! Et le bilan pourrait continuer à s’alourdir à l’avenir. Le Mondial 2030 sera organisé par trois pays (Espagne, Portugal, Maroc), sur deux continents différents, en plus de trois matches disputés à Asuncion (Paraguay), Buenos Aires (Argentine) et Montevideo (Uruguay).

Crédits photos: Le Petit Journal, L’Equipe

Née de la soudure progressive d’un chapelet d’îles rhodaniennes, l’Île de la Barthelasse a une surface d’environ 1000 hectares de calme et de verdure, dont 600 ha cultivables. Elle compte un millier d’habitants et est protégée de l’urbanisation car elle est inondable. Elle reste en grande partie agricole. De nombreux espaces sont consacrés aux loisirs et à la détente avec un skate park, un terrain de football, une piscine olympique, un plan d’eau, un club nautique, un centre équestre, une auberge de jeunesse, un camping…

Le chemin de halage offre une vue imprenable sur le pont d’Avignon, le Rocher des Doms et le Palais des Papes.

Une partie des berges de l’Île de la Barthelasse est classée à l’inventaire des Richesses Naturelles en tant que Zone naturelle d’intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique.
Elles abritent nombre d’espèces d’oiseaux, pour la plupart rares et menacés, hérissons, musaraignes, fouines et blaireaux, loirs et castors, mais aussi éperviers, hérons cendrés, canards plongeurs, colverts, cormorans… 
Accessible à l’époque (jusqu’au 17è siècle) par le pont d’Avignon, autrefois unique pont sur le Rhône entre Lyon et la Méditerranée, aujourd’hui, comme l’on sait en partie effondré, on peut de nos jours, emprunter deux ponts différents sur le Rhône : le pont Édouard Daladier et le pont de l’Europe pour accéder à l’île..
Le passage sur ces deux ponts est possible en véhicules grâce aux voies routières, à vélo grâce aux pistes cyclables ainsi qu’à pied avec les larges cheminements piéton. Elle est également desservie par une navette fluviale gratuite (bac à traille).

L’Île de la Barthelasse n’est pas seulement une île fluviale mais également un quartier au nord d’Avignon. Contrairement aux autres quartiers de la ville, il ne possède pas de grands ensembles mais plutôt des mas, des bastides provençales, des fermes et un camping…, le quartier ayant conservé son caractère agricole historique, une faune et une flore diverses et voulant préserver sa qualité de corridor écologique.

Agriculture et Viticulture: l‘Île de la Barthelasse est dédiée à l’agriculture, aux cultures maraîchères, primeurs, fruits et légumes.
Les Avignonnais peuvent se rendre directement dans les fermes de l’île pour s’approvisionner en légumes et fruits de saisons : cerises, pêches, abricots, pommes, poires,  … « On a une terre qui est très riche. C’est que le côté argileux, si on combine ça avec de la matière organique, ça fait des terres qui retiennent les éléments minéraux, qui retiennent l’eau. Ce sont des terres profondes qui sont très bien pour le maraîchage et la plupart des cultures », souligne Numa Cappeau, agriculteur, qui exploite avec ses 2 frères Mathieu et Clément La Reboule, la ferme familiale de 14 hectares depuis 3 générations.

La ferme défend une agriculture durable, respectueuse de l’environnement et s’évertue à pratiquer une agriculture dite raisonnée qui s’appuie sur les principes de l’agriculture biologique. « On a de tout !Tomates, asperges, artichauts petits pois, salades, fraises, fraises, cerises, pêches, abricots,  poires, pommes, melons, pastèques… Tout au long de l’année plus de 150 variétés de légumes selon les saisons. On essaie aussi de faire des nouvelles variétés, ou des choses qui sortent un peu de l’ordinaire. Cette année, ça a été le navet Natsu Komachi, un navet blanc à manger cru avec comme une texture de mangue. C’est doux, sucré », se régale Numa Cappeau
L’île est parcourue par des petites routes aux noms évocateurs d’un passé viticole. Il existe des « Chemins des Vignes, des Vendanges, des Raisins », propices aux promenades et sorties à vélo.

Et en prenant votre temps, Chemin des Poiriers d’où émanent déjà de loin les parfums des fruits de l’île, vous découvrirez la Maison Manguin, distillerie artisanale, réputée pour ses alcools et spiritueux à base d’olive. Deux produits phare l’Oli’Gin et l’Oli’Vodka: « On capture la quintessence de l’olive et crée ce gin. Distillation en alambic Charentais, réductions progressives, maturation dans l’atelier aux températures contrastées. Dominante de genièvre et d’olive. Tonalités salines et iodées. Touches de violette et de truffe… Pour la vodka, un mariage unique de blés français et d’olives de Provence. Bel équilibre de notes de blé frais et de tapenade enrobé d’une subtile sensation sucrée/salée “umami”. Touches de pomme verte et de zeste de citron frais. Oli’Vodka est parfaite à déguster pure avec ou sans glace ou en cocktails, dont l’incontournable vodka martini… Notre secret : une macération de plusieurs variétés d’olives de Provence distillées en alambic. C’est la quintessence de l’olive avec des notes à la fois de bord de mer, de sous-bois… »  souligne Emmanuel Hanquiez, nouveau propriétaire de la seule distillerie de l’île, ancrée dans le terroir de la Provence depuis 1949, qui emploie 4 personnes, produit 30.000 bouteilles à l’année dont 15% pour l’étranger (Angleterre, Etats-Unis, Allemagne, Japon, Italie) et réalise un chiffre d’affaire de 650.000€. 

Faune et Flore: L’Île de la Barthelasse accueille de nombreuses espèces d’oiseaux dont certaines sont rares, menacées et protégées.
Eperviers, milans noirs, busards cendrés et poules d’eau. Sa ripisylve (forêt alluviale constituée de peupliers blancs et noirs, saules, ormeaux et aulnes) est le lieu privilégié des fauvettes, grives et des hérons. Sur les lônes (bras du fleuve) cohabitent différentes espèces telles que le héron cendré, le héron pourpré, le canard colvert, le canard plongeur, le cormoran et le balbuzard pêcheur. On y rencontre des lapins de Floride, introduits par les chasseurs, et des ragondins, échappés d’un élevage. Durant la période hivernale, les bras morts sont le refuge aux canards, grèbes, cormorans, mouettes et goélands. Les mammifères sont également très nombreux : hérissons, taupes, musaraignes, renards, putois, , blaireaux, fouines, belettes, écureuils, loirs, campagnols et castors.
Une colonie dense de peupliers blancs domine la rive du Rhône sur 7 km, abritant loutres, castors et plus de 40 espèces menacées. Ce site classé Natura 2000 est menacé d’une destruction totale.

Arbres contre Béton: La Barthelasse, est en ceci remarquable qu’elle possède l’une des dernières ripisylves (forêt alluviale) du Rhône entre Lyon et la mer à avoir échappé à la pression foncière urbaine, industrielle ou agricole. La plupart des autres sont déjà détruites ou interrompues par des villes, des infrastructures bétonnées, des voies de communication, des ports, des usines, des centrales nucléaires, des barrages et des digues. C’est l’un des derniers maillons de la chaîne que constitue ce corridor écologique. Le maintien de son existence est donc un enjeu majeur. Ce corridor a une fonction essentielle pour la biodiversité, il permet de transporter les éléments reproducteurs de nombreuses espèces qui vivent souvent dans des milieux fragmentés. C’est pour cette raison qu’il a été classé Zone Natura 2000.

Biodiversité et Ecotourisme.
En 2018, Avignon a été élue capitale régionale de la biodiversité. Récompensée pour son intégration de la biodiversité dans ses projets. Organisé par l’Agence française pour la biodiversité, ce concours annuel ouvert à toutes les collectivités territoriales vise à récompenser l’intégration de la biodiversité dans les documents de planification, les projets d’aménagement, de rénovation, la gestion des espaces verts et de nature et la diffusion de la connaissance sur la nature.
On connaissait Avignon, terre de culture avec son Palais des Papes, son pont et son Festival, vous pouvez la découvrir  comme terre d’agriculture et rien de mieux que d’y faire un tour à vélo! C’est plat et il y a de nombreuses pistes cyclables ! Cinq parcours s’offrent à vous et vous proposent un trait d’union végétal allant de la capricieuse Durance aux prairies de Montfavet en passant par le mur végétal des Halles et le refuge naturel du Rocher des Doms. Sur ces parcours avec leurs champs de céréales et leurs vergers, leurs fermes et leurs bastides entourées de haies de cyprès et de peupliers, vous croiserez peut-être un hérisson, un castor, une chouette, quelques aloses ou un grand cormoran pour ne citer qu’eux….Et vous pourrez ainsi profiter des ventes directes dans les 14 fermes toujours en activité sur l’île. Pour ceux qui aiment le calme, l’île propose de nombreux hébergements : hôtels, chambres d’hôtes, gîtes et campings… et offre un refuge de fraîcheur face aux foules touristiques d’Avignon, son pont et son Palais. 

Crédits Photo DD, DR, Office Tourisme, Ferme La Reboule, Distillerie Manguin

La mer Baltique est souvent décrite par les archéologues comme un véritable « coffre au trésor » ou un « musée sous-marin » géant. S’il n’existe qu’un seul Vasa (en raison de son état de conservation quasi intégral et de sa décoration somptueuse (NB: le musée Vasa à Stockholm est le musée le plus visité de Scandinavie), il y a effectivement des milliers d’autres navires dans cette mer, et certains ont été découverts très récemment.

Image sous-marine des épaves se trouvant dans l’archipel de Stockholm © AFP-ARCHIVE

Pourquoi la Baltique conserve-t-elle si bien les navires ?
Contrairement aux océans, la Baltique possède des conditions uniques :
– Absence de Taret : Ce mollusque xylophage (le « ver des bateaux ») qui dévore le bois dans l’Atlantique ou la Méditerranée ne survit pas dans les eaux saumâtres (peu salées) de la Baltique.
– Froid et obscurité : Les eaux sont froides et peu oxygénées en profondeur, ce qui ralentit la décomposition biologique.

Les découvertes récentes (2024 – 2026)
Le Svælget 2 (Découvert en février 2026) : Une découverte majeure dans le détroit de l’Öresund. Il s’agit d’un cogue médiéval du XVe siècle. C’est l’un des plus grands navires de commerce de cette époque jamais retrouvés (28 mètres de long), dans un état de conservation exceptionnel, avec sa cuisine en briques encore intacte.
L’épave de Kastellholmen (Réapparue en 2026) : En plein cœur de Stockholm, une baisse historique du niveau de l’eau a rendu visible une épave du XVIIe siècle qui était jusqu’ici totalement immergée.
L’Äpplet (La Pomme) : Découvert fin 2022, c’est le navire jumeau du Vasa. Construit par le même chantier un an après le naufrage du Vasa, il a été délibérément sabordé pour servir de défense côtière. Il permet de comprendre comment les ingénieurs de l’époque ont corrigé les défauts de stabilité qui avaient fait couler le Vasa.
Le « Vaisseau Fantôme » (Okänt Skepp) : Une épave de la Renaissance (vers 1500) découverte récemment, tellement bien conservée que ses mâts sont encore debout et sa chaloupe de sauvetage est toujours posée sur le pont, 500 ans plus tard.

Le Vaisseau-Fantôme: Une épave de l’époque de Christophe Colomb découverte au large de la Suède. Crédit Photo: GEO

Chiffres clés – Type de donnée – Estimation
Nombre total d’épaves Environ 100 000 reposeraient au fond de la Baltique. Épaves « intactes » Plusieurs centaines d’épaves « intactes » sont considérées comme des « capsules temporelles ». on compte des dizaines de navires de guerre majeurs comme le Kronan, le Mars ou le Svärdet.
Faut-il les remonter comme le Vasa ?
Aujourd’hui, la tendance n’est plus de remonter les navires. Le sauvetage du Vasa a coûté une fortune et sa conservation est un combat quotidien contre l’acide qui ronge le bois. Désormais, les archéologues préfèrent laisser les navires au fond (là où ils sont le mieux protégés) et utiliser la photogrammétrie 3D pour créer des répliques numériques parfaites accessibles au public.

En avril dernier,  l’épave du Dannebroge, un navire de guerre danois coulé en 1801 a été retrouvée par des archéologues marins au fond du port de Copenhague (Danemark). Ils ont également découvert à quinze mètres de profondeur deux canons, des uniformes et même une partie de la mâchoire inférieure d’un marin. Lire plus ici 

Crédit Photos: DR, AFP, GEO et en page d’accueil: Vue aérienne des vestiges d’une épave du XVIIe siècle après leur réapparition à Stockholm, en Suède, le 17 février 2026 / AFP – Jonathan NACKSTRAND

L’exploitation des forêts en Suède est un pilier central de l’économie du pays, mais elle représente aussi un sujet de débat intense entre développement industriel et préservation de la biodiversité. La Suède possède l’une des gestions forestières les plus avancées au monde, basée sur le modèle de la « liberté sous responsabilité » avec :
1. Un poids économique majeur
La forêt boréale (la Taïga) couvre environ 70 % du territoire suédois. C’est une ressource stratégique qui alimente plusieurs secteurs clés :
– Les Exportations : La Suède est l’un des plus grands exportateurs mondiaux de produits forestiers (pâte à papier, papier, bois d’œuvre).
– L’Énergie : Environ 25 % de l’énergie consommée en Suède provient de la biomasse forestière.
– L’Emploi : Le secteur soutient des dizaines de milliers d’emplois, particulièrement dans les régions rurales du centre et du nord.
2. Le modèle de gestion : « La méthode suédoise »
Depuis la loi forestière de 1993, la production de bois et la conservation de la nature sont, en théorie, placées sur un pied d’égalité.
Caractéristiques de l’exploitation :
Coupe rase (Clear-cutting) : C’est la méthode dominante. On coupe une parcelle entière, puis on replante systématiquement. Pour chaque arbre coupé, la loi impose d’en replanter au moins deux.
Certification : La grande majorité des forêts suédoises est certifiée par les labels FSC (Forest Stewardship Council) ou PEFC, garantissant une certaine traçabilité et des standards écologiques.
Propriété : Le foncier est très fragmenté. Environ 50 % des forêts appartiennent à de petits propriétaires privés, 25 % à des entreprises privées (comme SCA ou Holmen) et le reste à l’État (via Sveaskog).
3. Controverses et défis environnementaux
Malgré une augmentation du volume total de bois sur pied depuis un siècle, le modèle suédois est vivement critiqué par les ONG environnementales et les scientifiques.
Enjeu : Description
Perte de biodiversité :  Le remplacement des forêts anciennes par des monocultures d’épicéas ou de pins transforme la forêt en « champs d’arbres », nuisant aux espèces dépendant du bois mort ou des feuillus.
Conflit avec les Samis :  L’exploitation intensive réduit les zones de pâturage de lichens nécessaires aux rennes des populations autochtones Samis dans le nord.
Bilan Carbone : Si le bois stocke le carbone, la coupe rase libère une grande quantité de carbone stocké dans le sol. Le débat porte sur le temps nécessaire pour que la nouvelle forêt compense cette perte.

4. L’avenir : Vers une bioéconomie ?
La Suède mise sur l’innovation pour réduire sa dépendance aux énergies fossiles grâce à la forêt :
Textiles : Fabrication de fibres de bois pour remplacer le coton ou le polyester.
Construction : Développement de gratte-ciel en bois massif (CLT) pour stocker le carbone sur le long terme.
Carburants : Production de biocarburants à partir de résidus forestiers.
Note importante : La stratégie forestière de la Suède est actuellement sous la loupe de l’Union européenne, qui pousse pour des normes de protection de la biodiversité plus strictes, ce que Stockholm perçoit parfois comme une ingérence dans sa gestion souveraine des ressources (Avec IA).

Pourtant la couverture de glace de la mer Baltique a été inhabituelle cette année… Avec un pic atteint le 20 février, « la couverture de glace a été la plus étendue depuis 2011 » a déclaré le chercheur.

Crédit: Alessandro Rampazzo/AFP

Ainsi un trio d’enfants a dû embarquer à bord d’un original bateau amphibie, amarré sur un quai en bois au bord de la mer Baltique gelée et traverser des étendues de glace pour rentrer de l’école dans le sud-ouest de la Finlande.
En raison d’une épaisseur inhabituelle de glace, l’aéroglisseur « Snövit » (Blanche-Neige) a remplacé en février les ferries qui transportent habituellement Hugo Wickström, 12 ans, Julia Jalkanen, 9 ans, et Nils-Johan Ostman, 8 ans, vers les îles où ils vivent, dans l’archipel de Pargas. L’aéroglisseur a pu être utilisé pour la troisième fois seulement en 15 ans cet hiver dans l’archipel finlandais.

Le littoral finlandais de 1.100 kilomètres est parsemé de plus de 81.000 îles, et dans l’archipel de Pargas, 107 îles sont habitées par près de 3.000 résidents à l’année.
Une fois les coussins situés sous l’embarcation remplis d’air, l’embarcation s’élève au-dessus de la surface de la glace et traverse la mer gelée. Ce trajet scolaire est « excitant, surtout quand il dérive comme ça », s’exclame le jeune Hugo, montrant comment l’aéroglisseur glisse latéralement sur la glace. L’aéroglisseur « va très vite », ajoute Julia avec un sourire. « Plusieurs fois, un aigle de mer a volé tout près, et c’était plutôt cool parce qu’ils ont des ailes énormes« , dit-elle.
Un loup s’est également approché du bateau « car les animaux ne savent pas qu’ils doivent en avoir peur », raconte le capitaine Jalo.

La compagnie maritime publique Finferries a remplacé certains de ses navires habituels par des aéroglisseurs quand les températures glaciales de février ont entraîné la formation d’une couche de glace exceptionnellement épaisse.
« Les navires peuvent affronter la glace, mais ils sont très lents et coûteux car ils consomment beaucoup de carburant« , explique le capitaine Jalo. Un trajet en ferry ou en bateau qui prend normalement une heure dure alors « cinq ou six heures » en raison des conditions actuelles de la glace, ajoute-t-il. En aéroglisseur, « le même trajet peut être effectué en 10 minutes ».
Derrière les fenêtres du navire, qui peut accueillir cinq à sept personnes, les îles tapissées de forêts défilent à toute vitesse. » La conduite de l’aéroglisseur exige une « concentration constante », car les conditions de vent, le brouillard et les chutes de neige constituent des défis lorsqu’il s’agit de manoeuvrer à une vitesse de 30 noeuds », explique le capitaine. « Les conditions météorologiques changent rapidement ici… Disons que c’est à la fois difficile et amusant », dit-il en souriant. « C’est le genre d’engin que l’on ne voit pas habituellement dans l’archipel. »

Bientôt, les oiseaux migrateurs reviendront et la glace de mer fondra complètement, transformant l’archipel. Le trafic maritime reprendra alors normalement, et les Finlandais qui vivent sur le continent commenceront à se rendre dans leurs maisons de vacances sur les îles, souvent rustiques et sans eau courante. L’archipel de Pargas abrite 9.000 résidences secondaires sur 1.070 îles, selon Benjamin Donner, responsable des affaires communales
« La glace fond très rapidement maintenant », fait remarquer le capitaine de l’aéroglisseur, en regardant la couche d’eau qui la recouvre, avant de démarrer le moteur et de retourner vers le rivage.

Crédits Photos: Alessandro Rampazzo/AFP et en page d’accueil Pargas (Finlande), 3 mars 2026. L’élève Julia Jalkanen monte à bord d’un aéroglisseur pour rentrer chez elle après l’école. | AFP

1. Le Candela P-12 « Nova » : La star des eaux suédoises

Le ferry électrique « volant » de Stockholm est considéré comme une grande réussite. Candela 

Le modèle phare actuellement en service est le Candela P-12, baptisé Nova. Ce ferry utilise des ailes sous-marines (foils) pour s’élever au-dessus de l’eau dès qu’il atteint une certaine vitesse (environ 16 nœuds). Il navigue à une vitesse de croisière de 25 nœuds (environ 46 km/h). Sur la ligne 89 reliant la banlieue d’Ekerö au centre-ville de Stockholm, le trajet est passé de 55 minutes à seulement 30 minutes.
En « volant », le bateau réduit sa traînée de 80 % par rapport à un ferry classique. Cela permet une autonomie importante tout en utilisant des batteries plus légères. Puisqu’il ne touche pratiquement pas la surface, le ferry n’est pas secoué par les vagues, offrant un trajet beaucoup plus stable aux passagers.

2. Un impact écologique massif
Le secteur maritime représentait auparavant près de 50 % des émissions du réseau de transport public de la région de Stockholm. L’adoption de ces ferries change la donne : le P-12 réduit les émissions de $CO_2$ de 94 % par rapport aux navires diesel équivalents. Contrairement aux ferries traditionnels, le système à foils ne crée pratiquement pas de remous (vagues de sillage), ce qui permet de naviguer à haute vitesse même dans les zones urbaines fragiles ou étroites sans éroder les berges.
3. Vers une généralisation du modèle
Le succès de l’expérimentation (confirmé par un rapport officiel en février 2026) pousse la ville à accélérer sa transition : le service est désormais opérationnel 7 jours sur 7. Les coûts d’exploitation et de maintenance sont estimés inférieurs à ceux des unités thermiques, ce qui permet d’envisager une flotte plus nombreuse avec des départs toutes les 15 minutes au lieu de chaque heure (avec IA)

Les foils en fibre de carbone placés sous la coque soulèvent le bateau au-dessus de la surface de l’eau lorsqu’il prend de la vitesse. 95 % des passagers ont fait état d’une expérience de voyage positive ou très positive. Crédit:Candela

Fin 2024, les navetteurs de Stockholm ont donc vu apparaître un nouveau moyen de traverser la capitale suédoise : un ferry électrique « volant ». Lire ici sur Euronews
Edifiée sur 14 îles, Stockholm se prête naturellement aux transports par voie d’eau. Mais la lenteur relative des trajets des ferries diesel et la rareté des départs incitent encore de nombreux habitants à passer plutôt par les plus de 50 ponts que compte la ville.
Un peu plus d’un an plus tard, le 12 février dernier, l’Administration suédoise des transports a qualifié le projet de franc succès à l’issue de l’évaluation de sa ligne pilote.
« Le nouveau ferry électrique volant Candela P-12 du réseau de transport public de Stockholm a été qualifié de grand succès dans le rapport officiel de l’Administration suédoise des transports.
On constate une réduction de moitié des temps de trajet, une diminution considérable des émissions, une grande satisfaction des passagers et des gains économiques significatifs, ce qui a incité les responsables politiques à déclarer qu’il s’agissait d’un changement de paradigme dans l’utilisation des voies navigables urbaines. » Lire plus ici sur candela.com

Autres projets : Outre Candela, d’autres acteurs comme Green City Ferries avec leur modèle Beluga24 (un catamaran à foils) contribuent à faire de Stockholm la vitrine mondiale du transport maritime décarboné.
Note : Cette technologie attire désormais l’attention de villes comme Berlin, Mumbai ou encore les projets de mégapoles en Arabie Saoudite, faisant de la capitale suédoise le laboratoire mondial de la « mobilité bleue ».
Note 2 : Avec un système de transports publics ponctuel et efficace, rien de plus simple donc que de se déplacer dans la première capitale verte européenne ! Stockholm est une ville compacte, à taille humaine qui s’explore de plus, facilement à pied ou à vélo. Lire ici un aperçu des options dont vous disposez pour visiter la ville et vous rendre d’un lieu à l’autre rapidement.

Crédits Photos: Candela, Euronews

«L’énergie verte issue du soleil et du vent est au cœur de l’approvisionnement énergétique danois, et cela restera le cas à l’avenir, mais nous constatons aussi qu’elle ne suffit pas», a déclaré le ministère danois du Climat, de l’Énergie et de l’Approvisionnement, Lars Aagaard. «Nous devons donc rester ouverts aux autres technologies qui pourraient nous fournir une énergie verte dans le futur», a-t-il déclaré, avant d’ajouter: «Et les petits réacteurs modulaires en font partie.» Le ministère a souligné dans un même temps que les centrales nucléaires conventionnelles n’étaient pas perçues comme étant les plus adaptées pour le Danemark.

Il a précisé qu’avant toute décision politique, le gouvernement souhaitait recueillir de plus amples informations sur les processus de régulation, les questions de sécurité, la gestion des déchets radioactifs, les compétences et les coûts (Communiqué de presse du ministère danois du Climat, de l’Énergie et de l’Approvisionnement du 22 janvier 2026, via Ritzau, Agence de presse danoise).
Selon les chiffres de 2024 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), l’énergie éolienne représente 58% de la production d’électricité du Danemark, les biocarburants 18%, l’énergie solaire 11% et les déchets et le charbon 5% chacun.

Crédit photo:  Wolfgang Weiser via Unsplash

Le « Traité sur la haute mer » dit « Accord BBNJ » (Biodiversity Beyond National Jurisdiction), est un accord international majeur visant à protéger la biodiversité marine dans les eaux internationales. Ces eaux, qui ne relèvent de la juridiction d’aucun pays, représentent près des deux tiers des océans du monde.

Cet accord historique, issu de plus d’une décennie de coopération internationale, marque une avancée décisive pour la protection des écosystèmes marins et pour relever les menaces urgentes liées au changement climatique, à la pollution et à l’érosion de la biodiversité.
L’Union européenne et ses États membres ont joué un rôle central dans l’élaboration de l’accord, en menant la Coalition de la haute ambition pour le traité sur la biodiversité en haute mer, qui rassemble plus de 40 pays engagés en faveur d’une protection ambitieuse des océans, fondée sur les données scientifiques. Cette coalition, portée par un engagement politique de haut niveau, a été déterminante tant dans les négociations du traité que dans l’accélération du processus de ratification.

Une avancée majeure en matière de conservation marine réside dans la possibilité, pour les États, de créer des aires marines protégées de grande envergure en haute mer. Cette mesure est essentielle pour atteindre l’objectif du Cadre mondial de la biodiversité de Kunming-Montréal, qui vise à protéger 30 % des océans d’ici à 2030. Le traité prévoit également des évaluations de l’impact sur l’environnement pour les activités économiques menées dans les eaux internationales, afin de garantir des pratiques durables et de réduire les atteintes aux écosystèmes marins vulnérables.

L’accord place l’équité et l’inclusion au cœur de ses priorités, en prévoyant des mesures de soutien spécifiques pour les pays en développement. Ceux-ci bénéficieront d’un appui pour la mise en œuvre du traité, notamment grâce à des initiatives renforcées de renforcement des capacités et à des programmes de transfert de technologies marines. Ce soutien sera financé par diverses sources publiques et privées. En outre, un mécanisme innovant de partage des avantages garantira un accès équitable aux ressources génétiques marines.

« Le BBNJ est l’équivalent de l’accord de Paris pour le climat, mais pour les océans, car c’est la première fois que sont établies des règles concrètes pour l’exploration, voire l’exploitation de la biodiversité de la haute mer », confie à La Tribune Tekau Frere, coordinatrice « aire marine protégée » de l’ONG Alliance pour la haute mer. Celle-ci a suivi une majeure partie des négociations en tant qu’observatrice. (avec Europa.eu, Lire plus ici sur La Tribune.fr)

Crédit Photos: Europa.eu

Stockholm a annoncé, par la voix de son Agence de protection de l’environnement (Naturvårdsverket), une hausse de 7 % des émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit de la plus forte augmentation jamais enregistrée depuis 2010. Ce bond des émissions est délibéré, et témoigne d’une modification profonde de la stratégie énergétique du pays. Cette progression représente l’équivalent de 3 millions de tonnes de dioxyde de carbone supplémentaires rejetées dans l’atmosphère, portant le total annuel à 47,5 millions de tonnes d’équivalent CO2. En seulement douze mois, la Suède a ainsi effacé la quasi-totalité des gains climatiques cumulés sur les cinq années précédentes.

Foto: Dagens Nyheter/MAGNUS HALLGREN

Pendant des années, Stockholm a misé sur un instrument réglementaire unique en Europe : le mandat de réduction. Ce dispositif contraignait les distributeurs de carburants à incorporer progressivement une part croissante de biocarburants avancés et durables – comme les hydrotraités d’huiles végétales (HVO) ou les esters méthyliques d’acides gras (Fame) – dans l’essence et le diesel.
Ce mécanisme forçait de facto le secteur des transports à « verdir » son approvisionnement. En 2022, le taux d’incorporation dans le gazole approchait les 30 %, un niveau parmi les plus élevés au monde. Le coût de ce verdissement était indirectement répercuté à la pompe, ce qui maintenait le prix du carburant à un niveau relativement élevé, mais garantissait la poursuite de la trajectoire de décarbonation.

Le changement de majorité politique en 2022 a créé les conditions d’un arbitrage différent. Sous la pression de l’inflation et des promesses électorales du bloc conservateur et nationaliste — dominé par les Démocrates de Suède (SD) qui soutiennent le gouvernement –, l’exécutif a fait le choix de cibler immédiatement le pouvoir d’achat des citoyens et des entreprises.
La décision, actée en septembre 2023, a été double : une réduction significative des taxes sur les carburants fossiles et l’abaissement drastique du mandat de réduction, ramenant l’obligation d’incorporation des biocarburants au niveau minimal requis par la législation de l’Union européenne.
Le résultat fut immédiat : le diesel est devenu moins cher pour les automobilistes et les entreprises de construction, mais il est surtout redevenu massivement fossile. Le secteur des transports et de la construction est ainsi désigné comme le premier émetteur national, le grand bénéficiaire de cet allègement réglementaire.

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Le contexte politique suédois est essentiel pour comprendre ce virage. La coalition gouvernementale de droite, bien que minoritaire, est dépendante du soutien parlementaire du parti nationaliste SD. Ce dernier a fait du prix des carburants et de l’opposition aux politiques environnementales coûteuses un cheval de bataille. Ce sont donc des impératifs de survie politique et de satisfaction d’une base électorale qui ont guidé l’arbitrage.
L’ironie est d’autant plus cuisante que la Suède fut la pionnière de la taxe carbone dès 1991, un outil économique considéré par l’OCDE et de nombreux experts comme l’un des plus efficaces pour internaliser le coût environnemental des émissions. Aujourd’hui, cet outil de politique environnementale est affaibli dans son propre pays par les allégements fiscaux accordés au gazole.

Cette situation a poussé les propres experts du pays à exprimer leurs vives inquiétudes. Roger Sedin, chef de l’unité des objectifs climatiques au sein du Naturvårdsverket, a ainsi déclaré : « Au cours des 15 dernières années, la tendance était à la baisse. L’augmentation des émissions en 2024 a rendu la perspective d’atteindre les objectifs pour 2030 beaucoup plus difficile ». Le recul suédois révèle la vulnérabilité du consensus écologique et des cadres réglementaires face à la montée des partis populistes, dont le discours est souvent axé sur la défense du citoyen face aux « élites » et aux coûts de la transition verte.

Pour les entreprises européennes, et notamment les entreprises françaises engagées dans la décarbonation (des PME industrielles aux grands groupes énergétiques), le cas suédois pose une question de confiance et de stabilité. Les investissements dans les technologies et les énergies vertes sont coûteux et nécessitent des cycles de planification longs. L’instabilité réglementaire, où un changement de majorité suffit à détricoter les incitations vertes – comme l’allègement fiscal sur les carburants propres ou le maintien d’une fiscalité dissuasive sur les fossiles – crée une incertitude majeure. Comment planifier des investissements de plusieurs milliards si le cadre légal peut être annulé en l’espace d’un exercice budgétaire ?

La Suède, qui visait la neutralité carbone d’ici à 2045, bien avant l’objectif de l’UE pour 2050, voit cet engagement s’éloigner. Au-delà de ses propres objectifs manqués, le vrai danger est que ce pays, autrefois boussole de l’écologie pragmatique, devienne un alibi pour les autres capitales réticentes au sein de l’UE. En brandissant l’exemple d’un « pionnier qui trébuche », ces pays pourraient justifier leur propre lenteur ou leur résistance à appliquer des mesures contraignantes. C’est le coût de l’instabilité politique portée au niveau européen, une facture que l’atmosphère paiera en premier (Lasuededurable avec La Tribune et l’AFP)

Ecoutez sur franceinfo.fr le podcast de François Gemenne, professeur à HEC, président du Conseil scientifique de la Fondation pour la nature et l’homme et membre du GIEC, sur la chute du modèle écologique suédois (février 2024).

Crédits photos: sur Page d’accueil Une usine en Suède (photo d’illustration). (OLIVIER MORIN / AFP), Depositphoto.com, Dagens Nyheter

1/ Laboratoire et vitrine technologique internationale
Territoire d’expérimentation unique : La Guyane, avec son isolement, ses réseaux électriques spécifiques (réseau littoral et systèmes indépendants pour les écarts) et son fort potentiel d’énergies renouvelables variées (hydraulique, solaire, biomasse), devient un laboratoire naturel pour tester et développer des solutions innovantes.
Développement de solutions spécifiques : Elle permet d’expérimenter concrètement l’intégration d’un fort pourcentage d’énergies renouvelables, le développement de smartgrids (réseaux intelligents), et des solutions d’électrification pour les zones isolées.
Vitrine pour l’exportation du savoir-faire français : En réussissant sa transition énergétique, la Guyane peut servir de modèle et de vitrine à l’international, notamment pour d’autres territoires isolés ou des pays en développement. La France peut ainsi exporter son expertise et ses technologies en matière d’énergies renouvelables (EnR), de stockage, et de gestion de réseau.

2. Atteinte des objectifs énergétiques nationaux et européens
Contribution aux objectifs d’énergies renouvelables : Avec un objectif ambitieux d’atteindre le 100 % d’énergies renouvelables à l’horizon 2030, la Guyane contribue de manière significative à l’augmentation de la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique global de la France.
Réduction de la dépendance aux hydrocarbures : Une transition réussie en Guyane réduit sa forte dépendance actuelle aux importations d’hydrocarbures (fioul léger, gaz naturel pour les centrales thermiques), ce qui sécurise l’approvisionnement énergétique à l’échelle locale et allège la balance commerciale française en diminuant les importations de combustibles fossiles.

3. Développement économique durable et local
Création d’emplois et de filières locales : Le développement des projets d’Energie Renouvelable (solaire, biomasse, hydroélectricité), de l’efficacité énergétique et potentiellement de l’hydrogène vert favorise la structuration de filières économiques locales et la création d’emplois « verts » ou nécessitant une transformation des compétences. La formation des habitants aux métiers de la transition est un levier de développement local fort.
Valorisation des ressources naturelles : Le territoire peut valoriser ses ressources locales, comme la biomasse issue des déchets d’exploitation forestière ou des filières agricoles, et son fort potentiel solaire, créant ainsi de la valeur ajoutée sur place.

4. Leadership environnemental et climat
Réduction des émissions de carbone : Le passage aux énergies renouvelables permet une réduction drastique des émissions de CO2 liées à la production d’électricité, contribuant ainsi à l’effort national de lutte contre le changement climatique et d’atteinte des engagements de la France au niveau international.
Préservation de la biodiversité : En promouvant un modèle de développement économique respectueux de l’environnement (agroforesterie, agriculture biologique, etc.) et en investissant dans l’efficacité énergétique, la Guyane renforce la préservation de son exceptionnelle biodiversité, qui représente 80 % de la biodiversité nationale.

La centrale bioénergie du Larivot, en cours de construction près de Cayenne, est un élément clé de la transition énergétique de la Guyane.

Elle permettra de sécuriser l’approvisionnement en électricité de l’île de Cayenne, tout en amorçant la décarbonation du mix local. Elle est considérée comme un outil essentiel pour atteindre l’objectif de 100 % d’énergies renouvelables de la Guyane, en fournissant une puissance garantie et pilotable qui compense l’intermittence du solaire et de l’éolien. La centrale du Larivot (avec d’autres réalisations et projets en Guyane) permet à la France de démontrer qu’elle peut décarboner ses territoires isolés, même en garantissant la sécurité d’approvisionnement.

La Guyane est déjà alimentée majoritairement par l’hydroélectricité du barrage de Petit-Saut, important aménagement hydroélectrique sur le fleuve Sinnamary, proche de Kourou, finalisé en 1994, et qui joue un rôle crucial dans l’approvisionnement en électricité du territoire.
« La centrale du Larivot et le Barrage de Petit-Saut sont des pièces maîtresses de la transition immédiate, car elles sécurisent l’alimentation tout en passant à un combustible moins carboné. Le véritable défi des prochaines années sera l’intégration massive du solaire et du stockage pour réduire au maximum l’utilisation de tout combustible dans le futur » nous confie Jean-Luk Le West, Vice-Président à la Collectivité Territoriale de Guyane et Délégué à l’Economie et au Tourisme. Les deux constructions positionnent la Guyane comme un laboratoire pour l’intégration de technologies complexes (biomasse pilotable, biocarburants, énergies renouvelables intermittentes) qui peuvent être transposées à d’autres zones insulaires ou isolées du monde, renforçant le savoir-faire français en matière de transition énergétique. en s’appuyant sur le développement massif de 3 filières principales, le solaire photovoltaïque, la biomasse (Centrale bioénergie du Larivot), l’hydroélectricité complémentaire (développement de petites centrales hydroélectriques sur des sites secondaires, ainsi que le réaménagement et l’optimisation du site de Petit-Saut).

En résumé, la Guyane peut servir de catalyseur pour l’innovation énergétique française et de preuve concrète qu’un modèle énergétique durable et indépendant est réalisable, même dans des environnements complexes.

Reportages #1, #2, #3 et #4 réalisés avec l’aide de l’IA, d’Air Caraïbes et du Comité du Tourisme de la Guyane.
Crédits photos: EDF/DR, DD