Tài liệu cơ khí

Cấu tạo nguyên lý hệ thống chiếu sáng ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 24 Jun 2025 01:52:00 +0000

Hệ thống chiếu sáng

Khái quát của chương

Chương này trình bày về Hệ thống chiếu sáng.

Khái quát

Các bộ phận

Đèn pha và đèn hậu

1. Khái quát chung

Đèn sử dụng trên xe được phân loại theo mục đích: chiếu sáng, tín hiệu và thông báo. Ví dụ, các đèn pha ở đầu xe được dùng để chiếu sáng khi đi vào ban đêm, các đèn xinhan để báo cho các xe khác cũng như người đi bộ, và các đèn hậu ở đuôi xe để thông báo vị trí của xe.

Ngoài hệ thống chiếu sáng nói chung, xe còn được trang bị các hệ thống có các chức năng khác nhau tuỳ theo từng thị trường và cấp nội thất.

2. Hệ thống chiếu sáng

(1) Hệ thống cảnh báo đèn phía sau

Người lái không thể nhận ra được các đèn hậu, đèn phanh bị cháy. Hệ thống cảnh báo đèn phía sau thông báo cho người lái biết các bóng đèn hậu bị cháy nhờ một đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ táp lô khi các bóng đèn như đèn hậu hoặc đèn phanh bị cháy.

Hệ thống này được điều khiển bởi cảm biến báo hư hỏng đèn và thường được lắp trong khoang hành lý.

Rơle báo hư hỏng đèn xác định tình trạng đèn bị cháy bằng cách so sánh các điện áp khi đèn hoạt động bình thường hoặc khi bị hở mạch.

(2) Hệ thống DRL (đèn chạy ban ngày)

Ở hệ thống này, chỉ có đèn pha hoặc cả các đèn pha và đèn hậu tự động bật sáng khi động cơ nổ máy ở ban ngày, giúp các xe khác có thể nhìn thấy.

Ở một số nước, vì lý do an toàn, luật quy định bắt buộc phải có hệ thống này trên xe.

Tuổi thọ của bóng đèn sẽ bị rút ngắn nếu đèn bật liên tục với cường độ sáng như ban đêm. Để nâng cao tuổi thọ của đèn, mạch điện được thiết kế sao cho cường độ sáng của đèn giảm đi khi hệ thống DRL hoạt động.

(3) Hệ thống chuông nhắc nhở bật đèn / Hệ thống tự động tắt đèn

Các đèn pha và đèn hậu tiếp tục bật sáng ngay cả khi khoá điện ở vị trí “LOCK”, nếu công tắc điều khiển đèn ở vị trí ON.

Mục đích của hệ thống là ngăn không cho ắc quy bị phóng hết điện do người lái quên tắt đèn.

Khi cửa xe phía người lái được mở và khoá điện ở vị trí “LOCK”, “ACC” hoặc không có chìa khoá, hệ thống sẽ thông báo bằng chuông báo hoặc tự động tắt đèn.

Hệ thống chuông báo được gọi là hệ thống chuông nhắc nhở cảnh báo đèn và hệ thống tự động tắt đèn pha được gọi là hệ thống tắt đèn tự động.

(4) Hệ thống điều khiển đèn tự động

Khi trời tối, hệ thống sẽ tự động bật đèn pha nếu công tắc điều khiển đèn ở vị trí “AUTO”.

Cảm biến điều khiển đèn tự động được đặt ở đầu trên của bảng táp lô.

Một số xe không có vị trí “AUTO”, hệ thống vẫn hoạt động ở vị trí “OFF”.

(5) Hệ thống điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha

Xe bị nghiêng tuỳ theo điều kiện chất tải (hành khách hoặc hành lý), có thể làm đèn pha gây chói mắt cho xe đối diện.

Hệ thống này cho phép người lái điều chỉnh góc chiếu sáng đèn pha theo phương thẳng đứng bằng công tắc điều khiển.

Một số xe có hệ thống điều khiển góc độ chiếu sáng đèn pha tự động để đạt được góc chiếu tối ưu.

(6) Hệ thống đèn pha phóng điện (cao áp)

Đèn pha cao áp sử dụng khí Xenon cho ánh sáng trắng và vùng chiếu sáng rộng hơn so với halogen.

Tuổi thọ của bóng đèn cũng dài hơn, là một trong những đặc điểm nổi bật của loại đèn này.

(7) Hệ thống chiếu sáng khi vào xe

Vào ban đêm, rất khó nhìn thấy ổ khoá hoặc khu vực sàn xe.

Hệ thống này sẽ bật đèn chiếu sáng khu vực ổ khoá hoặc các đèn trong xe trong thời gian nhất định sau khi đóng cửa xe, hỗ trợ việc tra chìa vào ổ khoá điện hoặc các thao tác chân.

(Chỉ hoạt động khi công tắc đèn trần ở vị trí “DOOR”).

Thời gian chiếu sáng thay đổi tùy kiểu xe.

(8) Hệ thống nhắc nhở đèn trong xe

Nếu các đèn trong xe (đèn trần, đèn ổ khoá) sáng liên tục sẽ làm ắc quy cạn điện.

Hệ thống này tự động tắt đèn sau một thời gian nếu cửa xe hé mở và khoá điện ở vị trí “LOCK” hoặc không có chìa khoá trong ổ.

Vị trí

Hệ thống chiếu sáng có các bộ phận sau đây.

1. Đèn pha/đèn pha loại cao áp

(ECU điều khiển đèn pha cao áp)

(Đèn sương mù phía trước)

2. Cụm đèn phía sau

(Đèn sương mù phíasau)

3. Công tắc điều khiển đèn và điều chỉnh độ sáng

(Công tắc đèn xinhan, công tắc đèn sương mù phía trước/phíasau)

4. Đèn xinhan và đèn báo nguy hiểm

5. Công tắc đèn báo nguy hiểm

6. Bộ nhấp nháy đèn xinhan

7. Cảm biến báo hư hỏng đèn

8. Rơ le tổ hợp

9. Cảm biến điều khiển đèn tự động

10. Công tắc điều khiển góc chiếu sáng đèn pha

11. Bộ chấp hành điều khiển góc chiếu sáng đèn pha

12. Đèn trong xe

13. Công tắc cửa

14. Đèn chiếu sáng khoá điện

Hệ thống đèn pha và đèn hậu

1. Hệ thống đèn hậu

Có hai loại hệ thống đèn hậu: loại đèn hậu được nối trực tiếp vào công tắc điều khiển đèn và loại có rơle đèn hậu.

(1) Loại nối trực tiếp

Khi công tắc điều khiển đèn được vặn về vị trí “TAIL”, thì các đèn hậu bật sáng.

(2) Loại có rơle đèn hậu

Khi công tắc điều khiển đèn vặn về vị trí “TAIL”, thì dòng điện đi vào phía cuộn dây của rơ le đèn hậu. Rơle đèn hậu được bật lên và đèn sáng.

THAM KHẢO:

Một số xe có hệ thống đèn hậu được trang bị chỉ báo đèn hậu.

2. Hệ thống đèn pha

Có hai loại hệ thống đèn pha khác nhau tuỳ theo chúng có thiết bị điện như rơle đèn pha và rơle điều chỉnh độ sáng. Nhìn chung khi công tắc điều chỉnh độ sáng ở vị trí “FLASH”, thì mạch điện được cấu tạo để bật sáng các đèn ngay cả khi công tắc điều khiển đèn ở vị trí OFF.

(1) Loại không có rơ le đèn pha và không có rơle điều chỉnh độ sáng

Đèn pha (Chiếu gần LO - Bearn)

Khi xoay công tắc điều khiển đèn về vị trí HEAD (LOW), đèn pha (chiếu gần) bật sáng.

Đèn pha (Chiếu xa “High – Bearn”)

Khi xoay công tắc về vị trí HEAD (HIGH), thì đèn pha-chiếu xa bật sáng và đèn chỉ báo đèn pha-chiếu

xa trên bảng điều khiển cũng bật sáng.

Đèn pha FLASH (Nháy pha)

Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí FLASH thì đèn pha chiếu xa sẽ bật sáng.

THAM KHẢO:

Một số xe có hệ thống đèn pha được trang bị đèn chỉ báo đèn pha.

(2) Loại có rơ le đèn pha nhưng không có rơ le điều chỉnh độ sáng

Nguyên lý hoạt động của đèn pha-chiếu gần

Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí HEAD (LOW), thì rơle đèn pha được bật lên và đèn pha-chiếu gần sáng lên.

Nguyên lý hoạt động của đèn pha-chiếu xa

Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí HEAD (HIGH), thì rơ le đèn pha bật đèn pha-chiếu xa và đèn chỉ báo đèn pha-chiếu xa trên đồng hồ táp lô cũng bật sáng.

GỢI Ý:

Loại mắc nối tiếp với đèn chỉ báo

Dòng điện đi từ đèn pha-chiếu gần đến đèn chỉ báo đèn pha-chiếu xa và đèn chỉ báo bật sáng.

Dòng điện đi đến đèn pha-chiếu gần, nhưng vì điện trở và dòng điện nhỏ nên chúng không sáng.

Hoạt động nháy đèn pha

Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí FLASH, thì rơ le đèn pha bật lên và các đèn pha-chiếu xa bật sáng

(3) Loại có cả rơle đèn pha và rơle điều chỉnh độ sáng

Hoạt động của đèn pha-chiếu gần

Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí HEAD (LOW), thì rơ le đèn pha bật lên và các đèn pha-chiếu gần bật sáng.

Nguyên lý hoạt động của đèn pha-chiếu xa

Khi công tắc đèn pha dịch chuyển tới vị trí HEAD (HIGH), thì các rơle đèn pha và điều chỉnh độ sáng đèn bật lên, các đèn pha-chiếu xa bật sáng và đèn chỉ báo đèn pha-chiếu xa trên bảng táp lô cũng bật sáng.

Nguyên lý hoạt động nháy pha FLASH

Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí FLASH, thì các rơle đèn pha và điều chỉnh độ sáng đèn bật lên và đèn pha-chiếu xa bật sáng.

Cấu tạo nguyên lý của IC (Mạch tổ hợp)

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 15 Apr 2025 01:52:00 +0000

Mô tả IC mạch tổ hợp

Một IC là tổ hợp của vài đến vài nghìn mạch điện chứa các tranzito, các điốt, các tụ điện, các điện trở, v.v... chúng được gắn vào hoặc gắn lên vài mm2 của chíp silic, và được đặt trong một khối bằng nhựa hoặc gốm.

Một IC đơn có thể có một số khả năng và chức năng đặc biệt, kể cả khả năng so sánh logic 2 tín hiệu hoặc các trị số, khả năng khuyếch đại một điện áp đầu vào.

Các IC có một số ưu thế hơn các mạch không tích hợp

Vì nhiều yếu tố có thể được gắn vào hoặc gắn lên một chíp silic đơn, các đầu nối tiếp xúc có thể được giảm đi đáng kể, dẫn đến giảm các hư hỏng.

Chúng nhỏ hơn và nhẹ hơn nhiều.

Chi phí sản xuất thấp hơn nhiều.

THAMKHẢO:

Một IC chứa rất nhiều các phần tử, nghĩa là từ 1000 đến 100.000, được gọi là một LSI (Tích hợp quy mô lớn). Một IC chứa hơn 100.000 phần tử được gọi là VLSI (Tích hợp quy mô rất lớn).

Các tín hiệu tương tự và số hoá IC

Các tín hiệu điện có thể chia thành 2 loại: tương tự và số.

1. Tín hiệu tương tự

Các tín hiệu tương tự thay đổi liên tục và thông suốt theo thời gian.

Vì vậy, đặc điểm chung của tín hiệu tương tự là ở chỗ đầu ra của nó thay đổi theo tỷ lệ với đầu vào của nó.

2. Tín hiệu số

Các tín hiệu số thay đổi (Mở “ON” và Tắt “OFF”) từng lúc theo thời gian. Đặc tính chung của một mạch số là ở chỗ đầu ra của nó thay đổi đột ngột khi đầu vào của nó tăng lên tới mức nào đó.

Chẳng hạn như, khi đầu vào tăng từ 0V đến 5V, đầu ra vẫn ở 0V cho đến khi đầu vào đạt tới 5V. Tuy nhiên đầu ra này đột ngột nhảy lên 5V ngay khi đầu vào đạt tới 5V.

Mở và Ngắt sẽ chỉ một tín hiệu đang được chuyển đi hay không. Bình thường, Mở được thể hiện là 1 và Ngắt là 0.

Khi một điện áp được sử dụng như một tín hiệu đầu vào thì cần phải lấy một điện áp nào đó làm chuẩn.

Sau đó, mọi điện áp trên điện áp chuẩn này là các tín hiệu 1, và dưới điện áp chuẩn là các tín hiệu 0.

Chẳng hạn như, nếu đạt điện áp chuẩn là 5V, thì máy tính sẽ xác định rằng các tín hiệu 9V, 7V và 6V là 1, và mỗi trong các tín hiệu này thể hiện một tín hiệu đầu vào.

Mặt khác các tín hiệu 2V và 0V sẽ được coi là "0" và không có tín hiệu đầu vào nào sẽ được coi là tồn tại.

Các mạch logic IC

1. Mô tả

Các IC số chứa vài phần tử khác nhau

Các mạch trong một IC số được gọi là các mạch logic hoặc các mạch số và lập thành một tổ hợp các loại khác nhau của cái gọi là các cổng, như các cổng NOT, OR, NOR, AND và NAND.

Vì các cổng này có khả năng đặc biệt để xử lý logic hai hoặc nhiều tín hiệu, chúng cũng được gọi là các cổng logic.

Một mối quan hệ logic nào đó được thiết lập giữa các đầu vào và đầu ra của tín hiệu số.

Một bảng thực trình bày mối quan hệ giữa các đầu vào và đầu ra của tín hiệu số trong một dạng bảng biểu.

Trong một bảng chân lý, 1 thể hiện sự có mặt của một điện áp, và 0, là sự vắng mặt của nó.

2. Cổng NOT

Một cổng NOT truyền một tín hiệu ngược với tín hiệu đầu vào.

Khi một điện áp được đặt lên cực vào A, không có điện áp nào được truyền ở cực ra Y.

Chuyển chức năng này vào một mạch điện có cùng chức năng như cổng NOT.Khi công tắc A đóng lại (ON), nó mở (OFF) các điểm tiếp xúc trong rơle, làm cho đèn tắt.

3. Cổng OR

Trong một cổng OR, tín hiệu ra sẽ là một tới chừng mực mà một trong những tín hiệu vào là 1.

Khi đặt một điện áp vào một hoặc hai đầu vào A và B, sẽ có một điện áp ở đầu ra Y.

Chuyển chức năng này vào một mạch điện có cùng chức năng như cổng OR.Khi một hoặc cả hai công tắc A và B được đóng lại (ON), đèn này sẽ sáng lên.

4. Cổng NOR

Một cổng NOR là tổ hợp của một cổng OR và cổng NOT.

Tín hiệu này tại đầu ra Y sẽ chỉ là 1 khi cả hai đầu vào A và B là 0.

Tín hiệu này tại đầu ra Y sẽ là 0 nếu một hoặc cả hai đầu vào A và B là số 1.

5. Cổng AND

Trong một cổng AND, đầu ra sẽ là 1 khi mọi tín hiệu vào là 1.

Sẽ có một điện áp ở đầu ra Y khi điện áp được đặt vào cả hai đầu vào A và B.

Chuyển chức năng này vào một mạch điện có cùng chức năng như cửa AND. Đèn sẽ không sáng lên trừ khi cả hai công tắc A và B được đóng lại (ON).

6. Cổng NAND

Cổng NAND là một tổ hợp của một cổng AND và một cổng NOT.

Tín hiệu ở đầu ra Y sẽ là 1 khi một hoặc hai đầu vào A và B là 0.

Tín hiệu ở đầu ra Y sẽ là 0 nếu cả hai đầu vào A và B là 1.

7. Bộ so

Một bộ so sẽ đối chiếu điện áp của đầu vào dương (+) với đầu vào âm (-).

Nếu điện áp của đầu vào dương a cao hơn điện áp của đầu vào âm b, đầu ra Y sẽ là 1.

Nếu điện áp của đầu vào dương A thấp hơn điện áp của đầu vào âm B, đầu ra Y sẽ là 0.

Nguyên lý hoạt động của nhiệt điện trở

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 15 Apr 2025 01:47:00 +0000

1. Mô tả nguyên lý nhiệt điện trở

Nhiệt điện trở là một loại bán dẫn có điện trở thay đổi theo các biến đổi về nhiệt độ.

Nói khác đi, nhiệt điện trở có thể xác định nhiệt độ bằng cách dò điện trở.

Trong loại nhiệt điện trở phổ biến nhất, một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt độ âm, điện trở sẽ giảm khi nhiệt độ tăng. Cũng có loại nhiệt điện trở dương, trong đó điện trở sẽ tăng lên khi nhiệt độ tăng.

2. Ví dụ về ứng dụng nhiệt điện trở

Trong các xe ô tô, các nhiệt điện trở được sử dụng trong cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ không khí nạp, v.v...

Cấu tạo nguyên lý Tranzito thường và Tranzito quang

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 15 Apr 2025 01:44:00 +0000

Các tranzito thường

1. Mô tả tranzito thường

Một tranzito chứa ba lớp gồm có một chất bán dẫn loại p kẹp giữa hai bán dẫn loại n, hoặc một bán dẫn loại n kẹp giữa hai bán dẫn loại p. Một điện cực được gắn vào mỗi lớp nền: B (cực gốc), E (cực phát) và C (cực góp).

Các tranzito thường chia làm hai loại, npn và pnp, tuỳ theo cách bố trí các chất bán dẫn.

Một tranzito thực hiện các chức năng sau đây:

Khuyếch đại

Chuyển mạch

2. Hoạt động cơ bản tranzito thường

Trong một tranzito npn khi dòng điện IB chạy từ B tới E, dòng điện IC chạy từ C đến E.

Trong tranzito pnp khi dòng điện IB chạy từ E (cực phát) đến B (cực gốc), dòng điện IC chạy từ E đến C.

Dòng điện IB được gọi là dòng cực gốc, và dòng điện IC được gọi là dòng cực góp.

Do đó dòng điện IC sẽ không chạy trừ khi dòng điện IB chạy.

3. Các đặc tính tranzito thường

Trong một tranzito thường dòng điện cực góp(IC) và dòng điện cực gốc(IB) có mối quan hệ được thể hiện trong sơ đồ này.

Các tranzito thường có hai chức năng theo công dụng cơ bản:

Như được thể hiện trong đồ thì ở bên trái, phần "A" có thể được sử dụng như một bộ khuyếch đại tín hiệu và phần "B" có thể được sử dụng như một công tắc.

4. Khuyếch đại tín hiệu tranzito thường

Trong phạm vi "A" của đồ thị này, dòng cực góp lớn gấp 10 đến 1000 lần dòng cực gốc. Do đó, tín hiệu này mà tín hiệu vào được khuyếch đại là tín hiệu ra từ đầu ra khi tín hiệu điện "B" (cực gốc) của tranzito được đặt vào như tín hiệu vào.

5. Chức năng chuyển mạch tranzito thường

Trong một tranzito, dòng cực góp(IC) sẽ chạy, khi dòng điện cực gốc(IB) chạy. Do đó dòng điện cực gốc có thể bật mở “ON” và ngắt “OFF” bằng cách bật mở và ngắt dòng điện cực gốc(IB).

Đặc điểm này của tranzito có thể được sử dụng như một công tắc ngắt.

6. Ví dụ về ứng dụng tranzito thường

Các tranzito được sử dụng trong rất nhiều mạch.

Không có sự khác nhau về chức năng giữa các tranzito npn và pnp.

Tranzito quang

1. Các đặc điểm Tranzito quang

Khi tranzito quang nhận ánh sáng trong khi điện (+) được đưa vào cực góp và dòng tiếp đất của nó vào cực phát của nó, một dòng điện sẽ chạy qua mạch này.

Cường độ của dòng chạy qua mạch điện này sẽ thay đổi theo lượng ánh sáng chiếu trên tranzito quang này.

Do đó, ánh sáng chiếu trên tranzito này có cùng chức năng của dòng điện cực gốc của một tranzito thường.

2. Ví dụ về ứng dụng Tranzito quang

Trong các ô tô, các tranzito quang được sử dụng trong các cảm biến giảm tốc, v.v....

Chức năng của tụ điện

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 15 Apr 2025 01:37:00 +0000

Nguyên lý tụ điện

Một tụ điện có các điện cực, gồm có 2 tấm kim loại hoặc các màng kim loại đối diện với nhau. Chất cách điện (hoặc chất điện môi), có thể làm bằng các kim loại khác nhau, được đặt giữa các điện cực. Trong sơ đồ này, không khí có tác dụng như chất cách điện.

Khi đặt điện áp vào cả 2 điện cực bằng cách nối các cực âm và dương của một ắc quy, các điện cực đối diện sẽ mang điện dương và âm. Các điện tích sẽ không thay đổi kể cả sau khi nguồn điện đã được ngắt ra, khi đó tụ điện có tác dụng tích điện. Khi các điện cực của một tụ điện tích điện bị đoản mạch, sẽ có một dòng điện tức thời, và dòng điện tích lại sẽ trở thành trung hòa và mất đi. Vì vậy tụ điện này được phóng điện.

Ngoài chức năng tích điện mô tả trên đây, một đặc điểm đáng kể của một tụ điện là nó ngăn không cho dòng điện một chiều chạy qua.

Dưới đây là các thí dụ về các mạch điện sử dụng chức năng tích điện của tụ điện: Mạch điều chỉnh đối với nguồn điện, một dòng điện dự phòng cho bộ vi sử lý, và một mạch định thời sử dụng lượng thời gian cần thiết để nạp và phóng điện cho tụ điện. Cũng như vậy các dòng điện sử dụng đặc điểm của tụ điện để ngắt dòng điện một chiều là các bộ lọc để trích hoặc loại bỏ các thành phần cụ thể của tần số.

Bằng cách dùng các đặc điểm này, các tụ điện được sử dụng trong các mạch điện của ô tô cho nhiều mục đích, chẳng hạn như để loại trừ tiếng ồn hoặc thay thế cho nguồn điện hoặc một công tắc.

Các đặc điểm tích điện của tụ điện

Khi đặt một điện áp của dòng điện một chiều vào tụ điện đã phóng điện hoàn toàn, dòng điện sẽ bắt đầu chạy ở một tốc độ nhanh. Sau khi tụ điện bắt đầu tích điện, dòng điện sẽ giảm xuống. Cuối cùng, khi dung lượng tĩnh điện (khả năng tích điện của tụ điện) của tụ điện đã đạt được, dòng điện sẽ dừng chạy. Điện áp của tụ điện ở thời điểm này bằng điện áp đặt.

Nguyên lí phát điện của máy phát điện

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 15 Apr 2025 01:31:00 +0000

Cảm ứng điện từ

Một dây dẫn có thể chuyển động tự do được đặt giữa các cực (nam châm) N và S của một nam châm được thể hiện trong sơ đồ. Sau đó, mắc một điện kế vào dây dẫn để thành một mạch kín. Khi dịch chuyển dây dẫn này giữa các cực từ như thể hiện trong sơ đồ, kim chỉ của điện kế sẽ xoay đi.

Như vậy, khi dây dẫn được dịch chuyển giữa các cực từ, dây dẫn này sẽ đi qua và cắt từ thông sẽ sinh ra một dòng điện. Vì vậy nếu dịch chuyển dây dẫn song song với từ thông, sẽ không sinh ra dòng điện.

Hiện tượng sinh ra dòng điện này được gọi là cảm ứng điện từ, và dòng điện chạy qua dây dẫn được gọi là dòng cảm ứng.

Dòng cảm ứng này được tạo ra bởi lực điện động được tạo thành trong dây dẫn do kết quả của cảm ứng điện từ. Do đó lực điện động này được gọi là lực điện động cảm ứng.

Chiều của lực điện động

Sơ đồ này cho thấy mối quan hệ giữa chiều của từ trường, chiều của lực điện động cảm ứng, và chiều di chuyển của dây dẫn. Mối quan hệ này nói chung được hiểu là quy tắc bàn tay phải của Fleming.

Theo quy tắc này, khi ngón tay cái, ngón trỏ và ngón giữa của bàn tay phải mở ra để tạo thành các góc vuông:

Ngón taytrỏ: Chiều của từ thông (B)

Ngón taygiữa: Chiều của dòng điện (I)

Ngón tay cái: Chiều chuyển động (F).

Độ lớn của lực điện động

Đại lượng của lực điện động cảm ứng tỷ lệ thuận với số đường điện thông mà dây dẫn cắt trong một đơn vị thời gian.

Lực điện động cảm ứng này của một dây dẫn dịch chuyển với một tốc độ không đổi theo chiều giữa các đường điện thông có cùng mật độ như nhau ở bất kỳ điểm nào.

Tuy nhiên, nếu chiều chuyển động của dây dẫn không giống nhau, lực điện động sẽ thay đổi kể cả khi tốc độ không thay đổi và từ thông có cùng mật độ.

Trong sơ đồ này, dây dẫn quay ngược chiều kim đồng hồ quanh điểm 0, giữa các cực từ.

Khi dây dẫn ở vị trí 0 và 6, chiều của từ thông và chiều chuyển động của dây dẫn song song với nhau. Do đó, nó sẽ không tạo ra lực điện động. Ngược lại khi dây dẫn ở các vị trí 3 và 9, chiều chuyển động của dây dẫn sẽ cắt từ thông theo chiều vuông góc. Điều này tạo nên đại lượng lực từ thông lớn nhất.

Đồ thị hình sin bên trái thể hiện mối quan hệ giữa chiều chuyển động của dây dẫn và đại lượng của lực điện động.

Nguyên lý về máy phát điện

Khi một dây dẫn đơn quay trong một từ trường như trình bày trong sơ đồ này, một lực điện từ cảm ứng sẽ được tạo ra qua cảm ứng điện từ.

Khi dây dẫn này bị uốn cong và quay như thể hiện trong sơ đồ, hai đại lượng của lực điện động cảm biến sẽ được tạo ra.

Khi dây dẫn được tạo thành một cuộn dây như thể hiện trong sơ đồ thì sẽ tạo ra một lượng lực điện động cảm biến lớn hơn. Theo cách này, việc quay dây dẫn trong từ trường sẽ tạo ra một lực điện động cảm ứng.

Số vòng dây trong dây dẫn càng nhiều thì đại lượng lực điện động cảm ứng sinh ra càng lớn.

Máy phát điện xoay chiều

Đại lượng và chiều của lực điện động cảm biến được tạo ra bằng cách quay một cuộn dây sẽ thay đổi theo vị trí của cuộn dây này.

Trong sơ đồ (1) ở bên trái, dòng điện chạy từ chổi than A đến bóng đèn. Trong sơ đồ (2), nguồn điện của dòng ngừng lại. Trong sơ đồ (3) dòng điện chạy từ chổi than B đến bóng đèn.

Do đó dòng điện được tạo ra bởi thiết bị này là dòng điện xoay chiều. Do đó thiết bị này được gọi là máy phát điện xoay chiều.

Hiệu ứng tự cảm

Khi đóng hoặc mở công tắc trong sơ đồ , từ thông trong cuộn dây sẽ thay đổi. Để tạo ra các điều kiện giống nhau mà không làm cho dòng điện chạy qua cuộn dây này, cũng như vậy khi dịch chuyển một nam châm ra vào một cuộn dây như thể hiện trong sơ đồ .

Chuyển động của một nam châm ra và vào một cuộn dây sẽ tạo ra lực điện động trong cuộn dây đó. Lực điện động này được tạo ra bất kể là có dòng điện chạy trong cuộn dây hay không.

Do đó, các thay đổi của từ thông sinh ra dòng điện hoặc ngắt dòng điện qua cuộn dây này làm cho cuộn dây đó sinh ra lực điện động.

Hiện tượng này được gọi là hiệu ứng tự cảm.

Hiệu ứng cảm ứng lẫn nhau/tương hỗ

Hai cuộn dây được bố trí trong sơ đồ. Khi dòng điện chạy qua một cuộn dây (cuộn dây sơ cấp) bị thay đổi, một lực điện động sẽ được tạo ra trong cuộn dây kia (cuộn dây thứ cấp) theo chiều ngăn không cho từ thông ở cuộn dây sơ cấp thay đổi. Hiện tượng này được gọi là hiệu ứng cảm ứng lẫn nhau.

Một bộ biến áp sử dụng hiệu ứng này. Một bộ biến áp có chứa cuộn dây đánh lửa của ô tô được sử dụng để đưa một điện áp cao vào các bugi.

Vì từ thông không thay đổi nếu một dòng điện không thay đổi chạy qua cuộn dây sơ cấp, sẽ không có lực điện động nào được tạo ra trong cuộn dây thứ cấp này.

Khi dòng điện sơ cấp bị ngắt bằng cách xoay công tắc từ vị trí ON (mở) đến OFF (ngắt), từ thông được tạo ra bởi dòng điện sơ cấp đến thời điểm xuất hiện đột ngột. Do đó một lực điện động sẽ được tạo ra trong cuộn dây thứ cấp này theo chiều sẽ ngăn từ thông không bị khử đi.

Do đó một bộ biến áp sẽ cho phép dòng điện chạy vào cuộn sơ cấp, và khi dòng điện này bị ngắt, điện áp cao được tạo ra bởi hiệu ứng tự cảm của cuộn dây sơ cấp sẽ tiếp tục tăng lên giữa các cuộn dây sơ cấp và thứ cấp thông qua hiệu ứng cảm biến lẫn nhau.

Lượng lực điện động cảm biến được tạo ra bởi thiết bị này sẽ thay đổi theo các điều kiện sau đây:

Thay đổi tốc độ của từ thông:

Với một mức thay đổi đã biết về từ thông, một thay đổi xuất hiện trong một thời gian ngắn sẽ tạo ra một lực điện động lớn hơn.

Lượng điện thông:

Lượng điện thông thay đổi càng lớn, lực điện động càng lớn.

Số vòng dây của cuộn dây thứ cấp:Với cùng mức thay đổi về từ thông, số vòng dây càng lớn thì lực điện động càng lớn.

Do đó để sinh ra một điện áp thứ cấp cao, dòng điện chạy vào cuộn sơ cấp phải càng lớn càng tốt, và sau đó dòng điện này cần được cắt đột ngột.

Cấu tạo máy phát điện xoay chiều trên ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Mon, 14 Apr 2025 12:34:00 +0000

Các bộ phận máy phát điện xoay chiều

Máy phát điện xoay chiều gồm các bộ phận như sau.

1. Puli

THAM KHẢO:

Puli có khớp nối một chiều

Cấu tạo:

Một số động cơ có sử dụng Puli có khớp nối một chiều. Việc lắp đặt các con lăn và lò xo bố trí theo chu vi giữa vòng trong và vòng ngoài của puli giúp cho puli có thể quay được một chiều. Kết cấu này cũng giúp cho hấp thụ sự thay đổi của tốc độ động cơ và truyền năng lượng theo chiều quay của động cơ. Kết quả là tải đặt lên trên đai chữ V được giảm đi.

2. Khung phía trước, khung phía sau

Các khung ở 2 đầu có chức năng: Đỡ rôto và như một giá đỡ lắp vào động cơ. Cả 2 phía đều có rãnh thoát khí để cải thiện khả năng làm mát.

Stato được lắp căng vào khung phía trước. Bộ chỉnh lưu, giá đỡ chổi than, bộ điều áp IC.v.v. được lắp bằng bulông vào phía sau của khung sau.

3. Ổ bi trước

4. Rôto

5. Vòng bi sau

6. Khung sau

7. Giá đỡ bộ chỉnh lưu

8. Bộ điều áp IC

9. Chổi than

10. Giá đỡ chổi than

11. Nắp phía sau

Cấu tạo

1. Rôto

(1) Rôto là một nam châm quay bên trong cuộn dây Stato sinh ra từ trường để tạo ra lực điện trường trong cuộn dây Stato. Cuộn dây được quấn xung quanh 6 cặp lõi cực (12 cực từ) và lực điện từ được tạo ra khi có dòng điện chạy bên trong.

Vì cường độ dòng điện chạy vào rôto tăng dần, nên lực điện từ cũng mạnh lên.

(2) Ở 2 đầu của Rôto, người ta lắp một quạt để làm mát cuộn dây rôto, cuộn dây stato và bộ chỉnh lưu để làm cho nhiệt độ của chúng thấp hơn nhiệt độ giới hạn bằng cách hút không khí từ lỗ thông gió ở khung phía trước nhờ rôto quay.

2. Chổi than và cổ góp

(1) Các chi tiết này tạo ra từ trường bằng cách cho dòng điện đi vào cuộn dây rôto và được lắp vào phía sau của rôto.

(2) Nhìn chung chổi than được làm từ Graphit kim loại được sử dụng để giảm điện trở và điện trở tiếp xúc và đồng thời chống được sự ăn mòn.

3. Stato

(1) Stato tạo ra dòng điện xoay chiều 3 pha bằng cách thay đổi từ thông sinh ra bởi rôto quay. Stato gồm có lõi và cuộn dây được đặt trong khung phía trước.

GỢI Ý:

Cách cuốn dây Stato

Cuộn dây Stato gồm có 3 cặp. Điểm nối 3 đầu của các cuộn dây được gọi là các điểm trung tính.

(2) Vì stato tạo ra nhiệt nhiều hơn bất kỳ một bộ phận nào khác trong máy phát điện xoay chiều, nên người ta sử dụng vỏ cách nhiệt để bảo vệ các cuộn dây.

4. Bộ chỉnh lưu

(1) Bộ nắn dòng thực hiện chức năng chỉnh lưu đầy đủ toàn bộ chu kỳ để chuyển toàn bộ dòng điện xoay chiều 3 pha được tạo ra từ các cuộn dây stato thành dòng điện một chiều nhờ 6 điốt hoặc (8 điốt với các điốt ở điểm trung tính).

(2) Bộ chỉnh lưu gồm có cực (cực ra), cánh tản nhiệt, điốt và giá đỡ có cấu trúc 2 lớp để cải thiện khả năng bức xạ nhiệt đồng thời giúp cho kích thước của bộ nắn dòng nhỏ lại.

GỢI Ý:

Nhiệt độ của bộ chỉnh lưu

Điốt được sử dụng để chỉnh lưu sẽ sinh nhiệt khi có dòng điện đi qua. Tuy nhiên vì các phần tử của điốt lại chịu nhiệt kém (chất bán dẫn) nên việc nung nóng điốt sẽ làm giảm khả năng chỉnh lưu. Vì vậy, cần phải bố trí các cánh tản nhiệt để diện tích toả nhiệt được tăng lên tới mức có thể.

5. Bộ điềuáp IC

(1) Cấu tạo của bộ điều áp IC

Bộ điều áp IC chủ yếu gồm có IC lai, cánh tản nhiệt và giắc nối.

Việc sử dụng IC lai làm cho bộ điều áp có kích thước nhỏ gọn.

(2) Các loại bộ điều áp IC

Loại nhận biết ắc qui

Loại điều áp IC này nhận biết ắc qui nhờ cực S (cực nhận biết ắc qui) và điều chỉnh điện áp ra theo giá trị qui định.

Loại nhận biết máy phát

Loại điều áp IC này xác định điện áp bên trong của máy phát và điều chỉnh điện áp ra theo giá trị qui định.

(3) Chức năng của bộ điều áp IC

<1> Bộ điều áp IC có các chức năng sau đây.

Điều chỉnh điện áp

Cảnh báo khi máy phát không phát điện và tình trạng nạp không bình thường.

<2> Bộ điều áp IC cảnh báo bằng cách bật sáng đèn báo nạp khi xác định được các sự cố sau đây.

Đứt mạch hoặc ngắn mạch các cuộn dây rôto

Cực S bị ngắt

Cực B bị ngắt

Điện áp tăng vọt quá lớn (điện áp ắc qui tăng do ngắn mạch giữa cực F và cực E)

(4) Các đặc tính của bộ điều áp IC

Đặc tính tải của ắc qui

Điện áp ra không đổi hoặc ít thay đổi (nhỏ hơn hoặc bằng 0,1 tới 0,2 V) khi tốc độ máy phát thay đổi.

Đặc tính phụ tải bên ngoài

Điện áp ra nhỏ đi khi dòng điện phụ tải tăng lên. Sự thay đổi điện áp, thậm chí ở tải định mức hoặc dòng điện ra cực đại của máy phát vào khoảng giữa 0,5 tới 1 V.

Nếu tải vượt quá khả năng của máy phát thì điện áp ra sẽ sụt đột ngột.

Đặc tính nhiệt độ

Nhìn chung điện áp ra sẽ giảm đi khi nhiệt độ tăng lên.

Vì điện áp ra sụt ở nhiệt độ cao (Ví dụ về mùa hè tăng lên ở nhiệt độ cao, về mùa đông thì giảm xuống). Việc nạp đầy đủ phù hợp với ắc qui được thực hiện ở mọi thời điểm.

Điều khiển đầu ra bằng bộ điều áp IC

Sau đây sẽ giải thích cơ chế mà bộ điều áp IC giữ được điện áp tạo ra ổn định và nguyên lý hoạt động của nó để đạt được chức năng này. ở đây sử dụng bộ điều áp IC loại nhận biết ắc qui làm ví dụ.

1. Hoạt động bình thường (1) Khi khoá điện ở vị trí ON và động cơ tắt máy

Khi bật khoá điện lên vị trí ON, điện áp ắc qui được đặt vào cực IG. Kết quả là mạch M.IC bị kích hoạt và Tranzisto Tr1 được mở ra làm cho dòng kích từ chạy trong cuộn dây rôto. ở trạng thái này dòng điện chưa được tạo ra do vậy bộ điều áp làm giảm sự phóng điện của ắc qui đến mức có thể bằng cách đóng ngắt Tranzisto Tr1 ngắt quãng. ở thời điểm này điện áp ở cực P = 0 và mạch M.IC sẽ xác định trạng thái này và truyền tín hiệu tới Tranzisto Tr2 để bật đèn báo nạp.

(2) Khi máy phát đang phát điện (điện áp thấp hơn điện áp điềuchỉnh)

Động cơ khởi động và tốc độ máy phát tăng lên, mạch M.IC mở Tranzisto Tr1 để cho dòng kích từ đi qua và do đó điện áp ngay lập tức được tạo ra. ở thời điểm này nếu điện áp ở cực B lớn hơn điện áp ắc qui, thì dòng điện sẽ đi vào ắc qui để nạp và cung cấp cho các thiết bị điện. Kết quả là điện áp ở cực P tăng lên. Do đó mạch M.IC xác định trạng thái phát điện đã được thực hiện và truyền tín hiệu đóng Tranzisto Tr2 để tắt đèn báo nạp.

(3) Khi máy phát đang phát điện (điện áp cao hơn điện áp điềuchỉnh)

Nếu Tranzisto Tr1 tiếp tục mở, điện áp ở cực B tăng lên. Sau đó điện áp ở cực S vượt quá điện áp điều chỉnh, mạch M.IC xác định tình trạng này và đóng Tranzisto Tr1. Kết quả là dòng kích từ ở cuộn dây rôto giảm dần thông qua điốt Đ1 hấp thụ điện từ ngược và điện áp ở cực B (điện áp được tạo ra) giảm xuống. Sau đó nếu điện áp ở cực S giảm xuống tới giá trị điều chỉnh thì mạch M.IC sẽ xác định tình trạng này và mở Tranzisto Tr1. Do đó dòng kích từ của cuộn dây rôto tăng lên và điện áp ở cực B cũng tăng lên. Bộ điều áp IC giữ cho điện áp ở cực S (điện áp ở cực ắc qui) ổn định (điện áp điều chỉnh) bằng cách lặp đi lặp lại các quá trình trên.

2. Hoạt động không bình thường

(1) Khi cuộn dây Rôto bị đứt

Khi máy phát quay, nếu cuộn dây Rôto bị đứt thì máy phát không sản xuất ra điện và điện áp ở cực P = 0.

Khi mạch M.IC xác định được tình trạng này nó mở Tranzisto Tr2 để bật đèn báo nạp cho biết hiện tượng không bình thường này.

(2) Khi cuộn dây Rôto bị chập(ngắn mạch)

Khi máy phát quay nếu cuộn dây rôto bị chập điện áp ở cực B được đặt trực tiếp vào cực F và dòng điện trong mạch sẽ rất lớn. Khi mạch M.IC xác định được tình trạng này nó sẽ đóng Tranzisto Tr1 để bảo vệ và đồng thời mở Tranzisto Tr2 để bật đèn báo nạp để cảnh báo về tình trạng không bình thường này.

3) Khi cực S bị ngắt

Khi máy phát quay, nếu cực S ở tình trạng bị hở mạch thì mạch M.IC sẽ xác định khi không có tín hiệu đầu vào từ cực S do đó mở Tranzisto Tr2 để bật đèn báo nạp. Đồng thời trong mạch M.IC, cực B sẽ làm việc thay thế cho cực S để điều chỉnh Tranzisto Tr1 do đó điện áp ở cực B được điều chỉnh(xấp xỉ 14 V) để ngăn chặn sự tăng điện áp không bình thường ở cực B.

(4) Khi cực B bị ngắt

Khi máy phát quay, nếu cực B ở tình trạng bị hở mạch, thì ắc qui sẽ không được nạp và điện áp ắc qui (điện áp ở cực S) sẽ giảm dần.Khi điện áp ở cực S giảm, bộ điều áp IC làm tăng dòng kích từ để tăng dòng điện tạo ra. Kết quả là điện áp ở cực B tăng lên.Tuy nhiên mạch M.IC điều chỉnh dòng kích từ sao cho điện áp ở cực B không vượt quá 20 V để bảo vệ máy phát và bộ điều áp IC.

Khi điện áp ở cực S thấp (11 tới 13 V) mạch M.IC sẽ điều chỉnh để ắc qui không được nạp. Sau đó nó mở tranzito Tr2 để bật đèn báo nạp và điều chỉnh dòng kích từ để sao cho điện áp ở cực B giảm đồng thời bảo vệ máy phát và bộ điều áp IC.

(5) Khi có sự ngắn mạch giữa cực F và cực E

Khi máy phát quay, nếu có sự ngắn mạch giữa cực F và cực E thì điện áp ở cực B sẽ được nối thông với mát từ cực E qua cuộn dây rôto mà không qua cực tranzisto Tr1. Kết quả là [điện áp ra của máy phát trở lên rất lớn vì dòng kích từ không được điều khiển bởi tranzisto Tr1 thậm trí điện áp ở cực S sẽ vượt điện áp điều chỉnh. Nếu mạch M.IC xác định được cực này nó sẽ mở tranzisto Tr2 để bật đèn báo nạp để chỉ ra sự không bình thường này.

Cấu tạo hệ thống nạp cung cấp điện ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Mon, 14 Apr 2025 12:21:00 +0000

1. Chức năng của hệ thống nạp

Xe được trang bị rất nhiều thiết bị điện để lái xe được an toàn và thuận tiện.Xe cần sử dụng điện không chỉ khi đang chạy mà cả khi dừng.

Vì vậy, xe có ắc qui để cung cấp điện và hệ thống nạp để tạo ra nguồn cung cấp điện khi động cơ đang nổ máy. Hệ thống nạp cung cấp điện cho tất cả các thiết bị điện và để nạp điện cho ắc qui.

2. Cấu tạo của hệ thống nạp và dòng điện trong mạch

(1) Cấu tạo của hệ thống nạp

Hệ thống nạp chủ yếu bao gồm các thiết bị sau đây.

Máy phát điện

Khi động cơ đang nổ máy, máy phát tạo ra một lượng điện gần đủ cho các thiết bị điện sử dụng trên xe và để nạp điện cho ắc qui.

Bộ điều áp (đặt ngay trong máy phát)

Thiết bị này được dùng để điều chỉnh điện áp được tạo ra ngay cả khi tốc độ của máy phát thay đổi hoặc khi cường độ dòng điện chạy trong mạch thay đổi.

Ắc qui

Đây là nguồn cung cấp điện khi động cơ tắt máy. Nó cung cấp điện cho các thiết bị điện để khởi động động cơ hoặc khi máy phát không phát điện. Tuy nhiên dòng điện tạo ra bởi máy phát và được nạp cho ắc qui ngay lập tức khi động cơ bắt đầu nổ máy.

Đèn báo nạp

Đèn này để báo sự cố trong hệ thống nạp.

Khoá điện

Khoá điện dùng để khởi động động cơ làm cho máy phát phát điện.

(2) Dòng điện trong hệ thống nạp

Hãy xem dòng điện chạy trong mạch nạp tương ứng với mỗi vị trí của khoá điện.

Khoá điện ở vị trí ACC hoặc LOCK

Khoá điện ở vị trí ON (khi động cơ chưa nổ máy)

GỢI Ý:

Khi khoá điện ở vị trí ON, dòng điện đi từ ắc qui tới máy phát lý do là: Nhìn chung máy phát được dùng để tạo ra dòng điện bằng cách quay nam châm. Nam châm không phải là nam châm vĩnh cửu mà là nam châm điện tạo ra lực điện từ nhờ dòng điện chạy trong mạch. Vì vậy cần phải cung cấp điện cho máy phát trước khi khởi động động cơ để chuẩn bị cho việc phát điện..

Khoá điện ở vị trí ON (khi động cơ đang nổ máy)

3. Chức năng của máy phát điện xoay chiều

Máy phát điện xoay chiều đóng vai trò chính trong hệ thống nạp. Máy phát điện xoay chiều có 3 chức năng: Tạo ra dòng điện, chỉnh lưu thành dòng điện một chiều và điều chỉnh điện áp.

(1) Phát điện

Việc truyền chuyển động quay của động cơ tới puli thông qua đai chữ V sẽ làm quay rôto máy phát và do đó tạo ra dòng điện xoay chiều trong cuộn dây stato.

(2) Chỉnh lưu dòng điện

Vì dòng điện được tạo ra trong cuộn dây stato là dòng điện xoay chiều nên nó không sử dụng được cho các thiết bị điện một chiều được lắp trên xe. Để sử dụng được dòng điện xoay chiều này người ta sử dụng bộ chỉnh lưu để chỉnh lưu dòng điện xoay chiều thành dòng điện một chiều.

(3) Điều chỉnh điện áp

Bộ điều chỉnh điện áp IC điều chỉnh điện áp sinh ra để có điện áp ổn định ngay cả khi tốc độ máy phát hoặc cường độ dòng điện trong mạch thay đổi.

Nguyên lý hoạt động của máy phát điện

1. Dòng điện xoay chiều 3 pha

(1) Khi nam châm quay trong một cuộn dây, điện áp sẽ được tạo ra giữa hai đầu của cuộn dây. Điều này sẽ làm xuất hiện dòng điện xoay chiều.

(2) Mối quan hệ giữa dòng điện sinh ra trong cuộn dây và vị trí của nam châm được chỉ ra ở hình vẽ. Cường độ dòng điện lớn nhất được tạo ra khi các cực nam (S) và cực bắc (N) của nam châm gần cuộn dây nhất. Tuy nhiên chiều của dòng điện trong mạch thay đổi ngược chiều nhau sau mỗi nửa vòng quay của nam châm. Dòng điện hình sin được tạo ra theo cách này gọi là "dòng điện xoay chiều một pha". Một chu kỳ ở đây là3600 và số chu kỳ trong một giây được gọi là tần số.

(3) Để phát điện được hiệu quả hơn, người ta bố trí 3 cuộn dây trong máy phát như hình vẽ.

(4) Mỗi cuộn dây A, B và C được bố trí cách nhau1200 và độc lập với nhau. Khi nam châm quay trong các cuộn dây sẽ tạo ra dòng điện xoay chiều trong mỗi cuộn dây. Hình vẽ dưới đây cho thấy mối quan hệ giữa 3 dòng điện xoay chiều và nam châm dòng điện được tạo ở đây là dòng điện xoay chiều 3 pha. Tất cả các xe hiện đại ngày nay đều sử dụng máy phát xoay chiều 3 pha.

2. Bộ chỉnh lưu

(1) Cơ cấu chỉnh lưu của máy phát điện xoay chiều

Cấu tạo

Máy phát điện xoay chiều trong thực tế có trang bị mạch chỉnh lưu như hình 1 để nắn dòng điện xoay chiều 3 pha. Mạch này có 6 điốt và được đặt trong giá đỡ của bộ chỉnh lưu như hình vẽ.

Chức năng

Khi rôto quay một vòng, trong các cuộn dây Stato dòng điện được sinh ra trong mỗi cuộn dây này được chỉ ra từ (a) tới (f) trong hình 3. ở vị trí (a), dòng điện có chiều dương được tạo ra ở cuộn dây III và dòng điện có chiều âm được tạo ra ở cuộn dây II. Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây II tới cuộn dây III.

Dòng điện này chạy vào tải qua điốt 3 và sau đó trở về cuộn dây II qua điốt 5. ở thời điểm này cường độ dòng điện ở cuộn dây I bằng 0. Vì vậy không có dòng điện chạy trong cuộn dây I.

Bằng cách giải thích tương tự từ các vị trí (b) tới (f) dòng điện xoay chiều được chỉnh lưu bằng cách cho qua 2 điốt và dòng điện tới các phụ tải được duy trì ở một giá trị không đổi.

Máy phát điện có điện áp điểm trung hoà

1. Điện áp điểm trung hoà

(1) Máy phát điện xoay chiều thông thường dùng 6 điốt để chỉnh lưu dòng điện xoay chiều 3 pha (AC) thành dòng điện một chiều (DC). Điện áp ra tại điểm trung hoà là nguồn cung cấp điện cho rơle đèn báo nạp. Có thể thấy điện áp trung bình của điểm trung hoà bằng 1/2 điện áp ra một chiều. Trong khi dòng điện ra đi qua máy phát, điện áp tại điểm trung hoà phần lớn là dòng điện một chiều nhưng nó cũng có một phần là dòng điện xoay chiều. Phần dòng điện xoay chiều này được tạo ra mỗi pha. Khi tốc độ của máy phát vượt quá 2,000 tới 3,000 vòng/phút thì giá trị cực đại của phần dòng điện xoay chiều vượt quá điện áp ra của dòng điện một chiều.

(2) Điều đó có nghĩa là so với đặc tính ra của máy phát điện xoay chiều không có các điốt tại điểm trung hoà, điện áp ra tăng dần dần từ khoảng 10 tới 15% ở tốc độ máy phát thông thường là 5,000 vòng/phút.

Máy phát điện có Đi ốt điểm trung hoà

1. Sơ đồ mạch điện và cấu tạo

Để bổ sung sự thay đổi điện thế tại điểm trung hoà vào điện áp ra một chiều của máy phát không có điốt ở điểm trung hoà người ta bố trí 2 điốt chỉnh lưu giữa cực ra (B) và đất (E) và nối với điểm trung hoà. Những điốt này được đặt ở giá đỡ bộ chỉnh lưu.

Điều chỉnh dòng điện phát ra

1. Điều chỉnh dòng điện phát ra

(1) Sự cần thiết phải điều chỉnh cường độ dòng điện phát ra

Máy phát điện dùng trên xe quay cùng với động cơ. Vì vậy, khi xe hoạt động tốc độ động cơ thường xuyên thay đổi và do đó tốc độ của máy phát không ổn định. Nếu máy phát không có bộ ổn áp thì hệ thống nạp không thể cung cấp dòng điện ổn định cho các thiết bị điện.

Do đó, mặc dù tốc độ của máy phát thay đổi thì điện áp ở các thiết bị điện vẫn phải duy trì không đổi và tuỳ theo sự thay đổi cường độ dòng điện trong mạch cần phải điều chỉnh. Trong máy phát xoay chiều việc điều chỉnh như trên được điều chỉnh bởi bộ điều áp IC.

(2) Nguyên lý điều chỉnh

Nhìn chung cường độ dòng điện tạo ra có thể được thay đổi bằng phương pháp sau đây.

Tăng hoặc giảm lực từ trường (Rôto).

Tăng tốc hoặc giảm tốc độ quay của nam châm.

Khi áp dụng phương pháp này đối với máy phát điện xoay chiều trên xe, tốc độ quay của rôto không thể điều khiển được vì nó quay cùng với động cơ. Nói cách khác, điều kiện có thể thay đổi một cách tự do trong máy phát xoay chiều trên xe là lực từ trường (rôto). Trong thực tế việc thay đổi cường độ dòng điện đi vào cuộn dây rôto (dòng tạo từ trường) sẽ làm thay đổi lực từ trường. Bộ điều áp IC điều chỉnh cường độ dòng điện của máy phát xoay chiều bằng cách điều khiển dòng điện tạo từ trường do đó điện áp tạo ra luôn ổn định khi tốc độ quay của rôto thay đổi và khi dòng điện sử dụng thay đổi.

(3) Tự điều khiển đối với dòng điện ra cực đại

Đặc tính của máy phát điện là dòng điện ra hầu như ổn định khi tốc độ quay của máy phát vượt quá một tốc độ nhất định(tự điều khiển).

Vì vậy khi tải vượt quá dòng điện ra cực đại thì điện ápsụt. Một đặc tính khác của máy phát điện xoay chiều là dòng điện ra giảm đi khi máy bị nóng vì điện trở ở mỗi bộ phận thay đổi theo nhiệt độ ngay cả khi tốc độ không đổi.

GỢI Ý KHI SỬA CHỮA:

Nếu đai chữ V bị trượt thì tốc độ máy phát sẽ thấp hơn yêu cầu và dòng điện tạo ra sẽ giảm xuống làm cho ắc qui bị hết điện.

Nếu dòng điện tiêu thụ lớn hơn so với dòng điện tạo ra thì điện áp vào ắc qui sẽ bị tiêu thụ và làm cho ắc qui bị hết điện.

Khi máy phát quay ở tốc độ thấp (khi động cơ quay không tải) dòng điện tạo ra có cường độ thấp. Vì vậy khi nhiều thiết bị điện chẳng hạn như bộ sưởi ấm và đèn pha đang bật, thì phải sử dụng điện từ ắc qui. Nếu tình trạng này bị kéo dài thì kéo đến tình trạng ắc qui sẽ hết điện.

Cấu tạo động bộ trợ lực phanh ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Fri, 11 Apr 2025 08:21:00 +0000

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh.

Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra trong đường ống nạp (bơm chân không trong trường hợp động cơ điêzel).

2. Cấu tạo

Bộ trợ lực phanh gồm có các bộ phận sau đây.

(1) Cần điều khiển van

(2) Cần đẩy

(3) Pittông bộ trợ lực

(4) Thân bộ trợ lực

(5) Màng ngăn

(6) Lò xo màng ngăn

(7) Thân van

(8) Đĩa phản lực

(9) Bộ lọc khí

(10) Phớt thân bộ trợ lực

(11) Buồng áp suất biến đổi

(12) Buồng áp suất không đổi

(13) Van một chiều

Hệ thống khởi động của động cơ ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 13:58:00 +0000

1. Mô tả máy khởi động

Vì động cơ không thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để khởi động động cơ đốt trong. Để khởi động động cơ, máy khởi động làm quay trục khuỷu thông qua vành răng.

Máy khởi động cần phải tạo ra mô men lớn từ nguồn điện hạn chế của ắc qui đồng thời phải gọn nhẹ. Vì lý do này người ta dùng một mô tơ điện một chiều* trong máy khởi động.

Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu. Tốc độ quay tối thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình trạng hoạt động, thường từ 40 - 60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100 vòng/phút đối với động cơ diesel.

*Mô tơ điện một chiều

Mô tơ điện một chiều gồm có một cuộn cảm và cuộn ứng được mắc nối tiếp được dùng để tạo ra mô men quay cực đại khi máy khởi động bắt đầu làm việc.

2. Các loại máy khởi động

(1) Loại giảm tốc

Máy khởi động loại giảm tốc dùng mô tơ tốc độ cao.

Máy khởi động loại giảm tốc làm tăng mô men xoắn bằng cách giảm tốc độ quay của phần ứng lõi mô tơ nhờ bộ truyền giảm tốc.

Píttông của công tắc từ đẩy trực tiếp bánh răng chủ động đặt trên cùng một trục với nó vào ăn khớp với vành răng.

(2) Máy khởi động loại thông thường

Bánh răng dẫn động chủ động được đặt trên cùng một trục với lõi mô tơ (phần ứng) và quay cùng tốc độ với lõi.

Cần dẫn động được nối với thanh đẩy của công tắc từ đẩy bánh răng chủ động và làm cho nó ăn khớp với vành răng.

(3) Máy khởi động loại bánh răng hành tinh

Máy khởi động loại bánh răng hành tinh dùng bộ truyền hành tinh để giảm tốc độ quay của lõi (phần ứng) của mô tơ.

Bánh răng dẫn động khởi động ăn khớp với vành răng thông qua cần dẫn động giống như trường hợp máy khởi động thông thường.

(4) Máy khởi động PS (Mô tơ giảm tốc hành tinh-rôto đoạndẫn)

Máy khởi động này sử dụng các nam châm vĩnh cửu đặt trong cuộn cảm.

Cơ cấu đóng ngắt hoạt động giống như máy khởi động loại bánh răng hành tinh.

1. Đặc tính của mô tơ khởi động một chiều

(1) Mối quan hệ giữa tốc độ, mô men và cường độ dòng điện

Về cơ bản mạch điện của mô tơ chỉ là các cuộn dây. Giá trị điện trở trong mạch rất nhỏ vì chỉ có điện trở của các cuộn dây. Theo định luật ôm giá trị dòng điện sẽ tăng rất lớn khi điện áp ắc qui (12 V) là không đổi và giá trị điện trở của mạch là rất nhỏ. Kết quả là phần lớn dòng điện đi tới máy khởi động và mô men xoắn cực đại được tạo ra ngay khi máy khởi động bắt đầu làm việc.

Vì mô tơ và máy phát điện có cấu tạo tương tự nhau, nên điện áp theo chiều ngược lại (sức điện động đảo chiều) được tạo ra khi mô tơ quay làm nhiễu dòng một chiều.

Vì sức điện động cảm ứng này tăng lên khi tốc độ máy khởi động tăng lên do đó dòng điện chạy qua mô tơ giảm đi làm cho mô men xoắn và dòng một chiều cũng giảm theo.

THAM KHẢO:

Tỷ số truyền giữa bánh răng dẫn độngkhởi động và vành răng xấp xỉ từ 1 :10 tới 1:15.

Công suất đầu ra của máy khởi động khi mới bắt đầu làm việc là rất thấp vì mô men xoắn lớn và tốc độ của máy khởi động thấp nhưng công suất này tăng lên tới giá trị cực đại theo sự thay đổi của mô men xoắn và tốc độ của máy khởi động và sau đó giảm đi. Công suất máy khởi động được biểu diễn bằng đường cong trên hình vẽ theo sự thay đổi của mô men xoắn và tốc độ của máy khởi động.

(2) Mối quan hệ giữa dòng điện và điện áp

Khi máy khởi động bắt đầu làm việc, điện áp ở cực của ắc qui giảm xuống do cường độ dòng điện trong mạch giảm xuống. Khi cường độ dòng điện trong mạch lớn thì không thể bỏ qua dòng điện trong mạch của ắc qui.Theo định luật ôm sụt áp tăng lên khi giá trị dòng điện trong mạch tăng lên. Sụt áp giảm xuống khi giá trị dòng điện trong mạch giảm xuống và điện áp ắc qui lại trở về giá trị bình thường.

Cấu tạo máy khởi động loại giảm tốc động cơ ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 13:57:00 +0000

Cấu tạo máy khởi động loại giảm tốc

Các bộ phận

Máy khởi động loại giảm tốc gồm có các bộ phận sau đây.

1. Công tắc từ

2. Phần ứng (lõi của mô tơ khởi động)

3. Vỏ máy khởi động

4. Chổi than và giá đỡ chổi than

5. Bộ truyền bánh răng giảm tốc

6. Li hợp khởi động

7. Bánh răng dẫn động khởi động và then xoắn

1. Công tắc từ

Công tắc từ hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới mô tơ và điều khiển bánh răng dẫn động khởi động bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động.

Cuộn kéo được cuốn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ.

2. Phần ứng và ổ bi cầu

Phần ứng tạo ra lực làm quay mô tơ và ổ bi cầu đỡ cho lõi (phần ứng) quay ở tốc độ cao.

3. Vỏ máy khởi động

Vỏ máy khởi động này tạo ra từ trường cần thiết để cho mô tơ hoạt động. Nó cũng có chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và khép kín các đường sức từ. Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phần ứng.

4. Chổi than và giá đỡ chổi than

Chổi than được tỳ vào cổ góp của phần ứng bởi các lò xo để cho dòng điện đi từ cuộn dây tới phần ứng theo một chiều nhất định. Chổi than được làm từ hỗn hợp đồng - cácbon nên nó có tính dẫn điện tốt và khả năng chịu ăn mòn lớn. Các lò xo chổi than nén vào cổ góp phần ứng và làm cho phần ứng dừng lại ngay sau khi máy khởi động bị ngắt.

GỢI Ý:

Nếu các lò xo chổi than bị yếu đi hoặc các chổi than bị mòn có thể làm cho tiếp điểm điện giữa chổi than và cổ góp không đủ để dẫn điện. Điều này làm cho điện trở ở chỗ tiếp xúc tăng lên làm giảm dòng điện cung cấp cho mô tơ và dẫn đến giảm mô men.

5. Bộ truyền giảm tốc

Bộ truyền giảm tốc truyền lực quay của mô tơ tới bánh răng dẫn động khởi động và làm tăng mô men xoắn bằng cách làm chậm tốc độ của mô tơ. Bộ truyền giảm tốc làm giảm tốc độ quay của mô tơ với tỷ số là 1/3 - 1/4 và nó có một li hợp khởi động ở bêntrong.

6. Li hợp máy khởi động

Li hợp khởi động truyền chuyển động quay của mô tơ tới động cơ thông qua bánh răng chủ động khởp động.

Để bảo vệ máy khởi động khỏi bị hỏng hóc bởi số vòng quay cao được tạo ra khi động cơ đã được khởi động người ta bố trí li hợp khởi động này. Đó là li hợp khởi động loại một chiều có các con lăn.

7. Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn

Bánh răng dẫn động khởi động và vành răng truyền lực quay từ máy khởi động tới động cơ nhờ sự ăn khớp an toàn giữa chúng. Bánh răng dẫn động khởi động được vát mép để ăn khớp được dễ dàng. Then xoắn chuyển lực quay vòng của mô tơ thành lực đẩy bánh răng dẫn động khởi động và trợ giúp cho việc ăn khớp và ngắt sự ăn khớp của bánh răng dẫn động khởi động với vành răng.

Hoạt động máy khởi động loại giảm tốc

1. Công tắc từ

(1) Khái quát chung

Công tắc từ có hai chức năng.

Đóng ngắt mô tơ

Ăn khớp và ngắt bánh răng dẫn động khởi động với vành răng

Công tắc từ này cũng hoạt động theo ba bước khi máy khởi động hoạt động.

Kéo (hút vào)

Giữ

Hồi vị (nhả về)

GỢI Ý KHI SỬA CHỮA:

Nếu có hở mạch trong cuộn hút, thì nó không thể hút được píttông và do đó máy khởi động không thể khởi động được (không có tiếng kêu hoạt động của công tắctừ).

Nếu công tắc chính tiếp xúc kém, thì dòng điện đi đến cuộn cảm và phần ứng rất khó khăn và tốc độ của máy khởi động giảm xuống.

Nếu có hở mạch trong cuộn giữ, thì nó không thể giữ được píttông và có thể làm cho píttông đi vào nhảy ra một cách liên tục.

<1> Kéo (Hút vào)

Khi bật khoá điện lên vị trí START, dòng điện của ắc qui đi vào cuộn giữ và cuộn kéo. Sau đó dòng điện đi từ cuộn kéo tới phần ứng qua cuộn cảm làm quay phần ứng với tốc độ thấp. Việc tạo ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn kéo sẽ làm từ hoá các lõi cực và do vậy píttông của công tắc từ bị kéo vàovào lõi cực của nam châm điện. Nhờ sự kéo này mà bánh răng dẫn động khởi động bị đẩy ra và ăn khớp với vành răng bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc sẽ bật công tắc chính lên.

Hình bên trái dưới đây sẽ tóm tắt chiều dòng điện trong mạch ở bước kéo vào.

GỢI Ý KHI SỬA CHỮA:

Để duy trì điện áp kích hoạt công tắc từ, một số xe có rơle khởi động đặt giữa khoá điện và công tắc từ

<2> Giữ

Khi công tắc chính được bật lên, thì không có dòng điện chạy qua cuộn giữ, cuộn cảm và cuộn ứng nhận trực tiếp dòng điện từ ắc qui. Cuộn dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động cơ được khởi động. ở thời điểm này píttông được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ lực điện từ của cuộn giữ vì không có lực điện từ chạy qua cuộn hút.

Hình bên trái dưới đây cho ta biết dòng điện chạy trong mạch ở bước "giữ".

<3> Nhả hồi về

Khi khoá điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, dòng điện đi từ phía công tắc chính tới cuộn giữ qua cuộn kéo. ở thời điểm này vì lực điện từ được tạo ra bởi cuộn kéo và cuộn giữ triệt tiêu lẫn nhau nên không giữ được píttông. Do đó píttông bị kéo lại nhờ lò xo hồi vị và công tắc chính bị ngắt làm cho máy khởi động dừng lại.

Hình bên trái dưới đây cho ta biết dòng điện chạy trong mạch ở bước nhả về.

2. Li hợp máy khởi động

(1) Hoạt động

<1> Khi động cơ quay khởi động

Khi bánh răng li hợp (bên ngoài) quay nhanh hơn trục then (bên trong) thì con lăn li hợp bị đẩy vào chỗ hẹp của rãnh và do đó lực quay của bánh răng li hợp được truyền tới trục then.

<2> Sau khi khởi động động cơ

Khi trục then (bên trong) quay nhanh hơn bánh răng li hợp (bên ngoài), thì con lăn li hợp bị đẩy ra chỗ rộng của rãnh làm cho bánh răng li hợp quay không tải.

GỢI Ý KHI SỬA CHỮA:

Nếu ly hợp một chiều hoạt động như khi li hợp máy khởi động trượt thì động cơ không thể quay mặc dù máy khởi động đang làm việc.

3. Cơ cấu ăn khớp và nhả khớp

(1) Khái quát chung

Cơ cấu ăn khớp / nhả khớp có hai chức năng.

Ăn khớp bánh răng dẫn động khởi động với vành răng bánh đà.

Ngắt sự ăn khớp giữa bánh răng dẫn động khởi động với vành răng bánh đà.

(2) Cơ cấu ăn khớp

Khi các mặt đầu của bánh răng dẫn động khởi động và vành răng đi vào ăn khớp với nhau nhờ tác động kéo của công tắc từ và ép lò xo dẫn động lại. Sau đó công tắc chính được bật lên và lực quay của phần ứng tăng lên. Một phần lực quay được chuyển thành lực đẩy bánh răng dẫn động khởi động nhờ then xoắn. Nói cách khác bánh răng dẫn động khởi động được đưa vào ăn khớp với vành răng bánh đà nhờ lực hút của công tắc từ và lực quay của phần ứng và lực đẩy của then xoắn.

GỢI Ý:

Bánh răng dẫn động khởi động và vành răng được vát mép để việc ăn khớp được dễ dàng

(3) Cơ cấu nhả khớp

Khi bánh răng dẫn động khởi động làm quay vành răng thì xuất hiện áp lực cao trên bề mặt răng của hai bánh răng.

Vì tốc độ quay của động cơ (vành răng) trở nên cao hơn so với bánh răng dẫn động khởi động khi khởi động động cơ, nên vành răng làm quay bánh răng dẫn động. Một phần của lực quay này được chuyển thành lực đẩy dọc trục nhờ then xoắn để ngắt sự ăn khớp giữa bánh răng dẫn động khởi động và vành răng. Cơ cấu li hợp máy khởi động ngăn không cho lực quay của máy khởi động truyền tới bánh răng dẫn động khởi động từ vành răng bánh đà. Kết quả là áp lực giữa các bề mặt răng của hai bánh răng giảm xuống và bánh răng dẫn động được kéo ra khỏi sự ăn khớp một cách dễ dàng.

Vì lực hút của công tắc từ bị mất đi nên lò xo hồi vị đang bị nén sẽ đẩy bánh răng dẫn động khởi động lại về vị trí cũ và hai bánh răng sẽ không còn ăn khớp nữa.

Các cấu tạo khác của máy khởi động

Loại thông thường

1. Sự khác nhau về cấu tạo giữa máy khởi động thông thường và loại giảm tốc (hình bên trái)

2. Sự ăn khớp/ nhả khớp của bánh răng dẫn động

(1) Công tắc từ

Cấu tạo của công tắc từ của máy khởi động loại thông thường về cơ bản giống như công tắc từ của máy khởi động loại giảm tốc. Tuy nhiên loại này kéo píttông để đưa bánh răng dẫn động vào ăn khớp và nhả khớp trong khi máy khởi động loại giảm tốc đẩy píttông để thực hiện thao tác này.

(2) Cần đẩy dẫn động

Cần đẩy dẫn động khởi động truyền chuyển động của công tắc từ tới bánh răng dẫn động khởi động. Nhờ chuyển động này bánh răng dẫn động được đưa vào ăn khớp và nhả khớp với vành răng.

(3) Lò xo dẫn động

Lò xo dẫn động được đặt trong cần đẩy dẫn động hoặc trong công tắc từ. Lò xo dẫn động của máy khởi động loại thông thường hoạt động giống như lò xo hồi vị của máy khởi động loại giảm tốc.

3. Cơ cấu giảm tốc

Vì máy khởi động loại thông thường có thể tạo ra mô men đủ lớn để có thể khởi động động cơ nhờ phần ứng lớn, nên loại này không cần cơ cấu giảm tốc. Vì lý do này nên phần ứng được nối trực tiếp với bánh răng dẫn động khởi động.

4. Cơ cấu phanh

(1) Khái quát chung

Một số máy khởi động loại thông thường được trang bị một cơ cấu phanh để dừng mô tơ lại nếu động cơ không khởi động được.Cơ cấu phanhcũng được dùng để điều khiển tốc độ cao của mô tơ ngay sau khi động cơ khởi động.

THAM KHẢO:

Một số máy khởi động loại thông thường và loại giảm tốc khác không có cơ cấu phanh là vì những lý do sau đây:

Phần ứng có khối lượng nhỏ và lực quán tính nhỏ.

Lực ép của chổi than lớn.

Bộ truyền giảm tốc tạo ra lực ma sát.

Tuy nhiên có một số máy khởi động cỡ lớn (loại 24 V) có trang bị cơ cấu phanh bằng điện.

(2) Hoạt động

Lò xo phanh và và đĩa phanh hãm đẩy phần ứng tỳ vào khung ở đầu cổ góp để tạo ra lực hãm.

Máy khởi động loại hành tinh

1. Sự khác nhau về cấu tạo giữa máy khởi động loại hành tinh, máy khởi động loại giảm tốc, máy khởi động loại thông thường (hình bên trái)

2. Sự ăn khớp / nhả khớp của bánh răng chủ động

(1) Lò xo dẫn động

Lò xo dẫn động được đặt trong công tắc từ. Lò xo dẫn động hoạt động giống như lò xo dẫn động của máy khởi động loại giảm tốc và máy khởi động loại thông thường.

GỢI Ý:

Công tắc từ và cần đẩy dẫn động hoạt động giống như công tắc từ và cần đẩy dẫn động của máy khởi động loại thông thường.

3. Cơ cấu giảm tốc

(1) Cấu tạo

Cần dẫn của bộ truyền hành tinh có ba bánh răng hành tinh. Các bánh răng hành tinh ăn khớp với bánh răng mặt trời ở phía trong và bánh răng hành tinh ăn khớp với bánh răng bao ở phía ngoài. Thông thường bánh răng bao được cố định

(2) Đặc tính

Tỉ số truyền giảm của bộ truyền hành tinh là 1:5 và phần ứng nhỏ hơn và tốc độ của nó nhanh hơn so với máy khởi động loại giảm tốc. Để bộ truyền hoạt động êm người ta thường chế tạo bánh răng bao bằng chất dẻo. Máy khởi động loại hành tinh có thiết bị hấp thụ mô men thừa để tránh cho bánh răng bao bị hỏng.

(3) Hoạt động

Khi bánh răng mặt trời được phần ứng dẫn động, bánh răng hành tinh quay xung quanh bánh răng bao và làm cho cần dẫn quay. Kết quả là tốc độ của cần dẫn cùng với các bánh răng hành tinh giảm xuống làm cho mô men xoắn truyền tới bánh răng dẫn động khởi động tăng lên.

THAM KHẢO:

Thiết bị hấp thụ mô men:

Bằng cách làm quay bánh răng bao, đĩa ly hợp ăn khớp với bánh răng bao bị trượt và do đó hấp thụ mô men thừa.

Máy khởi động PS (Mô tơ giảm tốc hành tinh- rôto đoạndẫn)

1. Cuộn cảm

Thay vì sử dụng các cuộn cảm như trong máy khởi động thông thường, máy khởi động loại PS sử dụng hai loại nam châm vĩnh cửu: Nam châm chính và nam châm đặt giữa các cực.

Nam châm chính và nam châm đặt giữa các cực được xắp xếp xen kẽ nhau trong vỏ máy khởi động. Từ cách sắp đặt này làm cho từ thông được tạo ra giữa các nam châm chính và nam châm đặt giữa các cực bổ sung cho nhau tạo nên từ thông tổng lớn hơn. Ngoài việc tăng lượng từ thông, cấu trúc này còn rút ngắn được chiều dài tổng cộng của vỏ máy khởi động.

2. Phần ứng

Thay vì sử dụng dây dẫn dạng tròn như trong máy khởi động loại thông thường máy khởi động loại PS sử dụng dây dẫn hình vuông. ở cấu trúc này các dây dẫn hình vuông có thể đạt được các điều kiện giống như khi cuốn các dây dẫn hình tròn nhưng không làm tăng khối lượng. Kết quả là mô men xoắn cao lên đồng thời cuộn ứng cũng trở nên gọn hơn. Vì bề mặt của dây dẫn hình vuông làm cổ góp nên chiều dài tổng cộng của loại PS được rút ngắn.

Kiểm tra điện áp của ắc qui

Khi máy khởi động hoạt động điện áp ở cực của ắc qui giảm xuống do cường độ dòng điện ở trong mạch lớn. Thậm chí ngay cả khi điện áp ắc qui bình thường trước khi động cơ khởi động, mà máy không thể khởi động bình thường trừ khi một lượng điện áp ắc qui nhất định tồn tại khi máy khởi động bắt đầu làm việc. Do đó cần phải đo điện áp cực của ắc qui sau đây khi động cơ đang quay khởi động.

1. Kiểm tra điện áp cực của ắc qui

Bật khoá điện đến vị trí START và tiến hành đo điện áp giữa các cực của ắc qui.

Điện áp tiêu chuẩn: 9.6 V hoặc cao hơn

Nếu điện áp đo được thấp hơn 9.6 V thì phải thay thế ắc qui.

GỢI Ý:

Nếu máy khởi động không hoạt động hoặc quay chậm, thì trước hết phải kiểm tra xem ắc qui có bình thường không.

Thậm chí ngay cả khi điện áp ở cực của ắc qui đo được là bình thường, thì nếu các cực của ắc qui bị mòn hoặc rỉ cũng có thể làm cho việc khởi động khó khăn vì điện trở tăng lên làm giảm điện áp đặt vào mô tơ khởi động khi bật khoá điện đến vị trí START.

2. Kiểm tra điện áp ở cực 30

Bật khoá điện đến vị trí START tiến hành đo điện áp giữa cực 30 và điểm tiếp mát.

Điện áp tiêu chuẩn: 8.0 V hoặc cao hơn

Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V, thì phải sửa chữa hoặc thay thế cáp của máy khởi động.

GỢI Ý:

Vị trí và kiểu dáng của cực 30 có thể khác nhau tuỳ theo loại mô tơ khởi động nên phải kiểm tra và xác định đúng cực này theo tài liệu hướng dẫn sửa chữa.

3. Kiểm tra điện áp cực 50

Bật khoá điện đến vị trí START, tiến hành đo điện áp giữa cực 50 của máy khởi động với điểm tiếp mát.

Điện áp tiêu chuẩn 8.0 V hoặc cao hơn

Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V phải kiểm tra cầu trì , khoá điện, công tắc khởi động số trung gian, rơle máy khởi động, rơle khởi động li hợp,...ngay lúc đó,Tham khảo sơ đồ mạch điện, sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết hỏng hóc.

GỢI Ý:

Máy khởi động của xe có công tắc khởi động ly hợp không hoạt động trừ khi bàn đạp ly hợp được đạp hết hành trình.

Trong các xe có hệ thống chống trộm, nếu hệ thống bị kích hoạt thì có một số loại máy khởi động sẽ không hoạt động, vì rơle của máy khởi động ở trạng thái ngắt ngay cả khi khoá điện ở vị trí START.

Cấu tạo vỏ và thân xe ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 13:30:00 +0000

Kiểu Thân Xe

Thân xe là bộ phận của xe dùng để chở người hay hàng hóa. Có rất nhiều kiểu thân xe khác nhau.

1 Sedan

2 Coupe

3 Lift back (Hatch back)

4 Hardtop

5 Convertible

6 Pickup

7 Van and wagon

Phân Loại Theo Khoang

Khoang cho động cơ, khoang cho người và khoang cho hàng hóa của thân xe được chia sơ bộ như sau:

1 Xe có 3 khoang riêng biệt

động cơ/hành khách/hàng hóa

2 Xe có 2 khoang

hành khách/hàng hóa liền nhau

3 Xe có một khoang

hành khách/hành lý liên nhau với động cơ nằm dưới sàn.

a Khoang động cơ

b Khoang hành khách

c Khoang hàng lý

Cầu Tạo Cơ Bản Của Thân Xe

Có hai loại cấu tạo thân xe: Thân xe dạng khung và thân xe dạng vỏ.

A Thân xe dạng khung

Loại kết cấu này bao gồm thân xe và khung xe (trên đó có lắp động cơ, hộp số và hệ thống treo) tách rời.

B Thân xe dạng vỏ

Loại kết cấu này bao gồm thân xe và khung xe được gắn liền thành một khối. Toàn bộ thân xe chắc khỏe dưới dạng một khối thống nhất.

Dầm bảo vệ va đập sườn xe

Dầm bảo vệ va đập sườn xe là một loại vật liệu tăng cường được lắp trong cửa xe để đảm bảo độ cững vững của cửa x trong trường hợp tai nạn từ bên sườn.

Dầm bảo vệ va đập sườnxe

Tên của các chi tiết thân xe

Các bộ phận lắp bên ngoài

1 Bađờ sốc trước

2 Lưới che kétnước

3 Nắp capô

4 Kính chắn gió

5 Trụ xe phía trước

6 Cửa trời(cửa trần)

7 Nóc xe

8 Khung cửa

9 Trụ giữa

10 Kính cửasổ trước

11 Tay nắm ngoài

12 Gươngchiếu hậu bên ngoài

13 Cửa

14 Tai xe trước

15 Nẹp ngoài(nẹp bảo vệ)

16 Chắn bùn

17 Kính hậu

18 Tấm hướnggió sau

19 Nắp khoang hànhlý

20 Nắp cửa nạpnhiên liệu

21 Tai xe sau

22 Trụ sau

Các bộ phận lắp bên trong

1 Cửa gió

2 Hộp chedầm giữa

3 Bảng táplô

4 Gươngchiếu hậu bên trong

5 Tấm chắnnắng

6 Tấm ốpcửa

7 Tay nắmphụ

8 Tựa tayghế sau giữa

9 Đai an toàn

10 Tựa đầu

11 Lưng ghế

12 Cần điềuchỉnh độ ngả ghế

13 Ghế (nệmghế)

14 Cần trượtghế

15 Tấm ốpbậu cửa

16 Hộp đựnggăng tay (đựng đồ)

17 Tay nắmcửa bên trong

18 Tựa tay trêncửa

19 Nút khóa cửa

20 Gioăng cửa

21 Ngăn đểđồ trên cửa

22 Tay quay kínhcửa

Sơn Ô TÔ

Sơn là một loại màng được phủ lên trên bề mặt của thân xe. Mục đích chính của nó là nâng cao vẻ đẹp của thân xe. Một mục đích khác nữa là để bảo vệ thân xe khỏi bị rỉ, ánh nắng mặt trời bụi và mưa.

1 Tấm kim loại

2 Lớp lót

Để bảo vệ thân xe khỏi bị rỉ.

3 Lớp trung gian

Tạo nên lớp nền và làm nhẵn lớp lót.

4 Lớp phủ ngoài

Đây là lớp ngoài cùng nó mang lại cho sơn độ bóng và độ hấp dẫn.

Các loại lớp phủ ngoài

A Màu thịt

B Màu Metallic

C Màu mica

1 Phản xạ ánh sáng

Kính Ôtô

Mô Tả

Kính là một bộ phận quan trọng dùng để đảm bảo độ an toàn và tính tiện nghi cho xe.

Không những trong suốt, kính ôtô còn bảo vệ hành khách bằng cách khó vỡ dước tác dụng của ngoại vật.

A Kính hai lớp

B Kính tôi nhiệt

C Kính giảm tia cực tím UV

D Kính màu

E Kính hấp thụ năng lượngmặt trời

1 Ánh năng mặt trời

2 Tia cực tím UV

Ghế

Ngoài chức năng đỡ hành khách, ghế còn hấp thụ va đập.

1 Tựa đầu

2 Lưng ghế

3 Đỡ lưng

4 Nệm ghế

Các chức năng điều chỉnh ghế

Ghế được thiết kế với nhiều chức năng điều chỉnh nhằm đảm bảo tính tiện nghi cho hành khách và giảm tối đa sự mệt mỏi khi lái xe với quãng đường dài.

1 Điều chỉnh trượt

2 Điều chỉnh nghiêng lưng ghế

3 Điều chỉnh độ cao ghế

4 Điều chỉnh đỡ lưng

5 Điều chỉnh đỡ sườn

6 Điều chỉnh tựa đầu

Đai An toàn

Khi phanh bị đạp gấp, hay khi tai nạn xảy ra, cơ thể của hành khách sẽ chuyển độn về phía trước với lực quán tính mạnh. Đai an toàn sẽ giữ chắc cơ thể của hành khách vào ghế. Do đó, nó có thể tránh cho hành khách không bị đập vào vôlăng hay kính trước, hay bị văng ra khỏi xe.

Có hai loại đai an toàn: loại 2 điểm, nó chỉ giữ hông, và loại 3 điểm, nó giữ cả hông và vai.

1 Loại 2 điểm

2 Loại 3 điểm

ELR (Bộ cuốn đai có khóa khẩn cấp)

Khi phanh bị đạp gấp, hay khi tai nạn xảy ra, thiết bị này ngăn không cho đai an toàn bị kéo ra bằng cách khóa đai lại.

Thông thường, thiết bị này cho phép đai an toàn kéo ra hay cuốn vào khi hành khách cử động.

1. Loại cảm nhận tốc độ

2. Loại cảm biên G

3. Loại cảm biến tổng hợp

Những chức năng khác cũng được thiết kế cho dây đai an toàn như bộ giảm lực căng, nó điều chỏnh lực cuốn dây đai, hay dây đai hấp thụ va đập, nó bị giãn ra khi có va đập.

Bộ căng đai khẩn cấp có hạn chế lực

Khi lái xe khi có va chạm mạnh như tai nạn từ phía trước, bộ căng đai khẩn cấp nâng cao tính hiệu quả của dây đai bằng cách ngay lập tức cuốn đai lại. Sau khi bộ căng đai khẩn cấp đã hoạt động, bộ hạn chế lực kéo hoạt động nếu chuyển động của hành khách do lực quán tính vượt quá lực xác định trước của dây đai. Nó nhả dây đai cùng với chuyển động của hành khách nhằm giảm nhẹ chấn động cho vai của hành khách.

Bộ căng đai khẩn cấp có hạn chế lực hoạt động đồng thời với túi khí SRS.

Khóa Cửa

Khóa của ngăn không cho cữa dễ dàng mở ra do rung động hay va đập. Để ngăn ngừa kẻ trộm, chúng cũng có chức năng ngăn không cho khóa cửa bị mở ra bằng tay nắm bên trong hay bên ngoài.

A Cửa mở

B Cửa khép

C Cửa đóng

Hệ thống điều khiển khóa cửa từ xa

Cửa có thể được khóa và mở khóa từ xa bằng cách ấn các nút LOCK (khóa) và UNLOCK (mở khóa) trên chìa. Một số xe có trang bị chức năng trả lời, nó nháy đèn xinhan khi cửa được khóa một lần và mở khóa hai lần.

1 Bộ dò tín hiệu (gương chiếu hâụ bên trong)

2 Bộ khóa cửa

3 Chìa điều khiển

Hệ thống khép cửa

Khi ECU phát hiện thấy cửa khép hờ, nó kích hoạt môtơ cụm khóa cửa để đóng hòan toàn cửa lại.

Cũng có hệ thống khép cửa cho nắp khoang hành lý để đóng hòan toàn nắp khoang hành lý nếu ECU phát hiện thấy nó khép hờ.

1 ECU cửa

2 Cụm khóa cửa

3 Móc khóa cửa

4 Môtơ khép nắp khoang hành lý

A Trước khi hoạt động

B Sau khi hoạt động

Hệ thống chìa khóa thông minh

Hệ thống chìa khóa thông minh cho phép lái xe thực hiện các thao tác sau mà chỉ đơn thuần cầm theo chìa:

A Mở khóa/khóa cửa

B Hủy khóa tay lái và khởi động động cơ

C Mở nắp khoang hành lý

1 Cần

2 Lấy chìa cơ khí ra

3 Công tắc khóa cửa (hình vẽ chothấy của lái xe)

4 Công tắc khởi động độngcơ

5 Công tắc ấn nắp khoang hành lý

LƯU Ý:

Chìa cơ khí bên trong chìa thông minh có thể dùng để mở cửa và khởi động động cơ như bình thường.

Van điều hoà lực phanh ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 13:05:00 +0000

Van Điều Hoà Lực Phanh

Van này được đặt giữa xylanh phanh chính và phanh sau. Nó phân phối áp suất thuỷ lực một cách thích hợp đến các bánh trước và sau nhằm tạo ra lực phanh ổn định.

Áp suất thuỷ lực tăng tác dụng lên các phanh sau (mà có xu hướng bó cứng trong khi giảm tốc) được đặt thấp hơn so với các phanh trước.

1 Trợ lực phanh

2 Xi lanh phanh chính

3 Van điều hoà lực phanh

4 Phanh trước trái

5 Phanh sau trái

THAM KHẢO:

P & BV, LSPV và LSPV & BV

A Van P & BV (Van điều hoà lực phanh và van đi tắt)

B Van LSPV (Van điều hoà lực phanh theo tải)

C Van LSPV & BV (Van điều hoà lực phanh theo tải & van đi tắt)

1 Van P

2 Van B

3 Từ phía trước xylanh phanh chính

4 Đến xylanh phanh bánh trước

5 Từ phía sau xylanh phanh chính

6 Đến xylanh phanh bánh sau

7 Lò xo cảm biến tải trọng

Cấu tạo phanh đỗ ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 13:00:00 +0000

Cấu tạp phanh đỗ

Phanh tay được sử dụng chủ yếu khi xe đỗ.

Chúng khoá một cách cơ khí các bánh sau.

Các hạng mục bảo dưỡng định kỳ bao gồm việc điều chỉnh cần phanh đỗ.

1 Cần phanh tay

2 Cáp phanh tay

3 Phanh sau

Các loại cần phanh đỗ

A Loại cần

Chủ yếu dùng trong các xe du lịch và xe thương mại.

B Loại thanh kéo

Dùng trong các xe thương mại.

C Loại bàn đạp

Dùng trong một số loại xe du lịch và xe cao cấp. Ngày nay việc nhả phanh được thực hiện bằng bàn đạp.

1 Cần nhả phanh tay

2 Bàn đạp

Loại thân phanh tay

Có một vài loại, tuỳ theo loại phanh sau.

Loại dùng chung với phanh chân

A Loại phanh trống

B Loại phanh đĩa

C Loại phanh tay tách rời

D Loại phanh trung tâm

1 Guốc phanh

2 Cần guốc phanh

3 Píttông

4 Má phanh đĩa

5 Rôto phanh đĩa

6 Cáp phanh tay

Cấu tạo hệ thống lái ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 12:47:00 +0000

Hệ thống lái

Trong hệ thống lái, các bánh trước của xe được điều khiển bằng chuyển động quay của vôlăng. Có hai loại hệ thống lái, loại trục vít - thanh răng và loại bi tuần hoàn.

Loại trục vít - thanh răng

Thay đổi chuyển động quay của vôlăng thành chuyển động sang trái hay phải của thanh răng. Cấu tạo đơn giản và nhẹ. Hệ thống lái cứng vững và độ nhậy của vôlăng rất cao.

1 Vôlăng

2 Trụclái chính và ống trục lái

3 Cơ cấu lái

4 Vỏ thang răng

5 Trụcvít

6 Thanhrăng

Loại bi tuần hoàn

Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục dẻ quạt.

1 Vôlăng

2 Trụclái chính và ống trục lái

3 Cơ cấu lái

4 Thanhdẫn động lái

5 Bithép

6 Đai ốc

7 Trụcdẻ quạt

8 Trụcvít

Vô Lăng

Vôlăng là bộ phận dùng để thay đổi hướng của các bánh xe phía trước theo ý định của lái xe.

Một trong các hạng mục bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra độ rơ của vôlăng.

1 Vô lăng

2 Trục lái chính

3 Ống trục lái

Các chức năng khác nhau của hệ thống lái

A Tay lái nghiêng

B Tay lái trượt

C Cơ cấu hấp thụ chấn động

Trợ Lực Lái

Thiết bị trợ lực lái được lắp trong hộp cơ cấu lái để làm giảm lực đánh lái cho lái xe.

Có hai loại thiết bị cho trợ lực lái: loại thuỷ lực và loại môtơ điện.

Trợ lực lái thuỷ lực

Hệ thống trợ lực lái sử dụng năng lượng của động cơ để dẫn động bơm cánh gạt, bơm này tạo ra áp suất thuỷ lực. Khi quay vôlăng, một mạch dầu sẽ được chuyển trong van điều khiển. Khi áp suất dầu được cấp đến píttông trợ lực bên trong xylanh trợ lực, lực cần thiết để vận hành vôlăng giảm đi. Cần thiết phải kiểm tra rò rỉ của dầu trợ lực lái một cách định kỳ.

A Hệ thống trợ lực thuỷ lực - điện(EHPS)

Thông thường,hệ thống trợ lực lái sử dụngnguồn năng lượng của động cơđể dẫn động bơm cánh gạt, bơm nàytạo ra áp suất thuỷ lực. Tuy nhiên, hệ thống EHPS sử dụng môtơ, và giảm lựccần thiết để dẫn động vôlăng.

B Hệ thống trợ lực môtơ điện (EMPS)

EMPS trợ giúp choviệc vận hành vôlăng trực tiếp bằngnguồn dẫn động của môtơ điệnDC, không phải bằng áp suất thuỷ lực.

Cấu tạo hệ thống treo ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 12:39:00 +0000

Hệ Thống Treo

Hệ thống treo nối các bánh xe với thân xe hay khung xe để đỡ lấy xe.

•Nâng cao tính êm dịu bằng việc giảmchấn động từ mặt đườngtruyền qua lốp.

•Đảm bảo tính ổn định chuyển động.

A Hệ thống treo trước

B Hệ thống treo sau

1 Loại dầm xoắn

2 Loại 4 thanh nối

3 Loại lò xo lá (nhíp)

4 Hệ thống treo độc lập

1 Lò xo

2 Giảm chấn

3 Thanh ổn định

4 Khớp cầu

Các loại lò xo

Chức năng của lò xo là hấp thụ chấn động từ mặt đường và giảm rung động truyền đến thân xe.

1 Lò xo trụ

2 Lò xo lá (nhíp)

3 Lò xo loại thanh xoắn

Giảm Chấn

Giảm chấn hạn chế sự chuyển động của lò xo bằng lực cản của dầu chảy qua một khe tiết lưu trong píttông. Chúng cũng hấp thụ rung động của thân xe và mang lại tính êm dịu chuyển động.

1 Píttông

2 Van

3 Lỗ tiết lưu

4 Lò xo

5 Giảm chấn

Các loại giảm chấn

Giảm chấn được phân loại dựa vào hoạt động, cấu tạo và môi chất làm việc của chúng.

A Phân loại theo hoạt động

B Phân loại theo cấu tạo

C Phân loại theo môi chất làm việc

Khớp Cầu

Khớp cầu chịu tải trọng theo phương thẳng đứng cũng như phương ngang, và cũng có tác dụng như một tâm quay cho khớp lái khi quay vô lăng.

1 Chốt

2 Cao su chắn bụi

3 Đế khớp cầu

4 Thân

5 Giảm chấn cao su

Thanh Ổn Định

Khi xe quay vòng, nó nghiêng ra ngoài do lực ly tâm. Thanh ổn định điều khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo, và giữ cho lốp bám xuống mặt đường. Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những bề mặt có độ cao khác nhau.

Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị xoắn lại và có tác dụng như một lò xo, nó nâng lốp xe (thân xe) ở phía bị chìm lên phía trên.

Trong trường hợp các lốp xe bị chìm cả hai bên bằng nhau, thì thanh ổn định không hoạt động như chức năng của lò xo vì nó không bị xoắn.

1 Thanh ổn định

Các Loại Hệ Thống Treo

Có 2 loại hệ thống treo, tuỳ theo cách đỡ các bánh xe

Hệ thống treo phụ thuộc

Cả 2 bánh xe đều được nối với một cầu xe, cầu xe được lắp lên thân xe qua lò xo.

Do cả bánh xe và cầu xe chuyển động theo phương thẳng đứng cùng với nhau, sự chuyển động của bánh xe bị ảnh hưởng lẫn nhau. Loại hệ thống treo này có cấu tạo đơn giản và cứng vững.

A Loại dầm xoắn

B Loại 4 thanh nối

C Loại lò xo lá (nhíp)

Hệ thống treo độc lập

Mỗi bánh xe được đỡ bởi một đòn treo độc lập, được lắp lên thân xe qua một lò xo. Loại hệ thống treo này có thể hấp thụ có hiệu quả độ nhấp nhô của mặt đường xấu và mang lại tính êm dịu chuyển động cao do từng bánh xe chuyển động lên xuống độc lập so với các bánh xe khác.

A Loại thanh giằng macpheson

B Loại hình thang

C Loại đòn treo bán dọc

THAM KHẢO:

Hệ thống treo khí

Dùng đệm không khí nhờ vào tính đàn hồi của không khí, thay cho lò xo thép. Hấp thụ được những rung động nhỏ và mang lại tính êm dịu chuyển động tốt hơn, do lợi dụng tính chất đàn hồi của không khí khi bị nén lại.

Do có một máy tính làm thay đổi áp suất và thể tích không khí tuỳ theo điều kiện lái xe, độ êm dịu của đệm và chiều cao của chúng (có nghĩa là chiều cao xe) có thể thay đổi được.

1 Đệm không khí

2 Buồng khí phụ

3 Buồng khí chính

4 Màng di động

5 Máy nén

LƯU Ý:

Cũng còn có một loại hệ thống treo khác tên là "AHC" (Hệ thống treo điều khiển độ cao chủ động), nó dùng áp suất thuỷ lực để điều chỉnh độ cao xe.

Góc Đặt Bánh Xe

Để ổn định chuyển động, xe ôtô phải có tính năng chuyển động thẳng tốt và tính năng quay vòng khi xe đi vào vòng cua.

Do đó, các bánh xe phải được lắp với một góc nhất định so với mặt đường và hệ thống treo cho từng mục đích cụ thể. Các góc này được gọi là góc đặt bánh xe.

A Góc Camber

B Góc Kingpin

C Góc Caster

D Bán kính quay vòng

E Độ chụm (chụm trong và chụm ngoài)

LƯU Ý:

Cả các bánh xe trước và sau đều có góc đặt, trừ các bánh xe của cầu xe trên xe FR có hệ thống treo phụ thuộc phía sau.

Cấu tạo cơ bản hệ thống gầm ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 12:21:00 +0000

Hệ Thống Gầm

Cùng với các chi tiết bên ngoài, chi tiết bên trong và động cơ, hệ thống gầm cấu thành ôtô. Nó quản lý các chức năng lái xe, quay vòng và dừng xe.

1. Hệ thống treo

2. Hệ thống lái

3. Hệ thống Phanh

4. Lốp và bánh xe

Cấu tạo trục các đăng và bán trục, cầu xe ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Thu, 10 Apr 2025 12:12:00 +0000

Trục các đăng (Cho xe FR)

Trục các đăng truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai trên xe FR (động cơ đặt trước – bánh sau chủ động). Các khớp các đăng được sử dụng ở những nơi các trục nối với nhau để truyền công suất được êm dịu thậm chí khi góc của trục cácđăng thay đổi do chuyển động theo phương thẳng đứng của bộ vi sai.

Trục cácđăng có 2 hay 3 khớp nối.

Khớp nối mềm cũng có thể được dùng ở những vị trí này.

A Loại 3 khớp nối

B Loại 2 khớp nối

1 Các khớp các đăng

2 Vòng bi đỡ giữa

3 Ống chữ thập

4 Khớp nối mềm

Khớp các đăng

Khớp nối này truyền lực êm nhờ vào việc áp dụng góc nối của trục các đăng.

1 Trục

2 Vòng bi chữ thập

3 Chốt chữ thập

Bán Trục

Bán trục truyền chuyển động quay của động cơ đã qua hộp số và vi sai đến các bánh xe. Chúng được sử dụng trên xe với các bánh xe chủ động, mà được đỡ bởi hệ thống treo độc lập.

LƯU Ý:

Bán trục được dùng trên xe với hệ thống treo phụ thuộc.

1 Vi sai

2 Các bán trục

3 Trục cầu xe

4 Vỏ cầu

Các loại khớp nối bán trục

A Loại khớp Rzeppa (Birfield)

Dùng một số viên bi thép và có tính năng đồng tốc cao.

B Khớp ba chạc (Tripod)

Dùng 3 con lăn trượt và kém hơn khớp Rzeppa một chút về tính năng đồng tốc. Nó có cấu tạo đơn giản và có thể trượt theo hướng dọc trục.

B Khớp rãnh chữ thập

Dùng một số viên bi thép và ít rung động, giảm tiếng ồn và tính năng đồng tốc.

1 Bi thép

2 Con lăn trượt

Cầu Xe

Cầu xe và trục cầu xe đỡ các bánh xe và các bán trục.

A. Loại vòng bi đũa côn

B. Loại vòng bi đỡ chặn

C. Loại hệ thống treo phụ thuộc kiểu vỏ cầu

Cấu tạo nguyên lý bộ vi sai ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Wed, 09 Apr 2025 12:19:00 +0000

Bộ Vi Sai ô tô

Bộ vi sai có ba chức năng sau:

1 Chức năng giảm tốc

Tiếp tục giảm chuyển động quay mà đã được thay đổi bằng hộp số để tăng mômen.

2 Chức năng vi sai

Chức năng này điều chỉnh chuyển động quay giữa các bánh xe bên trái và bên phải khi ôtô đi vào vòng cua. Nếu không có chức năng vi sai, các lốp sẽ bị trượt và xe sẽ không thể hoàn tất quay vòng êm được.

2 Chức năng chuyển hướng của lực dẫn động (đối với xe FR)

Chức năng này thay đổi lực chuyển động quay từ hộp số theo góc vuông và truyền nó đến các bánh xe dẫn động.

Hoạt Động

Các bánh răng của bộ vi sai bao gồm bánh răng bán trục và bánh răng hành tinh. Các bánh răng này tự động điều chỉnh sự sai khác về chuyển đông quay giữa các bánh xe bên trái và bên phải trong khi xe vào vòng cua.

A FF (xe động cơđặt trước- bánh trước chủ động)

B FR (xe động cơđặt trước- bánh sau chủ động)

1 Trục cácđăng

2 Bánh răng chủ động/bánh răng quả dứa

3 Vành răng

4 Bánh răng vi sai

5 Bánh răng bán trục

6 Bán trục

LSD (Bộ vi sai hạn chế trượt)

Xe ôtô không thể chuyển động đượckhi một bánh xe của nó bị quay trơn trong vũngbùn v.v. do chức năng của bộ vi sai. LSD giảmbớt chức năng của bộ vi sai truyềnlực đến cả hai bánh xe

Loại khớp chất lỏng

Loại này dùng dầu silicon có độ nhớt cao giữa các đĩa để truyền mômen. Khi chuyển động vi sai (sự khác biệt về chuyển động quay) sinh ra trong bộ vi sai, một mômen hạn chế vi sai được tạo ra trong khớp chất lỏng.

Cấu tạo phân loại hộp số ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Wed, 09 Apr 2025 12:02:00 +0000

Hộp Số Ngang

Một hộp số (ngang), bao gồm phần hộp số có gắn một bộ vi sai, được sử dụng trong xe cầu trước chủ động và xe động cơ đặt giữa cầu sau chủ động.

A Hộp số

B Vi sai

1 Truc sơ cấp

2 Trục thứ cấp

Hộp Số Thường

Hộp số thường nối và ngắt công suất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh răng ăn khớp với nhau. Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động, tốc độ quay và chiều quay.

1 Động cơ

2 Ly hợp

3 Truc sơ cấp

4 Ống đồng tốc

5 Cần số

6 Trục thứ cấp

7 Vi sai

8 Bán trục

9 Lốp

Hoạt động của hộp số thường

•Số trung gian

•Số 1

•Số 3

•Số lùi

Truc sơ cấp

Trục thứ cấp

Vi sai

Mũi tên xanh: đường truyền công suất

Mũi tên đỏ: chiều quay

Hộp Số Tự Động

Độ rộng của mũi tên diễn tả độ lớn của mômen. Mũi tên rông hơn, mômen sẽ lớn hơn.

Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.

Nó dùng áp suất thủy lực để tự động chuyển giữa các tay số tùy theo tốc độ xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số. Do đó không cần phải chuyển số như trong hộp số thường; thậm chí nó không có ly hợp.

Nó cũng sử dụng máy tính để điều khiển chuyển số theo điều kiện chạy xe do các cảm biến phát hiện được. Hệ thống này được gọi là ECT (hộp số điều khiển điện tử).

Hộp số tự động điều khiển thủy lực hoàn toàn

Cấu tạo của hộp số tự động điều khiển hoàn toàn thủy lực về cơ bản giống như ECT (hộp số điều khiển điện tử). Tuy nhiên, hộp số này điều khiển việc chuyển số bằng cơ khí qua việc phát hiện tốc độ xe bằng thủy lực qua van ly tâm và phát hiện góc mở bàn đạp ga bằng mức độ dịch chuyển của cáp bướm ga.

1 Biến mô

2 Bơm dầu

3 Bộ truyền bánh răng hành tinh

4 Van li tâm

5 Bàn đạp ga

6 Động cơ

7 Cáp bướm ga

8 Bộ điều khiển thủy lực

9 Cần số

Biến mô của xe có hộp số tự động truyền công suất của động cơ đến hộp số bằng cách sử dụng lực của dầu thủy lực. Về nguyên lý nó có thể so sánh với hai chiếc quạt được đặt đối diện nhau. Một chiếc quạt thổi không khí để làm quay chiếc quạt kia. Chuyển động quay của cánh bơm tạo lực ly tâm cho dầu thủy lực, sau đó dầu này truyền lực đến cánh tuabin.

LƯU Ý:

Cũng có loại biến mô có một cơ cấu khóa biến mô để dùng cơ khí để truyền lực thay cho dầu thủy lực. Việc này được thực hiện bằng cách cho một ly hợp hoạt động để chuyển đường truyền lực, và nối trực tiếp cánh tuabin với vỏ trước của biến mô

Bơm Dầu

Bơm dầu được dẫn động bằng biến mô để tạo áp suất thủy lực cần cho hoạt động của hộp số tự động.

1 Thân trước

2 Bánh răng bị động

3 Bánh răng chủ động

Bộ Truyền Bánh Răng Hành Tinh

Bộ truyền này chuyển giữa các tay số của hộp số tự động. Nó sử dụng áp suất thủy lực để giữa một trong 3 bánh răng (bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời hay bánh răng bao) đứng yên nhằm tạo ra các trạng thái như mong muốn sau đây: giảm tốc, truyền thẳng và quay ngược chiều.

THAM KHẢO:

Hoạt động chuyển số được mô tả bằng mô hình bao gồm một bộ bánh răng hành tinh.

• Giảmtốc

Đầu vào: Bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn

Bộ phận cố định: Bánh răng mặt trời

Khi bánh răng mặt trời được giữ cố định, chỉ có bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó và chạy quanh bánh răng mặt trời. Do đó, trục đầu ra giảm tốc độ tỷ lệ với trục đầu vào chỉ bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh.

• Truyềntrực tiếp

Đầu vào: Bánh răng mặt trời và bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn

Bánh răng bao quay và cần dẫn bị khóa, trục đầu vào và đầu ra quay cùng tốc độ.

• Quay ngượcchiều

Đầu vào: Bánh răng mặt trời

Đầu ra: Bánh răng bao

Bộ phận cố định: Cần dẫn

Khi cần dẫn được cố đinh và bánh răng mặt trời quay, bánh răng bao quay quanh trục của nó và chiều quay bị đảo ngược.

LƯU Ý:

Trong phần tham khảo dùng một mô hình để giải thích họat động bằng cách sử dụng các trục đầu vào và đầu ra khác nhau. Trong xe thực tế, cấu tạo phức tạp hơn nhằm cho phép bộ truyền bánh răng hành tinh chuyển số thuận tiện, như trong sơ đồ bên trái.

Bộ Điều Khiển Thủy Lực

Bộ phận này điều khiển áp suất thủy lực dùng để vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh.

Các van tiêu biểu

1 Van điều áp sơ cấp

Điều khiển áp suất thủy lực từ bơm dầu để tạo ra áp suất chuẩn.

2 Van chuyển số

Chuyển giữa các tay số.

3 Van điều khiển

Chuyển đường dẫn áp suất chuẩn theo chuyển động của cần số.

4 Van điện từ

Chuyển đường dẫn dầu thủy lực để chuyển số bằng các tín hiệu điện từ ECU.

5 Bơm dầu

6 ECU động cơ và ECT

7 Cần số

ECU Động Cơ & ECT

Máy tính này nhận tín hiệu điện từ các cảm biến, truyền tín hiệu đến các van điện từ trong bộ điều khiển thủy lực, và điều khiển chuyển giữa các tay số.

Cảm biến

Phát hiện tốc độ xe và góc mở bướm ga cùng với các thông số khác, và truyền tín hiệu điện đến ECU.

Các cảm biến tiêu biểu

1 Công tắc khởi động trung gian

Phát hiện vị trí cần số.

2 Cảm biến vị trí bướm ga

Phát hiện góc mở bướm ga.

3 Cảm biến tốc độ

Phát hiện tốc độ xe.

4 Cảm biến tốc độ trục sơ cấp

Phát hiện tốc độ trục sơ cấp.

5 Động cơ

6 Hộp số tự động

7 Van điện từ

8 Cần số

Cấu tạo nguyên lý li hợp ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Wed, 09 Apr 2025 11:56:00 +0000

Cấu Tạo Của Ly Hợp

Ly hợp của xe có hộp số thường cho phép công suất của động cơ được nối hay không nối bằng thao tác của bàn đạp ly hợp.

1 Bàn đạp ly hợp

2 Cần đẩy

3 Xylanh chính

4 Ống dầu thủy lực

5 Xi lanh cắt ly hợp

6 Càng cắt ly hợp

7 Vỏ ly hợp

THAM KHẢO:

Các chi tiết của ly hợp

1 Cao su chắn bụi

2 Càng cắt ly hợp

3 Kẹp

4 Vòng bi cắt ly hợp

5 Vỏ ly hợp

6 Đĩa ly hợp

7 Bánh đà

8 Lò xo mặt trời

9 Đĩa ép

Đường truyền lực của ly hợp

Ly hợp bao gồm một bộ phận mà hoạt động bằng cơ khí để truyền công suất, và một bộ phận mà sử dụng áp suất thủy lực để truyền công suất.

1 Hoạt động cơ khí

2 Hoạt động thủy lực

3 Bàn đạp ly hợp

4 Cần đẩy

5 Xylanh chính

6 Ống dầu thủy lực

7 Xylanh cắt ly hợp

8 Càng cắt ly hợp

9 Vòng bi cắt ly hợp

10 Lò xo mặt trời

11 Đĩa ép

12 Đĩa ma sát

Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Wed, 09 Apr 2025 11:49:00 +0000

Hệ thống truyền lực sẽ truyền công suất của động cơ đến các bánh xe.

Nó chủ yếu được chia thành các loại sau đây:

• FF (Động cơ đặt trước – Bánh trướcchủ động)

• FR (Động cơ đặt trước – Bánh sauchủ động)

• Hộp số thường

• Hộp số tự động

Lưu ý:

Ngòai xe FF và FR, còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động) và MR (động cơ đặt giữa - cầu sau chủ động).

A FF

B FR

Xe FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động) có MT

Bánh trước chủ động) có MT

1.Động cơ

2.Ly hợp

3.Hộp số ngang

4.Bán trục

5.Trục cầu xe

6.Lốp và bánh xe

FF Xe FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động) có AT

Xe FR (Động cơ đặt phía trước – Bánh xe sau chủ động) có MT

Xe FR (Động cơ đặt phía trước – Bánh xe sau chủ động) có AT

Cấu tạo hệ thống sấy sơ bộ diesel

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Wed, 09 Apr 2025 11:46:00 +0000

Hệ thống sấy sơ bộ

Trong khi khởi động một động cơ lạnh hay khi nhiệt độ thấp, nhiệt sinh ra do quá trình nén sẽ không đủ. Hệ thống sấy sơ bộ sẽ sấy nóng không khí nạp để nâng cao khả năng bốc cháy của nhiên liệu. Hệ thống này dùng dòng điện của ắc quy để sấy nóng không khí.

Có hai loại hệ thống sấy sơ bộ:

A Loại bugi sấy:

B Sấy buồng cháy.

1 Loại sấy khí nạp:

2 Sấy không khí nạp.

3 Bugi sấy

4 Cuộn dây sấy

Cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ diesel

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Wed, 09 Apr 2025 11:36:00 +0000

Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel phun nhiên liệu có áp suất cao vào trong buồng cháy, ở đó có không khí đã được nén lại đến áp suất cao. Điều này cần thiết bị đặc biệt không giống như động cơ xăng.

1 Bình nhiên liệu

2 Lọc nhiên liệu có bộ lắng nước

3 Bơm cao áp

4 Vòi phun

Lọc Nhiên Liệu

Thiết bị này loại bỏ bụi bẩn và nước ra khỏi nhiên liệu để bảo vệ bơm cao áp và vòi phun, chúng có các chi tiết được chế tạo rất chính xác. Bụi bẩn và nước phải được loại bỏ khỏi nhiên liệu để tránh cho bơm cao áp khỏi bị kẹt hay gỉ do bơm cao áp được bôi trơn bằng nhiên liệu diesel.

1 Bơm xả

2 Lọc nhiên liệu

3 Bộ lắng nước

Bơm Cao Áp

Có hai loại bơm cao áp dùng trong động cơ diesel:

Bơm cao áp loại cơ khí, nó điều khiển lượng phun và thời điểm nhiên liệu bằng cơ khí.

Bơm cao áp điện tử dùng ECU (Bộ điều khiển điện tử) trong hệ thống EFI-D (Diesel phun nhiên liệu điện tử).

A Bơm cao áp cơ khí

B Bơm cao áp điện tử

1 Bơm cao áp

2 Vòi phun

3 Đai dẫn động

4 ECU

5 Cảm biến

Bơm cao áp nén nhiên liệu và bơm nó đến các vòi phun.

Lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun nhiên liệu được điều khiển bằng cơ khí tùy theo mức độ đạp chân ga và tốc độ động cơ.

THAM KHẢO :

Các loại bơm cao áp

Có hai loại bơm cao áp: bơm cao áp loại phân phối, bơm này có một píttông bơm dùng để nén nhiên liệu tạo áp suất cao và loại bơm cao áp thẳng hàng, bơm này có nhiều pítông bằng với số xylanh của động cơ.

A Bơm cao áp loại phân phốipump

B Bơm cao áp loại thằng hàng

1 Nhiên liệu

2 Áp suất thấp

3 Píttông bơm

4 Áp suất cao

5 Vòi phun

Diesel EFI (Hệ thống phun dầu diesel điện tử)

Có hai loại hệ thống Diesel EFI:

Diesel EFI loại thông thường

Diesel EFI loại phân phối

1. Diesel EFI loại thông thường

Hệ thống này sử dụng các cảm biến để phát hiện góc mở của bàn đạp ga và tốc độ động cơ và ECU để xác định lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu.

Những cơ cấu điều khiển dùng cho quá trình bơm, phân phối và phun dựa trên hệ thống diesel loại cơ khí.

1 ECU

2 Các cảm biến

3 Bình nhiên liệu

4 Lọc nhiên liệu

5 Bơm cao áp

6 Vòi phun

Diesel EFI

2. Diesel EFI loại ống phân phối

Nhiên liệu được nén lại bởi bơm cấp liệu được tích trong ống phân phối trước khi phân phối đến các vòi phun. Một ECU (bộ điều khiển điện tử) và EDU (Bộ dẫn động điện tử) điều khiển lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu đến mức độ tối ưu bằng cách mở và đóng các vòi phun theo tín hiệu từ các cảm biến. Quá trình này tương tự với hệ thống EFI dùng trong động cơ xăng.

1 Bơm cấp liệu

2 Ống phân phối

3 Cảm biến áp suất nhiên liệu

4 Bộ giới hạn áp suất

5 Vòi phun

6 Cảm biến

7 ECU

8 EDU

9 Bình nhiên liệu

10 Lọc nhiên liệu

11 Van một chiều

Vòi Phun

Bộ phận này nhận nhiên liệu có áp suất cao từ bơm cao áp và phun nó vào trong buồng cháy.

Khi áp suất của nhiên liệu được bơm lên bởi bơm cao áp vượt quá tải của lò xo áp suất, lực này sẽ đẩy kim của vòi phun đi lên. Điều đó làm cho lò xo áp suất bị nén lại và nhiên liệu được phun vào trong buồng cháy.

Áp suất nhiên liệu có thể được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dày của tấm đệm điều chỉnh, nó sẽ thay đổi tải của lò xo áp suất có hiệu quả.

1 Lò xo áp suất

2 Kim phun

3 Thân vòi phun

4 Đệm điều chỉnh

Cấu tạo nguyên lý động cơ Diesel ô tô

leovnuf@gmail.com (Leo Nguyễn) — Tue, 08 Apr 2025 15:26:00 +0000

Động cơ diesel sử dụng nhiên liệu diesel. Nó tạo ra công suất cao ở tốc độ thấp và có cấu tạo vững chắc. Tính kinh tế nhiên liệu tốt hơn so với động cơ xăng.

Sự khác biệt giữa động cơ xăng và động cơ diesel

Ngoài sự khác nhau về loại nhiên liệu mà động cơ sử dụng, động cơ xăng và diesel còn sử dụng những cơ cấu khác nhau.

1 Buồng cháy

Động cơ diesel không được trang bị hệ thống đánh lửa có bugi. Thay vào đó, nhiệt sinh ra trong quá trình nén sẽ làm cho nhiên liệu tự bốc cháy. Vì vậy tỷ số nén được đặt cao hơn.

2 Hệ thống sấy sơ bộ

Để hỗ trợ cho khả năng khởi động của động cơ, động cơ diesel có một hệ thống sấy sơ bộ sử dụng bugi sấy để sấy nóng khí nạp.

3 Hệ thống nhiên liệu

Động cơ diesel có một bơm nhiên liệu và các vòi phun để phun nhiên liệu vào trong buồng cháy ở áp suất cao.

Hoạt Động

Để tạo ra năng lượng chuyển động cho xe, động cơ 4 kỳ thông thường sẽ lặp lại bốn chu kỳ hoạt động như trong hình vẽ sau.

Không giống như động cơ xăng, động cơ diesel không có hệ thống đánh lửa.

Thay vào đó, nhiên liệu được nén với áp suất cao phun vào không khí có áp suất và nhiên độ cao nhằm làm cho nhiên liệu tự bốc cháy.

1 Xupáp nạp

2 Xupáp xả

3 Vòi phun

4 Buồng cháy

5 Píttông

6 Thanh truyền

7 Trục khuỷu

Kỳ nạp

Xupáp xả đóng và xupáp nạp mở. Hành trình đi xuống của píttông chỉ hút không khí vào trong xylanh qua xupáp nạp lúc này đang mở.

Kỳ nén

Khi píttông hoàn tất hành trình đi xuống, xupáp nạp đóng lại. Với hành trình đi lên của píttông, không khí được hút vào trong xylanh bị nén mạnh và đạt đến nhiệt độ cao.

Tỷ số nén của động cơ diesel = 15 đến 23 (khoảng 2 đến 3 lần so với động cơ xăng).

Nhiệt độ buồng cháy = 5000 đến 8000C.

Kỳ cháy

Khi píttông gần hoàn tất hành trình đi lên, vòi phun sẽ phun nhiên liệu dưới áp suất cao vào không khí đã đạt đến áp suất và nhiệt độ cao.

Nhiệt độ cao của không khí làm cho nhiên liệu tự bốc cháy, kết quả gây nên cháy và nổ.

Lực của sự cháy này sẽ ấn píttông đi xuống và làm quay trục khuỷu.

Kỳ xả

Xupáp xả mở ra khi píttông hoàn tất hành trình đi xuống.

Sau đó hành trình đi lên tiếp theo của píttông sẽ làm khí xả, sản phẩm của quá trình cháy, bị đẩy ra khỏi xylanh.

Buồng Cháy

Buồng cháy bao bồm khoảng không tạo bởi giữa píttông, thân máy và nắp quylát.

A Loại xoáy lốc

B Loại phun trực tiếp

1 Buồng cháy chính

2 Bugi sấy

3 Vòi phun

4 Buồng xoáy lốc

5 Khe thông

Điều Khiển Công suất

Động cơ diesel dựa trên hiện tượng tự bốc cháy do nhiệt trong kỳ nén của không khí nạp để tạo nên sự cháy, nó yêu cầu một lượng lớn không khí. Do đó, động cơ không có bướm ga.

Động cơ xăng điều khiển công suất ra của nó bằng cách sử dụng bướm ga để điều khiển lượng hỗn hợp không khí–nhiên liệu hút vào trong xylanh.

Ngược lại, động cơ diesel điều khiển công suất phát ra bằng cách điều khiển lượng nhiên liệu phun vào. Bởi vì nó không có bướm ga và lượng không khí nạp là không đổi.

Ví dụ, cường độ của ngọn lửa thay đổi khi người ta di chuyển núm điều khiển của bếp ga. Đó là do lượng ga thay đổi.

Tương tự như vậy, khi lái xe đạp bàn đạp ga của xe có động cơ diesel, lượng nhiên liệu phun vào trong xylanh sẽ tăng lên, do đó nó làm tăng công suất ra của động cơ.