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Tecnomatrix y la empresa sueca Holje Mekaniska AB firmaron un acuerdo de colaboración empresarial.

Tecnomatrix es desde ahora en adelante el representante oficial de Holje Mekaniska para España y Francia para la promoción y realización de los útiles de control de la empresa sueca, especializada en el diseño y la fabricación de útiles de control mediante perfiles de aluminio, permitiendo el control de conjuntos de piezas grandes como carrocerias, techos, puertas, parachoques, paneles y revestimientos interiores, etc.

Los sistemas patentados de Holje, disponibles ahora desde Tecnomatrix, permiten conseguir estructuras estables y más ligeras, utilizadas tanto para soporte de metrología como para herramienta de control de sus conjuntos de piezas.

Información sobre útiles de control de perfiles de aluminio

Casi al mismo tiempo de que aparecieran las primeras imágenes del Seat Exeo registradas en una oficina de marcas y patentes, han aparecido otras recreaciones con el sello también del fabricante español que muy bien podrían ser las de los primeros bocetos del Tribu, el nuevo SUV de Seat.

En la WIPO (World Intellectual Property Organization), la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual, Seat ha registrado unas imágenes del que podría ser nuevo Tribu, el vehículo SUV de la marca española. Este modelo hizo el debut oficial como concept car en la edición 2007 del Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. Un mes después de la celebración del salón germano, Seat confirmó que lo produciría. Se estima que comiencen a fabricarse las primeras unidades del Tribu a mediados de 2009 en Martorell, la misma fábrica en la que se producirá el nuevo Exeo.

Estas primeras imágenes vienen a demostrar que el Tribu tendrá muchos parecidos con el Volkswagen Tiguan. El diseño tiene elementos parecidos, aunque eso sí, en el modelo de Seat el frontal es mucho más poderoso, mientras que la zaga también tiene ciertas diferencias.

El SUV de Seat es el primer modelo de la marca española diseñado por uno de los gurús mundiales del diseño del automóvil, Luc Donckerwolke, responsable, entre otros, de espectaculares vehículos como los Lamborghini Murciélago del 2002 y del Gallardo de 2004.

Al parecer, el nuevo Tribu se comercializará con carrocerías de tres y cinco puertas, teniendo la primera de ellas una longitud ligeramente inferior a la de cinco. En cuanto a los elementos técnicos, a buen seguro que montará algunos de los motores del Volkswagen Tiguan, entre los que se incluye los 1.4 y 2.0 TSI de gasolina y el turbodiesel 2.0 TDI.

Cuando el empresario William Durant, hace ahora 100 años, puso la primera piedra de lo que hoy es General Motors, difícilmente pudo imaginar que la travesía que comenzaba fuera a concluir en lo que quizá sea el mayor icono de la industria estadounidense y el principal nombre en el mundo de la automoción, y que su obra llegaría a perdurar hasta cumplir su primer centenario. Si fue así, seguro que no contaba con que su legado atravesase al cumplir su primer siglo las dificultades que le han tocado en suerte y los duros retos que debería afrontar su sucesor, Richard Wagoner, el actual presidente de la compañía de Detroit.

A partir de 1908, tanto Durant como su socio posterior, el piloto Louis Chevrolet, se aprovecharon de la atomización de la industria para ir consolidando un imperio que se forjó a partir de la creación de una cartera de marcas formada en la actualidad por Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Hummer, Opel -Holden en Australia y Vauxhall en el Reino Unido-, Pontiac, Saab y Saturn. Esta estrategia difiere diametralmente de la seguida por el que hoy en día es su gran competidor, la nipona Toyota. La estadounidense, de hecho, ya nació en 1908 como una sociedad paraguas para Buick, la primera marca del grupo.

Actualmente, General Motors es una empresa deficitaria -perdió cerca de 10.000 millones de euros en el segundo trimestre del ejercicio y 26.299 millones más durante todo el ejercicio 2007- lastrada por su negocio doméstico, el que hace décadas la convirtió en un coloso. La dirección está volcada en un duro programa de reestructuración interna, tanto desde el plan de los costes, como desde el punto de vista del organigrama y desde el de la gama de producto. Su capitalización bursátil está lejos de lo que se le supone: hoy en día la compañía vale apenas 5.633 millones de dólares (3.807 millones de euros). Toyota, por citar algunos ejemplos, vale más de 100.000 millones; Volkswagen, 70.780 millones; la constructora española ACS, 10.128 millones, el Banco Sabadell, 6.487 millones.

Sus problemas son variados y considerablemente graves, sobre todo en EE UU. La compañía sufre una sobredependencia de los modelos pick up (un tipo de automóvil que tiene en su parte trasera una batea descubierta de carga) y de los todoterrenos, en un momento en el que los altos precios de la gasolina se han vuelto crónicos y han hundido este mercado. Esta situación se une a una estructura de costes fijos muy alta y un exceso de capacidad productiva en territorio norteamericano, fundamentalmente en los modelos en los que las ventas están cayendo.

Además, sus operaciones norteamericanas requieren un uso abundante de efectivo ya que son deficitarias por lo general. Así lo han denunciado analistas, bancos de inversión y agencias calificadoras -7.300 millones de dólares (4.965 millones de euros al cambio actual) hasta finales de 2009, según Lehman Brothers-. Esta paulatina reducción de su flujo de caja ha hecho necesario poner en el mercado activos, como su marca de todoterrenos Hummer, y ha llevado a la venta de activos valiosos como el 51% de la financiera GMAC.

A estos problemas hay que unirle ciertas contingencias que actúan como piedras en el camino que ha de seguir Wagoner para reflotar la multinacional. Es el caso del flojo comportamiento, precisamente, del 49% que conserva en GMAC, sobre todo a raíz del hundimiento del mercado hipotecario; y de su ex filial Delphi, que se encuentra en suspensión de pagos desde octubre de 2005 y que sigue necesitando ayuda financiera de General Motors.

Claro que la compañía también tiene sus fortalezas. La multinacional dispone de una destacada cuota de mercado en diversas áreas del mundo y está presente en todos los segmentos disponibles del sector; cuenta con una posición de liderazgo en la pujante China; con marcas icono y plenamente reconocidas por todos los consumidores y con un recobrado beneficio en su filial europea. También ha logrado un acuerdo con la UAW, el sindicato del metal en EE UU, para que salgan de su balance aproximadamente 34.000 millones de euros comprometidos para las pensiones y prestaciones sanitarias de sus empleados, uno de los puntos que habían lastrado gravemente su desarrollo en la última década. Y es que, hasta ahora, la empresa debía abonar cada año unos 5.500 millones a la factura médica de los empleados, ya que EE UU no cuenta con un sistema sanitario como el de España o Alemania. Del dinero que se recauda cada vez que se vende un coche, 1.500 dólares iban destinados a la sanidad de su plantilla. Toyota, por ejemplo, no sufre este problema.

La compañía, por último, cuenta con una liquidez en declive pero ‘largamente adecuada’, según estima Standard & Poor’s, y posibilidades extra de financiación usando sus activos como garantía.

Las reservas de caja, sin embargo, dependen de cómo vaya el mercado. Las previsiones actuales apuntan a que las ventas de turismos en EE UU asciendan a 14,2 millones de unidades ese ejercicio, una caída considerable con respecto a las 16,1 millones de 2007. En 2009, probablemente se produzca otro descenso, hasta 14,2 millones de unidades, bajo los efectos de la debilidad de la economía, los problemas del mercado de la vivienda y las restricciones al crédito.

Hace varias décadas, General Motors aún podía capear mejor las caídas de las matriculaciones. Sobre todo cuando controlaba más de la mitad de las ventas con sus distintas enseñas. La situación ha cambiado. En los siete primeros meses del presente ejercicio, GM copó el 21,4% de las ventas de turismos, frente al 16,9% de Toyota, el 15,1% de Ford, el 11,3% de Chrysler y el 11% de Honda, según la consultora Ward Automotive. Diversos expertos estiman que a medida que pase el tiempo, la situación tenderá a parecerse más a la del mercado europeo, continente en el que las diferencias son menos pronunciadas y donde el gigante de Detroit controla alrededor del 10% del mercado.

General Motors no ha sido capaz de revertir esta situación ni echando mano de jugosas ofertas destinadas, además, a acabar con el stock de automóviles. El pasado 19 de agosto, GM anunció que volverá a aplicar descuentos hasta el 2 de septiembre a todos sus modelos para incentivar la venta de vehículos y ‘celebrar el centenario de la compañía’. La última vez que General Motors ofreció este tipo de descuentos, que ascienden a entre un 3% y un 5% del precio total, fue en el verano de 2005, lo que desencadenó una guerra de incentivos con las otras compañías estadounidenses. En aquella ocasión, las ventas de General Motors aumentaron un 41% en un mes. Sin embargo, tras la oleada inicial de compras, los fabricantes experimentaron un fuerte descenso de las ventas en el otoño siguiente lo que llevó a los analistas a cuestionar esta estrategia de GM. Uno de ellos es S&P, que opina además que estas promociones han restado valor de marca a las enseñas.

Las ventas de sus modelos de mayor tamaño compensaban hasta hace poco la caída de ventas de otros segmentos. Por lo general, cuanto más grande es un vehículo, más rentable resulta para el fabricante, lo cual lleva a pensar que la rentabilidad con este nuevo mix de ventas va a bajar. El precio del petróleo, que cotiza alrededor de los 119 dólares por cada barril de Brent, ha transformado sin embargo año tras año los gustos de los consumidores hacia los modelos de menor tamaño. La multinacional ha reaccionado: reducirá la producción en las plantas de todoterrenos (y cesará de producir en cuatro de ellas) y añadirá turnos en otras para potenciar el ensamblaje de turismos. En la actualidad, las ventas de camionetas ligeras, excluyendo los llamados crossover (todoterrenos construidos sobre la plataforma de un turismo) suponen el 39% de las ventas de General Motors, diez puntos porcentuales más que la media de la industria.

Por todo ello, S&P da una perspectiva negativa para una compañía ya centenaria amenazada por una debilitada economía y el cambio de gusto de los compradores y que, según no pocos expertos, se ve debilitada por su estrategia de negocio de contar con muchas marcas a las que destinar unos recursos cada vez más escasos.

Ante la crisis, los fabricantes de automóviles lo tienen claro: arriesgar lo mínimo. Por ello, según informa AutomotiveNews, algunas marcas se han replanteado sus próximos proyectos retrasándolos o, simplemente, suspendiéndolos.

De esta forma, Renault ha suspendido, de momento, el desarrollo de un nuevo Crossover basado en la estructura técnica del Mégane; la firma del rombo, además, ha decidido retrasar el lanzamiento del nuevo Grand Espace y de una berlina de alta gama que se situaría un escalón por encima del Laguna y que sustituiría al VelSatis. Por su parte, la marca germana BMW ha cancelado su proyecto de nuevo modelo de la ‘Generación X’, es decir, no habrá un X7 SUV (al parecer, para la firma alemana el mercado estaría cubierto con el X3, X5 y X6).

La moda todo terreno de hace relativamente poco tiempo parece que se puede dar por extinguida. Las normas anticontaminantes han ayudado al frenazo de esta tendencia. Por ello, el gigante automovilístico General Motors ha decidido suspender el desarrollo de un pequeño SUV para el continente europeo; además, la berlina de representación, que se situaría en el lugar más alto de la gama Opel/Vauxhall, tendrá que esperar. Otros fabricantes como Volvo y Fiat también han paralizado algunos de sus proyectos por cuestiones financieras, según explica AutomotiveNews.

Efecto contraproducente

Analistas financieros y expertos en economía consideran que las decisiones que están empezando a adoptar algunos de los fabricantes pueden tener un efecto contraproducente para su futuro a largo plazo. A corto plazo, esta política más restrictiva y comedida podría cuadrar las cuentas o ayudar a algunas marcas de salir de los tan indeseados números rojos, pero sin embargo, a largo plazo las ventas pueden bajar considerablemente. Y esta situación se podría dar en un importante mercado como Europa, donde los consumidores esperan cambios constantes en los modelos cada muy poco tiempo. Y sirva como dato el siguiente: Toyota, el fabricante número uno en el mundo, no ha presentado prácticamente ningún cambio destacado en su gama en este 2008 en el Viejo Continente y ha visto cómo sus ventas en suelo europeo han descendido un 12,3 por ciento en la primera mitad del año.

El grupo automovilístico Renault mantiene las contrataciones de personal efectuadas y previstas para la planta de Palencia, donde se producirá la nueva generación del Mégane, si bien deja pendientes las incorporaciones planeadas para los centros de motores y carrocería-montaje de Valladolid.

Renault presentó en marzo un plan trienal que contemplaba la contratación de 4.200 efectivos para sus instalaciones industriales de Valladolid y Palencia hasta el año 2010, pero la multinacional anunció hoy en París un plan de acción que contempla la congelación de las contrataciones en Europa, entre otras medidas, para responder al deterioro de la situación económica.

En fuentes de la firma del rombo indicaron a Europa Press que se garantizan las contrataciones de personal para la planta de Palencia, destinadas a la fabricación del modelo “estrella” de la marca, el nuevo Mégane, que permitirá la puesta en marcha de un tercer turno de trabajo en el centro palentino.

En cambio, “quedan pendientes de nuevas noticias” las contrataciones que el grupo automovilístico tenía previsto realizar para sus centros productivos de Valladolid, el de motores y el de carrocería-montaje.

La filial española de la firma del rombo tenía previsto realizar en los años 2008, 2009 y 2010 un total de 4.152 contrataciones para su factoría de Palencia y para los dos centros de Valladolid.

En concreto, 1.925 contrataciones corresponden a este año, principalmente para el lanzamiento de la nueva generación del Mégane en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato, mientras que quedan pendientes 2.227 contrataciones, 1.668 en 2009 y 559 en 2010.

De las 1.925 contrataciones programadas para este año, 1.560 corresponden a la fábrica palentina, 232 a la factoría de motores de Valladolid y las 133 restantes a las instalaciones vallisoletanas de carrocería-montaje

El objetivo de alcanzar una producción de 800.000 vehículos en 2018 incluye la entrada de Seat en China. La filial de Volkswagen quiere identificar de forma rápida con Audi los modelos que pueden cuajar en los mercados asiáticos.
En esta entrevista realizada por Cinco Días a Javier Díaz Martínez, Gerente del CPD de Seat, se desvelan las claves de Seat y del Grupo Volkswagen, mediante las cuales esta apostando fuerte por la reducción de costes, plazos y por la entrada en el mercado asiático.

Leer: Entrevista completa.

Fuente : Telecinco

En los Oscars de 2008, General Motors se gastó 13,5 millones de dólares en anuncios y además facilitó una flota de coches híbridos para el transporte de numerosas estrellas de cine hasta el lugar de la ceremonia.

La entrega de los premios Emmy de televisión es otra de las fiestas del espectáculo afectada por los problemas económicos de uno de los grupos automovilísticos más grandes del mundo.

General Motors ha explicado que concentrará sus esfuerzos en actividades que “lleguen a sus clientes con el máximo impacto” y aunque reconoce que los Oscars han sido “una buena plataforma en el pasado no entran en nuestros planes para 2009″.

Durante los dos últimos años el grupo ha recortado su plantilla en 53.000 empleados, para aumentar su productividad y hacer frente a la competencia cada vez mayor que plantean las compañías automovilísticas asiáticas.

El Gobierno, a través del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, mantiene contactos con la alianza automovilística integrada por Renault y Nissan, al objeto de estudiar la viabilidad de implantar en España un proyecto para la comercialización masiva de coches eléctricos, similar al que desarrolla la entente franco-nipona en otros países.

En fuentes de la marca del rombo indicaron a Europa Press que la alianza Renault-Nissan está manteniendo “contactos” con la Administración en relación con la tecnología de coches eléctricos. “Ha habido conversaciones”, reconocieron las mismas fuentes.

En el ámbito internacional, desde la corporación francesa precisan respecto al proyecto del automóvil eléctrico que se mantienen conversaciones con la mayor parte de los países en los que está presente la alianza, “y España forma parte de estos países”.

El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, se ha fijado como objetivo que en el año 2014 circulen por las carreteras españolas un millón de automóviles eléctricos e híbridos, en su mayor parte de producción nacional, como parte del nuevo Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética, con el que persigue reducir la dependencia del petróleo.

Para ello, Industria está trabajando con el sector del automóvil y con las administraciones autonómicas para la puesta en marcha de un programa piloto, que podría ser similar al establecido por Renault y Nissan en Israel, Dinamarca o Portugal. “El vehículo eléctrico es el futuro y el motor de la revolución industrial”, indicó Sebastián durante su comparecencia en el Congreso para explicar el plan de ahorro energético.

La alianza Renault-Nissan anunció el pasado mes de enero un acuerdo con el Gobierno de Israel para el suministro de coches eléctricos sin emisiones contaminantes a partir del año 2011. El proyecto contempla el establecimiento de una red de recarga de baterías para estos vehículos con 500.000 puntos de acceso.

Posteriormente, el consorcio automovilístico dio a conocer la implantación de un proyecto similar en Dinamarca y, en julio pasado, Renault y Nissan anunciaron su compromiso para comercializar “masivamente” coches eléctricos en el mercado portugués desde el año 2011. Todos estos proyectos se enmarcan en la estrategia de la alianza, que pretende situarse como líder mundial en el ámbito de vehículos de ‘emisiones cero’.

El vicepresidente europeo de las operaciones industriales de Nissan en España y consejero director general de Nissan Motor Ibérica, José Vicente de los Mozos, deja la empresa por “motivos personales”, según señaló ayer la filial española de la marca automovilística japonesa.

De los Mozos será sustituido por el actual director general de la cadena de planificación mundial de suministros de la casa matriz, el japonés Fumiaki Matsumoto. El relevo se hará efectivo el 5 de septiembre, tras el paro de la producción de Nissan en la planta de Barcelona. El ejecutivo español accedió a la dirección de la filial española en 2002, procedente de Renault.

De los Mozos da por cerrada su etapa al frente de Nissan en el momento en que finalizaba su contrato.
El secretario general del sindicato CCOO en la empresa, Javier Pacheco, señaló que la marcha del primer ejecutivo es el resultado de “ciertas tensiones entre Nissan y Renault”. Pacheco mostró su “preocupación” por el relevo en la cúpula de la compañía y señaló que los trabajadores exigen “que se clarifique la estrategia industrial del grupo en España”. “No podemos estar en una situación de revisión de la producción a la baja”, añadió el representante sindical.

La decisión de la multinacional de producir en Tánger (Marruecos) en lugar de Barcelona una nueva furgoneta –anunciada el pasado octubre– trastocó los planes de la planta catalana.

El descenso de las ventas y el traslado a Tailandia de una parte de la producción del todoterreno Pathfinder obligaron a eliminar un turno de trabajo en la Zona Franca y a dejar de producir los sábados.

De los Pozos trató de reactivar las actividades de Nissan en Catalunya con la construcción de una nueva fábrica cerca de Igualada (Anoia), pero el proyecto finalmente no se llevó a cabo.

Matsumoto, de 49 años, se incorporó a Nissan en 1981 y trabajó en el departamento de control de producción en la planta de Barcelona.

Marruecos necesita proveedores de componentes de automoción que abastezcan a la nueva fábrica que las multinacionales Nissan y Renault construirán en la Zona Franca de Tánger para fabricar 400.000 coches al año.

La urgencia del gobierno marroquí responde al compromiso adquirido con la alianza franconipona para instalar en torno a la macrofactoría una anillo de empresas auxiliares que deberán aportar el 60% de los componentes. Por eso el ministro de Industria de Marruecos, Ahmed Reda Chami, estuvo ayer en Vigo y se entrevistó con representantes del sector. El propio clúster Ceaga encabezó el pasado mes de febrero una primera toma de contacto. Un total de catorce firmas de automoción y logística (Gestamp, Grupo Copo, Peguform, Plasto, Utilgal, entre otras) visitaron la nueva Zona Franca de Tánger, diseñada por el arquitecto francés Jean Nouvel y situada a pie del macropuerto Tánger-Med, para estudiar las posibilidades de expansión al continente africano.

Allí tuvieron oportunidad de conocer la experiencia de empresas del ramo ya instaladas en la zona, como es el caso de grupo Valeo Automoción, Antolín-Tánger o Sunviauto Maroc. Según explica Ceaga, «actualmente se está trabajando en la elaboración de un informe detallado que valide la información recopilada en este viaje y ayude a las empresas que deseen analizar sus oportunidades de inversión e implantación».

Ahmed Reda explicó ayer, en declaraciones a La Voz, que su gobierno está dispuesto a ofrecer un 10% de rebajas fiscales para favorecer la implantación de nuevos proveedores. «Estamos creando grandes áreas de suelo industrial para la implantación de proveedores de primer y segundo nivel; y hemos puesto en marcha un centro de formación que prepara a los trabajadores en un tiempo récord», afirmó.