5 anos the TheCityFix Brasil em 2016: vamos em frente! (Foto: Victor Moriyama/WRI Brasil)

Leitoras e leitores do TheCityFix Brasil – ou, como gostamos de nos chamar, cityfixers

Sem abandonar a crença de que cidades melhores são uma construção contínua e coletiva, mas não sem algum pesar, escrevo para comunicar que este é o último post do nosso blog.

Nos últimos oito anos, seis dos quais tive o prazer de fazer parte, fomos movidos por um objetivo aqui no TCFB: contar boas histórias para inspirar as pessoas e transformar nossas cidades. Esse trabalho segue em frente.

O TheCityFix Brasil foi parte importante da história do WRI Brasil, mas agora, com um site repaginado, seguiremos contando nossas histórias por lá.

Vamos continuar compartilhando as boas práticas de nossas cidades em mobilidade, planejamento, desenho urbano seguro, entre tantas outras – mas temos novidades! No blog do WRI Brasil, traremos também conteúdo sobre clima e florestas, as outras áreas de trabalho do WRI no Brasil.

Por lá, você vai ter acesso a histórias como essas:

• O poder da natureza se regenerar pode ser uma estratégia eficiente de restauração florestal
• Como mudanças de legislação permitiram que as pessoas ajudassem a transformar suas cidades
• O levante global das crianças pela ação climática

Nossa caminhada continua, com desafios ainda maiores, e esperamos que vocês nos acompanhem!

Acesse: wribrasil.org.br

Paris quer se tornar a capital do ciclismo urbano até 2020 (Foto: Burno Collinet/Flickr)

Por Laura Azeredo

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Quando se fala em “cidade das bicicletas”, certamente Paris não é a primeira cidade a vir à mente. Apesar dos esforços constantes em se tornar uma cidade mais amigável para as bicicletas, a capital francesa é geralmente lembrada por seu sistema de metrô eficiente e suas ruas caminháveis. Desde 2015, Paris encara seu mais recente desafio: se tornar a “capital do ciclismo urbano” até o ano de 2020.

O principal argumento da prefeitura é, novamente, os altíssimos níveis de poluição constatados na metrópole francesa. Ainda que a cidade invista fortemente no setor de transporte coletivo e tenha instaurado um eficiente sistema de bicicletas compartilhadas, apenas 5% dos deslocamentos são realizados de bicicleta, e as ruas de Paris ainda apresentam uma quantidade elevada de carros. Segundo Anne Hidalgo, prefeita de Paris, “os picos de poluição nos provam que os carros não podem ter um lugar de destaque na metrópole mundial que é Paris”.

Com o objetivo de triplicar o número de ciclistas na capital, a prefeitura lançou o ambicioso plano cicloviário nomeado “Plan Vélo 2015-2020”, que prevê a construção de uma “rede expressa para bicicletas” ou, em francês, REVe, Réseau Express Vélo. A ideia é que a rede seja constituída de vias de duplo sentido, com proteção exclusiva e com trajetos contínuos, sendo implementada nas principais avenidas da capital.

Em rosa, as principais avenidas que compõem a rede expressa cicloviária. (Fonte: Prefeitura de Paris)

Como era de se esperar, a proposta não agradou a todos os habitantes da capital. A primeira via expressa para bicicletas foi aberta no final de 2017, na região oeste de Paris. O trecho da avenida George Pompidou, que liga Quay d’Issy até a torre Eiffel, atualmente conta com apenas uma faixa destinada para o transporte motorizado, e os motoristas que circulam diariamente reclamam que o trânsito piorou. Em contrapartida, os ciclistas da região hoje contam com uma via separada e protegida, facilitando o acesso à capital para quem mora na zona oeste e arredores.

Pistas expressas construídas até 2017 e previsão de implantação até 2020. (Fonte: Prefeitura de Paris)

As transformações previstas são grandes e, atualmente, a Rue de Rivoli, uma das principais avenidas da cidade, onde está sendo realizada a construção da via expressa, está fechada para circulação. Quando concluída, a ciclovia ligará a Place de la Concorde até a Bastilha, garantindo a segurança dos ciclistas e restringindo o espaço para carros na região central da cidade. É importante ressaltar que estes investimentos não são isolados: além da meta de implementar 1300 quilômetros de rede cicloviária até o ano de 2020 (hoje são 700 km), a prefeitura investiu na renovação da frota das bicicletas compartilhadas Vélib’, que agora contam com a opção de aluguel de bicicletas elétricas, além da previsão de criar dez mil vagas de estacionamento de bicicletas, para complementar a rede implementada. Ainda, a prefeitura possui um programa de incentivo fiscal para a compra de bicicletas para quem optar por abandonar de vez o uso do carro.

Rue de Rivoli fechada para obras, construção da via expressa cicloviária (Foto: Laura Azeredo)

Sinalização da obra na Rue de Rivoli, explicando o projeto da ciclovia (Foto: Laura Azeredo)

Frota do sistema Vélib’ renovada: bicicletas mais leves, além da opção de elétricas (bicicletas azuis) (Foto: Laura Azeredo)

O caminho ainda é longo, e os desafios são muitos, mas a capital francesa tem confirmado seu compromisso global de reduzir os níveis de poluição. Sem dúvida, a cidade também não está medindo esforços para se tornar referência em transporte ativo, restringindo cada vez mais a circulação de automóveis e investindo em infraestrutura para ciclistas e pedestres. Paris tem um passado impressionante, se tornando uma referência em termos de planejamento urbano. Agora, a cidade vislumbra um futuro igualmente admirável: ser um modelo de metrópole mundial mais humana, pensada para pessoas e não os para carros.

São Paulo é uma das cidades brasileiras que estabeleceram taxas para serviços de transporte sob demanda (Foto: Arnaud Matar/Flickr)

Este post foi escrito por Ben Welle, Guillermo Petzhold e Francisco Pasqual e publicado originalmente no WRI Insights.

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À medida que serviços de viagens sob demanda como o Uber continuam a ganhar popularidade e a chamar atenção por seus impactos nos congestionamentos e outros males urbanos, cidades de diversas partes do mundo, de Washington D.C. a São Paulo, estão indo em direção ao inevitável próximo passo: taxas específicas.

Isso não é surpresa. Pesquisas recentes mostram que esses serviços estão contribuindo para a queda no uso do transporte coletivo e para o aumento de veículos individuais nas vias. No entanto, novos impostos e taxas não devem apenas elevar a arrecadação. Podem fazer mais do que isso: tornar as cidades mais habitáveis e os transportes mais sustentáveis. Se os serviços sob de viagens sob demanda forem taxados, essa receita deve ser usada com atenção, de maneiras que propiciem a melhora da mobilidade urbana como um todo.

Os impostos entram em cena

Diferentes governos já promulgaram ou estão considerando taxar esses serviços. As propostas variam de taxas fixas por deslocamento até impostos sobre um percentual das viagens nos sistemas que atendem determinados tipos e locais de deslocamentos.

Essas taxações podem assumir diferentes formatos. A Cidade do México, por exemplo, taxa 1,5% da tarifa da corrida; Washington, D.C., recentemente aumentou o imposto de 1% para 6% do valor da corrida. Massachusetts cobra um imposto de 20 centavos a cada viagem. E Porto Alegre tem uma taxa mensal por veículo licenciado.

Melhorando a mobilidade

Se, por um lado, novas taxas trazem novas receitas, por outro, esses fundos não estão necessariamente facilitando os deslocamentos no ambiente urbano. Em Rhode Island (EUA), por exemplo, os recursos obtidos com a taxa de 7% cobrada sobre as viagens são enviados para o fundo geral do estado. Na Filadélfia, a taxa de 1,4% direciona dois terços do recurso para escolas e o restante para o órgão que gerencia as áreas de estacionamento na cidade. Esses impostos também não são altos o suficiente para estimular uma mudança de comportamento significativa, uma vez que o setor de transportes pode se mostrar menos sensível a preços mais altos.

Um imposto ou taxa sobre as viagens realizadas em serviços sob demanda – assim como sobre a circulação de veículos privados em geral – deveria melhorar os sistemas de transporte, como enfatizado pelos Princípios de Mobilidade Compartilhada para Cidades Humanas: “Todo veículo e modo de transporte devem pagar uma parcela justa pelo uso das ruas, pelos congestionamentos, pela poluição e pelo espaço ocupado para estacionamento. Essa tarifa deve levar em consideração os custos operacionais, de manutenção e sociais”.

As tendências de serviços da Nova Mobilidade ainda estão mudando, e continuarão nesse processo à medida que as tecnologias evoluem. Diante disso, elencamos algumas considerações que as cidades podem levar em conta para implementar taxas que não apenas arrecadem recursos, mas melhorem a mobilidade para as pessoas.

1. Incentivar deslocamentos mais sustentáveis. Qualquer debate sobre esse assunto deve começar na reflexão sobre o trânsito como um todo, incluindo todos os tipos de veículos. Pessoas dirigindo seus carros continuam a dominar o trânsito e contribuindo para os congestionamentos em muitas cidades.

Lugares como Londres, Singapura e Estocolmo são conhecidos pela taxação de congestionamentos, mas nenhuma cidade já considerou de forma abrangente todos os serviços de viagens sob demanda. Alguns esforços, no entanto, estão começando a surgir. Nova York tentou implementar uma zona onde seriam cobradas taxas sobre esses serviços e também pela circulação de veículos em geral, mas o governo estadual recuou e implementou apenas a taxa sobre os serviços de viagens sob demanda.

Se as cidades vão taxar apenas o transporte sob demanda, deveriam também incentivar modos sustentáveis e a mobilidade compartilhada em detrimento dos deslocamentos de veículos com apenas um ocupante. Isso implica estabelecer taxas como uma porcentagem sobre o valor da corrida ou indexadas à distância percorrida, em vez uma taxa fixa. Muitas cidades já estão seguindo nessa direção.

Além disso, as corridas compartilhadas podem ter uma taxa mais baixa do que as individuais – ou, ainda, as viagens individuais poderiam ser elas próprias tributadas, a fim de incentivar a prática da carona. Atualmente, corre em Washington, D.C., uma proposta que visa reduzir a 1% a taxa sobre viagens compartilhadas.

2. Promover acesso e equidade. As taxas devem servir de incentivo para que o transporte atenda também áreas que carecem desse tipo de serviço, reforçando a conectividade na cidade. Mas, principalmente, não devem impedir que os serviços da nova mobilidade floresçam onde podem ser uma alternativa mais barata para os deslocamentos cotidianos.

São Paulo, a primeira cidade a regulamentar esse tipo de serviço no Brasil, aplica as taxas de acordo não apenas com os quilômetros rodados, mas com fatores de equidade, como se o motorista é mulher ou se o veículo é acessível a pessoas com deficiência. Viagens compartilhadas, feitas em veículos elétricos ou híbridos, fora do horário de pico ou aos fins de semana recebem descontos da taxa aplicada. Uma próxima consideração nesse sentido pode ser sobre como incentivar a integração com o transporte coletivo e o acesso a áreas não atendidas.

3. Investir as receitas em diferentes meios de transporte. Os recursos arrecadados com as taxas devem ajudar a melhorar sistemas de mobilidade. É importante investir em outros modos além do transporte coletivo. Melhorar a as condições de segurança viária, construir ciclovias e qualificar ou ampliar os espaços destinados aos pedestres são formas de estabelecer uma abordagem holística para o transporte urbano.

Em Washington, D.C., a taxa de 6% sobre as corridas ajudará a financiar a agência de transporte da região metropolitana, mas os recursos ainda estão restritos ao transporte coletivo e não para estimular a caminhada e o uso da bicicleta. Já em Fortaleza, por exemplo, a taxa de 2% sobre as viagens é reduzida a 1% para empresas que contribuem com infraestruturas de mobilidade, como calçadas, faixas de ônibus, ciclovias e estações de compartilhamento de bicicletas.

De forma irônica, um guia útil pode ser justamente a experiência de Londres com a taxação de congestionamento, que não é aplicada aos veículos de serviços de viagens sob demanda. Para reduzir o trânsito em áreas muito congestionadas, como a zona central, a cidade cobra de todos os carros que entram na área e utiliza os recursos arrecadados, de 1,7 bilhão de libras (8,3 bilhões de reais), para qualificar o transporte coletivo, melhorar a segurança viária e os deslocamentos a pé e de bicicleta. Recentemente, porém, a Transport for London propôs uma extensão dessa taxa também para os veículos de transporte sob demanda.

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Ben Welle é gerente global de Saúde % Segurança Viária do WRI Ross Center for Sustainable Cities

Guillermo Petzhold é especialista de Mobilidade Urbana do WRI Brasil

Francisco Pasqual é estagiário de Mobilidade Urbana do WRI Brasil

Cidades em todo o mundo, como Bogotá, estão mudando rapidamente. Mas como assegurar que essa mudança seja positiva e transformadora? (Foto: Dominic Chavez/World Bank)

Este post foi escrito por Anne Maassen e Terra Virsilas e publicado originalmente no TheCityFix.  

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O Prêmio WRI Ross para Cidades busca a resposta para uma pergunta que todas as cidades fazem: como realizar uma mudança positiva, duradoura e de larga escala no ambiente urbano?

Depois de encerradas as inscrições, essa busca ajuda a entender melhor como mudanças transformadoras acontecem – e como repeti-las. Foram submetidas mais de 180 propostas de 115 cidades dos seis continentes – de Antofagasta, no Chile, a Zhytomyr, na Ucrânia. Esses projetos variam tanto nos tipos de soluções propostas quanto em relação aos problemas para os quais elas foram pensadas, indo de grandes mudanças de infraestrutura a ações locais em pequenas comunidades e alterações de políticas em diferentes setores urbanos.

Selecionar os finalistas e o vencedor de um grupo tão diverso será uma tarefa difícil. Por isso, a metodologia por trás da avaliação é crucial: para definir o vencedor, os jurados partirão de um trabalho de pesquisa crescente em mudanças urbanas transformadoras, conduzidas pelo WRI Ross Center. O projeto vencedor deve mudar de forma significativa o bairro e, idealmente, a cidade como um todo. O Prêmio busca impacto, e não apenas intenção ou aspiração.

Assim, quatro perguntas são pertinentes:

O projeto melhora a vida das pessoas?

A maneira mais simples de saber se as cidades estão mudando para melhor é procurar por sinais de que a qualidade de vida está aumentando e os moradores estão mais felizes e satisfeitos no lugar onde vivem. Intervenções verdadeiramente transformadoras – mudanças drásticas, duradouras e de larga escala – não acontecem com frequência em um mundo onde muitas cidades encontram-se presas pelo trânsito, debilitadas pelo déficit habitacional e incapazes de levar serviços urbanos básicos a uma população urbana crescente.

Diversos indicadores ambientais, econômicos e sociais comprovam esse cenário e estão presentes em diferentes pesquisas e avaliações de projetos. Em São Paulo, por exemplo, os Indicadores de Referência de Bem-estar no Município mostraram que a percepção geral de qualidade de vida aumentou para um terço da população em 2015, com base em uma pesquisa com mais de 1.500 pessoas sobre diferentes aspectos da vida na cidade, como saúde, educação, meio ambiente, habitação, trabalho e transporte.

O projeto ajudou a cidade a atingir uma mudança positivo?

Transformações urbanas podem se desenrolar sem serem percebidas por longos períodos tempo, mas uma forma certeira de saber se estão acontecendo é observar os momentos decisivos que indicam que um ponto de “ruptura” foi alcançado.

Um exemplo desse tipo de marco foi a transição da taxa de mortalidade nas cidades dos Estados Unidos na década de 1940, quando pela primeira vez passou a ser mais saudável viver nas áreas urbanas do que nas rurais, devido a avanços em saúde pública, obras e na medicina. Outros exemplos incluem a mudança de fossas para esgoto no século XIX, o Energiewende da Alemanha pós Fukushima e a implementação bem-sucedida da taxação de congestionamentos em Londres. O último exemplo teve início em 2003 e gerou resultados rápidos, inspirando outras cidades a replicar a medida. O que nos traz a outra questão importante:

A mudança positiva se espalhou para outras cidades?

Boas ideias tendem a se propagar. Esse foi o caso da infraestrutura em rede, adotada em muitas cidades europeias e estadunidenses nos séculos XIX e XX, e agora das soluções descentralizadas – celulares, distribuição de água e saneamento, energia solar local –, que estão ultrapassando a implantação de infraestrutura centralizada na África. O mesmo pode ser observado em relação a programas de bicicletas compartilhadas, dias sem carro e muitas outras tecnologias e serviços da Nova Mobilidade.

O Prêmio WRI Ross para Cidades quer conhecer o alcance espacial e temporal das propostas e entender se projetos transformadores geram impacto para além do local inicial de implementação, transcendendo a duração de ciclos políticos e de financiamento.

E aqueles que foram impactados de forma negativa?

A urbanização não planejada e não gerenciada muito provavelmente impactará de forma negativa certas famílias, comunidades ou ambientes. Onde há vencedores, com frequência há também perdedores. Quando as cidades mudam para melhor, os efeitos positivos superam os negativos, e medidas de mitigação são postas em prática para diminuir o ônus sobre os afetados.

Impactos negativos podem incluir a necessidade de realocação de moradores, com tudo o que isso implica, como acesso precário a serviços, habitação mais cara e de menor qualidade e piores condições de saúde. Já as comunidades podem ser negativamente impactadas por um crescimento repentino da população, redução da coesão social ou pela queda de produtividade em determinados grupos.

Com os projetos submetidos ao Prêmio, esperamos identificar quem pode ser afetado por externalidades negativas como essas e quais as medidas de compensação planejadas.

Construindo conhecimento e inspirando mudanças

O Prêmio WRI Ross para Cidades avaliará a transformação urbana em toda a sua diversidade. Isso implicará desbravar novos caminhos, uma vez que não há metodologias amplamente consolidadas para esse tipo de avaliação. Alguns aspectos podem parecer quase impossíveis de se avaliar, como a relação entre as transformações urbanas tecnológicas e mudanças políticas ou econômicas ou os impactos de um projeto em relação ao seu próprio tamanho e ao tamanho do problema busca solucionar.

Até outubro, selecionaremos algumas dezenas de semifinalistas que passarão por uma avaliação mais crítica e detalhada, da qual sairão cinco finalistas. Estes cinco projetos serão apresentados aos jurados do Prêmio, selecionados por sua liderança urbana visionária, e por fim o vencedor será anunciado em abril de 2019.

Ciclistas em Groningen: cidade holandesa é uma das referências no uso da bicicleta (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr)

Este post foi escrito por Lucas Augusto e publicado originalmente no blog da Genos.

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A cidade de Groningen, localizada ao norte da Holanda, é uma referência internacional em mobilidade urbana. Com pouco mais de 200 mil habitantes, Groningen é considerada como a Capital de Ciclismo daquele país – cerca de 61% de todas as viagens na cidade são realizadas através do uso de bicicletas.

Essa mudança de mentalidade remonta à década de 70, quando as cidades holandesas começaram a ser dominadas por carros e as realidades locais foram alteradas. A tendência era realizar reformas em vizinhanças antigas que pudessem dar espaço ao deslocamento de veículos para o centro.

No caso de Groningen, o caminho almejado era diferente. Max Van den Berg, um político local, surgiu com uma proposta revolucionária e que seria definitiva para a configuração atual da cidade: o Plano de Circulação de Tráfego (Traffic Circulation Plan). A princípio, houve muita resistência em relação as suas ideias, principalmente por parte das gerações mais antigas, contudo o Plano foi aprovado e colocado em prática.

Sua principal ideia consistia em dividir a área central da cidade em quatro quadrantes (conforme o mapa abaixo), proibindo os motoristas de cruzar seções. Essa condição implica sair da região central e dar a volta no anel exterior à área para poder chegar a outro quadrante.

(Fonte: Genos)

A medida se mostrou extremamente eficaz para tornar o centro da cidade um ambiente mais agradável e atrativo para os modos ativos de transporte (caminhada e bicicletas). Viagens que de carro demoravam 12 minutos poderiam ser realizadas, através do uso da bicicleta, em somente dois minutos.

Ou seja, além de diminuir o tempo de viagem, o Plano permitiu descongestionar as áreas centrais de um grande fluxo de veículos, promovendo segurança e conforto para aqueles que optam por formas alternativas de deslocamento na cidade.

Confira o vídeo abaixo, que mostra um pouco sobre a dinâmica de mobilidade na cidade de Groningen.

Projeto visa criar espaço para pais e crianças conviver perto do ambiente escolar. (Imagem: Projeto A Rua da Gente)

Em pouco mais três meses, Érica Oiticica e Sâmyla Souza, estudantes da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), elaboraram um projeto de Rua Completa que as garantiu um prêmio e a oportunidade de apresentar a ideia para pessoas do mundo inteiro durante uma conferência na Tanzânia.  O concurso “As Cidades Somos Nós” inspirou a dupla a experimentar colocar as suas melhores ideias de urbanismo no papel para transformar uma rua de Belo Horizonte.

Com o objetivo de apoiar ideias que reduzam o espaço dos carros nas vias, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil organizou o concurso “As Cidades Somos Nós – 2018”, voltado para estudantes do Ensino Superior ou profissionais recém-formados. Mesmo em meio às aulas de final de curso, Érica e Sâmyla perceberam que não poderiam deixar escapar a oportunidade de participar.

“A Rua da Gente” criada por elas busca priorizar a interação das pessoas com o espaço público. O projeto procura transformar a Rua dos Goitacazes, localizada no Hipercentro de Belo Horizonte e em uma área de grande densidade populacional da cidade. O trecho selecionado, que liga a Avenida Amazonas à Rua da Bahia, acomoda duas instituições de ensino e é um possível percurso entre o Mercado Municipal e o Parque Municipal Renné Gianne.

Todas essas características fazem com que a via tenha momentos de acentuado fluxo de pessoas, em grande parte crianças. Ao mesmo tempo, as calçadas não possuem uma largura adequada e estão deterioradas. Já os espaços para estacionamento de veículos ocupam os dois lados da rua em quase toda a sua extensão.

Vazios no cruzamento na Rua dos Goitacazes torna o local hostil aos pedestres. Projeto prevê novos canteiros e marcações na via.

Muita pesquisa e conversa com moradores e pessoas que circulam pela Rua dos Goitacazes foram fundamentais para que as estudantes decidissem que o melhor para a via seria melhorar e tornar mais acessíveis seus espaços de pedestres e os aspectos de conectividade e segurança viária. Ou seja, respeitar a vocação da rua e garantir o pedestre como protagonista. “Esse é um percurso que pode ser muito mais do que um caminho de passagem, mas ser um lugar possível para parar, interagir, vivenciar. Como um pequeno refúgio nessa vida corrida”, ressalta Érica.

A idealização do projeto partiu da premissa de ser um plano executável, com intervenções que poderiam parecer pequenas individualmente, mas que fossem funcionais e, somadas, transformassem a forma como a rua é vivenciada. Entre as medidas propostas estão a retirada de vagas de estacionamento, implementação de via compartilhada, instalação de parklets e estação de bicicletas e a criação de um pocket park aberto à população em um lote de estacionamento ao lado de uma das instituições de ensino. “Pensamos muito nessa interação entre as escolas e em trazer um senso comunitário à região. Imaginamos um espaço que pode se transformar em um cinema ao livre, uma exposição de arte, um lugar para as crianças, aos pais, aos trabalhadores locais”, explica Sâmyla.

Ruas Completas

Alguns dos fundamentos que guiaram e estimularam Érica e Sâmyla na elaboração do projeto foram apanhamos durante a palestra “Ruas Completas”, realizada na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFJF e ministrada pela analista de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil, Luisa Peixoto. A apresentação abordou o conceito de Ruas Completas e boas práticas implementadas por cidades ao redor do mundo. O evento também contou com a presença do secretário de Transportes e Trânsito de Juiz de Fora (Settra), Rodrigo Mata Tortoriello, que falou sobre o projeto da Rua Completa em elaboração na cidade.

“Foi uma palestra cheia, com muitos alunos interessados. Foi ótimo falar o lado técnico e conceitual de uma Rua Completa, mas, mais que isso, poder expandir a ideia de urbanismo, de colocar o olhar da arquitetura na construção de cidades para as pessoas”, conta Luisa. Segundo Érica, até então o curso carecia dessa abordagem do desenho urbano na mobilidade urbana. “Estudamos planejamento urbano, mas até então era muito na teoria. Agora, parece que estamos caminhando para um foco maior em projetos e em todo esse olhar diferenciado”, acrescenta Sâmyla.

O encontrou marcou o lançamento da disciplina “Projeto e Mobilidade Urbana” na base curricular da FAU, que será oferecida de forma eletiva e lecionada pelo professor Fernando Lima. A capacitação dos alunos faz parte das ações do acordo de cooperação da cidade de Juiz de Fora com o WRI Brasil e a Frente Nacional de Prefeitos (FNP).

Tanzânia

O concurso do ITDP premiou as estudantes com uma viagem a Dar es Salaam, na Tanzânia, para a participação no Mobilize Summit 2018. O evento reuniu pessoas de 61 cidades vindas de 31 países para aprender com ações de mobilidade e acessibilidade implementadas em Dar es Salaam e discutir esses temas com foco nas cidades que apresentam índices altos de crescimento populacional.

Para Érica e Sâmyla, a experiência foi a oportunidade perfeita para aprender em meio a um contexto tão diferente do que o habitualmente estudado. “É incrível conhecer as diversas realidades urbanas, aprender a partir de exemplos onde tudo está sendo desenvolvido e onde estão aprendendo a lidar com desafios. São lugares onde novas ideias estão surgindo e sendo discutidas o tempo todo, para acompanhar o rápido desenvolvimento das cidades. É diferente de aprender na faculdade apenas sobre cidades como Copenhagen, por exemplo, onde os principais problemas que ainda enfrentamos em nossa realidade já foram contornados”, salienta Érica.

“Foi muito gratificante, a presença de engenheiros de trânsito, planejadores, arquitetos de várias partes do mundo trazendo conhecimento, ideias e soluções multidisciplinares. Acredito que éramos as únicas estudantes lá. Foi crescimento pessoal enorme”, destaca Sâmyla.

Após formadas, as duas querem continuar trabalhando na área de urbanismo e mobilidade e se dizem muito felizes com essa opção. “Enxergamos urbanismo em tudo, estamos sempre conversando com outras pessoas interessadas como a gente. Acho que essa área veio até a gente, nos escolheu”, brinca Érica.

A expectativa das duas é que o projeto “A Rua da Gente” em breve se transforme em realidade. “Temos muito orgulho desse projeto. Pode parecer piegas, mas ele é realmente nosso bebezinho e por isso queremos ver ele implantado e construir muitos outros”, afirma Sâmyla.

Os espaços de participação variam de cidade para cidade, mas é preciso conhecê-los para participar das tomadas de decisão que definem as mudanças no lugar onde vivemos (Foto: Daniel Hunter/WRI Brasil)

A participação social não termina nem se restringe ao voto. O direito é garantido pela Constituição e, em maio de 2014, o Decreto 8.243 instrumentalizou esse direito por meio da Política Nacional de Participação Social, estabelecendo espaços e instâncias de participação, a fim de consolidar a prática como um método de governo. A legislação, de âmbito nacional, ratifica o papel da participação social na administração pública – e na escala municipal não é diferente.

Para que sejam lugares que reflitam as necessidades de seus moradores – lugares onde as pessoas gostem de estar e morar –, as cidades precisam ser planejadas e construídas em conjunto com a população. A consciência de que o espaço urbano também é responsabilidade de cada um de nós vem com o senso de pertencimento criado por processos participativos adequados e organizados.

A International Association of Public Participation (IAP2) categoriza a participação em cinco níveis, de ordem ascendente: informar, consultar, envolver, colaborar e empoderar. Apenas informar a população sobre determinado projeto ou mudança não é suficiente, e as consultas, se feitas somente depois de já tomadas as decisões mais estratégicas, também não geram uma participação efetiva. É preciso ir além e promover também as fases seguintes: envolver a população no processo, desde o início da tomada de decisão até a conclusão do projeto, para que as pessoas saibam que suas necessidades e percepções foram de fato consideradas; promover a colaboração, ou seja, fazer com as que as pessoas participem das diferentes etapas de uma tomada de decisão; e empoderar, colocar nas mãos da população o poder de decisão final.

Garantir um processo participativo adequado é vantajoso para a população e para a cidade:

• possibilita que se encontrem novas soluções para antigos problemas;
• a população também se torna responsável pelo projeto, pois se sente parte ativa no processo;
• diminuem as críticas genéricas e partidárias que eventualmente possam surgir.

Oficina de participação popular em Olinda: conhecer as necessidades da população é fundamental para a implementação bem-sucedida de projetos e mudanças no ambiente urbano (Foto: Paula Tanscheit/WRI Brasil)

Quero participar! Como faço?

Nem todas as cidades contam com os mesmos espaços de participação social – mas é possível destacar alguns canais aos quais podemos recorrer para ter voz nas decisões municipais.

Audiências públicas. Abertas para qualquer pessoa, as audiências públicas são espaços de debate de soluções para problemas públicos. São realizadas para a definição de políticas públicas, elaboração de projetos de lei e realização de empreendimentos que podem impactar a cidade, a vida das pessoas e o meio ambiente. Também podem ser feitas depois da implantação de determinada política ou projeto, a fim de discutir e avaliar resultados e impactos. Nas audiências, tanto indivíduos quanto grupos ou organizações da sociedade civil podem manifestar visões e necessidades diferentes das dos gestores municipais. É o diálogo entre as partes que ajuda a melhorar a atuação do poder público e confere mais poder à população. As audiências são divulgadas nos diários oficiais dos municípios e também nos sites dos órgãos responsáveis pela sua realização.

Conselhos municipais. Uma das ferramentas que permitem a participação ativa no processo de criação e implementação de políticas públicas. São espaços compostos por representantes do poder executivo e da sociedade civil: metade dos membros vem de organizações da sociedade civil, enquanto a outra metade são representantes do Estado. Podem existir diversos conselhos em uma mesma cidade, cada um endereçando uma temática específica, como educação, saúde, infância e juventude, direitos da mulher, mobilidade urbana, meio ambiente, entre outros. Os conselheiros (representantes oficiais de cada conselho) em geral mudam a cada ano, dentro de um número fixo. As reuniões, contudo, são abertas à população.

Fóruns. Algumas cidades realizam fóruns para debater políticas públicas municipais sobre temas como planejamento urbano, mobilidade urbana, educação, resíduos sólidos, habitação e transporte coletivo. Nos fóruns, sociedade e gestores discutem juntos soluções para as questões urbanas.

Orçamento participativo. O orçamento público transforma-se em lei após passar por um processo de negociação, no qual a administração municipal estabelece como serão gastos em curto e médio prazo os recursos arrecadados com impostos, contribuições sociais e outras fontes de receita. Em algumas cidades, está disponível o orçamento participativo. Nesse modelo, a população debate as prioridades de investimentos em obras e serviços a serem realizados. Funciona assim: a prefeitura faz um estudo prévio das opções de obras a serem colocadas no orçamento público, mas antes de “bater o martelo” as opções são votadas e discutidas em fóruns e audiências públicas. Os delegados e conselheiros têm a possibilidade de mudar essas prioridades apontadas pelo governo e eleger outros investimentos. As demandas mais votadas pelos participantes são integradas à lei orçamentária. (Saiba mais sobre o surgimento dessa prática aqui.)

Serviço de Informação ao Cidadão. Por meio desse canal, as pessoas podem solicitar as informações públicas que desejarem para exercer uma atuação cidadã. Nos Portais da Transparência, também é possível acompanhar licitações, gastos e receitas. Tudo é garantido pela Lei de Acesso à Informação, que parte de um princípio democrático básico: toda e qualquer informação produzida ou sob guarda do poder público é pública.

Esses são alguns dos espaços por meio dos quais é possível exercer uma participação ativa nas decisões tomadas em âmbito municipal e, assim, contribuir para a construção do lugar onde vivemos. Além dos exemplos citados, é possível atentar para as chamadas consultivas para eventos e projetos específicos de maior porte, como ocorreu nos casos da Copa do Mundo e Jogos Olímpicos, e checar os canais digitais que a cidade pode disponibilizar, como o Portal de Gestão Urbana de São Paulo. No âmbito internacional, cidades como Madri e Buenos Aires implantaram a plataforma Consul de governo aberto, que promove desde consultas online a minutas de projeto de lei.

São Paulo é uma das capitais brasileiras que regulamentaram serviços de transporte sob demanda (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil)

A série “Pensando em Transporte” apresenta os aprendizados das cidades que integram o Grupo de Benchmarking QualiÔnibus, coordenado pelo WRI Brasil com o apoio da FedEx Corporation. A cada mês compartilhamos as novidades e boas práticas de uma cidade diferente.

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A maneira como nos deslocamos nas cidades mudou. Nos últimos anos, a mobilidade urbana tem sido radicalmente afetada pela ascensão de diversas soluções inovadoras de transporte, ligadas principalmente a modelos de negócio de economia compartilhada e a popularização dos smartphones. “Nova Mobilidade” é um dos termos usados para se referir a essa nova e crescente indústria, que já desempenha um papel significativo nas maiores cidades do mundo. As quatro principais categorias de tendências e soluções em Nova Mobilidade são a mobilidade compartilhada, a inovação em produtos, a experiência dos consumidores e decisões baseadas em dados (mais informações podem ser encontradas aqui).

Sem dúvidas, uma das maiores mudanças nesse contexto é a ascensão dos serviços de viagem sob demanda contatados via aplicativos de celular. Conhecido em inglês também por ridesourcing ou ridehailing, tal serviço oferece grande praticidade tanto para clientes quanto para motoristas, devido à simplicidade do modelo para pedir, localizar e pagar pelas viagens, que elimina a necessidade de posse de veículos para se deslocar.

Para a cidade como um todo, os serviços sob demanda trazem oportunidades e desafios. De um lado, podem potencializar a redução do número de viagens com um só ocupante, a necessidade de estacionamentos e a posse de veículos a longo prazo. Além disso, geram dados que podem ser utilizados para um planejamento urbano mais eficiente e estratégico.

Por outro lado, enquanto alguns dos deslocamentos feitos via aplicativos de transporte evitam viagens em automóveis próprios, outros substituem viagens antes feitas a pé, por trasporte coletivo ou até mesmo que nem aconteceriam. Isso pode gerar um aumento no número de deslocamentos por automóveis, contribuindo para mais congestionamentos e mais emissões, além de uma queda no número de usuários de transporte coletivo, fato que vem preocupando as autoridades municipais de todo o mundo nos últimos anos. Para evitar que isso ocorra e garantir a segurança das pessoas, boas regulamentações são necessárias, maximizando os benefícios dessa mudança em direção a uma mobilidade mais sustentável.

Grupo de Benchmarking QualiÔnibus e a Nova Mobilidade

Entender como outras cidades estão lidando com essa inovação foi o primeiro tópico escolhido para debate pelo Grupo de Benchmarking QualiÔnibus. Nessa oportunidade, as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Fortaleza compartilharam suas experiências com as demais integrantes do grupo.

A regulamentação da capital paulista traz aspectos inovadores, sobretudo no que diz respeito aos impostos cobrados. Ela estabelece uma tabela de fatores de incentivo e desincentivo, que alteram o valor do imposto específico, que tem preço-base em R$ 0,10 por km. Um exemplo: viagens feitas com motoristas mulheres, com veículos acessíveis, fora de horário de pico, fora do centro expandido da cidade ou compartilhadas por mais de um usuário geram descontos de 30% a 90% no imposto. Além disso, existem acréscimos no imposto, caso a quilometragem total percorrida por hora e por empresa ultrapasse determinadas faixas.

Já a regulamentação de Fortaleza, uma das mais recentes do país, estipula os impostos específicos em 2% do valor de cada corrida, que podem ser reduzidos a 1% caso a empresa cumpra “medidas mitigadoras de impacto na mobilidade urbana”, estipuladas com base no número de carros cadastrados em cada aplicativo. Construção de faixas exclusivas para ônibus, calçadas ou ciclofaixas, patrocínio de estações de bicicletas públicas e implantação de estações de apoio ao ciclista são algumas das alternativas que podem ser tomadas para a redução do imposto, mediante aprovação do município.

Por serem muito recentes, ainda não se pode dizer quais os impactos que essas regulamentações causarão a longo prazo. Mesmo assim, suas homologações representam um importante primeiro passo, por desde já estimularem práticas sustentáveis e, além disso, oferecerem fontes de aprendizado para cidades que queiram regular esses serviços no futuro.

São Paulo, Fortaleza e outras cidades compartilharam suas experiência sobre Nova Mobilidade  no Grupo de Benchmarking QualiÔnibus, idealizado e coordenado pelo WRI Brasil. Formado desde 2017, o grupo é composto por diferentes cidades e regiões metropolitanas do Brasil que veem no incentivo ao uso do transporte coletivo uma forma de melhorar a mobilidade urbana.

Se você conhece outras boas práticas como esta ou deseja saber mais sobre o Grupo de Benchmarking, entre em contato pelo e-mail qualionibus@wri.org.

Um mapa da nova mobilidade

O WRI realizou o primeiro mapeamento de regulamentações de Nova Mobilidade em países em desenvolvimento, criando uma base de dados que contém políticas existentes, em níveis federal, estadual e municipal, no Brasil, na China, na Índia e no México para locais com mais de 500 mil habitantes. Até junho de 2018, 92 regulamentações já haviam sido mapeadas, cobrindo cinco tipos de nova mobilidade.

No Brasil, além da Lei Federal publicada em março de 2018, dez cidades possuem regulamentações específicas em vigor que permitem a atuação desses serviços. Os outros aspectos das regulamentações seguem linhas similares, provavelmente influenciadas pela regulamentação de São Paulo, pioneira no país. Todas elas exigem requisitos mínimos aos motoristas, aos veículos e aos aplicativos em si, além das taxações específicas e compartilhamento de dados, entre outros critérios.

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Por Francisco Pasqual, Estagiário de Mobilidade Urbana do WRI Brasil

A Rua Joel Carlos Borges, em São Paulo, foi transformada durante a noite para melhorar a segurança no trânsito, incluindo o aumento de espaço para os pedestres. (Foto: Pedro Mascaro/WRI Brasil)

Este post foi escrito por Nikita Luke e Ben Welle e publicado originalmente no TheCityFix. 

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Em 2015, a comunidade global se comprometeu a reduzir pela metade as mortes e ferimentos graves decorrentes de acidentes de trânsito até 2020. Mas as ruas das cidades ainda não são seguras. Mais de 3.200 mortes nas vias ocorrem todos os dias, e este número deverá triplicar até 2030, à medida que aumenta o número de veículos nas ruas. Um adicional de 20 a 50 milhões de pessoas são feridas e deixadas com deficiências permanentes.

Os impactos ocorrem de modo generalizado. A produtividade econômica diminui. A qualidade de vida sofre. Como era de se esperar, cidades com redes viárias mal projetadas percebem os maiores danos. De fato, 90% das mortes no trânsito ocorrem em países de baixa e média renda.

Felizmente, viemos testemunhando um movimento global para repensar como as ruas são projetadas para todos os usuários. Tornar os espaços nas cidades mais seguros costumava ser limitado a certas cidades europeias como Amsterdã ou Copenhague, lugares onde um bom desenho urbano foi colocado em prática nos últimos 40 anos ou mais. Hoje, essas melhorias são sentidas em todo o mundo. Destacamos cinco cidades localizadas no Brasil, China, Colômbia e Índia que estão mudando a forma como as pessoas vivenciam as cidades. Cada uma está implementando intervenções inovadoras de desenho baseadas em evidências como parte da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito.

São Paulo

Antes e depois da Rua Joel Carlos Borges. (Foto: Daniel Hunter e Pedro Mascaro/WRI Brasil)

A Rua Joel Carlos Borges conecta a estação de trem Berrini ao centro financeiro da cidade. A estação atende milhares de usuários diariamente. Antes de setembro de 2017, a rua tinha calçadas estreitas que não conseguiam acomodar com segurança o fluxo intenso de pedestres (cerca de 22,5 pessoas por veículo durante o horário de pico).

Como a rua é o principal caminho até a estação, ela representava um grande risco à segurança dos usuários. A cidade decidiu redesenhar a Joel Carlos Borges para incluir mais espaço para pedestres, melhorar a sinalização, diminuir os limites de velocidade e adicionar mobiliário urbano e infraestrutura verde. As calçadas estreitas e degradadas agora têm mais 3,5 metros de largura, oferecendo amplo espaço para o tráfego de pedestres.

Alargar as calçadas e estreitar as faixas de circulação reduz a velocidade do tráfego e cria uma experiência mais agradável e segura para todos. Este novo e melhorado desenho de “ruas completas” não apenas fornece padrões de ruas mais seguras, mas também lembra aos motoristas que a segurança de pedestres é crucial e deve ser a atenção prioritária ao dirigir.

Esta foi a primeira intervenção viária temporária na capital paulista e foi bem recebida pelo público. A cidade está agora considerando esforços semelhantes em outros locais.

Fortaleza

Antes e depois da Cidade 2000. (Fotos: Rodrigo Capote/WRI Brasil)

A Cidade 2000 é um bairro residencial durante o dia e um agitado bairro de restaurantes à noite. Apesar do grande volume de pedestres, o espaço da rua era fortemente dominado por veículos e tráfego, deixando pedestres e ciclistas vulneráveis.

Para melhorar a segurança dos pedestres, Fortaleza anunciou uma Área de Trânsito Calmo em maio de 2017, transformando 1.200 metros quadrados anteriormente utilizados para estacionamentos e faixas de tráfego em uma praça funcional para pedestres. Então, em setembro de 2017, o bairro recebeu a primeira transformação temporária de rua, chamada Cidade da Gente. A intervenção incluiu a remoção de uma faixa de tráfego, diminuindo o limite de velocidade para 30 km/h, alargando as calçadas e implementando extensões de meio-fio e cinco novos cruzamentos de pedestres. A transformação também incluiu arte de rua, infraestrutura verde e mobiliário urbano para criar um espaço claramente para pedestres e tornar a rua mais acolhedora.

O projeto mostrou aos moradores como o urbanismo tático pode trazer vida nova a ruas degradadas. Devido ao grande retorno positivo do público, a intervenção provisória está se transformando em uma instalação permanente. O prefeito também anunciou que a cidade vai realizar intervenções similares de baixo custo em outras áreas.

Mumbai

Cruzamento de Nagpada. (Foto: WRI Índia)

O cruzamento de Nagpada, como muitos outros em Mumbai, é caótico e desafiador para todos os usuários, motorizados ou não.

A junção triangular conecta seis ruas principais e alimenta muitos distritos escolares. Mas acomodava apenas 3 mil veículos por hora nos horários de pico, criando longos congestionamentos. Os pedestres tinham pouco ou nenhum espaço na calçada, e o que existia da calçada estava em condições muito precárias. Todos esses fatores levaram a uma interseção ineficiente, perigosa e confusa. Dados de acidentes viários revelaram que Nagpada era responsável por um terço de todas as mortes no trânsito em Mumbai.

Em agosto de 2017, a geometria triangular da interseção foi modificada temporariamente pela cidade para canalizar o tráfego e fornecer caminhos mais seguros para os pedestres. As distâncias de cruzamento foram reduzidas e travessias de pedestres foram instaladas em todos os lados da interseção. O projeto também recuperou um grande espaço de estacionamento ilegal e transformou-o em uma praça. O cruzamento caótico tornou-se um local de encontro da comunidade. O novo arranjo também facilitou o gerenciamento das interseções para a Polícia de Trânsito de Mumbai.

O sucesso do redesenho de Nagpada levou a cidade a comprometer-se com sua implementação permanente.

Bogotá

Cruzamento da Carrera 80 com a Calle 43 Sur. (Fotos de Carsten Wass, José Segundo López/WRI)

O distrito de Kennedy, em Bogotá, é bem conhecido por seu tráfego intenso de pedestres e bicicletas. Para muitos moradores de Bogotá que moram na periferia da cidade, a bicicleta geralmente é a maneira mais conveniente de deslocamento entre casa, trabalho, escola ou outros destinos.

Entre 2013 e 2017, no entanto, 61 acidentes de trânsito e uma fatalidade foram registrados no cruzamento da Carrera 80 com a Calle 43 Sur. Pedestres e ciclistas corriam risco devido à falta de sinalização e rampas, além da ausência de semáforos para pedestres e ciclistas atravessarem a rua com segurança. A presença de medianas mal projetadas ao longo da rua conduzia os ciclistas em sentido contrário aos veículos e ainda gerava conflitos com pedestres.

Para garantir condições mais seguras a todos que circulam no local, a cidade redesenhou o cruzamento em janeiro de 2018. A renovação incluiu a redução das medianas para melhorar o conforto e a segurança dos ciclistas e pedestres, acrescentando marcações para bicicletas e faixas de pedestre, melhores rampas de acesso às calçadas e ciclovias e semáforos para pedestres. A renovação proporcionou um caminho seguro, contínuo e separado para os ciclistas e melhorou o conforto e a segurança dos pedestres.

Xangai

Rua Zhengtong Road. (Foto: WRI China)

A Rua Zhengtong conecta o distrito comercial de Yangpu com uma escola secundária e com o campus da Universidade Fudan em Xangai. A rua de 15 a 20 metros de largura atende ao tráfego misto e fluxos intensos de pedestres.

Zhengtong não dispunha de infraestrutura de caminhada e bicicleta de qualidade, o que dificultava a passagem segura de pedestres e ciclistas. Outra preocupação era uma travessia de pedestres na frente de uma escola secundária que colocava os usuários em risco.

Para promover um ambiente mais seguro, o Distrito de Yangpu instalou ciclovias protegidas e melhorou as calçadas. O distrito também estreitou a rua, facilitando a travessia de pedestres, acrescentou materiais refletivos (alimentados por painéis solares) para locais de parada e colocou marcações nas ruas, sinais de alerta e outras placas na frente das escolas.

A transformação da rua foi bem recebida pelos funcionários do distrito e classificada como positiva pelos usuários de bicicleta e estudantes. A Rua Zhentong é agora usada como um exemplo de segurança viária no entorno de escolas de outros distritos de Xangai.

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As vias urbanas são alguns dos nossos espaços públicos compartilhados mais fundamentais, mas também são um dos mais desafiadores e negligenciados. Certa vez um nicho dominado por apenas um punhado de lugares, as cidades em todos os lugares estão percebendo que pequenas mudanças de desenho viário geralmente produzem resultados impactantes.

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Nikita Luke é Assistente de Pesquisa em Saúde e Segurança Viária no WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Ben Welle é Gerente Global de Saúde e Segurança Viária do WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Mudanças em fatores demográficos, econômicos e tecnológicos irão aumentar a necessidade da densidade nas cidades. (Foto: mariordo59/Flickr-CC)

A primeira solução geralmente encontrada para uma cidade que precisa acomodar um número crescente de habitantes é se espalhar-se, estender seu território. Infelizmente, essa prática é a mais custosa ao próprio município e contribui para o segregamento e a desigualdade socioespacial. As cidades precisam encontrar um caminho que as estabeleça como locais prósperos para as pessoas e para a economia. Um recente estudo afirma que o segredo para isso pode ser a “boa densidade”.

Qualificar um espaço como tendo uma “boa densidade” é muito mais do que ter um alto número de pessoas residindo ou trabalhando em uma determinada área. Características como planejamento de uso misto do solo, conectividade, infraestrutura de transporte sustentável, entre outros elementos, são fundamentais.

De acordo com uma pesquisa realizada pela Coalition for Urban Transitions, iniciativa da New Climate Economy, e pelo Urban Land Institute (ULI), as evidências indicam que os aumentos da densidade urbana estão ligados a queda de emissões de carbono e consumo de energia locais e per capita. A redução nas emissões é associada primeiramente ao menor uso de veículos motorizados particulares, mas também tem origem na melhor eficiência energética em edificações, menos infraestrutura construída e menos alterações no uso do solo nas periferias urbanas.

“Os prédios e infraestrutura construídos ao longo dos próximos 50 anos irão acarretar consequências substanciais para nossa economia, qualidade de vida e, acima de tudo, o meio ambiente”, afirma o relatório. Além disso, segundo os autores, cidades com “boa densidade” serão a longo prazo as mais resilientes e prósperas, já que terão maior probabilidade de fornecer retornos de investimento imobiliário.

Somadas, as futuras mudanças em fatores demográficos, econômicos e tecnológicos irão aumentar a necessidade da densidade nas cidades, especialmente a chamada “boa densidade”. Intitulado “Apoiando o Desenvolvimento Urbano Inteligente: Investimento com Sucesso na Densidade” (Supporting Smart Urban Development: Successful Investing in Density), o trabalho é a primeira tentativa de quantificar o impacto causado pela “boa densidade” em retornos de investimentos e nas emissões de carbono.

Infraestrutura verde e azul é essencial para uma boa densidade. (Foto: NCOL CoE Public Affairs/Flickr-CC)

O relatório identificou as características que representam a “boa densidade” a partir de uma revisão literária e da análise quantitativa de 63 cidades globais. Os seis elementos encontrados estariam associados à melhor qualidade de vida nas cidades, mas também a maiores retornos, valores de capital e níveis de investimentos para imóveis comerciais. São eles:

• Estruturas de centralidades – Padrões de uso do solo dentro das cidades e na escala de região metropolitana determinam os níveis de movimento de geração de carbono, ou seja, viagens para o trabalho, reuniões de negócios e lazer. Eles também determinam o escopo para as chamadas economias de aglomeração e investimento interno e, portanto, influenciam as atividades econômicas e o crescimento.
• Infraestrutura econômica e de empregos – Conectividade e concentração de investimento estrangeiro, empregos de qualidade e de valor agregado, mão-de-obra, competências, diversidade e capacidade de inovação são fatores que contribuem para a criação de uma economia urbana forte e resiliente.
• Infraestrutura construída – Alguns dos elementos da infraestrutura construída que afetam a boa densidade são: planejamento de uso misto, projetos e tecnologia de qualidade, equipamentos e paisagem urbana em escala.
• Infraestrutura de transporte público – A capacidade do transporte público de atender à cidade, a acessibilidade à rede de transporte público e a qualidade do serviço contribuem para a boa densidade.
• Infraestrutura verde e azul – A rede de áreas naturais e semi-naturais, elementos e espaços verdes em áreas rurais e urbanas, de água doce, costeiras e marinhas são essenciais para uma boa densidade.
• Infraestrutura de governança – A coordenação de políticas nacionais, regionais e municipais; lideranças municipais e autoridade financeira; transparência e responsabilidade; e a coerência das políticas a nível local desempenham um papel na criação de uma boa densidade.

Essa lista de características pode ser importante para que potenciais investidores incorporem esses elementos em suas estratégias. Segundo o relatório, investidores imobiliários podem ter um papel crucial em fazer das cidades compactas e conectadas o futuro modelo de crescimento urbano. “Se a comunidade de investidores se comprometer a apoiar o desenvolvimento urbano, e se os projetos de infraestrutura que adotem os princípios de boa densidade forem apoiados por políticas públicas apropriadas, isso pode ter um impacto substancial na maneira como as cidades crescem e se desenvolvem”, afirma.

Os autores sugerem ainda que esse tipo de desenvolvimento pode ajudar a resolver problemas de desemprego, desigualdades sociais e questões climáticas, além de reforçar a capacidade da cidade de atrair capital internacional para investimentos imobiliários.

“As evidências mostram que, se bem feito, os investidores imobiliários de longo prazo, as pessoas e o meio ambiente não precisam estar em conflito sobre os esforços para colocar as cidades em um caminho de baixo carbono e mais igualitário. Pelo contrário, governos nacionais e locais e investidores imobiliários bem informados podem encontrar uma causa comum na promoção do melhor transporte coletivo, uso da bicicleta e transporte a pé, proteção de parques públicos e redução do desperdício de energia nas cidades”, disse Nick Godfrey, diretor da Coalition for Urban Transitions.