Depuis presque toujours, la Formule 1 dispose d’un statut de sponsor principal, plaçant ce dernier dans une position dominatrice sur la voiture et dans le nom de l’équipe. Williams en 2007 avait vendu pour 10 millions de dollars par année à AT&T son nom et une présence minimum sur les monoplaces durant 5 ans. Ensuite on lui trouve un sponsor secondaire qui s’installait sur l’aileron avant ou les pontons, voir l’aileron arrière de la monoplace contre souvent 15 millions de dollars. Ferrari a révolutionné le principe avec Vodafone contre 50 millions de dollars et inspirant de nouvelles perspectives. Reste qu’en cas de problème économique, la perte est importante. ING quitte Renault fin 2009 et l’équipe d’Enstone a toute les peines à trouver un partenaire majeur. McLaren verra partir Vodafone en 2014 et semble aussi avoir des difficultés pour trouver un partenaire d’importance. Williams n’a jamais remplacé AT&T, bref la crise fait son effet. Fort de ce constat, des équipes de sport collectif ont imaginé un concept plus large.

Le principe est simple : avoir 150 partenaires et un maillot transformé en véritable sapin de Noël pour les sponsors plaçant 3000 euros sur la table. Fini les sponsors à 5000 voir 10000 euros, mais le sponsoring principal se place à 3000 euros. Imaginons la même chose pour la F1, une centaine de partenaire à 500.000 euros et un sponsoring principal fixé sur la monoplace à 3 millions d’euros. Sur le fond, les patrons du marketing des clubs de sport collectifs pensent que la perte d’un sponsor à 500 ou 1000 euros est plus facile à gérer que la perte d’un sponsor à 50.000 euros par exemple. Cela se tiens, mais il n’y a aucune limite pour créer le principe de limitation de nombre (et donc augmenter le tarif) et surtout cela favorise le partenariat régionale, qui est intéressant en chiffre, mais désastreux en terme d’impact économique locale pour d’autre club ce situant dans des niveaux non nationaux en terme d’exposition.

De plus,  il y a une contrainte majeure. La gestion de ce nombre important de sponsor impose le concept de tiroir qui impose une hiérarchie entre les partenaires et des avantages en suivant le statut. En F1 ces derniers temps, il n’était pas rare qu’un modeste sponsor soit aussi actifs qu’un sponsor principal dans le Paddock Club. Le football à imaginé un concept hybride à trois ou quatre étages de partenaires, mais limité en nombre, afin d’augmenter le tarif et maximiser les retours sur investissements. Le ballon rond expose deux partenaires sur le maillot (le sponsor à 20 millions et l’équipementier pour autant d’argent en moyenne) et une multitude de sponsors en dehors allant du naming du stade (5 à 15 millions d’euros), du centre d’entrainement, de l’exploitation d’image par les sponsors (entre 500.000 à 4 millions d’euros),en passant par le placement de produit médiatique et les ventes d’espaces publicitaire lors de manifestations spécifiques (tournée USA ou Asie). Visiblement la Formule 1 tend vers ce concept, plus facile à gérer qu’une foule de petit sponsor de taille équivalente.

Auparavant le concept était différent : un pilote apportait un budget pour obtenir un volant et ensuite l’équipe prélevait 20% de ce même budget pour payer le pilote. Désormais, c’est les sponsors qui paient le pilote et ensuite l’équipe. Plus intéressant, l’équipe ajoute aussi désormais une augmentation (souvent un fixe ou alors une part variable avec les points et le nombre de GP participé dans la saison), mais l’ensemble permet de dire ainsi que le pilote n’est pas un « pilote payant », mais disposant d’un contrat avec l’équipe qui n’est pas indexé sur le sponsoring. Même si ce dernier est fortement dépendant malgré tout. Subtile.

Le principe du placement de produit est connu dans le cinéma sous deux formes. La première est celle de payer pour apparaitre dans un film (souvent le cas pour une marque de voiture par exemple). Le second cas c’est une sorte de B2B. L’annonceur promet d’investir une somme indiqué dans le contrat pour faire la promotion en avant, pendant et après la sortie du film en question, dans les médias (spot pub TV, campagne presse, réseaux sociaux etc…). Cette dernière forme n’est pas encore usité en Formule 1, mais l’avenir des réseaux sociaux et l’équilibre de la presse écrite, voir télévisuel pourrait permettre d’établir des accords similaires. Souvenir de la société espagnole Repsol qui avait proposé à Arrows en 2001 de payer 10 millions de dollars de sponsoring sous la forme suivante : 6 millions de sponsoring direct et 4 millions dans les médias en faisant la promotion d’Arrows. Le projet a échoué. Vodafone dépense 10 millions d’euros par année dans les médias (interne à McLaren) et externe pour faire la promotion de l’équipe. On dit aussi que BURN dispose de ce type d’accord là avec Lotus. Bref le principe comment à se répandre, mais pour les équipes et pas encore pour les pilotes.

Aujourd’hui le placement de produit/pilote est connu dans le paddock. Felipe Massa en a bénéficié au début de sa carrière, tout comme Nick Heidfeld et aujourd’hui Jules Bianchi et jusqu’à l’an dernier Sergio Perez, Heikki Kovalainen etc… mais c’était le fruit d’effort des constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault). Bruno Senna avait marqué avec HRT d’une première pierre un type de deal qui évoluera prochainement à n’en pas douter. A l’avenir un pilote sera payer à la performance par son équipe (genre 8 ou 10.000 euros le GP réalisé et une prime de point), tandis que ses sponsors débourseront 5 ou 10 millions dans les médias pour faire la promotion de l’équipe, en échange d’un logo sur la carrosserie.

L’augmentation de salaire de Vettel marque désormais la fin de l’égalité de traitement avec son équipier Mark Webber chez Red Bull Racing. L’australien touche le même salaire que l’année dernière et se retrouve devancer au classement par Nico Rosberg, qui a parfaitement manœuvré pour obtenir une légère augmentation de salaire pour la première année de son nouveau contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1. Felipe Massa a accepté une baisse de 40% de son salaire par rapport à l’an dernier et il est suivit par le pilote Lotus F1 Team, Kimi Raikkonen qui touche un salaire de 3 millions d’euros et un bonus par point inscrit estimé à 40.000 euros/point. Sergio Perez a signé un contrat qui permet à McLaren d’économiser beaucoup d’argent durant deux saisons (2013 et 2014), tandis que Romain Grojean, Nico Hulkenberg et Pastor Maldonado entrent dans la case des pilotes à 1 millions d’euros de salaire.

En 2013, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 4.8 millions d’euros, soit 540.000 euros de moins que l’an dernier. Ce qu’il y a d’intéressant est que seulement 12 pilotes gagnent 1 millions d’euros minium.

Les salaires du paddock de F1 en 2013

1- Lewis Hamilton (Mercedes) : 20 millions d’euros

2 – Fernando Alonso (Ferrari) : 20 millions d’euros

3 – Jenson Button (McLaren) : 16 millions d’euros

4 – Sébastian Vettel (Red Bull) : 12 millions d’euros

5 – Nico Rosberg (Mercedes) : 11 millions d’euros

6 – Mark Webber (Red Bull) : 10 millions d’euros

7 – Felipe Massa (Ferrari) : 6 millions d’euros

8 – Kimi Raikkonen (Lotus) : 3 millions d’euros

9 – Sergio Perez (Mclaren) : 1,5 millions d’euros

10 – Romain Grosjean (Lotus) : 1 million d’euros

11 – Pastor Maldonado (Williams) : 1 million d’euros

12 – Nico Hulkenberg (Sauber) : 1 million d’euros

13 – Valteri Bottas (Williams) : 600.000 euros

14 – Jules Bianchi (Marussia) : 500.000 euros

15 – Adrian Sutil (Force India) : 500.000 euros

16 – Paul di Resta (Force India) : 400.000 euros

17 – Jean Eric Vergne (Toro Rosso) : 400.000 euros

18 – Daniel Ricciardo (Toro Rosso) : 400.000 euros

19 – Estban Guitirez (Sauber) : 200.000 euros

20 – Charles Pic (Caterham) : 150.000 euros

21 – Guiedo van der Garde (Caterham) : 150.000 euros

22 – Max Chilton (Marussia) : 150.000 euros

Aujourd’hui un pilote de Formule 1 est l’héritage des formats imposés par les constructeurs des années 2000. Policé, sans intérêt, un talent certain, mais avec un charisme réduit. Lorsqu’un pilote fait quelque chose de différent, ait une réaction nouvelle c’est l’étonnement dans les médias (il n’y a qu’a voir l’affaire Vettel-Webber du GP de Malaisie ou encore l’attitude de Kimi Raikkonen). Nous pouvons aussi faire l’analogie avec le football. Le prodige brésilien Neymar est considéré comme le Pelé de Youtube, tandis que les médias européens regardent Ronaldo et Messi comme l’avenir, alors que l’un et l’autre sont artificiels dans leurs images.

Ken Block à cela de différent qu’il est un personnage crée par l’image internet et non par l’image de la télévision. Aujourd’hui la petite lucarne de nos salons est devenue de plus en plus forte et même parole d’évangile. Certain vont même jusqu’à dire que c’est une victoire sur Internet, sauf qu’il n’y a jamais vraiment eu de rivalité et que la morale de l’histoire est que l’ingéniosité ne peu pas rivaliser avec l’argent. Passons sur cela pour revenir à Block. Ce dernier est parrainé par Ford, Monster Energy Drink et DC Shoes (dont il est un des co-fondateurs et qu’il a vendu 75 millions d’euros en 2004 à Quicksilver), pour un total estimé à 3,5 millions d’euros annuel. Il réalise des performances et des manifestations qui sont largement reprisent sur Youtube et qui permettent au pilote d’être populaire et faire tourner son projet et ses ambitions. De la même manière, Neymar obtient ses sponsors grâce aux vidéos de ses exploits sur Youtube et ne signe plus un contrat en dessous d’un millions d’euros aujourd’hui (il cumule 20 millions d’euros de contrat, soit presque autant qu’un Messi et Ronaldo).

Après quelques années de rivalité aigüe, Internet cède à la télévision qui redevient le média par excellence. Le réseau est devenu un complément, comme la presse et la radio, mais pas LE média, qui reste le territoire de la télévision. Cette dernière fabrique toujours ses peoples, construit les légendes (storytelling) et développe une notoriété artificielle. Passer à la télé aujourd’hui n’a jamais été un aussi fort label que dans les années 80/90. Toutefois, Ken Block et Neymar démontrent qu’il est possible, pour un sportif d’être connu via internet, si l’on utilise le réseau comme un média source de complément et pas comme la principale source. Une vidéo Youtube est reprise par des blogs et des sites d’informations et ensuite sera diffusée à la télévision, augmentant encore l’impacte de l’exploit.

En Formule 1, les pilotes tweets certes, mais cela ne va pas plus loin. Red Bull organise des événements qu’elle diffuse pour faire la promotion de sa marque. Mercedes fait le buzz autour de Michael Schumacher et du Nurburgring, Lotus fait le show sur internet via les réseaux sociaux, mais les pilotes ou même une équipe de GP2 ou de F3 ne font rien. Ken Block c’est fait connaitre via le drift et une équipe autour de lui, comme si c’était un team de course.  Il est possible qu’une Formule Renault anonyme serve de machine à exploit, voir une vieille F3000 ou une F1 même.  Sachant que les Donuts sont interdit en Formule 1 pour célébrer une victoire, il y a surement moyen de faire des choses intéressantes et fun.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4^ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

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Juste avant l’émergence d’Alonso, Marc Géné chez Minardi en 1999, Pedro de la Rosa avait débuté en 1998/1999 en Formule 1 avec Jordan et Arrows et ensuite Jaime Alguersuari a débuté en 2009 avec Toro Rosso. Mais que dire d’Antonio Garcia, Felixe Porteiro, Adrian Valles, Sergio Hernandez, Javier Villa, Roldan Rodriguez, Andy Soucek, Dani Clos, Albert Costa et bien d’autres ? Tous dénommés « la génération perdue espagnole » un symbole que Franck Montagny et Sébastien Bourdais connaissent bien.

A la fin des années 90, l’Espagne a fait un grand effort dans la course automobile, multipliant les disciplines (la création de la Formule Nissan en 1998 était une réussite). Mais l’Espagne n’a pas épousé la culture du sport mécanique, mais l’idolâtrie d’un pilote. Ce pays de Football et ses médias misent plus sur les personnalités que le sport en lui-même. En cela l’Espagne est l’incarnation moderne des médias d’aujourd’hui, ayant besoin de « people » pour survivre au quotidien. Le sport n’est pas important, seule la personnalité du sportif compte.

HRT depuis 2010 est l’excellent exemple de cette évolution. Jamais l’équipe n’a été soutenue. Certes la crise en Espagne a fait rage, mais pourtant le Real Madrid et le FC Barcelone n’ont jamais eu autant de socios et de sponsors. Un contraste total. Un peu à la manière de notre regretté Prost GP il y a 10 ans.

En réalité si l’Espagne ressemble à la France via le parallèle entre Fernando Alonso et Alain Prost, c’est surtout l’Italie qu’il faut voir. Il y a 15 ans, Flavio Briatore a souhaité faire revenir un ou deux pilotes italiens pour succéder à Riccardo Patrese. En 1996 et 1997, Giancarlo Fisichella et Jarno Trulli sont entrés en F1. Mais après la retraite de ces derniers, combien d’italien sur la grille ? Pourtant, nos voisins des Alpes ont une culture du sport automobile. Toutefois, elle aussi centrée sur…Ferrari.

Reste une ultime question, est-ce que l’Allemagne n’est pas aussi dans une bulle similaire à celle de l’Italie ? Hormis Nico Rosberg et Sébastian Vettel, Adrian Sutil n’est présent que via ses garanties bancaires, idem pour Nico Hulkenberg avec Sauber (en partie)…

Souvenez-vous en 2010, après le fameux Grand Prix de Turquie. L’équipe autrichienne Red Bull Racing a été exemplaire dans sa manière de procéder médiatiquement. D’un tweet, une photo montrant Vettel et Webber comme des gamins innocents, une annonce sur Autosport.com que Vettel allait prolonger jusqu’en 2015, puis une rumeur sur le moteur Renault, enfin une intervention des ambassadeurs de la marque et finalement après 10 jours parfaitement maîtrisés, la prolongation de Mark Webber avait étonné à l’époque. Une parfaite maîtrise des médias à l’époque, qui aura été reproduite à multiple reprise par d’autres équipes, avec plus ou moins de succès d’ailleurs. Le Grand Prix de Malaisie 2013, avec l’affaire du « multi 2-1 » a montré un malaise. RBR ne pouvant se cacher des remarques de son pilote australien en direct à la télévision, n’a pas réagit publiquement, mais en coulisse. Une méthode permettant de faire oublier les événements, et surtout permettre aux médias de spéculer pour changer de séquence.

Ainsi la chronologie de la rumeur Kimi Raikkonen – RBR vient de cela. Une semaine après la course de Kuala Lumpur, une petite rumeur indiquait que Mark Webber allait aller chez Porsche en 2014, pour les 24h du Mans. Un bruit médiatique ni confirmé, ni démenti d’ailleurs (si mollement), laissant planer le doute. Mais aucune réaction de l’équipe autrichienne. Place donc à la spéculation journalistique. Le 22 Mars, Kimi Raikkonen indique sur le site Formula1.com qu’il attendra la fin de la saison pour prendre une décision pour 2014. Un détail important. Le 2 Avril 2013, le PDG de Red Bull, Dietrich Matershitz annonce dans la revue Speedweek, dont il est le propriétaire, que Kimi Raikkonen est un candidat pour l’avenir chez Red Bull Racing. Tout en précisant que Mark Webber a toujours sa place dans l’équipe. La structure de la déclaration est intéressante, car elle ne débute pas par le schéma du « nous avons des pistes, mais Mark est toujours une option pour l’avenir. », mais plutôt débutant par le fait que Webber fera le choix de partir de lui-même et qu’il reste une option pour l’équipe, avant de dire ensuite que Raikkonen est un ami de Vettel et qu’il est cool et toujours un candidat. Cette simple déclaration, pourtant claire d’un point de vue de communication permet de lancer la rumeur d’un Kimi Raikkonen chez Vettel et cela reste favoriser par un autre aspect.

L’aspect que Raikkonen évolue dans une équipe qui bizarrement n’est pas respectée par les médias (français et anglais surtout) comme un top team. La raison est simple : Lotus F1 Team n’a pas de sponsor principal, donc elle n’a pas assez d’argent pour payer Kimi Raikkonen (elle en avait assez pour 2012 et en aura pour 2013) et donc au jeu de la surenchère, Red Bull sera trop fort. Sauf que c’est une vision limitée des faits. Premièrement l’équipe triple championne du monde n’a pas besoin de justifier une raison de gagner en embauchant Raikkonen, car elle a Vettel. Ce dernier est payé 12 millions d’euros, alors que Alonso et Hamilton touchent plus de 50% de plus en salaire. Raikkonen a une réputation d’être un pilote coûteux, mais encore une fois c’était lors d’une vie d’avant. Aujourd’hui, c’est un pilote payé au point et qui ne demande qu’avoir une voiture rapide pour être heureux. Lotus lui permet cela,  en le faisant évoluer dans un environnement unique et adapté à ce qu’il désire de la Formule 1, aujourd’hui. Le monde change, mais seuls les journalistes dans le paddock ne semblent pas s’être adaptés.

L’autre raison que la rumeur et les autres rumeurs persistent est l’instauration d’une république d’experts. D’Helmut Marko à Alain Prost, Jacques Villeneuve en passant par Niki Lauda, Jackie Stewart, chacun est interrogé sur un événement pour le faire durer et ainsi la caisse résonne encore plus dans le vide. Obligeant Eric Boullier et Gérard Lopez à sortir pour se justifier sur le principe sur l’avenir de Kimi Raikkonen chez Lotus. Ceci n’est pas de l’information, c’est de l’interprétation. L’affaire du GP Malaisie 2013, qui rebondi sur Raikkonen est le symbole de la bataille entre la communication des équipes et les journalistes dans le paddock. Au détriment de l’information. La vraie.

Lotus F1 Team n’est pas considéré comme un top team à cause de son manque de sponsor principal sur sa carrosserie. Au contraire de McLaren avec Vodafone, Ferrari avec son duo Marlboro-Banco Santander, Mercedes avec Petronas, Red Bull avec Infiniti. Sauf que cette dernière ne dispose que de son sponsor que depuis 2 saisons seulement à hauteur de plus de 20 millions d’euros. Enfin, hormis les quelques noms cités, il faut ajouter Williams avec PDVSA et Sauber avec Telmex Group. Le reste du plateau est assez pauvre en la matière. C’est une évolution venu de loin.

Dans le monde du Football, le FC Barcelone a été la seule équipe durant de longues décennies à ne pas avoir de commanditaire sur son maillot, avant que la dette du club ne rattrape l’ensemble de la structure catalane. Toutefois, via un processus astucieux d’acquisition de sponsor, le club avait réussit à cumuler 100 millions d’euros de sponsoring avant de signer avec le fond qatarii, QSI. Preuve que le processus fonctionne assez bien. L’équipe de France de Football ne dispose pas de sponsor maillot et pourtant elle réussit à séduire pour 25 millions d’euros par année de partenaires. Bref le principe existe et il est utilisé en Formule 1 depuis 10 ans, mais surtout sur le principe du partenariat technique.

Lotus F1 Team est différent dans sa manière de procéder. Un peu de la même manière que lorsque Red Bull a repris Jaguar, la logique économique se heurte à des modèles préétablit dans le paddock. La transition d’une série de constructeur à une ère d’équipe indépendante, n’est pas un retour en arrière dans les années 90, comme certains l’on cru (moi en tête), mais une évolution plus intéressante. Genii Capital utilise la Formule 1 pour le développement de ses affaires, comme Red Bull utilisait la F1 pour véhiculer sa marque dans le monde. Ainsi, entre 2005 et 2009, l’équipe autrichienne n’a eu aucun sponsor autre que le taureau rouge sur sa carrosserie. Mais, souvenez vous qu’en 2006, le team avait indiqué qu’il souhaitait faire le choix de son sponsor, pour qu’il soit en adéquation avec son modèle. Sony avec la Playstation 3 était largement cité à l’époque.

Auparavant, les équipes visaient une marque de tabac pour avoir l’image d’un top team. C’était la théorie de Flavio Briatore avec Benetton Formula. Une idée datant de 1989. Après l’arrêt du sponsoring tabac, les services marketings des équipes ont cherché un substitut à ce manque d’argent. Sauf que cette fois-ci, l’idée était d’épouser l’image de la marque qui remplacera la marque de tabac, en la faisant payer 40 ou 50 millions d’euros par année. ING avec Renault, Vodafone avec McLaren sont des exemples récents de cette démarche. Lotus est comme Red Bull Racing il y a 7 ans. Elle ne souhaite pas épouser l’image de son sponsor, mais définir une union commune entre l’image fabriquée de Lotus F1 Team et le futur sponsor pour qu’il soit équivalent. L’évolution est ici présente. Les équipes souhaitent exister et non simplement être des supports de publicités roulantes, afin de devenir plus fort à l’avenir et renforcer leur image de marque.

En 1997, Sauber avait lancé un mouvement pour la suite. Le pétrolier malaisien Petronas investissait 40 millions de dollars par année et donnait son nom à toute une série de moteur V10 Ferrari. A l’époque, la Scuderia acceptait de fournir une équipe, contre le fait que le moteur soit renommé. Prost GP avait obtenu 20 millions de dollars d’ACER en 2001 en ce sens. En 1997, Flavio Briatore avait tenté de trouver un sponsor pour rebadger le moteur Mecachrome qui allait coûté 16 millions de dollars en 1998. En vain d’ailleurs, car ce sera la marque Playlife, propriété de Benetton Group qui sera le nom du moteur français entre 1998 et 2000.  Par la suite nous avons entendu le projet du moteur TWR-Volvo, puis TWR-Chrysler, voir bien plus tard du moteur V8 Cosworth de Williams sponsorisé par Hyundai. C’était en 2006.

Pour 2014, les équipes indépendantes sont à la recherche de solution pour équilibrer leur budget. Sauber F1 Team vise un partenaire important, capable d’apporter 20 millions d’euros par année pour financer la fourniture du moteur pendant au moins 2 ou 3 ans. Il n’est pas impossible que Lotus F1 Team en fasse de même à l’avenir, voir même la Scuderia Toro Rosso. Que dire de Marussia et Caterham ? L’avenir nous le dira. Beaucoup d’équipes négocient des remises sur les prochains blocs, via l’embauche de pilotes ou d’autres accords techniques.

Ainsi, nous sommes passé depuis 2007 et jusqu’à aujourd’hui d’une ère ou avoir un moteur d’un constructeur automobile était symbole de réussite et d’image de marque, permettant d’obtenir plus facilement des sponsors et des partenariats techniques, à un retour en arrière en matière de financement d’un moteur client. Permettant d’effacer progressivement la marque fournisseur, au profit d’un nouveau support permettant une exposition médiatique très élevée. Ainsi, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz sont tellement commun, qu’ils laisseront place à une marque désireuse de visibilité.