Visitamos hoy un funicular situado en una pequeña isla, la isla de Capri, localidad turística cercana a Nápoles.

El funicular conecta la zona conocida como Marina Grande, a donde llegan las embarcaciones procedentes de las localidades cercanas, con la localidad de Capri situada sobre una ladera de la isla.

El funicular fue inaugurado el 07.12.1907 siguiendo la estela de aquel primer funicular de la zona, el funicular del Vesubio que se inaugurara un 06.06.1880 y que acercara a multitud de turistas hasta las propias faldas del, casi siempre durmiente, volcán del Vesubio. Funicular este muy recordado sobre todo por habérsele dedicado la conocida tonadilla de Funiculì, funiculà que sigue escuchándose hoy en día a pesar de que el funicular de referencia ya no presta servicios desde hace algunas décadas.

Partiremos de la propia ciudad de Nápoles, una de las ciudades mundiales del funicular que cuenta con hasta cuatro de estos medios de transporte, Centrale, Chiaia, Montesanto y Mergellina, que presentaremos igualmente en este sitio web.

Capri es una localidad turística de primer orden que ya fuera elegida desde tiempos de los Emperadores romanos como lugar de asueto, lo cual como veremos no es en absoluto de extrañar. Pero con lo que no contaban los Emperadores es de un medio de transporte como el funicular, del que hoy vamos  a disfrutar nosotros.

Isla de Capri. Wikipedia. ES.

Estación de Mergellina (Nápoles). Trenak Express.

Funicular de Montevergine. Trenak Express.

Con fecha 05.05.1835 entra en funcionamiento la primera línea de ferrocarril en territorio belga entre las localidades de Bruselas y Malinas. Se convierte esta línea en la primera ferroviaria traccionada por medios mecánicos en el continente europeo y en el tercer país del mundo en incorporarse al mundo del ferrocarril tras el Reino Unido y USA (La independencia de Irlanda  del Reino Unido le postergaría a la cuarta posición).

El primer intento de instalar un ferrocarril se inicia años antes, en 1830, cuando todavía el actual Reino de Bélgica orbitaba bajo la soberanía holandesa. El intento fue obra, entre otros, de Jhon Cockerill quien, sin embargo, tendría el honor de construir la primera locomotora belga en 1835 de nombre La Belge en la prestigiosa factoría que llevara su nombre la Cockerill & Company.

Los territorios del sur de los Países Bajos se declaran independientes en 1830, haciéndolo tanto el territorio de habla francesa, Valonia, como el de habla holandesa, Flandes, cuyas élites orbitaban bajo la zona francesa constituyéndose como Reino de Bélgica en 1831.

Bélgica consigue poner en marcha un ferrocarril años antes de que lo hiciera Holanda un 20.09.1839 con el objetivo de, sin abandonar el transporte mediante canales, dar un impulso al nuevo modo de transporte que procedía de las islas británicas y quizás marcar diferencias con respecto a su antigua nación.

En la inauguración del ferrocarril acude el Rey Leopoldo I pero parece ser que decide no subirse al mismo. La línea parte de la zona de Bruselas conocida como Allée Verte, una bonita zona de la capital belga que cuenta con un canal. Posteriormente, al quedarse pequeña esta estación sería trasladada a la que hoy conocemos como Gare du Nord.

La extensión de la red ferroviaria belga fue rápida logrando hoy en día poseer una de las densidades ferroviarias más altas de todo el mundo. La primera línea electrificada, dejando aparte algunas otras pequeñas realizaciones, se produce 100 años después de que se pusiera en marcha el primer ferrocarril en el Reino.

Lo hace entre las localidades de Bruselas y Amberes de la que podemos ver una fotografía de la fachada de su impresionante estación.

Bélgica se incorpora a esta carrera por tomar el “tren del ferrocarril” que se iniciara en el Reino Unido tomando realizaciones como la línea Stockton and Darlington Railway del 27.09.1825 que ya transportaba mercancías y pasajeros aunque estos en tracción hipomóvil o la ya legendaria Liverpool and Manchester Railway de 15.09.1830 que puede considerarse una línea ferroviaria moderna en toda regla.

Posteriormente nuestra particular lista nos llevaría a la algo confusa cronología del ferrocarril en USA donde nosotros indicamos la fecha de 25.12.1830 como la del inicio del ferrocarril en aquél joven país.

Tras estos dos encontraríamos ahora al que tratamos hoy, Bélgica, si bien una vez conseguida la independencia la República de Irlanda se situaría en tercer lugar al inaugurar su primer ferrocarril, el Dublin and Kigstown Railway un 09.10.1834.

Posteriormente a Bélgica lo harían, Alemania (Reino de Baviera en la época) un 07.12.1835, Canadá (parte del Reino Unido por entonces) hace lo propio un 21.07.1836, Francia un 24.08.1837, Rusia que lo hace un 30.10.1837, Cuba (España en la época) un 19.11.1837 y Austria un 23.11.1837 completaría esos 10 primeros países de nuestra lista.

Belgium’s Steel Network. Mike’s Railway History.

History of rail transport in Belgium. Wikipedia. EN.

Histoire de chemin de fer in Belgique. Michel Marin.

Les gares de Bruxelles. Rixke Rail’s Archives.

Locomotora para Trainz creación  de Lilb, Brian Snook.

Las locomotoras a vapor han seguido generalmente un mismo modelo que situaba chimenea en la parte delantera (en el sentido de la marcha), situándose tras ella la caldera, el hogar, la marquesina que alojaba a maquinista y fogonero, situándose tras estos  el receptáculo donde se guardaban el combustible, bien en la propia locomotora como sucede en las llamadas locomotoras-tender, bien en vehículo independiente como sucede en las locomotoras con tender.

Parece una disposición adecuada puesto que el fogonero tiene tras de sí el depósito de combustible de donde echar mano para mantener la combustión mientras que el maquinista, al otro lado de la marquesina puede  estar atento a la conducción de la locomotora. Esta disposición, sin embargo, presenta algunos inconvenientes. El primero de ellos es que el Maquinista se encuentra a  algunos metros de distancia del camino que tiene que seguir con lo que la conducción ha de seguirse con cierta distancia y una apreciable pérdida de visibilidad. Otra pequeña desventaja es que al ir situados tras la chimenea estaremos más expuestos a los humos que si aquélla se situara detrás de nosotros.

Para dar vuelta a esta situación una opción consiste, simple y llanamente, en conducir la locomotora del modo inverso, tal y como se hace  en ciertos recorridos en que no existe, por ejemplo, una placa giratoria para dar la vuelta a las locomotoras. En este caso el Maquinista evita la chimenea pero el “problema” se incrementa para los coches de pasajeros.

En locomotoras como la de arriba, una locomotora-tanque, ya existe una especie de cabina. En otras como la que vemos debajo, sin embargo,  lo que se hace es cubrir la propia marquesina trasladando de posición el tender de la locomotora como podemos contemplar en las imágenes de debajo.

Parece ser que la primera propuesta de este tipo se realiza en Italia por el ingeniero Giuseppe Zara (*) perteneciente al servicio de tracción de Florencia dentro de la Red Adriática de los ferrocarriles italianos (FS).

Otra de las comapañías que incorporó este tipo de locomotoras a su inventario fue la Soutern Pacific como podemos ver en la imagen de arriba sobre todo en alguno de los difíciles trayectos que realizaba.

Un giro en la ingeniería de las locomotoras a vapor que sin embargo no se impondría en la construcción de las locomotoras a vapor diseñadas posteriormente aunque, evidentemente, la necesidad de situar al Maquinista en una posición más delantera marcaría los diseños posteriores de las locomotoras.  En otros modelos el maquinista ha estado situado, por ejemplo, en la parte central del vehículo en una posición elevada.

Cab Forward. Wikipedia. EN.

The Gr 670 4-6-0 Cab Forward. The Self Site.

Locomotive FS 670. Wikipedia. IT.

Con fecha 11.04.1856 (*) se aprueba la patente para la producción de aceros propuesta por el ingeniero Henry Bessemer (19.01.1813 – 15.03.1898) que consigue elaborar este tipo de hierros con una calidad extraordinaria a unos bajos costes de producción lo que, sin duda alguna, suposo un impulso impresionante, no solo al mundo del ferrocarril, sino a la propia Revolución Industrial.

(*) La patente se registra un 17.10.1855 y Henry Bessemer la presenta públicamente un 24.08.1856 con el título de ”The Manufacture of Iron Without Fuel“.

No era la primera vez que este ingeniero mejoraba un proceso de producción. Se conoce su procedimiento para elaborar el polvo de oro que consiguió abaratar considerablemente. Años después la actividad de Henry Bessemer estaba enfocada principalmente hacia el ejército. Es allí precisamente donde concibe la idea de producir algún tipo de hierro que fuera capaz de soportar la acometida de los cañones.

¿Podría construise algún cañón que soportase proyectiles tan pesados? Esa simple observación fue la chispa que inició una de las mayores reoluciones industriales de que se tiene constancia en este siglo porque la auténtica dificultad de la situación llamo mi atención …[1]

Estaba familiarizado en la producción del hierro colado, hierro forjado y el acero. Observó que una determinado proceso de elaboración proporcionaba aceros de gran calidad a costes reducidos por lo que, echando las campanas al vuelo, dió a conocer su descubrimiento licenciando a muchos industriales para utilizar su invento. Descubrimiento que estuvo a punto de fracasar puesto que utilizaciones posteriores de “su invento” resultaron un tremendo fracaso. La razón estribó en que en  utilizaba todo tipo de mineral de hierro en la elaboración de los aceros pero solo con algunos de ellos el acero resultaba resistente. Estos hierros eran los que contenían poca proporción de azufre en su composición por lo que, una vez reconducido el proceso de elaboración, se consiguió dotar a la Industria en general y la industria ferroviaria en particular de una nueva pieza maestra.

La alternativa  al convertidor Bessemer, conocida por los apellidos de dos pares de hemanos, los Siemens-Martin también necesitaba en su elaboración hierros de bajo contenido fosfórico.

Precisamente estos hierros con bajo contenido en azufre eran muy abundantes en nuestro territorio y muy escasos en el resto de Europa, a excepción de Suecia donde, además, no podían extraerse durante todo el año debido a la climatología por lo que la Cuenca Minera de Bizkaia se convirtió en el foco de atención de multitud de empresarios siderúrgicos.

Esta situación, la necesidad de utilización de hierros con bajo contenido en fósforo, no se corrigió hasta años después en que, en 1877, Sidney Gilchrist Thomas patentó una corrección al método Bessemer en que ya no eran necesarios los hierros con bajo contenido en fósforo.

Esa ventana de utilización imprimió una gran prosperidad a la citada Cuenca Minera que supo conservar, de alguna minera, cierta riqueza una vez comenzara el declinar de las minas.

En esta imagen que representa un óleo de Ricardo Gómez Gimeno que podemos contemplar el Convertidor Bessemer en la industria vizcaína.

Es muy curioso que Bessemer cuenta con más de una decena de localidades americanas que llevan su nombre y muchas locomotoras a vapor llevaron también su nombre así como alguna compañía de ferrocarril como es la B & LE Railroad, Bessemer and Lake Erie Railroad

Nosotros también le debemos mucho…

Los Revolucionarios Industriales. Gavin Weightman. Cap. 16.

Henry Bessemer. Wikipedia.  ES. EN.

Proceso Bessemer. Wikipedia. EN.

Tren real:

Bernina Bahn: Patrimonio de la Humanidad sobre raíles.

La Grand Central Terminal de Nueva York cumple 100 años.

¿Sabías que …

El ferrocarril a la conquista del Ártico.

Funiculares:

Funiculares de Zürich.

Funicular Locarno – Madonna del Sasso.

Historia:

150 años de que el primer ferrocarril subterráneo viera la luz.

Panamá: Primer ferrocarril interroceánico.

150 años del ferrocarril en Bilbao.

Historia del ferrocarril: Swansea and Mumbles Railway.

Tren simulado:

Locomotora diesel rusa TEM7.

Locomotora eléctrica rusa ep2k.

Presentamos hoy una antigua línea ferrea con mucha historia. Se trata del Swansea and Mumbles Railway que pasa por ser el primer servicio regular de pasajeros sobre raíles.

Aunque algún pequeño trazado de la línea ya se utilizaba desde el año 1804 para el transporte de mercancías y desde 1806 en su completa extensión, no es hasta un 25.03.1807 cuando comienzan a transportarse de manera regular pasajeros entre la ciudad galesa de Swansea y el cercano Cabo de Mumbles, localidad perteneciente al territorio de Oystermounth.

El trazado fue construido por la Oystermouth Tramroad Company por lo que el ferrocarril era conocido en un principio con el nombre de Oystermouth Railway y se utilizaba para el transporte de mercancías, carbón, hierro y piedra entre los dos puntos geográficos mencionados al no haber carretera entre ellos.

Parece ser que la línea no comienza a utilizar la tracción a vapor hasta 1877 y la tracción eléctrica en 1928. Según cuentan también ha utilizado la tracción diésel, así como la tracción eólica.

Nos encontramos pocos años después de la aparición de la locomotora Penydarren también en tierras galesas (*) y a pocos años de que las locomotoras comenzaran a utilizarse en la industria de una manera regular.

(*) En un lugar no muy lejano al presente ferrocarril según podemos comprobar en nuestro mapa de acontecimientos ferroviarios.

El ferrocarril del que nos hacemos eco hoy comenzaría a funcionar en tracción de sangre y utilizando los primitivos carriles en forma de “L” . En un principio el ancho utilizado era de 2140 mm como el utilizado por la GWR, Great Western Railway. Posteriormente se normalizaría al ancho internacional.

Nos vamos aproximando ya a lo que constituya el “ferrocarril” en el sentido de que hoy lo conocemos. Ya somos capaces de transportar pasajeros y mercancías en vehículos  utilizando una forma de transporte como es el transporte guiado. Lo hace también sobre raíles. Se trata, sí, de un ferrocarril pero al que, a mi juicio, le falta una característica que le conferirá esa caracterización como Ferrocarril (con mayúsculas) que es la capacidad de autopropulsarse sin requerir la presencia, bien de todo tipo de animales, bien de máquinas fijas que transmitían el movimiento mediante cables (sistemas funiculares).

En imagen podemos ver un billete conmemorativo del cierre del ferrocarril un 05.01.1960. Como podemos ver en el billete se destacan tres épocas diferenciadas: Una primera de 1804 a 1877 en que la tracción es hipomóvil. Una segunda etapa de 1878 a 1928 es la tracción de vapor la que tomaría el relevo y finalmente una tercera etapa desde 1929 a 1960 en que la tracción utilizada es la tracción eléctrica.

Pero como decíamos en la ficha del ferrocarril y siguiendo esta fuente el ferrocarril también utilizaría loocomotoras diesel y alguna forma de utilización del viento para lograr ciertos transportes. 

En la última etapa del ferrocarril los vehículos utilizados serían esta especie de tranvías de dos pisos circulando en doble composición que podemos ver en la imagen.

Sea como fuere lo cierto es que este ferrocarril dejó de funcionar el 05.01.1960. Los intentos de volver a poner en funcionamiento este histórico ferrocarril se iniciaron en 1970 y a fecha de 2012 la ciudad de Swansea sigue planteándose la idea de recuperar estos tranvías.

En los enlaces de debajo podéis encontrar más información sobre este ferrocarril que figurará en nuestro mapa de acontecimientos históricos y esperemos que pronto lo volvamos a poder ver en funcionamiento.

El Tram de la Bahia de Swansea, pionero del tranporte de viajeros. Rails i ferradures.

Swansea and Mumbles Railway. Wikipedia. EN.

The Mumbles Train.

Visitamos hoy el Funicular que une la localidad de Locarno con el Santuario de la Madonna del Sasso en Orselina inaugurado un 01.03.1906.

Se encuentra por tanto encuadrado dentro del grupo de funiculares con un componente turístico-religioso habituales en diversos lugares del mundo.

Partiremos desde la localidad de Brig y atravesaremos el túnel del Simplón, cuya apertura, un 10.05.1906, aumentaría mucho los tránsitos hacia el Lago Mayor.

Tras atravesar el túnel del Simplón llegamos a la localidad italiana de Domodossola desde donde tomaremos un ferrocarril de vía estrecha y con un componente turístico importante denominado Vigezzina en Italia o Centovallina en Suiza que nos acercará hasta la localidad de Locarno.

Otra posibilidad de llegar hasta Locarno utilizando ferrocarriles turísticos consiste en embarcarse en Lucerna en un barco a vapor con destino a Flüelen desde donde se toma el ferrocarril para acercanos hasta esta localidad en el recorrido conocido como Wilhelm Tell Express.

Sea cualquiera de las dos rutas mencionadas Locarno es una ciudad cuya visita resulta muy agradable que nos proporciona una idea del turismo presente en esta zona de los lagos.

Una vez visitada la bella localidad lacustre nos acercaremos a la cercana localidad de Bellinzona por la que pasan los tránsitos provenientes del otro gran túnel, túnel del Gotardo, que comunica el centro de Suiza con esta zona del Tesino, atravesando Los Alpes. En Bellinzona visitaremos sus numerosos castillos.

Se cumplen 150 años de que el ferrocarril iniciara su andadura en Bilbao. Pese a que la idea de un ferrocarril para Bizkaia va rondando desde 1827 con un carril de fierro en la cuenca minera o 1831-32 con los ”carriles de fierro” de Valmaseda [1] hay que esperar hasta  un 01.03.1863 para ver rodar un ferrocarril en el tramo entre esta localidad, Abando, luego Bilbao, y Orduña correspondiente al Ferrocarril de Tudela a Bilbao que como comentábamos en otra ocasión ni se iniciaba en Tudela ni concluía en Bilbao.

Según leo en el blog de Cesar Estornes:

El domingo 1 de marzo de 1863 se inaugura el primer tramo del ferrocarril comprendido desde Bilbao y Orduña de 40 kilómetros de longitud del que podemos ver un mapa debajo con la rúbrica del prestigioso ingeniero Carlos (Charles) de Vignoles encomendado para dicha labor por la no menos prestigiosa compañía de Thomas Brassey.

Se bendijeron  ocho locomotoras  en una inacabada Estación de Abando al grito de ¡¡ Viva la Reina Isabel II !! que fue contestado por una multitud. Bendiciones que no impidieron varios accidentes que tuvieron lugar con varias locomotoras que atravesaron la trasera de la estación para ir a dar con sus ruedas en la calle.

A las 10 de la mañana de ese primero de marzo de 1863 se iniciaría el primer viaje entre Bilbao y Orduña a donde llegaría a las 11 y cuarto, pasando por Arrigorriaga, Areta, Amurrio, etc.

En Orduña el tren pasa bajo un arco floral con festival de petardos. Tras una visita a los puntos de interés de la ciudad de Orduña se regresó a la estación donde se celebró el banquete al que, como no podía ser de otra manera, no faltaron todo tipo de  autoridades.  Según esta crónica el viaje de regreso a Bilbao se realizaría a las 14 horas.

Oficialmente este tramo e incluso hasta Miranda de Ebro se inaugura el 02.03.1863.

Tras el primer tramo cuyo 150 aniversario celebramos estos días la línea se completaría en el mismo año 1863 con los tramos Miranda de Ebro – Haro inaugurada el 18.05.1863 y el correspondiente a Haro – Castejón inaugurado un 31.08.1863 fecha que puede considerarse como de finalización de la línea.

A propósito de la llegada del ferrocarril a Haro conocida es el miedo de los comerciantes bilbaínos a otras líneas férreas.. “Así se podrá evitar la ruina de ese país, que de otra suerte es segura dentro de algunos años: pues si nosotros no hemos llegado a Haro cuando el gobierno llegue a Zaragoza, aquel ferrocarril continuará al vecino imperio dejando olvidada a su izquierda a la costa de Cantabria.” [1] También se alertaba del peligro que para Bilbao representaban otros puertos como los de Santander, Pasajes, Baiona u otros más alejados como el de Avilés, etc. etc.

Debajo podemos ver una vista de la primitiva Estación de Abando años después de inaugurada la línea.

La línea no terminaba, o comenzaba, en Bilbao puesto que por aquel entonces los terrenos sobre los que se asentaba la estación correspondían, como podemos comprobar en el mapa superior, al entonces municipio de Abando posteriormente anexionado a Bilbao, aunque  se autorizó que el ferrocarril adoptara, como excepción a la Norma general,  la denominación de Bilbao.

Pero, según nos indica Fernando F. Saez en El puente de hierro de Castejón,  tampoco se inciaba (o concluía) en Tudela, sino en un lugar, entonces deshabitado, perteneciente primero a Valtierra y después a Corella, conocido como Castejón, que debido a la importante estación ferroviaria que allí se sitúa, se convierte en municipio independiente el 04.10.1927.

En la propia estación, hoy denominada Abando-Indalecio Prieto, puede contemplarse alguna de las antiguas locomotoras que circularon por esta línea como es la Locomotora Izarra en período de reforma en estos días. Lamentablemente otro de los símbolos de esta estación como es la vidriera que decora su interior ha dejado de iluminarse con lo que la sensación de pobreza que irradia la Estación es lamentable.

¡¡ Qué pena que ya no se sacan a la luz cartas de los antiguos accionistas de la compañía que, con todo el derecho del mundo, protestaban por los supuestos gastos superfluos que se producían en la Compañía !! 

!! Seguro que ahora encontrarían muchos de estos gastos innecesarios que podrían evitarse antes de provocar la discutible decisión de no iluminar la cristalera, hacer desaparecer el nombre de Bilbao no solo de los mapas sino de la propia estación principal de Bilbao, etc. etc.  !!

De todas formas hoy lo que toca es felicitar al ferrocarril en Bilbao en este su 150 aniversario…

ZORIONAK BILBAO !!

 [1] El ferrocarril y el mercado interior. El ejemplo del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. Dr. Angel Ormaechea.

 En relación a este evento:

El tren llegó a Bilbao hace 150 años. El Correo.

Siglo y medio de Ferrocarril en Bizkaia. Historias del Tren.

Frialdad y desapego institucional ante el 150 aniversario de la llega del ferrocarril a Bilbao. Treneando.

El Bernina Bahn  pertenece a la prestigiosa red de los ferrocarriles réticos, Rhätische Bahn (RhB), aunque en un principio fue gestionado por la  compañía Bernina-Bahngesellschaft (BB), hasta un 24.06.1944 en que se produjo la integración a RhB.

Esta línea abrió sus primeros tramos un 01.07.1908 entre Pontresina y Morteratsch en su vertiente Norte y entre Poschiavo y Tirano en su componente Sur,  completando el último tramo entre Ospizio Bernina y Poschiavo un 05.07.1910 con lo que se conseguía el enlace entre la localidad italiana de Tirano y la suiza de St. Moritz de algo más de 60 kilómetros de longitud, convirtiéndose de esta manera en la única internacional operada por la RhB.

Justo cuando cumplía el centenario de la inauguración de los primeros tramos, un 07.07.2008, la UNESCO incluyó a este ferrocarril, junto con el hermano Albula Bahn dentro del Patrimonio de la Humanidad.

La línea se desarrolla sobre un exigente trazado que es capaz de superar en simple adherencia a pesar de tener que someterse a rampas de hasta un 7%.

Es un verdadero “Glacier Express” puesto que transcurre junto hasta cuatro de los cada vez más escasos y menguantes glaciares presentes en la zona.  Esta línea se encuadra actualmente en lo que se denomina Bernina Express que  une a esta línea otra también galardonada como Patrimonio de la Humanidad como es el Albula Bahn. Junto a ellas un recorrido en autobús nos acerca hasta Lugano en un recorrido “De los glaciares a las palmeras”, como gusta anunciarse.

Un auténtico lujo de recorrido en el que en más de una ocasión sientes la tentación de bajar la ventanilla y gritar…

¡¡ Menuda Pasadaaaaa !!! 

Os lo aseguro.

Bernina Railway. Wikipedia. EN.

Bernina Express. Rhätische Bahn.

Street View Rhaetian Railway. RhB

Ferrovia Alta Valtellina. Wikipedia. IT

Bernina Bahn. Historische Bernina Bahn.

[1] Especial Réticos. Especial Maquetren. Jaume Roca.

St. Moritz: Destino de lujo… ferroviario. Trenak Express.

Funiculares de St. Moritz. Trenak Express.

Funiculares de Lugano. Trenak Express.

 Agradecimiento especial a Bernat Borràs (www.trenscat.cat) por sus fotografías.

Hoy, 02.02.2013, cumple sus primeros 100 años la Gran Estación de Nueva York, denominada Grand Central Terminal y es por ello que le deseamos un…

Fotografía Marcos Maté. Ordunte.

Como decíamos en nuestro reportaje publicado hoy hace un año hacíamos referencia a que esta Estación, hoy centenaria, era la
mayor del mundo en lo que a número de andenes se refiere. La Grand Central Terminal que dispone de 44 andenes dispuestos en dos niveles, con 41 vías en el nivel superior y 26 vías en el inferior. Además está prevista una ampliación en un futuro no muy lejano.

La Estación fue inaugurada el 02.02.1913 a las 12:01 (*)

(*) Ese minuto, que puede obedecer a un pequeño retraso, no ha de extrañarnos pues parece ser que desde la inauguración de la anterior terminal en 1871 todos los trenes que parten desde esta estación lo hacen con una pequeña demora de alrededor de un minuto, el minuto fantasma, respecto al horario oficial, por lo que, quizás, se le rendiera también tributo a dicho minuto en la inauguración oficial.

La Estación se encuentra delimitada entre la calle 42 y la Avenida Vanderbilt (interrumpiendo Park Avenue que se ve obligada a bordear por los extremos a la estación). La Avenida Vanderbilt rinde homenaje precisamente a Cornelius Vanderbilt I (Comodoro Vanderbilt) el gran emprendedor ferroviario que adquiriera los terrenos entre las calles 42 y 48 para construir la Estación originaria. Un Hall de la estación y una estatua en el exterior homenajean también a Vanderbilt I que también daría nombre a una locomotora a vapor, del año 1934, que algunos consideran la primera verdaderamente aerodinámica del mundo.

La primera estación que se ubicó en este lugar lo hizo el 08.10.1871 a donde se fueron trasladando las estaciones terminales de varios ferrocarriles que operaban en la ciudad como eran el New York Central and Hudson River Railroad (1831–1968) que pasaría por diversas fusiones con otros ferrocarriles, bancarrotas, etc. etc., para acabar siendo repartido entre las actuales compañías ferroviarias de Norfolk Southern y CSX, el New York and Harlem Railroad (1832 – 1873) y el New York and New Haven Railroad (1849–1872), compañía que acabaría formando parte de la línea Metro-North Railroad New Haven Line, al igual que la anterior. Hoy en día, junto con la ya citada New Haven Line, la estación presta servicios para la Hudson Line, Harlem Line, New Canaan Branch y la Danbury Branch, todas ellas pertenecientes al Metro-North Railroad, así como también tienen parada varias líneas del New York City Subway.

También llegaría hasta las inmediaciones de la Estación una de las líneas de ese transporte ferroviario que tanto ha caracterizado también a la ciudad de Nueva York como es el ferrocarril elevado. En concreto hasta aquí llegaba una de las líneas de la New York Elevated Railroad desde septiembre de 1878. (El otro ferrocarril elevado de Nueva York era el Metropolitan Elevated Railway.

Fue esta ciudad en la que se inauguró este sistema de transporte con fecha 01.07.1868. (The West Side and Yonkers Patent Railway) conocido también como el “9th Avenue EL” donde “EL” hace referencia a Elevated. Señalar que ese primer “ferrocarril elevado” era en realidad un cable car que no estuvo mucho tiempo en funcionamiento. Posteriormente ya sería el Manhattan Railway de 20.12.1875, compuesto por las dos líneas que hemos mencionado más arriba, quien tomara el relevo del ferrocarril elevado.

En fin, esta Estación posee unos números que marean, no solo los andenes, los pasajeros, las líneas, las películas que aquí se han rodado, los visitantes quienes, ajenos a tomar tren alguno, se acercan simplemente a visitarla al convertirse en otro de los símbolos de la “Gran Manzana”.

Y ya sabes… si quedas en ella… te podrás permitir un “minuto de cortesía”.

A pesar de que la inauguración oficial no tuvo lugar hasta un 24.02.1855, con fecha 28.01.1855 tiene lugar la primera conexión ferroviaria entre los océanos atlántico y Pacífico en lo que constituía ser el  primer ferrocarril de Panamá, entonces perteneciente a la República de Nueva Granada, junto con la actual Colombia.

El ferrocarril tiene la virtud de ser el primero que comunicaba los Océanos Atlántico y Pacífico y por ello le otorgamos el crédito de ser el primer ferrocarril interoceánico, transístmico, aunque quizás sea un exceso considerarle el primer ferrocarril transcontinental, privilegio que preferimos otorgarle al que consigue unir las líneas en Promontory Point un 10.05.1869.

Esta segunda línea es la que resta algo de protagonismo a la línea centroamericana. Fue el propio libertador Simón Bolivar, como Presidente de la Gran Colombia (Colombia, Ecuador, Venezuela y Panamá), quien comenzara a estudiar el establecimiento de una conexión de estas características, quizás ferroviaria, continuando los intentos que ya efectuara siglos atrás la Corona Española, presente en el territorio desde 1501 que utilizaba el istmo para el trasiego de los cargamentos de oro y plata procedentes de Perú para trasladarlos hasta la zona del Caribe para, posteriormente, ser enviados a España.

Tras varios intentos de establecer una conexión ferroviaria no es hasta el 15.04.1850 que se da el banderazo de salida para la construcción de esta, corta, pero exigente línea.

El encargado del proyecto y diseño de la ruta era el coronel George W. Hughes quien recoge el encargo del Panama RailRoad Company con nombres como William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten y John Lloyd Stephens entre sus impulsores. La construcción de la línea, iniciada en Mayo de 1850, arrojó un coste de vidas humanas impresionante (quizás 12000 muertos) debido a las numerosas enfermedades que se propagaban grandemente por toda esa zona, entre ellas el cólera que se lleva también al propio Gerente de la obra, el Sr. Stephens.

También un terreno que exigía la construcción de muchos puentes en zonas pantanosas dificultaba la construcción, aunque la finalización de los primeros tramos, que serían utilizados con buena rentabilidad impulsó la construcción de la línea.

La línea contaba con algo más de 47 millas , 77 kilómetros, conectaba Panamá con Colón, en algún momento referenciada como Aspinwall, transitando por Summit, Matachin, Barbacoas, Bujio y Gatún como estaciones principales.

Precisamente uno de los objetivos de la línea era facilitar el tráfico marítimo entre las costas de los Estados Unidos, país que tomaría el control de la construcción de la línea como objetivo estratégico de su actividad comercial, control que continúa hoy en día a pesar que durante un corto período de tiempo se mantuvo en la órbita del ferrocarril francés.

El efectuar este tramo ferroviario acortaban el tráfico marítimo en grandes porcentajes que llegaban, por ejemplo, al 50 % en el tránsito New York Honolulu o un 30 % entre New York a Hong Kong, etc. etc.

Estas ventajas posibilitaron que el ferrocarril fuera un negocio redondo donde los retornos fueron fabulosos a pesar de que los costes iniciales estimados se multiplicaron hasta por ocho, nada comparable, sin embargo, al extraordinario costo en vidas humanas mencionado.

Para del material rodante para este ferrocarril fue fabricado por la Portland Company que siguió suministrando locomotoras como esta de nombre Colón que podemos ver en esta fotografía.

Otras fotografías de locomotoras a vapor utilizadas en este ferrocarril podéis encontrarla aquí.

En un principio el ancho utilizado para la construcción de la vía fue de 1524 mm, es decir, el utilizado por los denominados “Estados del Sur” de USA tal como pudimos ver en la referencia al primer ferrocarril en USA. Posteriormente (2001) utilizaría el ancho internacional.

Este ferrocarril condicionó la localización del propio Canal de Panamá que sería quien le restara importancia al propio ferrocarril. Un Canal de Panamá que combina en su funcionamiento diversas técnicas como la tracción por cable combinada con locomotoras provistas de cremallera, etc. etc. que podremos contemplar en otra ocasión.

Historia del ferrocarril de Panamá. Panama Canal Railway.

Ferrocarril de Panamá. Wikipedia ES. EN.

Ilustrated history of the Panama Railroad. Google Books.

La construccion del ferrocarril de Panama. DYNA. Universidad Nacional de Colombia.

Panamá Railroad.

 Modelo creación de WearsPrada (AlexeyK) que podéis obtener de la web Trainzup.

En imagen una espectacular locomotora disel de maniobras de origen ruso TEM7, serie que surge por la necesidad de ampliar las capacidades tractoras de series precedentes como la TEM1 y TEM2. Estas locomotoras han sido fabricadas por la Lyudinovsky Locomotive Plant desde el año 1975.  Las locomotoras obedecen al rodaje Bo-Bo + Bo-Bo y tienen un peso de 180 toneladas, pudiendo alcanzar los 100 kilómetros a la hora y han prestado servicio en la antigua Unión Soviética, principalmente en Rusia, Ucrania e incluso en USA.

Aquí puedes ver una fotografía de esta locomotora. En esta otra página web podemos ver varios esquemas pertenecientes a la locomotora.

En imagen un pequeño video de esta locomotora perteneciente al canal Youtube de MrGranit96

TEM7 Locomotive. Wikipedia. RU. 

Russian TEM7A Locomotives. Trainweb.

Se cumplen estos días 150 años desde que el primer sistema de ferrocarril subterráneo “viera la luz”. El 10.01.1863, un día después de que se produjeran las últimas inspecciones en la línea y  la inauguración oficial con la celebración de una comida conmemorativa, comenzaban las circulaciones regulares (más de 30.000 pasajeros en su primer día) de este medio de transporte que aportaría otro gran impulso al mundo del ferrocarril.

El hecho se produce en Londres con la inauguración del “Metropolitan Railway” [1]  en un recorrido de 3,75 millas (6 Km) entre Paddington Station y Farringdon Street atravesando  Edgware Road, Baker Street, Portland Road (hoy Great Portland Street), Gower Street (hoy Euston Square) y King’s Cross como podemos ver en este cartel anunciador. (Imagen Wikipedia EN).

La ampliación sucesiva de líneas  del ferrocarril subterráneo es lo que da lugar, a mi juicio, a un concepto nuevo que es el que hoy intuimos cuando se nos menciona la palabra metro como es el de una serie de líneas que se entrecruzan a modo de red formando un sistema de transporte, en este caso bajo tierra, muy eficiente.

Pero lo mismo podríamos decir con el tranvía, el ferrocarril elevado, etc. etc.  Y no por haber una única línea de tranvía o de ferrocarril elevado pierde su condición de tal. De todos modos pienso que sí es conveniente diferenciar un ferrocarril subterráneo de un sistema de Metro en el sentido indicado. 

Este modo de transporte ha ido adquiriendo diversos nombres como “Met”, “Underground”, “Tube” en Londres así como nombres diferentes en otros lugares como puedan ser ”Metro”, “Subway”, “Subte”,  “U-bahn”, “Chikatetsu”, etc. etc.

Característica, no exclusiva, del sistema de Metro son sus mapas, muy intuitivos en general como este que vemos en imagen creación de Henry Beck, primero en su género.  Estemos donde estemos actuaremos de la misma manera: Tomar la línea (roja, …) hasta tal punto y desde tal punto la (verde, …) a cual punto… lo que nos permite unos desplazamientos muy eficientes en tiempo por la ciudad. 

El metro, como ya lo haría anteriormente el ferrocarril, tuvo que vencer las resistencias y dudas generadas. Una de ellas era precisamente el tema de los humos al tener que transitar en un túnel contínuo. Problemas que no desaparecerían totalmente hasta la aparición de las unidades eléctricas.

Sea como fuere el Metro resultó todo un éxito lo que  animó a ser imitado en otros lugares. Un caso curioso se produce en Grecia donde su primer ferrocarril es a la vez ferrocarril subterráneo inaugurado un 27.02.1869.

Del 07.12.1869 sería también otro sistema de ferrocarril subterráneo situado en Londres como fue el túnel bajo el Támesis abierto en 1843 que posteriormente sería integrado en la línea del Metro de Londres.

De 1870 es el túnel neumático de Nueva York. [2]

Otro de los que gusta presentarse como de los primeros “subterráneos” del mundo es “The Tünnel“. Se trata del funicular Galata-Pera en Estambul inaugurado un 17.01.1875.

Otro de los sistemas que suelen aparecer en estos lugares es el Mersey Railway de Liverpool inaugurado el 20.01.1886 y abierto al público el 01.02.1886.

Los metros de Budapest de fecha 02.05.1896 y Glasgow de fecha 14.12.1896 serían los siguientes en esta lista.

Insisto en que sería preciso depurar más la idea de lo que es un Metro para hacer una clasificación más acertada pero todos estos transportes han servido para el transporte de pasajeros bajo tierra.

[1] Esta línea, la Metropolitan Railway, es una de las   que hoy en día se sigue articulando el Metro de Londres. (The Underground).

[2] No se trata de un ferrocarril en sentido estricto pero se menciona al ser capaz de transportar viajeros bajo superficie.

London Underground. Wikipedia EN.

London Underground. Britannica.

First Day of the London Tube. History Today.

Mapa Metro de Londres. Metro de Londres en cifras. Transport of London.

Nos acercamos a Zürich, capital financiera de Suiza, donde visitaremos sus funiculares.

El primero de ellos, muy cercano a la Estación Central de Zürich, comunica la concurrida ribera de Limmatquai con la Escuela Politécnica siendo conocido como Polybahn. Se trata del más antiguo de los funiculares de la ciudad, inaugurado un 08.01.1889 con la denominación de Zürcherbergbahn y que ilustra el mes de Enero de nuestro Calendario.

El otro funicular que pervive en Zürich es el denominado como Rigiblick (Rigiviertel-2) inaugurado un 04.04.1901 (Rigiviertel-1) y que presenta alguna curiosidad reseñable como una estación de destino/trasbordo configurada en isla en pleno cruce. La zona es un mirador a varias montañas de la zona, entre otras, el conocido Monte Rigi.

Tendríamos que mencionar también un tercer funicular inaugurado un 13.07.1895, el funicular de Dolder, que comunicaba la ciudad (Römerhof) con la Waldhaus Dolder, funcionando hasta el 27.08.1972 en la forma de funicular, sustituyéndose por un tren de cremallera que incluye en su trazado, tanto el recorrido del antiguo funicular como el de un antiguo tranvía que comunicaba la estación superior del funicular con el conocido Hotel Dolder.

Pero esta ciudad nos dará también ocasión de conocer sus tranvías, trolebuses, así como de poder acercarnos a su prestigioso Museo del Tranvía. No cuenta Zürich con un “metro” en sentido estricto, rechazado por voluntad popular, pero sí con una red de ferrocarriles de cercanías, parte de la cual se encuentra soterrada. Esta red de cercanías, S-Bahn, se aprueba también vía referendum, tan habitual en el país helvético en el que la opinión pública, la participación ciudadana, es considerada fundamental.

USB Polybahn. Seilbahn Rigiblick. Stadt-Zuerich.

Rigiblick. Funimag. Video youtube.

Horarios Rigiblick.

Mapa de transporte de Zürich. ZVV.

Agradecimiento a JuergenG por su fotografía.

Enciclopèdia dels Transports D’Europa. Carles Salmeron i Bosch.

Estaciones:

Estación de Atxuri (Bilbao): Emblema de los “Ferrocarriles vascongados“.

St. Moritz: Destino de lujo… ferroviario.

Estación Central de Milán.

Historia del ferrocarril:

175 años del ferrocarril en Rusia.

175 años del ferrocarril en Cuba. (En 1837 España).

Primer ferrocarril en Alemania.

Primer ferrocarril en USA.

Reportajes:

El Transiberiano: Una epopeya tras los Urales.

Rendsburg: Puente transbordador ferroviario.

Funiculares:

Funicular de Gelida: La ilusión de todo un pueblo.

El funicular de Mürren a Allmendhubel cumple 100 años.

Tren Real:

Museo del Ferrocarril de Asturias(II).

Tipi-Tapa, Tipi-Tapa… El “Topo” cumple 100 años.

Tranvía de Bilbao (2ª Etapa): 10 años.

Tren a escala:

Modellbahn Altburg: Una maqueta Made in Germany.

Trainz:

Automotores (I): Automotor soviético ERP9.

Un 12.12.12… Presentamos el Trainz Simulator 12.

Trenak Express:

Calendario Trenak Express año 2013.

Con fecha 25.12.1830, día de Navidad, comienza a funcionar de una manera regular el primer ferrocarril de los Estados Unidos de Norteamérica accionado por tracción mecánica por parte de la Compañía South Carolina Canal and Railroad de Carolina del Sur, pocos meses después de que un 24.05.1830 se iniciaran los servicios regulares de pasajeros y mercancías en otra de las líneas pioneras de los Estados Unidos como era la Baltimore  & Ohio Railroad utilizando en este caso la tracción de sangre.

Ambos estados, Carolina del Norte y Baltimore son de los primeros trece Estados procedentes de las trece colonias británicas que se declararan independientes un 04.07.1776.

Tras la independencia, la superficie de este jóven país iría en aumento constante, pero a su vez se producen diferencias entre los distintos territorios, diferencias que se producen también en el ámbito ferroviario debido al diferente ancho que utilizaban para construir sus ferrocarriles, ancho internacional, 1435mm, que es el que utiliza, entre otros, el Baltimore & Ohio, junto a otros con anchos distintos en la zona conocida como “El Norte” y ancho de 5 ft, 1524mm,  mayoritario en los Estados de “El Sur”.

Las diferencias entre ambas zonas, no precisamente por el distinto ancho férreo, llevaría a un enfrentamiento entre ambas finalmente ganado por el Norte que es quien impondría desde entonces el ancho entre vías en los Estados Unidos.

La compañía que iniciaba estas circulaciones regulares mediante tracción mecánica era la South Carolina Canal and Railroad Company siendo la locomotora que tendría el privilegio de iniciar estas circulaciones la conocida como Best Friend of Charleston. El recorrido inicial fue de apenas de 6 millas pero con el tiempo este ferrocarril se convertiría en el de más largo recorrido del mundo cuando el 03.10.1833 se completaba el recorrido entre las localidades de Charleston con Hamburgo totalizando 136 millas (219 kilómetros). El ancho sobre el que circuló fue el mencionado de 5ft.

Indagando un poco en los inicios del ferrocarril en USA podríamos mencionar en primer lugar la locomotora experimental diseñada por el Coronel John Stevens. Se trataba de una locomotora, provista de cremallera, que parece ser la primera que logró transportar viajeros ya en 1825.

Recordemos que la primera locomotora a vapor que circuló de una manera reseñable en este país fue la Southbridge Lion que circulara por primera vez un 08.08.1829.

Otra locomotora que también deberíamos de mencionar en estos inicios de la locomoción ferroviaria en los Estados Unidos de Norteamérica es precisamente la locomotora denominada America que fue, junto con la Southbridge Lion, una de las primeras en llegar al jóven país. Lo hizo meses antes que la Southbridge Lion pero no debió ponerse en funcionamiento mínimamente significativo.

La primera locomotora nativa  fue la Tom Thumb que serviría al menos para intentar demostrar las bondades de la tracción a vapor en el otro ferrocarril mencionado arriba, el Baltimore and Ohio Railroad.

El 28.08.1830 participaría en una memorable carrera frente a la tradicional tracción hipomóvil utilizada por el ferrocarril. (No consiguió ganar la carrera pero ya pudo dejar claro que ese invento tenía futuro).

Sin embargo no se la utilizó para el remolque regular dentro de este ferrocarril hasta tiempo después.

Volviendo a la protagonista de nuestra referencia de hoy, la Best Friend of Charleston digamos que protagonizó otro acontecimiento para ser recordada cuando, unos meses después de ponerse en funcionamiento, un 17.06.1831  su caldera explotó, siendo la primera locomotora en los Estados Unidos en que esto sucediera.

Explosiva fue también la carrera que  llevó adelante el ferrocarril en los Estados Unidos de América convirtiéndose en pocos años en líderes mundiales, en kilómetros y locomotoras construidas, etc., etc. Una historia plagada de acontecimientos a la que volveremos con frecuencia.

Southbridge Lion. Trenak Express.

South Carolina Canal and Railroad Company. Wikipedia. EN.

Baltimore and Ohio Railroad. Wikipedia. EN.

Oldest Railroads in North America. Wikpedia. EN.

The Evolution of the American Locomotive. Herbert T. Walker.

Desde Trenak Express os deseamos un feliz año 2013 y como viene siendo tradicional os presentamos el Calendario para 2013 que el próximo año dedicaremos a los funiculares.

En imagen Bilbao y su Monte Artxanda a donde asciende el funicular que toma su nombre.

El primer tramó se inaugura un 18.12.2002 desde la Estación de Atxuri a Uribitarte (Pasarela Zubi Zuri), lo que algunos consideraban un recorrido “De ningún sitio a ninguna parte”. Pese a esos malos augurios, el renovado Tranvía de Bilbao ha significado otra pieza clave en la acertada remodelación de nuestra Villa.

El 30.04.2003 llegaría a otro de los nuevos puntos de interés de Bilbao, Museo Guggenheim, haciendo lo propio un 24.07.2003 cuando llega hasta  “San Mamés“ siendo el 22.07.2004 cuando el tranvía alcanza Basurto (Hospital).

El 25.04.2012 se inaugura el último tramo construido hasta la fecha que llega hasta La Casilla, otro de los puntos entrañables de Bilbao.

Pues desde aquí nuestra felicitación por estos tus segundos “diez primeros años”.

Zorionak !!

Los Tranvías de Bilbao. Juanjo Olaizola Elordi.

Tranvía de Bilbao. EuskoTren.

Tranvía de Bilbao. Eusko Trenbide Sarea.

Celebramos hoy el primer centenario del Funicular que une la bella población de Mürren, localidad de la que podemos decir que vive continuamente “al borde del precipicio” [1], con la colina de Allmendhubel que se inaugurara un 16.12.1912.

Nuestro reportaje parte de la cercana localidad de Interlaken que posee también dos bonitos funiculares ya vistos en este sitio web. Desde Interlaken mediante el Berner Oberland Bahn nos aproximamos hasta la hermosa localidad de Lauterbrunnen desde donde debemos elevarnos en un teleférico que sustituyó hace unos pocos años a otro centenario funicular como era el Funicular Lauterbrunnen a Grütschalp (14.08.1891 – 23.04.2006) sustituido por un teleférico (¡!) que se inauguró también un 16.12.2006.

Desde el punto donde nos deja el teleférico tomaremos un corto y bonito ferrocarril, el MürrenBahn,  integrado, junto con el teleférico ahora y antes el funicular, en el Bergbahn Lauterbrunnen Mürren (BLM) (Lauterbrunnen-Mürren mountain railway).

Tras un breve y bellísimo trayecto enlazaremos con la lujosa localidad de Mürren  donde nos dirigiremos a su funicular.

Tanto Lauterbrunnen como Mürren son dos localidades de grandísima belleza. Lauterbrunnen se encuentra a medio camino en el destino a la Jungfraujoch, la estación europea situada a mayor altura a donde podemos dirigirnos en el Jungfraubahn que recordemos ha cumplido también este año sus primeros 100 años tras la inauguración del recorrido completo un 01.08.1912.

Funiculares de Interlaken. Trenak Express.

Jungfraubahn: Tren cremallera de altura. Trenak Express.

Lauterbrunnen Mürren Mountain Railway. Wikipedia. EN.

Allmendhubel Bahn. Schilthorn.

Google Earth.

Desde hace unas pocas semanas dispongo de esta versión de Trainz que ahora comercializa NV3 Games. Lo primero que hice fue volver a nuestro querido Museo de Azpeitia pues por experiencia conozco el hecho de que con cada nueva versión, aun consiguiéndeose nuevas mejoras, por ejemplo el que el juego/simulador arranque mucho más rápido, se hacen a costa de ser más restrictivo con el material que pueda visualizarse, por lo que  muchos elementos anteriormente soportados, sea objetos o  con más asiduidad material móvil, dejan de aparecer. Y esta vez  ha sucedido lo mismo.

Casi todo el material que utilizamos hace unos años en nuestro museo virtual no puede visualizarse con esta versión pese a lo cual intentaremos volver a dar vida al Museo. Es preciso recuperar nuestro museo. Una de las mejoras del juego es la aparición de árboles en tres dimesiones (ya desde la versión TRS 2010), árboles en movimiento [1] que aportan gran realismo al simulador. Me ha gustado mucho. Debajo podemos ver estos árboles en movimiento.

El juego incorpora mucho material de calidad sobre todo ruso, chino e húngaro sin olvidar las tradicionales creaciones anteriores. También comienza a comercializarse mucho material de pago, sin olvidar la gran cantidad de objetos que pueden descargarse, cuando ello es posible, desde la Download Station.

Otro  de los puntos fuertes de este simulador es la de permitir crear orografías realisticas que nos permiten clonar cualquier escenario real. Es muy bonito partiendo de una orografía convenientemente decorada enfrentarnos a los mismos problemas que les surgían a los ingenieros del ferrocarril. ¿Qué trazado seguir? ¿Cómo salvar esta o esa dificultad? ¿Cómo conseguir ganar altura en simple adherencia?, etc. etc.  Fascinante…

Pues lo dicho… me parece que con esta nueva versión nos vamos a divertir de lo lindo. 

Nosotros lo seguiremos utilizando para mostrar pasajes de la historia del ferrocarril, material, etc. etc. Pero muy especialmente nuestro deseo es recuperar el Museo de Azpeitia…

¡¡ Ya hemos recuperado los enlosados Joxemai… O sea que lo demás… También…!!

Con fecha 07.12.1835 se pone en circulación el primer ferrocarril accionado por medios mecánicos en el entonces Reino de Baviera, hoy Alemania. Lo hace entre las cercanas localidades  de Fürth y Nuremberg dentro del que fuera conocido como Ludwigsbahn (Bavarian Ludwing Bhan) haciendo referencia a Luis I de Baviera que es quien autorizara la construcción del ferrocarril mediante una concesión el 19.02.1834.

La línea, de 6 kilómetros de longitud, conectaba en linea recta las mencionadas localidades alemanas entre las que circulaba el camino con mayor tráfico de Alemania por lo que las noticias sobre la aparición de “caminos de hierro” en Inglaterra atrajeron también la curiosidad de las autoridades bávaras que remitieron, como muchos otros paises, observadores a las Islas Británicas para observar de cerca la evolución del nuevo exponente de  la Revolución Industrial.

Pese a que Alemania intentó dotar a su ferrocarril de locomotoras propias, al final tuvo que  demandárselas a uno de los nombres que comenzaban a dar forma al mundo del ferrocarril: Robert Stephenson quien les proveería, a tiempo, de una locomotora de rodaje 2-2-2 de nombre Adler que también se conocía ya por su apodo “Patentee” haciendo referencia a que la locomotora ya recogía muchas mejoras sobre las anteriores locomotoras a vapor, mejoras que fueron debidamente patentadas.

Una de las características de estas locomotoras es que se incorporaba un tercer eje a la locomotora con lo que se conseguía que el peso de la misma fuese mejor repartido en la superficie de contacto con la vía.

Pero al introducir un tercer eje a la locomotora es cierto que se lograba un objetivo pero se dificultaba  otro, haciendo más rígido al vehículo constreñido al característico movimiento guiado del ferrocarril, en especial en los tramos curvos, por lo que, en este caso y para ganar cierto margen de maniobra, decidieron prescindir de las pestañas de las ruedas motrices, operación de cirugía ferroviaria que se seguiría utilizando también en el futuro antes de la aparición de nuevas técnicas que permitirían mayor flexibilidad en las locomotoras a vapor en tramos exigentes.

Lo que no cambiaba, de momento, eran las clásicas largas chimeneas con las que venían provistas las primeras locomotoras a vapor en aras de conseguir un buen tiro que proporcionaban con esas largas chimeneas hasta la aparición de otros instrumentos que lograrían el mismo efecto o aún mejor, mediante otros métodos (tiro forzado mediante un ventilador).

Al día siguiente de esa inauguración oficial ya comenzarían las circulaciones a regulares a tracción de vapor, combinadas con otras mediante tracción hipomóvil.

Pocos años después comenzaría a funcionar en el Reino de Sajonia la línea entre Lepzig-Dresde (24.04.1837) que sería la primera línea de la actual Alemania en utilizar únicamente medios mecánicos para su funcionamiento siendo también, cuando se finalizó, una de los mayores trazados férreos construidos.

Pero todos los territorios de la actual Alemania no se coordinaron convenientemente como por ejemplo Baden que construyó sus líneas en un primer momento en un ancho diferente, 1600 mm, al resto de territorios, no solo de Alemania sino de sus alrededores por lo que posteriormente debió cambiar sus trazados acomodándolos al ancho estandar.

Pese a esto hay que decir que ya en la época de la inauguración de esta línea férrea múltiples de los territorios de habla germánica fueron agrupándose en una Unión Aduanera, Zollverein, que permitía incrementar los intercambios de todo tipo entre los diversos territorios para lo cual, el ferrocarril resultó pieza clave.

El desarrollo de los ferrocarriles en los diferentes territorios que hoy constituyen Alemania fue espectacular aportanto al mundo del ferrocarril muchos e importantes hitos. Nosotros ya destacamos en esta serie ser los primeros en incorporar la tracción eléctrica en sus tranvías, etc. etc.

Diversos han sido también la industria ferroviaria en este País que tendremos ocasión también de referenciar aquí.

Nuestro calendario ferroviario nos informa de que hoy hace exactamente un siglo, un 05.12.1912, en ese 1912 que tantas inauguraciones celebró la villa donostiarra, se inauguraba el trazado que conectaba las ciudades de Donostia / San Sebastián e Irun. No pasarían muchos meses para que se completase el trazado hasta la vecina Hendaia, cosa que sucedería un 13.07.1913.

El ferrocarril, que oficialmente se denominó “Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa” , se gana el apelativo popular  de “Topo” debido al gran número de túneles por los que atraviesa el trazado que, en los poco más de 20 kilómetros (21,370 Km), se adentra hasta en 14 túneles que totalizan 5.672 metros. [1]

El apelativo  de “Topo” sirve de seña de identidad a todo el recorrido y así se puede ver, por ejemplo, en la estación Irundarra sita en el céntrico Paseo de Colón cuya entrada vemos evoca perfectamente  el perfil del característico túnel. Como decíamos, el primer tramo  es el que llegaba precisamente hasta este lugar por donde vemos circular, en la fotografía de arriba,  unas unidades UT-200.

Hoy en día las unidades que nos acercan hasta Hendaia son estos modernos automotores (EMU-4) de la serie 900 que vemos debajo.

 El acompasado tipi-tapa, tipi-tapa (*) del Topo nos llevará hasta el Tope en Hendaia  a donde llegaremos tras atravesar el Bidasoa.

(*) En euskera pasito a pasito.

En la antigua fotografía de debajo podemos contemplar  tres puentes (hoy en día cuatro) conocidos como internacionales. El situado a la izquierda es el por el que transcurren los tráficos tanto sobre ancho ibérico como sobre ancho internacional, mientras que el que observamos en el centro de la fotografía corresponde al puente con el que el Topo atraviesa el río, en ancho métrico.

No lejos ya del puente se encuentra la modesta estación de nuestro querido Topo. El ferrocarril pasa por diversos propietarios desde la primera “Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa“ . Posteriormente   se integraría en la SEFT, Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, recabando más adelante en FEVE, tras no poder subsistir privadamente y finalmente entra a formar parte de  Eusko Trenbideak.

Hoy en día se pretende introducir al Topo en lo que se denomina MetroDonostialdea y así puede verse ya en las nuevas rotulaciones de sus estaciones aunque en esta fotografía aparece todavía EuskoTren.

Unos 50 metros separan la estación término del ferrocarril Donostia – Hendaia de la Estación Hendaia (SNCF) a donde llegaría el ferrocarril con anterioridad (1863 Compagnie du MIDI). Creo que la primera conexión entre Iparralde (País Vasco Norte)  y Hegoalde (País Vasco Sur) se produjo un 21.04.1864.

Pero no son esas dos las únicas estaciones de Hendaia sino que también cuenta con la estación llamada Hendaia Les deux Jumeaux/Ondarraitz (antes Hendaye Plage) que es precisamente la que ilustra el mes de Diciembre de nuestro Calendario.

La estación es la que acerca a los viajeros a la hermosa playa de Hendaia aunque está algo alejada de la misma.

Toda la zona es eminentemente turística. Debajo podemos contemplar otra de las cumbres míticas, también en el ámbito ferroviario, como es el monte de Larrun a donde llega el tren cremallera del mismo nombre.

Destacar el hecho de que este modesto ferrocarril, el Topo, “mete” sus narices… sus raíles… tipi-tapa, tipi-tapa.. entre estos dos gigantes ferroviarios situados a sendos lados del Bidasoa cuyo poderío podemos contemplar en la fotografía de debajo con la playa de vías de la SNCF en primer plano y la utilizada por RENFE al fondo a la izquierda.

Dejando para otra ocasión la presentación con mayor detalle de esta línea, así como otros pormenores muy de actualidad hoy en día…  simplemente queremos desearle a este querido tren… que nadie llama tren sino Topo…

Zorionak !!

 No te pierdas:

El “Topo” cumple un Siglo. Historias del Tren. Juanjo Olaizola Elordi.

También hoy, 05.12.2012, el Topo ofrecerá billetes conmemorativos y el citado autor presentará, en una Conferencia, el libro El Topo: 1912-2012

 [1] Eusko Trenbideak. Historia y técnica. Carles Salmeron / Juanjo Olaizola.

Ferrocarril Eléctrico de San Sebastián a la frontera. Spanish Railway

Ferrocarriles en Euskadi 1855-1936. Angel Ormaechea Ormaiz.

Presentamos hoy el Puente Transbordador de Rendsburg. No es el primer puente de estas características que presentamos en este sitio web pero sí es el único puente transbordador del mundo que a su vez es puente ferroviario.

Recordemos que el primer puente transbordador del mundo es nuestro Puente de Bizkaia, pero no soporta tráfico ferroviario alguno.

Se encuentra en la Región Alemana de Schleswig-Holstein donde se encuentra el Canal de Kiel inaugurado oficialmente el 20.06.1895 que conecta los mares del Norte y Báltico por lo que la conexión fluvial es prioritaria.

El Canal comenzó a hacerse en la época en la que esta Región, hoy alemana, era administrada por Dinamarca  pero tras la finalización de la segunda guerra de Schleswing el territorio cae bajo dominio prusiano desde el 30.06.1864.

Al discurrir su recorrido sobre el canal a gran altura en una zona ya muy cercana a la estación de Rendsburg  el ferrocarril se ve obligado a utilizar otra conocida infraestructura ferroviaria como es un loop, un rizo , utilizado para que el ferrocarril pueda salvar ese desnivel mediante rampas/pendientes compatibles en los ferrocarriles traccionados en adherencia,  lo que convierte a este conjunto puente – loop   una curiosidad ferroviaria de primer orden.

Rendsburg sirve de cruce de caminos para las líneas Neumünster–Flensburg en dirección Sur-Norte y la Husum – Kiel en dirección Oeste – Este. El puente transbordador se inaugura oficialmente un 01.12.1913.

Pero para poder ver el puente en funcionamiento no tenemos que desplazarnos hasta allí sino que  también podemos, mediante una cámara web, observar el transcurrir diario de este curioso puente. En la captura de al lado podemos contemplar como un cargero deja atrás el puente por el que transcurre en ese momento una composición.

Para saber a qué hora circulan trenes no tienes más que ir a la página web de la operadora Deutsche Bahn y solicitar, por ejemplo horarios entre las localidades de Rendsburg y la cercana Nortorf para hacernos una idea de la hora sobre la que transcurren. Lo mismo puede decirse de la circulación de cargeros y otras naves por el canal.

Como decíamos hoy en día internet nos facilita la posición de las embarcaciones pero para evitar cualquier incidencia la barquilla de conducción cuenta con un radar. Uno de los puestos de trabajo que ofrece esta infraestructura es la de “controlador de remaches” para supervisar los más de 5000 remaches que posee esta infraestructura. [1]

En estas otras imagen que nos permite Väinö Savela podemos ver como el tren poco después de abandonar la estación de Rendsburg circulando, en pleno loop, hacia el puente.

La impresionante obra fue obra del ingeniero Friedrich Voss. El puente sustituía a otro anterior de tipo basculante erigido en 1890.

En este enlace podemos ver un esquema del puente.

No olvidemos tampoco que Kiel, la ciudad que da nombre  al canal por encima del cual transcurre este puente, daba nombre a otro Puente Transbordador erigido en 1909 pero que, tras ser dañado en la Primera Guerra Mundial (1914), dejó de funcionar, siendo demolido en 1923.

Como decíamos pocos son los puentes transbordadores erigidos en el mundo y muchos menos, lógicamente, los que continúan en pie con el Puente de Bizkaia (28.07.1893), Patrimonio de la Humanidad, como origen de todos ellos.

 Pero sin embargo este de Rendsburg es también muy especial sobre todo para los amantes del ferrocarril…

Le felicitamos en su 99 cumpleaños (01.12.2012) esperando el próximo centenario.

Puente Transbordador Rendsburg. Canal-Cup Webcam.

Rendsburg High Bridge. Wikipedia. EN.

Agradecimiento a Väinö Savela por sus estupendas fotografías.

[1] Puente Vizcaya. Mi vida en imágenes. Alfredo Pérez Trimiño

Puentes Transbordades en el Mundo. Trenak Express.

Tenemos el gusto de presentaros una típica maqueta de modelismo ferroviario Made in Germany. Se trata de Modellbahn Altburg con presencia también en la  web desde el 25.11.2008. Es por ello que durante los próximos 24-25 de este mes mostrará la maqueta en la estación de Losheim. También dispone esta Maqueta de web en facebook.

Desde aquí les mandamos una doble felicitación tanto por el aniversario como por dejarnos mostrar algunas imagenes de esta extraordinaria creación.

Iniciamos el recorrido con una espectacular imagen nocturna de la estación de Altburg en la que podemos contemplar varias composiciones como el clásico automotor alemán (DMU-7) de la serie VT. Junto a este automotor tira de otra composición de pasajeros la locomotora a vapor de la serie 10 y rodaje 4-6-2.

Pero sin duda uno de los platos fuertes de esta maqueta la observamos en su bien nutrida rotonda acompañada por su complementario puente giratorio de gran tamaño para poder maniobrar con las grandes locomotoras a vapor como por ejemplo las de la serie 52 de la Reichbahn.

Como podemos observar si la maqueta es extraordinaria no menos lo son las fotografías capaces de captar detalles increíbles.

También podremos observar en la maqueta dos bonitos automotores diesel un DMU-2, “Hamburgo” y un DMU-3 “Colonia” descendientes de aquél legendario “Hamburgués volador” con el que se inaugurasen en 1933 sus trenes rápidos.

www.modellbahn-altburg.de

Las locomotoras eléctricas también tienen su sitio, entre otras observamos a una del modelo E52 transportando varias vagones repletos de carbón.

Un automotor diesel de la serie VT  628 está a punto de cruzarse con una composición tirada por la elegante locomotora a vapor Bavaria S 3/6… Tampoco podía faltar el Schienenbus que podemos ver en una de sus múltiples variantes. Y para finalizar mencionar el Electro Triebwagen de la serie 87 donde se coloca una locomotora eléctrica, en el medio de la composición, junto con dos coches de pasajeros en los extremos.

 En fin, que tenemos para disfrutar de lo lindo…

Aquí podéis ver los detalles técnicos de la maqueta.

Ya tuvimos ocasión de ver algún video de esta maqueta en nuestra sección Tube-Tube con el canal de Heinzbesen.

Aquí podemos ver otro video de este estupendo canal.

Muchas gracias Uwe por habernos permitido mostrar la estupenda creación…

Modellbahn-Altburg. Sitio web

Modellbahn-Altburg. Facebook page.

Con fecha 19.11.1837, día en que se celebraba el Santo (Santa Isabel de Hungría) de la joven (7 años) Reina de España Isabel II, comienza a funcionar el primer ferrocarril español en la “siempre fiel Isla de Cuba”, primero construido en toda Iberoamérica (incluidas las metrópolis europeas) y uno de los primeros del mundo.[*]

Recordemos que hasta el 10.12.1898, Cuba estuvo sometida, primero a la soberanía de España y luego a la de los Estados Unidos de América que se hacen con el control de la isla hasta el 20.05.1902 en que, al menos formalmente, Cuba se independiza. En la Península Ibérica aún se tardarían más de 10 años en inaugurar su primera línea férrea con la inauguración del ferrocarril Barcelona – Mataró el 28.10.1848.

Este primer tramo de 27 kilómetros de longitud conectó La Habana con Bejucal. Justo un año después, un 19.11.1838 se inauguraría la línea hasta Güines, consiguiéndose con el ferrocarril lo que no pudo lograrse mediante un canal de navegación anteriormente planificado. Ya en 1839 se cantaba en la isla…

“Cantemos alegres /al ferrocarril/pues por el vendrán/bienes mil.” [2]

Cuba dispone el clima perfecto para obtener resultados óptimos en varios cultivos, entre otros el tabaco y la caña de azucar. Es precisamente en el entorno del cultivo y transporte de la caña de azúcar donde se logra materializar este ferrocarril, aunque transporta un poco de todo: Azúcar, café, tabaco, plátanos, etc. etc., junto con pasajeros.

Se contemplaba la idea de que un modo de transporte como el ferrocarril lograría abaratar aún más los costes de producción y acarreo de este producto agrícola para poder competir en los mercados internacionales. A pesar de que la explotación en régimen de semiesclavitud hacia “eficientes” hasta la fecha las explotaciones de este tipo sobre todo tras la revuelta de esclavos en una isla cercana (Haití) que convertiría a Cuba en referente mundial en este mercado. Pero a esta industria basada en la esclavitud podía hacer frente la industria basada en la Revolución Industrial, una de sus exponentes vendrían a ser las máquinas de vapor, tanto estacionarias, presentes en la isla desde 1817 y las locomotoras, a punto de ser introducidas.

Esta es la razón para que se construyeran en la fecha uno los ferrocarriles más alejados del lugar de su invención, Gran Bretaña, aunque ya para la época el germen del ferrocarril estaba extendiéndose por el mundo entero.

Promotor de la línea fue D. Marcelino Carrero y Portocalero que ya obtuviera la concesión para un ferrocarril entre Jerez – Puerto de Santa María – Sanlúcar de Barrameda (Cádiz) pero que no podría llevarse a buen puerto, nunca mejor dicho. Para llevar a cabo el empeño se constituye la Junta de Caminos de Hierro 08.08.1930 para estudiar la construcción de un ferrocarril entre La Habana y Güines.[1] Posteriormente (1832) se constituye la Junta de Fomento y el 12.10.1834 se autoriza por la Reina Regente María Cristina la emisión de un Empréstito para obtener los recursos necesarios para construir la línea.

Las primeras locomotoras que circularon en Cuba eran de origen inglés (Braitwrithe) y parece ser de nombres Cubana, Havana, La Comisión y Villanueva, haciendo referencia esta última al Conde de Villanueva D. Claudio Martínez de Pinillo, otro de los impulsores de este ferrocarril (Presidente de La Junta de Fomento).

Se construye sobre un ancho de 1435 mm considerado quizás ya para esta época “ancho internacional”.

Aquí no hubiera importado, en principio, elegir cualquier otro ancho pues la insularidad  hubiera dejado “aislados” a sus ferrocarriles de cualquier manera. A diferencia de lo que sudedió después en España que se convirtió voluntariamente en una isla ferroviaria al adoptar un ancho distinto de una traza, 6 pies castellanos,  al existente de Pirineos hacia arriba.

Si la financiación llegó desde el Reino Unido, los ingenieros serían norteamericanos, Benjamin Wright, quien delegaría en sus hijos y Alfred Cruger, aunque también intervendría algún ingeniero español.

También un 19 de noviembre, esta vez del año 2000 se inaugura en la Estación Cristina de La Habana el Museo del Ferrocarril de Cuba donde se preserva diverso e interesante material. Mencionar la locomotora “La Junta” que podemos observar arriba.

Dentro del mismo museo puede verse una locomotora diesel soviética modelo M62-K con la que realizó un trayecto el entonces Presidente  Fidel Castro (29.01.1975) constituyéndose desde entonces ese día como el día del ferroviario en Cuba. No le es extraño el ferrocarril a la familia Castro pues recordemos que su padre D. Ángel Castro Argiz hizo fortuna en la isla y utilizaba para sus desplazamientos un pequeño automotor.

[*] Sea como fuere España se convertiría el 19.11.1837 en la séptima [**] nación del mundo en incorporarse al mundo del ferrocarril solo 4 días antes de que otro gran Imperio, el austríaco, hiciera lo propio el 23.11.1837.

[**] Anteriormente serían el Reino Unido, Estados Unidos de Norteamérica, Bélgica, Alemania,  Francia y Rusia. Con las independencias respecto al Reino Unido se incorporarían a esta lista tanto Canada (independiente desde 1867) e Irlanda (independiente desde 1916)

Cuba como nación independiente sería  la octava nación del mundo pero con la independencia de Irlanda respecto al Reino Unido perdería una posición en este particular ranking.

Y durante el período en que Alemania estuvo dividida en dos Estados distintos perdería de nuevo otra posición, ahora recuperada.

Un gran logro a unir a los otros muchos que ha conseguido este pequeño país.

[1] 150 años de la Historia de los Ferrocarriles Españoles.

[2] El Roble y la Ceiba. Historia de los vascos en Cuba.

Ferrocarril cubano. Ecured.

Camino de Hierro de La Habana a Güines. Spanish Railway.

Ferromodelismo en el Museo del ferrocarril de Cuba. Ferromodelismo Cubano.

Ferrocarriles de Cuba. Wikipedia. ES.

Con fecha 01.11.1924 se inaugura en la localidad cercana a Barcelona de  Gelida (Alt Penedès) otro de los funiculares con los que cuenta Catalunya. A diferencia de los funiculares de Montserrat y funicular del Tibidabo con un componente turístico indiscutible, en este caso se trata del típico funicular que conecta la estación del ferrocarril con la población, algo alejada de la misma, modelo que han seguido muchos funiculares, algunos como los ya vistos aquí como el de Lugano Stazione, Pau, Valvidrera también en Catalunya que veremos pronto, etc. etc.

El ferrocarril llega a Gelida un 15.04.1865 pero habría de pasar más de medio siglo para que pudiera ser conectado, vía funicular, con la población. No solo se necesitaba acercar la población a la estación del ferrocarril sino también a diversas factorías que tenían en la zona baja su ubicación.

En la construcción del funicular conviene resaltar el impulso del Sr. Josep Rosell i Massona, primero como Alcalde de Gelida, después, tras ser sustituido como tal en tiempos de la Dictadura de Primo de Rivera, como Presidente del Consejo de Administración de la Sociedad.

Pero más importante aún, en mi opinión, es la actitud constructiva de toda la población de Gelida que suscribe el capital necesario para iniciar esta aventura y poder cumplir el sueño de tener una conexión rápida tanto con la estación de ferrocarril como con las fábricas del Valle.

Hoy en día, sin embargo, el camino suele ser el inverso, es decir, las autoridades gastan ingentes cantidades de dinero en construir gran número de infraestructuras, muchas de ellas incluso de rentabilidad social dudosa para, inmediatamente, convertir en accionistas involuntarios a toda la sociedad que será la encargada de pagar los déficits generados. Es por ello que cuando veo los esfuerzos de gentes como en Gelida, Soller, Bilbao  o muchos otros lugares donde la población invirtió su dinero más para lograr un sueño que para conseguir rentabilidades, me quito el sombrero. 

No era gélida la tarde de invierno en que visité Gelida y su funicular pero llegué algo justo de tiempo  cuando  la luz no era ya la precisa… pero espero que sirvan las fotografías para hacernos una idea de este entrañable funicular que esperemos siga en pie…

Per molts anys !!

[1] El Funicular de Gelida Joan M. Gallardo, Joan Sans

[2] Los funiculares y teleféricos españoles. Joan M. Gallardo.

Con fecha 30.10.1837 se pone en funcionamiento la primera línea ferroviaria pública en Rusia entre las localidades de San Petersburgo y Pavlovsk, cerca de Tsárskoye Seló, la residencia real, a donde llegara el tren inaugural.

La línea, de 27 kilómetros de longitud, parte de la estación de Vitebsky ,San Petersburgo, ciudad que adoptaría posteriormente las denominaciones de Petrogrado y Leningrado. En esta estación  contaba la familia real con unas  dependencias privadas para su uso privado.  La estación fue inaugurada, junto con la línea, por parte del Zar Nicolás I. El ferrocarril fue diseñado por el ingeniero ausrtríaco Franz Anton von Gerstner que ya había efectuado trabajos de construcción de alguna linea ferroviaria en Europa, siendo la locomotora que tuvo el honor de efectuar el primer viaje la denominada Provorny (Ágil).

Otra característica de esta línea fue el ancho sobre la que se construyó de 1829 mm (6 pies). El material rodante para la línea ferroviaria fue adquirido en el extranjero tanto en Inglaterra (factorías de Hackworth y de  Stephenson) así como en Bélgica (Cockerill).

Sin embargo hay que decir ya que anteriormente circularon en Rusia otras locomotoras autóctonas como la construida en 1833 por Yefim Alexeyevich Cherepanov y su hijo Miron Yefimovich Cherepanov quienes  iniciaron las circulaciones de locomotoras a vapor en 1836 desde la Vyskii Factory a la Mednyi Mine (Nizhnii Tagil)  de 2 millas de recorrido. Este sería el primer ferrocarril traccionado a vapor de Rusia sobre un ancho de 1670 mm [1]. Existen varias réplicas de esta originaria locomotora por todo el país. Aquí podemos ver una de ellas.

Poco después de la creación de la línea arriba mencionada se constituye en 1842 un Departamento de ferrocarriles que supervisó la construcción de la línea que comunicaba San Petersburgo con Moscú que se inauguró un 01.11.1851. Esta línea se construiría con el ancho que se convertiría en ancho estandar en Rusia de 1520 mm. Años después, en 1862 se conmunicaría San Petersburgo con Varsovia y el resto de Europa del Oeste. Ya comentamos algo más de la historia del ferrocarril en Rusia, en particular con la creación de la ruta conocida como Transiberiano que es sin duda uno de los hitos de la historia del ferrocarril en este extensísimo país. Actualmente cuenta con la segunda mayor extensión (aunque no en densidad) de líneas ferroviarias del mundo con 85000 kilómetros en funcionamiento de los cuales la mitad se encuentra electrificada empleando casi a 1 millón de trabajadores, aunque estas cifras fueron aún mayores en el pasado.

Actualmente en San Petersburgo conviven 5 estaciones principales que reparten el tráfico en todas direcciones aunque la originaria estación de Vitebsky sigue estando presente. En su interior puede verse una réplica de la primera locomotora a vapor que realizó el recorrido inaugural.

[1] The Beginnings of Railways in Russia. Kevin Fink

Tsarskoye Selo Railway. Wikipedia. EN

Franz Anton von Gerster. Wikipedia. FR

Estaciones de San Petersburgo. Russian Rails 

Russian Railways.

Museo del ferrocarril de Asturias.

El Calendario Trenak Express nos acerca este mes a la localidad suiza de St. Moritz que,  entre otras connotaciones, es un interesante punto ferrroviario.

St. Moritz es punto de encuentro para dos líneas ferroviarias que desde el 07.07.2008 son Patrimonio de la Humanidad (Rhaetian Railway in the Albula / Bernina Landscapes) como son el Albula Railway que une a St. Moritz con Thusis y  el Bernina Railway que une a esta localidad con Tirano (Italia). La Estación de St. Moritz data del 10.07.1904 fecha en que concluye la construcción del último tramo de la línea del Albula Railway entre Spinas y St. Moritz.

El Albula Railway es una maravillosa obra de ingenieria ferroviaria con puntos tan interesantes como el conocido viaducto de Landwasser, el conocido paso del Albula o uno de los trazados ferroviarios más bonitos que se produce entre las localidades de Bergün y Preda donde se acumulan túneles, viaductos, rizos, etc. etc. transitando por un terreno absolutamente maravilloso que conviene incluso realizar a pie.

Esta línea es la que recorre también el denominado Glacier Express quien, bien desde St. Moritz, bien desde Davos (*) transita hasta Zermatt.

Curiosamente ya comentamos que el Glacier Express ya no transita por el glaciar que le daba nombre, el glaciar Rhone, sino que ahora para pasar junto a el es necesario transitar por el Tren de cremallera Furka.

Curiosamente el que sí transita junto a un glaciar es la otra línea, el Bernina Bahn que inaugurara su trazado completo un 05.07.1910 aunque a St. Moritz ya llegaba un pequeño tramo un año antes. El Bernina Bahn es otro colosal recorrido  con el espectacular paso Bernina, el tránsito junto al lago Bianco, el viaducto en rizo de Brusio o el tránsito junto al Glaciar Morteratsch como puntos fuertes.

Las demás combinaciones de St. Moritz requerirán efectuar trasbordos: En Samedan para ir a Scuol-Tarasp en la conocida como Engandina (Pontresina-Scuol), en Filisur para ir a Davos, etc. etc.

Todas estas lineas mencionadas pertenecen al entramado de los llamados ferrocarriles réticos, Rhaetian Railways (RhB) que circulan por esta zona de Suiza, el cantón de los Grisones. La primera de las difíciles lineas trazadas fue la que unían Landquart con Kloster (09.10.1889) y posteriormente Davos (20.07.1890). En Landquart primero y Chur después se producía el enlace con la red ferroviaria de ancho internacional pues recordemos que todas las líneas de los ferrocarriles réticos son de ancho métrico.

Aparte de las mencionadas y galardonadas lineas las otras también presentan parajes extraordinarios como esta que observamos a la izquierda que nos lleva a Arosa.

Junto a este enlace en Landquart los otros se producen en Disentis donde enlazan con el Matterhorn Gotthard Bahn y en Tirano (Italia) donde enlazan con los ferrocarriles italianos.

Pero estando en St. Moritz no debemos olvidarnos de los funiculares presentes en la zona que ya pudimos contemplar en nuestro reportaje Funiculares de St. Moritz.

Pero anteriormente a la llegada tanto del  ferrocarril como de los funiculares inició su andadura una pequeña línea de tranvía entre St. Moritz Postplatz – St. Moritz Bad de fecha 05.07.1896 que funcionara hasta 1932. En la fotografía podemos ver el tranvía y al fondo el Hotel Palace (hoy Badrutt’s Palace Hotel) para cuyo servicio se dispuso en su día del primero de los funiculares presentes en Saint Moritz  del año 1907.

El moderno Hotel sigue prestando servicios hoy en día pero ya sin la presencia en sus cercanías ni del antiguo funicular ni del tranvía aunque sí del funicular St. Moritz – Chantarella que se encuentra un poco más hacia arriba, cerca del Ayuntamiento de la localidad.

En imagen el mencionado Hotel en el centro urbano de St. Moritz denominación de Santk Moritz o San Maurizio en italiano,  Saint Moritz en francés (no oficial en el cantón) o San Murezzan en romanche, la lengua que se habla en los grisones. Esta localidad comienza a despegar para el turismo incluso antes de la llegada del ferrocarril. Ha acogido, entre otras muchas actividades deportivas de renombre, dos olimpiadas de invierno en 1928 y 1948.

Sin embargo la localidad sigue continua renovándose con edificios tan bonitos como este de la imagen llamado Chesa Futura del reconocido arquitecto Norman Foster que nosotros conocemos en Bilbao por sus famosos “fosteritos” como denominamos a las entradas a nuestro, modesto pero entrañable, MetroBilbao.

En definitiva St. Moritz es un enclave de lujo, pero también de lujo ferroviario. Es por ello que volveremos por aquí para disfrutar de los recorridos arriba mencionados: Bernina Bahn, Albula Bahn, etc. etc.

Funiculares de St. Moritz. Trenak Express.

Rhaetian Railway. Wikipedia. EN. St. Moritz.

St. Moritz. Web Oficial.

Tren Simulado.

Darjeeling Himalayan Railway: The Toy Train.

Locomotora eléctrica china SS4.

Estaciones:

Toledo: Estación de gran estilo … neomudéjar.

Estación de Chamonix – Mont Blanc

Berlin: De la Potsdamer Bahnhof a la Berliner Hauptbahnhof.

Funiculares:

Funicular del Monte Igeldo: Un centenario inquietante.

Funiculares de Interlaken: Heimwehfluh y Harderbahn.

El funicular del Monte Igeldo cumple 100 años.

Funicular de La Reineta (Bizkaia): Un funicular descapotable.

Reportajes:

Portugalete: A la sombra del Puente de Bizkaia.

Historia Ferroviaria:

Stourbridge Lion: Primera locomotora a vapor en América.

Prince Regent y Salamanca: Primeras locomotoras industriales.

Tren Real:

Museo vasco del ferrocarril: Muchos patinazos

Presentamos hoy el otro de los funiculares existentes en el Territorio Histórico de Bizkaia: Se trata del funicular que enlaza el barrio de La Escontrilla  con el barrio de La Reineta, ambos en el municipio del Valle de Trapaga / Trapagaran.

El barrio de La Reineta se encuentra muy cercano al de La Arboleda con gran presencia de minas por lo que un transporte como este fue concebido no solo para transportar viajeros sino que también se vió imprescindible el poder transportar vehículos en el mismo. Algo que, sin ser totalmente insólito, sí le dotaba de una cierta especificidad.

El funicular se inaugura un 24.09.1926 y a diferencia de los otros dos ya presentes en Euskal Herria no iniciaba su andadura como transporte pensando en el turismo sino para dar una respuesta a numerosos trabajadores que buscaban su sustento en las numerosas minas situadas en la zona de la Arboleda: los montes de Triano.

Uno de los funiculares más singulares de toda Europa, si bien hoy en día ha perdido el carácter mixto constriyéndose al transporte de viajeros, aunque no sería muy difícil volver a ser utilizado como plataforma para el transporte de vehículos, o para otras funciones como ya han realizado algunos funiculares de Europa parecidos en su estructura al de Larreineta. Hoy en día, además, el componente turístico del funicular se vuelve a poner en primer orden puesto que nos facilita el acceso a una zona que va ganando día a día en atractivos.

El funicular recorre 1180 metros salvando un desnivel de 342 metros. No era la primera vez que se conseguía superar esas dificultades orográficas por medios mecánicos pues antaño ya lo lograban los trenes mineros utilizando todos los medios a su alcance como ferrocarril, plano inclinado, tranvía aéreo, etc. etc., para salvar la diferencia de alturas que permitían trasladar el mineral de hierro presente en la parte alta de estas montañas hasta La Ría de Bilbao, donde era embarcada rumbo a diferentes países de Europa.

El Funicular de La Reineta puede verse también como el reducto de todo aquel sistema de transporte hoy inexistente, por lo que la buena conservación del mismo se nos antoja imprescindible.

75 aniversario del Funicular de La Reineta. Juanjo Olaizola Elordi. EuskoTren.

Duluth Inclines. Funimag. Michel Azéma.

Meatzalde Goikoa Parkea.

Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS)

Museo Minero del País Vasco. Trenak Express.

Portugalete: A la sombra del Puente de Bizkaia.

Historische Drahtseilbahn Zeitz. Facebook (grupo).

Agradecimientos:

Eduardo González y Joxemai D’Huart por sendas fotografías.

Aprovechamos que el Calendario de Trenak Express viene ilustrado este mes de Septiembre con una antigua estación berlinesa para hablar de algunos puntos de interés ferroviario con los que cuenta la capital alemana. La que ilustra el calendario es la antigua estación de Hamburgo, Hamburger Bahnhof, que hoy en día no aloja en su interior ferrocarril alguno sino que se ha convertido en un centro de exposiciones, si bien todavía se puede observarse en primer plano la zona que ocupaba el puente giratorio y los arcos por donde entraban y salían las diversas composiciones.

La Hamburger Bahnhof era una de las muchas estaciones término con las que contaba Berlin. Pertenecía a la linea Hamburgo-Berlin (15.10.1846), pero ya en 1884 los trenes procedentes de Hamburgo serían desviados a la cercana estación de Lehrter. Alojó también durante un tiempo un museo ferroviario.

Otra de las famosas estaciones término berlinesas es la de Anhalter (01.07.1841). En una de sus estaciones de apoyo para mercancías, la Anhalter Güterbahnhof, se aloja hoy en día el Deutsches Technikmuseum, el museo de transportes  con una interesante sección ferroviaria que podremos ver próximamente en este sitio web.

No lejos de la anterior se encuentra  la más veterana de las estaciones berlinesas, la Potsdamer Bahnhof (22.09.1838), fecha que podemos considerar también como de la llegada del primer ferrocarril a Berlín con la inauguración de la línea que enlazaba la capital del Imperio Prusiano con  Postdam  que posteriormente se ampliaría hasta Brandemburgo.

Hoy en día soterrada bajo la Postdamer Platz, una zona recientemente remodelada y nuevo símbolo de la Alemania unificada donde hoy en día se agrupan multitud de sedes de poderosas compañías germanas, entre otras, desde 1996, la que agrupa a sus ferrocarriles, la Deutsche Bahn (DB).

Otra de las estaciones término berlinesa es la Lehrter Bahnhof (01.02.1871) que hoy en día es la Berliner Hauptbahnhof, una moderna estación inaugurada el 26.05.2006. Se trata de una de las mayores estaciones, ya no término, sino de cruce, de Europa. Por esta estación transcurren tanto trenes de larga distancia como regionales y de cercanías en distintas direcciones así como una pequeña línea de metro para le que si es estación término.

Contó Berlin con otras estaciones término que podemos consultar en esta web de entre las que podríamos destacar Görlitzer Bahnhof (13.09.1866), la  Stettiner Bahnhof (01.08.1842), etc. etc.

Sin ser estaciones término también deberemos de mencionar otras muy conocidas estaciones berlinesas como la Berlin Friedrichstraße Bahnhof (arriba izquierda) o la Alexander Platz Bhanhof(arriba derecha).

Arriba a la derecha Zoologisher Garten Bahnhof que pasaba por ser la “Estación Central” del Berlín Oeste durante la división de la ciudad. A la derecha la bonita estación de Schlesisches Tor, cerca de la cual podemos ver otro intersante punto de interés ferroviario como es el Oberbaumbrücke abajo a la izquierda.

Como podemos ver el ferrocarril elevado, utilizado tanto por líneas de metro como de regionales, cercanías, etc. es característico de Berlín. Los bajos suelen estar ocupados por cafeterías, librerías y todo tipo de comercio. El ferrocarril elevado recorre las principales zonas de Berlín. Abajo a la derecha vemos un ferrocarril regional penetrando en la isla de los museos.

Berlin ha sido testigo de numerosos acontecimientos en el quehacer ferroviario como la presentación de la primera locomotora eléctrica o el primer tranvía eléctrico.

Cuenta también Berlin con  red de tranviaria, en especial en la antigua zona este. El Metro, U-Bahn, se complementa perfectamente con el ferrocarril de cercanías, S-Bhan. Con uno de ellos podemos desplazarnos hasta la cercana estación de Wulheide Parkeisenbahn donde visitaremos los muy habituales parques ferroviarios en escalas reducidas tan habituales en la extinta RDA.

Berlín que desde que fuera capital del Reino de Prusia y su Imperio, ha ostentado la capitalidad de numerosos entes políticos como la República de Weimar, la alemania nazi, la de la RDA o la Alemania unificada.  Incluso hoy en día puede considerarse, de facto, la capital de la Unión Europea debido a la grandísima influencia que sobre el resto de socios europeos ejerce Alemania lo que la convierte también en una especie de estación término para  la Unión Europea.l

Una interesantísima ciudad, también desde el punto de vista ferroviario.

Hamburger Bahnhof. Wikipedia. EN.

Berlinen Bahnen. DE

Hoy, 25 de agosto de 2012, cumple 100 años el funicular del Monte Igueldo. Queda atrás aquel  año de 1912 en que Donostia / San Sebastián inaugurara algunos de sus símbolos más conocidos. Citaremos, entre otros, la inauguración del Hotel María Cristina (09.07.1912), el Teatro Victoria Eugenia así como el balneario de La Perla. También en este año iniciaría su andadura el ferrocarril conocido como “el topo”,  el ferrocarril de Donostia a Hendaia, que en diciembre de 1912 llegaría ya hasta Irun mediante tracción eléctrica finalizando en Hendaia pocos meses después (13.07.1913). No lejos de Hendaia comenzaría, también en 1912, la construcción del tren de cremallera de Larrun aunque no se inauguraría hasta el 30.06.1924. También en este año de 1912 se concluiría el ferrocarril entre Donostia y Tolosa.

Se trata este del Monte Igueldo, del funicular más antiguo de los de Euskal Herria. No es, sin embargo, el primer sistema de los llamados “de cable” en hacer su aparición en nuestro País. Anteriormente al entrañable funicular del Monte Igueldo se inauguraría en una ubicación situada en la misma ciudad, en el monte Ulía, el teleférico del mismo nombre, una auténtica obra de ingeniería inaugurada el 30.09.1907. Una réplica del mismo, bajo el nombre de “Spanish aerocar” sigue hoy en día funcionando en las cercanías de las cataratas del Niágara. Una pena que no pudiera mantenerse.

De fecha más temprana aún es, si me permitís la licencia de encuadrarlo en el mundo del transporte por cable, el Puente transbordador de Portugalete de fecha 28.07.1893 que afortunadamente sí ha podido preservarse y que en un principio traccionaba la barquilla transbordadora por mediación de un cable que movía a su vez una caldera de vapor.

Junto al funicular se inauguraba también el tranvía que acercaba a los pasajeros hasta la estación inferior 05.09.1912, aunque ya cumlía 25 años el tranvía en Donostia / San Sebastián , así como el propio Parque del Monte Igueldo cuyos inicios conformaban un Casino-restaurante y un hotel para posteriormente construir un Parque de atracciones. Mencionar que pocos años después, siguiendo el mismo modelo y por el mismo promotor D. Evaristo San Martin, se construiría el Funicular de Artxanda de Bilbao, inaugurado un 07.10.1915, aunque ya intentara con fecha 1903 establecer un funicular para comunicar Bilbao con las laderas del monte Artxanda.

El funicular del Monte Igeldo se encuentra hoy en pleno proceso de remodelación al haber finalizado su concesión originaria, por 99 años, a la espera de encontrar, bien nuevo concesionario, bien renovar la concesión anterior, para lo cual ha de entregarse el funicular y sus instalaciones en perfecto estado.

No se si ya incluye al funicular del Monte Igueldo pero parece ser que por parte del Gobierno Vasco se ha promulgado un Decreto por virtud del cual, cuando venza una concesión de este tipo en ciudades de más de 100000 habitantes, pasará a la órbita municipal correspondiente, cosa que sucederá con el Funicular de Artxanda cuya concesión será transferida al Ayuntamiento de Bilbao, pero no así con el Funicular de Larreineta al no llegar a dicha cifra poblacional.

Una primera noticia aparecida en prensa informaba sobre la sustitución de los antiguos vehículos del funicular por otros nuevos, lo que a algunos nos llenó de inquietud. De todos modos y según he podido comprobar mediante un contacto con personas cercanas al Departamento de Transportes del Gobierno Vasco la decisión todavía no está tomada por lo que nos corresponde intentar trasladar a dichas autoridades, aunque en este momento no se si serán las autoridades del Gobierno Vasco o del Ayuntamiento de Donostia /San Sebastián, la necesidad de salvaguardar, en la medida en que ello sea posible, el funicular donostiarra en su aspecto actual y no deje de pertenecer a este selecto de funiculares europeos fieles a su concepción original.

Algunos pensamos que sí es posible  y proponemos que se exploren también las vías, que como comento en el artículo abajo menionado, han segido otros entrañables funiculares europeos.

Pero al que corresponde recibir hoy la felicitación es al Funicular del Monte Igeldo donostiarra.

Zorionak !!

Funicular del Monte Igeldo: Un centenario inquietante. Trenak Express.

Funicular del Monte Igeldo. Trenak Express.

Este mes de Agosto de 2012 ilustramos nuestro Calendario con una imagen de la estación francesa de Chamonix - Mont Blanc. En esta primera imagen de la estación podemos ver dos de los picos más carismáticos de la zona: Uno de ellos es el propio Mont Blanc (4810 m), citando también la Aiguille du Midi (3842 m) a donde podemos acercarnos en un bonito teleférico de dos secciones, así como un telecabina muy peculiar del que hablaremos posteriormente.

Se trata de la estación correspondiente a la SNCF en la línea ferroviaria ligne de Saint Gervais les Bains -Le Fayet à Vallorcine (frontière) que conecta esta zona de la región francesa de Rhône-Alpes con Martigny una vez atravesada la frontera suiza.

Precisamente en Saint Gervais les Bains se encuentra la estación inicial de otro tren de cremallera que precisamente lleva el nombre del Mont Blanc, el Tramway du Mont Blanc (TMB) que comunica dicha localidad con el glaciar de Bionnassay.

El ferrocarril llega a Chamonix  en el año 1901 mediante la Ligne de Savoie (PLM Paris à Lyon et à la Méditerranée) para continuar  hasta la frontera con Suiza y conectar con el ferrocarril Martigny – Chatelard en 1906. A diferencia del tramo suizo el tramo francés discurre en adherencia a pesar de tener que hacer frente a rampas de hasta el 9 %. La línea es de ancho métrico y electrificada mediante un tercer carril como podemos ver en esta segunda imagen.

Justo al lado de esta estación se encuentra la correspondiente al tren de cremallera Chamonix Montenvers que ya pudimos disfrutar en otro reportaje.

Como decíamos la estación responde al nombre de Chamonix Mont Blanc que es la montaña de mayor altitud de la europa occidental con sus 4810 metros. Se trata de una montaña a la que acuden año tras año multitud de alpinistas y la que, año tras año, se cobra su trágico tributo en forma de vidas.

En imagen el Ayuntamiento de Chamonix. Una localidad muy marcada por el turismo e interesante también desde el punto de vista del transporte. Hemos mencionado el propio ferrocarril, dos trenes de cremallera en las inmediaciones, teleférico, telecabina… Funicular, en sentido estricto, ni posee ni ha poseido, quizás el más cercano sea el de Le Chatelard. Sin embargo, ha contado y cuenta con hechos muy reseñables en el mundo del transporte por cable.

El propio teleférico antes mencionado, el teleférico de L’Aiguille du Midi, que cuando fuera construido en 1955 su  segundo tramo ostentara el registro de ser el mayor tramo que se circulaba sin pilotes intermedios, 2870 metros.

Pero el que merece una atención especial es el telecabina pulsado [1] denominado Télécabine Panoramic Mont-Blanc. Es especial porque es uno de los primeros de este tipo de  telecabinas, los telecabinas pulsados, si no el primero. Además posee otra interesante característica que es la de haber sustituido los habituales postes sustentadores, más numerosos en los telecabinas que en los teleféricos por cables sustentadores lo que les daría derecho a considerarse una especie de “sistema tricable”. Recordemos que cuando denominamos monocable o bicable no hacemos mención al número de cables presentes enel sistema sino a la cualidad de los mismos.

Existen sistemas, como el teleférico tradicional  que vemos en imagen, en los que observamos dos cables: El de la parte superior es el cable portador sobre el que circula y se sustenta el vehículo y el de la parte inferior es el llamado cable tractor, el que proporciona la tracción al vehículo. Hablamos por tanto de un sistema bicable. Sistema bicable que también se da en los telecabinas.

En ocasiones, sin embargo, esos dos cables son sustituidos por uno solo que combina ambas funiciones portadora y tractora, en un único cable denominado en este caso transportador. Sistema monocable como podemos ver en es telecabina pulsado de Mer de glace.

Pero en ambos sistemas los vehículos circulan sustentados sobre postes o torres de sustentanción siendo más frecuentes en los telecabinas e incluso inexistentes en algúnos teleféricos. Pero en este telecabina pulsado esas torretas han sido sustituidas por cables sustentadores lo que le permite atravesar toda esta extensión de 5093 metros sin apoyarse en torre alguna.

La literatura que trata sobre los sitemas de cable habla en ocasiones de sistemas tricable cuando existen dos cables portadores y un cable tractor. Otros tratados, a mi juicio más acertadamente,   no utilizan en ningún caso el término tricable pero este sistema que vemos en este telecabina es un sistema de cable puro por lo que, en caso de existir algún sistema “tricable”, no sería descartable que se pudiera denominar a un sistema similar a este.

[1] En el telecabina tradicional los vehículos van sujetos al cable transportador formando un circuito unidireccional (anillo), pero al llegar a las estaciones se desembragan de ese cable para entrar en otro circuito, donde la velocidad es menor, para posibilitar el acceso y desalojo de los vehículos para posteriormente volver a unirse al cable principal. Suelen ser cabinas situadas a la misma distancia unas de otras.

En el telecabina llamado pulsado unicamente existe un anillo por lo que al llegar a las estaciones la velocidad de todo el sistema disminuye, incluso hasta detenerse completamente, para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros. Una vez efectuado el mismo se aumenta la velocidad a voluntad del conductor de la instalación. En este caso las cabinas suelen ir agrupadas en sistemas de dos, tres, cuatro vehículos. Suele haber dos o cuatro grupos de estos vehículos.

Chamonix -  Mont Blanc. Wikipedia. FR.

¿Qué es un funicular? Trenak Express.

En el mes de Julio de 2012 nuestro Calendario  ha sido ilustrado con una imagen de la antigua Estación de Portugalete. La línea ferroviaria Bilbao a Portugalete fue inaugurada un 24.09.1888 y la estación se instaló en unos terrenos “robados a la Ría entre la plaza de la Villa y los embarcaderos del ferrocarril minero de Galdames” que funcionaba desde el 05.06.1876.

Situada junto a La Ría de Bilbao se encuentra situada a corta distancia tanto de la Basílica de Santa María como de la Torre Salazar, perteneciente al línaje del mismo nombre, desde donde se dominarían siglos atrás los caminos  terrestres y marítimos. Ilustre apellido que también portaría D. Víctor Chávarri Salazar,  otro ilustre de la Villa, impulsor en lo que al mundo del ferrocarril se refiere de líneas como el ferrocarril de Santander a Bilbao, el Vasco-Asturiano, tranvía de Bilbao a Santurce, o el ferrocarril de Bilbao a Lezama entre otros . Su hermano Benigno sería impulsor, igualmente,  del Funicular de Artxanda.

Esta podría haber sido perfectamente una fotografía resumen de esta noble Villa si no se hubiera erigido el extraorinario Puente que vemos alejándonos  un poco de la posición anterior.

Pocos años después de la llegada del ferrocarril se inaugura entre Portugalete y Getxo el conocido como Puente de Bizkaia, primer puente transbordador a nivel mundial, hoy declarado Patrimonio Indrustrial de la Humanidad. Lo hace un 28.07.1893. Desde esta fecha la imagen de Portugalete se encuentra indiscutiblemente unida a la de este emblemático Puente, también conocido como Puente de Portugalete, Puente Colgante, etc. etc., que es al que hoy queremos, en su cumpleaños, rendir homenaje. Puente que desde hace pocos meses luce un nuevo traje de color “vena rojo Somorrostro“.

El Puente fue ideado por el arquitecto D. Alberto de Palacio y Elissague, nacido en la bella localidad vasco-francesa de Sara (Lapurdi) aunque posteriormente se establecería en Bizkaia y adquiriría conocimientos por varias universidades europeas. La estación madrileña de Atocha es también parte de su legado. La ejecución de la obra fue a cargo del arquitecto francés Don Ferdinand Joseph Arnodin, cuyo padre trabajaría en la empresa del conocido Marc Seguin, ingeniero, también ferroviario, pero que también sería el constructor de uno de los primeros puentes colgantes, es decir sustentados por cables que, recordemos, no es lo mismo que un Puente Transbordador. Don Santos López de Letona puso la financiación.

Se trataba de unir ambar márgenes de La Ría mediante algún dispositivo que no dificultara el gran tránsito de barcos por la zona para suplir el creciente tráfico que se realizaba, y se sigue realizando, mediante barcas.

Esta zona minera de Bizkaia disponía de gran número de instalaciones para el transporte del mineral de hierro, muy apreciado en la época. Eran muy frecuentes  los tranvías aéreos como parte del entramado que trasladaba el mineral de hierro desde los yacimientos hasta los embarcaderos y quizás de esos interesantes artilugios alumbraría D. Alberto de Palacio la idea del Puente Transbordador, tras consultar a muchos de los ilustres ingenieros de la época, Gustave Eiffel, entre otros.

Combinando mucho ingenio y utilizando recursos utilizados en la época como el transporte sobre raíles o sobre cable, tracción a vapor, etc. etc. acierta a combinarlos sabiamente e inventar un nuevo sistema de transporte que, en el caso de Portugalete y algún otro lugar, no ha sido sustituido hasta la fecha.

El procedimiento es situar unos carriles elevados sobre los que circulará un carro del que irá colgado un vehículo que será el encargado de trasladar tanto pasajeros como vehículos y mercancías de un lado al otro de La Ría.  En un principio el carro era movido por la acción de un cable tractor por lo que le introducía, con todo derecho, en el mundo del transporte por cable junto a funiculares, teleféricos, tranvías de cable, etc. etc. La energía necesaría para traccionar el cable se la proporcionaba una máquina de vapor, aunque posteriormente se la proporcionarían motores eléctricos que tomaban la energía de la línea del tranvía Bilbao-Algorta que llegaban hasta las inmediaciones del Puente en Getxo.

Hoy en día el carro se mueve mediante motores eléctricos que hacen rodar sobre raíles lo que también le otorga algunas de las características del ferrocarril y de otros elementos de transporte como algún tipo de grúas, las grúas-puente precisamente.

Como decíamos la instalación de este peculiar medio de transporte constituyó un éxito rotundo lo que hizo que fuera imitado en otras poblaciones, cuestión a la que dedica sus esfuerzos el mencionado Ferdinand Arnodin que sería el constructor de muchos otros puentes como este.

Según la fuente que consultemos podríamos apuntar a que han sido construidos a lo largo de la historia una veintena de este tipo de puentes de los que algunos fueron ya demolidos, otros continúan en pie pero si funcionar y los menos siguen prestando su cometido tal y como lo hicieron en el pasado.

Comencemos por mencionar el caso del Puente Transbordador de Rouen que dicen era el que más se asemejaba al de Portugalete. Fue inaugurado un 16.09.1899 y fue volado el 09.07.1940 cuando las tropas de ocupación alemanas entraban en la ciudad normanda, algo parecido a lo que le sucedió al Puente de Portugalete al que, ante la llegada de las tropas sublevadas, corriera la misma suerte que todos los demás puentes que antravesaban La Ría: la demolición. Las que continuaron en pie fueron las industrias de la zona a pesar de ser objetivo de destrucción por ambas partes contendientes (*)

Otro caso curioso es el del Puente Transbordador de Bizerta (Túnez) (1898) que fue desmontado y vuelto a montar en la localidad francesa de Brest en el año 1909, una especie de puente transbordador itinerante.

Anterior a este parece ser el Devil’s Dyke Transporter Bridge en el Reino Unido que fuera construido en 1894 y demolido en 1909.

El 29.07.1900 se inauguraba el Puente Transbordador de Martrou-Rochefort que es el único de este tipo de puentes que se conserva en Francia.

El 28.10.1903 se inauguró el de Nantes que deja de funcionar el 01.01.1955 y es demolido en 1958.

El 29.05.1905 se inaugura el Puente Transbordador de Widnes en el Reino Unido funcionando hasta el 22.06.1961.

El correspondiente a Marsella se puso en funcionamiento el 24.12.1905 dejando de funcionar el 20.03.1944.

De 1905 es también el denominado como Aerial Lift Bridge de Duluth, Minessota, en los estados unidos de norteamérica. En un principio es como los que mencionamos en este reportaje pero en 1930 se reconvierte en un puente con la barcaza levadiza que se elevaba cuando se requería permaneciendo

En 1909 Alemania inaugura su primer transpordador en la localidad de Osten funcionando hasta 1974 en su quehacer habitual siendo hoy utilizado como actividad turística.

El proyectado en Burdeos tan solo consiguió alzar las torres deteniéndose su construcción tras el estallido de la primera guerra mundial. Con la segunda de estas conflagraciones se derribaría.

El 12.09.1906 se inaugura el primero de los puentes transbordadores del Reino Unido. Lo hace en la localidad de Newport que sigue funcionando en la actualidad.

También en el Reino Unido mencionar el caso de la ciudad de Warrington que llegó a contar con dos puentes de este tipo. Uno construido en 1905 y el otro en 1916 que funcionó hasta 1964, siendo  declarado monumento industrial y preservado en 1976.

En 1910 se pone en funcionamiento en Kiel (Alemania) un nuevo puente transbordador que permanece en servicio hasta 1923.

El 17.10.1911 se inaugura el Puente Transbordador de Middlesbrough que es uno de los pocos que sigue funcionando en la actualidad.

El 01.12.1913 se inaugura el Puente Transbordador de Rendsburg, que pasa por ser Puente Transbordador y también puente ferroviario.

Con fecha 31.05.1914 se inaugura en Buenos Aires (Argentina) el Puente Transbordador Nicolás Avellaneda que fue construido por el Buenos Aires Great Southern Railway. Permaneció en servicio hasta 1960. Continúa en pie. Parece ser que en el área bonaerense se construyeron otros dos puentes de este tipo: Puente  Doctor D. Luis Sáez Peña (20.03.1913) y el Capital General D. Justo José de Urquiza (02.03.1915).

De 1915 era el “Puente Alexandrino de Alencar” , Río de Janeiro (Brasil), que fuera demolido en 1935.

Corta existencia tuvo el denominado Sky Ride de Chicago que comenzara a funcionar un 02.02.1933 y clausurado en 1934. Pasa por ser uno de los de mayor longitud con 564 metros aunque encuentro alguna otra referencia de un puente soviético, el Stalingrad. de 874 metros de longitud.

De fecha 2003 es el Erlebnisbrücke. Se trata de un curioso puente transbordador movido a tracción humana.

En los enlaces de debajo podemos completar la lista de los puentes transbordadores que ha habido en el mundo que han sido muy reducidos. De los cuales a penas una decena continúan en pie y menos aún los que continúan en funcionamiento.

(*) Era bien conocida la intención del sublevado General Mola por destruir la poderosa industria de la zona que debilitaría la fuerte posición vasca de la época que él consideraba, junto con la también fuerte posición catalana “origen de los males de España”. Afortunadamente para la industria vasca y para otro general sublevado que así tendría vía libre para sus planes, el avión que trasladaba de regreso al General Mola de Burgos a Bilbao… se estrelló.

Pero también fue la industria vasca objetivo de las autoridades republicanas, en especial de Indalecio Prieto, muy relacionado con Bilbao pero que en esa época era Ministro de Defensa, cuyo nombre adorna hoy la estación central de Bilbao, que llegara también a ordenar la voladura de las mismas para que no se hiceran con ellas los sublevados a lo que las autoridades vascas, pese a encuadrarse dentro de las filas republicanas, se negaron llegándose a producir incluso enfrentamientos armados entre ambas.

El Puente, al que bombardeos precedentes ya habían inutilizado, no pudo salvarse y el 16 de Junio de 1937 el tablero superior fue volado.[1]

Puente Colgante. Web Oficial.

El Genio de La Ría. Jesus Bilbao-Goyoaga. Temas de Euskal Herria. [1]

Puente Vizcaya. Mi vida en imagenes. Alfredo Pérez Trimiño.

Transporter Bridge. Wikipedia. EN.

Transporter Bridges. Structurae. DE.

Interlaken es a mi juicio, junto con Lucerna, uno de los mejores lugares para conocer Suiza, moviéndose con sus variados y puntuales ferrocarriles, trenes de cremallera, funiculares, etc. etc. Interlaken cuenta con dos funiculares en su término municipal, Heimwehfluh y Harderbahn, si bien en zonas aledañas podremos encontrar algunos más como el ya visto de Giessbach en el lago Brienz y otros situados en el lago Thum que mencionaremos en el reportaje.

Cuenta Interlaken con dos estaciones principales denominadas Interlaken Ost hasta la que llegan todas las líneas e Interlaken West donde llegan tan solo las que circulan sobre ancho internacional debiendo desplazaros hasta la primera tanto para continuar viaje bien a Brienz, Lucerna, bien a la red que se inicia en Interlaken Ost para concluir en Junfgraujoch, la estación ferroviaria más alta de toda europa, ambas circulan sobre ancho métrico.

No lejos de Interlaken, en Widerswil enlazaremos con otro conocido tren de cremallera como es el Schynige Platte que circula sobre ancho de 800 mm.

Presentaremos en este reportaje, no sólo los dos funiculares de Interlaken, sino que también mencionaremos los funiculares cercanos a los lagos entre los cuales se situa esta interesante ciudad: Brienzersee y Thunersee.

 Agradecimientos:

A Jhm0284 por su fotografía del coche de la segunda época del funicular Harder.

Giessbach: Un funicular de 1879. Trenak Express.

Jungfraubahn: Tren cremallera de altura. Trenak Express.

Brienz Rothorn Bahn. Trenak Express.

Heimwehfluh. Web Oficial

Harderbahn. Web Oficial Jungfraubahn.

Andaba yo preparando ya la visita al entrañable funicular del Monte Igueldo del próximo 25 de agosto, fecha en que cumplirá 100 años, cuando leo, incrédulo, que va a procederse a una sustitución de los coches del mismo dentro de lo que parece ser una renovación en profundidad de la instalación.

Recordemos que el funicular del Monte Igeldo es el más veterano de los  de Euskal Herria y uno de los pocos funiculares de Europa que han sabido ser fieles a su concepción original sin ser sometidos a grandes reformas.

Otro ejemplo del que también ha sabido preservar su estructura lo encontramos en el funicular del Bom Jesús en Braga (25.03.1882), un funicular que sigue funcionando tal y como lo hizo el día de su inauguración, es decir, a tracción por contrapeso de agua, lo que le otorga un atractivo que pocos funiculares poseen. 

Cualquiera que, como yo, guste de visitar funiculares, siempre se ve más atraido hacia los que, como hasta hoy el funicular del Monte Igeldo, han sabido preservar las antiguas instalaciones, dotándolas de mayor seguridad, sin duda, pero conservando en lo más posible sus orígenes, en especial los vehículos, los coches, que en muchos funiculares, como creo sucede en el funicular donostiarra, son carta de identidad de los mismos.

¿Aumentar la velocidad de los vehículos? Este funicular esta pensado para acercar a los visitantes a un parque de atracciones lo que le convierte en una atracción más a degustar y hacerlo de manera sosegada como se disfrutan las cosas bellas, no es necesario acercarse a 8 metros por segundo.

No estamos hablando de los funiculares que remontan las laderas de Vomero en Nápoles funcionando a modo de metro que han tenido que adaptarse a una grandísima y creciente demanda. Esto es otra historia.

No es incompatible el muchas veces requerido incremento de la seguridad con conservar las antiguas infraestructuras. Es precisamente lo que está haciendo uno de los últimos funiculares vistos en este sitio web, el funicular Les Avants-Sonloup (14.12.1910) que se encuentra cerrado desde el 01.06.2012 y se está revisando completamente la instalación, incluidos los coches, pero sin que pierdan su actual aspecto. Ver noticia aquí.

Otro ejemplo lo encontramos en el funicular de Heidelberg compuesto de dos secciones.

Las autoridades quisieron “modernizar”, incluso suprimir el tramo superior como me comentó un trabajador del mismo, pero se consiguió que finalmente ese trazado, Mollenkur-Königsthul (01.06.1907), se preservara en su estado original. La parte inferior, la que provee de tráfico al Castillo de Heidelberg en su estación intermedia fue modernizada en una sección que va casi toda ella en túnel y que por tanto es más comprensible pueda ser, por requerimiento del volumen de tráfico, renovada, privándole, eso sí, del genuíno sabor que sigue conservando la sección superior.

El funicular donostiarra se ha colocado con todo merecimiento en este reducido club de funiculares históricos y entrañables y que deberían ser objeto de especial conservación. No entiendo por tanto que no haya sido calificado ya como bien de interés cultural, solicitud que se formuló hace tiempo, lo que no permitiría cualquier tipo de transformación del mismo sino sujeta a una legislación mucho más estricta que parece ahora se quiere evitar.

En muchos reportajes de los publicados en este sitio web hemos podido observar unos y otros vehículos. Sin ir más lejos esta misma semana podremos ver un reportaje sobre los funiculares de Interlaken y … ¿Qué queréis que os diga? Me quedo con este Heimwehfluh (21.07.1906), con sus cortinas, ventanas abiertas y una plácida marcha que deja disfrutar del recorrido, del vehículo, de la esencia del funicular.

El otro de los funiculares, Harderbahn, podrá daros una idea de los nuevos vehículos, muy iguales entre sí la mayoría de ellos lo que sin duda les resta personalidad. No es tener un funicular sino disponer del funicular de ……. , que sea peculiar, distinto a los demás.

Aquí podemos ver otro de los funiculares del selecto club que hoy invocamos para solicitar se preserve en su estado actual al Funicular del Monte Igeldo. Este que vemos es el funicular de Giessbach, el más antiguo de Europa de los que continua en funcionamiento si exceptuamos el de Péra-Galata en Estambul. En el funicular de Giessbach se moderniza la vía, la cremallera de frenado, pero los vehículos permanecen fieles en gran medida a los vehículos originales.

Verdaderos funiculares maravilla algunos de estos pero ninguno, para mí, ninguno tiene tanto sabor como el funicular donostiarra que creo, debería reconsiderar la decisión de alterar ese genuíno sabor.

Lugano es también otro lugar donde podemos observar vehículos antiguos y coches más modernos en unos u otros funiculares y poder juzgar la conveniencia de poseer unos u otros.

Insisto en que, cuando las circunstancias obligan a ello, mal que nos pese algunas transformaciones se me antojan muy necesarias pero no termino de ver esta “necesidad” en el funicular del Monte Igeldo. Pero no sé si esta es únicamente mi percepción o es compartida por más asociaciones, trabajadores, etc., para lo cual me propongo investigar algo más este asunto porque me da auténtica pena que abandone el selecto grupo de funiculares, como los que mostramos aquí para iniciar un camino, muy dudoso.

He soñado muchas veces con que Donostia pudiera recuperar aquella maravilla de teleférico del Monte Ulía, del que una réplica sigue funcionando hoy en día en el entorno de las Cataratas del Niágara.

A partir de hoy me tendré que conformar con soñar que el funicular no pierda la esencia que le ha dado hasta el día de hoy el privilegio de estar en el grupo de los funiculares más peculiares de toda Europa. Por ello solicito de las autoridades se sirvan estudiar alternativas como las que apuntábamos arriba y que no sean agresivas para con la esencia del centenario funicular.

Se debe, en cualquier caso, intentarlo. Nuestro Patrimonio Histórico así lo requiere.

Nuestro Calendario Trenak Express de 2012 ilustra el tercer trimeste que iniciamos con una imagen de la Estación de Toledo (España), edificada en estilo neomudejar, es decir, el estilo arquitectónico surgido como nueva corriente del mudéjar que es aquél que se produce en los reinos cristianos de la península ibérica y que bien es realizado por personas de cultura árabe y religión musulmana o muy influenciada por estas tendencias. Recordemos que en Toledo, al igual que muchas otras ciudades españolas, es recordada por haber sabido integrar en armonía al menos tres confesiones religiosas diferentes como son el Cristianismo, Judaísmo y la religión Musulmana.

Toledo era la capital de España, la ciudad imperial desde donde gobernaba Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico, aunque ya en estas épocas aquella envidiable convivencia entre diferentes culturas  se había terminado.

El ferrocarril llega a Toledo un 12.06.1858 de la mano de la compañía del ferrocarril Castillejo-Toledo. La línea se bifurcaba en Castillejo, donde continuaba hacia el mediterráneo el  temprano ferrocarril Madrid-Aranjuez, pasando por Algodor para finalizar en Toledo. Bien es cierto que pocos meses después de la llegada del ferrocarril a Toledo pasaría a formar parte del MZA, ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante. Denominador común de ambos ferrocarriles era el omnipresente José de Salamanca.

Consigue Toledo una conexión ferroviaria pero pierde lo que podría haber sido más importante, el ser cruce de caminos de hierro, pues se queda fuera tanto de la ruta que conecta  Madrid con  Valencia (conexión en Castillejo) a cargo de la mencionada MZA, de la Madrid a Sevilla (conexión en Algodor) como posteriormente de la Madrid a Extremadura y Portugal (conexión en Bargas) que se realiza por la compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP). No consiguió ser aglutinante en esta ocasión de tres ferrocarriles distintos.

Otra fecha importante para esta estación es la del 15.11.2005 en que se inaugura el ramal de alta velocidad (AVE) entre La Sagra, en la línea Madrid-Sevilla, con finalización en Toledo.

La llegada de la alta velocidad no ha corregido la situación mencionada arriba pues sigue siendo Toledo una estación en “fondo de saco” y ahora incluso más alejada de las circulaciones que antes. Tampoco se encuentra situada cerca del centro urbano, cuestión esta absolutamente lógica en ciudades medievales como esta donde sus centros urbanos se encuentran situados en posición elevada, absolutamente inconvenientes para el ferrocarril tradicional.

De todos modos nadie le quitará a la Estación de Toledo ser una de las más hermosas.

Ferrocarriles de España. Juan Peris Torner.

FCMAF. Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril.

Estación de Toledo. Wikipedia. ES.

Toledo. Wikipedia. ES.

Tren de cremallera:

The Brienz Rothorn Bahn.

Estaciones:

Estaciones de Estambul: Sirkeci y Haydarpasa.

Estacion de Biarritz: La Belle Époque.

Estación de Estella/Lizarra: Orgullo del vasco-navarro.

Estación de la Concordia: El Bilbao del modernismo.

Trenak Express:

Trenak Express en tu Smartphone.

Historia ferroviaria:

Locomotora Blenkinsop.

Locomotora Shay.

Funiculares:

Funiculares de Lisboa (I): El funicular de Lavra.

Tren Real / Museo vasco del ferrocarril:

El despido de Juanjo Olaizola por parte de EuskoTren ha sido declarado nulo.

Rouen: Del tren de vapor al “txapelbus”.

Las primeras fotografías en el ferrocarril.

Museu do Carro Eléctrico.

Curiosidades:

The Cherrelyn Gravity and Bronco Street Railway.

The Qinghay-Tibet Railway: El ferrocarril que más altura alcanza.

Tren simulado:

Locomotora diesel Feve 1600.