La fotografía nos ha mostrado la evolución del material rodante como esta fotografía de la locomotora La Vaux obtenida por los hermanos Bisson hacia 1857 por otro método fotográfico conocido como  “copia a la albúmina”.

Junto con el material rodante y su espectacular evolución, los avances introducidos  en las infraestructuras han sido también fielmente retratadas como este puente colgante, ejecutado por  el ingeniero Jhon A. Roebling, en la garganta del Niágara, poniendo fin a la controversia que se producía sobre si  los puentes colgantes eran o no eran apropiados para el ferrocarril, tras los problemas que provocaron los primeros de estos. El puente de la fotografía es finalizado en 1855 y la fotografía de la imagen está tomada por Willian England en 1859 que es uno de los primeros fotógrafos que abarcan el variado mundo del ferrocarril.

También la fotografía ferroviaria ha sido la encargada de mostrar de acontecimientos históricos como la finalización de la línea ferroviaria que unía las costas este y oeste de los Estados Unidos de norteamérica.

Esta fotografía, tomada en Promontory Point, es una de las más conocidas de la historia del ferrocarril. Los inicios del ferrocarril tuvieron que ser retratados necesariamente por otras formas de expresión como la pintura, grabados, etc., pero a partir del nacimiento de la fotografía el mundo del ferrocarril ha sido uno de los más retratados.

Pero también ha tenido que retratar los accidentes sufridos por este medio de transporte. Una de las fotografías más conocidas dentro de este campo se tomaría en la parisina Estación de Montparnasse un 22.10.1895 cuando se produce este espectacular accidente.

En Bilbao hemos tenido hasta tres accidentes como el retratado en París, si bien el primero de ellos, anterior incluso a este  y de fecha 03.12.1891  se produciría en la, hoy desaparecida, Estación de San Agustin,  no pudo ser fotografiado, debiendo conformarse con ser reflejado mediante diversas ilustraciones.

Posteriormente, y por dos ocasiones, en 29.10.1896 y 03.08.1927, la Estación de Abando viviría hechos similares con sendas locomotoras que atravesaban la fachada de la Estación para estrellarse en plena vía pública.

Precisamente de ese  mismo año de 1895, con fecha 28 de Diciembre, nacerían oficialmente las “imagenes en movimiento”, el cine, cuya primera emisión ya vendría acompañada con imagenes del ferrocarril que fueron tomadas por los hermanos Lumière en el verano de 1895  con el título de “Llega un tren a la Estación de la Ciotat“.

Posteriormente el cine sería otro método estupendo de difusión del mundo del ferrocarril. Se podrían citar innumerables películas pero títulos como El Tren, Asesinato en el Orient Express o el Maquinista de la General, etc. etc.,  aunque si alguien nos enseñó como nadie cómo poner una locomotora en marcha fueron los Hermanos Marx en su aventura en el Oeste…

Hoy seguro se hablará mucho del nuevo inquilino del Palacio del Elíseo D. François Hollande. Anotar que el Presidente electo de Francia nació en la localidad normanda de Rouen, una bella ciudad que tiene muchos parecidos con Bilbao y su entorno.

La riqueza de Rouen, al igual que  la que atesoró Bilbao mediante el control comercial sobre  su Ría, vino también catapultada por su dominio en el comercio sobre el Sena.

En lo que a medios de transporte mecánico se refiere apuntar que los primeros trenes a vapor, como la locomotora Saint Pierre que pudimos contemplar en la Cité du Train, llegan a Rouen un 03.05.1843 (Inauguración oficial).

Fue Rouen precisamente quien dispuso del puente transbordador que más se asemejó a los numerosos que siguieron la estela de nuestro querido Puente de Vizcaya. Desgraciadamente, este puente inaugurado el 16.09.1899, fue volado un 09.07.1940, ante la inminencia de la entrada de las tropas de ocupación alemanas en la Segunda Guerra Mundial, no siendo posteriormente  reconstruido.

(*) Uno de estos puentes transbordadores, que veremos en otra ocasión, el puente transbordador de Rendsburg, es a su vez puente ferroviario.

También contó esta ciudad con un funicular, el funicular del Bon Secours que operó desde el 19.06.1892 hasta el 25.05.1915. No lejos de aquí, en la localidad donde desemboca el Sena, o mejor dicho, La Seine, femenino en francés, se encuentra la localidad de Le Havre donde sigue funcionando un funicular muy peculiar al tener, al igual que el funicular Galata-Péra de Estambul, rodaje neumático.

Dispuso igualmente de una red de tranvías (1877-1953), uno de los cuales, al llegar precisamente hasta Bon Secours, precipitaría la desaparición del funicular puesto que era un enlace directo desde Rouen, a diferencia de la utilización del funicular a donde debía acercarse previamente desde Rouen en barca hasta las inmediaciones de la estación inferior.

Igualmente dispuso de red de trolebuses desde 1933 hasta 1970.

También cuenta Rouen con uno de los principales puertos de Francia, como lo tuvo Bilbao en su propio término municipal hasta que en tiempos aun no muy distantes, los barcos dejaran de visitarnos y el puerto se trasladara a El Abra. En la zona de Rouen más importante aún es el puerto de Le Havre.

Cuenta también Rouen con un Metro, un metro ligero,  con un tramo central que se bifurca, al igual que el Metro de Bilbao, en dos líneas, si bien la longitud del Metro de Rouen es mucho más reducida que la del de Bilbao.

Ambas localidades, Rouen y Bilbao, han contado y cuentan con diversos transbordadores fluviales, autobuses, ferrocarriles, etc. etc. Como vemos han compartido multitud de transportes urbanos de pasajeros.

Pero hemos de citar uno de los últimos modos de transporte establecidos en la ciudad normanda. Se trata de autobuses conducidos mediante una especie de guiado óptico.

Como sabemos una de las características del ferrocarril es la de tratarse de un medio de transporte guiado, donde los vehículos han de seguir necesariamente determinada dirección, sin margen alguno, lo cual representa alguna ventaja, en particular, en los andenes, donde los vehículos siempre quedan estacionados en el mismo lugar facilitando el acceso de vehículos para personas de movilidad reducida, etc., etc.

Esta ventaja no la tenían, hasta ahora, ni autobuses ni trolebuses que a la hora del estacionamiento para el transbordo de pasajeros dependerán de la habilidad del conductor/conductora para ajustarlo a una distancia concreta del anden cuando necesiten, por ejemplo, embarcar una silla para personas con movilidad reducida, carritos de niños, etc.

Como vemos en la fotografía los vehículos van habilitados con unos aparatos, -creo que el sistema se denomina OptiGuide-, que son capaces de seguir alguna marca en concreto para no desviarse lo más mínimo en su recorrido, especialmente en las inmediaciones de las estaciones.

Se les habrá dado multitud de nombres a estos curiosos vehículos, aunque estoy casi seguro que si los tuviéramos   en Bilbao les acabaríamos llamando “Txapelbuses” por la curiosa cabeza lectora con la que van dotados algunos de estos autobuses (los del modelo Irisbus Citedis).

Pues lo dicho, de momento, en Bilbao no hemos contado con este curioso modo de transporte, pero contamos con otros con los que no cuenta Rouen, como el ascensor inclinado, etc. etc. 

Y hay otro medio de transporte con los que ha contado Bilbao que quizás podamos verlo otra vez  durante este mes de Mayo, esperemos que sí… y os lo mostraremos muy gustosamente.

Durante este mes de mayo de 2012 nuestro Calendario viene ilustrado por otra Estación, anteriormente ferroviaria, que hoy en día funciona como… estación de autobuses, lo que sin duda aumenta la pena que ha soportar este hermoso edificio orgullo del antiguo ferrocarril vasco-navarro.

Se trata de la antigua estación de Lizarra (Estella) correspondiente al citado ferrocarril y donde se situaba su kilómetro 0.

Este ferrocarril, que transitaba por tierras alavesas, gipuzcoanas y navarras, comenzó su andadura en el tramo Vitoria-Gasteiz a Salinas de Leniz un 13.02.1889 aunque no llegaría a Lizarra-Estella hasta un 23.09.1927 circulando mediante tracción a vapor.

El ferrocarril cesó en su actividad un 31.12.1967, pero del mismo todavía se conservan numerosas y bellas estaciones, de la que esta que vemos hoy es una muy digna representación.

Pero si la estación es una auténtica joya de la arquitectura no lo es menos la propia localidad con monumentos muy reseñables como la Iglesia de San Pedro de la Rúa que vemos en la ilustración. 

La localidad se encuentra situada en pleno Camino de Santiago y se encuentra fuertemente vinculada con otra localidad navarra al otro lado de los pirineos, la localidad de Donibane Garazi (Sant Jean Pied de Port).

En esta otra ilustración podemos observar el Puente de la Cárcel o puente picudo que cruza el río que atraviesa la localidad, el río Ega.

El antiguo trazado ferroviario ha sido reconvertido, como es bastante usual, en lo que llaman una vía verde para el paseo bien a pie, bien en bicicleta, etc. Hace pocos días se ha inaugurado en la localidad alavesa de Antoñana un centro de interpretación de la Vía verde.

El ferrocarril conectaba en Vitoria-Gasteiz con el ferrocarril del Norte y en Mekolalde se podía unir tanto con Zumarraga (Norte y ferrocarril del Urola) como con Malzaga (ferrocarriles vascongados) donde enlazaría con la línea Bilbao San Sebastián. Era precisamente la conexión con Bilbao y Bizkaia uno de los ensueños  de los primeros promotores de este ferrocarril, los hermanos Herrán, convirtiendo a la capital alavesa en un núcleo ferroviario de primerísimo orden.

Pero ese enalace que no pudo producirse hace años sí lo será ahora con la construcción de la Y vasca con Vitoria-Gasteiz como cruce de caminos de hierro en Dirección Sur-Norte (Madrid-Paris) y quien sabe si Oeste – Este (Cornisa cantábrica – Barcelona ).

Ya tuvimos ocasión de hablar algo de este ferrocarril en una de las excursiones organizadas por BML, en concreto la que titulamos Con BML por tierras alavesas.

Enlaces:

Ferrocarril Vasco-navarro. “El Trenico”. Javier Suso

El ferrocarril vasco navarro. Juanjo Olaizola Elordi.

BML por tierras alavesas. Trenak Express.

Durante este mes de Abril nuestro Calendario 2012 ha venido ilustrado con una imagen de una estación, más bien lo que fuera en su día una estación de tren hoy, como muchas otras, reconvertida para otro tipo de función.

Ya tuvimos ocasión de hablar de ella dentro del apartado correspondiente al Patrimonio ferroviario del País vasco: Biarritz-Gare du Midi.

Biarritz es conocida internacionalmente por su turismo, siendo uno de los primeros lugares a donde se acercara la realeza europea. Era el tiempo de la Belle Èpoque,  los tiempos de Napoleón III y Eugenia de Montijo, muy recordada en la localidad.

Numerosas fueron las líneas ferroviarias presentes en la localidad vasca como podemos ver en el mapa de debajo y que cubrían toda la costa vasca continental, desde Baiona hasta Hendaia.

Podemos observar el entramado que forma junto con Baiona y la localidad de Anglet. Fue precisamente una línea férrea que circulaba por estas tres localidades, la B.A.B, la Bayonne-Anglet-Biarritz, inaugurada un 02.06.1877,  la que proporcionaría otro de los acontecimientos históricos dentro del mundo del ferrocarril del País vasco cual fue que por ella circulara la primera locomotora que utilizaba la  doble expansión puesta en marcha por el ingeniero Anatole Mallet.

Mediante este procedimiento se conseguía mejorar la eficiencia en la utilización del vapor, aprovechando el vapor ya utilizado en una primera expansión efectuada con vapor a alta presión, para enviarlo a otros cilindros que los empujaría con menor presión por lo que se les denomina de baja presión. Anteriormente a este vapor, después de haber efectuado su trabajo dentro de los cilindros, se le envíaba directamente a la atmósfera con lo que se perdía buena parte de su potencialidad.

El otro de los acontecimientos es la llegada del ferrocarril a Euskal Herria que se produce con fecha 26.03.1855. En el sur de Euskal Herria el ferrocarril inicia su andadura en territorio navarro en 15.09.1860 y en Euskadi lo hace en 1862 con la inauguración del tramo Miranda de Ebro – Vitoria - Olazagutia un 13.04.1862.

Para finalizar con otras líneas también presentes en esta bonita población apuntar el entramado de líneas ferroviarias puesto en marcha en toda esta zona (Desde Baiona hasta Hendaia) por la Société des Voies ferrées départementales du Midi de la France (VFDM) (1899) que incluía, entre otras, el conocido Tren de Larrun que es el único tramo que permanece en la actualidad.

Otra Compañía sería la Compagnie des Tramways de Bayonne au Lycée et Biarritz (BLB) de 1888 à 1898. A partir de esta fecha se convertiría en laCompagnie des Chemins de fer Pau – Oloron – Mauléon et du Tramway de Bayonne à Biarritz (POM) à partir de 1898.

Eran tiempos aquellos donde el entramado del ferrocarril se encontraba dentro de la propia población, no como ahora que la estación se encuentra algo alejada del centro urbano.

Lo que no cambia con el tiempo es la belleza singular de la población que, al igual que el resto de la costa vasca, sigue siendo uno de los lugares preferidos para disfrutar de unos días de asueto, en especial en la temporada estival.

Historias del Tren. Juanjo Olaizola.

Les Chemins de Fer secondaires de France. Bayonne.

Hace pocos días, la Jueza de lo Social nº1 de Donostia-San Sebastián Dña. María Pilar M. declaraba NULO, a todos los efectos, el despido de Juanjo Olaizola Elordi, exdirector del museo vasco del ferrocarril, por parte de la sociedad pública EuskoTren.

El veredicto obliga a su readmisión inmediata  en el puesto que ocupaba en la fecha del despido. La Jueza considera que las declaraciones que efectuó en su día Juanjo Olaizola se enmarcan dentro de la protegible Libertad de Expresión. (Recordemos que Juanjo Olaizola llegó a declarar a un medio de comunicación que se sentía acosado por las nuevas autoridades tanto de la Fundación Museo vasco del ferrocarril como de la propia EuskoTren).

Esta sentencia se suma a otra en la que, si bien se reconocía la labor de dirección de Juanjo Olaizola al frente del museo vasco del ferrocarril durante varias etapas que contabilizaron 20 años, no se le reconocía la categoría de Director.

¿Y ahora qué?

Pues difícil es saberlo en la medida en que la Fundación del museo vasco del ferrocarril, al margen de los veredictos que podrían arrojar las sentencias judiciales, ya comenzó a tomar decisiones, muy discutibles, dando por sentado que Juanjo Olaizola no tendría ya lugar alguno en el Museo, circunstancia que ha resultado no ser así.

En primer lugar, en vez de reafirmar a quien llevaba 20 años ejerciendo la función de Dirección, que la propia Justicia reconoce, con resultados internacionalmente reconocidos, se opta por iniciar un proceso selectivo que arrojó un resultado  muy discutible.

En segundo lugar, y quizás debido a lo apuntado en el párrafo anterior, la estructura del Museo crece de una manera, a mi juicio, innecesaria, lo que podría condicionar, a su vez, su desarrollo futuro.

Se trata, en definitiva, de la cuestionable práctica hasta el día de hoy infalible, de los hechos consumados.

Soy miembro de BML, la asociación de amigos/as del Museo vasco del ferrocarril. No, no somos la  asociación de amigos de Juanjo Olaizola. Cuando íbamos a colaborar desinteresadamente (*) con el museo y con EuskoTren, lo hacíamos en beneficio del Museo, de EuskoTren y de Azpeitia. Cuando conseguimos algún material que pueda interesar al Museo, lo llevamos al Museo y es para el Museo, no para Juanjo Olaizola. Cuando nos felicitan por el trabajo realizado felicitan al Museo y felicitan también a EuskoTren.

Tampoco me va nada personal en esto. No debo nada, a título particular, a Juanjo Olaizola que no sea el reconocimiento por la excelente labor realizada al frente del Museo.

Estoy decepcionado y perplejo por la actitud tomada primero por EuskoTren y después por la recién creada Fundación, pero también estoy más dolido, si cabe, por el escaso apoyo recibido por parte de las autoridades municipales de Azpeitia. Las actuales porque la anterior Corporación nos dió muchos ánimos y apoyos.

Y aún constatando que el ejercer esta Libertad de Expresión, que hoy celebramos, en ocasiones trae gravosas consecuencias, me ha parecido justo dar la cara y dar un paso adelante en favor de Juanjo, de BML y del Museo vasco del ferrocarril en todo este proceso que me ha parecido, tremendamente injusto tanto para él como para nuestra asociación.

Es por eso por lo que esta web ha publicado esta serie de artículos apartándose un tanto de lo que su objetivo principal que no es otro que intentar aproximar el apasionante mundo del ferrocarril a personas quienes, como yo, no somos expertos en el mismo.

La situación lo requería y hoy con mucho agrado celebramos junto con Juanjo, con Mercedes y con BML este veredicto.

 Joseba Barrio Ezkerra BML-71

(*) Llevo algunos años colaborando en esta tarea que consiste en ayudar en la puesta en marcha y conducción del material móvil del museo, así como colaborar junto con el personal adscrito al museo en proporcionar todo tipo de información que el visitante del Museo pueda solicitar. Lo hacemos de manera gratuita. El único gasto que corría a cargo del Museo era, cuando la jornada requería nuestros servicios mañana y tarde, el abono de la comida, así como un seguro de accidentes para cualquier eventualidad, sin embargo ahora me llegan informaciones como que se ofrecen 300 euros, algunos afirman que hasta 600, por hacer esta función.(¿?)

Con fecha 19.04.1884 se inaugura el primero de los ascensores (funiculares) de Lisboa. Se trata del Ascensor do Lavra que lleva el nombre de la calle a la que salva el desnivel.

Ya comentamos que tras el éxito cosechado en la construcción del Elevador do Bom Jesús  (25.03.1882), uno de cuyos impulsores fuera el ingeniero portugués D. Raul Mesnier du Ponsard, se constituyó con mucha brevedad y con el impulso del mencionado ingeniero, la Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (03.06.1882) que tenía como objetivos la “Construcción y exploración de ascensores mecánicos, o planos inclinados, movidos por tracción mecánica”.

Tras la puesta en servicio del Ascensor do Lavra, le siguieron otros funiculares y tranvías de cable, hoy desparecidos y sustituidos por tranvías convencionales pese a transitar por rampas con fuertes desniveles.

Los funiculares de Lisboa poseen un romanticismo que los hace únicos. Coexisten en plena armonia con la calle por la que transitan, en algunos casos muy agitada (Bica), formando un conjunto muy armonioso. Bonito de verdad. Hoy nos centraremos en el funicular de Lavra dejando para un reportaje posterior tanto el de Glória como el de Bica.

Muy peculiar este funicular. Se trata de un trazado casi completo en curva con doble vía en todo el recorrido aunque solapada en su parte inferior. Comenzó a ser traccionado por contrapeso de agua, pero provisto de una máquina/s de vapor para períodos en los que el suministro de agua quedaba dificultado para, finalmente, electrificarse en 1915.

Desde 1926 los funiculares son gestionados por la Compnhia Carris. En el año 2002 tanto este funicular de Lavra como el de  Glória y el de Bica son declarados monumentos nacionales.

História do Elevador e Ascensores de Lisboa. CARRIS.

Enciclopèdia dels transports D’Europa. Carles Salmerón i Bosch.

Museu Carris. Trenak Express. 

¿Qué es un funicular? Trenak Express.

Con fecha 10.04.1811 se presenta por parte de John Blenkinsop la patente nº 3421 que corresponde a esta interesante locomotora a vapor.  La patente se refiere exclusivamente al sistema de tracción mediante piñón y cremallera puesto que seguía en vigor la patente de Richard Trevithick y Vivian para el motor accionado a vapor.

¿Por qué una locomotora a cremallera si con anterioridad, precisamente Trevithick, ya había utilizado una locomotora que se movía por tracción entre la superficie de la rueda y el carril en 1804?

En primer lugar porque  no se tenía mucha confianza en la interacción entre dos superficies tan lisas como son la rueda y el raíl por lo que intentarían reforzar esa tracción de alguna manera.

Pero también, y observando imagenes como las de arriba, nos daremos cuenta que el transporte en las minas se efectuaría sobre trazados  no tan suaves como requiere el mundo del ferrocarril. En la imagen podemos ver, junto a la actividad del guardafrenos, la asistencia del animal, bien para ayudar a remontar sobre rampas o a efectuar la sujeción en las pendientes.

Pues eso sería también, quizás, lo que ayudaría a conseguir algún mecanismo que pudiera conseguir esa sujeción del vehículo en los desniveles. Este mecanismo no es otro que la cremallera  implementada por John Blenkinsop, ayudado por otros ingenieros como Murray, Fenton, etc.

Nos encontramos en las minas de Middleton, primer ferrocarril que comenzara a funcionar tras una autorización pública del 09.06.1758.

Pues bien, el ferrocarril de Middleton es también el primero del mundo que utiliza de una manera regular locomotoras accionadas a vapor y lo hace desde el 12.08.1812. Son las locomotoras Prince Regent y Salamanca que toma el nombre de la famosa batalla. La denominada Salamanca lo es en homenaje a la victoria aliada frente a las fuerzas francesas en la batalla de los Arapiles, cerca de Salamanca que finaliza el 22.07.1812.

Sin embargo la utilización de cremallera cayó en un prolongado letargo  hasta que se volviera a utilizar la idea pero en este caso para conseguir hacer frente a desniveles imposibles por la tracción ordinaria. Tras esta aparición en 1811 hubo de esperarse hasta el 03.07.1869 en que vería la luz el “primer tren de cremallera” en Mount Washington siendo la primera realización de este tipo de trenes en Europa de fecha 21.05.1871 con el Tren cremallera del monte Rigi.

Enlaces:

John Blenkinsop. Wikipedia. EN.

Middleton Railway. Wikipedia. EN. 

Hace tiempo que observo que a nuestra página web llegan visitas procedentes desde estos modernos smartphones y tenía curiosidad en conocer cómo se visualiza Trenak Express desde ellos.

La verdad es que, aun siendo preferibles los monitores de siempre, incluso estos de gran tamaño que se comercializan ahora, tampoco se ve mal nuestra página web desde estos pequeños “teléfonos inteligentes”.

Algunas cosas no rulan del todo bien pero en general no se ve mal, aunque en algunos navegadores mejor que en otros. Se pueden ver con facilidad nuestros slides, los textos son bastante legibles, etc. etc.

Nos falta investigar alguna aplicación específica para estos telefonos… pero ya llegará.

Este mundo que comienzo ahora a conocer está plagado de gadgets, apps, apks, barcodes, … ¡¡ Vaya lío !!  Pero también se puede disfrutar de algunos muy adictivos juegos de trenes para móvil.

Como curiosidad y con respecto a los navegadores desde donde nos visitan estas son nuestras estadísticas correspondientes al primer trimestre de 2012.

1. Internet Explorer (W) 38,20%

2. Chrome  (W) 27.71 %

3. Firefox (W) 21,99 %

4. Opera (W) 2,88%

5. Android Browser 1,68%

6. Safari (MAC) 1,41%

7. Mozilla   (MAC) 1,01%

8. Firefox (MAC)  1,00%

9. Firefox (LINUX) 0,92 %

10. Safari (IPHONE) 0,67 %

 Y esto de aquí, el código de barras, parece ser la seña de identidad de este mundo.. 

Pues aquí tenéis el correspondiente a Trenak Express. Por lo que si tenéis la suerte de estar por ahí disfrutando de unas pequeñas vacaciones… ya sabéis … acercar el móvil a este código de barras y… directamente a Trenak Express.

 Sabías que…?

Ferrocarril Austral Fueguino: El Tren del Fin del Mundo.

Gran Central Terminal: La gran estación de Nueva York.

The long straigth, recta ferroviaria de 478,4 kilómetros.

Estaciones:

Estación de Nápoles Mergellina.

Estación de Zumaya-Pueblo. Zumaia-Herrikoa.

Estación de Aveiro (Portugal).

Estación de Laudio / Llodio, (Araba).

Tranvías:

Museo del tranvía de Lisboa: Museu Carris.

Funiculares:

The Tünel Galata-Péra (Estambul). Un funicular de 1875.

Funicular Gare-Ville (Pau).

Elevador do Bom Jesús: Un funicular muy especial.

Tren Real.

Museo Vasco del Ferrocarril (1992-2012)

Conexión Bilbao-Miranda de Ebro de nuevo fuera del mapa.

Museo nacional ferroviario Pablo Neruda, Temuco (Chile).

Museo Vasco del Ferrocarril. ¡¡ Viva la Pepa !!

Historia.

Prehistoria del ferrocarril: Los primeros vehículos.

Listowel & Ballybunion Railway: El monorraíl de Lartigue (Irlanda).

Prehistoria del ferrocarril: Orígenes del transporte guiado.

Bilbao:

Funicular de Artxanda: A vueltas de nuevo con el túnel del Matadero.

Con esta expresión, ¡¡Viva la Pepa!!, se saludaba a la Constitución de Cádiz de 1812 (sancionada en la festividad de San José) que, entre otras cosas, intentaba asentar libertades como la de expresión, la ciudadanía, etc. etc. Hoy en día, sin embargo, este mismo vítor se utiliza como manifestación de fiesta y jolgorio, aplicándose especialmente a aquellas personas o instituciones con una actitud despreocupada.

Es esta segunda acepción la que elegimos nosotros para dar a conocer lo que está haciendo el Museo vasco del ferrocarril en esta, su segunda etapa. Vivimos un momento en que no hay hora del día en que no nos lleguen mensajes de moderación, de mirar el dinero que se gasta de las llamadas arcas públicas, de gestionar bien, de evitar duplicidades, etc. etc.

Pues ya va siendo hora de que informemos de algunos de los primeros pasos que se están tomando  por parte de esa institución. En primer lugar recordar que el “renovado Museo vasco del ferrocarril” decidió prescindir del afamado Director Juanjo Olaizola Elordi efectuando un proceso selectivo, eligiendo para el puesto una nueva Directora con una retribución que, según parece, casi dobla a la que percibía el anterior Director. ¡¡Viva la Pepa!!

Director, Juanjo Olaizola, cuya buena gestión ha sido reiteradamente elogiada en todo el mundo ferroviario y prueba de lo cual este jueves, día 23 de marzo, intervendrán varios representantes de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril ,  Federación Europea de Museos y Ferrocarriles Turísticos (FEDECRAIL), Associação Portuguesa dos Amigos dos Camihos de Ferro, así como otro de BML, la Asociación de amigos/as del Museo Vasco del Ferrocarril ante el Parlamento vasco para preguntar a los/as señores/as parlamentarios/as sobre el asunto de la sustitución y posterior expulsión de Juanjo Olaizola a la vez que aportarán datos objetivos sobre la labor realizada y la repercusión internacional cosechada por dicho exdirector.    

Por otra parte leo, con increíble asombro, en la prensa  del día 18.03.2012,  que el nuevo museo vasco del ferrocarril abre un sistema de oposición para cubrir, de momento, 4 nuevos puestos de trabajo, a saber:

Zuzendaritzako Idazkaritza / Secretario/a de Dirección

Bezeroarekiko Arreta /Atención al Cliente

Kultura eta Didaktika Saileko Arduraduna /Responsable del Área de Cultura y Didáctica.

Dokumentalista Konserbatzailea / Documentalista Conservador/a.

Pues ante tamaño dislate solo me queda decir   !!Viva la Pepa!!

¿Es esta la manera de evitar las duplicidades y triplicidades que ustedes, responsables actuales del Gobierno vasco,  están denunciando se producen en muchos ámbitos de la Administración? 

¿Esta es la carta de presentación de la gestión que quieren ustedes presentar ante la sociedad vasca?  Va a ser muy clarificadora de lo que está siendo su gestión en todo el Gobierno vasco.

¿Por qué ustedes, los que apoyan parlamentariamente a este Gobierno, critican estos modos de gestión en otros lugares y sin embargo, aquí, no son capaces de decir esta boca es mía en lo que es, manifiestamente, un absoluto alarde de ineficacia e ineficiencia?

Pero todo no termina aquí porque supongo se necesitarán hacer más contrataciones puesto que entre los requisitos que leo para estos puestos no aparece ninguno para la necesaria conservación de las locomotoras a vapor con las que cuenta el Museo.

¿No saben ustedes que sin un mantenimiento especial del material móvil del Museo éste quedará deteriorado? 

¡¡ Qué van a saber  si a ustedes lo único que les preocupa es que se maneje el Power Point !!  ¡¡Viva la Pepa !!

Ni tampoco existe contratación alguna para dirigir los trenes a vapor, pues supongo que el que ha sido  uno de los puntos fuertes del Museo vasco del Ferrocarril en su primera etapa, debería serlo también en esta segunda.  

Señalar también que el mismo día que los citados representantes de las asociaciones del ferrocarril europeas presentan su informe ante el Parlamento vasco tiene lugar el juicio contra la expulsión de Juanjo Olaizola por parte de Euskotren que, como dijimos, no solo propició el cese de Juanjo como Director del museo vasco del ferrocarril sino que se le expulsó de la propia Empresa. 

Muchos/as políticos/as me recuerdan mucho a esos jugadores de fútbol, de categorías inferiores, donde se juntan chavales que van hacia arriba y veteranos que ya están de vuelta de todo. Estos últimos ya no tienen posibilidad de triunfar, han tenido su oportunidad y no les ha ido bien la historia pero lo que sí siguen teniendo es la capacidad de destrozar a alguien que sí tiene posibilidades de hacer cosas grandes. La capacidad de dar una buena patada y lesionar a esa persona la siguen teniendo y lo peor de todo, lo siguen haciendo. ¡¡Viva la Pepa!!

Menuda patada que te han dado a tí Juanjo. Te deseo toda la suerte del mundo en el juicio, que se concretaría en que el Juez/la Jueza considerara NULO tu despido para así poder volver al Museo porque, oye, alguien que sepa algo de trenes en un museo del ferrocarril, convendrás conmigo en que… no estaría nada mal. ¿Verdad? 

 ¡¡ Aupa Juanjo !! 

 Imagen obtenida de Bing Maps

Uno de los mayores quebraderos de cabeza que encontraron los promotores del primitivo Funicular de Artxanda de 1915 fue precisamente el túnel: El Túnel del Matadero. Tanto la estación inferior como buena parte del túnel que atraviesa el funicular en el inicio de su recorrido ocupaba  terrenos bajo el antiguo Matadero de Bilbao situado en la calle Tivoli (Del que todavía podemos ver parte de su muro en la fachada del Funicular). Era el escaso terreno bilbaíno que utilizaba el antiguo funicular ya que el último tramo del túnel y el resto del recorrido transcurrían por el municipio de Begoña que no se anexiona a Bilbao hasta 1925.

El permiso para la construcción y posterior utilización del túnel requería, lógicamente, de la autorización municipal, beneplácito que no fue nada pero nada fácil de conseguir.

Los promotores presentaban, una y otra vez, numerosas propuestas de construcción, consolidación, reforzamiento, etc.,  de la estructura del túnel, basadas en complejas fórmulas utilizadas por los ingenieros de la época, mientras que las autoridades municipales denegaban, una y otra vez, la correspondiente licencia temerosas por la seguridad del túnel.

De hecho y a pesar de que el Funicular de Archanda (I) quiso inaugurarse el 03.10.1915 hubo de retrasarse hasta el 07.10.1915 pues hasta un día antes, el 6 de Octubre, no llegaría la correspondiente  autorización municipal.

Pues bien, casi 100 años después el problemático “Túnel del Matadero” vuelve a causar algún pequeño problema al actual funicular: Funicular de Artxanda (II), inaugurado oficialmente el 30.04.1983 e iniciando el 17.06.1983 el servicio de viajeros.

Hace unos meses quedó desmantelada la antigua Estación de Matiko para iniciar las obras de la que será próxima estación, del mismo nombre, correspondiente a MetroBilbao cuyas obras se encuentran hoy en día paralizadas precisamente por no haber tenido en consideración que bajo la misma se encontraba el túnel utilizado por el Funicular de Artxanda.

Ya pudimos ver en Recorridos por Bilbao I, el particular trazado del Funicular de Artxada que se cruza en su camino con varias líneas ferroviarias, en la actualidad la línea Deusto-Lezama, aunque anteriormente lo hizo con hasta tres líneas ferroviarias distintas.

Ante esta imprevisión y constatando que con la planificación efectuada ”no se puede continuar” parece se barajaron y negociaron varias opciones entre las autoridades de MetroBilbao/Eusko Trenbide Sareak y Ayuntamiento de Bilbao/Funicular de Artxanda optando por la paralización del servicio del funicular durante un periodo “relativamente corto” de tiempo, de alrededor de un mes de duración y que podría iniciarse entre finales de Abril y principios de Mayo, trasladando a los viajeros a Artxanda mediante autobuses, de todo lo cual informaran oficialmente las empresas interesadas.

Esperemos que todo salga bien y que estas dos infraestructuras tan importantes tanto para el barrio de Castaños/Uribarri como para Bilbao en general puedan, seguir prestando servicio una, el funicular de Artxanda e iniciarlo la otra, línea 3 de MetroBilbao.