dottoratodart

paesaggio urbano e arte pubblica come dispositivi di rivitalizzazione urbana. il caso di jean nouvel a colle val d'elsa

2007-06-08T09:20:15+02:00

Antonio di Campli

Le società di trasformazione urbana (Stu) si stanno da tempo configurando come uno strumento di governo ordinario della città, in un contesto, come quello italiano, in cui si avverte l’assenza di una tradizione di interventi complessi di riqualificazione urbana di successo; gli enti locali tendono quindi a ricorrere sempre più frequentemente alle Stu per operare quelle trasformazioni urbane e territoriali che diverrebbero difficilmente realizzabili con gli strumenti tradizionali di pianificazione. In tal senso l’operazione “Fabbrica Colle”, per Colle di Val d’Elsa (Siena) promosso recentemente tramite la costituzione di una società di trasformazione urbana a metà tra Comune (51%) e diversi soci privati (imprese di costruzioni e di servizi, banche, industrie manifatturiere), si pone quale un ambizioso programma di rivitalizzazione urbana in cui emergono i temi della ridefinizione dell’identità urbana, della competitività territoriale, della qualità del paesaggio urbano.

Le Stu, sostengono gli studiosi dei programmi urbani complessi, riescono ad operare in modo proficuo nei casi di interventi su aree in cui convergono molteplici interessi e in cui emergono questioni eterogenee, oppure possono contribuire a indirizzare l’attenzione su quelle situazioni e su quei contesti che, al contrario, risultano residuali o non in grado di innescare autonomamente processi di rivitalizzazione economica e urbana; uno strumento urbanistico che dovrebbe conciliare la qualità degli esiti architettonici e urbanistici con le esigenze della promozione economica e più in specifico del marketing immobiliare, al fine di superare i limiti della pianificazione tradizionale, da un lato, e delle logiche immobiliariste dall’altro.
Le Stu operano in situazioni nelle quali è indispensabile la collaborazione tra attori pubblici e privati, e in cui risulta fertile lo scambio di competenze e di conoscenze; in tal senso le operazioni di riqualificazione urbana e recupero di aree produttive dismesse, così come la riabilitazione dei centri storici, come nel caso di Colle di Val d’Elsa, si pongono come i contesti privilegiati per l’applicazione di una Stu.
Il programma “Fabbrica Colle”, avviato nella sua prima forma già nel 2004 e dalla durata prevista di sette anni, prevede investimenti attorno ai novanta milioni di euro da spendere per azioni di progettazione, promozione e gestione di un’articolata serie di interventi e azioni strategiche diffuse su circa trenta ettari e messi a sistema da un master plan coordinato dall’architetto Iginio Rossi.
L’impianto generale si struttura secondo alcune linee di attrazione tra una serie di “magneti” o elementi attrattori, rafforzati e messi a sistema con una fitta rete di interventi, complessivamente in grado di riconfigurare il centro della città in un “centro commerciale naturale”, pensato come strumento per favorire la crescita e lo sviluppo delle attività imprenditoriali e commerciali. Il programma comprende: recupero di aree industriali dismesse e di spazi in disuso, riconnessione di percorsi ed infrastrutture ambientali, ripensamento del sistema della mobilità urbana, rinnovamento di spazi pubblici, bonifiche ambientali. Complessivamente l’operazione prevede la realizzazione di 10.500 mq di superfici per nuova residenza, 10.000 mq di attività commerciali e direzionali, 1240 mq di servizi pubblici, 4500 mq di parcheggi privati, 2500 mq di parcheggi pubblici, 5500 mq di spazi verdi.
Il funzionamento generale del sistema è affidato non solo all’eterogeneità ed alla distribuzione diffusa degli interventi nell’area urbana, ma anche alla mixité funzionale che li caratterizza.
Il riuso di aree dismesse, il ridisegno e recupero di parti di città “degradate” sono temi tradizionalmente affrontati e pensati nel contesto di grandi città, o grandi aree urbane, essendo le operazioni di trasformazione legate alla dismissione e al riuso considerate da tempo tra le principali strategie della modificazione del paesaggio e dell’ambiente urbano; in questo caso la questione conosce una dimensione diversa, una traslazione verso una misura più minuta, e si intreccia con temi e strategie provenienti da un contesto territoriale, quello della Val D’Elsa, celebrato per i suoi valori ambientali e paesaggistici e all’interno del quale la città intende ritagliarsi un ruolo meno legato al mondo della produzione.
Allo stesso tempo il coinvolgimento nella progettazione di professionisti di fama riconosciuta (l’architetto Jean Nouvel, accompagnato da un gruppo di artisti internazionali, il paesaggista Gilles Clément) intende portare a questa operazione un notevole riflesso mediatico ed un’apertura di livello internazionale.

Il programma di recupero

L’insieme delle operazioni investe una superficie vasta, circa trenta ettari, dimensione che avvicina questa operazione a quella di altre più conosciute (si pensi ai ventotto ettari di superficie del Lingotto a Torino). Tuttavia a Colle di Val d’Elsa la questione assume proporzioni diverse, sia in rapporto alle dimensioni del centro urbano interessato (un piccolo centro di 20.000 abitanti circa), sia per l’eterogeneità delle situazioni e dei materiali urbani coinvolti.
Il programma di recupero, pur esteso, agisce in un contesto relativamente ridotto, consentendo di rileggere la città come un organismo unitario, e proponendo una renovatio urbis condotta tramite l’azione su alcuni nodi e situazioni strategiche, pensate in maniera tale da diffondere la loro influenza sull’intero tessuto urbano. Il recupero del vecchio impianto della Fabbrichina (l’intervento principale), un nuovo sistema di risalita meccanizzata tra la parte bassa e quella alta della città, il rifacimento di Piazza Arnolfo di Cambio, la costituzione di un “centro commerciale naturale”, tra gli interventi principali messi in atto dall’operazione attuata su Colle di Val d’Elsa, configurano una sorta di “rifondazione urbana” di un piccolo centro tramite gli strumenti del progetto urbano, dell’adeguamento infrastrutturale, delle operazioni artistiche; dei diversi progetti e azioni poste in atto, quello che conta, secondo le intenzioni del piano di Iginio Rossi, è la capacità che questi hanno di irradiare, di produrre aloni in grado di restituire vitalità all’intero centro urbano.
Se le operazioni di ristrutturazione fanno leva in particolare sull’appeal esercitato dai luoghi della produzione, i nuovi interventi giocano sul rapporto tra passato e presente. La rifondazione va di pari passo con la ricostruzione dell’identità urbana, realizzata tramite l’evocazione della memoria. Operazione che viene effettuata in diversi modi: con la conservazione di elementi caratteristici della storia della città (nel caso dell’area della Fabbrichina, la conservazione totemica della ciminiera, simbolo del passato produttivo dell’area) o con la creazione di elementi di suggestione della memoria (come negli interventi di innovazione e sperimentazione realizzati dai quattro artisti sui portici e sulla pavimentazione di Piazza Arnolfo di Cambio).

L’idea di città che esce fuori da questo programma non è molto distante da quella risultante da altre operazioni di questo tipo tentate recentemente, e cioè quella di un piccolo centro glamour, luogo del loisir, che assume come proprio il tema della stratificazione di usi e funzioni proprio della retorica della città storica.
Se la qualità del verde e dello spazio aperto rappresenta il principale elemento rivolto verso la collettività, l’insediamento di funzioni legate alla distribuzione commerciale è l’elemento di garanzia per gli investitori che ricercano la redditività dell’intervento. È questo uno degli aspetti promozionali dell’operazione del centro commerciale naturale, dove l’ottica commerciale e quella del loisir si intrecciano. E il cuore dell’operazione, la Fabbrichina, si presenta come un’operazione sospesa a metà tra la logiche della patrimonializzazione dell’eredità industriale (o della conservazione integrale), e le esigenze della valorizzazione fondiaria, da ottenere tramite accorte aggiunte di volumi.
Loisir, commercio e servizi, sono infatti tre consolidate categorie delle strategie di recupero urbano, e hanno la funzione di evocare il passaggio della città da una condizione oscura (in questo caso in quanto segnata da una presenza industriale), ad una più luminosa.
L’ambiguo tema della qualità, termine sempre più evocato in operazioni di questo tipo, qui è affidato a due aspetti: da un lato, la capacità complessiva del programma di generare effetti alla scala urbana, dall’altro la definizione della qualità dei singoli interventi, in questo caso ricercata tramite la firma del gruppo di progettisti ed artisti chiamati ad operare.

Gli interventi

Fabbrichina
Centro dell’operazione “Fabbrica Colle” è il recupero dell’area della Fabbrichina, interamente affidato a Jean Nouvel.
Si tratta di una zona artigianale dismessa posta in prossimità del centro della città bassa, un tempo luogo di produzione del cristallo, e uno dei principali elementi di archeologia industriale presenti in questa città dove venne messo a punto, verso la metà del secolo scorso, un sistema di produzione innovativo del cristallo, una miscela con la presenza del 24% di piombo, diversa da quella fino ad allora prodotta in Italia.
Il restauro degli immobili prevede l’inserimento di nuove funzioni: attività per servizi, nell’immobile della Fabbrichina; negozi, residenze e servizi nell’immobile dell’ex-Vulcania (una vecchia fabbrica per la produzione di ceramiche). L’area antistante diverrà una piazza pedonale, pavimentata in cotto, su cui sia affacceranno attività commerciali di varia natura e attrezzata con una tettoia che richiama i vecchi essiccatoi per le ceramiche e le terrecotte. A completamento dell’intervento di recupero è previsto l’inserimento di nuovi elementi, una mediateca ed un edificio residenziale: la prima consisterà in un edificio con copertura a padiglione ribassato che ingloberà la vecchia ciminiera, simbolo del passato produttivo di quest’area; la stecca residenziale, posta a valle della collina del Poggino, ridefinirà lo spazio pubblico pedonale posto al centro dell’intervento. Accanto a questo si prevedono poi un parcheggio interrato per circa 200 posti auto e spazi verdi caratterizzati dalla presenza di opere di artisti come Sol Lewitt.
L’intervento richiede un’opera di bonifica preventiva dell’area ed il rifacimento dei sottoservizi, e sarà caratterizzato dall’adozione di nuove tecnologie dell’abitare (come il teleriscaldamento e il teleraffrescamento).
Il recupero dell’insediamento industriale prevede inoltre la costruzione di un Centro del Cristallo, pensato per celebrare il materiale simbolo dell’industria colligiana, e che contiene, oltre ad un auditorium e ambienti per mostre, anche spazi per la produzione di tipo dimostrativo. L’edificio, parzialmente ipogeo, è articolato su tre livelli, diversamente leggibili in funzione della modellazione del terreno, e interamente rivestito di laterizio; le sole parti vetrate sono quelle rivolte a valle e verso la corte interna.
Nel complesso della Fabbrichina sono rintracciabili alcuni dei temi progettuali affrontati in passato da Jean Nouvel, in particolare la soluzione nel trattamento delle superfici, costruita secondo un’alternanza tra parti opache e parti trasparenti, e che proviene da una ricerca linguistica che si può far risalire ai tempi della casa Cognacq-Jay a Rueil, dove Nouvel inizia ad affrontare il tema della trasparenza e dell’opacità in un edificio. La sua non è tanto la ricerca della trasparenza intesa nel senso degli architetti del Movimento Moderno, come visibilità e passaggio di luce, quanto piuttosto come un tentativo di procedere verso la smaterializzazione degli edifici; a tal scopo il materiale privilegiato di Nouvel, il vetro, è utilizzato non tanto per permettere il passaggio dello sguardo quanto per le sue capacità riflettenti, di funzionare come membrana mutevole. L’evanescenza fisica del progetto è inoltre una delle strategie messe a punto da Nouvel nel definire il rapporto tra intervento contemporaneo e contesto urbano, un richiamo diretto a quella estéthique de la disparition delineata da Paul Virilio.
Il progetto per il Centro del Cristallo Nouvel sembra richiamarsi inoltre a quel “principio di inclusione” già sperimentato nel progetto per il Kultur und Kongresszentrum di Lucerna, in cui il paesaggio viene catturato dall’intervento, re-inquadrandolo; qui la strategia di inclusione sembra in qualche modo ribaltata, agendo per incorporazione.

Impianto di risalita
Lo studio di nuovi percorsi e forme di percorribilità urbana ha portato alla realizzazione di un impianto di risalita che permette di superare il dislivello di quaranta metri esistente tra le due parti di città, connettendo la parte bassa al baluardo della città alta.
Questo intervento, progettato dalla società perugina Syntagma con la consulenza di Jean Nouvel, è costituito da due gallerie, una orizzontale ed una verticale ed è stato realizzato sfruttando un vecchio rifugio anti-aereo, della lunghezza di circa sessanta metri, posto al livello della città bassa; alla fine della galleria orizzontale due ascensori permettono di risalire il tunnel verticale in meno di un minuto.
Uno degli elementi caratterizzanti l’intervento è l’insieme di dispositivi pensati per evitare la sensazione claustrofobica del lungo percorso sotterraneo; al fine di evitare situazioni di ansia e di consentire un contatto visivo virtuale con l’esterno, lungo il percorso vengono proiettate immagini riprese da telecamere poste sul baluardo.

Piazza Arnolfo di Cambio
La strategia di riqualificazione degli spazi aperti della città si articola attorno a Piazza Arnolfo di Cambio, il principale spazio pubblico della città, realizzato nel 1867 come spazio per lo svolgimento di fiere e mercati.
La piazza ha una posizione baricentrica rispetto al resto degli interventi promossi dal piano e la sua ridefinizione è costruita, secondo un modo di operare proprio di Jean Nouvel, attraverso un incrocio tra gli strumenti dell’architettura e quelli delle pratiche artistiche.
Il progetto, attualmente in corso di realizzazione, ha preso l’avvio con la sistemazione della pavimentazione di una delle strade prossime alla piazza e con la riqualificazione del sistema di canali che l’attraversano, che in passato alimentavano le attività manifatturiere della città. Jean Nouvel ha individuato le linee guida del recupero, mentre la qualità e la riqualificazione degli spazi esistenti sono state affidate all’opera di artisti, coordinati dallo stesso architetto francese, tra cui Daniel Buren, Lewis Baltz, Bertrand Lavier e Alessandra Tesi.
David Buren ha lavorato sulla pavimentazione della piazza attraverso una sua ridefinizione in tre ambiti, caratterizzati dalla bicromia dei materiali di rivestimento. La definizione della piazza è affidata ad un disegno di pavimentazione che segue una geometria molto forte, articolata in due aree principali separate da una sezione centrale che ruota attorno al preesistente monumento ai caduti. Il diverso disegno dei due spazi principali trova la sua misura nel passo dei portici che circondano la piazza, declinato secondo due geometrie opposte, una a scacchiera ed una radiale; in entrambe le fasce di pavimentazione che creano il disegno sono realizzate con liste di pietra bianca e nera alternate.Il tema dell’alternanza tra bande bianche e nere e la misura delle liste di pietra è costante nella produzione di questo artista, ma trova in questo contesto un richiamo con la tecnica della bicromia propria della tradizione del romanico toscano.
Il trattamento dei portici che circondano la piazza su tre lati sono stati affidati a Bertrand Lavier il quale ha lavorato sulle arcate dei portici concependole complessivamente come una grande “lanterna” luminosa, definita da una sequenza di tende colorate. L’ombra e l’illuminazione dei portici viene quindi definita da un sistema di tende da protezione con apertura a semicerchio, di colore arancione, aggettanti verso la piazza. Il colore delle tende non è lo stesso per tutte ma è basato su minime variazioni, una sorta di campionario del colore arancione; l’idea dell’artista è quella di affidare la realizzazione della tenda di ogni singolo portico ad un’azienda diversa in modo da ottenere 33 tipi differenti di arancione.
Lewis Baltz, già conosciuto per i suoi lavori “topografici” come Candlestick Point, ha lavorato sul recupero della Gora, considerata dall’artista come il principale elemento di attrazione della piazza. L’intero canale sarà lasciato a vista ma coperto da superfici diversamente trasparenti che ne consentono l’attraversamento: grigliati metallici, lastre trasparenti in vetro o policarbonato.
L’illuminazione e la pittura delle volte dei portici sono affidati ad Alessandra Tesi. L’artista, la cui ricerca ruota attorno ai materiali della cosmetica femminile, agli smalti colorati, alle paillettes e al trattamento dei fasci luminosi, ha previsto una serie di soluzioni basate sulla diffusione e rifrazione della luce solare ed artificiale sulle pavimentazioni e sulle volte dei portici, in grado di creare luminosità e colorazioni variabili a seconda della posizione dell’osservatore e del momento della giornata.

Scalo merci
A completamento dell’insieme delle operazioni previste dal master plan, la ridefinizione del vecchio Scalo merci si configura come un recupero delle vecchie aree ferroviarie per spazi verdi e residenziali.
Il progetto, opera di Jean Nouvel e del paesaggista Gilles Clément, prevede funzioni miste, residenziali, commerciali e direzionali contenute in un volume sviluppato su quattro piani fuori terra, su due seminterrati rivolti verso il giardino, ed un piano interrato. L’edificio presenta una sezione che si restringe in altezza creando una serie di terrazze-tetti giardino.
Questo intervento, secondo un linguaggio proprio di Jean Nouvel, presenta un’alternanza tra superfici opache e grandi superfici in vetro; il piano terra presenta un fronte totalmente vetrato nella parte rivolta verso la strada, i piani superiori rivolgono invece le loro superfici trasparenti sulle terrazze-giardino del lato opposto.
La stereometria di questo edificio fatto di terrazze e dal tetto piano è sottolineata dal rivestimento in doghe di legno orizzontali del legno e presenta diversi sistemi di apertura e di brise-soleil che favoriscono la flessibilità d’uso da parte degli abitanti ed un disegno di facciata continuamente mutevole.

elogio della bicicletta

2007-06-06T13:00:58+02:00

Illich Ivan, 2006. Elogio della bicicletta. (a cura di Franco La Cecla) Bollati Boringhieri, Torino; € 7,00.
di Fabio Fiori

Strade sempre più pericolose, aria sempre più irrespirabile, rumori sempre più fastidiosi. Imputato unico e, incontestabilmente, colpevole: l’automobile. Un mezzo che allieta e al contempo aliena le nostre vite. A ricordarci quanto siano pericolose, spesso mortali, le strade e le autostrade ci sono i drammi privati, le cronache quotidiane, i rapporti periodici e da qualche mese anche la cartellonistica autostradale. Solo sull’A14, da Bologna a Taranto nel 2006 un cartello luminoso ci informava che hanno perso la vita oltre 60 persone. Malgrado ciò le pubblicità di favolose auto ci perseguitano su giornali, radio, televisione e web. Automobili che sfrecciano su strade panoramiche deserte o addirittura all’interno di centri storici sgombri da quella marea metallica che nel concreto da oltre mezzo secolo li inonda. Una situazione a dir poco paradossale, che continua ad alimentare il mito della motorizzazione, in un continuo divenire, oggi paradossalmente “ecologico”.

Apparentemente provocatoria, ma concretamente illuminante, è in questo ormai grottesco contesto l’analisi sull’industria del trasporto fatta da Ivan Illich, che con grande lungimiranza trent’anni fa, in pieno boom economico, scrisse un “Elogio della bicicletta”. Il testo, da poco ripubblicato e arricchito da una “critica alle automobili” di Franco La Cecla, rimane di stringente attualità, anzi la sua inascoltata denuncia risulta ancor più scottante. La tesi di fondo di Illich è che l’economia imperante tende a ignorare qualsiasi limite alla “crescita del consumo energetico”. Anzi è proprio di questi ultimi anni l’ossessivo battage pubblicitario al SUV, elevamento a potenza del consumo energetico, che diventa status symbol. Esiste al contrario un “quanta di energia” a cui tutti dovrebbero aver diritto, consapevoli però del fatto che lo stesso non può essere superato, pena il degrado dell’ambiente naturale e di quello sociale. Perché a ben pensarci ancor prima del peggioramento ecologico, ciò che l’automobile ha distrutto è l’ambiente sociale. Occupando strade e piazze, l’auto ha relegato il pedone a microscopiche riserve protette, che chiamiamo aree pedonali, ha eliminato il ciclista o al più lo ha costretto a stretti, frammentari, spesso comunque pericolosi, percorsi che chiamiamo piste ciclabili. In meno di un secolo le città, sempre grazie all’automobile, si sono sfasciate, sia in termini d’espansione inusitata, sia in termini di vivibilità. Solo ripensando una più equilibrata modalità e velocità di spostamento si potrà concretamente restituire alle città anche un valore sociale. Solo rivalutando la bicicletta, non unicamente come svago, ma come il più efficiente ed ecologico mezzo di trasporto, si potranno concretamente ritrovare spazi urbani conviviali. L’elogio della bicicletta non è un nostalgico esercizio critico, ma una riflessione argomentata sulla improrogabile necessità di ridimensionare uno dei tanti miti della modernità, quello della velocità. E’ però necessario acquisire la consapevolezza che “la maturità tecnologica [di cui la bici può assurgere a simbolo, avendo per altro come invenzione la stessa età dell’auto] permette una varietà di scelte politiche e di culture”.

Fabio Fiori
fiorifa@virgilio.it

Il comfort della doppia vita

2007-05-29T09:56:17+02:00

Antonio di Campli

La rappresentazione dell’abitare nella città contemporanea è diventata, negli ultimi anni, inadeguata, spesso compresa tra modelli semplificati: l’abitare denso, poroso e pericoloso dei quartieri etnici o lo spazio semichiuso e banalizzato delle enclave residenziali protette. Questa semplificazione può essere fatta risalire ad una scarsa attenzione riservata a questi temi che dura nel nostro paese da almeno quindici anni, un’assenza cha ha sottinteso una fiducia: che il miglioramento progressivo nelle condizioni abitative a partire dal dopoguerra e l’allargamento delle classi proprietarie (rinvenibile ad esempio nel fenomeno della dispersione insediativa), avessero ormai reso il tema scarsamente rilevante.
La pubblicazione in questi ultimi mesi di nuovi studi corrisponde quindi ad un doppio tentativo: definire strumenti e strategie di osservazione dell’abitare, sottolineando la rilevanza politica che il tema presenta; e contemporaneamente segnare la fine di un periodo, il decennio lungo degli anni ’90, che ha visto la prevalenza di filoni di ricerca caratterizzati in buona parte da un modo s-politicizzato di parlare della città (le questioni delle vision e delle rigenerazioni urbane, le strategie dell’adeguamento infrastrutturale per la competitività del territorio, il paesaggio come infrastruttura identitaria monolitica). Temi che hanno portato alla messa a punto di progetti di trasformazione della città e del territorio apparentemente anestetizzati rispetto ai loro impatti sulle pratiche dell’abitare, sulla vita reale, che scivolavano non raramente in una sorta di fresh conservatorism.

E’ dunque opportuno prestare attenzione all’emergere di nuovi studi. Due si segnalano per le aperture che propongono: il primo, prodotto da Multiplicity, il secondo promosso dall’Associazione Interessi Metropolitani di Milano. Entrambi insistono, non a caso, sulla regione milanese. Ed entrambi riflettono ampie conoscenze maturate in un lungo arco di tempo dai due coordinatori impliciti: Stefano Boeri e Arturo Lanzani, autori 15 anni fa, con Edoardo Marini, di Il territorio che cambia (Segesta, Milano, 1993). La diversità del loro approccio emerge, ad esempio, rispetto a recenti letture e progetti per la regione milanese come nel caso di XMilano di Macchi Cassia (Hoepli, Milano, 2004) che, secondo un atteggiamento proprio degli anni ‘90, tendevano a mettere in primo piano ancora le reti, le piattaforme logistiche come superfici infrastrutturali strategiche.
Gli strumenti di descrizione dell’abitare di queste nuove ricerche si discostano da quelli tradizionali (legati al mercato edilizio, alle politiche di housing, alla lettura “elementarista” dello spazio) e si affidano alla cronaca e alla narrazione. Ne emerge una fenomenologia variegata, segnata dalla rottura del nesso lineare tra casa, famiglia, lavoro, luogo (mentre permane, nel mercato edilizio, l’offerta di modelli abitativi rigidi), dall’affermarsi di una rendita diffusa, e soprattutto dalla dimensione estroversa dell’abitare alla “conquista” dello spazio esterno, oltre l’alloggio, verso il paesaggio e le esperienze che esso può offrire. Su questo insiste Lanzani nella ricerca Aim, nella quale, la propensione alla cattura dello spazio esterno è espressa attraverso dieci itinerari tematici, dieci racconti in cui vengono metabolizzate le interviste e le indagini, e indagata la relazione tra pratiche dell’abitare e luoghi. Quello che interessa in questo lavoro è la messa a fuoco della relazione tra mutamento dell’abitare e paesaggio: osservare l’abitare non più in senso modernista, come elemento distinto, separato, ma come parte del paesaggio, secondo una tradizione che potrebbe dirsi pre-modernista. In realtà l’estroversione dell’abitare (per la quale si abitano spazi ben oltre l’abitazione: il parco, il supermercato, il treno, ecc.) potrebbe essere considerata una sorta di salto di scala dello spazio interno: una sua dilatazione fino ad inglobare come una “bolla”, direbbe Peter Sloterdijk, anche l’ambiente esterno; un dispositivo per “mettere ordine e fare scenario”, direbbe Branzi; la ricerca di una strategia contro l’insicurezza sociale.
Questa rappresentazione dell’abitare evidenzia anche una perdita, quella della linearità dell’abitare, della “predicibilità” dei modi di vivere; l’abitare diviene un mestiere, legato alle capacità, ai vincoli, alle risorse del contesto, mestiere che si costruisce con «esperienza e arguzia, con tattiche più che con un progetto o una strategia» e nel quale le variabili importanti sono come, con chi, dove. Vi è sottesa «un’idea di libertà, di opzione soggettiva», ma anche l’evanescenza del collettivo. Abitare assume il carattere di un esercizio di immaginazione, di un’esplorazione, di composizione tra paesaggi complementari, una navigazione priva di rotta il cui elemento centrale è il movimento, diventando, e qui Lanzani cita Sloterdijk, «uomini del fine settimana, ovverossia individui del tempo libero, che hanno scoperto la comodità dell’alienazione, il comfort della doppia vita».
Un punto di accordo tra gli studi recenti sull’abitare è nella diversità e nella molteplicità delle sue forme. Molteplicità e diversità che diventa dominante nella ricerca coordinata da Stefano Boeri, la quale utilizza come materiale di avvio dell’indagine la cronaca locale, nera e sportiva, intesa come mente della città, come porta di indizi.
Temi e situazioni evidenziate dalla cronaca sono oggetto di sopralluoghi, ricognizioni, descrizioni fotografiche, che prendono la forma di un atlante dell’abitare (www.milanocronachedellabitare.net) che restituisce lo “spazio complicato” della città articolandolo per punti omogenei e spazi di transizione. Qui il rilievo dato ai fatti di cronaca, alle interviste, alla messa in primo piano della materia grezza, avvicina la rappresentazione alle forme di un quadro espressionista; si mostra maggiore attenzione a cogliere quella diversità e molteplicità di cui si è detto: abitare in una baraccopoli, in un posto letto per migranti, in un’isola residenziale, in un quartiere popolare, in un loft, in un residence, in una casa per anziani, in una casa per studenti, in un centro di accoglienza… fino al Sofa surfing (dove l’abitare assume i caratteri estremi di un videogame, di una sfida, in cui il campo di gioco con le sue regole, vincoli e insidie, è la città stessa), o alla casa-negozio (un’abitare semitrasparente che porta a ripensare il rapporto tra lo stare in pubblico e lo stare in privato), sottolineando in tal modo la pervasività dell’anomalia.
Entro questa variegata fenomenologia, sono colte almeno tre innovazioni nelle forme dell’abitare: un “abitare difficile”, esito di errori nel passato sulla valutazione del fabbisogno abitativo; un “abitare temporaneo”, come nei casi sempre più frequenti di bi-residenzialità; e un “abitare insieme” come strategia di compensazione tra bisogni diversi. Le tre forme generano l’immagine di un caleidoscopio, risultato di una trasformazione molecolare della città operata prevalentemente per “sussulti”, che mal si coniuga con le grandi operazioni di trasformazione urbana attualmente in corso a Milano, come altrove, mettendo a fuoco almeno due questioni: il caleidoscopio delle forme dell’abitare non sembra coincidere con profili sociali definiti se non nelle forme estreme, e contemporaneamente evidenza la difficoltà nell’individuare. e progettare, “modelli dell’abitare” appropriati.
Come affrontare dunque la questione dell’abitare in vista non solo della sua descrizione, ma di un intervento teso a farvi fronte? Le ricerche non affrontano direttamente questo punto (e per questo sono state in qualche modo criticate) tuttavia evidenziano l’inadeguatezza della stessa nozione di progetto, come tradizionalmente è intesa. I modelli dell’abitare, validi universalmente, perciò rigidi, tollerano le pratiche informali o anomale solo se queste rimangono residuali. Sostiene Branzi che «l’idea di una progettazione che risponda a domande generali oggi entra in crisi, e si attivano invece processi di continuo adeguamento elastico, adeguamento allo stato di imperfezione, di crisi, di una realtà che non funziona. Il punto è che questo adeguamento non avviene più attraverso i megaprogetti e i megaprogrammi, ma piuttosto attraverso le operazioni dei sottosistemi, delle macrostrutture»; occorre cioè la «capacità di produrre innovazione che è altra cosa dal progetto: il progetto è la ricerca di una soluzione per i tempi lunghi, mentre innovazione è una strategia evolutiva, di continui processi di aggiornamento, di adattamento». Logiche che sembrano avvicinarsi ad alcune strategie di riqualificazione di contesti urbani messe a punto per i paesi in via di sviluppo.
«La dama mi ha insegnato a percepire l’incittà come un ecosistema, tutto equilibri e interazioni. Con cimiteri e culle, lingue e linguaggi, mummificazioni e carni che pulsano. E nulla che progredisce o arretra, nessuna avanzata lineare o evoluzione darwiniana. Null’altro che il turbinio casuale di quel che vive. Al di là delle malinconie, delle nostalgie inquiete o delle avanguardie volontarie, bisogna definire quelle leggi informulabili. Ma come?» (Patrick Chamoiseau, Texaco, Einaudi, Torino 1994).

antonio@dcfstudio.191.it

Una precedente versione di questo articolo è stata già pubblicata sul numero di giugno 2007 de L'indice dei libri del mese

ADRIATICO: un mare a tutto gas

2007-04-12T12:47:44+02:00

GIOVEDI' 19 APRILE 2007 - PESCARA - FACOLTA' DI ARCHITETTURA - SALA DEL CONSIGLIO DI DIPARTIMENTO - ORE 15.00

ADRIATICO: UN MARE A TUTTO GAS

introduzione

ROSARIO PAVIA (coordinatore del dottorato)

relazioni:

GABRIELE GATTOZZI (Associazione Italiana Economisti dell'Energia)

Infrastrutture del gas in Adriatico e Scenario al 2030

MARCO FALCONE (Direttore Relazioni Istituzionali Exxon Mobil)

Il terminale di rigassificazione di Porto Levante (RO)

coordinamento

Gabriele Gattozzi tel+39 393 1417477 g.gattozzi@libero.it

Alberto Ulisse tel+39 347 7863010 albertoulisse@unoaunostudio.it

Download invito_fronte.pdf

Download invito_retro.pdf

La recente crisi di approvvigionamento del gas, che nel corso dell’anno passato ha determinato tagli e interruzioni nella fornitura, ha portato in prima linea il problema della diversificazione degli approvvigionamenti di tale importante fonte di energia.

Il dibattito degli ultimi mesi si è quindi incentrato sulla necessità di costruire nuovi terminali di rigassificazione che permettano in un certo modo di ridurre la dipendenza dai fornitori storici di gas naturale (Algeria e Russia).

Allo stato attuale - a parte di terminale di Panigaglia obsoleto e di piccole dimensioni - solo un rigassificatore sta per vedere la luce: il terminale offshore al largo di Porto Levante in provincia di Rovigo.

Obiettivo della giornata di studi organizzata dal Dipartimento Ambiente Reti e Territorio (Dart) della Facoltà di Architettura di Pescara è quello di fornire un orientamento in materia, soprattutto ai non strettamente addetti ai lavori.

Nel corso del pomeriggio del 19 aprile verranno analizzate le reti e le infrastrutture del gas naturale in Adriatico con uno scenario previsivo sui consumi e sulla provenienza delle importazioni, per poi passare allo studio della fase progettuale e realizzativa del primo terminale di rigassificazione, con entrata in funzione prevista nel 2008.

Parteciperanno all’incontro - aperto al pubblico - oltre a tecnici ed esperti del settore, importanti rappresentanti del mondo accademico e della pubblica amministrazione.

La valutazione degli effetti territoriali

2007-04-04T19:49:31+02:00

di Aldo Cilli

Struttura e percorso operativo della ricerca/Research road map

Progetto di ricerca: prima ipotesi/Research planning: first step

La valutazione degli effetti territoriali (v.e.t.)
verso una riconsiderazione del contributo dell’expertise territoriale
a supporto delle decisioni di spesa pubblica

1.______________ tema della ricerca, obiettivi e risultati attesi

1._________________________________ research theme, target and goals

Il presente lavoro di ricerca si applica al vasto e controverso tema/theme della valutazione dei progetti come momento essenziale nel processo di definizione delle scelte di spesa pubblica.

L’ obiettivo/target della ricerca è quello di fornire un contributo alla definizione di un nuovo criterio operativo attraverso il quale gestire il complesso procedimento di valutazione degli effetti territoriali prevedibili e connessi alla realizzazione di tali opere.

E’ prioritario, infatti, constatare, assumendo come centrali le ragioni del territorio, il generale fallimento delle consolidate (ma anche delle più attuali) procedure di valutazione della fattibilità/efficacia dei progetti, condotte unicamente attraverso l’applicazione di procedure di valutazione di tipo economico/finanziario e di compatibilità degli impatti con il contesto ambientale.

Le prime sono essenzialmente finalizzate (e si limitano) alla verifica (quasi sempre condotta ex ante senza azioni di monitoraggio dei risultati) della sola sostenibilità economico- finanziaria degli stessi.

Le seconde, altrettanto autoreferenziate, si occupano dell’accertamento degli impatti sulla componente ambientale della dimensione fisico-spaziale, valutando la sostenibilità di carattere ambientale dei progetti rispetto, essenzialmente, all’ecosistema, quindi ad una sola delle varie componenti del territorio: la matrice ecologica.

Diversamente da quanto avviene in ambito europeo (Austria, Germania, Belgio, Regno Unito, Francia, e, soprattutto, Svizzera), in Italia non si è ancora affermata, nelle procedure rinvenibili, mirate alla valutazione dell’efficacia (ex ante ed ex post) dei progetti di rilevanza territoriale strategica (soprattutto inerenti la realizzazione di importanti infrastrutture), la convinzione che si debba valutare attentamente il complesso di quegli effetti che ogni nuova realizzazione produce sulle diverse dimensioni che compongono il milieu territoriale.

E’ possibile, dunque, ed è questa l’ipotesi fondante della stessa ricerca, riformulare un più complesso ed articolato concetto/processo di valutazione.

Una valutazione complessa che riuscisse a tener conto di diversi tipi di effetti territoriali consentirebbe, a priori, di individuare alcuni temi sensibili (rischi di varia natura, utilità sociale, capacità di soddisfazione della domanda d’intervento, esistenza di una condivisione ampia del progetto, presenza di forte opposizione da parte di particolari portatori di interessi) che se non correttamente previsti ed affrontati in sede progettuale, spesso si rivelano esiziali ai fini della stessa realizzazione dell’opera.

A tal proposito, ad esempio, si pensi alla complessità (non tecnica) insita nella realizzazione di rilevanti opere infrastrutturali (si pensi al caso TAV in Val di Susa, alle polemiche preventive e preconcette sorte attorno ai progetti dei rigassificatori, alle problematiche che incontrano i parchi eolici) o alle polemiche che, spesso, comprensibilmente, accompagnano la nascita di insediamenti terziari (ad esempio i grandi poli di generazione ed attrazione del traffico come i centri commerciali o i nuovi poli del loisir), quando vengono preliminarmente trascurati, non previsti o sottovalutati una serie di aspetti fondamentali relativi alla costruzione del consenso attraverso la condivisione, la partecipazione, la attenzione alla cosiddetta coesione sociale che ogni territorio esprime come luogo delle mediazioni di delicati e mutevoli equilibri.

Ciò sembra possibile attraverso una precisa ed affatto velleitaria “operazione” di tipo culturale che dovrà, restituire completezza e complessità al concetto di valutazione degli effetti territoriali indotti dalla realizzazione di opere di rilievo strategico e che, quindi, come risultato, potrebbe condurre alla definizione di nuove “best practice” per la valutazione, ex ante ed ex post, della convenienza e della sostenibilità territoriale di progetti di rilevanza strategica, come di progetti integrati di territorio.

Questo deciso cambio di prospettiva dovrà scardinare alcune consuetudini consolidate, oltre che prassi operative codificate, che caratterizzano il contesto culturale dominante e, soprattutto, l’impianto normativo di riferimento, e che, oggi, risultano fortemente condizionati dal prevalere egemonico di altre expertise (sapere economico e cultura ambientalista), assumendo, invece, come centrale, il punto di vista del territorio, e delle sue peculiari, non più trascurabili, esigenze.

2°______________________________Ricognizioni di contesto:
scenari, teorie, apparati normativi, pratiche e casi studio

2°___________ Research context prospections: sceneries, theories, rules, practices

La ricerca prenderà forma e si delineerà, attraverso una imprescindibile fase preliminare di puntuale ricognizione da compiere al fine di definire i contorni incerti e mutevoli dell’ampio e variegato scenario/scenery culturale di riferimento entro cui si colloca il dibattito disciplinare attuale.

La ricostruzione dello stato dell’arte del dibattito disciplinare consente, tra l‘altro, di misurare l’indubbio ritardo culturale, che caratterizza sia il mondo scientifico nazionale, sia la totalità degli apparati tecnici impegnati nelle strutture pubbliche presso le quali si effettua la valutazione di progetti, accumulato rispetto alle posizioni teoriche più avanzate e, soprattutto, alle migliori pratiche consolidate, sottoforma di procedure di valutazione degli impatti territoriali, rinvenibili in altri stati europei.

Un secondo momento ricognitivo consentirà, invece, molto utilmente, di compiere una ulteriore indispensabile rassegna all’interno dell’attuale contesto normativo europeo e nazionale, attraverso cui sarà possibile indagare le più consolidate prassi operative fondate proprio su procedure di valutazione fortemente attente alla complessità delle questioni territoriali.

In particolare, a partire dalla lettura dei documenti (di valore ormai storico) come il Rapporto Finale sulla Valutazione degli effetti territoriali, redatto a firma del gruppo ESPRIN nel novembre 2000, e commissionato dal Comitato per lo Sviluppo Spaziale dell’Unione Europea, dovrà essere avviata una approfondita fase di conoscenza delle diverse situazioni che caratterizzano il quadro normativo/procedurale di alcuni paesi europei nei quali, da tempo, si è decisamente imboccata la strada di una gestione delle trasformazioni che non può prescindere da una pre-valutazione e da una post- verifica degli effetti territoriali.

Potrà rivelarsi, verosimilmente, di estrema utilità ed interesse, studiare il quadro normativo ed i relativi impianti procedurali che caratterizzano i metodi di valutazione degli effetti territoriali, che si riscontrano in realtà nazionali che, per prime, e con maggior convinzione, hanno compreso la necessità di considerare la centralità del territorio e delle sue esigenze per programmare le diverse attività finalizzate ad una sua trasformazione.

In particolare si esamineranno le esperienze relative alle seguenti realtà nazionali:

- Austria:(Procedura di gestione del territorio – ROV);
- Germania:(Procedure di studio degli impatti in ambito Regionale – RVP);
- Belgio: (Cantone Vallone - Indirizzi per la gestione del territorio in costruzione);
- Francia:(Valutazione degli effetti territoriali dei progetti – EIT);
- Regno Unito:(Valutazione di sostenibilità effettuata sui progetti di infrastrutture);
- Confederazione Elvetica:(Procedure per la valutazione degli effetti territoriali suscitati
dalla realizzazione delle infrastrutture di trasporto, a cura
dell’ARE- Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale).

Un approfondimento particolare dovrà essere condotto sulla singolare, complessa e virtuosa esperienza che, in tema di pianificazione dello sviluppo e di gestione delle trasformazioni del territorio, sta compiendo la Confederazione Svizzera, registrando notevoli successi, in termini di risultati conseguiti da politiche di programmazione dello sviluppo del territorio, proprio attraverso l’attività dell’Ufficio Federale per lo Sviluppo Territoriale ARE.

L’esperienza elvetica, d’altraparte, dev’essere ritenuta tanto più significativa quanto più si consideri la particolare condizione di uno stato federale caratterizzato da una pluralità rilevante di livelli di governo, centri di pianificazione, soggetti attuatori, enti gestori e impianti normativi di tipo cantonale, condizione, questa, che, invece di penalizzare la attuazione delle politiche del governo centrale in materia di sostenibilità delle trasformazioni del territorio, sembra, piuttosto, esaltare le potenzialità caratteristiche dei diversi livelli amministrativi concorrenti, nel campo dell’attività di programmazione, attuazione, gestione e monitoraggio delle stesse attività di trasformazione del territorio.

In particolare si ritiene di una certa utilità approfondire la vicenda relativa alla progettazione, alla effettuazione delle valutazioni preliminari di sostenibilità territoriale, alla cantierizzazione (almeno relativamente ad alcuni dei casi), ed al monitoraggio degli effetti territoriali, condotto, attraverso il cosiddetto metodo innovativo “TRIPOD” (analisi dello sviluppo regionale condotta relativamente a tre dimensioni).

Tali metodologie di valutazione, condotte sia in fase di progettazione che, a valle della realizzazione, ad opera in esercizio, sono state applicate in particolare a quattro casi emblematici corrispondenti ad altrettanto significativi interventi sul sistema infrastrutturale svizzero, a diversi livelli: tunnel autostradali e valichi (Tunnel de la Vue des Alpes, tra Ginevra e Neuchatel, Galleria del Vereina, tra la Bassa Engadina ed il Cantone di San Gallo); trasporti regionali metropolitani (sistema dei trasporti nel Piano di Magadino nella regione urbana di Locarno e del Basso Canton Ticino, Rete di trasporto metropolitano celere su ferro “S- Bahn” di Zurigo).

Un ulteriore passaggio rilevante della fase ricognitiva, dovrà necessariamente riguardare una ricostruzione essenziale del quadro storico normativo e delle prime esperienze, maturate, sia nell’ambito più generale della valutazione applicata alla pianificazione, sia relativamente al campo della valutazione di progetti (SdF), all’interno della peculiare situazione italiana.

In tal senso si riporterà un essenziale excursus storico utile a richiamare le cause del ritardo accumulato nei confronti delle altre realtà nazionali e ad illustrare le principali ragioni dell’anomalia propria di un quadro culturale/normativo che ritiene ancora che la valutazione degli effetti territoriali possa compiersi quasi esclusivamente sottoforma di valutazione preventiva di strumenti di pianificazione ed esaurirsi, anche nel caso della valutazione di progetti, attraverso il compiersi delle verifiche di compatibilità tra i dati di progetto ed alcuni indicatori ambientali.

Si dovrà, quindi, compiere un necessario approfondimento relativo alla Valutazione di Sostenibilità Territoriale (V.A.L.S.A.T.) adottata (ed applicata in avanzata fase sperimentale) dalla Regione Emilia Romagna, in quanto tale procedura è stata la prima in Italia, sebbene all’interno di un impianto normativo volto a stabilire la necessità di tale valutazione applicata ai piani e non ai progetti, a introdurre appieno il concetto di sostenibilità territoriale, rispetto ad un quadro normativo nazionale e regionale tuttora appiattito sulle sole procedure di valutazione ambientale.

3° _____ prodotti spendibili della ricerca e possibili destinatari

3° _____________________ outcome, output and possible addresses or customers

L’utilità principale della ricerca, in termini di outcome, potrebbe dunque coincidere, con lo sforzo definire concretamente, quale principale risultato operativo/goal della stessa, una vera e propria metodologia di valutazione degli effetti territoriali (v.e.t.).

La ricerca potrebbe concludersi producendo la elaborazione e la “codificazione” di un metodo operativo attraverso il quale dare sostanza ad una autentica procedura di valutazione degli effetti territoriali, fondata sulla definizione di indicatori sintetici funzionali ad una misurazione “parametrabile” delle performances dei progetti in termini di effetti territoriali generati.

Tali indicatori dovrebbero essere tali da esprimere, attraverso la ponderazione quantitativa e qualitativa di più fattori, una sorta di oggettiva e dimostrabile sostenibilità/convenienza territoriale discendente dalla realizzazione del progetto, sulla falsariga di quanto, ad esempio, alcuni indicatori utilizzati all’interno di processi valutativi di natura econometrica (si pensi al Valore Netto Attualizzato, VAN), riescono a rendere concretamente percepibile la convenienza economico/finanziaria di una qualsiasi previsione di opera pubblica.

Il particolare interesse e la notevole utilità di un risultato operativo di tale portata, risiederebbe nel fatto che la valutazione della sostenibilità territoriale di un intervento verrebbe determinata, a prescindere dalla valutazione dei classici indicatori di tipo econometrico, oltre che con riferimento a parametri che esprimono il livello della integrabilità del progetto nel contesto fisico spaziale (compatibilità con il quadro ambientale), attraverso, soprattutto, la possibilità di “misurare” la compatibilità tra il progetto e le aspettative del territorio, tra le soluzioni progettuali e le domande della società locale.

In tal modo si dovrebbe poter considerare e ponderare adeguatamente aspetti solitamente sfuggenti e trascurati e che hanno a che fare con la condivisione, la coesione sociale, le strategie di sviluppo locale, la struttura socio economica dei territori, la competitività dei locali sistemi decisionali e delle relative classi dirigenti e, quindi, in definitiva, con le complesse, mutevoli e peculiari ragioni del territorio.

Il principale ed utile prodotto/output della ricerca, se la stessa si concludesse con risultati originali apprezzabili, tali da poter essere valutati di un certo interesse, oltre che coerenti con quelli ipotizzati, potrebbe coincidere con una pubblicazione di carattere scientifico in grado di assumere una valenza almeno duplice:

a. quella di uno strumento più teorico, proprio di un agile compendio in cui si raccoglie sia una panoramica completa sullo stato del dibattito disciplinare inerente i temi della valutazione degli effetti territoriali dei progetti, sia una esposizione dei principali ordinamenti normativi in vigore presso i paesi europei, nei quali tale procedura di valutazione è applicata da tempo, comprendente anche l’esposizione di alcuni significativi casi studio;

b. quella di uno strumento più concreto, che si approssima, invece, ad un utile prontuario operativo, corredato da adeguati schemi applicativi e da tabelle di supporto alla costruzione di procedimenti valutativi, tale da consentire la implementazione di un modello operativo oggettivamente valido al fine di valutare la sostenibilità territoriale dei progetti.

Questa duplice declinazione e, soprattutto, l’auspicabile utilità oggettiva di tale paper, che potrebbe dispiegarsi dalla definizione di un metodo operativo di valutazione, potrebbe consentire, già quasi in questa fase, di individuare, quali probabili destinatari ottimali/addresses o committenti/customers della ricerca, oltre, come ovvio, i rappresentanti del mondo accademico e, quindi, segnatamente, alla comunità scientifica nazionale ed europea impegnata sul tema, soprattutto, le strutture tecniche di quegli organismi pubblici (ministeri in particolare) preposti all’elaborazione di procedure di valutazione o alla effettuazione stessa delle valutazioni (agenzie governative incaricate di effettuare attività advisoring, monitoraggio, e valutazione di progetti a vario livello).

In particolare si ritiene, anche in considerazione del portato di personali esperienze professionali, maturate nel campo della valutazione tecnico territoriale di progetti di territorio, oltre che in esito ad alcuni contatti informali avviati con le competenti strutture tecniche del Ministero per lo Sviluppo Economico, che un eventuale destinatario finale della presente ricerca potrebbe essere individuato nell’UVAL (Unità di Valutazione degli investimenti pubblici) istituita presso il Dipartimento per le Politiche di Sviluppo del Ministero dello Sviluppo Economico.

4° ____________________________________ Indice ipotetico

4° ___________________________________________________ hypothetical index

Introduzione
Quale valutazione? Il punto di vista del territorio

Verso una nuova centralità del ruolo dei saperi tecnico territoriali___1.
Contesto culturale di riferimento ed attualità del tema: cenni sul dibattito disciplinare___1.1
Oltre l’ economia e l’ambiente, un nuovo sguardo alle ragioni del territorio___1.2
Le forme del territorio: gli effetti delle decisioni consapevoli, le ferite delle scelte inconsapevoli___1.3
Effetti/impatti territoriali: valutare i piani, valutare i progetti___1.4

Scenario/scenari di riferimento: teorie e prassi consolidate___2.
Introduzione essenziale al quadro storico normativo ed alle procedure in uso in ambito europeo____2.1
Il Rapporto finale dell’equipe Esprin 2000 per il SSEL, sulla “Valutazione dell’impatto Territoriale”___2.2
Ordinamenti nazionali e relative procedure consolidate di Valutazione:___ 2.3
L’Austria __2.3.1
La Germania __2.3.2
Il Belgio__ 2.3.3
Il Regno Unito __2.3.4
La Francia__ 2.3.5
La Svizzera__2.3.6

Primi riferimenti legislativi, procedurali ed applicativi in Italia____3.
Il timido affrancamento incompiuto del territorio dall’ambiente: dalla VIA alla VAS alla…VALSAT!____3.1
Valutazione fa ancora rima con pianificazione!___ 3.2
Il territorio come occasione di riscatto: la stagione degli studi di fattibilità____3.3
Verso un nuovo sguardo strategico al territorio: uno spazio a più dimensioni ___3.4

Approfondimento di casi studio___4.
Analisi strutturata di alcuni casi esemplari rinvenibili nel contesto europeo____4.1
Analisi relativa all’applicazione della procedura di V.A.L.S.A.T. in Emilia Romagna____4.2

Elaborazione di un possibile criterio operativo___ 5.
Elaborazione di un modello applicativo di riferimento____5.1
Definizione delle variabili e dei principali fattori di valutazione____5.2
Prima definizione degli indicatori di convenienza/sostenibilità territoriale____5.3
Costruzione di una “matrice” di valutazione____5.4
L’applicazione della metodologia elaborata ad alcuni casi studio____5.5

Considerazioni conclusive____6.
V.E.T.: primi appunti per una nuova, sperimentabile, teoria minima____6.1
Verso un’utilità dimostrabile: la v.e.t. come supporto alle decisioni in materia di scelte di spesa pubblica____6.2

5°_____________________________ Riferimenti bibliografici

5°___________________________________________----____________ bibliography

Bibliografia di massima relativa ai principali ambiti culturali di riferimento

Bibliografia in tema di valutazione economica:

Pearce D.W., Analisi dei costi e benefici__ Liguori, Napoli 1977
Florio M., La valutazione degli investimenti pubblici__Il Mulino, Bologna 1991
Tendler J., Stame N. (a cura di), Progetti ed effetti: il mestiere di valutatore__Liguori, Napoli 1992
Zorzi F., La valutazione economica in “valutare i programmi complessi”, R. Piemonte__ L’artista Ed. Savigliano 2004

Bibliografia in tema di valutazione ambientale:

S. Busca, G. Campeol, (a cura di ) La Valutazione Ambientale Strategica e la nuova direttiva comunitaria__ qDAU,
Palombi Ed. Roma 2002
AA.VV. (a cura di ) La V.A.S. applicata al Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Chieti__Supplemento al n. 124/2005 di Urbanistica __ INU Roma 2005
R. Gambino, G. Mondini, La VAS applicata al Programma Olimpico Torino 2006 Ed. del Politecnico di Torino 2003

Bibliografia in tema di fattibilità:

Lami I.M., La valutazione degli investimenti pubblici. Lo studio di fattibilità, in “valutare i programmi complessi”,
R. Piemonte__L’artista Ed. Savigliano 2004
Mascarucci R., Nuova programmazione e progetti di territorio: il ruolo degli studi di fattibilità__ Sala, Pescara 2000
Nigris E., Passare all’azione: saperi tecnici e contesti organizzativi nel progetto urbano in
“Complessità e qualità del progetto urbano”__Meltemi, Roma 2005

Bibliografia in tema di pianificazione strategica:

AA.VV., La pianificazione strategica per lo sviluppo dei territori__ Rubettino, 2006
(collana “Analisi e strumenti per l’innovazione”, Min. Funzione Pubblica)
Cavenago D., Città e piano strategico. Percorsi di governance del territorio, esperienze italiane ed internazionali,
Il Sole 24 Ore, Milano 2004
Gastaldi F., Fedeli V. (a cura di ) Pratiche strategiche di pianificazione__Franco Angeli, Milano 2004

Bibliografia essenziale di introduzione al tema specifico di ricerca

R. Mascarucci, Contributo per una riflessione di metodo sugli studi di fattibilità__Roma, settembre 2002

R. Mascarucci, Valutazioni_ Università G.D’Annunzio, DAU,Pescara 2000;

R. Mascarucci, Turismo e sviluppo locale__ Rapporto annuale sul Turismo in Italia, ENIT, Roma 2006

Cremaschi M. (a cura di), Investire nelle città?_Atti della Conferenza
“Citta e Scenari Regionali, le politiche urbane della prossima programmazione” _Rivista Territorio n. 38 2006

Cremaschi M. (a cura di), Innovazione e competitività urbana nel centro nord__Urbanistica n.130/2006

L. Mercalli, C. Sasso, Le mucche non mangiano cemento.
Viaggio tra gli ultimi pastori di Valsusa e l’avanzata del calcestruzzo__ SMS Editore, Torino 2004

Equipè ESPRIN (R. H. Williams, P. Connolly, A. Healy), Rapport final a diffuser auprès des members du CDS
de l’ètude prèliminaire “Evaluation de l’impact territorial” –
Project summis au Comitè pour le Developpement Spatial de l’UE_ CDS UE, Bruxelles 2000

R. Gambino, F. Thomasset, Metodologia per l’individuazione delle situazioni critiche,
ai fini della salvaguardia dei milieux sensibles_ in EMB (Espace Mont Blanc)- Progetto Milieux Sensibles, Torino 1996

M. Facchinetti, “Le immagini dell’interazione spaziale e umana nelle nuove pratiche
di costruzione del territorio e dei sistemi infrastrutturali”
sintesi della relazione svolta presso la Conferenza Nazionale SIU in Napoli, gennaio 2002

E. Petroncelli, “Indicatori territoriali per la definizione delle interazioni Trasporti-Territorio”
in n. 12/13 anno 7 della Rivista Area Vasta edita a cura
del Servizio di Pianificazione e Organizzazione del Territorio della Provincia di Salerno, _ Salerno 2006

AA.VV., Valutazione di Sostenibilità Ambientale e Territoriale (VALSAT)
Elaborato tecnico allegato al Documento Preliminare per il PTR
Direzione Generale Programmazione Territoriale e Sistemi di Mobilità – Servizio Programmazione Territoriale
Regione Emilia Romagna

Documento di Pianificazione del territorio nei Cantoni della Repubblica Elvetica,
in Piani Direttori del Consiglio Federale della Repubblica Confederativa Elvetica,
a cura di Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale (ARE), Berna 2006

ADRIATICOGRAPHIE

2007-03-27T15:48:19+02:00

a cura di Rosario Pavia

Per un progetto di archivio iconografico dell'Adriatico in ricordo di Eugenio Turri

for an iconographic archive of Adriatic sea, in memory of Eugenio Turri.
The images were used for a Rosario Pavia's conference: Adriatico regione d'Europa (Adriatic sea as Europe region)and are collected in R. Pavia, by, Adriatico risorsa d'Europa, Diabasis press, Reggio Emilia, Italia, 2006

ADRIATICO REGIONE D’EUROPA

2007-03-24T12:47:45+01:00

di Rosario Pavia

L’Adriatico è forse la regione marittima più coerente. Da solo, e per analogia, pone tutti i problemi impliciti nello studio dell’intero Mediterraneo (F.Braudel).

Il Mediterraneo è il mare della vicinanza, l’Adriatico è il mare dell’intimità (P. Matvejević).

Da potamologo che in Danubio ha cercato di dire soprattutto, e in particolare della nostalgia dell’Adriatico, invidio fraternamente il talassologo Matvejević e sono felice che il Danubio sfoci nel mare anche se, purtroppo, nel Mar Nero e non nel Mediterraneo (C. Magris).

Sarajevo è una città adriatica, Belgrado sente l’Adriatico. A Budapest si dice che l’Adriatico è uno dei tre mari dell’Ungheria, essendo gli altri il Baltico e il Mar Nero. C’è questo hinterland balcanico nel nostro Adriatico, come è certo che l’aria del mare cessa di spirare sullo spartiacque appenninico (S. Anselmi).

La storia e alcune autorevoli narrazioni sull'identità dell'Adriatico (Braudel, Matvejević, il nostro Anselmi) ci hanno trasmesso l’immagine di una regione complessa, transnazionale, omogenea e nello stesso tempo scandita da una pluralità di differenze.

L’allargamento ad Est dell’Unione Europea, impone oggi una riflessione sui caratteri e le prospettive di tale identità, cogliendo sia quello che rimane della sua koinè tradizionale, sia quello che emerge dalle vicende politiche e sociali del Novecento che hanno riproposto sistematicamente e, in forme diverse, la questione adriatica.

Koinè

Fernand Braudel ci ha fornito un'immagine vivissima del Mediterraneo tra Cinquecento e Seicento, facendo cogliere, in tutta la sua complessità, il ruolo di questo straordinario mezzo di scambio tra produzioni e culture diverse. Nel grande bacino del Mediterraneo, l'Adriatico appare come la regione marittima più coerente ed omogenea, è il golfo veneziano, ma ancora di più, nel secolo XVI, è lo spazio di una italianità trionfante, nel senso che la lingua e la cultura italiana, insieme alla religione cattolica, unificano uno specchio d'acqua in cui si affacciano popolazioni diverse e che, tradizionalmente, è la rotta per il Levante.

A Zara, a Spalato, a Ragusa, a Traù, a Cattaro non è difficile documentare la presenza di prelati, di maestri, di notai e di mercanti italiani.

Il rinascimento italiano e il gotico veneziano si irradiano nell'Adriatico e si arricchiscono di nuove energie: Michelozzo opera a Ragusa, Giorgio Orsini da Zara è attivo lungamente ad Ancona, Nicolo Fiorentino a Traù. i Laurana vengono chiamati ad Urbino e nell'Italia meridionale, i Sanmicheli sono presenti nei maggiori centri della costa dalmata.

Una tale ricchezza di rapporti non era esclusiva di questo periodo.

Bisanzio aveva consentito alle coste adriatiche di attraversare il medioevo conservando stretti legami con la cultura classica.

Più tardi, elementi di unitarietà nel gusto figurativo sono rintracciabili nelle architetture romaniche lungo le coste dalmate, pugliesi, abruzzesi e delle Marche.

L'Adriatico non era solo veneziano: Ancona e Ragusa hanno rappresentato a lungo una via alternativa per i traffici commerciali, collegando direttamente l'Inghilterra, la Francia, la Lombardia, la Toscana e lo Stato Pontificio all'Oriente. Ed ancora: nelle strette maglie del dominio veneziano, un intenso scambio di prodotti agricoli e di materie prime si sviluppava tra i centri costieri, dalla padania alle coste pugliesi.

Un Adriatico in costante tensione per la presenza del Turco, ma, nello stesso tempo, saldamente legato all'Oriente che conferiva alla sua economia un livello internazionale e alla cultura delle città costiere un carattere cosmopolita. Ad Ancona erano stabilmente presenti greci, armeni, turchi, ebrei, fiorentini, milanesi, fiamminghi, e tutti questi, scriveva un ambasciatore veneziano, facevano faccende assai.

Tra le due sponde, non solo scambi economici e culturali, ma anche frequenti flussi migratori, che portarono schiavoni e albanesi ad insediarsi stabilmente nei centri costieri, dell'entroterra delle Marche, dell'Abruzzo e delle Puglie.

Una mostra di alcuni anni fa, Venezia e la difesa del Levante (Venezia, Palazzo Ducale, 1986) ha offerto nuovi temi di riflessione sul declino dell'Adriatico nel corso del Seicento. I bagliori delle ultime battaglie navali contro i Turchi (Lepanto e Candia) sembrano segnare a livello simbolico, la perdita, per il Mediterraneo, della sua centralità economica.

Per l'Adriatico, il trasferimento verso le coste atlantiche dei maggiori flussi commerciali, avvia un lungo processo di recessione contro cui poco varranno, successivamente, alcuni tentativi di rivitalizzazione commerciale come l'introduzione delle franchigie ad Ancona e a Venezia. Lo sviluppo delle città portuali diviene sempre più strettamente legato alla loro struttura industriale ed ai livelli produttivi dell'entroterra. All’inizio dell’Ottocento, Venezia ha perso definitivamente la sua indipendenza e il suo ruolo economico dominante. Dopo la breve pausa napoleonica entra nel sistema imperiale asburgico, per il quale è Trieste, tuttavia, a svolgere un ruolo significativo come porto di rilievo internazionale.

Nel declino dell'Adriatico, più acuto nel centro sud, si realizza quel processo di ponentizzazione che vede privilegiare, a differenza del passato, i rapporti commerciali con le regioni settentrionali d'Italia e le nazioni più sviluppate d'Europa (Inghilterra, Francia, Paesi Bassi). Lo scambio tuttavia sarà ineguale: i porti adriatici diverranno sempre più centri di importazione e di smistamento di merci, anziché punte avanzate di penetrazione economica.

Con l’Ottocento si ridimensiona il carattere cosmopolita delle grandi città adriatìche. Ai margini dello sviluppo economico, altre funzioni emergono con più evidenza. Da un lato, il consolidamento dei porti sul piano militare (Ancona, ad esempio, conoscerà un insperato sviluppo dopo l'unificazione italiana), con una conseguente crescita degli apparati burocratìci-amministratìvi, dall'altro si affermano nuove funzioni legate al turismo d'elite e al viaggio di studio (Ruskin a Venezia, i fratelli Adam a Spalato).

La battaglia navale di Lissa (1866), nonostante la vittoria degli austriaci sulla più numerosa flotta italiana, coincide con l’annessione del Veneto e di Venezia al nuovo Stato italiano. L’Adriatico, nei decenni successivi, vedrà differenziare le sue coste: quelle italiane saranno investite da un lento, ma progressivo processo di infrastrutturazione, di urbanizzazione e di bonifica (risale a questo periodo la realizzazione di molti tratti della ferrovia adriatica e lo sdoppiamento lungo la costa di molti centri collinari); quelle orientali, invece, restano bloccate dalla politica conservatrice dell’impero asburgico (interessato più a mantenere le sue posizioni strategiche che a promuovere lo sviluppo del territorio costiero, serrato tra il mare e le Alpi Dinariche). Più a mezzogiorno, dopo il Cattaro, le coste albanesi, comprese nei confini di un Impero Ottomano in disfacimento, continuarono ad essere disabitate, malariche e pericolose per le improvvise azioni della pirateria.

L’unitarietà dell’Adriatico, fondata su una rete di città porto, inizia a incrinarsi: l’Adriatico diviene un mare marginale, diviso da domini politici e militari contrapposti; abbandonato anche dalla Valigia delle Indie che da Londra, attraverso Brindisi, univa l’Occidente al lontano Oriente.

Per chi conosce l’Adriatico sa che la sua koinè è fatta di storia e geografia, di forze culturali e di forze naturali, di identità e di differenze. La sua koinè porta il segno dell’inquietitudine.

L’Adriatico è solo apparentemente un mare tranquillo. Le sue acque si increspano all’improvviso, le sue onde, sferzate da venti veloci e irrequieti, rompono la piattezza quasi lacustre della sua superficie. L’Adriatico è un mare di tempesta. Queste caratteristiche naturali sembrano riprodurre la complessità, l’imprevedibilità, la drammatica violenza della sua storia.

L’Adriatico è un mare di battaglie, di scorrerie, di trasferte militari e di transiti migratori. Lo è stato nel passato, lo sarà ancora di più nel corso del Novecento.

La questione adriatica

Il 28 giugno 1914 a Sarajevo, in Bosnia, un nazionalista serbo uccise a revolverate il principe ereditario Francesco Ferdinando d’Asburgo e sua moglie. Fu l’episodio che rivelò al mondo l’estrema conflittualità dell’area balcanica sulla via dell’irredentismo e dell’indipendenza. Gli slavi del sud, ma anche i macedoni, i romeni e gli albanesi, in diverso modo sostenuti dalla Russia zarista, erano alla ricerca di un nuovo equilibrio politico e territoriale.

Una nuova riorganizzazione dei confini e delle autonomie nazionali fu raggiunta con il primo conflitto mondiale, che vide il definitivo tramonto dell’Impero Austro-Ungarico e lo smembramento dell’Impero Ottomano.

Lo storico confine tra mondo occidentale e Islam, ortogonale all’Adriatico, si dissolse per trasformarsi in una mobile frontiera tra l’Europa occidentale e un est europeo sempre più attratto dalla nuova potenza della Russia rivoluzionaria. Il nuovo confine iniziò allora a scorrere lungo l’Adriatico orientale e il suo entroterra.

L’assetto dell’area balcanica si rivelò, tuttavia, estremamente precario ed esposto a soluzioni autoritarie; basti pensare all’affermazione del Regno di Iugoslavia di Alessandro Karadjordjević, ucciso nel 1938 a Marsiglia, e alla trasformazione della Repubblica albanese in Monarchia da parte di Ahmed Zogu.

Per l’Italia, che aveva acquisito Trieste e l’Istria, ma non la Dalmazia, la questione adriatica fu immediatamente posta con l’occupazione militare di Fiume da parte dei volontari del comandante poeta Gabriele D’Annunzio.

Negli anni successivi la politica espansionistica fascista riportò l’Ariatico orientale nello spazio vitale italiano attraverso l’annessione diretta di Zara (che divenne città franca) e l’occupazione dell’Albania. In seguito, il rapporto privilegiato con la Croazia di Ante Palević, consentì, nei fatti, una presenza italiana su tutta la Dalmazia.

L’influenza italiana non fu, tuttavia, solo militare ma si espresse anche attraverso una significativa politica infrastrutturale, di opere pubbliche e di scavi archeologici.

Nel progetto colonialista del regime fascista, l’Albania assumeva, in particolare, un ruolo strategico per la penetrazione dell’Italia verso Est e il Mar Nero. Non a caso si prefigurava di riproporre la direttrice dell’antica strada romana Egnatia, con una nuova arteria che da Brindisi si spingeva verso l’Albania e la Macedonia, fino al Mar Nero.

L’intervento in Albania venne percepito come un un passaggio importante della politica di espansione mussoliniana. “L’aumentata potenza dell’influenza italiana eliminò in breve”, si diceva, “le influenze balcaniche; il posto dell’Albania non poteva essere che a fianco dell’Italia”.

Le influenze balcaniche non furono eliminate: alla fine della seconda guerra mondiale, l’assetto dell’area mutò nuovamente con un processo di espulsione non solo delle truppe militari dall’Albania, ma anche delle comunità italiane storicamente insediate in Istria e lungo la costa dalmata. Fu un esodo drammatico da una patria a rischio, così l’ha chiamata Enzo Bettiza che, ricordando l’ammonizione ottocentesca di Nicolò Tommaseo, riferita alla Dalmazia, “patria viva non ha chi te nacque”, aggiunse “la patria a rischio, la patria che c’era e non c’era la perdemmo di colpo e per sempre nel 1945”.

La strategia del comandante partigiano croato Josip Broz, il futuro maresciallo Tito, portò in pochi anni alla ricostruzione di uno stato iugoslavo federativo, i cui confini sul fronte adriatico si spingevano fino a Trieste e a Scutari.

Con il trattato di pace del 1947, l’Italia fu costretta a cedere l’Istria e la Dalmazia alla Iugoslavia; si prevedeva, inoltre, la costituzione del Territorio libero di Trieste, mai realizzato. In seguito, con il Memorandum d’Intesa di Londra del 1954, l’area fu divisa in due zone: la provincia di Trieste, sotto la sovranità italiana, e i distretti di Capodistria e di Buia, sotto la sovranità iugoslava.

Il ritorno in patria di molte comunità italiane resta, ancora, una delle più dolorose pagine del nostro dopoguerra.

Il nuovo assetto territoriale determinò una condizione controversa, carente sul piano dei confini (terrestri e marittimi), degli indennizzi, della cittadinanza, delle questioni pensionistiche e assicurative. Il problema trovò una più compiuta soluzione solo con gli Accordi italo iugoslavi di Osimo nel 1975.

Il trattato politico conteneva un Accordo per la promozione della cooperazione economica tra i due stati, che ha rappresentato indubbiamente la base di partenza per le future iniziative di collaborazione transfrontaliera (tra i punti dell’Accordo troviamo, infatti, l’estensione delle zone franche, il regime e lo sfruttamento delle acque, la progettazione di una via navigabile, Monfalcone, Gorizia, Lubiana per collegare l’Adriatico al Danubio attraverso il fiume Sava, le reti di connessione autostradali e ferroviarie, la cooperazione tra i porti, la protezione e la sicurezza ambientale).

Il trattato di Osimo razionalizzò una situazione di fatto, imponendo alle minoranze dei paesi coinvolti (italiani, sloveni, croati) di non rimettere in discussione i confini stabiliti nell’immediato dopoguerra e di non fomentare aspirazioni irredentiste.

Nonostante la permeabilità delle aree di confine e la loro funzionalità per lo sviluppo del turismo e del commercio, le tensioni revisionistiche non scomparvero, animando l’attivismo di molte forze politiche.In particolare, con la caduta della Iugoslavia la pressione ideologica sulla questione dei confini e delle autonomie riprese forza e determinazione, ma, come notò Sergio Romano, il problema era di difficile soluzione, in una situazione di aperto conflitto nei territori sloveni e soprattutto croati, e in prospettiva la questione era già avviata ad essere assorbita dai processi di integrazione della Slovenia e della Croazia nell’Unione Europea.

Da confine a regione transfrontaliera

L’assetto dell’Adriatico, dopo la seconda guerra mondiale, è fortemente condizionato dalla Federazione Iugoslava e dalla autorevole pax voluta da Tito (una pace, occorre ricordarlo che ridimensiona fortemente la presenza italiana sulle coste istriane e dalmate). La guerra fredda assume in Adriatico un carattere peculiare: la Iugoslavia è un paese comunista che rivendica la sua autonomia, l’Albania filocinese si chiude su se stessa.

L'Adriatico diviene ora frontiera, confine. Mare di divisione piuttosto che di unificazione, spazio di mezzo tra Nato e Patto di Varsavia. Con lo sfaldarsi (1991) della Iugoslavia e la caduta del comunismo in Albania, in Bulgaria e in Romania lo spazio adriatico è divenuto più incerto, più ampio. Dopo la disintegrazione dell'Unione Sovietica, il confine di separazione tra i due blocchi divisi dalla cortina di ferro si dissolve: tutta l'area balcanica diviene permeabile, conflittuale, destabilizzata, aperta a flussi ed economie illegali, immersa in antiche e riscoperte tensioni nazionalistiche e religiose. La regione diviene una polveriera nel cuore dell’Europa. La vicinanza, l’intimità ricordate con passione da Matvejević, possono anche portare alla violenza, all’intolleranza, alla distruzione dell’identità dell’altro.

L'espansionismo della Serbia di Milosĕvić, i conflitti e le pulizie etniche in Croazia, in Bosnia e soprattutto in Kosovo hanno riportato con urgenza l'attenzione su tutta l'area adriatica balcanica, determinando l'intervento militare Nato. In questo periodo l’Adriatico torna ad essere un mare di guerra, navi della Federazione Iugoslava bombardano la costa dalmata, causando gravi danni a Dubrovnik, mentre aerei NATO fanno la spola tra le basi italiane e i territori della Serbia.

Proprio in questa fase inizia a prendere corpo l'idea di una regione euro-adriatica, da integrare al sistema economico e democratico dell'Unione Europea.

La differenza tra le due coste, quella italiana e quella orientale, la prima fortemente urbanizzata, con distretti industriali in pieno sviluppo e un ampio entroterra economico, la seconda a bassa densità demografica, scarsamente industrializzata e con insufficienti infrastrutture di comunicazione e di servizio, si è fatta improvvisamente ancora più marcata. La differenza diviene distanza, distacco, impedimento allo sviluppo. Le regioni italiane dell’Adriatico vivono l’instabilità e l’arretratezza delle sponde opposte come un limite, un ostacolo, un anello mancante.

L’Adriatico è oggi il mare della mancanza. La sua identità unitaria, nel dissolversi in una pluralità di frammenti e di specificità, ha prodotto un vuoto, ma anche una profonda domanda di reintegrazione. Tale domanda richiede la realizzazione e il rafforzamento di una rete di corridoi infrastrutturali. Quelli interessanti la nostra area sono il Corridoio adriatico e quello danubiano e, in senso trasversale, il Corridoio n. 5 che da Trieste, attraverso Lubiana e Budapest, raggiunge Kiev, quello mediano (Corridoio n. 8) che da Durazzo per Skopie raggiunge Burgas sul Mar Nero, e quello più a Sud che da Brindisi attraversa la Grecia e che è stato impropriamente chiamato Egnatia. In particolare, il Corridoio adriatico è stato riconosciuto come progetto prioritario di interesse comunitario. Grazie all’Intesa e all’azione delle sette regioni adriatiche italiane è stato ultimato nel 1998 lo studio per il suo progetto di fattibilità. Dopo lo studio sarebbe stato necessario passare ad una fase operativa: fare del Corridoio non solo un sistema integrato di infrastrutture di collegamento tra l’Europa del Centro-Nord e il Mediterraneo, tra il versante europeo occidentale e quello orientale, ma l’asse di una strategia per lo sviluppo e la valorizzazione dei territori attraversati. Purtroppo il Progetto ha registrato una battuta d’arresto.

Il Corridoio adriatico ha rilanciato, tuttavia, una nozione di Adriatico come regione transfrontaliera, come grande bacino di cultura e di mercato, di un Adriatico che riassume il suo ruolo di canale di comunicazione che scorre e mette in relazione le parti di un vasto sistema geopolitico.

Il Patto di stabilità (1999) ha avviato una prima ridefinizione dello spazio adriatico-balcanico, includendo nell'area CASDES (Central Adriatic Danubian and South-Eastern Europe) la Croazia, la Serbia e il Montenegro, la Bosnia Erzegovina, la Macedonia e l’Albania. Per tale area sono previsti aiuti finanziari specifici e il sostegno del programma INTERREG. Quest'ultimo, nato nell'ambito della programmazione dei fondi strutturali 2001-2006, è stato nelle sue diverse articolazioni determinante per promuovere la politica di prossimità voluta dalla Commissione Europea. E' nell'ambito del Programma INTERREG che si precisa l'area adriatica più specificamente transfrontaliera, estendendola a tutte le regioni e province italiane costiere e, sul fronte opposto, alle regioni della ex Iugoslavia e dell'Albania.

Sul piano delle visualizzazioni spaziali una prima proiezione territoriale dell’area adriatico-danubiana è stata fornita dal progetto Vision Planet (Visions and strategies of spacial development policy for the Central and South-Eastern European space) che, correttamente, ha costruito uno scenario geopolitico che dal centro Europa si spinge fino alla Grecia.

Lo spazio adriatico balcanico è stato oggetto di grande attenzione non solo da parte dell'Italia, ma anche di alcuni paesi comunitari come la Germania, l'Austria e la Grecia che hanno dimostrato di avere presso la Commissione europea notevole capacità propositiva e progettuale.

L'Italia, pur avendo promosso l'Intesa Adriatica Ionica (1999) e ottenuto presso la Commissione Europea l'esigenza di avviare un organico progetto transfrontaliero, non sembra ancora delineare con chiarezza una strategia complessiva d’intervento. Esiste una incertezza di fondo sugli obiettivi prioritari, sulle alleanze, sui rapporti tra Stato e Enti territoriali. Sono stati questi ultimi, tuttavia, a promuovere una pluralità di programmi di partenariato per progetti di fattibilità e di sviluppo. Il Convegno, tenutosi ad Ancona nell’ottobre 2003 sul ruolo delle regioni nelle politiche di prossimità, nel fare un bilancio delle esperienze acquisite e delle iniziative in corso, ha tracciato le linee per un maggiore impegno dei subgoverni nazionali nei confronti della Commissione Europea, sollecitando la promozione di nuovi strumenti finanziari e di coordinamento (tra cui il Segretariato adriatico e una BEI per il Mediterraneo).

Le iniziative degli Enti territoriali hanno del resto, soprattutto nell'Alto Adriatico, una certa tradizione di progettualità politica, si pensi al progetto Alpe Adria sponsorizzato da De Michelis (1989) che in qualche modo ha anticipato la recente ipotesi di Illy, Presidente regionale del Friuli Venezia Giulia, di costituire una Euroregione (Euroadria) tra Veneto, Friuli Venezia Giulia, Stiria,Carinzia, Istria, Quarnaro e le contermini contee slovene. Allo stato attuale (come spesso hanno rilevato alcuni esperti di Limes) sembra prevalere un maggiore dinamismo da parte di enti territoriali (Regioni, Province, Comuni) e di operatori (soprattutto Camere di commercio) piuttosto che da parte dello Stato e delle amministrazioni centrali. E' proprio questa assenza di strategia complessiva a rendere più difficile e indeterminata l'azione degli enti locali (non è un caso che per acquisire più capacità propositiva negoziale si siano costituite specifiche reti di città e di province dell'Adriatico, entrambe aperte agli enti locali della sponda orientale).

L'allargamento della UE all'Europa dell'Est (nel 2004 sono state incluse Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Slovenia, Cipro, Malta, nel 2007 entreranno invece Romania, Bulgaria, Turchia) ha riproposto con forza il tema delle nuove frontiere, dell'integrazione e della stabilità delle macroregioni transfrontaliere. L'allargamento ha riproposto, inoltre, con maggiore urgenza il problema delle reti infrastrutturali di comunicazione (TEN e Pan europee), attraverso le quali, in fondo, emerge con maggiore chiarezza una possibile proiezione territoriale della nuova UE.

I confini si sono spostati più a est, per la regione Adriatica la nuova frontiera è oltre il Danubio. Questo segno geografico, questa naturale via di comunicazione, questa storica connessione tra il Centro Europa e l'Oriente svolge per molti versi una funzione analoga all'Adriatico. Nello spazio tra l'Adriatico e il Danubio con i suoi sistemi urbani, la sua storia, le sue corrispondenze, è possibile far emergere l'identità di una grande regione, di un grande bacino economico e di mercato, di un territorio vitale per le reti energetiche e di trasporto.

L'area compresa tra questi due assi è come se fosse bloccata, compressa dalla sua complessità, irrigidita dalle differenze, dal radicamento religioso e culturale dei diversi nazionalismi. Tra l’Adriatico e il Danubio si sono fronteggiati per lungo tempo schieramenti opposti: l'impero austro-ungarico e quello ottomano, l'Europa e l'Islam, il capitalismo avanzato e le nuove ibride economie del post-comunismo. In questa area domina l'inerzia, l'identità rivolta al passato, la chiusura delle differenze.

La regione balcanico-adriatica è sempre stata un'area di transito, un crocevia di interessi e di scambi. Oggi l'area si inserisce in uno scenario fortemente condizionato dalle risorse energetiche, dell'ex Unione Sovietica, del Mar Caspio e del Caucaso.

I Balcani saranno attraversati da nuovi oleodotti e gasdotti. La sua pacificazione significa anche controllo di queste aree di transito. E, molto verosimilmente, le reti energetiche precederanno quelle autostradali, ferroviarie e di servizio. Gli sbocchi in Adriatico dei condotti energetici pongono già ora problemi di sicurezza e di equilibrio ambientale.

L'area è oggi politicamente instabile, le popolazioni musulmane che fino a ieri erano tra le più moderate al mondo, dopo i conflitti in Bosnia e l'11 settembre sono scosse da tensioni e inquietudini. L'area è in gran parte costituita da terre mobili, permeabili, attraversate da flussi criminosi e traffici illeciti, tuttavia, è verso questa area che l'allargamento dell'Europa, sta proiettando l'Italia e in particolare l'Adriatico. Non c'è soluzione, il nostro paese è agganciato ad una realtà adriatica balcanica danubiana che se non venisse integrata all'Europa in tempi ragionevoli, rischierebbe di compromettere ulteriormente le prospettive di sviluppo di gran parte delle regioni italiane ed in particolare di quelle meridionali.

L'integrazione passa attraverso molte vie e molti strumenti, ma ora la questione delle reti dei trasporti sembra essere quella più urgente.

I corridoi infrastrutturali sono solo un punto di partenza, sono una rete di connessione, cui vanno agganciate altre reti: da quelle produttive, a quelle ambientali, culturali istituzionali, di servizio ... Le reti hanno bisogno di nodi, di interconnessioni, di relazioni. Solo in questo modo i sistemi locali possono svilupparsi, coesistere, valorizzare la propria identità, partecipando alle opportunità dell'Europa allargata.

Ma attenzione, l'allargamento dell'Unione Europea ai paesi dell'Est e alla Turchia, può essere una grande opportunità per la regione adriatica, ma anche un passaggio estremamente difficile. Se le politiche infrastrutturali localizzeranno il corridoio n. 5 al di là delle Alpi, tutto l'Adriatico, tutto il Sud registreranno un'ulteriore battuta d'arresto. La regressione, la marginalizzazione subiranno un inevitabile processo di accelerazione. Occorre, con urgenza, rilanciare le politiche di infrastrutturazione dell'area adriatica: intervenendo sui corridoi longitudinali e trasversali, potenziando i nodi intermodali e la rete portuale (del tutto inadeguate lungo la costa adriatica orientale), ma anche promuovendo lungo le direttrici infrastrutturali una serie di grandi sistemi urbani (a nord quasi un prolungamento del sistema veneto verso Trieste, Fiume, Lubiana e Zagabria), al centro la conurbazione costiera tra Rimini e Bari incardinata sulla direttrice che dall'area metropolitana di Roma, attraverso l'Abruzzo, si proietta sul corridoio n. 8; più a sud il triangolo Brindisi, Taranto, Lecce connesso alla costa albanese e greca).

Le visualizzazioni spaziali qui delineate in modo sommario e per molti versi provocatorio vogliono riportare l'attenzione da un lato sull'esigenza di promuovere politiche meno settoriali e più interrelate al territorio e alla domanda di integrazione dei paesi frontalieri, dall'altra vogliono riproporre il problema del divario crescente in termini di competitività ed efficienza tra i sistemi urbani dell'Europa centro-settentrionale e quelli a sud delle Alpi. Mentre nel centro nord europeo si è formato da tempo il grande sistema urbano Blue Banana che comprende le aree metropolitane di Londra, di Parigi, dei Paesi Bassi, della Germania centrale, fino all’Italia del nord-ovest (con Milano, Torino, Genova), nel sud Europa non troviamo una rete urbana di uguale ampiezza e struttura. I sistemi urbani, con la loro densità, non solo demografica, ma di unità produttive e di servizio, con il loro potenziale culturale, con i loro centri di ricerca per l’innovazione, con le loro strutture per la comunicazione e la diffusione delle conoscenze, sono sicuramente gli anelli mancanti dell’area mediterranea, e adriatica in particolare.

L’Europa nella sua incertezza geopolitica ha bisogno anche di questo riequilibrio.

Dall’Adriatico al Danubio

Nel corso della storia l’area adriatica ha subito una serie di ampliamenti e contrazioni. Con i Romani l’Adriatico era legato strategicamente e funzionalmente al Danubio, vero limes dell’Impero. Nell’antichità romana l’Adriatico rivestiva un ruolo più importante del Tirreno, era la porta verso l’Oriente, verso le terre più ricche e civilizzate, anche per questo era chiamato Superum, mentre il Tirreno Inferum.

Qualcosa di questo rapporto con l’Oriente, così forte nel mondo romano e nel sistema commerciale della Repubblica veneziana, si è mantenuto nella modernità, soprattutto nell’immaginario letterario e figurativo. Alla ricerca dell’Oriente, in verità un Oriente tutto immerso nel Mediterraneo, Byron in un cimitero di Ravenna annota: “Qui si usa cospargere, come in Grecia, di fiori le tombe; ho visto gran quantità di petali di rose e rose intere”.

Anche per Le Corbusier nel suo viaggio verso l’Oriente propone un itinerario che evidenzia la centralità dell’area adriatico – danubiana. Imbarcatosi a Praga Le Corbusier scende lungo il Danubio, verso il mar Nero per visitare Istambul e la Grecia. L’Oriente cominciava lì alle porte di Vienna, il Danubio come l’Adriatico connetteva l’Occidente ad un Mediterraneo arcaico, classico e orientale insieme. Dalla Grecia Le Corbusier raggiunge l’Italia, sbarcando a Brindisi. Se osserviamo sulla carta geografica il percorso del suo viaggio, il bacino adriatico risulta essere esattamente il baricentro dell’itinerario. Dovremmo tornare sul significato profondo di questo viaggio, sulla capacità di un grande intellettuale del Centro Europa di cogliere nelle forti differenze dei luoghi attraversati e nell’orientalità del Mediterraneo, i fondamenti per un linguaggio architettonico moderno, unitario, europeo, rigoroso e solare insieme.

Oggi l’area adriatica torna ad essere una porta verso l’Oriente, un Oriente questa volta molto lontano, ma che si percepisce già sulle nostre coste, come ci ha ricordato recentemente Paolo Rumiz per il quale l’Adriatico è “il luogo dove l’altro è più vicino”.

Questa apertura, paradossale, se si pensa alla violenza delle contrapposizioni nazionaliste dei Balcani, è una delle vocazioni della regione adriatica, strutturalmente europea, ma anche porta spalancata verso le inquiete regioni dell’ex Unione Sovietica e del Medio Oriente.

Il confine dell’area adriatica si è nuovamente espanso, non è più il limes puntiforme veneziano sulle coste dalmate, albanesi e greche, e non è più neanche il rigido confine del mare durante gli anni della guerra fredda. Ora il confine, con l’ampliamento dell’Unione Europea verso est, si assesterà oltre il Danubio.

Quando Claudio Magris evoca un Danubio che guarda verso l’Adriatico, quando si sofferma su questa reciproca attrazione vuol dire che l’area balcanica va urgentemente inserita nelle dinamiche dello sviluppo e delle democrazie europee.

La stabilizzazione dell’Europa ha bisogno della pacificazione dei paesi compresi fra questi due grandi segni della storia e della geografia. L’Adriatico e il Danubio conducono il cuore dell’Europa nel crocevia del Mediterraneo orientale e del Mar Nero. È all’interno di questa area che va definita la cultura e l’identità del nuovo cittadino dell’Europa unita. Enzo Bettiza ci ha parlato dell’homo austriacus, il cui spazio “poteva estendersi dall’Ucraina occidentale fino alla Dalmazia meridionale e la cui cultura implicava un inconfondibile marchio di civiltà, di costume, di elastica mentalità (...); non implicava, però, il senso e il sentimento dell’appartenenza nazionale”. L’homo austriacus sapeva dialogare con il mondo ottomano con cui si fronteggiava militarmente lungo incerti confini e con cui si intrecciava in una pluralità di enclaves musulmane inserite nelle regioni slave dell’Impero.

Potremo oggi prefigurare per questa area tra Adriatico e Danubio un futuro homo adriaticus?

L’Impero Ottomano si sfaldò con la stessa rapidità dell’Impero Asburgico, in pochi anni con detrminazione e durezza Atatürk, fondatore e presidente della prima repubblica laica del mondo islamico, reagì alla dissoluzione dell’Impero contraendolo entro i confini dell’Anatolia. La nuova Turchia fu sottoposta ad un rivoluzionario processo di modernizzazione e di europeizzazione, divenendo da allora la vera testa di ponte tra Oriente e Occidente. Anche questo fa parte di una tradizione che coinvolge l’area adriatico-danubiana. Forse proprio per questo è possibile sostenere, in prospettiva, l’ingresso della Turchia nell’Unione Europea.

Attraverso l’Adriatico e il Danubio l’Europa giunge fino al Mar Nero e attraverso il Bosforo e i Dardanelli si unisce al Mediterraneo. Perchè è vero, come ha intuito un esperto di cose adriatiche, Raffaele Nigro: ”Quando l’Europa si scopre malata è sempre nel Mediterraneo che crede di potersi curare”.

in: R. Pavia (a cura di), ADRIATICO Risorsa D'Europa, 2006, Edizioni Diabasis, Reggio Emilia

Moving Stairway to Heaven

2007-03-15T09:30:36+01:00

Rem Koolhaas, Junkspace. Per un ripensamento radicale dello spazio urbano
a cura di Gabriele Mastrigli, Quodlibet, Macerata 2006
pp. 123, € 13.50

di Cristina Renzoni

Tradotti in italiano e raccolti per la prima volta in un unico volume, escono a cura di Gabriele Mastrigli tre dei saggi più conosciuti e significativi scritti da Rem Koolhaas negli ultimi anni: Bigness, ovvero il problema della Grande Dimensione, La Città Generica e Junkspace. I primi due testi sono tratti da S,M,L,XL, la voluminosa e assai poco maneggevole monografia a cura di Jennifer Sigler pubblicata nel 1995 da Monacelli Press e da 010 Publisher; Junkspace, che dà il titolo alla raccolta, è tratto dal secondo dei due volumi che raccolgono gli esiti del vasto programma di ricerca intrapreso dall’architetto olandese nei corsi tenuti a Harvard a partire dal 1995: Project on the City 2 / Harvard Design School, Guide to Shopping (Taschen, Köln 2001).
Si tratta di tre testi che rivestono un ruolo estremamente rilevante all’interno della vasta produzione teorica di Koolhaas e che mettono in luce il continuo lavoro di costruzione di quello che Mastrigli nella sua postfazione definisce il “patrimonio terminologico che l’autore tende consapevolmente a creare”: Koolhaas gioca e al contempo lavora sapientemente con il potere delle parole, un potere che in quanto evocativo e simbolico, è in primo luogo potere economico

Dal quartiere “Ipocrisia (detto anche Ripensamento, Waterfront, Troppo tardi …)” alla città tranquillizzante dei “numeri di telefono facili”, dall’aeroporto iper-locale e iper-planetario fino alla “privacy fino a poco fa impenetrabile della tua camera da letto”, l’autore mette in scena un continuo ribaltamento dei piani e delle distanze che usa come sponda per un disinvolto andirivieni tra le scale.
La Bigness è la Grande Dimensione in quanto tale, pura quantità depurata dalla sfera morale ed etica della qualità, “al di là del bene e del male”. Avulsa da ogni logica di sistema o di programma, la Bigness “esiste; al massimo, coesiste. Il suo messaggio implicito è: fanculo il contesto”.
La Città Generica (o forse potremmo chiamarla città diffusa, villettopoli, sprawl, campagna urbanizzata…) è la città senza storia, abbastanza grande per tutti, comoda, che all’occorrenza può dilatarsi o contrarsi, autodistruggersi o rinnovarsi, senza troppe differenze perché in ogni sua parte è ugualmente interessante o priva di interesse. Si costituisce attraverso un processo incrementale di accostamento di caselle in “un’antologia di tutte le possibilità”, i cui elementi da comporre e combinare per costruire il proprio residuo di Paradiso terrestre sono strade, edifici e natura. In questa città in cui l’apoteosi della pluralità ha abbandonato ogni principio di causa ed effetto “la scoperta più pericolosa e più esilarante è che la pianificazione non fa alcuna differenza”.
I repentini salti di scala, che tuttavia conservano una loro riconoscibilità nei primi due testi, vengono portati all’eccesso in Junkspace, in una trilogia che parte dal “Big Bang architettonico” della Bigness, passando per la lussureggiante dilatazione della “noia variegata” della Città Generica, fino all’ubiquità di uno spazio privo di grandezze in un’amalgama indistinta di Universale: “Il Junkspace è politico: dipende da una rimozione centrale della facoltà critica in nome del comfort e del piacere…Il Junkspace conosce tutte le tue emozioni, i tuoi desideri…Il Junkspace è lo spazio come vacanza…”.
I luoghi privilegiati attraverso cui operare questa lettura per Koolhaas sono gli ormai intramontabili aeroporti e shopping malls, ma anche ospedali, casinò, parchi a tema, nonché le autostrade, il traffico, un appartamento da single, in un vorticoso avvicendamento che giunge fino al corpo: “L’umanità continua a occuparsi dell’architettura. E se lo spazio cominciasse ad occuparsi dell’umanità? …Il cosmetico è il nuovo cosmico”.

Caustico, per certi versi fastidioso e a tratti esilarante, l’autore opera una cinica sezione del reale, in cui le figure dell’iperbole e della progressione crescente congestionano la banalità dei dettagli fino alla perdita di ogni tipo di riferimento gerarchico e spaziale in quel “piano metropolitano continuo” fatto di genericità e ridondanza.
Man mano che si procede nella lettura, nel corso dei tre saggi viene meno il carattere della teoria sempre più a favore della narrazione, una sorta di stream of consciousness nel cui fluire si articolano affermazioni cui non fanno seguito argomentazioni, ma solo punti di sospensione.
Viene a costruirsi così un racconto in tre atti disincantato e distaccato, in cui, rivolto verso un atrio brulicante di Gente, l’architetto getta uno sguardo da lontano. Magari - perché no? - dall’alto di una scala mobile.

Cristina Renzoni

Questo articolo è già pubblicato sul numero 211 (gennaio-febbraio 2007) di Urbanistica Informazioni

Lo sguardo anticoloniale di Pasolini

2007-03-11T15:13:50+01:00

Pier Paolo Pasolini La lunga strada di sabbia
di Philippe Séclier, Contrasto, Roma, 2005

Antonio di Campli

Estate 1959. Pasolini compie, per conto della rivista Successo, un viaggio lungo le coste italiane, dal confine francese fino a Muggia, oltre Trieste.
Il viaggio è in solitaria: «sono solo» è il leitmotiv di questo che più che una gita sembra un pellegrinaggio laico verso i templi di una società che stava facendo il suo ingresso nella modernità; il fotografo, Paolo Di Paolo, avrebbe poi documentato le tappe dell’itinerario solo in un secondo momento.
Concepito sotto forma di reportage, questo servizio, pubblicato in tre puntate, intende cogliere realtà e mutamento delle trasformazioni dei litorali a ridosso degli anni del boom economico italiano.

In questa indagine niente accomuna Pasolini ai viaggiatori da grand tour anglosassoni o tedeschi dei tempi precedenti, il suo sguardo non è quello coloniale di chi va in cerca dell’esotico, del grottesco, del pittoresco, ma piuttosto quello del regista di cinema, uno sguardo che mette insieme cioè sequenze e carrellate, che struttura narrazioni, usando “la lingua della realtà”, campi lunghi, descrizioni, e primi piani come quelli che emergono dagli incontri con uomini come Visconti o Moravia, in vacanza ad Ischia e Capri, piuttosto che con i nani e la “ragazzaglia” elemosinante napoletana.
Pasolini viaggia solo ma incontra amici: in Sicilia l’attrice dagli occhi grandi, Adriana Asti, a Venezia i pittori Santomaso e Turcato, in Calabria i banditi di Cutro, a Taranto i ragazzi che spiano donne piccole ma dai fianchi abbondanti.
Le cose cambiano risalendo l’Adriatico, dove da Pescara in su, dice Pasolini, è il regno delle belle donne, l’inizio di una nuova civiltà balneare familiare allo scrittore friulano. Le coste sono fatte di ombrelloni ma anche di sontuosi “turbanti color banana”, spazio per un chiacchiericcio “denso incantato e incredulo” come direbbe oggi Giovanni Lindo Ferretti, fatto di immagini e luoghi comuni, che scorre e filtra tra gli ombrelloni degli arenili di Riccione come su quelli di Cattolica.

Nel “cafarnao” del Sud, nelle spiagge ben pettinate venete e friulane, o lungo le coste cilentane “riempite d’inferno” Pasolini individua i luoghi dove, in quegli anni, era possibile cogliere “la voglia di nuovo degli italiani”, i litorali si presentavano infatti ai suoi occhi come il contesto che, più degli altri, sembrava disponibile ad accogliere l’innovazione, nei materiali urbani come nelle pratiche, a viverla, magari in forma ridotta, anche in quei contesti segnati da una miseria irrimediabile.

Un’indagine di questo tipo, condotta oggi, che immagine restituirebbe dei litorali italiani?
Le coste oggi sembrano essere prese dentro tra due sguardi o retoriche, quella della conservazione e quella della conquista turistica operata per enclaves; sembrano essere cioè il luogo del lamento e del conflitto, spesso inadeguate a reggere il confronto con quelle pasoliniane.

E utile incrociare questo libro con altre letture, cioè utilizzando un linguaggio da libreria on-line, better together with:
Mirko Zardini, Nomare, nascita e sviluppo della metropoliriviera, Compositori, Bologna 2006.

EURODIV third Conference: “Diversity in cities: Visible and invisible walls”

2007-03-07T12:48:50+01:00

This is the first announcement and call for papers for the Conference on “Diversity in cities: Visible and invisible walls”, to be held at University College London (UCL), UK on 11-12 September 2007.
Diversity is a key feature of European societies. European integration, global migrations, the ageing of the population, and changing gender roles have shed light on diversity and put it on the agenda. EURODIV organises a set of Conferences on the understanding of diversity and its dynamics through an interdisciplinary and cross-national approach. The third EURODIV Conference takes the social arena as the unit of analysis of cultural diversity. Focusing on cities, it studies the interaction between urban space, the dynamics of identity formation, the construction of cross-cultural relationships and the emergence of cultural dialogue. The Conference provides an opportunity for diversity scholars to discuss the state-of-the-art of research and to envisage possible alternative scenarios of researchspecifically within European contexts.
If you are interested in submitting a paper, please send an e-mail to Valeria Papponetti (valeria.papponetti@feem.it) by 1st April 2007 including:
1. A 600-word abstract. Please indicate the name, affiliation and e-mail address of author(s), who is the contact author, the paper title, and max 5 keywords;
2. The application form (attached) duly filled in. The application form can also be faxed at +39 02 52036946;
3. Full CV of the applicant(s);
4. A copy of the applicant(s) ID. The copy of the ID can also be faxed at +39 02 52036946. Grants for multiple authors will be considered, depending on funds availability. If you wish to apply for a grant and do not have a paper to submit, please send an e-mail to Valeria Papponetti (valeria.papponetti@feem.it) by 1st April 2007 including:
1. A motivation letter (max 600 words) that explains the reason why you would like to participate in the Conference. Please indicate your full name, affiliation and e-mail address;
2. The application form (attached) duly filled in. The application form can also be faxed at
+39 02 52036946;
3. Full CV of the applicant(s);
4. A copy of the applicant(s) ID. The copy of the ID can also be faxed at +39 02 52036946.
Incomplete submissions or submissions sent after the deadline will not be taken into consideration. The final decision will be taken by 1st May 2007. Researchers selected for participation should submit their full papers by 1st August 2007 (max 8K words).

The Conference is organised under the auspices of the Marie Curie Series of Conferences
“EURODIV: Cultural Diversity in Europe: a Series of Conferences” (MSCF-CT-2004-516670). Its main objective is to bring together researchers in the first years of their research career (see below for details) to exchange knowledge in a spirit of mutual learning. Leading diversity scholars will be invited to introduce the topics of the Conference.
The local organisers are Prof. Sandra Wallman and Prof. Susanne Kuechler, from UCL Department of Anthropology. For more information on this Conference, the past two Conferences and forthcoming events please visit the EURODIV web site at http://www.susdiv.org.

The Conference is organised around four main topics:
1. Spaces between diversities. Public places, buffer zones, negotiable spaces, non places. Under this heading we welcome papers dealing with geographic and topographic aspects and their symbolic value with regard to diversity.

2. Boundaries between diverse groups. Context/conditions affecting outcome of interaction between those groups. In mapping social boundaries we know that they can be fluid, permeable and vary with context. Concepts of cultural compression, creolisation, and Putnams distinction between bonding and bridging social capital may be relevant here.

3. Methods for mapping and/or analysing networks of interaction and/or relationship between diverse groups. Urban research presents special opportunities and difficulties. Under this heading we welcome explorations of innovative methods.

4. Material/symbolic manifestations of diversity. Diversity shows in the things that we buy and sell: goods sold in markets, clothing, food and restaurants, artwork, and in public/private ethnic ceremonies and celebrations. We welcome contributions addressing the material and symbolic manifestations of diversity.

Grants
There are several grants available for the Conference. Grants cover living expenses (up to a max of 150.00 euro per day) and travel expenses (up to a maximum amount established on the basis of travel distances). A small number of grants are destined to researchers that do not have a paper to submit. There are no Conference fees. Researchers eligible for funding

Group 1: Early-stage researchers. Researchers attending the event for training purposes, who have, at the time of their attendance, no more than 4 years of (full-time equivalent) research experience since obtaining the diploma which gives them direct access to doctoral studies in the country in which the diploma was obtained and who do not have a doctoral degree.

Group 2: Mid-career researchers. Researchers attending the event for training purposes, who have, at the time of their attendance, a doctoral degree or 4-10 years of (full-time equivalent) research experience since obtaining the diploma which gives them direct access to doctoral studies in the country in which the diploma was obtained.

Group 3: European Researchers active outside the Union. Researchers attending the event for training purposes, who have, at the time of their attendance, more than 10 years of (fulltime equivalent) research experience since obtaining the diploma which gives them direct access to doctoral studies in the country in which the diploma was obtained, who are nationals of Member States or Associated Member States and who are active in research outside the Member States and Associated Member States at the time of the event.

The Scientific Committee
Gianmarco I.P. Ottaviano, Fondazione Eni Enrico Mattei, Milano, Italy and University of Bologna, Italy
Maddy Janssens, Katholieke Universiteit Leuven, Leuven, Belgium
Sandra Wallman and Susanne Kuechler, University College London, London, UK
Raffaele Bracalenti, Istituto Psicoanalitico per le Ricerche Sociali, Roma, Italy