Diese These klingt übertrieben, überzogen und gar gelogen, doch der Fahreindruck im Citroen DS3 Racing, widerlegt deutlich den Platzhirsch-Anspruch aus der blauen VW Ecke. Dem kleinen Franzosen wurde der THP 200 eingepflanzt, das stärkste, was Citroen zu bieten hat, und beim Anblick des Motorraums stellt sich nur die Frage, wie zum Teufel haben die den da reingebracht? Kaum ein Blatt Papier passt hier noch zwischen Motorblock und Karosserie, daher ist die Hitzeentwicklung während eines schnellen Trips auf der Landstraße enorm – Spiegelei braten sollte kein Problem sein.

Obwohl die maximale Leistung von 207 PS (152 kW) erst bei 6.000 U/min ansteht, beginnt die Kraftentfaltung schon ab guten 2.500 U/min, was für einen Benziner trotz Turboaufladung doch ungewöhnlich ist. Dadurch, dass quasi das gesamte Gewicht auf der Vorderachse lastet erwartet man eigentlich extremes Untersteuern in jeglichen Lebenslagen, doch nicht so beim DS3 Racing, der zwar dezent mit dem Heck tänzelt, aber nie aggressiv über die Vorderräder schiebt. Selbst bei ausgeschaltetem ESP – hier fängt der Fahrspaß an – spürt man kaum ein Untersteuern. Auch nur ganz leicht hebt er bei extrem schneller Kurvenfahrt das Beinchen, die Kontrolle verliert man aber nie. Dazu gibt es gutes Feedback von der Lenkung, die sich je nach Geschwindigkeit anpasst, dabei allerdings bei schneller Kurvenfahrt etwas langsam reagiert und quasi „zu macht“, so dass man ein klein wenig vom Gas gehen muss, damit man mehr Lenkspiel hat, umso die Kurve exakt nehmen zu können.

Hat man sich erst einmal darauf eingefahren, wird jede Landstraße zur Rennstrecke. Die Gänge lassen sich butterweich einlegen, sogar fast ohne Zugunterbrechung. Klar, ein Doppelkupplungsgetriebe schaltet schneller, aber wer eine Automatik wählt, der verpasst in diesem Fall eine Menge Spaß. Was man in keinem Fall verpassen sollte, sind die Sportsitze, die einen gleich beim Einstieg herzlich empfangen und dann auch nicht wieder loslassen. Bei jeder Kurve haben dich die Sitze fest im Griff, der Ausstieg fällt aber nicht nur dank ihnen schwer, sondern auch durch die unendliche Ausschüttung von Glückshormonen, die einem ein gewisses Nie-mehr-Aussteigen-Gefühl vermitteln.

Bleibt nur die Frage zu beantworten: Lohnt sich die Investition von 30.000 Euro in ein so kleines Auto mit so fast schon übertrieben viel Leistung? Konkurrenz im eigentlichen Sinne gibt es für den DS3 Racing nicht, ein Polo, selbst ein Golf GTI kostet in der Basis weniger. Dafür bekommt bei Citroen etwas, damit können VW und Co. schon lange nicht mehr mithalten: Exklusivität. Jeder von uns sieht wahrscheinlich tagtäglich mindestens einen GTI. Wer dagegen hat im vergangen Monat einen DS3 gesehen, noch dazu einen DS3 Racing? Wohl die wenigsten. Die knalligen Farben verlangen auch nach Individualisten, doch die werden großzügig belohnt. Edle lackierte Oberflächen im Innenraum machen den großen Unterschieden zur Konkurrenz “von der Stange”. Dazu die Sportsitze, die einen von hinten fest aber doch sanft umarmen und durch eine komfortable Polsterung auch auf langen Strecken eine gute Figur machen.

Abgesehen davon, stimmt das Gesamtkonzept beim DS3 Racing einfach, ein tiefer Schwerpunkt, eine spaßige Fahrmaschine. Die Blicke vieler sind einem in diesem Auto sicher. Selbst meine Beifahrerin war von diesem Auto begeistert und hätte es am liebsten direkt mit nach Hause genommen. Ich hätte ebenso wenig gezögert.

SUVs – Was können die eigentlich außer der hohen Sitzposition?
SUVs sind der große Renner, das wurde auch bei der Präsentation des C4 Aircross betont, der praktisch baugleich mit dem Mitsubishi ASX ist. Unsere Wahl fiel auf den stärksten Diesel mit 150 PS, allerdings gab es in dieser Motorisierung nur die 2WD Variante vor Ort, also nur mit Frontantrieb. Die Kollegen, die mit der 4WD Variante ins Gelände sind, bestätigten aber gewisse Offroad Qualitäten. Arg viel mehr, als lose Wald- und Feldwege sollte man mit dem C4 Aircross allerdings nicht erforschen. Zwar federt der Aircross größere Schlaglöcher sanft ab – auch die Sitze bieten erhöhten Komfort – doch die Einzelradaufhängung und das für einen Diesel geringe Drehmoment, bremsen ihn in Extremsituationen dann doch aus.

Eine variable Luftfederung würde dem SUV gut tun, sodass der Anspruch, damit auch mal ins Gelände zu gehen, den Schrecken verliert. Dazu könnte er so etwas satter auf der befestigen Straße liegen. Doch der allgemeine SUV-Käufer wird ohnehin nicht unbedingt zur teureren 4WD Variante greifen, da ein Einsatz im Gelände doch eher unwahrscheinlich ist. Auch wenn der C4 Aircross nette Gimicks, wie etwa den Höhenmesser und damit inbegriffen ein sehr nett anzuschauendes Touchscreen-Navigations- und Infotainmentsystem hat, kann dies nicht ganz über den nörgelnden Dieselmotor hinweg trösten, der doch deutlich zu hören ist. Es ist nicht unbedingt störend, aber es soll ja Menschen geben, die rein gar nichts aus dem Maschinenraum wahrnehmen wollen.

C3 Red Block – standesgemäß „gepimped“ von Citroën
Auch mit ein Grund die Neuheiten Tage unbedingt zu besuchen war die Möglichkeit sich den C3 Red Block genauer anzusehen, „[…]der nicht nur durch sein dynamisches Fahrverhalten, sondern auch durch sein „muskulöses“ Aussehen besticht.“ Mit diesem Intro hat Citroën nicht gar übertrieben, sondern ziemlich genau auf den Punkt gebracht, um was es geht. Ob der Härtegrad der Federung nun wirklich um exakt 50% gesteigert wurde lässt sich schwer nachprüfen, wohl aber, dass sich das Kurvenverhalten deutlich gebessert hat und das kann nicht nur an der 25 Millimeter Tieferlegung liegen.

Optisch steht der Red Block 1A da, die 17 Zöller stehen ihm gut und auch die Tieferlegung kommt gut an. Der VTi 120 Benziner mit 120 PS zieht gut davon, allerdings sind die Gangwechsel etwas langwierig, da man quasi gefühlte 50 Zentimeter Schaltweg überwinden muss, trübt dies etwas den ansonsten sportlichen Eindruck. Man muss leider sagen, dass sich selbst das Getriebe des Aircross knackiger schalten lässt. An sich ist der C3 Red Block definitiv ein potentieller Kassenschläger, lediglich das manuelle Fünf-Gang-Schaltgetriebe trifft nicht ganz unseren Geschmack.

Reisen 2.0 mit Multicity
Das Konzept von Multicity ist so simpel wie clever, Citroën selbst bezeichnet das neue Online-Portal als Reisebüro von morgen bzw. eigentlich von heute, denn Multicity startet in Deutschland schon im Juni (in Frankreich ist es schon länger erfolgreich im Einsatz). Grob gesagt vereint Multicity alle bereits existierende Portale, so dass beispielsweise eine Zugreise in Verbindung mit einem Flug und anschließendem Mietwagen (gerne auch elektrisch) auf einen Schlag gebucht werden kann. Dabei ist das Portal zwar „nur“ der Vermittler – daher auch das Reisebüro – durch Kooperationen mit Sixt, der Bahn und einem Energieanbieter für eben die Elektrofahrzeuge, profitiert man jederzeit von exklusiven Angeboten und der Garantie mobil zu sein.

Nicole, stellte zwar kritische Fragen, doch auch diese konnten die Vertreter von Citroën nicht aus der Bahn werfen, eher noch haben sie diese gekonnt und gezielt mit der passenden Auskunft beantworten. So wird es auch eine App geben, die nicht gleich zum Start des Portals verfügbar sein wird, aber im Folgemonat – eine Buchung „on the Go“ soll ebenso unproblematisch sein, wie Zuhause am PC. Wie sich die Flächenabdeckung der Elektro-Ladesäulen entwickelt bleibt noch abzuwarten, Citroën selbst versprach aber, es solle nie ein Auto „ohne Saft“ herumstehen.

Alles in Allem ein sehr aufschlussreicher Tag, der vor allem durch offene Dialoge glänzte und Platz für mehr Citroën in naher Zukunft gemacht hat. Besonders Multicity schreit geradezu nach einem Alltagstest, sobald es im Juni dann losgeht.

Weitere Blogartikel und Bericht zum Citroën Neuheiten Tag findet ihr bei:
Fahrbericht: Citroën DS5 Dieselhybrid
Neuheiten Tage bei Citroen in der Nähe von Köln – der Vorbericht!
Citroen DS5: Der Schlitten für die Avantgarde
Citroëns ASX Klon
Citroën Mobilitätslösung .. zu simpel?
Citroën C4 Aircross – mit dem Anzugträger im Wald

*Mit „wir“ sind nicht Stefan und ich gemeint, sondern in diesem speziellen Fall, eine Freundin, die in Köln wohnt und ganz nebenbei eine hervorragende Fotografin ist.

Der in Long Beach Zweitplatzierter Dai Yoshihara hat vorab schon klar gemacht, das Triple vollzumachen, da er bereits die letzten zwei Events in Atlanta gewinnen konnte, nämlich 2010 und 2011, ist auch ein Sieg 2012 gar nicht abwägig. Allerdings wurde vorab das Track Layout seitens der Formula D geändert, was vor allem die Transition in den Kreisel durchweg anders gestaltet als die vergangen acht Jahre. Am kommenden Wochenende wird nicht mehr nach Kurve 2 “abgebogen” sondern diese eben jene voll ausgefahren, was vor allem den starken Muscle Cars wieder einen Vorteil verschafft. So kommt es, dass man im Kreisel zu deutlich höheren Geschwindigkeiten gelangen kann als noch bis vor einem Jahr, dennoch kommt es hier besonders auf die perfekte Fahrweise “on the Edge” an, denn schon im vergangen Jahr sind viele an dieser engen Kurve gescheitert und mit mehr als nur einem Rad abseits der Straße unterwegs gewesen.

Das gibt dann vor allem den von der Leistung unterlegenen Fahrern eine gute Chance sich im Chase Run wieder heran zu arbeiten, und das sollte direkt vor dem Judge Stand einen positiven Einfluss auf die Punktewertung haben. Dies betrifft insbesondere Fahrer wie Ken Gushi im Scion FR-S oder Fredric Aasbo im Scion tC des Vorjahres, die nach verpatztem Einstieg in die Saison etwas wieder gutzumachen haben.

Der schnelle Entry, bei dem mit Sicherheit auch wieder ein paar Back-Entries gezeigt werden, und die engen Kurven im Mittelteil des Kurs sorgen immer wieder für Spannung bei Fahrern, Fans sowie Zuschauern in den ganzen Staaten. Ob Dai das Triple vollmachen kann, Daigo Saito ganz Georgia mit Rauch überzieht oder am Ende doch ein unerwarter Sieger auf dem Treppchen ganz oben steht erfahrt hier, aber auch vor allem in unserem Twitter-Feed am Freitag, sowie Samstag.

Zeitplan

Qualifier TOP 32

Livestream:

Als Privateer im letzten Jahr war der 18. Platz kein schlechtes Ergebnis, doch der 22-jährige ist noch lange nicht am Ziel seiner Träume angekommen. Wohl auch ein Grund, warum sein S13 nun ein aggressiveres Bodykit bekommen hat, ganz zu schweigen vom 7,0-Liter-LS7 der Corvette Z06 unter der Haube. Dieser ist noch fast wie Werkszustand, sieht man mal von der veränderten Nockenwelle, den Ventilen und Ventilhebeln, den Titanium Arretierungen und dem FAST Ansaugkrümmer ab. Das dient nicht unbedingt der Leistungssteigerung per se, denn die LS7 ist mit rund 500 PS nicht schwach auf der Brust, diese Veränderungen verbessern bzw. erhöhen vor allem das Drehmoment. Von 644 Nm auf geschätze 680 Nm am Hinterrad.

Dazu gibt es noch eine A1000 Kraftstoffpumpe, neue Filter, einen GReddy Öl-Kühler und einen speziell für Walker gebauten Garage Autohero 4″ Exhaust. Die elektronische Einstellung der Komponenten hat John Reed von Portland Speed Industries übernommen und mit einem MoTec ECU Steuergerät auf die Vorlieben von WW eingestellt. Im Fahrwerk kommen weitesgehend noch Teile vom S14 Chassis zum Einsatz, wie etwa die vorderen Querlenker, für das Fahrwerk selbst setzt WW auf ein A’PEXi S1 Gewindefahrwerk, sowie Ikeaya Formula Spurstangen und Stabilisatoren von Tanabe.

Interessant wird es bei der Kraftübertragung, denn hier kommen Teile vom R32 GT-R zum Einsatz, wie etwa das 2-Wege-LSD und die Achsen. Das Getriebe selsbt ist eine G-Force GSR Box mit einer Exedy zwei-Scheiben-Kupplung und Fuelded Racing Antriebswellen. Die Bremsen sind ebenso vom R32 GT-R abmontiert, lediglich der zusätzliche Bremssattel der Handbremse ist neu. Gefahren wird auf Rays GramLight 57D 18*9,5+12, vorne mit 235er Gummies und hinten mit 255er.

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Mercedes Benz C63 AMG Black Series, das Muscle Car unter den deutschen V8s, der Purist BMW M3 GTS und der Porsche GT3 RS 4.0, der sowohl auf der Straße sowie der Rennstrecke gleichermaßen überzeugt. Dabei stellt Harris gleich zu Anfang die Frage, warum so viele auf den GT3 schwören und sich damit viele auf der Nordschleife tummeln. Er selbst bestätigt später aber diese These des unverwechselbaren “Alltagsautos” – soweit man das bei einem solchen Auto sagen kann – und dem Rennwagen, der in einer Karosse vereint wird.

Vorher aber jagt er alle drei auf Zeit über eine Rennstrecke, sowie im Spaßmodus, also quer. Das der Porsche mit seinem Sechszylinder-Boxer die beiden anderen auf der Piste mit guten drei Sekunden schlägt ist keine allzu große Überraschung, wohl aber, dass der schwere C63 auch gegen den M3 verliert, auch wenn es nur 0,1 Sekunden sind.

Porsche GT3 RS 4.0 – 1:36.10 min
BMW M3 GTS – 1:39.00 min
Mercedes C63 AMG Black Series 1:39.10 min

Dafür holt der dicke Benz im Spaßfaktor wieder auf, auch wenn sich Harris am Ende klar für den Porsche entscheidet, fördert der Geruch von verbranntem Gummi direkt hinter einem doch die Euphorie im Cockpit.

Da ist er endlich, der Moment der Schlüsselübergabe. Die Schlüssel, die einen in nicht-zahlenmäßig ausgedrückt „sehr schnell“ von 0 auf 200 km/h katapultieren. Die Werksangabe für den 5.2 FSI V10, der nur „magere“ 525 PS bringt, lauten 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Doch wen interessiert in dieser Fahrzeugklasse schon die 100 km/h Marke, dazu kommt, das ABT dem V10 nochmal mehr Leistung einhaucht und diese insgesamt auf 620 PS steigert. Was bleibt ist das 6-Gang-Schaltgetriebe mit der offenen Schaltkulisse, was rein optisch schon einiges her macht, im Fahrbetrieb aber erst so richtig Laune macht, wenn jeder Gang ausbeschleunigt und dann direkt der nächste reingeknallt wird. Damit ist man eventuell nicht so schnell wie mit einem Doppelkupplungsgetriebe, doch der Spaßfaktor ist zehnmal größer – was sage ich, 100x so intensiv.

Das Leergewicht von rund 1,8 Tonnen – so ein V10-Mittelmotor hat schon ein enormes Gewicht – senkt ABT dennoch durch zahlreiche gewichtsoptimierte Aerodynamik-Teile aus CFK. Wer allerdings wirklich im Gewicht sparen will, genießt den Spaß alleine und lässt seinen Beifahrer eine Runde aussetzen. Statt der serienmäßigen 19 Zöller, zieht ABT spezielle 20“ Felgen auf, die mit einem roten Felgenring perfekt unter die in Rot getauchte Flunder passen.

Mit dem Roadster spart man sich zudem den Friseurtermin, denn bei über 280 Sachen (und auch schon vorher) bekommt man von ganz alleine einen neuen Haarstyle verpasst. Ein wenig Eingewöhnung verlangt dagegen der Saugmotor, denn der braucht Drehzahlen und will bis in den roten Bereich, der knapp oberhalb der 8.500 U/min liegt, gedreht werden. Erst dann entfaltet der fauchende Zehnzylinder seine volle Kraft. In der Welt von Downsizing und „hier ein Turbo, da ein Turbo“ ist der R8 GTS vielleicht nicht mehr ganz zeitgemäß, doch will er das auch in keinem Fall sein. CO2 Emissionen von 349 g/km stören niemand, nicht einmal diejenigen, die man auf der Autobahn mit Leichtigkeit überholt, denn hier genießt man noch den Sound von einem V10, der gerade an einem vorbeidonnert.

Fazit: Ein Einstiegspreis von knapp 160.000 Euro muss man erst Mal verdauen, dann realisiert man, dass es sich nur um den gewöhnlichen R8 handelt, ohne den extra Bums aus dem Hause ABT, da müssten dann nämlich 289.000 Euro auf den Tisch gelegt werden, zuzüglich Steuern versteht sich. Was den R8 GTS von ABT mit 343.910 Euro zu einem ziemlich teuren Vergnügen macht. Bleibt die Frage, lohnt es sich? Ganz klar, keine Frage! Wer diese läppische Summe übrig hat, der sollte sie in dieses Auto investieren, denn er ist nicht nur schnell, hat einen Sound der unter die Haut geht, sondern er hat ebenso ein Fahrwerk, bei dem nach einer kurzen Fahrt über Kopfsteinpflaster nicht direkt der nächste Besuch beim Physiotherapeut ins Haus steht, sondern man in aller Ruhe zur nächsten Rennstrecke oder freies Stückchen Autobahn weiterfahren kann und die frische Luft tut doch auch ganz gut!

Mehr zum ABT R8 GTS findet ihr bei Bjoern, für den der R8 eine Leistungs-Explosion auf geteertem Asphaltband ist oder Sebastian, der sich schon auf ein baldiges Wiedersehen freut.

*UPDATE*: Die Wallpaper gibt es jetzt auch im 16:9 Format als .zip-Package zum Download!

ABT QS3

ABT R8 GTS

ABT Beetle

ABT AS7

ABT AS7 Heckansicht

Lediglich 69 Exemplare des Supersportwagen soll voraussichtlich in Den Haag gebaut werden. Der Kaufpreis wird sich definitiv über 350.000 € belaufen. Welches Rennteam sucht nach einer neuen Basis?

Image courtesy: Savage Rivale and autoblog.com

Die erste Frage die sich dabei stellt ist natürlich, die, wenn ich mir einen SUV kaufe, um damit etwas höher zu sitzen und einen besseren Überblick zu haben, warum sollte ich ihn dann vorne um 25mm und hinten gar um 35mm absenken lassen? Ganz einfach, weil ABT es kann! In den meisten Fällen wird bei einer solchen Fahrwerksveränderung der Gesamtauftritt des Autos ins Lächerliche gezogen, nicht so hier, denn die Optik passt zum sportlich, frischen Design des Q3. Zudem sieht er so fast besser aus als ein gewöhnlicher A3, der dazu noch kleiner ist.

Die brutale Optik wirkt insgesamt gelungen, auch wenn die vier Endrohre dann doch wieder etwas „too much“ sind und im Soundtest von außen leider nicht überzeugen können, dafür klingt der 2.0 TFSI im Innenraum umso besser. Besonders beim Gangwechsel, egal bei welcher Drehzahl, fällt das “ploppen” der Klappensteuerung der Auspuffanlage auf. Ungewöhnlich für einen Vierzylinder, doch der Suchtfaktor ist enorm. Dazu sorgt das Röhren der vier Endrohre, was im Innenraum verstärkt ankommt, für einen zusätzlichen Adrenalinschub, obwohl man nicht in einem klassischen Rennwagen sitzt. Die 20-Zöller vervollständigen den Eindruck – auf Wunsch gibt es sogar noch größere 21-Zöller, die gerade noch so im Radkasten verschwinden.

In Serie leistet der 2.0 TFSI beachtliche 211 PS und 300 Nm Drehmoment, die durch Chiptuning namens ABT Power „New Generation“ auf 270 PS und 370 Nm aufgebessert werden. Kurven räubern ist dank quattro-Antrieb kein Problem, auch das ESP bremst einen nicht aus, so greift es erst sehr spät ein, wer möchte kann es aber auch ganz ausschalten. Im direkten Vergleich: auf der Autobahn konnte der QS3 trotz mehr Leistung zwar mit dem ABT Beetle (240 PS) mithalten, jedoch hätte es laut Bjoern Habegger nicht zum Überholvorgang gereicht. Das höhere Leistungsgewicht macht dem low-SUV dann doch einen Strich durch die Rechnung.

Dafür kann man dem QS3 im manuellen Modus der 7-Gang-S-Tronic ordentlich die Sporen geben, im Sportmodus knallt das Getriebe die Gänge dann noch einen kleinen Ticken härter rein und dreht die Gänge richtig aus. Allerdings übernimmt die S-Tronic die Gangwechsel dann doch wieder selber, sollte man über die vorprogrammierte Drehzahl hinaus wollen. Bei entsprechender Fahrweise genehmigt sich der Vierzylinder dann aber auch mehr als 18 Liter im Schnitt. Bei gezügelter Fahrweise waren aber auch 5,5 Liter im Momentanverbrauch möglich, sprich bei einer entspannten Fahrt auf der Autobahn mit 130 km/h sollte man mit knapp über sechs Litern auf 100 km hinkommen.

Fazit: Tiefer. Breiter. Härter. Das geht bei SUVs oft schief, nicht so beim ABT QS3, der bisher Herstellerübergreifend das einzige Modell ist, bei dem ein solches Tuning aufgegangen ist. Dazu der quattro-Antrieb und das ESP, welches erfreulicherweise spät eingreift – da ist Spaß auf der kurvigen Landstraße garantiert und das nicht nur im Allgäu. Genauso kann er auf der Autobahn glänzen, doch sein Revier ist definitiv die Landstraße, dort lässt er seine ABT-Kollegen alt aussehen und versägt sie alle.

Ehemals schwarz Metallic erstrahlt der 4er Golf jetzt in der Sonderfarbe „Diamond Matt Black“, die in Deutschland nur 20 PWF (Platinum Wrapping Film)-Vertriebe anbieten dürfen. Das Dach wie auch die Außenspiegel sind mit einer Folie überzogen, die gebürstetem Metall entspricht. Neben der Optik, die durch zahlreiche Verbreiterungen und die schwarzen BBS Motorsport-Felgen ohnehin schon auffällt, kommt der eigentliche Umbau Innen und im Motorraum hinzu.

Die persönliche Homepage von Oli lässt nur erahnen, wie viel Arbeit schlussendlich in dem fertigen Projekt steckt. Zahlreiche Umbauten fanden statt, und bevor der jetzige Zustand eintrat sah der Golf auch im Innenraum weitaus anders aus, als es nun der Fall ist. Für getunte Fahrzeuge eigentlich üblich sind die Anzeige von Lade- und Öldruck, diese befinden sich im Golf allerdings nicht, wie so oft unschön in den Holmen der A-Säule Platz, sondern sind in der Anzeige des Boardcomputers integriert.

Erst vor kurzem wurde der Umbau des Motors fertiggestellt, der auf dem 1.8 Turbo des Original Golf IV GTI „25 Jahre Edition“ basiert, dafür aber mit einem K04R Turbolader von HPerformance ausgerüstet ist und damit die Leistung auf bis zu 340 PS steigern kann. Im Original leistete der Jubi Golf 180 PS, derzeit sind es 231 PS, da das gute Stück erst noch auf die neuen Umbauten eingefahren werden muss. Oli selbst strebt eine Zahl oberhalb der 300 PS an, was dank des K04R-Laders kein Problem darstellen sollte.

Damit dass Ganz akustisch auch eine gute Figur macht, gibt es noch eine Abgasanlage ab Turbo, deren Klappensteuerung über das MFA-XP schaltbar ist oder sich alternativ über den anstehenden Ladedruck einstellt. Vorne sind zwei Ladeluftkühler aus dem S3 verbaut, dazu kommt eine speziell angefertigte Bremsanlage, die vorne eine 353mm große Scheibe und einen 8 Kolbenbremssattel hat. Nicht sichtbar, aber enorm wichtig ist die Kupplung von Sachs mit verstärkten Federn, die ebenso von BTS Racing verbaut wurde, wie auch die Endmontage aller Teile sowie die Feinabstimmung und Optimierung aller Komponenten.

Das wichtigste im Überblick:

K04R Turbolader von HPerformance
Abgaskrümmer für K04R von HPerformance
Abgasanlage inkl. Klappensteuerung und MFA-XP Anbindung von F-Town Streetmachines
Ladedrucksystem vom S3 verbaut (2 große Ladeluftkühler)
Bremsanlage VA 353mm x 35 8 Kolbenbremse mit RedStuff Belägen
Bremsanlage HA 312mm x 35 (ohne Sattel), Adapterkit für OEM Bremssattel mit YellowStuff Belägen
Kupplung von Sachs mit verstärkten Federn von BTS-Racing