Múlt századi járművek, múlt századi épület, múlt századi hangulat: a győri elővárosi vasút ma

Győr elővárosának jelenlegi közlekedési rendszere elért a teljesítőképessége határához, s továbblépésre, fejlődésre ebben a formájában alkalmatlan. A közúti infrastruktúra túltelített, az utazási sebesség és a kapacitás elégtelen. A főútvonalak forgalmának döntően autóbuszokkal történő kiszolgálása olyan mértékű eszközfelhasználást és energiakibocsájtást tesz szükségessé, amely – főként a szolgáltatás problémáinak ismeretében – gazdaságossági, s környezetvédelmi szempontból sem tartható fenn hosszútávon. A vasútban viszont óriási tartalékok vannak, azonban megfelelő stratégia hiányában ezeket az elmúlt évtizedekben nem szabadították fel, az elővárosi szegmensben a vasút egyáltalán nem tudott alkalmazkodni az elmúlt időszak megváltozott viszonyaihoz. Győr elővárosi vasútvonalait ma helyenként rossz infrastrukturális állapotok, a kívánatosnál alacsonyabb pályakapacitás, rossz menetrendi struktúra jellemzi. Győr saját vasúthálózata a városból jelentős területet foglal el, azonban hiányzó fontos vasúti megállók, néhány száz méteres vágánykapcsolatok miatt ma nagy része nehezen használható, ezért alulhasznosított.

Háború helyett együttműködés - korszerű átszállópont

Hazánk számára vasúti téren referenciát jelentő országokban számos példa található arra, hogy miként sikerült akár nagyvárosok, akár Győr-léptékű kisebb régiós központok esetében korszerű, az egész térség közlekedésének a gerincét jelentő elővárosi vasúti közlekedést kiépíteni. Az ún. S-Bahn koncepció legfontosabb alappillérei:

Vasúti gerinchálózat
A közlekedési rendszer alapját egy alacsony menetidőket, magas járatsűrűséget és nagy kapacitást biztosító vasúti gerinchálózatnak kell biztosítania. A központi városon belül sok megállóval rendelkező gerincvonalat kell létesíteni.

Tarifális integráció
A hálózat igénybevételéért fizetett díjnak egységesnek, átláthatónak, szolgáltató-függetlennek kell lennie.

Szolgáltatástervezés közösen
Egységesen szervezett, irányított, integrált közlekedési szolgáltatás az egész térségben – összehangolt menetrendek, közös forgalomirányítás, együttműködő szolgáltatók, használók bevonása a döntéshozatalba.

A győri körvasút vonalvezetése és megállói

Győr vasúthálózatán létre kell hozni egy olyan központi törzsvonalat, mely alkalmas a nagy számú elővárosi vonat fogadására. A központi gyorsvasúti gerincszakaszon két új megállót (Adyváros, Marcalváros) kell kialakítani. Az új gerincvonal a járatok sűrűsége, s az új megállók miatt alkalmassá válhat városon belül közlekedésre is, ezáltal tehermentesítve Győr zsúfolt helyi közlekedését is. Győr vasúti rendszerének ilyen módon történő újragondolása hatalmas területeket is szabadíthat fel a város számára, továbbá ma kevésbé frekventált településrészeket is a régió csuklópontjaivá tehet.

Marcalváros állomás látványterve (rajz: Füzy Zsuzsanna)

Ezekkel a megoldásokkal, körülbelül 30-40 milliárd forintos költségből az egész győri előváros számára egy fenntartható, 30-40 éves távlatban is időtálló közlekedési hálózat alakítható ki.

A TELJES TANULMÁNY ITT TÖLTHETŐ LE.

A korábban bezárt, majd újranyitott vonalakon felül számos fővonal kínálatából is húztak, a mellékvonalak egy részén pedig csupán napi két pár járat marad. Az intézkedések háttere minden szakmai alapot nélkülöz, pusztán annyi történt, hogy – ismét – felállítottak egy öncélú járatszám-korlátot, és addig húzogatták ki a vonatokat, ameddig a szükséges teljesítmény-csökkentés – papíron – össze nem jött. A sínek így ismét tele lesznek fantomvonatokkal, utast nem szállító szerelvénymenetekkel. A döntéseket hírzárlat, titkolózás mellett hozták meg, még a belső egyeztetésekről sem készültek jegyzőkönyvek, hogy ne maradjon nyoma, ki, mikor hivatkozott hamisan kormányzati szándékokra. A cél nyilvánvalóan az volt, hogy a szakmát megkerülve kész helyzet elé állítsák az utasokat, a vasútért sokat dolgozó civil szervezeteket, a polgármestereket, a helyi és a parlamenti képviselőket – és magát a Kormányt is. Völner Pál, aki 2010-ben még büszkén nyitotta újra a mellékvonalakat, legutóbb már azzal indokolta a kőbe vésettséget az intézkedések ellen tiltakozóknak, hogy a menetrend már nyomdában van, itt már nem lehet tenni semmit. De bizony lehet: vissza kell vonni az intézkedést!

A vasút költségei nem a kilométer-teljesítménnyel arányosak: az állandó költségek, azaz az infrastruktúra fenntartásának költségei, a dolgozók bérköltsége és járulékai, valamint a járművek rendelkezésre állásának költsége nagyságrendekkel komolyabb tételt képviselnek. E téren azonban semmilyen igazi spórolási szándék nem látszik, az intézkedések csupán a bevételt nullázzák.

Érdemi megtakarítás ugyanúgy nem fog keletkezni, ahogy 2007-ben és 2009-ben sem. Felhívjuk a Nemzetgazdasági Minisztérium figyelmét, hogy a Völner Pál által bejelentett 12 milliárdos megtakarítás ilyen módon nem érhető el, a szám egyértelműen blöff. A megtakarításokat a még mindig szocialista nagyvállalatként működő MÁV belső költségei között kell és lehet megtalálni, a pazarló jármű- és munkaerő-gazdálkodásban, a beszerzési folyamatokban és a túlméretezett apparátusban.

A VEKE határozott álláspontja, hogy a járatritkításokat nem szabad életbe léptetni. Teljesen új, a vasúti és az autóbuszos közlekedést egységes egészként kezelő menetrendi struktúrát és járműgazdálkodási rendszert kell kialakítani, amelynek elkészítésébe elsősorban azokat kell bevonni, akik értenek hozzá. Azokat pedig, akik immár harmadszor készülnek tönkretenni a magyar vasúthálózatot, el kell végre távolítani a helyükről. Ezt kívánja az ország érdeke.

A zavar egyik forrása, hogy a március 1-jén életbe lépett változások előtt csak a lényegesen módosuló járatok menetrendje került újra kiadásra egy kiegészítő menetrendi füzet formájában, míg a többi járat esetében továbbra is a régi menetrendkönyv van életben. Továbbá ez a kiegészítő füzet már a megjelenése előtt kapott egy kiegészítő betétlapot is, mert az 1-es buszcsalád menetrendje már a nyomdába kerülés után is megváltozott egyszer. Azonban még így is több hibát és pontatlanságot tartalmaznak mind a nyomtatásban, mind az interneten publikált menetrendek, azaz kimondhatjuk, hogy az MVK Zrt. nem készült fel az utastájékoztatási feladatok elvégzésére. A tapasztalt utaslemaradások miatt pedig hihetetlen kapkodás kezdődött, naponta változtak egyes, az egyetemet érintő járatok indulási időpontjai és útvonalai is. Mivel a helyzet még most sem egyértelmű, ezért az alábbiakban járatonként összefoglaljuk az általunk tapasztalt hibákat és felsoroljuk a VEKE szerint azonnali beavatkozást igénylő problémákat.

A problémák tűzoltó jellegű kezelése azonban nem helyettesítheti a város közösségi közlekedésének érdemi reformját, amely évtizedes problémákat és hiányosságokat hivatott kezelni az utazóközönség érdekeinek és igényeinek szem előtt tartásával. Miskolcon 2007-ben egyszer már tönkretették a hálózatot, további hasonló próbálkozásokat a rendszer már nem visel el. Azt a munkát kell folytatni, illetve újrakezdeni, melyet az MVK Zrt. és a VEKE közösen elkezdett, de sajnálatos módon abbamaradt és ezt felváltotta egy átgondolatlan és kapkodó intézkedéscsomag. Meggyőződésünk, hogy meg lehet találni a rendszerben a működtetési tartalékokat úgy is, hogy a hálózatot közben nem tesszük tönkre.

2-es autóbusz

Az Egyetemvárost érintő reggeli járatok száma és útvonala az elmúlt napokban többször megváltozott. Először csak a Búza térről 7:30-kor induló járat tért be az Egyetemváros vá.-ig, majd a tapasztalt zsúfoltság miatt március 5-én, hétfőtől a 7:10-kor és 7:20-kor induló járatok (de a 7:30-as már nem) közlekedtek betéréssel, ezek azonban – egy dokumentált esetben biztosan – csak az Egyetemi kollégiumig. Ezután pedig egy megjelent nyilatkozatrészlet szerint március 6-án keddtől mindhárom szóban forgó járat betéréssel közlekedik, viszont erről és a használt útvonalról eddig semmilyen hivatalos tájékoztatás nem jelent meg. Kérjük, hogy a kiegészítő menetrendkönyvben feltüntetett, illetve az azóta bevezetett betérős többletjáratok egységesen a tájékoztató füzetben meghirdetett útvonalon közlekedjenek, és erről megfelelően tájékoztassák az utazóközönséget is.

A betérős 2-es autóbusz nem érinti a Tanulmányi ép. és Egyetemváros vá. megállóhelyeket (Forrás: Index.hu Miskolci tömegközlekedés fórum)

20-as autóbusz

A járat menetrendjében meghirdetett KI irányú Olajkutató, valamint a BE irányú Kemény Dénes uszoda megállóhelyek a valóságban nincsenek kiépítve, mint ahogy erre a tájékoztató anyagban szereplő térkép piros jelölései is utalhatnak. Ennek ellenére ezzel senki sem szembesült a járat szombati elindulásáig. Mivel ezen két megállóhely ellátása hétvégén is mindenképpen szükséges (a levelező hallgatók valamint az uszoda forgalma miatt) és ebben az időszakban csak a 20-as autóbusz szolgálja ki ezt a területet, ezért javasoljuk e két megállóhely mihamarabbi kiépítését.

Az Egyetemvárost érintő járatok útvonalai a menetrendi változásokról tájékoztató kiadvány szerint

22-es autóbusz

A járat két reggeli, a Tiszai pu.-ról induló menetével kapcsolatban a napokban elhangzott, hogy kihasználatlanok. Ez véleményünk szerint azért van, mert ez az útvonal nem egyértelműen lett meghirdetve. A menetrendből például nem derül ki, hogy ez a járat a Tiszai pu.-on a kistokaji volánjárat megállóhelyét, a Vízügyi Igazgatóságnál a 21-es, illetve a Szinvaparknál a 32-es autóbuszok megállóhelyét használja. Mivel az első két megálló esetén nem a korábban a Tiszai pu. – Egyetem kapcsolatot biztosító 31-es busz megállóhelyeit használja a járat, nem csoda, hogy megfelelő tájékoztatás híján nem találtak még rá a potenciális utasok. Szükségesnek tartjuk a járat Tiszai pu. és Centrum közötti útvonalának egyértelműbb közlését.

Az Egyetemvárosba napközben egyszerre érkező 22-es és 12-es autóbuszok. Ezt húsz perc autóbusz nélküli időszak követi.

Sokkal súlyosabb probléma azonban, hogy a jelenlegi óránként kétszeri induláshoz a járat 33 perces fordulóideje mellett két járműre van szükség, azaz a vonalra kiadott buszok és járművezetőik a műszakjuk 45%-át végállomási várakozással töltik. Ezzel kizárólag a többletfutásból eredő üzemanyagköltség takarítható meg, miközben a járművek és sofőrjeik ez idő alatt nem dolgoznak. Az óránkénti kétszeri indulással ráadásul a napközben 20 percenként közlekedő, szintén az Egyetemvárosig közlekedő 12-es autóbusszal sem hangolható a járat, a 12-es és 22-es autóbuszok gyakran együtt közlekednek, majd húsz percen keresztül nincs járat. Indítványozzuk a járat 20 perces követésre sűrítését és hangolását a 12-es busszal, amely többlet jármű forgalomba állítása nélkül javíthatja az Egyetemváros mostani kaotikus kiszolgálását.

100%-ban kihasznált 22-es járat a napközbeni órákban

Megtévesztő utastájékoztatás az MVK Zrt. autóbuszán. A 22-es tanulmányi időszakban, de nem csak csúcsidőben közlekedik.

29-es autóbusz

A nyomtatásban is megjelent, 2012. március 1-jétől érvényes menetrendi változások szerint a 29-es autóbusz esetében mindössze annyi változás történt, hogy az Avas kilátótól 7:16-kor induló járat is az Egyetemváros vá. érintésével közlekedik, így új menetrend sem került kiadásra, a régi van érvényben, amelyben szintén az Egyetemváros vá. megállóhely érintése szerepel. Ezzel ellentétben a járat március 1-jétől valójában az Egyetemváros területén belül új, rövidített útvonalon közlekedik, csak az Egyetemi koll. és a Tanulmányi ép. elnevezésű megállóhelyeket érinti. A hálózati egyeztetések során valóban felmerült egy ilyen útvonalváltozat, de cserébe a jelenleginél jóval több 29-es tért volna be az Egyetemre (a későbbi órakezdésekhez is). Mivel ez nem valósult meg, és az érvényben lévő menetrend szerint az aláhúzott járatok az Egyetemváros vá. érintésével közlekednek, kérjük az érvényben lévő menetrendkönyvben szereplő útvonal szerinti közlekedés mihamarabbi visszaállítását.

31-es autóbusz

Az Egyetemvárosba az Avasról (29) és a Csabai kapuból (12, 22) közlekedő viszonylatok csúcsidőben tapasztalható túltelítettsége miatt, illetve a vasárnap este a Tiszai pályaudvar és az Egyetemi kollégiumok között megjelenő speciális célforgalmi igények miatt indítványozzuk legalább ezen időszakokban a 31-es autóbusz korábbi, teljes útvonalán történő közlekedtetését, az egyéb időszakokban pedig a 31-es mai útvonalán a 31A jelzéssel közlekedhetne a járat.

Villamosviszonylatok

Teljes a káosz a villamosok hétvégi közlekedési rendjében is. Ugyan a kiadott kiegészítő menetrendkönyv szerint március 1-jétől hétvégén csak az 1-es villamosok és ezekhez csatlakozva az Újgyőri főtér és a Vasgyár között közlekedő új, 0-s villamosok járnak, a változások életbelépésének másnapján kiadott közlemény szerint – Zöld Nyíl villamosprojekt hátralévő kivitelezési munkálatai miatt – előreláthatólag áprilisig mégsem ezek, hanem csak a 2-es villamosok, illetve az ahhoz csatlakozó Újgyőri főtér – Felső-Majláth útvonalon közlekedő villamospótló autóbusz-viszonylatok közlekednek hétvégén. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az MVK Zrt. honlapján a 0V-s villamosjárat az autóbusz-viszonylatok között került feltüntetésre, valamint a hétvégi villamos- és villamospótló-menetrendeknél a szombatról vasárnapra virradó éjszaka közlekedési rendje semmilyen formában nem került meghirdetésre. Kérjük ezen hibák és következetlenségek mielőbbi javítását.

1-es és 1A autóbuszok

Bár egy alapjáratról és annak betétjáratról van szó, csúcsidőben a két viszonylat eltérő óránkénti fordulószámmal, teljesen hangolhatatlanul, 7 és 12 perc közötti közös követési időkkel közlekedik. Szerencsére azt a banális hibát, miszerint a Diósgyőri Gimnáziumnál BE irányban eredetileg két különböző, egymástól viszonylag távol elhelyezkedő megállóhelyet használt a két járat, sikerült
hamar orvosolni, azonban az 1A-s jelen formájában még így is számos problémát vet fel. Egyrészt főút külső sávjában végállomási idejüket töltő buszok forgalmi akadályt képeznek, másrészt a Tiszai pu. felé hosszú állásidők nélkül nagyon nehézkesen hangolható össze a két járat, főként csúcsidőn kívül. Javasoljuk az 1A-s és a 69-es viszonylatok összekötését, amellyel mindkét probléma orvosolható és lényegi többletteljesítményt és többletjármű kiadást sem igényel. A kellő számú új villamos megérkezése után ez a járat lenne az, amely megmaradhatna a villamos mellett, hiszen a diósgyőri városrész és az Északi tehermenetesítő, illetve a Búza tér közvetlen kapcsolatára véleményünk szerint hosszú távon is szükség van.

A szolgálati járatok takarékossági okokból történő megszüntetése miatt kezdeményezett hálózatmódosítás több ponton is érinti a VEKE javaslatára 2005-ben létrehozott, azóta sikeresen működő, többször továbbfejlesztett rendszert. Az alaphálózat legnagyobb része megmarad, de születnek új éjszakai viszonylatok, illetve bizonyos járatok útvonala megváltozik. Az alapelgondolás – azaz a szinte üresen közlekedő szolgálati járatok integrálása az éjszakai hálózatba – önmagában üdvözlendő lépés, persze nem újdonság, a 2005-ös átszervezés alapelve is ez volt. A márciusi változások így akár a VEKE által szorgalmazott éjszakai reform befejezését, teljessé tételét is jelenthették volna. Sajnos azonban ez nem így történt.

A hálózatfejlesztés ugyanis abban merül ki, hogy a szolgálati járatok helyett meghirdetett járatok fognak közlekedni, de jobbára továbbra is olyan útvonalon, ahol utas alig-alig fog akadni. Azt, hogy a vonalakat milyen elvek és indokok alapján jelölték ki, nem lehet tudni, ugyanis egyesületünket a BKK nem kérdezte meg az átszervezés kapcsán, dacára annak, hogy honlapján partnerszervezetnek tüntet fel bennünket. Semmilyen információt sem adtak, így nem lehet tudni, készültek-e egyáltalán vizsgálatok a viszonylatok útvonalára, várható utasszámára.

Mindezt tetézi, és az utasok szempontjából elfogadhatatlanná teszi, hogy két nappal a bevezetés előtt semmilyen összefoglaló tájékoztató nem férhető hozzá a változásokról, az egyes járatok adatlapjai egyesével, számos hibával tarkítva jelennek meg a BKV honlapján.

A peremkerületekben keresztirányban kacskaringózó éjszakai járatok indokoltsága vitatható, különösen akkor, amikor a BKV de facto csődhelyzetben van, a cég a fűtésszámlán és a WC-papíron próbál spórolni, de közben a meglévő, a belvárost átszelő éjszakai járatokon állandó tumultus van, gyakran utaslemaradás is előfordul.

Az eredményeket látva erősen kérdéses, hogy valóban jó megoldások és útvonalak születtek-e. A VEKE álláspontja szerint sokkal átgondoltabb – és az utasok számára hatékonyabb – módosításokat kellett volna bevezetni abból a teljesítménytöbbletből, amelyet a szolgálati járatok megszűnésével a BKV az éjszakai közlekedésben március 3-ától megvalósít.

Az új éjszakai vonalhálózat térképe

A VEKE azonnali javaslatai a BKV honlapjáról megismert elképzelésekhez képest az alábbiak:

- 900-as: éjszaka a repülőtérre, de minek?
Nem támogatjuk a javasolt útvonalat, mert lényegesen lassabb eljutást ad a késő esti órákban a 200E megszűnő indulásai helyett a belvárosba, az Üllői úton át. Ha az ismert körülmények között egyáltalán igény van a repülőtér 24 órás ellátására, akkor a 200E 24 órás üzemben való járatását javasoljuk, ami megoldaná a Gyömrői út környékének ellátását is, ahol jelenleg semmilyen éjszakai közlekedés nincs. Ehelyett a 900-as hosszú távolságon párhuzamos lesz a 980-as busszal, attól alig egy kilométer távolságra fog haladni Pestszentlőrinc mellékutcáin, viszont minden más létező utazási igény irányára merőlegesen.

Tájékoztató a 900-as buszról

- Hungária gyűrű, 901-es, 918-as járatok
A Hungária gyűrűn a korábbi 30 perces követés helyett az új, 918-as járat révén 15 perces követés lesz. Álláspontunk szerint a sűrítés a Hungária gyűrűn éjszaka nem indokolt, pazarló fejlesztés, különösen hétköznap, amikor a fél óránként közlekedő szóló busz sem telik meg. A nappal fontos hálózati szerepet betöltő Hungária körgyűrű jelentősége éjszaka jelentősen lecsökken. Egyrészt éjjel a sugárirányú utazások jellemzőbbek, mely igényeket – néhány kivételtől eltekintve – kiválóan kiszolgál a jelenlegi átmérős, az Astoriánál garantált átszállást biztosító éjszakai hálózat. Másrészt a Hungária körgyűrű környékén – a Nagykörúttal ellentétben – kevés éjszakai célpont található. Álláspontunk szerint a 918-as autóbusz beindításához szükséges többletteljesítményt inkább a sugár irányú viszonylatok, különösen a túlzsúfolt, és a kétóránként vagy ritkábban közlekedő viszonylatok sűrítésére kellene fordítani, és egy új járat helyett a meglévő 901-est kellett volna Kelenföldig meghosszabbítani a 918-as oda vitele helyett.

Változások a külső körutak éjszakai közlekedésében

- Andrássy út, Belváros – Zugló – Újpalota viszonylatok (973, 979)
A Belváros irányából Zugló és Újpalota jelenleg a 973-as és 979-es járatokkal érhető el. Míg a Hungária gyűrűn márciustól immár 15 percenkénti követés lesz, a belváros szívében vezető Andrássy úton megmarad a 60 perces követés, Zugló egyes részein (Millenniumi földalatti vasút járműtelepe, Kacsóh Pongrác út, Kassai tér) pedig a 979-es járat útvonalának módosítása miatt teljesen megszűnik az éjszakai közlekedés. A VEKE javasolja, hogy az Andrássy úton 30 perces követés legyen, ennek megoldására több lehetőség is adott. Az egyik a 979A betétjárat Oktogonig közlekedtetése, amely többlet jármű nélkül megvalósítható. A másik megoldás a zuglói és újpalotai hálózat teljes újragondolása, amely jobban igazodik az utazási igényekhez, új területeket von be, és ismét éjszakai közlekedési kapcsolatot ad a 979-es által felhagyandó zuglói területeknek.

Ennek megvalósításáig is érdemes lenne azonban az Újpalota felé tartó 973-as és 979-es autóbuszok időkiegyenlítő pontjait és csatlakozásait felülvizsgálni. Álláspontunk szerint a 15 percre sűrűsödő Hungária körúti autóbusz-közlekedés miatt Zugló vasútállomásnál nem szükséges több perces várakozásra kényszeríteni átutazó utasok százait. Az időkiegyenlítések megszüntetésével a menetidő mintegy 6 perccel csökkenthető Újpalota felé.

- A 908-as autóbusz Cinkota garázsig való meghosszabbítása
A járat meghosszabbítása Cinkota garázsig vélhetően fölösleges többlet teljesítmény, mert fölösleges párhuzamosságot jelent a már meglévő 996-os busszal. A 996-os járatról kell inkább jó csatlakozást biztosítani Mátyásföldön, ennek semmi akadálya nem lenne, de ma nem működik.

- A 931-es autóbusz menetrendje:
A mindkét végén körforgalomban közlekedő 931-es autóbusz menetrendjének átszervezése több utast is kedvezőtlenül érint. Egyrészt az árpádföldi hurok kellős közepére beiktatandó 10 perces időkiegyenlítés nem túl elegáns az időkiegyenlítő ponton átutazó utasok számára. A járatnak mostanáig az Örs vezér terén volt „vonalközi” végállomása, ahol a belváros irányába azonnali átszállással, de biztosított volt a folyamatos utazás lehetősége. Ugyanez a Nyugati pályaudvarnál kijelölt végállomásról már nem lesz elmondható, mivel az ottani várakozási idő háromnegyed órás (!) lesz, melyet értelemszerűen az utasok nem fognak kivárni.

- 940-es, 972-es autóbuszok új közlekedési rendje
Az új Hamzsabégi úti vonalvezetés elfogadható. A 972-es Törökugrató felé való közlekedése lehetséges, de többlet járművet és Törökbálintra lassabb eljutást jelent a maihoz képest. Budaörs kétségkívül jól jár a változással, de először nappal kellett volna bevezetni ezt az amúgy szükséges és ma hiányzó kapcsolatot.

Tájékoztató a 940-972-es járatok változásáról

- 943-as autóbusz meghosszabbítása Békásmegyertől Óbuda garázsig
Ezt a fejlesztést korábban a VEKE javasolta, így továbbra is támogatjuk a bevezetését. Ugyanakkor a szentendrei HÉV utolsó indulása és az első 943-as indulás közötti 2,5 órás lyukat betömő szolgálati járatot semmi nem pótolja. Így a HÉV járművezetők nem tudnak hazajutni Budapestre, nem beszélve a buszt használó nem kevés civil utasról. Ezért a Szentendréről 0.20-kor induló jelenlegi szolgálati járatot javasoljuk 943-asként megtartani.

Tájékoztató a 943-as járat útvonalának módosításáról

- 963-as járat Nagykovácsiba:
A járat óránként fog Hűvösvölgyből Nagykovácsiba járni, és a csatlakozások miatt minden beérkező busz 53 percet fog állni Nagykovácsi főterén az éjszaka kellős közepén. Hogy erre hogyan van pénz, ha az Andrássy úton is csak ugyanilyen követésre futja, az Őrmezői lakótelep és a budafoki hegyvidék pedig csak kétóránként kap éjszaka buszt? A választ nem tudjuk.

A 963-as útvonalmódosítása

- 966-os járat (Soroksár)
Az eddigi belvárosi, Deák téri indulás megszűnik, helyette Kispest, Határ útról indul a busz. A közvetlen belvárosi kapcsolat elvesztése mellett jelentős kerülő az új útvonal Pesterzsébet, Pacsirtatelep és Soroksár felé.

- 968-as járat Dél-Pestről Rákoskeresztúrra
Ebben a formában nem támogatjuk az útvonalat. A 980-as ellátja a vonal funkcióinak nagy részét. Célszerűbb lenne egy 985-ös indítása 60 perces követéssel Örs vezér tere – nappali 85-ös vonala – Kispest, Kossuth tér – nappali 151-es vonala – Pesterzsébet városközpont útvonalon. Bár az ez iránti igényt illetően is vannak kétségeink, de a sehonnan sehová nem használható 968-as értelmét erősen megkérdőjelezzük.

Tájékoztató az új 968-as járatról

- 999-es járat, József Attila lakótelep
A járat József Attila lakótelep felé való hosszabbítása hálózatilag teljesen értelmetlen, mivel a belvárosból érkező járatokról senki nem fog átszállni erre a buszra a néhány perc sétával elérhető célpontokért, miközben a külső szakaszra utazók nagy kerülőre kényszerülnek.

A 999-es útvonalváltozása

Egyesületünk – mivel más módon a hangzatos együttműködési szólamok ellenére nem lehetséges – a nyilvánosság útján kéri az érintett szakmai és döntéshozói szinteket, a BKK-t, a BKV-t és a Fővárost, hogy ezt a kapkodva, érezhetően kellő átgondoltság nélkül végrehajtott átszervezést mihamarabb vizsgálják felül. A teljesítmény újraosztását, viszonylatonkénti újragondolását nem kellő alapossággal végezték el, ebből adódóan az új és átalakított útvonalak és menetrendek sem az utasok, sem a munkába tartó BKV-dolgozók érdekeit nem képviselik megfelelően, mindeközben ésszerűtlenül felduzzasztott többlet-kapacitást jelentenek az éjszakában. A tervezet, bár kárt nem okoz, de haszna sincs, az éjszakai közlekedés aktuális és akut problémáit nem kezeli.

A VEKE a 2005-ös hálózati reform óta, civil kontrollként rendszeresen közreműködött az éjszakai hálózat korrekcióinál – egészen a BKK megjelenéséig. Szakmai tapasztalatunkkal továbbra is rendelkezésre állunk a közös munkára, éppen ideje lenne, hogy az egyre több szakmai hibát elkövető BKK végre ne csak takaróként használja a civil szervezeteket, hanem valóban együtt is működjön velük.

2012. március 2.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
Budapest és elővárosai csoport

A gazdaságosabb üzemeltetés szükségességét megértjük, de a megoldást nem járatok ritkításában és megszüntetésében vagy lerövidítésében, hanem a rendszerben található nagyfokú pazarlás felszámolásában látjuk. Az egyre tornyosuló problémákat látván a fenntarthatóság megőrzésének érdekében Egyesületünk, amely igen nagy hagyományokkal és tapasztalatokkal rendelkezik a városi közösségi közlekedési hálózatok kialakítása terén, már egy évvel ezelőtt eljuttatott az MVK Zrt. számára egy komplex hálózatfejlesztési tanulmányt.

(A VEKE Miskolc számára készített hálózatátalakítási tanulmánya letölthető innen.)

Egyidejűleg elkészítettük a város éjszakai közlekedésére vonatkozó tanulmányunkat is, amely a szolgálati járatok teljesítményének felhasználásával a nappalihoz hasonlóan többletköltség nélkül szolgálhatná az utasokat. Ehelyett egy áttekinthetetlen és használhatatlan torzó éjszakai rendszer került bevezetésre a városban.

(A VEKE Miskolc számára készített éjszakai hálózat tanulmánya letölthető innen.)

Az anyagok elkészítésekor alapvető szempont volt, hogy többletteljesítmény-igény nélkül, jobb szervezéssel és vonalösszekötésekkel az utasok számára kedvezőbb hálózatot alakítsunk ki. Az ütemes közlekedés és a járatok egymáshoz történő hangolása és a most meghosszabbított villamos vonalhoz történő jobb kapcsolódás kialakítása szintén meghatározó eleme volt a csomagnak.

A tavaly nyári és őszi változások (vonalösszekötések, ütemes menetrendek alkalmazásának kiterjesztése, éjszakai személyzeti járatok meghirdetése, stb.) már ennek szellemében kerültek bevezetésre, és reményt keltő volt, ahogyan a menetrendi egyeztetések során az MVK Zrt. és a városvezetés kezdte megismerni és elfogadni javaslatainkat. Sajnos ahelyett, hogy ez a mindenki számára kedvező tendencia tovább folytatódhatott volna, novemberben durva váltásként egy drasztikus teljesítménycsökkentési tervezetről kellett értesültünk. A VEKE ezután is számos javaslatot tett, megtakarítást eredményező, de az utasokat kevésbé hátrányosan érintő megoldásokat mutatott be, azonban ezek nagy része már nem talált meghallgatásra, az addig javuló munkakapcsolat ismét elnehezült. Javaslatainkból csak néhány kisebb elem valósult meg:

• az 1A-s autóbuszok továbbra is a Tiszai pályaudvarról indulnak (a januári terv a Búza térig rövidítette volna le a járatot),

• komlóstetői járatok ezentúl a közös szakaszukon mindkét irányban azonos útvonalon közlekednek,

• az Üveggyár kétirányú kapcsolatot kap és a 21-es járat végállomása visszakerül a Tiszai pályaudvarra,

• a villamosok és a 35-ös busz esetén bevezetésre kerül a külön szombati és vasárnapi menetrend, amely jobban tud alkalmazkodni a két nap eltérő utasforgalmához.

Véleményünk szerint csakis utasbarát fejlesztésekkel tartható meg, illetve növelhető a közösségi közlekedést igénybevevők száma, biztosítván ezzel a szolgáltatás fenntarthatóságát. Különösen fontos ez a kérdés most a folyamatosan növekvő üzemanyagárak és állandósuló szmogriadók idején. Járatritkítással nem lehet kikerülni a folyamatos utasvesztéssel és növekvő veszteséggel járó negatív spirálból. Emlékeztetnénk arra, hogy a legutóbbi, 2007-es megszorítások is nagyfokú utasszám-csökkenéshez és megnövekedett autóforgalomhoz vezettek Miskolcon és ezt az MVK Zrt. bevételei is megsínylették. Jelen döntés után is hasonló következmények várhatók.

A 34-es és 38-as buszok tavaly nyáron a VEKE a javaslata alapján kerültek összekötésre

A márciustól életbe lépő változások negatív elemeit eddig sajnos senki se emelte ki, ezért ezt mi most megtesszük. A megszorítások legfőbb vesztese az Egyetemváros és az Avas városrész, ahová több tízezer ember jár naponta. Hiába kerül visszaállításra a hosszú 12-es járat a Szentpéteri kapu és az Egyetemváros között, mivel a 22-es mai útvonalán csak napi 15 forduló marad meg – ráadásul hangolhatatlanul -, így a Belváros és az Egyetem között a mai járatsűrűség 30-50%-kal esik vissza. Szintén jelentősen romlik a Belváros – Csabai kapu kapcsolat is, méghozzá úgy, hogy a járatok megosztásra kerülnek két belvárosi megálló (a Villanyrendőr és a Centrum) között. Továbbá, mivel a 31-es busz útvonala az Avas városközpontig rövidül, ez a járat is kiesik az Egyetemvárosból, ezáltal lényegében megszűnik az Egyetem – Tiszai pályaudvar és az Egyetem – Avas közvetlen kapcsolat is. Ez a hiány a munkanapi csúcsidőkben, illetve vasárnap este várhatóan kritikus lesz, legalább ezen időszakokban szükséges lenne, hogy a 31-es továbbra is az eredeti útvonalán közlekedjen.

A 31-es járat visszavágásával az avasi Sályi István utca környékének is megszűnik a közvetlen kapcsolata a Csabai kapuhoz, így az SZTK rendelőhöz is és a Tiszai pályaudvarra is. A mindössze napi 9 fordulóval újrainduló 34-es járat ugyanis nem tekinthető valós kapcsolatnak. A 35-ös viszonylat drasztikus ritkítása pedig különösen a délutáni órákban lesz kritikus (16 és 19 óra között), amikor is a jelenlegi utasszámok alapján 80% feletti elméleti kihasználtság lesz várható órás átlagban, ami a valóságban könnyen utaslemaradáshoz vezethet.

Az a tény pedig, hogy a változások életbelépésével párhuzamosan nem kerül kiadásra új menetrendkönyv, csupán a változó menetrendű járatokat tartalmazó kiegészítő füzet, szintén sok félreértésre fog okot adni.

Szeretnénk felhívni a figyelmet, hogy azonos szintű megtakarítást az általunk javasolt, utasokat kevésbé érintő megoldásokkal is el lehetett volna érni. A hálózati struktúra optimalizálásával a legfontosabb gerincvonalak ilyen szintű ritkítására biztosan nem lett volna szükség. Azonban még mindig nem késő az ésszerű megtakarítások útjára lépni. Utasbarát fejlesztések segítségével hosszú távon is megalapozható egy modern és fenntartható közösségi közlekedési rendszer Miskolcon is, ehhez azonban mind a megrendelő, mind pedig a szolgáltató részéről mielőbbi szemléletváltásra van szükség. A témában ajánljuk egyesületünk múlt heti, alapvetően a BKV-s járatritkításokat megelőzendően készített javaslatcsomagját is, amelynek számos pontja érvényes Miskolcra is.

Ezúton is köszönetet mondunk azoknak, akik a javaslatcsomagunk többi témáját is tárgyalták. De ha már így alakult, a kiemelt érdeklődésre való tekintettel mélyebben is foglalkozunk a döntéshozók számára tabunak látszó témával, okulásképpen, feldolgozva a beérkezett észrevételeket és összegyűjtve a külföldi tapasztalatokat, melyekre az alábbiakban adunk választ – reméljük, hogy a nagy hangon bírálók legalább ezt elolvassák, ha már az eredeti anyagunkat nem sikerült. Áttekintjük az időskorúak kedvezményezésének európai gyakorlatát, hogy láttassuk: a teljes, mindenkire vonatkozó, időbeli és területi korlátozások nélküli ingyenesség magyarországi gyakorlata példa nélküli, fenntarthatatlan, finanszírozhatatlan és védhetetlen.

Miért drága a csúcsidőben történő közlekedés?

Alapvetően azért, mert a csak nagyon rövid időre használt járművek csúcsidőn kívül tétlenül várakoznak, holt tőkét jelentenek. Ezért a csúcsidőben történő utazás fajlagosan drága. Az állítás közgazdasági alátámasztására javasoljuk Nils Fearnley tanulmányának elolvasását (Inventive pricing of urban public transport, Institute of Transport Economics, Oslo, elérhető innen). Pusztán egy mondatot idéznénk belőle: „Összegezve, függetlenül attól, hogy hosszú vagy rövid távra tekintünk, a csúcsidei utasokhoz magasabb határköltség tartozik és emiatt magasabb díjakat kell rájuk alkalmazni, mint azokra, akik csúcsidőn kívül közlekednek.”

Mivel az ország láthatóan nem bírja finanszírozni a jóléti szolgáltatásokat, a rosszabb forgatókönyvek elkerülése érdekében született a VEKE azon javaslata, hogy a döntéshozók vizsgálják meg azt a megoldást, miszerint megmarad az ingyenesség a rászorulók számára, de az csúcsidőre ne legyen érvényes. Ez lehet egyfajta nemzetgazdasági és társadalmi optimum, melynek alternatívája a teljes kedvezménymegvonás, illetve a járatritkítás, melyet mindenképpen el kell kerülni. Azt pedig semmiképpen se felejtsük el, hogy a csúcsidő széthúzását célzó javaslat döntő részét az iskolások és a közalkalmazottak iskola- és munkakezdésének eltolása jelenti.

Tévhitek, ellenérvek és a valóság

1. tévhit: Az ingyenes közlekedés jár!

Nem igaz. A közösségi közlekedés közszolgáltatás. Ugyanúgy, mint a víz, a csatorna, a villanyáram, a gáz stb.
Ezek közül egyik sem jár ingyenesen.
Ahogy a boltban sincs ingyen tej, kenyér, felvágott, de nincs ingyen a taxi, a telefon vagy az újság sem – valójában semmire sincs ingyenesség, csak elképesztő módon a közösségi közlekedésre. A hét éves kisdiáknak miért kell bérletet vennie? Hiszen neki aztán végképp nincs semmilyen jövedelme. A válasz egyszerű. Azért, mert ő még nem szavaz, ezért a politika számára kevésbé értékes.

2. tévhit: Az ingyenes közlekedés szerzett jog.

Nem igaz. Valójában az ingyenes közösségi közlekedés szavazatszerzési célból folytatott politikai akciók eredménye. A rendszerváltáskor Németh Miklós kormánya vezette be a 70 év felettiek ingyenes utazását, amire 1998-ban Horn Gyula tromfolt a korhatár 65 évre történő leszállításával. Az azóta hivatalba lépett kormányok ehhez nem mertek hozzányúlni, sőt, további ingyenes utazási igazolványok (pl. Magyar Államkincstár, ún. MÁK-os igazolvány) százezreinek osztogatásával hozták egyre lehetetlenebb helyzetbe a közlekedési szolgáltatókat, mivel az elrendelt kedvezmények okozta viteldíj-kiesést törvényt sértve nem térítik meg nekik teljes mértékben, ugyanakkor nyereséges működést várnak el tőlük, ami ilyen feltételek mellett lehetetlen.
A Magyar Állam képviselőinek el kell dönteniük, az Európai Unió követelményeinek megfelelően egyre jobban nyitott közszolgáltatási ágazatnak, vagy valamilyen rosszul értelmezett posztszocialista elképzelés mentén szociális ágazatnak tekintik a közösségi közlekedést. Végső soron az utóbbit is lehet, csak ebben az esetben teljesen más felépítést és szolgáltatási szintet kell megcélozni. A piacgazdaság és a szocializmus egyszerre viszont csődhöz vezet.

3. tévhit: A csúcsidei ingyenes utazás megszüntetése a mozgás szabadságának, sőt, a személyi szabadságnak a korlátozása.

Nonszensz. A jegyet vagy bérletet váltó utasok esetében senki nem tartja a szabadság korlátozásának, hogy fizetni kell a szolgáltatásért. De amikor a moziba vagy a strandra kell belépőt fizetni, azt sem. A csúcsidei ingyenes utazás megszüntetése csupán egy ingyenes szolgáltatás – nem mellesleg bizonyos szempontból diszkriminatív módon megállapított – igénybevehetőségének kis mértékű korlátozását jelentené, semmiképpen sem jelenti az egyének személyes mozgásának korlátozását.

1. ellenérv: Nem is utaznak csúcsidőben az idősek.

Természetesen utaznak, ezt mindenki látja, tapasztalja, aki a közösségi közlekedést használja. Ez önmagában nem lenne baj, ha utazásaik ellenértékét valaki megtérítené a szolgáltatónak. A csúcsidő ráadásul drága dolog. Aki viszont nem utazik csúcsidőben, azt nem is érintené egy csúcsidei korlátozás, tehát az érvelés meglehetősen mesterkéltnek tűnik. Nem mehetünk el szótlanul amellett a tény mellett sem, hogy míg egyesek az egyébként tagadott csúcsidei ingyenes utazási igényt féltik, addig közlekedési vállalatok esetleges csődjével, és a munkába, iskolába igyekvők járművekről való lemaradásával kell nap mint nap szembenéznünk. El kell dönteni, mi a fontosabb: a kötött időpontban utazó, időre igyekvő dolgozók, tanulók eljutása és a közösségi közlekedés finanszírozhatósága, vagy egy torz és igazságtalan, szociális jellegű, valójában politikai juttatáscsomag, amely azért igazságtalan, mert nagyon sokan olyanok is igénybeveszik, akik egyébként nem szorulnak rá, sőt, visszaélésekre is bőven van példa.

2. ellenérv: Az idősek azért utaznak csúcsidőben, mert orvoshoz, laborba, vérvételre mennek.

Ez az érv természetesen rögtön cáfolja az előzőt, és jó néhány kérdés felmerül. A háziorvosok délelőtt 8-12 óra között rendelnek, a szakrendelésekre pedig kérjenek, a beutaló orvosok adjanak későbbi időpontot. A laborok nyitvatartását is lehet másképp szabályozni, hogy ne csak csúcsidőben lehessen mintát adni. Minden nap minden reggel bizonyosan nem kell mindenkinek orvoshoz mennie. Az eseti utazásokra szolgál a menetjegy, amiből természetesen lehet kedvezményeset is létrehozni, ez csak az önkormányzaton múlik. Tömbjegyben ma is 280 Ft egy menetjegy Budapesten. Ez havonta egyszer-kétszer nem megterhelő. Összehasonlításként egy kisdiák 3850 Ft-ot fizet havonta Budapesten, amely összeg egyébként magasabb, mint a 62-65 év közötti nyugdíjasok által váltható bérlet ára (3700 Ft), jelezve ezzel, hogy a politika számára a gyermek nem preferált állampolgár.

3. ellenérv: Az idősek reggel a beteg unokára mennek vigyázni.

Az előző ponthoz hasonlóan eseti utazásokról van szó, amelyek megoldhatóak egy szimpla jeggyel, ami lehet kedvezményes is.

4. ellenérv: Olyan alacsony a nyugdíj, hogy abból nem lehet kifizetni az utazást.

Ennek a kijelentésnek egyrészt nem sok köze van a közösségi közlekedéshez: szociális problémákat nem a közszolgáltatásokon keresztül, hanem célzottan, rászorultsági alapon, névre szólóan kell megoldani. Semmilyen más közszolgáltatás nem jár életkorhoz kötötten ingyen. A közlekedés ingyenessége olyan abszurd jelenségeket szül, mint amikor hideg téli napokon a fűtési költségek csökkentése érdekében kispénzű idősek buszoznak vagy vonatoznak céltalanul egész nap.
Komoly feszültséget okoz a társadalomban, hogy sok dolgozó fizetése alacsonyabb, mint szüleik nyugdíja; nekik ebben az irracionális helyzetben kell előteremteni a saját maguk és gyermekeik utazásának költségeit. Egy átlagos kétdolgozós család két iskolás gyermekkel Budapesten havi 27 300 ezer Ft-ot kénytelen fizetni a bérletekért, és ha a gyerek otthon hagyja a bérletét, őt is 16 ezer Ft-ra büntetik. Mégsem fenyegetőznek írásban és kiabálnak nyilvánosan.
A helyzettel egyébként igen sok idős ember is tisztában van. Sok jelzést kaptunk idős emberektől, akik megtehetik, hogy bérletet vegyenek, ők nem értik az ingyenességet, nem tartják igazságosnak és szégyenkeznek is, hiszen meg tudják fizetni.
Kigyűjtöttük, európai városokban mi a gyakorlat, hogyan kezelik az időskorúak utazásának kérdését.

Időskorúak kedvezményes utazási lehetőségei európai városokban

A. Ahol nincs ingyenesség

Elsősorban német nyelvterületen az ingyenes utazás fogalma teljesen ismeretlen, az idősek kedvezményes bérleteket válthatnak. Ezek többnyire időkorlátosak, csak csúcsidőn kívül érvényesek, s általában 40-60%-kal olcsóbbak, mint a teljes árú bérlet. Ugyanakkor számos közlekedési szövetség olyan kiegészítő szolgáltatásokat kínál az ilyen bérletet váltók számára (is), amelyről a magyar utasok többnyire még nem is hallottak: ingyenes kerékpár-, vagy élőállat-szállítás, a bérlet hétvégén családi jegyként funkcionál stb., tehát a bérlettermékek kifejezetten az idősek igényeihez igazodnak.

Amszterdam – GVB (Hollandia)

Nincs ingyenesség, az elektronikus pénztárca-alapú csipkártyás jegyrendszerben a 65 év felettiek kapnak kedvezményt, melynek mértéke 34%.

Információ 1
Információ 2

Bécs – VOR (Ausztria)

Bécsben ingyenes utazási lehetőség nincs, a 60. életévüket betöltött utasok kedvezményes éves bérletet válthatnak. Idősek számára létezik egy speciális jegytípus is, amely egy napon belül két utazásra ad lehetőséget. Ezen kívül szociálisan rászorulóknak, és a minimális nyugdíjjal rendelkezők számára váltható szociális kártya, amellyel további utazási kedvezmények érhetők el, azonban ingyenesség nincs.

Információ

Berlin – VBB

Berlinben a 65 éven felüliek számára váltható kedvezményes bérlet, mely kb. 70%-kal olcsóbb a teljes szövetségre érvényes teljesárú havibérletnél. A nyugdíjasbérlettel a szövetség teljes területén, tehát Berlin-Brandeburg tartomány egészében lehet utazni. Időbeli korlátozás nincs.

Szórólap

Drezda – VVO

A 60 év felettiek kedvezményes napijegyet válthatnak a szövetség területén. Külön havibérlet időseknek nincs, számukra a szövetség a csúcsidőn kívüli (munkanapon 9 óra után) érvényes havibérlet-típust ajánlja.

Szórólap időseknek

Hamburg – HVV

Hamburgban 63 év felettieknek jár kedvezményes bérlet, mely azonban munkanapokon szintén csak
reggel 9 óra után érvényes. Amennyiben valaki mégis csúcsidőben kíván utazni, a bérlete mellé kedvezményes kiegészítő jegyet válthat a normál jegyár kb. 70%-áért. A nyugdíjas bérlet mellett egy külön ügyfélkártyát is ki kell váltani (ingyen) a közlekedési társaságnál, nem elég csak a személyigazolványt felmutatni ellenőrzéskor.

Információ

Köln – VRS

A VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) közlekedési szövetségben az időskorúak a szövetség belső területein egész nap, azon kívül pedig munkanapokon 19 óra után, hétvégén pedig egész nap utazhatnak a kedvezményes bérletükkel. Ez a bérlettípus – az előbbi időkorlátokkal – lehetőséget ad arra is, hogy a bérlet tulajdonosa egy kerékpárt, egy 14 év feletti, vagy három 14 év alatti személyt vigyen magával.

Szórólap

Mannheim, Heidelberg – VRN

A Baden-Württemberg északi részén lévő VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) közlekedési szövetség területén a 60 évnél idősebb utasok, illetve a rokkantnyugdíjasok kedvezményes bérlete munkanapokon csak reggel 8 óra után érvényes, hétvégén viszont egész nap.

Információ

München – MVV

Münchenben a 60 év felettiek által vásárolható kedvezményes havibérlet (IsarCard60) csak csúcsidőn kívül (reggel 6 és 9 óra között nem) érvényes. Ezen kívül van a normál havibérletnek is csúcsidőn kívül használható – és értelemszerűen olcsóbb – változata is (IsarCard9uhr). A nyugdíjasbérletekhez a csúcsidőre kiegészítő menetjegy váltható 50%-os kedvezménnyel.

Információk

Nürnberg – VGN

Nürnbergben a szociálisan rászorultak az önkormányzatnál igényelhetnek egy kártyát (NürnbergPass), amellyel jogosultak kedvezményes, csak csúcsidőn kívül (reggel 6 és 8 óra között nem) érvényes havibérletet válthatnak. Nincs életkorhoz kötött kedvezmény.

Információk a kedvezményről
Információk a kártyáról

Rostock – VVW

Rostockban a 60. évüket betöltött polgárok vásárolhatnak kedvezményes éves bérletet, amely munkanapokon reggel 8 óra előtt nem érvényes. Mivel a ritkán lakott, lapos keleti tartományban a közösségi közlekedés és a kerékpározás kombinációjának igen nagy a jelentősége, a nyugdíjas bérletnek is létezik korlátlan kerékpárszállítást lehetővé tevő változata.

Információk

Genf (Svájc)

Nőknél 64, férfiaknál 65 év felett lehet kiváltani kedvezményre jogosító igazolványt, amellyel 30%-os utazási kedvezmény igényelhető.

Információk

Zürich (Svájc)

Egyáltalán nincs kedvezmény az időseknek, csak a csúcsidőn kívüli jegy- és bérlettermékek, valamint a Svájcban elterjedt törzsutas-kedvezmények állnak rendelkezésre.

Információk

Ljubljana (Szlovénia)

A szlovén fővárosban a három tarifazónára más-más árért váltható kedvezményes nyugdíjasbérlet. A kedvezmény mértéke csekély, ingyenesség nincs.

Tarifatáblázat

B. Ahol van ingyenesség, de csak feltételekkel, korlátozásokkal

Vannak országok, ahol létezik ingyenes utazási lehetőség bizonyos korhatár felett, azonban ez a lehetőség feltételekhez kötött. Általában kiegészítő, pénzért kiváltandó igazolvánnyal együtt érvényes csak a kedvezmény (ezáltal a regisztráció is megoldható, s annak költsége meg is térül). Ezt a kártyát több esetben csak az adott város lakói, vagy az adott állam polgárai kaphatják csak meg.

Barcelona
Barcelonában külön utazási igazolvány kiváltása esetén lehet ingyen utazni a nyugdíjra jogosultaknak.
Információ

Madrid

Elvileg 65 év felett ingyen lehet utazni, a gyakorlatban azonban ehhez külön utazási igazolványt kell kiváltani, amely havonta 5,5 euróba kerül.

Információ

London

London városában (London Borough) lakcímmel rendelkező 60 évnél idősebbek utazhatnak ingyen, ám hogy melyik járaton és mikor, arra külön térképet adnak ki. Vannak vonalak, ahol nincs korlátozás, van, ahol a Freedom Pass csak reggel 9:30 és este 23 óra között érvényes, és van olyan, ahol egyáltalán nem. Hétvégére nincs korlátozás. Londonon kívül lakó idősek számára másik termék, az English National Concessionary Pass használható, számukra a buszok ingyenesek, a kötöttpályás járművek – a metrók, elővárosi vasutak, villamosok – viszont nem.

Információk

Párizs

A francia fővárosban csak helyi lakosok, külön igazolvány kiváltása mellett utazhatnak ingyen a RATP hálózatán.

Információk

Pozsony

Északi szomszédunk fővárosában szintén csak 70 év felett lehet ingyen utazni, ráadásul csak szlovák állampolgároknak; a francia, német, belga stb. nyugdíjas a magyar városokkal ellentétben Pozsonyban nem utazhat ingyen. A kedvezmény csak csúcsidőn kívül érvényes, ráadásul csúcsidőbe itt a délutáni csúcs is beleértendő (14-17 óráig).

Tarifális információk (PDF)

Prága

Prága városában 65 év felett egy 120 koronába kerülő külön utazási igazolvány kiváltása esetén lehet ingyen utazni.

Információ

Róma
Az olasz fővárosban külön utazási igazolvánnyal a 70 évnél idősebbek utazhatnak ingyen.
Információk

Varsó

A lengyel fővárosban évente külön utazási igazolvány kiváltása kötelező, ára 40 złoty. Ezzel a 65 év felettieknek lehet ingyen utazni.

Információ

Bukarest
A román fővárosban Nagyváradhoz hasonlóan a városban élő nyugdíjasok utazhatnak ingyen.
Információk

Nagyvárad, Kolozsvár

A magyarlakta városokban kizárólag a városban élő nyugdíjasok jogosultak ingyenes utazásra, Nagyváradon minden nyugdíjra jogosult, Kolozsváron pedig a 70 év felettiek. A kedvezményt csak külön igazolvány kiváltásával lehet igénybe venni.

Információk (Nagyvárad)
Információk (Kolozsvár)

Az említett példákat részletesebben egy táblázatban mutatjuk be (a teljesség igénye nélkül): idosek_eu_2012.xls

C. Kedvezményes utazási lehetőségek a helyközi közlekedésben Európában

Az egyes országok szabályairól az alábbi linken lehet elérni bővebb tájékoztatást.

Az összefoglalóból kiderül, hogy a helyközi közlekedésben még a városoknál is kevésbé jellemző az ingyenes utazási lehetőség. Viszont egyre inkább terjed, hogy a csúcsidőben közlekedő járatokra felárat kérnek, Franciaországtól Svédországig.

Konklúzió

A fenti példákból az alábbi következtetések vonhatók le:

1. A Magyarországon érvényes, mindenkire, minden körülmények között, bármilyen korlátozás nélkül, sőt regisztráció nélkül vonatkozó ingyenesség Európa más országaiban teljesen ismeretlen gyakorlat.

2. Feltűnő, hogy minden városban megtalálták a módját annak, hogy más országok idős turistáit ne részesítsék kedvezményekben. Magyarországon ellenben ez nem sikerült, amely lehetőséggel igen komolyan vissza is élnek a turisztikai utaztatók.

3. Az utazási kedvezmények ellentételezésének elmaradása, amivel az állam csődközelbe sodorja az ország közlekedési vállalatait, Magyarországon kívül sehol sem jellemző.

A VEKE javaslatának lényege, hogy megmarad az ingyenes utazás, de az munkanap csúcsidőre nem érvényes, ellenben van kedvezményes kiegészítő jegy erre az időszakra, ami tökéletesen kielégíti az igényeket. A VEKE más megoldásokat is el tud fogadni, azt azonban nem, hogy ne történjen semmi, a súlyos igazságtalanságok fennmaradjanak, a közlekedési társaságok pedig irracionális működésre legyenek kényszerítve a továbbiakban is.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
2012. február 23.

A Főváros feladatai és lehetőségei

A reggeli csúcsóra kiemelkedően magas forgalmának széthúzásával jelentősen csökkenthető a rendszer üzemeltetéséhez szükséges eszközök száma, ezáltal milliárdok takaríthatók meg

1. A reggeli csúcsidő széthúzása. Komoly méretű megtakarítás csak az állandó költségek terén érhető el. Ezek aránya egy közösségi közlekedési szolgáltató esetében döntő. A szolgáltató a szükséges járműparkot a reggeli csúcsidőre kénytelen méretezni (hiszen ekkor szükséges a legrövidebb idő alatt a legtöbb utast elszállítani), holott a járművek jelentős részére ezen az időszakon kívül nincs szükség. Különböző intézkedésekkel a reggeli csúcsidő széthúzása viszont a magas állandó költségeket csökkenti és a járműpark kihasználtságát növeli – a járműveken tapasztalható zsúfoltság megnövekedése nélkül. Ilyen intézkedések lehetnek:

1/a. Rugalmas munkakezdés. Mivel nagy gyárak tömeges műszakváltásokkal már nincsenek, ezért elsősorban a diákok – különösképpen a már önállóan utazni képes felső tagozatosok, középiskolások –, valamint a közalkalmazottak esetében lehet a tanítási-munkakezdési idő fél-egy órával későbbre tolásával a csúcsterhelést a legfontosabb keresztmetszetekben csökkenteni. A járművek összteljesítménye nem változik, de kevesebb jármű hosszabb időszakon keresztüli csúcsidei üzemével biztosítható a széthúzott munkakezdéshez igazított kapacitásigény.

1/b. Időkorlát. Számos nyugat-európai országban gyakorlat, hogy az ingyenes utazási lehetőségek csak csúcsidőn kívül vehetők igénybe. Ez pl. azt jelenti, hogy a 65 év felettiek és más, törvényben felhatalmazottak utazási kedvezménye megmarad, de például reggel 6 és 9 óra között (a reggeli csúcsforgalom idején) nem érvényes. Aki ebben az időpontban kíván rendszeresen utazni, annak a számára lehetséges külön csúcsidőre szóló jegy-, illetve bérletterméket létrehozni, akár a 65 éven felüliek számára is, kedvezményesen.

A probléma annál nagyobb, minél kisebb a város mérete és minél kiugróbb a reggeli csúcs nagysága az átlagforgalomhoz képest. Vidéki városaink számára ezért a probléma kezelése még Budapestnél is égetőbb.

2. Hálózatracionalizálás. További kisebb hálózati átalakításokra mindig van lehetőség, ezekre a VEKE minden évben eddig is tett javaslatot – most is tenni fog. Alapelvünk eddig is a nullszaldó – azaz a kihasználatlanabb járatok felől a zsúfoltabb járatokra, illetve irányokra történő eszköz-átcsoportosítás – volt. Ilyen javaslatcsomagok, amelyek ésszerűsítik, de nem nyirbálják meg a hálózatot, több városrészben és viszonylatcsoport esetén is rövid idő alatt kialakíthatók. Vidéki városainkban sok helyütt még nagy tartalékok vannak ezen a téren.

3. Hétvégi üzem. Szombaton és különösen vasárnap hajnalban, amikor a legkisebb a forgalom, érdemes az éjszakai üzem zárását egy-két órával későbbre tenni, ezzel a nappali hálózatot ennyivel később elindítani. Hétvégén érdemes kisebb járműegységekkel közlekedni, erre példa a VEKE kezdeményezésére már három helyett hétvégén két kocsis szerelvényekkel közlekedő 14-es villamos. Érdemes lenne megvizsgálni pl. a metrókon a rövidebb szerelvények (a HÉV-en kisegység, német nyelvterületen Kurzzug) hétvégi közlekedtetését. Az utasszám és a technológia ezt lehetővé teszi.

Német gyorsvasúti rendszereknél mindennapos gyakorlat a szerelvények hosszának utasforgalomhoz alkalmazkodó változtatása; az állomásokon ilyen szimbólumok jelzik, hogy a rövidebb vonat hol áll meg

4. Jegy- és bérletrendszer. Nem kell az időalapú rendszer bevezetésével megvárni a ki tudja mikor megvalósuló elektronikus jegyrendszert. Papíralapú termékekkel is lehet időalapú rendszert kialakítani, melyhez a jelenlegi infrastruktúra több eleme is alkalmas. Az időkorlátos (csúcsidőszakot kizáró) napijegy vagy bérlet, a csoportos jegyfajták kialakítása mind bevételteremtő lehetőség, mely a jelenlegitől újabb felhasználókat érhet el. Aktív piaci munkával kell a nagyobb munkáltatóknál, testreszabott ajánlatokkal elérni a bérletvásárlási hajlandóság növelését.

5. Energiahatékonyság. A BKV az ország harmadik legnagyobb áramfogyasztója. Az egyenáramú vontatási hálózaton – metrók, HÉV-ek, villamosok, trolik áramellátása – óriásiak a hálózati veszteségek, melyeket csak tetéznek a kábellopások. A metrókhoz tartozó mozgólépcsők, gépészeti berendezések, szellőzés, világítás szintén igen komoly áramfelhasználást jelentenek. A BKV hatalmas csarnokaiban, ingatlanaiban elavult fűtési és világítási rendszereket használnak, ugyanakkor potenciális energiatermelési lehetőségeik kihasználatlanok. Egy mindhárom területre kiterjedő, átfogó energiaracionalizálási programra van szükség, amely milliárdos megtakarításokat hozhatna, akár már tárgyéven belül is. Mind pályázati források, mind piaci szereplők előfinanszírozása – fizetés a megtakarítás terhére – rendelkezésre állnak.

Az öreg Kertész utcai áramátalakító is régen megérett a kiváltásra

6. Alkatrész-beszerzések, javítások. A torz szabályozások – beruházás tiltott, felújítás engedélyezett – olyan anomáliákhoz vezetnek, ahol pl. egy busz váltójának felújítása kétszer annyiba kerül, mint egy új váltó bolti ára, vagy hogy nem biztosítanak megfelelő járművet a beszerzésekhez, így egy ékszíjért is forgalmi autóbusszal mennek el. Általánosságban is felül kell vizsgálni a BKV műszaki területének működését és a teljes beszerzési rendszert – erre eddig nem került sor.

7. Formaruha-munkaruha. A BKV járművezetői formaruha viselésére kötelezettek. Az új ruhák nem mindenkinek kényelmesek, sok dolgozónak pedig a régi ruhákból több készlete is felhalmozódott az évek során. Úgy gondoljuk, hogy járművet vezetni a régi formaruhában is lehet, addig, amíg a készletek elhasználódnak. Ilyen egyenruhákra ugyanis évente több száz millió Ft-ot költ a BKV.

8. Székház. A közlekedésszervezési és fejlesztési feladatokat a BKV-tól a BKK vette-veszi át. Így az egyébként is óriási Akácfa utcai épülettömb kifejezetten túlméretezetté vált, fenntartása karbantartási és energetikai szempontból is kirívóan gazdaságtalan, emellett belső kialakítása miatt a korszerű munkahellyel szemben támasztott követelményeknek sem tud eleget tenni. A BKV-nak ráadásul vannak más irodaházai is, a Stadionok metrómegállónál, a Szabó Ervin téren, és épült egy új, a 4-es metró kocsiszín területén is. A munkaszervezés átgondolásával az Akácfa utcai székház egy részének kiürítésétől a teljes kiköltözésig számtalan variáció elképzelhető – bármelyikük jelentős megtakarítást tud eredményezni.

Az óriási Akácfa utcai komplexumot fenntartó BKV máshol is rendelkezik több emeletnyi irodával, például a négyes metró épülő járműtelep felett álló "dobozban"

9. Cégautók. Bár nagyságrendjében nem jelentős, mégis úgy gondoljuk, különösen a közösségi közlekedéssel foglalkozó szervezeteknél (BKV-BKK, de MÁV is) nem megengedhető a személyes használatú cégautók ilyen tömegének alkalmazása. Nem lehet indok, hogy vezetői pozícióra csak cégautó biztosításával lehet jelentkezőt találni. Ez egyrészt nem bizonyítható, másrészt ezekben a munkakörökben a szakma iránt elkötelezett, a folyamatokat ismerő munkatársakra van szükség. Igenis ismerjék azt a céget a részleteiben is, amelynél dolgoznak, ennek a legkézenfekvőbb módja pedig a közforgalmú járműveken történő napi utazás. Ennél is fontosabb azonban a kérdés társadalmi üzenete, hiszen az autóból szemlélődő vezető képe egy közösségi közlekedési szervezetnél hiteltelenné teszi még a jó szándékú vezetői törekvéseket is.

Az Állam feladatai és lehetőségei

10. Kedvezményrendszer, árkiegészítések. Az államnak elsősorban az általa elrendelt intézkedések okozta finanszírozási hiány rendezését kell megoldania. Ez a kedvezményrendszer és a fogyasztói árkiegészítések rendszerének átalakítását követeli ki. Ez a tétel minden közösségi közlekedési szolgáltatónál a legnagyobb finanszírozási lyukat jelenti, rendezése nem csak a józan ész, de az uniós szabályozás miatt sem halasztható. Azaz a megrendelt szolgáltatásokat finanszírozni kell, így nem alakulhat ki a BKV-nál, vagy akár a MÁV-nál megismert, évről évre görgetett adóssághalmaz, amely a kumulált működési hiányok halmozódásán alapul. Az igazság pillanata 2012. április 30-án mindenképpen eljön, ekkor ugyanis nem csak a BKV, de számos Volán társaság szerződései is lejárnak, megújításuk pedig csak az uniós szabályozás szerint lehetséges. Ha nem akarjuk, hogy magyar városok tucatjaiban szűnjön meg a közösségi közlekedés, sürgősen át kell alakítani a szabályozást és szembe kell nézni a tényekkel. Ráadásnak 2012. december 31-én a MÁV-Start szerződése is lejár.

11. Személyszállítási törvény. Az állam másfél éve adós a törvény elfogadásával. Ebben többek között szerepel az elővárosi közlekedés, mint új kategória, mivel teljesen nyilvánvaló, hogy helyközi közlekedésként a terület nem szabályozható. Az agglomerációs települések bevonása a közösségi közlekedés rendszerébe csak így oldható meg, és egyúttal a közlekedési szövetséget is létre kell hozni.

12. A helyi közösségi közlekedés hátrányos megkülönböztetését meg kell szüntetni. A HÉV nem kap termelői árkiegészítést, a MÁV-Start igen, holott ugyanazon a területen, ugyanolyan szolgáltatást látnak el. A helyközi bérlet árát 85%-ban köteles téríteni a munkáltató, a helyi bérletet nem, viszont, ha a helyi bérletet cafeteriából veszi meg a dolgozó azt az állam még meg is adóztatja. Ezek a szabályozások egységesítendők, a torz szabályozás kiigazítása nélkül soha nem lesz rend az ágazatban.

13. Állami megrendelő szervezet. A helyi közösségi közlekedés megrendelő szervezeteként felállt közlekedésszervező BKK megfelelője egy hasonló feladatú állami intézmény kell legyen. Ez az intézmény felelne a helyközi közszolgáltatások megrendeléséért, ellenőrzéséért, szerződne a piacnyitás után belépő nem állami szolgáltatókkal, ellenőrizné a szolgáltatások nyújtását és partnere lenne a helyi közlekedésszervezőknek, melyekkel közlekedési szövetséget alkothatna. A hiányos intézményrendszer az egyik gátja a rendszer hatékony működésének.

A Főváros és az Állammal közös feladatai

14. Járműprogram. A hatalmas belső adósságot jelképező, csereérett járművek üzemeltetése sok esetben gazdaságtalan, illetve egyre inkább műszakilag is megoldhatatlan. Az elkövetkezendő öt-tíz-tizenöt évben 700 metró- illetve HÉV-kocsit, 600 villamoskocsit, 1200 autóbuszt, 150 trolibuszt, az összes Kisföldalatti és Fogaskerekű kocsit le kell cserélni. A felsoroláshoz hozzá lehet írni a MÁV-Start vonatainak százait és a Volán társaságok cserélendő autóbuszainak ezreit. A csere forrásigénye olyan hatalmas, hogy azt szimplán beszerzésként semmiképpen, csak egy nagyszabású gazdaságfejlesztési, gazdaságélénkítő csomag részeként lehet elképzelni. Mivel állami és önkormányzati forrás nincs, az uniós forráslehetőségek szűkösek, a klasszikus hitelezés pedig drága és manapság nem is járható út, egyetlen megoldás marad, a gyártókra alapozott program. A gyártók – hazaiak és külföldiek egyaránt –, amelyek szeretnék termékeiket elhelyezni a magyar piacon, jelenleg az egyedüliek, akik képesek és hajlandóak finanszírozni a járműpark megújítását, részint saját tőkéjük, részint az őket finanszírozó hazai pénzintézetek, illetve a külföldi exporthitelező pénzintézetek által. Ebbe a finanszírozásba lehet becsatornázni a munkahelyteremtő és -megtartó állami támogatásokat, az uniós, EIB, EBRD forráslehetőségeket is. Ahogyan a lengyel és a román példa mutatja, a gyártókat le lehet telepíteni az országban, vagy technológiájukat hazai cégek tudják megszerezni. A másik lehetőség a licencvásárlás, amelyre elődeink munkája, a Ganz-Mávag gyártóbázisának kialakítása a legjobb példa. Nem csak személyautót lehet Magyarországon előállítani, autóbuszt és vasúti járműveket is lehet. A feladat a járművekben a magyar hozzáadott-érték minél magasabb szintre emelése, hiszen így a beszállítói körben is munkahelyek jönnek létre vagy kerülnek megtartásra, az ország korszerű technológiákhoz, a családok biztos megélhetéshez, a költségvetés és az önkormányzatok pedig komoly adóbevételekhez juthatnak.

A MÁV egyik legsikeresebb járműve, a V43-as villanymozdony is licensz alapján készült a Ganz-MÁVAG-ban

Varsó számára a NEWAG-Siemens konzorcium gyárt metrókocsikat - Lengyelországban

15. Budapesti Közlekedési Szövetség. Óriási hibának tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség 2010. decemberi megszüntetését, helyébe ugyanis nem lépett semmi, így az agglomeráció közlekedésével jelenleg senki sem foglalkozik. Az intézményrendszert a felszámolás helyett tartalommal kellett volna megtölteni. A hibát sürgősen korrigálni kell és újra létre kell hozni a közlekedési szövetséget, tarifaközösségi megállapodásokkal, mellyel végre elérhető lenne, hogy egyetlen bérlet elegendő legyen a dolgozók munkába, a diákok iskolába járásához és mindegy legyen, kék vagy sárga a busz, zöld vagy piros a vonat. Az utasok számára egységes közszolgáltatásra van szükség.

A VEKE továbbra is felajánlja szakmai segítségét és tapasztalatait mindazon szervezeteknek, amelyek a közösségi közlekedés területén dolgoznak.

A BKV közleményben tájékoztat arról, hogy a társaság felmondja az eddigi utas-balesetbiztosítását. Ezután a társaság kárt szenvedett utasai már csak a “kimutathatóan” a BKV hibájából adódó balesetek után kaphatnak kártérítést, a BKV kötelező felelősségbiztosítása terhére. Az így elért megtakarítás mindössze évi 50 millió Ft.

Álláspontunk szerint ez, a BKV anyagi problémáinak nagyságrendjéhez képest nevetséges összeg messze nem indokolja a biztosítási szolgáltatás színvonalának drasztikus csökkentését. A korábbi konstrukció jóval egyértelműbb volt, mivel azt vette alapul, hogy az eset a BKV területén történt-e: e feltétel jóval objektívabb, mint a cég felelősségének megállapítása, melyet mostantól kezdve a balesetet szenvedett utasnak kell bizonyítania. Az új helyzet az eddigi gyors ügyintézés helyett mindenképpen több vitát, ideges és felháborodott utasokat, valamint túlterhelt BKV-s ügyintézőket fog eredményezni. Akár egyetlen magas összegű kártérítéssel járó ügy, ahol az utasnak lesz igaza, többe kerülhet, mint amennyit az egyébként limitált kártérítési összegekről szóló szerződés felmondásával a BKV megspórol. A romló műszaki állapotok, a sokszorosan túlfutott, időnként kettészakadó vagy kigyulladó buszok, a folytonosan lerobbanó metrókocsik és mozgólépcsők vagy a fogaskerekű újabb kisiklásai különösen védhetetlenné teszik az utasok biztosításán való takarékoskodást.

Információink szerint a döntés a BKV igazgatóságában született meg, amely a BKK vezetésének közvetlen felügyelete alatt áll. A rövid, száraz, a hátteret elhallgató közlemény is „feljebb” született, csak a presztízsveszteség elkerülése miatt a BKV-val adatták ki – a BKV-nak önállóan már nincs joga közleményt kiadni. A bajba került utas viszont a BKV-t szidhatja. De az intézkedés visszaüt: soha ennyire nem szorult rá a közlekedési társaság és a Főváros az utasok jóindulatára és támogatására. A szolgáltatás fenntartása melletti társadalmi kiállás nélkül ugyanis könnyen súlyos járatritkításokba vihetik bele a BKV-t azok, akik a világot a sofőrös szolgálati autó kényelméből szemlélik.

Arra kérjük Tarlós István főpolgármestert, hogy vonassa vissza ezt az intézkedést. A BKV anyagi problémáit nem ilyen áron kell megoldani – egyébként így nem is lehet. De ha már minden fillért szeretnének – nagyon helyesen – megfogni, akkor a főpolgármester úr szíves figyelmébe ajánljuk a cégautók számát, bérlésük költségeit, valamint a kommunikációs stábokat, mint olyan elemeket, melyeket költségcsökkentési vizsgálódásnak kellene mihamarabb alávetni a közösségi közlekedéssel foglalkozó fővárosi szervezeteknél. Amíg ez nem történik meg, a hitelesség aligha állítható vissza.

Budapest, 2012. december 29.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

A kormány a Közlekedés Operatív Programból (KözOP) 163 milliárd forintot kíván elvonni és átcsoportosítani energetikai célokra. Az elvonások elsősorban a vasútfejlesztést (-55 milliárd Ft) és a városi és elővárosi közösségi közlekedést (-60 milliárd Ft) érintik.

Az átcsoportosításhoz az Európai Bizottság hozzájárulása, a döntés alátámasztásához pedig ún. Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) készítése szükséges. A vizsgálati anyagot a KözOP Monitoring Bizottság – melynek tagjai túlnyomórészt kormánytisztviselők – 2011. november 28-i ülésén mutatta be a készítő. Itt elismerte, nem rendelkezik adatokkal arról, hogy pontosan mely projektek maradnának el, és melyek keletkeznének az átcsoportosítás hatására, így az általa készített anyag megállapításai megkérdőjelezhetők. Az SKV-jelentés ettől függetlenül komoly kritikát is megfogalmaz:

„Az elvonások megítélése már ellentmondásosabb. A városi és elővárosi közösségi közlekedés és a vasút fejlesztése a legnagyobb vesztese a módosításnak együttesen 115 mrd Ft-tal. Ezek a fejlesztések mind a fenntarthatóság, mind a hagyományos környezeti hatások szempontjából kedvező változásokat, pozitív előremozdulást jelentettek volna, mégpedig a jelenlegi legnagyobb környezeti problémát jelentő közlekedési ágazat tekintetében.”

Ez világos beszéd, de lefordítjuk konkrétumokra. A Nyugati pályaudvaron továbbra is kézzel fogják állítani a váltókat, vasútvonalak felújítása és villamosítása marad el, többek között az elővárosban is. Nem vásárolhat új villamos motorvonatokat a MÁV-START, nem lesznek új trolibuszok Szegeden, ellehetetlenülhet a villamosbeszerzés Budapesten, pedig alacsonypadlós kocsik forgalomba állítása kötelező eleme az akadálymentesítést hangsúlyos elemként tartalmazó olyan infrastruktúra-fejlesztéseknek, mint az 1-es és 3-as villamosok rekonstrukciója vagy a Budai Fonódó villamosközlekedés megteremtése.

Az indoklás nyakatekert megfogalmazásokkal kívánja bizonyítani a közlekedési projektek alkalmatlanságát, mondván, nincsenek olyan állapotban, hogy 2015-ig a forrásokat le tudják kötni. Ez egyes kiragadott esetekben sajnos akár igaz is lehet, de az indoklás arról egy szót nem ejt, hogy épp a szakminisztérium jegeli ezen projektek többségét hosszú hónapok óta, így a járműbeszerzéseket is. A szakminisztérium azt állította, hogy a járműbeszerzések elutasítását forráshiány indokolja, ez azonban, mint látható, nem volt igaz, mégiscsak volt forrás a rendszerben. A helyzet az, hogy a kormányzat egyszerűen más célokra kívánja a forrásokat felhasználni és a közösségi közlekedési ágazatot hátrasorolja, gyakorlatilag leírja.

A KözOP több százmilliárd Ft-os tételben tartalmaz olyan támogatási kereteket, amelyeket a kormányzat az EU által jóvá nem hagyott tételekre kíván elkölteni. Emiatt hatalmas mennyiségű támogatási forrás áll a rendszerbe befagyva, amelyet a 2015-ös elszámolási határidő miatt az ország valóban könnyen el is veszíthet. A forrásvesztés oka ez esetben egyáltalán nem a projektek lassú előrehaladása lesz, hanem a kormányzat makacssága olyan ügyekben, amelyben a pénz nem nála, hanem Brüsszelben van, tehát nincs érdemi ráhatása a végső döntésekre.

Külön érdekessége a forráselvonási eljárásnak, hogy a döntést már azelőtt meghoznák, hogy arról véleményt lehetne alkotni. A társadalmi egyeztetés céljára szolgáló munkaértekezlet a Monitoring Bizottság döntése utánra lett összehívva, a kormány pedig már november 30-án dönteni kíván a pénzügyi manőverről, holott a SKV véleményezésének határideje az NFÜ honlapján december 16.

Az eljárás így nem csak a jó ízlést, de tételesen az EU eljárásrendjét is sérti.

Mindezek miatt arra kérjük a miniszterelnököt és a kormányt, hogy ne fogadja el a döntési javaslatot, helyezze előrébb céljai között, az ország gazdaságában betöltött fontosságának megfelelő szintre a közösségi közlekedést, a szükséges közlekedési fejlesztéseket engedje útjára, és biztosítsa hozzájuk az immár bizonyítottan rendelkezésre álló forrást.

2011. november 29.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Teljes mértékben hiteltelen a BKK védekezése, mert miközben százezreket és milliókat fordít cégautókra, aközben az egyszeri dolgozókat, akiknek havi fizetése összemérhető egy főnöki cégautó havi bérleti díjával, épp a Kollektív Szerződés felmondásával fenyegetik. Egy ilyen helyzetben, amikor a dolgozók együttműködését kellene megnyerni az átalakításokhoz, szerénységre, és nem nagyhangú fenyegetőzésre lenne szükség. Hiteltelen ettől kezdve a BKK minden olyan törekvése is, amely a polgárokat az autóhasználat helyett a közösségi közlekedés igénybevételére szeretné ösztönözni.

Egyesületünk egyre elkeseredettebben látja, hogy amit elképzelt a közösségi közlekedés szervezeti átalakításáról, hogyan válik egyre inkább vállalhatatlanná, egyéni érdekek áldozatává. Nem magyarázkodást és kioktatást, hanem bocsánatkérést várunk a BKK részéről, a Főpolgármester úrtól és a Fővárosi Közgyűléstől pedig az önkormányzati cégautó-juttatások felülvizsgálatát.

Ezúton is szeretnénk jelezni a sajtó felé, hogy Vitézy Dávid soha nem töltötte be a VEKE elnöki tisztségét, kérjük, hogy ne terjesszék ezt a valótlan információt. Köszönjük.