A BKV közleményben tájékoztat arról, hogy a társaság felmondja az eddigi utas-balesetbiztosítását. Ezután a társaság kárt szenvedett utasai már csak a “kimutathatóan” a BKV hibájából adódó balesetek után kaphatnak kártérítést, a BKV kötelező felelősségbiztosítása terhére. Az így elért megtakarítás mindössze évi 50 millió Ft.

Álláspontunk szerint ez, a BKV anyagi problémáinak nagyságrendjéhez képest nevetséges összeg messze nem indokolja a biztosítási szolgáltatás színvonalának drasztikus csökkentését. A korábbi konstrukció jóval egyértelműbb volt, mivel azt vette alapul, hogy az eset a BKV területén történt-e: e feltétel jóval objektívabb, mint a cég felelősségének megállapítása, melyet mostantól kezdve a balesetet szenvedett utasnak kell bizonyítania. Az új helyzet az eddigi gyors ügyintézés helyett mindenképpen több vitát, ideges és felháborodott utasokat, valamint túlterhelt BKV-s ügyintézőket fog eredményezni. Akár egyetlen magas összegű kártérítéssel járó ügy, ahol az utasnak lesz igaza, többe kerülhet, mint amennyit az egyébként limitált kártérítési összegekről szóló szerződés felmondásával a BKV megspórol. A romló műszaki állapotok, a sokszorosan túlfutott, időnként kettészakadó vagy kigyulladó buszok, a folytonosan lerobbanó metrókocsik és mozgólépcsők vagy a fogaskerekű újabb kisiklásai különösen védhetetlenné teszik az utasok biztosításán való takarékoskodást.

Információink szerint a döntés a BKV igazgatóságában született meg, amely a BKK vezetésének közvetlen felügyelete alatt áll. A rövid, száraz, a hátteret elhallgató közlemény is „feljebb” született, csak a presztízsveszteség elkerülése miatt a BKV-val adatták ki – a BKV-nak önállóan már nincs joga közleményt kiadni. A bajba került utas viszont a BKV-t szidhatja. De az intézkedés visszaüt: soha ennyire nem szorult rá a közlekedési társaság és a Főváros az utasok jóindulatára és támogatására. A szolgáltatás fenntartása melletti társadalmi kiállás nélkül ugyanis könnyen súlyos járatritkításokba vihetik bele a BKV-t azok, akik a világot a sofőrös szolgálati autó kényelméből szemlélik.

Arra kérjük Tarlós István főpolgármestert, hogy vonassa vissza ezt az intézkedést. A BKV anyagi problémáit nem ilyen áron kell megoldani – egyébként így nem is lehet. De ha már minden fillért szeretnének – nagyon helyesen – megfogni, akkor a főpolgármester úr szíves figyelmébe ajánljuk a cégautók számát, bérlésük költségeit, valamint a kommunikációs stábokat, mint olyan elemeket, melyeket költségcsökkentési vizsgálódásnak kellene mihamarabb alávetni a közösségi közlekedéssel foglalkozó fővárosi szervezeteknél. Amíg ez nem történik meg, a hitelesség aligha állítható vissza.

Budapest, 2012. december 29.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

A kormány a Közlekedés Operatív Programból (KözOP) 163 milliárd forintot kíván elvonni és átcsoportosítani energetikai célokra. Az elvonások elsősorban a vasútfejlesztést (-55 milliárd Ft) és a városi és elővárosi közösségi közlekedést (-60 milliárd Ft) érintik.

Az átcsoportosításhoz az Európai Bizottság hozzájárulása, a döntés alátámasztásához pedig ún. Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) készítése szükséges. A vizsgálati anyagot a KözOP Monitoring Bizottság – melynek tagjai túlnyomórészt kormánytisztviselők – 2011. november 28-i ülésén mutatta be a készítő. Itt elismerte, nem rendelkezik adatokkal arról, hogy pontosan mely projektek maradnának el, és melyek keletkeznének az átcsoportosítás hatására, így az általa készített anyag megállapításai megkérdőjelezhetők. Az SKV-jelentés ettől függetlenül komoly kritikát is megfogalmaz:

„Az elvonások megítélése már ellentmondásosabb. A városi és elővárosi közösségi közlekedés és a vasút fejlesztése a legnagyobb vesztese a módosításnak együttesen 115 mrd Ft-tal. Ezek a fejlesztések mind a fenntarthatóság, mind a hagyományos környezeti hatások szempontjából kedvező változásokat, pozitív előremozdulást jelentettek volna, mégpedig a jelenlegi legnagyobb környezeti problémát jelentő közlekedési ágazat tekintetében.”

Ez világos beszéd, de lefordítjuk konkrétumokra. A Nyugati pályaudvaron továbbra is kézzel fogják állítani a váltókat, vasútvonalak felújítása és villamosítása marad el, többek között az elővárosban is. Nem vásárolhat új villamos motorvonatokat a MÁV-START, nem lesznek új trolibuszok Szegeden, ellehetetlenülhet a villamosbeszerzés Budapesten, pedig alacsonypadlós kocsik forgalomba állítása kötelező eleme az akadálymentesítést hangsúlyos elemként tartalmazó olyan infrastruktúra-fejlesztéseknek, mint az 1-es és 3-as villamosok rekonstrukciója vagy a Budai Fonódó villamosközlekedés megteremtése.

Az indoklás nyakatekert megfogalmazásokkal kívánja bizonyítani a közlekedési projektek alkalmatlanságát, mondván, nincsenek olyan állapotban, hogy 2015-ig a forrásokat le tudják kötni. Ez egyes kiragadott esetekben sajnos akár igaz is lehet, de az indoklás arról egy szót nem ejt, hogy épp a szakminisztérium jegeli ezen projektek többségét hosszú hónapok óta, így a járműbeszerzéseket is. A szakminisztérium azt állította, hogy a járműbeszerzések elutasítását forráshiány indokolja, ez azonban, mint látható, nem volt igaz, mégiscsak volt forrás a rendszerben. A helyzet az, hogy a kormányzat egyszerűen más célokra kívánja a forrásokat felhasználni és a közösségi közlekedési ágazatot hátrasorolja, gyakorlatilag leírja.

A KözOP több százmilliárd Ft-os tételben tartalmaz olyan támogatási kereteket, amelyeket a kormányzat az EU által jóvá nem hagyott tételekre kíván elkölteni. Emiatt hatalmas mennyiségű támogatási forrás áll a rendszerbe befagyva, amelyet a 2015-ös elszámolási határidő miatt az ország valóban könnyen el is veszíthet. A forrásvesztés oka ez esetben egyáltalán nem a projektek lassú előrehaladása lesz, hanem a kormányzat makacssága olyan ügyekben, amelyben a pénz nem nála, hanem Brüsszelben van, tehát nincs érdemi ráhatása a végső döntésekre.

Külön érdekessége a forráselvonási eljárásnak, hogy a döntést már azelőtt meghoznák, hogy arról véleményt lehetne alkotni. A társadalmi egyeztetés céljára szolgáló munkaértekezlet a Monitoring Bizottság döntése utánra lett összehívva, a kormány pedig már november 30-án dönteni kíván a pénzügyi manőverről, holott a SKV véleményezésének határideje az NFÜ honlapján december 16.

Az eljárás így nem csak a jó ízlést, de tételesen az EU eljárásrendjét is sérti.

Mindezek miatt arra kérjük a miniszterelnököt és a kormányt, hogy ne fogadja el a döntési javaslatot, helyezze előrébb céljai között, az ország gazdaságában betöltött fontosságának megfelelő szintre a közösségi közlekedést, a szükséges közlekedési fejlesztéseket engedje útjára, és biztosítsa hozzájuk az immár bizonyítottan rendelkezésre álló forrást.

2011. november 29.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Teljes mértékben hiteltelen a BKK védekezése, mert miközben százezreket és milliókat fordít cégautókra, aközben az egyszeri dolgozókat, akiknek havi fizetése összemérhető egy főnöki cégautó havi bérleti díjával, épp a Kollektív Szerződés felmondásával fenyegetik. Egy ilyen helyzetben, amikor a dolgozók együttműködését kellene megnyerni az átalakításokhoz, szerénységre, és nem nagyhangú fenyegetőzésre lenne szükség. Hiteltelen ettől kezdve a BKK minden olyan törekvése is, amely a polgárokat az autóhasználat helyett a közösségi közlekedés igénybevételére szeretné ösztönözni.

Egyesületünk egyre elkeseredettebben látja, hogy amit elképzelt a közösségi közlekedés szervezeti átalakításáról, hogyan válik egyre inkább vállalhatatlanná, egyéni érdekek áldozatává. Nem magyarázkodást és kioktatást, hanem bocsánatkérést várunk a BKK részéről, a Főpolgármester úrtól és a Fővárosi Közgyűléstől pedig az önkormányzati cégautó-juttatások felülvizsgálatát.

Ezúton is szeretnénk jelezni a sajtó felé, hogy Vitézy Dávid soha nem töltötte be a VEKE elnöki tisztségét, kérjük, hogy ne terjesszék ezt a valótlan információt. Köszönjük.

Letölthető anyagok:

• Közlemény a 2010. évi 1% felajánlások felhasználásáról

A Hannover tömegközlekedését ellátó Üstra 2000 nyarán tett ajánlatot 68 db TW 6000 villamos eladására. A közlekedési társaság ugyanis újabb, TW 2000-es és TW 2500-as járműveket vásárolt, így az eleve Hannover számára kifejlesztett, valójában Stadtbahn kocsik egy része fölöslegessé vált. A Fővárosi Közgyűlés 2001. február 22-én megszavazta a villamosok megvásárlását, amire 7 milliárd Ft-ot biztosított a BKV számára. Ezzel először fordult elő, hogy Budapest használt járműveket vásárolt. Magát a vásárlást csúnya politikai viták előzték meg, az akkori főpolgármester meg is támadta a közbeszerzést, amit a Döntőbizottság elutasított.

Villamos a benzinkúton? - a leendő 1501-es útja Budapest felé

Ez a szállítás már a második beszerzés Hollandiában is szolgált 1599-esét hozza

Végül nem 68, hanem 76 db villamost vásárolt a BKV, élve elővásárlási jogával.

A villamosok már 2001 tavasza óta folyamatosan érkeztek, és a 13-as villamos vonalán rótták köreiket, hogy teljesítsék a 10000 km-es próbafutást. Utast ekkor még nem szállítottak. A TW 6000 nyilvános bemutatója 2001. július 13-án volt az 50-es villamos vonalán. Ez a jármű akkor már az 1501-es pályaszámot viselte. A járműveket az Üstra alakította át a budapesti kívánalmaknak megfelelően: szélesebb talpú kerékabroncsokat helyeztek fel, kicserélték az ablakokat és lefényezték a kocsik külsejét sárgára. Sajnos nem sikerült meggyőznünk a BKV-t, hogy a TW 6000-esnek is ugyanolyan jól áll a sárga/fehér szín a barna csíkkal, így lett egyszínű a budapesti TW 6000.

Az 1500-as már a Száva kocsiszín udvarán, az UV-k majd 5 évig maradtak itt velük

Tisztelet az elődnek - itt még jár a 13-as és a 63-as, ezért 13-asként próbázik a 1517-es kocsi

2001. október 3-án elindult a 3-as villamos, amely a korábbi 13-as és 63-as vonalak összekötésével alakult ki. A TW 6000 itt közlekedett először menetrend szerint. A járművek a korábban itt közlekedő UV típushoz képest óriási előrelépést jelentettek műszakilag. A kocsik sima futása és csendes működése egyik korábbi budapesti típusra sem volt jellemző. A BKV külön oktatást is tartott a vakok és gyengénlátók szervezetei számára, ugyanis a hallásukra támaszkodó embereknek hozzá kellett szokniuk ahhoz, hogy sokkal alacsonyabb zajszintű járművek közlekednek a síneken.

A TW 6000-es kocsik fokozatosan kiszorították a dél-pesti és a zuglói villamosvonalakról az UV-kat. Az 50-esről 2002. február 2-án, a 62-esről 2002. március 23-án, a 69-esről pedig 2002. október 17-én tűntek el végleg az UV-k. 2005-ben zajvédelmi okokból és csak hétvégenként az 52-esen is feltűnt ez a típus. (Hétköznap UV volt.) A 42-es és az 52-es vonalon 2006-tól 2008-ig átmenetileg ICS-k váltották az UV-kat, de 2008. július 1-től itt is megjelentek a TW 6000-esek, teljes üzemidőben. (Ekkor viszont az 50-esre részlegesen ICS-k kerültek. ) 2011. május 1-jén az 51-es, illetve 51A járatokon (volt 21-es és 21A) is megjelent ez a típus.

Ez a banán lehet, nem sárgul meg - az alkatrésznek érkezett 6022

A magyar ember általában Hannoverben találkozott a TW-kel - így néz ki egy Hágában is szolgált példány a VJSZ udvarán

2006. februárjában újabb kocsik váltak feleslegessé Hannoverben, a VEKE pedig javasolta a megvételüket. A Combino projekt árnyékában azonban a Főváros nem akart a villamos ágazatra költeni és a Fővárosi Közgyűlés elutasította a javaslatot. Az Üstra pedig eladta a kocsik egy részét Hága városának. Így újabb négy évet kellett várni arra, hogy eljöjjön az újabb lehetőség. Hága eladásra kínálta a csak átmeneti célra vett kocsikat, így a VEKE 2010-ben ismét fölvetette, hogy a BKV-nak juttatandó 10 milliárd forintos tőkepótló támogatásból vásároljanak további TW 6000-eseket. A kezdeményezésünket ezúttal siker koronázta. A 2006-ban az Üstra által felajánlott 23 villamos közül 16 került Hágába, ezeket vásárolta meg a BKV, felújításukat, átalakításukat a VJSZ Kft. végzi. A maradék 7-ből az Üstra 3-at selejtezett, 4-et pedig a BKV VJSZ Kft. vett meg, alkatrésznek.

Érik a banán - a második sorozat első villamosa a VJSZ-ben

Itt pedig már forgalomban a látjuk a 10 éves születésnapját ünneplő 3-ason

A BKV járműállományában így már 92 db TW található. Zugló kocsiszín 2002 óta már csak TW 6000-et ad forgalomba, és a Szávában is javarészt TW 6000-esek vannak, néhány Ganz csuklóssal kiegészítve.

A vezetőfülke mögötti utastájékoztató monitor a friss 1577-esen

További utastájékoztatás a 1577-esen

A TW 6000-es villamosok budapesti működésük eddigi 10 éve alatt bebizonyították, hogy kiváló járművek. Meghibásodási rátájuk alacsony, a BKV legmegbízhatóbb típusának számítanak. Nemcsak villamosnak alkalmasak, hanem HÉV-jellegű vonalakra és könnyűmetrónak is. Sajnos Budapesten 10 év alatt sem sikerült maximálisan kiaknázni ezen járművek képességeit. Nem épült egyetlen magasperonos megálló sem, így mindig használni kell a lenyíló lépcsőket, amelyekre viszont az idősebb, nehezen mozgó utasok sokat panaszkodnak. Babakocsival sem könnyű a lépcső megmászása. A TW 6000-eseken a VJSZ Kft. elkezdte a fővizsga-javításokat, melynek alkalmával a felújított kocsik elektronikus utastájékoztató rendszert is kapnak. A hannoveri villamosokkal még sokáig utazhatunk Budapesten, mivel először a Ganz ICS villamosok selejtezése van soron, az is csak akkor, ha lesz lehetőség új villamosokat beszerezni.

TW6000 forgalomban Budapesten - akkor...

... és ma: ünnepi menet a BKV 3. villamosnapján a 41-esen

A 3-as villamos, ami idén ugyancsak 10 éves, Budapest második leghosszabb villamosvonala (a leghosszabb a 62-es), továbbá itt van a város utolsó egyvágányú pályaszakasza. A vonal felújítása Európai Uniós támogatással történne, és 2014-re tervezik megvalósítani. Az egyvágányú szakaszon megépítenék a második vágányt, megújulnának a megállók, a jelzőlámpás csomópontokban pedig előnyben részesítenék a villamost.

Fotók: Hajtó Bálint és Pólai Balázs.

A történelmi belvárosok általános problémája a növekvő gépkocsiforgalom, valamint az abból adódó torlódások, zaj- és légszennyezés. Nem kivétel ez alól Győr városa sem, ahol a megemelt parkolási díjak ellenére is egyre több autó próbál meg elférni a Belváros szűk utcáin – sikertelenül.

A fenntartható megoldás – számos pozitív nyugat-európai példa alapján – a Belváros autóforgalmának csökkentése, egyúttal – a mobilitási lehetőségek megőrzése érdekében – P+R rendszer kialakítása lenne. Ez egyrészt a Belváros szélén (jól megközelíthető helyen) kialakítandó parkolókat, másrészt az előbbieket a Belváros belső részeivel összekötő autóbuszjáratokat jelentene, melyek a történeti belvárost jól feltáró vonalvezetéssel, sűrű követéssel továbbra is biztosítanák az eljutási lehetőséget mindenki számára, azonban jelentősen kisebb környezetterheléssel. Néhány jellemző szám, amelyet az autósok nem szívesen vesznek tudomásul: az autóbuszok már 50%-os telítettségnél is utaskilométerenként kb. 5-ször kevesebb energiát használnak, mint a személygépkocsik, a városi légszennyezés közösségi közlekedési eszközök esetén utasonként 4-8-szor kisebb, mint az autóknál, ráadásul a buszok utasonként mindössze 5%-át(!) foglalják el a személygépkocsik által használt területnek. A fentiek alapján nem lehet kérdés, hogy a város élhetősége nem az egyéni közlekedés maradéktalan kiszolgálásával (amely amúgy is reménytelen célkitűzés), hanem a közösségi közlekedés szerepének növelésével őrizhető meg.

Győri helyi tagszervezetünk kezdeményezésére a 2007. évi Európai Mobilitási Hét alkalmával közlekedett először a győri belvárosi körjárat, rövid nevén a citybusz, melyet 2008-ban újabb sikeres kísérlet követett. A kedvező fogadtatás hatására (első nap közel 400-an utaztak az autóbuszon) a városrész akkori képviselője gratulált egyesületünknek, a citybusz állandó bevezetése bekerült a Kisalföld Volán 2007. évi vonalhálózati koncepciójába, valamint Győr Integrált Városfejlesztési Stratégiájába (IVS) is. Sajnálatos módon a megvalósításra finanszírozási problémák miatt több éven át mégsem került sor.

Tájékoztató a citybusz útvonaláról és menetrendjéről

2011 szeptemberéig kellett várni, amikor a Dunakapu téri piac ideiglenes áthelyezése, valamint az ennek nyomán jelentkező lakossági igények hatására alkalom nyílt a citybusz rendszeres beindítására. Az új útvonal a Városréten (az Árkád üzletház mögött) található ideiglenes piacról (ahol P+R parkoló is rendelkezésre áll, autóbuszjárat viszont eddig nem szolgálta ki!) indul, ahová a Teleki László utca – Bajcsy-Zsilinszky út – Zechmeister utca – Szent István út érintésével tér vissza. Az ideiglenes piacnál még június végén, a piac költözésekor kialakításra került a végállomáshoz szükséges megállóhely és buszforduló: kissé érthetetlen is, hogy miért kellett eddig várni az autóbuszjáratok beindulására.

A Városrétre költöztetett piac eddig közösségi közlekedéssel elérhetetlen volt

Az első nap tapasztalatai kedvezőek voltak: az első járat 2011. szeptember 3-án (szombaton) reggel 6 órakor indult, az első utas a Baross Gábor hídnál szállt fel. Az utasszám a délelőtt során folyamatosan növekedett, a reggeli órákban már 15-20-an utaztak járatonként. Több utas is hangot adott a citybusz beindítása iránti elégedettségének. A délutáni járatok kihasználtsága alacsonyabb volt, feltehetően a piacra járók addigra túl voltak a látogatáson, más célra pedig egyelőre nem vették igénybe a járatokat. A győriek jelentős része ugyanakkor nem is tudott az új lehetőségről, amely pedig a megyei napilapban, a városi hetilapban, valamint az érintett megállóhelyeken is meghirdetésre került: vélhetően az elkövetkező hetekben folyamatosan növekedni fog az igénybe vevők száma, így az egyelőre gyengébben kihasznált járatok utasszáma is emelkedni fog. 

Az első menetrend szerint citybusz indulásra vár

A citybuszt már az első délelőtt megtalálta az utazóközönség

Az első nap a járatok nagy részét magaspadlós autóbusz végezte: a Kisalföld Volán munkatársai segítették a nagy csomagokkal utazó időseket a le- és felszállásban, továbbá a továbbiakban lehetőség szerint alacsonypadlós járműveket vezényelnek a citybusz útvonalára. A főként idősebb utasok nehezményezték, hogy a végállomáson nincs fedett váró, de még egy pad sem: reméljük, az Önkormányzat hamarosan intézkedik a kulturáltabb várakozás feltételeinek biztosításáról.

A citybusz végállomása: legalább egy padot jó lenne kihelyezni

A nagy csomagokkal felszállók érdekében a jövőben alacsonypadlós autóbusz fog közlekedni

Dicséret illeti a piac munkatársait, akik biztosították az autóbusz-fordulót, melyet a személygépkocsival érkezők rendszeresen be akartak parkolni, és sokszor igen indulatosan reagáltak arra, hogy nem hajthatnak be. Az új piac környékén mindazonáltal bőséges mennyiségű parkoló áll rendelkezésre, melyek jól megközelíthetők: véleményünk szerint az utóbbi hónapokban (elsősorban műemlékvédelmi szempontok miatt) viták kereszttüzében álló, a Dunakapu tér alá tervezett – nehezen megközelíthető, a belvárosi utcákat továbbra is forgalommal terhelő – mélygarázs helyett ezen a környéken lenne érdemes bővíteni a P+R parkolót, ahonnan a citybusz – természetesen szintén megfelelő fejlesztések után – gyorsan és kényelmesen el tudná juttatni az autósokat a “Belváros szívébe”, akár a Dunakapu térre is, ha a tér felújítását követően a piac visszakerül eredeti helyére.

A "behajtani tilos"-táblát az autósok nem vették figyelembe

"Csak a testemen keresztül" - dicséret illeti a piac munkatársait

A citybusz szinte minden fontos belvárosi csomópontot érint, ezáltal mind a helyi, mind a helyközi utasok át tudnak szállni saját járatukról. A Bajcsy-Zsilinszky úton új megállóhely került kialakításra, így a belvárosi sétálóövezet is közelebb került az autóbuszvonal-hálózathoz: a megállóhelyet már első nap többen is igénybe vették. Ezzel kapcsolatban azonban meg kívánjuk jegyezni, hogy az Aradi vértanúk útja felé kanyarodó sávban kialakított megállóhely nem a legszerencsésebb: az autóbusz innen csak nehéz manőverezéssel tudja végrehajtani a kanyarodást. Előremutatóbb megoldás lenne a Bajcsy-Zsilinszky út több szakaszán is kiszélesített járdánál “negatív buszöbölként” elhelyezni a megállóhelyet: bár ezáltal az autóbusz néhány másodpercre feltartaná a mögötte lévő forgalmat, ezzel azonban még jobban hangsúlyozná a közösségi közlekedés elsőbbségét, még közelebb vinné az utasokat a Baross úti sétálóövezethez, valamint sokkal kényelmesebb és biztonságosabb közlekedést tenne lehetővé. Reméljük, előbb-utóbb szemléletváltás történik a helyi közlekedéstervezésben, és a Nyugat-Európában, illetve más hazai városokban (pl. Szegeden is) már alkalmazott, a közösségi közlekedést előtérbe helyező megoldások nem fognak “eretnekségnek” számítani.

Új megállóhely a Bajcsy-Zsilinszky úton

A citybusz kilométer-teljesítményét a 2-es vonalról csoportosították át, ahol a késő esti órákban az utasszám lehetővé tette 20-ról 30 percre történő ritkítást, ezt a lépést mindazonáltal az utazóközönség részére barátságtalan, kényszermegoldásnak tartjuk: a 2-eshez hasonló gerincvonalon mindenképpen biztosítani kellene a legfeljebb 20 perces követést, reméljük, a jövőben sor kerül ennek visszaállítására.

A menetrend egyelőre az ideiglenes piac kiszolgálásához igazodik, tehát csak piacnapokon – azaz szerdán és szombaton – reggel 6 és 14 óra között, 30 percenként közlekednek a járatok, melyek normál díjszabással (jeggyel, összvonalas bérlettel, vagy a citybuszra váltott egyvonalas bérlettel) vehetők igénybe (az utazási kedvezmények természetesen a citybuszon is érvényesek). Véleményünk szerint gesztusértékű lenne, ha az Önkormányzat díjmentessé tenné a szolgáltatást: az első napok tapasztalatai alapján az utazóközönség túlnyomó többsége 65 éven felüli, ezáltal amúgy is díjmentes utazásra jogosult, ezért a bevétel minimális mértékben csökkenne ezzel a lépéssel. Mivel a járat a piacot csak a Belvárossal kapcsolja össze közvetlenül, minden más városrész irányából illetve irányában át kell szállni, az egyvonalas bérlettel rendelkezők tehát plusz vonaljegyek vásárlására kényszerülnek, ami jelentősen rontja a szolgáltatás vonzerejét. Ezen kívül stratégiai szempontból is fontos lenne a szolgáltatás megkedveltetése a győri lakosság minél nagyobb részével, hiszen később ez lehetne a Belváros autómentesítésének egyik kulcsfontosságú eleme.

Megértjük, hogy jelen helyzetben az Önkormányzat és a Kisalföld Volán minimális költségű megoldásra törekedett, ezért a járatok csak a piac kiszolgálásához alapvetően szükséges, 30 perces gyakorisággal indulnak, és a piacon kívül más, új területeket nem kapcsolnak be a közlekedésbe. Mindazonáltal hosszabb távon fontos lenne, hogy az autóbusz a Munkácsy Mihály utcát is kiszolgálja, ahogyan a korábbi, Mobilitási heti kísérletek alkalmával is történt (az ott található lakóépületeken és intézményeken kívül figyelembe véve a Petőfi híd alatt kialakított, közösségi közlekedéssel egyelőre szintén kiszolgálatlan P+R parkolót is!), illetve az Árkád üzletházat is több ponton is érintse. Ezen kívül bővebb üzemidőre (a hét minden napján reggeltől estig) és magasabb járatsűrűségre (legfeljebb 10-15 perc) lenne szükség, hosszabb távon akár speciális járművek (midibuszok) beszerzésével.

Egyesületünk véleménye összességében az, hogy Győrben előremutató intézkedés történt, a teljes koncepció megvalósításának viszont ez csak a legelső lépése: a citybusz maradhat ideiglenes piacjárat, azonban Győr belvárosi közlekedésének megújítójává is válhat: reméljük, a további lépések ez utóbbi irányban, vagyis az élhető, a győriek és a turisták számára is vonzó, forgalomcsillapított, de közösségi közlekedéssel jól kiszolgált Belváros felé történnek majd.

Az iskolaidőszak kezdetésre időzített kapacitáscsökkentések miatt pedig már a miniszterhez is fordultunk.

Mégsem történt semmilyen változás, maradt az utasellenes magatartás és gyakorlat, ezért ismét elő kell vennünk a témát. Az esetek pedig csak folyamatosan gyűlnek. Most újabb három esetet adunk közre.

A 2011 őszi iskolakezdésre ismét negatív hozzáállással kedveskedett a MÁV az Érd felől bejáró utasoknak. Pályaépítési munkák miatt egy hetes vágányzárat terveztek pont az iskolaidőszak első hetére. A következmény: harmadával csökkent a vonatok száma Érd alsó/felső és Budapest között, a délutáni csúcsidőszakban még ennél is nagyobb, 40 százalékos a kapacitáscsökkentés. Mindez sérti a közszolgáltatási szerződést – természetesen az utasok kárára, akik a pénzükért zsúfoltságot, összevissza járó, rengeteget késő vonatokat kapnak, vagy akár fel sem férnek a vonatukra, mint ahogy erre most is többször volt példa. A kialakult helyzetért a szokásos módon senkit nem vontak felelősségre.

Ezt a szolgáltatást kapják az utasok a méregdrága bérletért

Ez az eset is mutatja: sajnos a hangzatos sajtóközlemények ellenére a MÁV háza táján semmi sem változott, az utas még mindig az utolsó. Emlékezzünk csak vissza az elmúlt néhány hónap eseményeire: túlzsúfolt, az igényekhez képest túlságosan rövid vonatok a Velencei-tó és a Balaton nyári forgalmában, a szinte minden héten előforduló órás késések.

Sajnos az érdi példa nem az egyetlen, az elmúlt hónapokban például számtalan esetben becsülték alul az utasok számát egy-egy autóbuszos vonatpótlásnál. Augusztus 12-én, pénteken este több mint negyven utas ragadt Kispesten. Lajosmizse felé szerettek volna továbbutazni, de az előre tervezett vágányzárhoz rendelt vonatpótló autóbuszok megrendelésekor a vasúttársaság egy illetékese azt gondolta, hogy elég egyetlen busz egy négykocsis vonat pótlásához. Nem volt elég, pedig előre lehetett tudni, maguk a buszos vállalkozók is jelezték előre, hogy kevés lesz a busz, be is készítették a tartalékot, amit a kapkodva intézkedő ügyeletes végül igénybe is vett.

Kispesten egy perc alatt kiderült, hogy nem fog mindenki felférni

Az augusztus 29-ével kezdődő héten a Veresegyház és Őrbottyán közötti vonatpótláshoz állítottak ki kevés autóbuszt. Ezúttal információink szerint összejátszás történhetett a MÁV és a Volánbusz bizonyos munkatársai között, ugyanis a szerződés szerinti kétszer két busz helyett csak kétszer egy busz közlekedett. Az eredmény: teljesen szétvert menetrend, nyomorgó utasok, az éjszakában balesetveszélyesen száguldozó buszok, otthagyott, a vonatáról lemaradt kalauz, egyszóval teljes fejetlenség és káosz. Két napnak kellett eltelnie, mire az illetékesek a buszok számát a szerződés szerinti számra módosították. Felelősségre vonás itt sincs.

Tömegnyomor az éjszakában Veresegyházon

Három eset, mindhárom az elővárosban, ahol a MÁV utasainak fele utazik, nagy részük bérletes, akik több tízezer forintot hagynak ott a pénztárban hónapról hónapra. Nem a pénzhiány az oka a zavarhelyzetek esetén tapasztalt káosznak – szinte nincs olyan nap, amikor ne omlana össze a közlekedés egy-egy üzemzavar miatt a budapesti elővárosi vasútvonalak valamelyikén. Ha a vasúttársaság így halad, az egyetlen, a vasúthoz még ragaszkodó, maradék törzsközönségét is el fogja veszíteni. Az illetékes vasúti közép- és felsővezetők ugyanazok, akik már a hófrász idején is ugyanott ültek, ahol ma.

Következmények nélkül maradnak a zsúfolt, kisebb kapacitású, a késve közlekedő vonatok, a megállókban hagyott utasok, a szétvert menetrend – a közép- és felsővezetők fizetésére, prémiumára az ilyen esetek nincsenek hatással. Kéz kezet mos alapon a felelősségre vonás elmarad. Igazából a megrendelő – a szakminisztérium – nem is értesül a problémákról, de ha értesülne is, megfelelő szervezet híján képtelen érvényt szerezni a megrendelői akaratnak.
Vasutasok ezrei hiába tesznek meg mindent naponta a vonatok biztonságos leközlekedtetése érdekében, ha feladatuk elvégzését hanyag munkatársak, kényelmességet jelentő, szokásjogon alapuló utasítások, döntésképtelen vezetők és a belső kommunikáció gyengesége is hátráltatják. A késő vonatok milliárdokban mérhető kárt okoznak, államnak, adófizetőknek és vasúttársaságnak egyaránt.

Egyesületünk szükségesnek látja, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, mint megrendelő követelje végre meg az általa megrendelt közszolgáltatás teljesítését, ne hagyja az állami szolgáltatókat önjáróvá válni. Kérje számon az elmúlt nyár botrányos mulasztásait, hanyag munkavégzését. Ez azonban nem elég, szervezeti változásra is szükség van. Ennek a javasolt módja az állami megrendelő szervezet felállítása, amelynek legfőbb feladata a közösségi közlekedési közszolgáltatások megrendelése, a nyertes pályázókkal a szerződések megkötése, a szerződések végrehajtásának folyamatos ellenőrzése, és ha kell, szankcionálása. Enélkül marad a velünk élő szocializmus, tovább fog elfolyni az adófizetők pénze és lassan elfogy minden utas a vasútról.

Jegyellenőrzés a Wiener Linien-nél

2011 első félévében több mint 3,4 millió utas jegyét kérték el a bécsi közlekedési vállalat, a Wiener Linien ellenőrei, ami csaknem félmillióval több, mint 2005-ben egész évben. Akkor 2,97 millió utas közül 130 ezernek, 4,37%-nak nem volt érvényes jegye. A fokozott ellenőrzéseknek köszönhetően ez az arány 2011-re 2,85%-ra csökkent, az első félévben kontrollált 3,4 millió utas közül ugyanis csupán 98 ezret kellett bliccelés miatt nyakon csípni.

A bécsi buszokon, villamosokon és metrókban a Wiener Linien kétszáz jegyellenőre tevékenykedik; aki nem tud érvényes jegyet vagy bérletet felmutatni, az 70 eurós helyszíni bírsággal számolhat. Akinél éppen nincs ennyi pénz, az fizethet átutalással is, így azonban már 138,20 euróra rúg a büntetés.

Anna Maria Reich, a Wiener Linien sajtószóvivője elmondta, hogy nem tesznek kivételt a külföldiekkel sem. Akárhonnan jön is az utas, ha a cég tömegközlekedési eszközeit használja, és nincsen jegye, ugyanúgy 70 eurós bírságra számíthat.
Az ellenőrzéseket egyébként a fizető ügyfelek érdekében terjesztették ki.

A bliccelők számának alakulása a Wiener Liniennél (Forrás: Wiener Linien)

Forrás: Compress – Bécs Város Képviseleti Irodája

2010 augusztus elején érkezett a hír egyesületünkhöz, hogy a Margit híd felújítási munkálatai során hosszú időre a hidat teljesen le kell zárni a villamosforgalom elől is, pótlóbusz pedig nincs elég. Miután végigtelefonáltuk a vidéki városok közlekedési társaságait és sok Volán társaságot is, megállapíthattuk, hogy tőlük sem számíthatunk plusz járművekre, így maradt a kényszer, mindenképpen szerezni kellett buszokat. Mint később kiderült, a Margit híd felújítását végül meg lehetett oldani hosszas lezárások nélkül is, így villamospótlásra csak egyes hétvégéken került sor, de a BKV buszparkjának állapota is indokolta, hogy a használtbusz-piacon szétnézzünk.

Egyesületünk tagjai sokáig nyomoztak az internetes keresők között, és bár sok használt buszt hirdettek, igen kevés tűnt alkalmasnak a budapesti üzemre. Néhány sarokpontot leszögeztünk a kereséskor. Az autóbuszok minél közelebb legyenek a budapesti kivitelhez, azaz:
- szóló busz három ajtós, csuklós busz négy ajtós legyen,
- 100% alacsony padlós kivitelű legyen,
- Euro2 vagy újabb motorral, automata váltóval felszerelt legyen,
- lehetőleg ne legyen teljesen ismeretlen típus, azaz a BKV-nál ne okozzon gondot az üzembe állítása,
- megfelelő flottanagyság legyen elérhető, néhány darab busz ugyanis egyrészt nem old meg semmit, másrészt az üzemeltetésük, alkatrészellátásuk macerás.

Kiderült, hogy igen kevés ajánlat felel meg az igényeknek, a legtöbb kínált kocsi ugyanis inkább elővárosi kivitelű, azaz kétajtós, illetve színházpadlós volt. 2010. augusztus 7-én aztán ráakadtunk a holland WOMY Equipment Supply BV cég kínálatára ahol olyan Van Hool és Berkhof buszokat találtunk, melyek megfelelőnek tűntek mind műszakilag, mind árban. Augusztus 8-án ezért fel is vettük velük a kapcsolatot, ők pedig gyorsan válaszoltak. A Berkhofokból már csak kettő maradt, és hiába adták volna őket szinte ingyen, lemondtunk róluk, tíz darab feletti mennyiségnek van csak értelme. A Van Hool A300-asokból azonban jóval több volt, raktáron voltak, és a holland kereskedő megerősítette, hajlandó eladni őket a BKV-nak úgy, hogy akár egy hosszadalmas közbeszerzést is megvár. A kocsik a holland Novio buszcég flottájában üzemeltek, egyes hírek szerint Nijmegen városában, más hírek szerint az amszterdami reptérre közlekedtek reptérbuszként.

A kiszemelt Van Hool A300 típusú autóbuszok műszaki specifikációja a következő:
Hossz: 11900 mm, szélesség: 2450 mm, magasság: 2910 mm
Tömeg üresen: 11 650 kg, teljes terheléssel: 18 000 kg
Motor: DAF RS 160M, 160kW/218LE, Euro2
Sebességváltó: ZF 5 HP 500 automata
Első tengely: Van Hool SV2PV
Hátsó tengely: ZF AV 131
Kivitel: oldalmotoros, teljesen alacsonypadlós, három teljes szélességű ajtóval. Az első ajtó befelé, a többi kifelé nyílik, de teljesen más konstrukció, mint amit az Alfa Localokon találhatunk.
Ülőhely: 26, állóhely: 72
Mindezért pedig 26 ezer eurót kértek darabonként, ha egyben elvisszük az összeset.

Sürgősen felkerestük a BKV vezetését, akiket szerencsére nem kellett sokáig győzködni, hogy ezeket a kocsikat érdemes megvenni. A tapasztalatok az azonos típusú, csuklós Van Hool-okkal kedvezőek, a DAF motorok pedig ismerősek, hiszen egyik változatuk az Ikarus 435-ösökben is megbízhatóan szolgál, az alkatrész-utánpótlással sincs gond. A holland kocsik kilenc évnyi szolgálat után átlagosan 800 ezer km körüli futásteljesítménnyel rendelkeznek, de a BKV tapasztalatai szerint a DAF motorok bírnak ennél jóval többet is nagygenerál nélkül. 2010 augusztus 17-én így már a BKV kezében volt a szükséges információ. Hamarosan küldöttség is látogatott a holland telephelyre, ahol átnézték a kocsikat. Amit láttak, végleg meggyőzte őket. A holland kereskedő vállalta az olajcseréket, a gumicseréket (újonnan futózottra), a fékek rendbetételét és egy holland műszaki vizsgát is, valamint hogy egy szervizkocsival Budapestig kísérik a buszokat. Mindezekkel együtt a vételár darabonként 26 250 euró, amely kb. 7 millió Ft-ot jelent. Végül 13 db megvásárlására nyílt lehetőség, ugyanis egy lett cég a hibás, le nem vizsgáztatható többi példányt elvitte.
Kijelenthető, hogy ennyi pénzért ilyen állapotú járművet szerezni nem lehet, ezeknek a kocsiknak a megvétele kiemelkedően jó üzlet, a VEKE pedig minden illetékes felé jelezte, hogy támogatja a vásárlást. Így már csak a hosszadalmas közbeszerzési eljárást kellett lebonyolítani, ami pont olyan unalmas és rettenetes volt, hogy a történetből most ki is hagyjuk. A kocsik tehát végül 2011 júliusában, közel egy évvel azután, hogy rájuk találtunk, BKV-s sofőrökkel, saját kerekükön érkeztek a BKV VJSZ Kft. Fehér úti telephelyére. Az út során semmi gond nem volt velük. Azonban csak 12-en érkeztek meg, egyik társuk váltóhiba miatt nem is indult el. A hiba kijavítása után várhatóan még augusztusban megérkezik ez a kocsi is.

Ezúton is köszönetünket fejezzük ki a végletekig korrekt holland cég felé, amely képes volt ennyi időt várni a pénzére. Más kereskedők általában az első készpénzes vevőnek eladták a készletüket, így hiába folytattuk a keresést és találtunk további alkalmas kocsikat, azok elkeltek, mielőtt a BKV léphetett volna. Ezért le kell vonnunk a tanulságot, ez a fajta használtbusz-beszerzés nem járható út, amíg ilyen bonyolult és időigényes közbeszerzésre kötelezzük a szolgáltatóinkat, le fogunk maradni a jó ajánlatokról, amivel a saját országunk dolgát nehezítjük meg.

A kocsik a VJSZ Kft-ben kapnak felújítást. Belső terüket rendbe teszik, az itt-ott található rozsdafoltokat és padlóhibákat javítják. Zárható vezetőfülkét építenek beléjük és légkondícionálót, amihez a tetőt és a légcsatornákat kicsit át kell alakítani. Az ajtók fölé leszállás-visszajelzők kerülnek, a kapaszkodókra vészjelző gombok és jegykezelő-készülékek. A kocsikban benne van a három külső viszonylatjelző, melyek használhatóságát és programozhatóságát még meg kell fejteni, de a hollandok szerint működnek. Belső kijelzőt azonban be kell építeni és természetesen a vezérlőberendezést is. A teleablakokat is kicserélik eltolható üveges változatúra. A kocsikon se kívül, se belül nincs firka, még eltávolításuk nyomai sem láthatók, és az üvegfelületeken is csak hosszas keresgélés után találtunk karistolást, bizonyítva a két ország utazóközönsége kultúrájának szintjében fennálló hatalmas szakadékot, amely legalább akkora, mint a buszok üzemeltetésében fennálló szakadék. Végül az A300-asok a BKV színterv szerinti fényezést is megkapják, majd várhatóan még 2011 őszén Délpest telephely állományába kerülnek, ahonnan az alacsonypadlós kiadást javítva, ezen garázs által kiadott szóló vonalakon fognak szolgálatot teljesíteni. Összességében várhatóan 4-5 millió Ft-ot kell rájuk költeni még darabonként.
Egyetlen negatívumot tudunk megemlíteni a kocsikkal kapcsolatban, nincs ugyanis bennük kerekesszékes hely és rámpa. Ennek a beépíthetőségét a BKV-nak még meg kell vizsgálnia.

Mennyire jó vétel ez a 13 kocsi? Összehasonlítva, egy hasonló használati értékű, Ikarus 412-es busz felújítása nettó 19,9 millió Ft-jába kerül az adófizetőknek. Természetesen, tisztában vagyunk azzal, hogy ez a néhány kocsi nem váltja meg a világot, ám egyszerűen vétek lett volna nem megvenni őket. Ha csak ennyivel is, de hozzá tudunk járulni a katasztrofális állapotú buszpark megújításához, akkor már megérte.
Köszönjük a BKV-nak, hogy lehetővé tette a telephely felkeresését!

Végül, de nem utolsó sorban elemezzük egy kicsit a buszok megérkezésével kapcsolatban kiadott BKK közleményt, amelyet persze a sajtó átvett mindenhol. Lehet, hogy ez sokaknak nem számít, és feleslegesnek tűnik, a mór megtette kötelességét, a mór mehet, nekünk azonban fontos, ezért is emlékezünk meg róla itt a cikk végén.
Először is a busz nem teljesen új típus, sem a karosszéria, sem a motor – ezt levezettük fentebb.
Másodszor, nincs itt még mind a 13 darab.
Harmadszor, a beszerzés már akkor elindult, amikor a BKK még nem is létezett.
Mondhatnánk, ezek apró nüanszok, kis tévedések, apró történelemhamisítás, ám rávilágítanak arra, hogy mennyire felületes a BKK közleménye – és ezzel együtt a BKK-nál meglévő tudás. Amennyire pedig kérkedő a közlemény, olyan a hozzáállás is. A felületességben semmi meglepő nincs, mivel a BKK-nak gyakorlatilag semmi köze nem volt ehhez a beszerzéshez, a kérkedés pedig szintén nem meglepő egy valódi hatáskörrel nem, ám önigazolás-gyártásra berendezett kommunikációs gépezettel rendelkező vállalattól. A felelős nem a közlemény szövegezője, aki nyilván nincs a megfelelő információk birtokában, hanem a vezérigazgató, aki személyesen hagy jóvá minden közleményt – ahogy ezt is.

Igen szomorú ez, mert ő pontosan tudta, hogy a VEKE hogyan találta meg a kocsikat és adta át az információkat a BKV-nak, valamint pontosan tudta, hogy nem ők, hanem a BKV közbeszerzett – mégis, a közlemény említést sem tesz azokról, akiknek a beszerzés köszönhető. Rátesz erre egy lapáttal, hogy mivel ez nem az első ilyen eset, egyesületünk elnöke szóban és külön írásban is kérte, hogy a Van Hool buszok esetében a BKK kommunikációja vegyen erőt magán. A tények azonban azt mutatják, hogy a vezérigazgató a kérést nem vette figyelembe, ami azért meglehetősen sajátos, tekintve a VEKE-ben betöltött szerepét.

Az ilyesmi egyszerűen szakmai tisztesség kérdése, nagy kár, hogy az asztal túloldalára átülve az erények ilyen hamar, mindössze néhány hónap alatt elenyésznek. Nem ezt vártuk és a továbbiakban erősen meggondoljuk, hogyan viszonyuljunk egy fontos, ám rövid létezése alatt máris súlyos elfajulási jeleket mutató szervezethez, amely szellemi tőkéjének jelentős részét egyesületünkből merítette, ám mára úgy látszik, már csak koloncnak tekint bennünket.

Egyesületünk a kezdetektől figyelemmel kíséri a metróbeszerzés alakulását, már 2005-ben is kifejtettük véleményünket. A történelem úgy látszik, ismétli önmagát, mert más, az akkori történéseket nem ismerő szereplőkkel, de ugyanazt a hibát kívánja elkövetni a Főváros.

Ismereteink szerint, a Fővárosi Önkormányzat, teljesen érthetetlen módon, feladva eddigi pernyertes álláspontját, olyan tárgyalásokba bocsátkozott az Alstommal, melyeknek a kimenetele kétséges. A Főváros eddigi jogi álláspontja úgy szólt, hogy az Alstommal kötött megállapodást felmondta, az már nincs hatályban, ezt az álláspontot pedig a francia bíróság döntése visszaigazolta azzal, hogy jogerősen elrendelte az előleg visszafizetését. Tarlós István főpolgármester május 6-án ezt mondta: „Ilyen járművet hogyan vehetnénk át? Vegye át, aki meri, üljön vissza a székébe, aki aláírta a szerződést, és tegye!”. Úgy látszik, most már megvan a merészség, hiszen június végén már az hangzott el, hogy akár néhány hónapon belül forgalomba állíthatók a kocsik. A Főváros vezetésének magyarázatot illene adnia arra, hogy miért áll a nyilvánosság elé két hónapon belül két homlokegyenest eltérő állásponttal, és az Alstom helyett immár miért a Nemzeti Közlekedési Hatóságot tartja felelősnek a kialakult helyzetért.

Tárgyalni persze szabad, ám az idő megy, és tudomásunk szerint a tárgyalások során érdemben műszaki jellegű kérdéseket nem tárgyalnak, miközben az Alstom járműveivel a probléma elsősorban műszaki jellegű és a megoldást is ott kellene keresni.

Mivel pontosan ilyen típusú, ilyen alkatrészekből és alrendszerekből álló járművet – dacára a gyártó széles vevőkörének – sehol a világon nem üzemeltetnek, ezért amennyiben mégis ezek átvétele mellett dönt a Főváros, a BKV kiszolgáltatott helyzetbe kerül a gyártóval szemben. Eddig is kiderültek a típussal kapcsolatban súlyos hiányosságok, amelyek nem kerültek megoldásra, az ezek okozta üzemeltetési kockázat szintén igen magas. A VEKE ezért az alábbi, műszaki jellegű megállapodás megkötését elengedhetetlennek tartja, a Nemzeti Közlekedési Hatóság írásba foglalt követelményeinek teljesítésén felül:

1. Az alkatrészellátás biztonságát és folyamatosságát garantálni kell, mind időben, mind árban. Minden egyes alkatrészre tételesen meg kell határozni egy árat, melynél magasabbat a szállító nem alkalmazhat (alacsonyabbat igen), valamint egy szállítási időt, amelynél hosszabb ideig a szállítás nem tarthat (rövidebb ideig igen). Mindezek megsértésére igen súlyos következményeket kell a szerződésbe foglalni.

2. A próbafutások során dokumentált, a gyártó által nem megmagyarázott és ki nem küszöbölt túlzott kerékkopások kapcsán a gyártónak vállalnia kell a rendkívüli kerékcserék teljes anyagi konzekvenciáit mindaddig, amíg a túlzott elhasználódás jelenségét műszakilag ki nem küszöböli. Az elődtípus varsói metrókocsik hasonló kerékkopási jelenségei kapcsán másfél éves pereskedés folyt, melyet végül Varsó városa az Alstommal szemben megnyert. Hasonló helyzetbe a BKV nem hozható.

3. Gondoskodni kell a 2-es metróra kerülő öt kocsis vonatok hatodik kocsival történő bővíthetőségéről. Erre a bővítésre a gyártónak visszavonhatatlan opciót kell nyújtania, rögzített áron. Erre a lépésre a 2-es metró kapacitásbővítése, illetve a Főváros elfogadott fejlesztési terveiben szereplő metró-HÉV összekötés esetén kerülhet sor. Mivel ezeknek a járműveknek a felső áramszedős tápellátásra való átalakítását nem látjuk reális megoldásnak (bár önmagában lehetséges) ezért a 3-as metróra történő átvezénylésük is potenciálisan figyelembe veendő (az ötlet egyébként Vajda Pál volt főpolgármester-helyettesé, még 2005-ből). A gyártónak tehát hozzá kell járulnia ahhoz, hogy a megfelelő műszaki feltételek esetén a BKV a kocsikat másik metróvonalra csoportosíthassa át, ez a garanciális és jótállási feltételeket nem befolyásolhatja. Ebben az esetben az összekötött metró-HÉV rendszerre lehet új beszerzést kiírni és a fejlesztést nem lehetetleníti el az Alstom kocsijainak rendszeridegensége.

Mivel a fenti műszaki problémák és igények ismertek, amennyiben a Főváros nem ragaszkodik ezek megoldásához és szerződésbe foglalásához, úgy megítélésünk szerint vezetői könnyen súlyos károkat okozhatnak, amiért a felelősséget vállalniuk kell.

Természetesen, a 4-es metró brüsszeli támogatását nem veszíthetjük el. Azonban azzal érvelni, hogy teljesíteni csak az Alstom képes határidőre, miközben látható, hogy pont az Alstom az, amelyik nem képes teljesíteni, nem más, mint a közvélemény megtévesztése és az elmúlt másfél év történéseinek és kommunikációjának teljes pálfordulása. Egy még időben kiírt beszerzéssel időben üzembe állítható járművekhez lehet jutni, az időhúzás azonban tovább már nem folytatható.

Összegezve a kockázatokat, egyesületünk továbbra is úgy látja, a legkisebb kockázattal és a legnagyobb lehetséges társadalmi haszonnal az új tender kiírása jár. Ebben az új kiírásban lehet módosítani a darabszámot, amellyel a 3-as metró és a HÉV-ek járműcseréjéhez is megteremthetők a szerződéses alapok, egységes járműparkra lehet szert tenni egy kiegészítő licencmegállapodás megkötésével, valamint reális elvárás támasztható a nyertes letelepítéséhez, azaz a magyarországi gyártáshoz és a magas magyar hányad eléréséhez.

Bízunk benne, hogy a Főváros vezetése felismeri a helyzet jelentőségét és képes szakmai szempontok alapján döntést hozni.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület