Azt szeretnénk, ha még a kampány legelején konszenzusra jutnának a győri közösségi közlekedés témájában és üres frázisok helyett konkrét intézkedések megtétele mellett köteleznék el magukat. A közlekedés területe ne áldatlan vita, ne komolyan soha nem gondolt ígérgetések terepe legyen, hanem a konkrét és azonnal megléphető vállalásoké.

A közlekedés, elsősorban a közösségi közlekedés Győr városa és a hozzá szorosan kapcsolódó agglomerációs települések lakóinak egyaránt meghatározza a mindennapjait. Rendbetétele, nyugodtan mondhatjuk újrateremtése az egyik legfontosabb és legsürgetőbb előttünk álló feladat. Győr nem mondható szegény településnek, mégis, a közösségi közlekedést mostohagyerekként kezelte. Pedig a jól működő, modern közösségi közlekedés éppen a város jólétét bizonyítja. Ahol a közösségi közlekedés már nem szociális szolgáltatás, épp ellenkezőleg, egy olyan város alapja, ahol jó élni, jó a levegő, nincsenek dugók, biztonságban érezhetik magukat a közlekedők, legyenek gyalogosok, kerékpárosok, autósok vagy buszozók. Olyan város alapja, ahol érdemes tanulni, dolgozni, ahol érdemes családot alapítani és gyermekeket felnevelni.

„Egy fejlett város nem olyan, ahol még a szegények is autóznak, inkább olyan, ahol még a gazdagok is a közösségi közlekedést választják. Vagy a kerékpárt.” – Miért a buszok képviselik a működő demokráciát? Enrique Peñalosa, Bogota polgármesterének előadása, 2013 (magyar felirattal is elérhető).

Arra kérjük Önöket, akik Győr városának vezetésére vállalkoznak, vegyék nevükre az alábbi nyilatkozatot és tegyék választási kampányuk alapelemévé:

Én, ………….……….. polgármesterjelölt, vállalom, hogy Győr polgármesterévé választásom esetén haladéktalanul megteszem az alábbi intézkedéseket:

1. Létrehozom a közlekedésszervezéssel foglalkozó győri szervezetet, amely felelős a város összes közlekedési ügyének kezeléséért. Ennek az integrált közlekedésszervezőnek a feladatává teszem:

• a lakossági, intézményi és munkáltatói közlekedési igények felmérését, ezek alapján pedig a mindennemű közlekedési szolgáltatásoknak a felmerült igényekhez történő, XXI. századi színvonalon kivitelezendő hozzáigazítását
• a közösségi közlekedési szolgáltatások megtervezését, megrendelését, forgalomszervezését és a szolgáltatás folyamatos ellenőrzését
• új, elektronikus jegy- és bérletvásárlási lehetőségek bevezetését
• a közútkezelői tevékenységek végzését
• a parkolási rendszer fejlesztését és integrálását a közösségi közlekedési szolgáltatásokhoz
• a kerékpáros közlekedés rendszerszintű kezelését
• az egyéb közlekedési módozatokkal, elsősorban a taxiközlekedéssel, közösségi kerékpár- autó- robogó- és rollerbérlő rendszerekkel kapcsolatos szabályozás kialakítását
• a rendezvényekhez, építkezésekhez, felújításokhoz tartozó forgalomtechnikai munkák elkészítését és végrehajtásuk felügyeletét
• Győr városa közlekedéssel kapcsolatos stratégiai és fejlesztési dokumentumainak elkészítését és folyamatos naprakészen tartását
• egységes számítógépes forgalmi modell létrehozását és naprakészen tartását
• 0-24 órás, a lakosság részére is rendelkezésre álló információs ügyelet, diszpécserszolgálat működtetését
• az elérhető pályázatok folyamatos figyelését, a pályázati dokumentumok elkészítését
• a városvezetés folyamatos, a közgyűlés negyedévente történő tájékoztatását az elvégzett feladatokról

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület győri tagszervezete

(a felhívást 2020. január 5-én juttattuk el a jelöltekhez, illetve a sajtóhoz)

Győr helyi autóbusz-hálózatában az utolsó nagyszabású pozitív változás 2009 nyarán történt, amiről annak idején be is számoltunk honlapunkon: ekkor került bevezetésre a nagy sikert arató, átmenetileg újbóli utasszám-növekedést is eredményező átmérős vonalak többsége. Ezt követően évről évre kisebb korrekciók történtek, majd 2013-ban az önkormányzat sajnos újból elővette régi eszközét, a “fűnyírót” és 530 ezer kilométert (több, mint 10%-ot) nyesett ki a helyi autóbuszjáratok teljesítményéből, megszüntetve a hálózat több népszerű elemét, és ritkítva a járatokat a legtöbb vonalon (ennek szemléletes példája Likócs, ahol csúcsidőn kívül a korábbi 40 helyett 70 perces követés került bevezetésre). Az utolsó helyi menetrendfüzet 2014-ben, a Baross Gábor híd felújítását követően jelent meg, amely szintén hozott néhány kisebb korrekciót. Ezután több, mint 3 évig a hálózat érdemben nem változott, csupán “foltozások” történtek, amelyek sajnos legtöbbször nem a rendszer átláthatósága irányába mutattak, hanem a 2009-es reform során letisztított hálózatot újra elbonyolították. A felsorolt előzmények után izgatottan vártuk a régóta tervezett új menetrendet, amely végül 2017 őszén született meg.

Aki nagy változásra számított, csalódnia kellett: az új menetrend nem hozott a 2009-eshez hasonló forradalmi változásokat, alapvetően a korábbi években történt kis lépések kerültek összegzésre, a csúcsidei torlódások miatti késések “legalizálódtak” extra csúcsidei menetidők bevezetése révén (ami sajnos csak tüneti kezelés, a szolgáltatás kiszámíthatóságát ugyan javítja, de a dugóban elvesztett időt nem pótolja), illetve néhány új elem jelent meg. De legalább a kibocsátott teljesítmény szinten maradt, nem történt újabb járatritkítás: manapság már ez is nagy szó. Az alábbiakban áttekintjük az új menetrendben szereplő (tehát részben már az elmúlt 1-2 évben bevezetett) újdonságokat, majd felvázoljuk a még mindig megoldatlan régi, valamint az újabb keletű problémákat.

Szarvas utca és Korányi Frigyes tér környéke: “hoztam is meg nem is”

A Korányi Frigyes tér klasszikusan a 2-es autóbuszok végállomása volt: elsősorban az akkor még működő keksz- és ostyagyár dolgozói utaztak arrafelé, de a Széchenyi István Egyetem (illetve elődje, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola) hallgatói, valamint az uszoda látogatói is előszeretettel használták a vonalat. A kekszgyár megszűnése, majd a Jedlik híd megépítése a Korányi Frigyes téri ág kihasználtságát drasztikusan lecsökkentette, ezért 2011. november 21-től a 2-es autóbuszvonalat visszavágták a belvárosi Révai Miklós utcáig. Ezt követően a Korányi Frigyes teret éveken keresztül elkerülték az autóbuszok: az ott lakók egy része örült a nagy csendnek, mások viszont sérelmezték, hogy többet kellett gyalogolniuk a legközelebbi buszmegállóhoz. A változásra egészen 2015. május 6-ig kellett várni, amikor a pinnyédi 8-as autóbuszok útvonala is módosult: a Korányi Frigyes térhez közeli Szarvas utcából az új Aqua sportközpont melletti új útra terelték az autóbusz-forgalmat. Mivel így a korábban két útvonalon is kiszolgált környék már teljesen ellátatlan maradt volna, a helyzet javítása érdekében a 8-as autóbuszok egy része 8B jelzéssel újra betért a Korányi Frigyes térre. A megoldás előnye annyi volt, hogy szinte semmibe nem került a városnak, hátránya viszont az, hogy nem adott teljes értékű kiszolgálást, mivel csak munkanapokon csúcsidőben (a hivatásforgalom irányának megfelelően reggel Pinnyéd felől, délután Pinnyéd felé), illetve szombaton néhány alkalommal térnek be az autóbuszok, szemben a korábbi teljes üzemidős kiszolgálással. Ezen kívül a pinnyédi utasok számára felesleges kerülőt jelent a betérés.

8B járat a Korányi Frigyes téren

Egyesületünk véleménye szerint ez a megoldás a népmesei “hozott is meg nem is” esete: korrektebb megoldás lett volna egy másik vonalat meghosszabbítani teljes üzemidőben a Korányi Frigyes térre vagy a Szarvas utcáig, még ha ez nyilván magasabb (de nem vállalhatatlan) költséggel is járna, de mind az érintett környéken lakók, mind a pinnyédiek számára sokkal előnyösebb lenne.

CITY-busz a Munkácsy Mihály utcában: beérett a sok éves munka

A győri CITY-busz története szorosan kapcsolódik a VEKE győri tevékenységéhez. Még 2007-ben, az Európai Mobilitási Hét alkalmából kezdeményeztük a vonal létrehozását. A vonal rendszeresítésére közel 4 évet kellett várni, 2011 szeptemberétől viszont beindult az állandó közlekedés, először csak piacnapokon, az ideiglenes piac és a Belváros viszonylatában, majd alig néhány hónappal később, 2011. november 14-től kezdődően a CITY-buszok már vasárnap kivételével minden nap közlekedtek, és a Széchenyi István Egyetemet is érintették. A vonalból azonban még mindig kimaradt egy fontos helyszín: a Belváros nyugati kapuja, a Munkácsy Mihály utca környéke, amelyet pedig már a 2007. évi próbajárat is érintett. Bár a Munkácsy Mihály utca érintése nem jelentett volna érdemi többletköltséget, érthetetlen módon sokáig nem került sor az útvonal bővítésére, melyet a lakosság a sajtóban is több alkalommal kért. Az egyik ilyen megkeresésre a VEKE is reagált, majd a K2 hetilap hasábjain több részes nyilvános vitát folytattunk a Polgármesteri Hivatal illetékeseivel, melynek során a Munkácsy Mihály utcai meghosszabbítással szembeni valamennyi ellenérvet cáfoltuk. Biztosan ez is szerepet játszott abban, hogy 2015. június 16-tól, először csak a Kossuth híd és a Kálóczy tér lezárásának idejére ideiglenes végállomásként, majd 2015. szeptember 1-től véglegesen beépült a Munkácsy Mihály utca a CITY-buszok útvonalába, amiért azóta is sok győri utas hálás.

Indulásra kész a CITY-busz az eredetileg ideiglenes végállomásként létesített Munkácsy Mihály utcai megállóhelyről 2015. júniusban

2015. szeptember 1-től egy másik, szimbolikus értékű változtatásra is sor került: bár a CITY-busz optimális végállomása kezdettől fogva a Széchenyi István Egyetem előtt lett volna, a megállóhely nagy forgalma miatt kezdetben nem volt lehetősége a szolgáltatónak ott várakoztatnia a kiállási idejüket töltő autóbuszokat, máshová telepíteni őket pedig irreálisan nagy rezsiköltséggel járt volna. Emiatt 2011-től a Révai Miklós utca lett a végállomás, amely a vonal alapvető céljával ellentétben sajnos nem tette lehetővé a Belváros megszakítás nélküli körbeutazását, és még tovább növelte a Révai Miklós utcai végállomás zsúfoltságát, az ott lakók évtizedes panasza ellenére. 2012 februárjától a Rónay Jácint utcába került a várakozási hely: onnan néhány lakó tiltakozása miatt kellett rövidesen újra költöznie a végállomásnak, amely 2012 márciusában a Kálóczy térre került. Ezzel a végállomással viszont az volt a gond, hogy a Belváros felé induló CITY-buszok nem tudták már érinteni a Széchenyi István Egyetem előtti központi megállóhelyet, így a Belváros felé utazók egy adott helyen várakozva a potenciális autóbuszoknak csak egy részét érhették el. Ráadásul a Kálóczy tér 2015. évi átépítésekor az autóbuszok ottani kiállási lehetősége is megszűnt (csak egy rövid megállóhely maradt, helyette több személygépkocsi-parkolóhely került kialakításra), így teljesen kézenfekvő és jogos megoldás lett a Széchenyi István Egyetem előtti buszmegállóval szomszédos személygépkocsi-parkoló átminősítése autóbusz-várakozó hellyé. Ez nem csak a CITY-busz számára jelentett optimális végállomást, hanem megoldotta a 9-19 járatok végállomási tartózkodásának korábbi problémáit is, melyek ugyan rövidebb ideig, de szintén akadályozták az megállóhelyen áthaladó autóbuszjáratok utascseréjét. Ezzel a lépéssel a város vezetése végre határozottan kiállt a közösségi közlekedést használó több tízezer ember mellett, felvállalva azt is, hogy a parkolókat korábban használó néhány autósnak ez az intézkedés érthetően nem tetszett. Azonban be kell látni, hogy a város központi részein lehetetlen, és nem is cél minden személygépkocsinak teret adni: ezekben a városrészekben a sokkal helytakarékosabb közösségi közlekedést kell előnyben részesíteni.

Kiállási idejüket töltő autóbuszok a Széchenyi István Egyetem előtt 2017. januárban: a fotó további érdekessége az elöregedett helyi autóbuszpark miatt a CITY vonalon ideiglenesen besegítő helyközi Ikarus 260-as autóbusz

Fokozódik az integráció: a külső Fehérvári út és Víziváros kiszolgálása

Míg korábban alapvetően a helyi és helyközi közlekedés szigorú szétválasztása volt jellemző Győrre (néhány Ménfőcsanakon áthaladó vonal kivételével), az utóbbi években némi enyhülés volt érzékelhető. Először az említett ménfőcsanaki vonalakon (32, 34, 36) kerültek törlésre a fel- és leszállást korlátozó jelek valamennyi megállóhely esetében, bővítve az utazási lehetőségeket a belső városrészekben is, pl. a nádorvárosi köztemető környékén (még ha tapasztalataink szerint sajnos kezdetben néhány helyközi autóbuszvezető és utas szabotálta is ezt: bizonyos autóbuszvezetők lassítás nélkül száguldottak el a megállóhelyen várakozó helyi utasok mellett, de ha mégis megálltak, akkor a felszállók a helyközi viszonylatban utazó társaiktól kaphattak válogatott beszólásokat, mondván “ez nem helyi járat”). 2016 végétől kezdődően azonban újabb vonalakra került kiterjesztésre az integráció.

Amennyiben az utasok létszáma megengedi (tehát nem alakul ki túlzott zsúfoltság, netán utaslemaradás), az integrált szolgáltatás rendkívül költséghatékony megoldást jelenthet a megrendelők és a szolgáltatók számára, ráadásul az utasok nagyobb része is alapvetően nyerhet vele, mivel a párhuzamosan közlekedő, kihasználatlan helyi és helyközi járatok előbb-utóbb szükségszerű ritkítása helyett az integráció révén akár még kínálatbővülésre is sor kerülhet.

Erre jó példa a Fehérvári út külső, végig lakóházakkal szegélyezett szakasza, amelyet a 81-es főút új bevezető szakaszának megépítése előtt a helyközi autóbuszok használtak (és meg is álltak itt), de a forgalomcsillapítás jegyében kivétel nélkül átterelésre kerültek az új bevezető útra. Bár így a lakók szinte teljes nyugalomhoz jutottak, ugyanakkor a személygépkocsival nem rendelkezők számára komoly érvágást jelentett, hogy még helyközi bérlettel sem vehették igénybe a közösségi közlekedést a városnak ezen a részén, csak több, mint egy kilométeres gyaloglás árán. A helyzet javítása érdekében 2016. december 11-től a 7025-ös számú, Győr – Győrság – Tápszentmiklós helyközi autóbuszvonal egyes járatai újra a régi Fehérvári úton át közlekednek, és megállnak a Fehérvári út 206. elnevezésű megállóhelyen. Mi több: ezek a járatok helyi számozást is kaptak (27), illetve helyi jeggyel, bérlettel igénybe vehetők a város területén.

Győr és Pázmándfalu közötti integrált helyi-helyközi járat a Fehérvári út külső részén: az ide 27-es jelzéssel betérő autóbuszok helyi utazásra is használhatók

A fejlesztés egyetlen szépséghibája a betérített járatok minimális száma: munkanapokon egyik irányban 3, másik irányban 4 járat vehető igénybe, hétvégén ennél is kevesebb, ami komoly szolgáltatásnak nem nevezhető. Meglátásunk szerint a 7025-ös vonal valamennyi járatának betérítése sem jelentene túlzott terhet Győr városának (hiszen az integrált járatok esetében a költségnek csupán töredéke esik a városra), viszont akkor teljes üzemidőben megkapná legalább az elégséges szolgáltatást a Fehérvári út lakossága.

A másik helyszín, Víziváros esetében szerencsére nem történt ilyen fukarkodás: itt 2017. június 16-tól kezdődően az új bácsai útra terelt 7003, 7004, 7005 helyközi vonalak Győr és Kisbajcs közötti szakaszán közlekedő valamennyi járat bevonásra került a helyi közlekedésbe, ami munkanapokon nagyrészt óránkénti, hétvégén néhány utazási lehetőséget biztosít. (Azért nem ennél is többet, mert Kisbajcs kiszolgálása két irányból is történik, és a Vámosszabadit is érintő kerülőút értelemszerűen kiesett az integráció lehetőségéből.) Még ilyen módon is jelentős kínálatnövekedést hozott a módosítás, hiszen azt megelőzően még munkanapokon is mindössze néhány alkalommal közlekedtek errefelé az önálló 10-es helyi járatok, azok többsége is kihasználatlanul (utóbbiak megszüntetése révén a jelenleg még forgalmasabb, sokszor nagyon zsúfolt 11, 11Y vonalak járatai kerültek sűrítésre). Ennek ellenére Víziváros kiszolgálásának bővítése indokolt volt, hiszen gomba módjára nőnek ki az új társasházak a földből, és elfogadható közösségi közlekedési lehetőség híján az új lakók a jövőben is csak a személygépkocsi-használatra alapozhatnának, ami a Széchenyi híd torlódásait tovább súlyosbítaná.

Vének és Győr közötti integrált helyi-helyközi járat az új bácsai úton: a járatok a korábbi önálló, helyi 10-es járatoknál sűrűbben közlekednek, részben a fotón látható régebbi, részben viszont vadonatúj, klímás járművekkel

Bár a helyközi járatok integrálása rövid távon megoldotta Víziváros közösségi közlekedését, középtávon biztosan szükség lesz arra, hogy újból helyi betétjáratok is kiszolgálják majd a rendkívül intenzíven növekvő városrészt, de egyelőre örüljünk ennek a fejlesztésnek is.

Tovább bővül az ipari park

Az 1992-ben alapított győri nemzetközi ipari park története kezdettől fogva sikertörténet: a létesítmény folyamatosan vonzza az újabb vállalkozásokat, emiatt a park mérete már többször megduplázódott az évek során. A legújabb bővítésre két helyszínen került sor: a Tibormajori úttól délre kiépült az Égerfa utca, illetve a Tibormajori út meghosszabbításában, az új 813-as számú keleti elkerülő út és Győrszentiván között pedig kiépültek az AUDI gyárat kiszolgáló logisztikai csarnokok (LOC 1 és 2), de tervben van további csarnokok építése is.

A fejlesztésekre a közösségi közlekedés rendszere nem a leggyorsabban, de végül azért reagált: az Égerfa utcához 2015. szeptember 1-től kezdődően közlekedik tovább néhány 25-ös és 38-as autóbuszjárat, míg a LOC csarnokok kiszolgálása 2017. január 1-től valósult meg egy teljesen új, 28-as számú vonal indításával. Bár ez utóbbi fejlesztés súlyosabb problémákat oldott meg, mégis éveket kellett rá várni, ugyanis az új csarnokok távolságából adódóan a szokásos “foltozgatás”, azaz a kilométerek átcsoportosítgatása, meglévő járatok meghosszabbítása vagy betérítése ez esetben nem volt járható út, így az önkormányzat egyedülálló módon, több év után újra növelte a megrendelt helyi közlekedési teljesítményt. Üröm az örömben, hogy a kiszolgálás egyelőre csak 3 műszakváltás idején valósult meg, a 12 órás műszakban dolgozók a 18 órai váltáskor nem használhatják a 28-as autóbuszt.

A piros körökkel jelölt területeken bővült a győri ipari park, és a bővülés továbbra is folyamatos

2017. szeptember 1-től a Révai Miklós utca és Győrszentiván, Kálmán Imre út között közlekedő 30Y járatok is érintik a LOC csarnokokat.

Irány az éjszaka? Egyelőre csak nagyon óvatosan…

 Egyesületünk éppen 10 évvel ezelőtt, 2007-ben készített részletes tanulmányt Győr helyi közösségi közlekedésének fejlesztési lehetőségeiről, melynek egyik fontos megállapítása az éjszakai közlekedés hiánya volt, ami egy 130 ezer fős egyetemi városban (más városok gyakorlatát is figyelembe véve) meglátásunk szerint elfogadhatatlan. A győri éjszakai járatok konkrét útvonalára is javaslatot tettünk a tanulmányban, amit a 2008. évi Európai Mobilitási Héten ki is próbálhattunk. Az eredmények önmagukért beszéltek: bejáratás nélkül, már az első éjszaka tele volt a kísérleti autóbusz. Egyértelműnek tűnt számunkra, hogy a felelős városvezetés levonja a következtetést, és állandósítja a szolgáltatást, amelynek költsége a nappali közlekedéshez képest szinte észrevehetetlen lenne, erre azonban 10 év alatt sem került sor. Érdekes módon az önkormányzat kissé skizofrén módon minden évben, az Európai Mobilitási Hét keretén belül közlekedtet éjszakai járatokat, azonban az állandósításról hallani sem akar, pedig az összes kísérlet azt mutatta, hogy erre komoly igény lenne, mi több, ha néhány hónapon keresztül bejáratódna, valószínűleg hamarosan bővíteni is kellene a szolgáltatást.

900-as jelzésű kísérleti éjszakai járat a 2016. évi Európai Mobilitási Héten a Révai Miklós utcában: az állandósításra sajnos még várni kell

Az éjszakai járat nem csupán a szórakozni járókat, hanem a késő estig dolgozókat, utolsó vonatokkal érkezőket is szolgálná. Utóbbiak segítése érdekében azért történt egy nagyon apró lépés: 2017. június 16-tól kezdődően a Bácsáról 23.05 órakor induló 11-es autóbusz, amely 23.24 órakor áll meg a Honvéd ligetnél, utazási igény esetén Adyvároson át akár Marcalvárosig hazaszállítja az utolsó budapesti személyvonattal érkezőket. Ez a rugalmas és költséghatékony megoldás (hiszen ha nincs utas, továbbmenni sem kell) véleményünk szerint jó kezdet az üzemidő kiterjesztéséhez, azonban még csak a nulladik lépés, fontos lenne az érdemi folytatás.

Győrszentivánról nem csak a Belvárosba

Győrszentiván 1970 óta az egyik legnagyobb Győrhöz tartozó kertváros, azonban közlekedése egészen 2017-ig más, hasonló nagyságú városrészekkel ellentétben még mindig megőrizte az egykori helyközi autóbusz-közlekedés jellegét, azaz bár több vonalváltozat is kiszolgálta (30, 30A, 30B, 30Y, 31, 31A), valamennyi kizárólag a városközponti Révai Miklós utcai végállomásig szállította el a győrszentiváni lakosokat, onnan bármilyen más irányba át kellett szállniuk. A helyzet 2017. szeptember 1-től változott: láthatólag kísérleti jelleggel, egyelőre csak csúcsidőben, néhány alkalommal, de meghosszabbításra került a Marcalváros és Adyváros közötti 23-as autóbuszvonal Győrszentivánig. Egyesületünk a kezdeményezést üdvözli, bízva abban, hogy a járatok sikeresek lesznek, és a jövőben Győrszentiván még szervesebben kapcsolódhat be a városi autóbusz-közlekedésbe.

A meghosszabbított 23-as autóbuszjárat indulásra készen a győrszentiváni Kálmán Imre úton

Fehér foltok még mindig a térképen

Sajnos Győr térképén több olyan helyszín is található, amelyek helyi autóbuszos kiszolgálására már sok éve igény lenne, erre azonban a mai napig nem került sor, és a megoldás sem körvonalazódik egyelőre.

A legégetőbb talán a Vámosszabadi és Győr határán épült Szitásdomb lakópark (újabb nevén Pacsirta lakópark) helyzete. A lakópark infrastruktúráját, beleértve az úthálózatot, az autóbusz-megállóhelyeket és az autóbusz-fordulót) mintegy 7(!) éve kiépítették már a sárási (jelenleg 6-os jelzésű) helyi autóbuszvonal meghosszabbítását megcélozva. A szándékot jól mutatja, hogy a 2010. évi győri helyi autóbusz-vonalhálózati térképen a hosszabbítás szaggatott vonallal jelölésre is került, a legújabb változatokon azonban már ilyen módon sem szerepel. A hosszabbítás elhalasztásának kezdetben az volt az oka, hogy maga a lakópark építése is lelassult, nem volt még tömeges közlekedési igény a területen. Ezen kívül az új utak, a megállóhelyek és az autóbusz-forduló forgalomba helyezési eljárása is elhúzódott. 2014. év végére azonban ezek a problémák megszűntek: a közlekedési infrastruktúra hivatalosan is forgalomba helyezésre került, és nagy iramban megindult a területen a családi és társasházak építése, majd ezt követően a lakók beköltözése is. 2016-ban a közlekedési szolgáltató cég konkrét menetrendi javaslatot dolgozott ki a 6-os autóbuszvonal részleges meghosszabbítására, amely kilométer-átcsoportosítások révén csúcsidőben többletköltség nélkül lehetővé tette volna Szitásdomb kiszolgálását. Győr önkormányzata azonban a korábbi szándékával ellentétben megváltoztatta álláspontját: arra hivatkozva, hogy a lakópark nagyobb része Vámosszabadi területén helyezkedik el (bár az autóbusz útja, megállóhelyei és fordulója kivétel nélkül Győrhöz tartoznának), nem járult hozzá a módosításhoz. A meghosszabbítás finanszírozását teljes mértékben Vámosszabadira terhelné (ami azért kicsit furcsa, hiszen a hosszabbításból a Győrhöz tartozó Sárás és Kisbácsa lakói is bőségesen profitálnának), viszont Vámosszabadi önkormányzata sem kívánja magára vállalni a finanszírozást. A két önkormányzat közötti kicsinyeskedő konfliktus levét a lakók isszák meg, akik így sem helyi, sem helyközi autóbusszal nem tudnak utazni, csak egy jó kilométer sétát megtéve. A patthelyzetet az oldhatná meg, ha a lakópark teljes területét Győrhöz csatolnák, bár a két önkormányzat hozzáállását látva ez sem menne könnyen, addig pedig a lakók csak türelmesen várhatnak, vagy még inkább rászokhatnak a személygépkocsira, újabb szögeket verve Győr közlekedésének készülő koporsójába.

A mintegy 7 éve parlagon álló szitásdombi végállomás 2017 januárjában: a fedett váró kissé deformálódott is, pedig menetrendszerinti autóbusz még nem használta, holott már a 2010. évi vonalhálózati térképen szerepelt

Meg kell jegyeznünk: a probléma nem egyedi, kísértetiesen hasonló a helyzet a Győrújbarát és Győr határán épülő Százszorszép lakókert esetében (bár ott egyelőre megállóhely sem épült a két település határán). Mennyivel egyszerűbb lenne, ha ezeket a problémákat egy közlekedési szövetség keretén belül lehetne kezelni, amelyben valamennyi érintett önkormányzat részt venne és együttműködne…

A nyugat felől Győrbe érkezők rendszeresen találkozhatnak egy másik fehér folttal is: az egykori csipkefüggönygyár területén felépített Dunacenter bevásárlóközpont környéke kizárólag helyközi autóbuszokkal közelíthető meg. Az áruház üzemeltetője korábban szerződéses autóbuszjáratokat közlekedtetett ide, azonban vélhetően nem tudta fenntartani azok finanszírozását, így mára csak a végállomás megállótáblájának tartóoszlopa emlékeztet rájuk. A terület helyi autóbuszos kiszolgálását ugyanakkor a szomszédban található újvárosi temető is indokolná, ami egyértelműen városi érdek. Újabb költői kérdésünk: mi lenne, ha a két érdekelt, az áruház üzemeltetője és a város önkormányzata összefogna a megoldás érdekében?

A Dunacenter egykori szerződéses autóbuszjáratának végállomása: a megállóhely oszlopa még mindig megtalálható

Kellemes ünnepeket! Bővülő szolgáltatás az év végén

Az új győri autóbusz-menetrendet lapozgatva egy nagyon fontos, bár elsőre kevésbé szembetűnő fejlesztést is találhatunk. Egyesületünk már 2007-ben felemelte szavát az ellen az utasellenes “hagyomány” ellen, hogy december 24-én 16 órakor, december 31-én 19 órakor leállt a teljes győri helyi autóbusz-közlekedés.

Szenteste az egészségügyben dolgozók, a rendőrök, a tűzoltók ugyanúgy dolgoznak, mint az év többi napján (de meg kell jegyeznünk, hogy a vasút és a helyközi autóbusz-közlekedés sem áll le): az ő hazajutásuk szeretteikhez ezen az estén a távoli külvárosokba nem volt megfelelően biztosított, csak ha saját személygépkocsival rendelkeztek, vagy sokezer forintos taxiszámla árán. Hasonlóképpen nem tudtak hazajutni a győriek a szentesti istentiszteletről, illetve nem volt átszállási lehetőségük a 16 óra után Győrbe érkező vonatokról még a legnépesebb városrészek felé sem.

Szilveszter éjszakáján a város már évek óta nagyszabású programsorozatot szervez a győriek részére, de sokáig ez is csak a személygépkocsival rendelkező családoknak szólt, mintha a busszal utazók másodrendű állampolgárok lennének. 2009-ben pozitívan változott a helyzet, mivel attól az évtől kezdve 6 speciális éjszakai vonalon 19 óra után is közlekedtek Szilveszter éjszakáján autóbuszok Győr területén, azonban ezek vonalvezetése, indulási és megállóhelyei szokatlanok voltak az utasok számára az esti órákban megszokott rendhez képest, ami továbbra is okozott kellemetlenségeket, félreértéseket, hosszabb gyaloglásokat, de esetenként túlzott zsúfoltságot, utaslemaradást is.

Tömeg az egyik szilveszteri különjáraton 2012. december 31-én

Az új menetrend jelentős pozitívumot hoz a fenti hiányosságok orvoslására. Szenteste a város legforgalmasabb 5 vonalcsoportján (2, 11, 14-14B, 22-22B, 30-31) egészen 19 óráig indulnak óránként autóbuszok, így a legnagyobb lakótelepekre (Adyváros, Marcalváros, József Attila lakótelep, gyárvárosi és szigeti lakónegyedek) és a legtávolabbi kertvárosokba (Kisbácsa, Bácsa, Ménfőcsanak, Győrszentiván) haza tudnak utazni az érintett győriek is. Szilveszterkor, az év talán legmozgalmasabb estéjén pedig az ipari parki és AUDI-s munkásjáratokat leszámítva (amelyek ilyenkor valóban szükségtelenek) minden helyi autóbuszvonalon normál üzemidőben, azaz 23 óráig, a megszokott menetrend szerint utazhatnak a győriek (utána pedig remélhetőleg közlekednek majd az ilyenkor már szokásos éjszakai különjáratok, hogy az ünnepi tűzijátékot is mindenki élvezhesse).

Nagy köszönet a fentiekért a városvezetésnek és a szolgáltatást végző ÉNYKK munkatársainak minden győri utas nevében!

Feketeleves: elöregedő járműpark, eredménytelen közszolgáltatási pályázat, buszvezető-hiány, növekvő torlódások

Cikkünk végére maradt még a “feketeleves”: a fenti menetrendi áttekintésünk is jól rávilágít arra, hogy az elmúlt években nagyobb szabású fejlesztésekre sajnos nem került sor. A pozitív fejlemények többsége is jellemzően csak toldás-foldás, ami rövid távon elégséges megoldást jelenthet egy-egy problémára, de hosszú távon kevés a vonzó szolgáltatáshoz. Meglátásunk szerint néhány éven belül egy újabb, a 2009-eshez hasonló hálózati és menetrendi reformra lenne szükség annak érdekében, hogy a szolgáltatás újra letisztult, átlátható, könnyen megjegyezhető legyen. Természetesen ez akkor lenne igazán hatékony, ha a város belátná, hogy egy fejlődő nagyváros színvonalas kiszolgálása nem valósítható meg a jelenlegi teljesítménykeretből, a versenyképes járatsűrűségek érdekében ezt növelni kellene.

A ritka menetrend és a vonalhálózat bonyolultsága azonban csak egyetlen probléma, Győr közösségi közlekedése több sebből vérzik. A helyi autóbuszpark már az átlagéletkora alapján is lassan “nagykorúvá válik”, ugyanakkor éppen néhány napja nyilvánították eredménytelenné a 2018-tól esedékes közszolgáltatási pályázatot, mivel a jelenlegi szolgáltató új árajánlatát, amely új autóbuszok beszerzését is magába foglalná, “sokkolóan” magasnak találták (más cégek viszont még csak nem is látták érdemesnek pályázni). A konkrét összeget nem kívánjuk minősíteni, hiszen nem ismerünk pontosan minden tényezőt, de az biztos, hogy a magasabb színvonalú szolgáltatásnak magasabb ára van: Győrnek ideje lenne belátnia, hogy a korábbi összegből sem a jelenlegi szolgáltató, sem bárki más nem fog tudni “aranyat csinálni”, de még a jelenlegi színvonal fenntartása (az elöregedett járműpark üzemkészen tartása, az autóbuszvezető-hiány pótlása megfelelő minőségben) is egyre inkább ellehetetlenül.

További problémát jelent, hogy Győr életét egyre durvább torlódások nehezítik, amelyekre a városnak láthatóan nincs hatékony megoldási terve. Az egyesületünk által is javasolt kötöttpályás fejlesztések, illetve az autóbusz-közlekedés előnyben részesítése (pl. buszsávok) helyett leginkább csak elkerülőutak építésében hajlandók gondolkozni, amelyek a belső városrészek zsúfoltságán csak kis mértékben segítenek, de a lakótelepek, iskolák, egészségügyi, szabadidős és kulturális intézmények környékén jelentkező, és a dugók nagy részéért felelős célforgalmat nem tudják kiváltani. A város hozzáállása különösen annak fényében érthetetlen, hogy az önkormányzat 2013-ban a VEKE segítségével, több száz millió forint uniós pályázati pénzből készíttette el a győri elővárosi vasúti közlekedés terveit. Ezek a megoldások, melyeket szintén már a gyakorlatban is volt lehetőségünk tesztelni a 2010. évi Európai Mobilitási Héten, valóban hatékonyan tudnák tehermentesíteni a legforgalmasabb főutak nagy részét, megvalósításukra azonban a leghalványabb szándékot sem látjuk. (Kizárólag a városközponti intermodális csomópont fejlesztéséről van szó, amely alapvetően jó dolog, azonban egyetlen pontszerű fejlesztés önmagában nem fogja mérsékelni a torlódásokat és lerövidíteni az utazási időket.) Vajon miért pihennek a több száz millió forintos tervek a fiók mélyén, amikor egyre égetőbb szükség lenne megvalósításukra? Természetesen nem azt gondoljuk, hogy egyedül Győrnek kellene viselnie az elővárosi vasúti fejlesztések több milliárd forintos költségeit, de a városnak határozottan lobbiznia kellene értük. Persze ehhez az kellene, hogy ne csak a személygépkocsi-közlekedésben lássák a város közlekedésének jövőjét.

Torlódás a 2017. évi Autómentes Napon a Tihanyi Árpád úton

Összefoglalásként megállapítható, hogy a problémák megoldása részben pénz kérdése, részben viszont a város fejlesztésének alapvető paradigmáit kellene újragondolni. Győr gazdaságilag az ország egyik legerősebb városa, ezért minden eszköze meglenne ahhoz, hogy példaértékű fenntartható közlekedési rendszert alakítson ki. Ehhez viszont túl kellene lépni azon a felfogáson, amely a közlekedésfejlesztést szinte kizárólag a közút- és parkolóépítéssel azonosítja, a fenntartható közlekedés pedig szinte mindig alulmarad az autóslobbival szemben. Ez a hozzáállás a fejlődést jelentősen gátolja, Győr ennél jóval többre lenne hivatott!

A 2017-es őszi menetrend legfontosabb változásai a valóságban a következőek:

• Teljesen szétverték a – tavalyelőtt amúgy már lerövidített – 28-as busz eddig ütemes menetrendjét a Középszer utcát ellátó új 280-as járat miatt, ami mindössze heti három nap, naponta háromszor fog közlekedni. Cserébe ezentúl a 28-as busz minden nap ritkábban fog járni délelőttönként, az egységes 30 perc helyett leginkább össze-vissza, megjegyezhetetlenül. Lesz olyan időszak, amikor 50 percig nem fog jönni a busz és egyes indulási időpontokban egyik nap erre, másik nap arra, a megszokottól eltérő irány felé viszik majd tovább a Tampere városrész utasait.
  Félreértés ne essék, a Középszer utca kiszolgálása évek óta napirenden lévő kérdés, itt elsősorban az a probléma, hogy mindezt jól is meg lehetett volna csinálni, akár az ütemesség megtartásával is. Például úgy, ha a Búza téren – szaknyelven szólva – összeforgatják a járatot más, ott végállomásozó viszonylatokkal. (Persze ez az utasok helyett a cég dolgozóinak okozott volna többlet munkát és mint tudjuk, egy közszolgáltatónál általában sajnos az ügyfél húzza a rövidebbet.) Valamint, ha a Középszer utcát érintő új járat a 3-as főút helyett a Csabai kapu felé közlekedne, ezáltal megadva az SZTK rendelő elérhetőségét is és ha a járatok minden hétköznap és szombaton is, egységesen közlekednek. Az alkalmazott megoldás viszont így összességében sokkal több utasnak fog bosszúságot okozni, mint akiknek ezáltal jobb lesz. Persze sosem késő kijavítani, de ettől a cégvezetéstől ez reménytelen.
  
• A szintén új 90-es (!?) viszonylatszámot kapó nyúlfarknyi járat (Újgyőri főtér – Diósgyőri kórház) szintén negatív szakmai bizonyítvány. Emiatt kiritkították a 29-es buszt (ennek lett kvázi betétjárata a 90-es) a reggeli csúcsidőszakban, valamint napközben is, és bár az Újgyőri főtér irányából összehangolták a kettőt, az ellenkező irányban percre pontosan egyszerre fognak közlekedni. Az eredmény: napközben ugyan óránként 4 helyett 6 járat fog indulni az Újgyőri főtérről Diósgyőri kórház felé, ennek viszont az lett az ára, hogy az Avas kilátó – Egyetem – Vasgyári temető útvonalon mindkét irányban az eddigi 15 helyett csak 20 percenként lesz busz, a Diósgyőri kórháztól az Újgyőri főtér felé szintén csak 20 percenként, de akkor rögtön egyszerre kettő. Többek között azért, mert a 29-es menetrendjét az Avas irányából üzemi-kényelmi indokok miatt nem igazították hozzá a 90-eséhez. Ez így szerintünk nem annyira „jó üzlet”.
  Itt jobb megoldás lett volna a 29-es mellett reggel és délelőtt az Újgyőri főtér irányából a Vasgyáron keresztül közlekedő számos más viszonylat közül valamelyiket a Diósgyőri Kórház érintésével közlekedtetni. (Ekkor amúgy is az számít a kevésbé kihasznált iránynak azokon a viszonylatokon). Persze kétségtelen, hogy ekkor nem lett volna eladható új járatként a “fejlesztés”…

• Állítólag az észak-déli tengelyen javították a járatok hangolását. Szúrópróbaszerűen elkészítettük a Népkert megállóhelyről dél felé továbbinduló járatok összesített menetrendjét a nap több időszakában is, sok fejlődés sajnos nem látszik:
  A vonalhálózati térkép mára egy nagy, értelmezhetetlen összevisszaság lett. Ember legyen a talpán, aki kiigazodik a sok szaggatott és részben szaggatott vonalas szakaszon. Ráadásul nyomtatásban az utolsó térkép több, mint 2 évvel ezelőtt jelent meg, pedig azóta is sokat bonyolódott a szituáció:
  

A végére már csak egy kérdésünk maradt: Vajon meddig lehet még a miskolci közösségi közlekedést büntetlenül tovább rombolni?

Ugyancsak várjuk cégek és önkormányzatok támogatását is. A projekt fő támogatója a Stadler Trains Magyarország Kft., akik nem csak a nyereményjáték ajándékait biztosítják, hanem jelentős szerepet kívánnak játszani a felújításban is. Ezúton is köszönjük Dunai Zoltán országigazgató úr segítségét!

A múlt pénteki (2015.05.29-ei) közleményünk megjelenése után pár órával – nyilvánvalóan reakcióként – az MVK Zrt. közzétette a nyári menetrendi változásokat, amelynek adatai még a legborúsabb várakozásinkat is alulmúlta. Egyes, az első pillantásra fejlesztésnek tűnő elemek valójában súlyos ritkításokat és rendszerszintű rombolásokat fednek el, a menetrend-szerkesztési elvekben pedig tragikus visszafejlődés tapasztalható. Néhány kiragadott példa:

• Az avasi 31-es busz drasztikusan ritkul. A Szabadságharc u. és a Kazinczy Általános Iskola megállóhelyeken a nap nagy részében csak óránként egyszer (!) lesz járat.

• Hejőcsaba központjában több mint 20%-al csökken a 14-es buszok száma, emellett a Futó utcából és Hejő-parkból is jelentősen megnő a menetidő a belváros felé.

• Megszűnik a 20-as autóbusz első és utolsó két indulása, amelyek különösen hétvégén kimondottan kihasználtak. Ezentúl a belvárosból Tapolcára és az Egyetemvárosba este 11 óra után nem lehet majd eljutni.

• Számos vonalon búcsút inthetünk a megjegyezhető, óránként ismétlődő indulási időknek, mely amúgy a korszerű menetrend-szerkesztési elvek alapja. Egy példát kiragadva Martinkertvárosban napközben a mai egységes 20 perc helyett 24-27 percenként fognak közlekedni az autóbuszok.

• Egész nap felborul a hangolt közlekedés az Északi tehermentesítőn és a Szentpéteri kapuban. Napközben lesz, hogy 15 percig nem fog semmi a megállóba érkezni, az esti órákban viszont a Csabai kapuban és az Avason „vonatozásra” lehet készülni.

• Jelentősen romlik a szolgáltatási színvonal (azaz a sűrűség vagy az egyenletesség) Szirmán, Felsőzsolcán, és a Búza tér – Avas viszonylatban.

• Hétvégén a 2-es villamos viszonylat kirakatjáratként csupán 60 percenként fog közlekedni.

• A Hideg sori járat csak mutatóban, egy nyúlfarknyi útvonalon marad meg és a rajta szolgáló jármű 12 perc utasszállítás után mindig 18 percet fog kihasználatlanul állni.

• Késő este megszűnnek egyes bevárásos, garantált átszállási kapcsolatok. Megszűnik a buszok éjszakai kint tárolása Felső-Majláth-on, nőnek az utasszállításban nem vagy nem hatékonyan részvevő rezsifutások.

Az Avas lakótelep egy részén csak óránkénti kiszolgálás marad

Mindezt azért, hogy legyen kapacitáskeret a lakossági fórumokon elhangzottak félreértelmezéséből származó igények kielégítésére, szakmai féltékenységből adódó, csakazértis módosításokra, valamint az MVK Zrt. belső üzemszervezésének kényelmesebbé, lazábbá tételére – ami persze többe is kerül. Mikor lesz vajon végre az utasok többségének igénye a fontos?

Különösen kisstílű, ahogyan az MVK Zrt. a 2015.05.29-ei közleményének bevezetőjében valótlanságok állításával próbálja igazolni a szakmailag amúgy vállalhatatlan változtatásokat és befeketíteni egyesületünket. Mint írják:”A menetrenddel kapcsolatosan megtartott lakossági fórumokon a VEKE miskolci képviselője is jelen volt minden alkalommal, azon javaslatot nem tett, kifogást nem emelt.”
Egyesületünk szeretné mindenkiben tudatosítani, hogy a lakossági fórumokon az MVK Zrt. semmiféle menetrendi vagy hálózati tervezetet nem mutatott be, azaz nem volt mit véleményezni. Az egyes fórumokon többnyire egyéni sérelmeken és az MVK Zrt. vezérigazgatójának ígérgető show-ján kívül érdemi dolgok nem hangzottak el. A fórumsorozat lezárását követően viszont egyesületünk közzétette szakmai javaslatait, amellyel a sajtó is részletesen foglalkozott. Mindezek után, csak múlt pénteken (2015.05.29-én) jött elő a farbával, és hozta nyilvánosságra az MVK Zrt. ezt a botrányos nyári menetrendi tervezete, közleményben hozzátéve az egyesületünk besározására tett kísérletet, amit szánalmasnak és visszataszítónak tartunk.

A közgyűlés elé kvázi titokban beterjesztett, majd elfogadtatott előterjesztés és megvalósult menetrend ráadásul több helyen ellentmondásokat tartalmaz. A közszolgáltatási szerződés maga is sok helyen pontatlan, rohamtempóban készült fércmunkának tűnik, több esetben helytelenül tartalmazza az üzemidőket és fordulószámokat, a képviselők számára készített összefoglaló pedig elhallgatja vagy elbagatellizálja a negatív változások többségét.

Martinkertvárosban munkanap megszűnik az ütemes menetrend, szombaton pedig jelentősen ritkul a közlekedés

A sajtó ismételt érdeklődésére 2015. június 2-án a boon.hunak már azt nyilatkozta az MVK Zrt., hogy nem szeretnének a VEKE felvetéseivel foglalkozni. Ez a nyílt beismerése annak, hogy nincsenek válaszaik, sunnyognak, szakmailag mattot kaptak.

A fentiek fényében felszólítjuk Miskolc Megyei Jogú Város vezetését, hogy az MVK Zrt. által beterjesztett közszolgáltatási szerződés félrevezető, valótlan tartalma, valamint az utasok jelentős részét súlyosan negatívan érintő változásai miatt – még a bevezetése előtt vonja vissza a nyári menetrendi csomagot és mint megrendelő, a jövőben csak alapos szakmai felülvizsgálat és valós társadalmi egyeztetés után engedjen módosításokat a hálózatban és a menetrendben. Ideje végre, hogy megszűnjön az a visszás gyakorlat, hogy a szolgáltató kvázi saját magától rendeli meg a szolgáltatást, mert ellenőrzésére nincs se tudás, se akarat.

Sürgősen tisztázandó, hogy miként kerülhetett az MVK Zrt.-től a közgyűlés, a képviselők elé egy ilyen színvonaltalan, a modern közlekedésszakmai elvekkel és jó gyakorlatokkal egyértelműen szembemenő menetrendi és hálózati tervezet. Egyesületünk ismételten jelezni kívánja a város vezetésének, hogy baj van. Miskolc városának alapérdeke, hogy mielőbb döntés szülessen az MVK Zrt. szakmai vezetésének ismételt megújításáról, mielőtt még késő lesz. A miskolciak mindennapjaival nem lehet játszadozni, nem szövegelésben, hanem szakmailag erős vezetőre van szüksége az MVK Zrt-nek.

Az 1A-s autóbuszt helyettesíteni hivatott új, 54-es viszonylat megjegyezhetetlen és végtelenül ritka menetrendje.

Emlékeztetőül az elmúlt évek történései a miskolci közösségi közlekedés háza táján:

• Alig több, mint két éve, 2013 áprilisában történt, hogy a VEKE riadót fújt, mert vállalhatatlan helyzetbe manőverezte az MVK Zrt-t az akkori vezetése. Tucatjával álltak a dögsoron a buszok, leállt a karbantartás, szétesett a járműkiadás, a működőképesség szélére került a cég és egyre-másra hozták a rossz menetrendi döntéseket. Miskolc polgármestere akkor, ha nem is azonnal, de megértette, hogy lépni kell, cserélt, és egyesületünk elnökével közös sajtótájékoztatón jelentette be egy olyan szakember hadrendbe állítását, aki aztán válságmenedzserként képes gatyába rázni az MVK-t.

• Alig egy év alatt sikerült úrrá lenni a műszaki problémákon, eltűnt a dögsor az udvarról. Javult a cég gazdasági helyzete, sokkal gazdaságosabb működésre álltak át, újjászervezték a karbantartást, kiírták a gázbusz tendert és végül megérkeztek az új Skoda villamosok is. Sok új menetrendi változást sikerült bevezetni, miáltal kevesebb járművel is sokkal jobb szolgáltatást lehetett nyújtani. A járatok végre csatlakoztak egymáshoz és ezt a menetrendi lapokon is feltüntették. Mindez azon a széles körű szakmai együttműködésen alapult, melynek az idén 15 éves egyesületünk miskolci tagszervezete is aktív részese volt. Önkéntes alapon, díjazás nélkül dolgoztunk a miskolciakért.

• Úgy tűnt, sikerült az MVK-t jó irányba állítani, ám a sértett ellendrukkerek meggyőzték a holding és a város vezetését, hogy túl szép ez így, kifúrták a szakembert és a helyére ültettek valakit, aki korábban már egyszer dolgozott az MVK-nál, ám egy igen rövid és eredménytelen együttműködés után kénytelen volt megválni a cégtől – mielőtt a cég válik meg tőle. Hozzáértését jól mutatja, hogy egyből cégvezetőt is kellett mellé tenni, ugyanis életében nem irányított még céget. Első lépéseként felszámolta a jól működő civil együttműködést, és szakmai féltékenységből elkezdett minden vívmányt visszacsinálni. Alig pár hónap múlva odáig jutott, hogy szégyenszemre Kecskemétről kellett ősöreg használt buszokat venni, hogy az iskolaidőszaki kocsikiadást teljesíteni tudja. Egy év alatt sikerült tönkretennie az öt midibuszból négyet, azóta újra hízik a dögsor. Az éjszakai kint tárolás megszüntetésével visszanőtt a rezsifutás mennyisége, a járműfordák lazábbra engedésével pedig a szükséges járművek száma. A mostani menetrendi átszervezéssel pedig a dilettantizmus olyan szintjét sikerült bemutatnia, amire nincsen szó. (lásd a részleteket fentebb)

Miskolc városának úgy látszik, sokadszorra sikerül ugyanabba a hibába esnie. Egyszer már megtettük, hogy amikor baj volt, jeleztük. Igazunk volt. Most újra jelezzük, az MVK ismét bajban van, és mint legtöbbször, ezúttal is az arra alkalmatlan vezetése miatt.

Polgármester úr, itt az idő.

Városi és Elővárosi Egyesület (VEKE)
Miskolci Tagszervezet

Ki kell mondjuk, szakmailag ismét komoly lejtőre került a közlekedési cég. A miskolciak ennél sokkal jobbat érdemelnének.

Miskolc város közgyűlése 2015.05.21-én kvázi titokban, az utolsó pillanatban benyújtott előterjesztéssel, a miskolciak megkérdezése és érdemi vita nélkül fogadta el az MVK Zrt. június közepén életbe lépő új hálózati és menetrendi javaslatát (azaz a közszolgáltatási szerződés módosítását). A VEKE miskolci tagszervezete szerint a szavazásra került – innen letölthető – csomag összefoglalója számos csúsztatást és elhallgatott részletet tartalmaz, amely félrevezethette az információval nyilván nem bővelkedő képviselőket is. A tervezett változásokat azóta sem verték nagy dobra, mivel azonban korántsem elhanyagolhatóak a változások, mi máris összefoglaltuk szakmai véleményünket róla.

A módosítások közös jellemzője az az ellentmondás, hogy miközben jelentősen ritkul egyes törzsszakaszok ellátása (Északi tehermentesítő, Hejőcsaba gerince, Zsolcai kapu), számos külső, a belvárosinál alacsonyabb kihasználtságú szakaszon sűrűbb lesz a közlekedés (pl. Diósgyőri Gimnázium – Felső-Majláth szakasz, Avas III. ütem, Hejőcsaba külső megállóhelyei), valamint az, hogy olyan, csúcsidőn kívül ritkán közlekedő közvetlen járatok jönnek létre, amelyek nem biztosítanak versenyképes eljutási lehetőséget az utasok számára. Az MVK Zrt. menetrendi tervezete hemzseg az ilyen csak 30, vagy a még rosszabb 60 percenként közlekedő kirakatjáratoktól. Az már csak hab a tortán, hogy járműkiadási problémák miatt – amelyek a mostani vezetés hozzáértését mutatják – szétdarabolják a 38-as autóbusz vonalát, valamint a város több területén felborulhat a mai hangolt közlekedés.

Szakmai véleményünk szerint a városi gerincvonalakon csúcsidőben 15 percnél, csúcsidőn kívül pedig 20 percnél ritkábban közlekedő közvetlen járatoknak nincsen értelmük, hiszen a ritka követési idők miatt elvesztik azt az előnyt, amit az átszállás nélküli utazás biztosítana. Az utasok jelentős része nem fogja megvárni az ugyan közvetlen, de ritka járatot, helyette az átszállásos, de összességében gyorsabb eljutást fogja választani, így a közvetlen járat kihasználtsága nem fogja elérni a várt szintet. Ez többször beigazolódott már Miskolcon is, például a közelmúltbeli, illetve mai 31A-s és 31Y járatoknál is. Ezzel nem azt mondjuk, hogy nincs szükség közvetlen járatokra, hanem azt, hogy ezeket nem az MVK Zrt. által választott módon kellene megvalósítani.

Biztosak vagyunk benne, hogy az alábbiakban viszonylatonként részletesen is felsorolt problémák mindegyikére jobb megoldást kínált Egyesületünk Miskolci Tagszervezete által 2015.05.04-én a nyilvánosságnak bemutatott szakmai javaslatcsomagja, amely az alábbi linken érhető el.

A csak látszatból megtartott lakossági fórumok után, az elkészült hálózati javaslatokat már nem tartották fontosnak, hogy megmutassák a miskolciaknak, a menetrendi tervezetek pedig alig több mint két héttel a bevezetésük előtt még nem hozzáférhetőek.

Ritkul a közlekedés a Zsolcai kapu – József Attila utca tengelyen

Az MVK Zrt. 2015-ös nyári menetrendjéről a tételes szakmai véleményünk a következő:

– A 2-es villamos ritkul, cserébe az 1-es villamos sűrűbben közlekedik, de továbbra sem lesz 1A-s villamos, amely hatékonyabban tudná kezelni a kérdést. Az MVK Zrt. megoldásában kb. minden egymást követő 2-es villamos között két 1-es fog indulni. A teljes tévút 0-s villamos szombati megszűnése természetesen támogatható, azonban hétvégén a 2-es villamos mindkét nap 60 percenkénti közlekedtetését egyértelműen kirakatmegoldásnak és kényszercselekvésnek tekintjük, a 2-es járatnak szombaton van létjogosultsága, de csakis legalább 15-20 perces követési idők mellett.

A Diósgyőri Gimnáziumnál kiépített villamos betétjárati végállomás talán örökre használaton kívül marad

– Munkanap az 1-es busz 11 db plusz indulást kap, de napközben és hétvégén nem kap sűrítést. A megszűnő 1A-s viszonylat helyett a Repülőtér és Felső-Majláth közlekedő 54-es busz az 1A-snál ritkábban, egész nap 30 percenként fog közlekedni. Összességében munkanapokon a diósgyőri szakasz ellátása napi 45 indulással nő, viszont az Északi tehermentesítő környéke 8 indulással kevesebbet kap, ráadásul a csúcsidőn kívül a 20 percenként közlekedő 1-es és a 30 percenkénti 54-es busz hangolása nem lesz megoldható, ami tovább rontja a helyzetet. Az 54-es járat által megadott hálózati kapcsolat ugyan a mi meglátásunk szerint is fontos, de az MVK Zrt. tervezetéből kirajzoló kivitelezés nagyon félre viheti a jó elgondolást. Véleményünk szerint ezt a kapcsolatot a műszakváltási és csúcsidőszaki igényekhez kellene beállítani, viszont akkor sokkal sűrűbben megadni, mint a tervezett 30 perces követés. Részletek a korábban publikált tanulmányunkban.

– Az Avas közlekedése nagyon szétaprózódik. Az Avas tejes gerincét a Csabai kapuval, a Villanyrendőrrel és a Hivatali negyeddel összekötő 34-es busz gondolata alapvetően üdvözlendő, azonban a csúcsidőn kívül tervezett 30 perces követési idő túl magas ahhoz, hogy a közvetlen járat előnyei kihasználhatók legyenek, valamint ezen kapcsolatok hétvégi biztosítása nem indokolt. Főként amellett, hogy a 34-es mellett csúcsidőn kívül szintén 30 percesre ritkuló 32-es busz a Búza tér – Avas kapcsolatot is túlságosan lerontja. A két járat Avason belüli egyenletes hangolása a külső végállomások hurokútvonalai, valamint a külső végállomások és a Tapolcai elágazás közötti nagyon eltérő fordulóidő miatt csak úgy lesz megoldható, ha a 32-es buszok jelentős ideig várakoznak a Gömöri pu.-on, ami maga is egy hurokútvonal közepe.

– Az Avas déli része csak egy 60 percenként kirakatjáratot kap a Tiszai pu.-ra, amely rendszeren kívüli elemként, semmivel sem hangolhatóan fog közlekedni, ráadásul az Ifjúság u. és Avas vk. megállókból a 30-as és a 31-es buszok a Tiszai pu. felé nem azonos irányú megállóhelyekről lesz igénybe vehető. Ezen kívül az Avas III. üteme számára sem biztosítanak versenyképes menetidőt a Tiszai pu. felé, hiszen a sűrű és gyors 35-ös buszról átszállva a sűrű villamosra sokkal gyorsabban elérhető a pályaudvar, mint megvárni a ritka, hosszú útvonalon közlekedő közvetlen viszonylatot.

– A 38-as busz szétdarabolásának egyértelmű oka forgalomképes midibuszok hiánya. Az MVK Zrt. a meglévő 5 db-os flottából a viszonylat ellátásához szükséges 2 db busz forgalomba adását sem tudja hónapok óta stabilan biztosítani és ezek szerint ezt már a jövőben sem tervezi. A szétdarabolás folyományaként újabb csonka, korlátozott hálózati kapcsolatokkal rendelkező, a belvárosban végállomásozó nyúlfarknyi viszonylatok (28-as és 38-as) jönnek létre, ami egyértelműen visszafejlődést jelent. Megszűnik Tampere városrész kapcsolata a hivatali negyeddel, valamint az Avas kilátótól is csak jelentős kerülővel lesz ezentúl elérhető ez a terület.

Most már nem csak ideiglenesen rövidül a 38-as busz útvonala

– A 35É-s éjszakai járatot felváltó 35R viszonylat avasi nyomvonalvezetése éjszaka mindenképp kedvezőbb lesz a mainál, azonban a tervezett napi 13 forduló alapján a nappali igénybevehetőség lehetőségét – az MVK Zrt-vel szemben – mi nem látjuk, azaz az Avas és a Szentpéteri kapu közvetlen kapcsolata vélhetően továbbra sem valósul meg. A belváros a két irányban különböző útvonala hátrányos a félóránkénti belvárosi garantált átszállási csatlakozások szempontjából (többlet várakoztatást tesz szükségessé). Repülőtérig történő meghosszabbítása felveti azt a kérdést, hogy 20-as és 14-es járatok éjszakai indulásai hogyan fognak alakulni mellette, azaz, hogy Hejőcsaba és az Egyetemváros éjszakai ellátása hogyan fog átalakulni.

– Hejőcsaba közlekedése – az MVK állításával szemben – összességében romlik. Ugyan a külső megállóhelyeken sűrűbb lesz a közlekedés, azonban a hejőcsabai törzsszakaszon több mint 20%-os ritkítás fog jelentkezni (95 indulás a mai 119 helyett). A közvetlenebb 14H-s megszüntetésével Hejő-parkból a Belváros elérése csúcsidőkben és napközben is lelassul, a menetidő kb. 5 perccel nő. A Sütő János u.-ból pedig még rosszabb a helyzet, ott a nem létező ellenkező irányú megállóhely miatt kb. 9 perccel lesz hosszabb az utazás. A hosszabb összevont útvonal veszélyezteti az éjszakai 30 percenkénti belvárosi garantált csatlakozási rendszert is, mert a járatok nem fognak visszaérni időben a csatlakozásokhoz.

Munkanapokon jelentősen romlik az ellátás Hejőcsabán

– A 3-as és 3A járatok meghosszabbításáért „cserébe” a viszonylatok egyes időszakokban a mainál ritkábban fognak közlekedni: A 3-ason munkanapokon 7, szombaton 5, a 3A-son munkanapokon 3, szombaton 9, vasárnap 2-vel kevesebb indulás lesz. A meghosszabbítások miatt Martinkertváros dél-nyugati megállóiban a 3A-s járatra felszállók utazási ideje a Belváros felé, az észak-keleti megállókban leszállók utazási ideje pedig hazafelé növekszik. A 3-as busz Auchan áruházig történő meghosszabbítása miatt a járatok egyenletes követése felborulhat, kivéve ha a 44-es járatokból történő oda-vissza átszerelésekkel oldják meg a járműkiadást, és a szirmai hurokútvonal belső megállóhelyeiről garantált átszállási lehetőséget biztosítanak a belváros felé. A meghosszabbítással megadni tervezett hálózati kapcsolat szerintünk is fontos, azonban a kivitelezés részletei kulcsfontosságúak.

– Jelentősen ritkul a felsőzsolcai 7-es busz: munkanap 8, hétvégén 5 indulással lesz kevesebb, így messze nem igaz a közszolgáltatási szerződésben említett a 2-4 db indulásos járatonkénti „korrekció”, néhol ennél bőven többről van szó.

– Ezen kívül néhány fordulóval ritkulnak még az 5-ös, 6-os, 9-es, 16-os, 29-es viszonylatok is, melyek a 3-assal és 7-essel kiegészítve hagyományosan a „fűnyíró elv” szokásos áldozatai voltak a 2013 előtti időkben. Sajnos úgy néz ki, hogy visszatért ez a gondolkodás.

– Különösen elkeserítő, hogy az elfogadott szerződés szerint az MVK Zrt. évi 30 millióval csökkenteni tervezi a karbantartásra és javításra szánt pénzt, pedig a járműkiadási helyzet már ma sem túl rózsás. Emellett az utasokon is spórolni szeretnének, hiszen csökkentik egyes bérletpénztárak nyitvatartási idejét, ahogy írják: „Úgy számolunk, hogy a rövidített nyitva tartás során is megvásárolhatók a menetjegyek és a bérletek azok számára, akik utazni szeretnének.”

– Hogy a végére legyen egy jó hír is: a Skoda villamosokra wi-fi szolgáltatás kiépítését tervezik, reméljük, hogy ez nem csak egy újabb üres ígéret marad és a színvonala is meghaladja majd az Okos Pontét…

Eljött az ideje, hogy ismételten felhívjuk a figyelmet, Miskolcon bőven van még mit rendbetenni. A VEKE Miskolci tagszervezetének menetrendi, hálózati és díjszabási javaslatai, amelyeket erősen ajánlunk Miskolc város vezetésének figyelmébe. Megvalósítási célzattal.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület Miskolci Tagszervezete hosszú évek óta figyelemmel kíséri Miskolc közösségi közlekedésében zajló történéseket és építő kritikáival, valamint részletesen kidolgozott szakmai javaslatcsomagjaival képviseli az utasok érdekeit. A 2014 tavaszán az MVK Zrt. által megszakított szakmai kapcsolat ellenére tovább dolgoztunk a felmerült problémák megoldásán.

2015 tavaszán a helyi közlekedési szolgáltató, az MVK Zrt. vezetése 11 lakossági fórumot tartott a különböző városrészekben, ahol beszámoltak egyes fejlesztési terveikről, valamint összegyűjtötték az utasok észrevételeit, panaszait. A fórumok apropóján Egyesületünk jelen elemzésében összegyűjtötte és aktualizálta azon javaslatait, amelyek hatékonyan segíthetik elő Miskolc tömegközlekedésének a mai igényeknek megfelelő, előremutató és utasvonzó megújítását. Mindezt úgy, hogy eközben nem rónak többlet terhet sem az üzemeltető, sem pedig a megrendelő vállára.

Jelen javaslatcsomagunk kiindulási pontját azok a javaslataink alkotják, amelyek a 2012 és 2014 között fennállt, az MVK Zrt. menetrendi munkacsoportjában végzett munkánk során már korábban is megfogalmazódtak. A menetrendi munkacsoport célja a miskolci közösségi közlekedés valódi igényekhez történő hozzáigazítása, a menetrendek modernizálása és az üzemszervezés hatékonyabbá tétele volt. A munka során a VEKE számos változatot kidolgozott a hálózat versenyképes megújítása, de ezek többsége – ahogy eddig tapasztaltuk – a sűrű vezetőváltások közepette mindig a fiók mélyére került, az MVK Zrt.-nél nem látszik a valódi, minőségi megújulás, ezáltal az utasok jobb kiszolgálásának szándéka.

Mivel az MVK Zrt. idén nyárra és őszre időzített átalakítási tervei mindezidáig nem váltak nyilvánossá, ezért nem tudjuk azokkal összevetni a javaslatainkat. Amint erre lehetőség nyílik, természetesen megtesszük, ám sokkal jobban örülnénk annak, ha az MVK Zrt. az elzárkózás helyett visszatérne a 2014 tavaszán általa megszakított közös munkához, a valódi szakmai párbeszédhez.

Kérjük Miskolc Megyei Jogú Város vezetését, hogy a javaslatcsomagunkban foglalt elemeket vezessék be, a miskolci és a Miskolcra látogató utasok jobb kiszolgálása érdekében.

A teljes javaslatcsomagunk innen (PDF, 6,6 MB) tölthető le.

Néhány pontban összefoglalva a javaslatcsomagunk legfontosabb elemei:

• Új, 1A-s villamos viszonylat (Tiszai pu. – Diósgyőri Gimnázium) beindítása munkanapokon a csúcsidei zsúfoltság kezelésére, valamint a 2-es villamos legalább 15 percenkénti közlekedtetése szombaton.
• A kelet-nyugati autóbusz közlekedés átszervezésével, a villamossal való konkurencia csökkentése mellett, új közvetlen kapcsolatok létrehozása Diósgyőr és a Győri kapu, valamint a Szentpéteri kapu, a Csabai kapu és az Avas városrész között (118-as és 34-es járatok).
• Átszállásmentes kapcsolat az Avas minden pontjáról a Csabai kapuba, a Belváros belsejébe, az úgynevezett Hivatali negyedbe (módosított 34-es autóbusz), valamint a Szentpéteri kapuba (32-es és 24-es autóbuszok összekötése). Továbbá a Tiszai pu. elérésének javítása az Avas II. üteméből (új 30-as és módosított 31-es viszonylatok), valamint az Avas és a déli ipari park és bevásárló-negyed hatékony összekötése (új 39-es busz)
• Szirma, Görömböly, Hejőcsaba és az Egyetemváros kerülőmentes összekötése (új 13-as viszonylat), és Martinkertváros hálózati kapcsolatainak javítása.
• A 9-es és 69-es autóbuszok összekötésével a diósgyőri kertvárosi területek kapcsolatainak és ellátási minőségének javítása.
• Kiszámítható átszállási lehetőségek megteremtése napközben is, a gerincvonalakon egységes követési idők bevezetésével.
• Ütemes és hangolt menetrendek kiterjesztése a város azon területeire is, ahol ma ez még nem elérhető (Pl. Lillafüred és környéke).
• Egységes éjszakai közlekedési rendszer létrehozása, a garantált csatlakozások rendszerének kibővítése és az Avas lakótelep éjszakai ellátásának megoldása.
• Új, a mai igényeknek megfelelő jegyek és bérletek bevezetése.

Térképek nagy méretben:

• Kelet-nyugati rendszer 1. változat
• Kelet-nyugati rendszer 2. változat
• Avas
• Éjszakai hálózat

A természet törvényei jelentősen beleszóltak a székesfehérvári és pusztaszabolcsi elővárosi vasutat használók életébe. A több mint 150 éves vasúti alagút támfala Kelenföld és a Déli pályaudvar között megcsúszott, a vonatforgalmat szombat esete érthető okokból le kellett zárni. Kelenföld csúcsra járatva próbál fejpályaudvarként viselkedni, fordítja vissza a gyors- és személyvonatokat, egyes InterCity vonatokat a Déli helyett. Ennek esett áldozatul a legtöbb martonvásári és százhalombattai elővárosi vonat, amelyet egész egyszerűen nem közlekedtet a MÁV-Start.

Déli szellem pályaudvar. Az ide vezető vasúti alagút támfala megcsúszott, a vonatforgalmat így átmenetileg le kellett állítani.

A kapcsolódó kommunikáció is meglehetősen bennfentesre sikeredett, a mezei utas aligha érti meg a vonatszámokból, hogy az ő vonata közlekedik vagy sem:

„Martonvásár – Bp. Déli, illetve Bp. Déli – Martonvásár viszonylatú vonatok közül a 4617, 4623, 4633 – 4610, 4616, 4626 sz.  vonatok közlekednek, a többi vonat lemondásra kerül (4619,  4697, 4627, 4637, 4615, 4625, 4635, 4645, 4613,  4643, 4611, 4621, 4631 –  4612, 4622, 4632, 4642, 4614, 4624, 4634, 4644, 4636, 4646, 4618, 4628, 4638).” MÁV-Start kommunikáció, 2015. február 2.

A laikus számára látható számhalmaz még véletlenül sem tartalmazza, hogy a bűvös számok mely indulási időpontokat tartalmazzák, mint ahogy abban is csak vasutas vénával rendelkezők találnak magyarázatot, hogy a négyjegyű számok miért nem növekvő sorrendben szerepelnek a felsorolásban. A február 2-ai állapothoz képest valamelyest javult a tájékoztatás, így már a lemondott vonatok indulási időpontjai is megjelentek táblázatos formában.

Kelenföld csúcsra járatva próbál fejpályaudvarként viselkedni, fordítja vissza a gyors- és személyvonatokat, valamint egyes InterCity vonatokat a Déli helyett.

A Déli pályaudvar kiesésével heteken keresztül mindenki rosszabbul jár, aki Kelenföld helyett eddig a budai fejpályaudvar térségét kereste. Külön kell azonban választani a lezárásból eredő kellemetlenségeket a további szervezési problémáktól. A kőomlás miatti korlátozás érthető, bízunk abban, hogy mihamarabb megtörténik a támfal helyreállítása. Az alagút kizárása miatti további vonatlemondások miatt viszont már a két fővonal belső szakaszának utasai is sokkal gyengébb ellátást kapnak, a többiek pedig jóval tömöttebb vonatokon utazhatnak. Érd alsó az eddigi félórás követés helyett közel órás kiszolgálást kap a martonvásári vonatok lemondása miatt, Érdliget, Érd és Százhalombatta felé is csak minden második vonat közlekedik, duplájára növelve a követési időt. A MÁV-Start fő célterületét jelentő elővárosban ilyen utasellenes lépések különösen nem fogadhatók el, főleg, ha látjuk a lemondások valódi hátterét.

A vonatok nagy része a Déli helyett Kelenföldön tölti a visszaindulásig hátra lévő időt, foglalva a helyet a csúcsidőben közlekedő sűrítő szerelvényektől. Ennek esett áldozatul számos martonvásári és százhalombattai elővárosi vonat.

A MÁV csoport kényelmesen nem nyúlt a megmaradó vonatok műszaki közlekedési rendjéhez, a fordáihoz, a legtöbb vonat a most amúgy is szűkös kapacitású Kelenföldön tölti azt az időt, amelyet normál közlekedési rend mellett a Déli pályaudvaron állt volna. Ha a pusztaszabolcsi és a székesfehérvári vonalakról érkező zónázó, gyorsított és személyvonatokat Kelenföldön a lehető legrövidebb időn belül fordítaná vissza menetrend szerinti indulásokba a vasúttársaság, akkor a lemondott helyi vonatok is közlekedhetnének, ezzel megspórolva az utasok számára több héten át a mindennapi bosszúságot. Ehhez persze az üzemeltetői oldalról több rugalmasság, a szerelvényfordulók részleges, átmeneti áttervezése, és elsősorban utascentrikus hozzáállás lenne szükséges, amely látványosan nem előfeltétel egy ilyen horderejű vágányzár esetén. Márpedig az idei menetrendtől az érintett elővárosi járatok kizárólag korszerű FLIRT motorvonatokból állnak, így sokkal hatékonyabb forgalomszervezésre és gyorsabb irányváltásra lenne lehetőség, mint a hagyományos, mozdonyos vonatok esetén. A távolsági vonatok kelenföldi fordítása is zökkenőmentesebb lehetne, ha MÁV csoport végre használná az ún. halberstadti vezérlőkocsikat, amelyek révén a mozdonyok körüljárását mellőzve, gyors irányváltásra és kevesebb vágány lefoglalására lenne szükség Kelenföldön. Ezzel a többi vonat zavartalanabb közlekedése is biztosítható lenne. Külön pikantéria, hogy ezekhez a vezérlőkocsikhoz, az ingavonati üzem érdekében alakította át a MÁV a V43-as mozdonyok egy részét, de rendeltetésszerűen érdemben sosem használta erre.

Az érintett elővárosi járatok kizárólag korszerű FLIRT motorvonatokból állnak, így sokkal hatékonyabb forgalomszervezésre és gyorsabb irányváltásra lenne lehetőség, mint a hagyományos, mozdonyos vonatok esetén. Feltéve, hogy a vasút az utasok érdekeit helyezi előtérbe saját kényelmi szempontjai helyett.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület ezúton kéri a MÁV csoport illetékeseit, hogy vonja vissza a 30a és 40a vonalak elővárosi betétjáratainak lemondását, és hatékonyabb, átszerkesztett fordaszervezéssel tegye lehetővé valamennyi elővárosi vonat leközlekedtetését. Egyúttal a MÁV csoport figyelmét felhívjuk a kommunikáció minőségének javítására, az utazóközönség számára érthető nyelvezetű és tartalmú üzenetek megfogalmazására. Nem lehet cél az elővárosi vasúti utasok elvesztése, miközben épp e térségben folyamatosan állnak forgalomba az ország legkorszerűbb vasúti járművei.

A napokban forgalomba állt 5 új Skoda villamos Miskolcon, amelyet a MVK Zrt. közlekedéstörténeti sikerként kommunikált az utasok és a közvélemény felé.

Vajon miért nincsenek az utcán a Skoda villamosok mind?

A miskolci utazóközönség kíváncsi lenne néhány kérdésre, ezért ezeket a kérdéseket a VEKE miskolci tagszervezete a nyilvánosság előtt fogalmazza meg az MVK Zrt. számára:

• 2014 decemberében hogyan lehet soha nem látott sikerként elkönyvelni, hogy a leendő 31-ből 15 Skoda villamos forgalomképes, miközben a szerződésben vállalt és a miskolci közgyűlés által is elfogadott ütemterv szerint már legalább 23 új villamosnak kellene szállítania az utasokat? A 20. villamost már november 14-én üzembe kellett volna helyezni! (Lásd a mellékelt nyilvános pdf file 17. oldalán a táblázatban, 1.sz. melléklet) A csúszás bizonyosan nem a Skoda hibája, hiszen ők a vállalt szállítási ütemezési tervet túlteljesítve, mostanra már csaknem az összes villamost leszállították Miskolcra. Nem gondolják, hogy a kommunikációjuk visszatetsző, amellett, hogy nem is fedi a valóságot?

• Hogyan lehetséges, hogy megérkezett a sok új villamos, ennek ellenére ritkult a villamosközlekedés? A menetrendek tanúsága szerint ugyanis szeptembertől a reggeli csúcsidőben, a 2014 tavaszi 4 perces követési idő helyett idén szeptembertől már csak 5 percenként indulnak a szerelvények az 1-es és a 2-es villamos vonalán a legsűrűbb időszakban.

• A tervekkel ellentétben miért nem indult be továbbra sem az újdiósgyőri zsúfoltságot tehermentesíteni hivatott 1A-s villamos viszonylat?  Pedig – ahogyan a sikerkommunikációban is olvashatjuk – már bőven lenne hozzá elegendő új szerelvény. Ehelyett az Újgyőri főtér és a Diósgyőri Gimnázium között villamospótló szerepet betöltve továbbra is az 1A-s autóbusz közlekedik, összességében kevésbé komfortos utazást biztosítva az utasoknak és magasabb üzemeltetési költséget okozva az MVK Zrt-nek.

Az 1A-s villamos számára kiépített betétvégállomás a Diósgyőri Gimnáziumnál megépítése óta,
két éve kihasználatlanul áll, miközben a párhuzamos busz továbbra is sűrítve jár

Kíváncsian várjuk az MVK Zrt. válaszait a témában.

2014. december 6-án szombaton – feltehetően műszaki hiba miatt – kigyulladt egy csuklós busz, mégpedig egy modern, alacsonypadlós, Neoplan típusú csuklós autóbusz Miskolcon, Hejőcsabán. Az eseményről bővebb információ és fénykép mindeddig nem került nyilvánosságra – minden bizonnyal szándékosan. Egyesületünk azonban megmutatja a tűzesetet bemutató exkluzív videót, amely alapján kijelenthető, hogy az autóbuszban tetemes, sokmilliós kár keletkezett és az sem kizárt, hogy a járművet selejtezni kell.

Videó1
Videó2

Az eset pikantériája, hogy ugyanezen jármű néhány évvel ezelőtt már kiégett egyszer.

Munkában a tűzoltók

Meggyőződésünk, hogy korántsem véletlenről van szó, hanem ez az eset annak a vészjósló folyamatnak a következő eleme, amely az elmúlt hetek-hónapokban újra megerősödni látszik a miskolci közlekedési vállalatnál. A nem megfelelő karbantartás és az állagmegóvás hiánya miatt sorra dőlnek ki a hadra fogható járművek. Augusztusban ezt még tüneti kezelésként, leselejtezett huszonéves kecskeméti buszok beszerzésével próbálta meg orvosolni a cég. Pár hete azonban már az a szégyen is megesett, hogy a menetrendi változások során pozitív fejlesztésként bevezetett 38-as autóbusz vonalát ketté kellett vágni járműhiány miatt.

A valódi tél pedig még csak most kezdődik. Nagyon reméljük, hogy nem fog újra bekövetkezni ugyanaz, mint másfél évvel ezelőtt, amikor az utasok hiába várták a buszokat a megállókban, azok nem mindig jöttek… Az ok a dilettáns cégvezetés, a karbantartások elmaradása volt. Ezeknek a folyamatoknak egy vezetőváltás vetett véget, amely gyorsan eredményeket hozott, és alig egy éven belül sikerült stabilizálni a járműkiadást. Azonban a mór megtette kötelességét, mehetett, most pedig újra azt látjuk, az eredményeket sutba vágva ismét a miskolci közösségi közlekedés szétverése indult meg, visszatértek a fenntarthatatlan gyakorlathoz. Ismét, időben szeretnénk jelezni a városvezetésnek, hogy ez az út sehová sem vezet.

(A képek és a videók mobiltelefonnal készültek. Köszönet a készítőknek!)